CAR Magazine #98 by CAR Magazine Brasil

FÓRMULA 1 2021 O BARATO QUE PODE SAIR CARO: A POLÊMICA DO NOVO REGULAMENTO

MAGAZINE • BRASIL •

MERCEDES-AMG A35 Com um potente motor de 306 cv e ótimo ajuste de chassi, ele é um foguete na pista

MAIS

AUDI Q3

Maior, mais bem-equipado e mais sofisticado

VW GOLF GTE

Híbrido, mas ainda esportivo

MINI COOPER JCW

Imagine Clubman e Countryman com 306 cv PREMIAÇÃO R $ 1 9, 9 0

ISSN 1982-4246 ED IÇ ÃO

COMPARATIVO SUPER SUVs

N º 98

€ 4 ,5 0

Mercedes-AMG G 63 Lamborghini Urus Range Rover 5.0 V8 Autobiography

52 Chevrolet Onix Plus

MAGAZINE • BRASIL •

A versão sedã do líder de vendas do País

56 Toyota RAV4 Hybrid Agora, somente híbrido

McLaren GT Tão rápido quanto seus irmãos de sangue, mas ganhou em sofisticação

10 Insider

Motorsports

30 Golf GTI TCR

Avaliação

40 Renault Stepway

Deixou de ser uma versão do Sandero

44 Suzuki Jimny Sierra

Novo design, mais potente e, agora, automático

48 Mercedes-Benz GLC 220d Ganhou motor a diesel de última geração e muita tecnologia

Ganharam motor de 306 cv: são familiares,

Range Rover 5.0 V8 Autobiography

30 First drives

Primeiro híbrido da marca no Brasil

70 Mini JCW Clubman e Countryman

Lamborghini Urus

16 Car Awards 2020

38 Golf GTE

Um foguete da melhor estirpe

Mercedes-AMG G 63

16 Car Awards Brasil

Totalmente renovado

64 Mercedes-AMG A 35

76 Comparativo Super SUVs

14 McLaren GT

34 Audi Q3

A cara é a mesma, mas ganhou desempenho

mas muito rápidos

10 Mercedes-Benz GLC 300

Edição limitada de despedida

60 Honda Civic Touring

Car Awards 2020 Além entrega da premiação aos vencedores, comemoramos os 10 anos de realização do evento

86 Radio Box

Tudo que acontece dentro das pistas no Brasil e no exterior

94 Especial F1

Conheça as mudanças radicais do novo regulamento da Fórmula 1 para 2021

104 Photo Gallery

Grande Prêmio do Brasil: as melhores cenas da penúltima corrida da temporada 2019

Mercedes-AMG A 35 O conjunto mecânico — motor, suspensões, câmbio e tração — afinadíssimo faz com que ele seja uma delícia de ser dirigido rapidamente

EDITORIAL CAR

BRASIL

E DITORA

PUBLISHER Luca Bassani luca@carmagazine.com.br DIRETOR DE REDAÇÃO Caio Moraes caio.moraes@carmagazine.com.br DIRETOR INTERNACIONAL Rafael Cintra rafael.cintra@carmagazine.com.br EDITOR INTERNACIONAL Alan Magalhães (MTB: 05385) alan@carmagazine.com.br DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr. edgard@peerdesign.com.br COLABORADORES Gilberto Dionísio Mário Gomes JORNALISTA RESPONSÁVEL Caio Moraes (MTB: 18.618) IMPRESSÃO

DISTRIBUIÇÃO Dinap Ltda. Distribuidora Nacional de Publicações CAR Magazine é uma publicação mensal da Car Brasil Editora Ltda. CAR BRASIL EDITORA Rua Dos Três Irmãos, 62 - Cj. 407 São Paulo - CEP 05615-190 contato@carmagazine.com.br CAR INTERNACIONAL Publisher internacional: Gareth Cherriman ASSINATURAS contato@carmagazine.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR contato@carmagazine.com.br As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra

STAMOS TERMINANDO O ANO e comemorando o décimo aniversário de realização do CAR AWARDS BRASIL. Em parceria com a blindadora BSS, que foi nossa patrocinadora no evento, reunimos em uma grande festa altos executivos das principais indústrias automobilísticas do País, para que alguns deles recebessem os troféus das sete categorias contempladas pela nossa premiação. Este ano tivemos o Toyota Corolla Hybrid como Melhor Carro Nacional, além de VW T-Cross como Melhor SUV Nacional, Hyundai HB20 Turbo como Melhor Compacto Nacional, Nissan Frontier como Melhor Pick-up, Lexus UX 250h como Melhor SUV Importado, Volvo S60 T5 como Melhor Carro Importado e Porsche 911 Carrera S como Melhor Esportivo Premium. Nesta edição, falamos também sobre a ótima experiência que tivemos ao dirigir o Mercedes-AMG A 35 na pista da Fazenda Capuava. Ele recebeu um novo motor de quatro cilindros turbo, com 306 cv, que é um exemplo de potência e torque... e não é o mais potente disponível para a Série A. Além dele, há o AMG A 45 (não existe no Brasil), com 421 cv. Com pequenas dimensões, e razoavelmente leve, o A 35 é extremamente ágil e preciso nas curvas. Uma delícia de dirigir. Ainda falando da marca alemã, chegou por aqui o GLC 220d, a terceira geração do SUV. Ele ganhou uma nova motorização, tecnologias inéditas de conectividade e segurança e elementos que acentuaram seu design e esportividade. Andamos na versão Enduro, mas ele também está disponível em uma configuração mais “braba”, a Off Road. E os alemães continuam muito ativos, querendo mostrar serviço. O novo Audi Q3 foi apresentado em um test drive na Chapada dos Guimarães. Desde seu lançamento já vendeu mais de 130 mil unidades em todo o mundo, sendo que só no Brasil foram comercializadas 25 mil. Essa nova geração cresceu, ganhou equipamentos e acabamento mais refinado. Ele agradou bastante. Também do continente europeu estão chegando os Mini Cooper John Cooper Works Clubman e Countryman. Os JCW são as versões apimentadas dos “carrinhos” ingleses, que já há algum tempo pertencem ao grupo BMW. Eles são considerados perua e SUV, respectivamente, mas ganharam motores com 306 cv. Dá pra pensar nisso? São carros familiares, mas aceleram muito. Uma boa mostra de que a eletrificação está firmemente a caminho foram as apresentações do elétrico Caoa Chery Arriso 5e e dos híbridos VW Golf GTE e Toyota RAV4 Hybrid. O carro alemão, apesar de ter compromisso com a economia de combustível e as baixas emissões, não deixou de ter um comportamento esportivo. Já o SUV japonês é um bom exemplo de design, funcionalidade, eficiência e mobilidade. Muito divertido foi avaliar o Suzuki Jimny Sierra. Pequeno, mas bravo, ele supera as dificuldades do off-road com relativa facilidade. Chega com novo design, motor mais potente e até o conforto da transmissão automática. Essa versão é importada — mas o Jimny feito em Catalão continua em produção —, embora exista a possibilidade de ser feito aqui no futuro. Como não poderia deixar de acontecer, nessa edição trazemos um Photo Gallery com as melhores imagens do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, além de uma matéria em que analisamos como ficará a categoria em 2021. O novo regulamento foi feito visando à contenção de despesas, mas o tiro pode sair pela culatra. Só vendo! Boa leitura

CAIO MORAES Editor

NOVO

assuma o controle

No1 em segurança* No1 em tempo de volta No1 em durabilidade** DESENVOLVIDO ESPECIALMENTE PARA SUV PREMIUM, PROPORCIONA MáximO CONTROLE E ESTABILIDADE EM ALTAS VELOCIDADES, E FRENAGEM superior* EM piso seco E molhado O pneu mais seguro do primeiro ao último quilômetro Muito mais prazer ao dirigir, Uma experiência única! SAC: 0800 970 9400 www.michelin.com.br michelinbrasil * PISO SECO: Teste de frenagem em piso seco, entre 100 e 0 kph, conduzido por TÜV-SÜD Product Service, à pedido da Michelin em Agosto de 2018, sobre a dimensão 235/60 R 18 107W em um Audi Q5 2.0 TDI contra as marcas Bridgestone; Continental; Dunlop; Hankook, Goodyear e Pirelli. / PISO MOLHADO: Teste de frenagem em piso molhado, entre 80 e 0 kph, conduzido por TÜV-SÜD Product Service, à pedido da Michelin em Agosto de 2018, sobre a dimensão 235/60 R 18 107W em um Audi Q5 2.0 TDI contra as marcas Bridgestone; Continental; Dunlop; Hankook, Goodyear e Pirelli. ** Teste de durabilidade externo realizado por DEKRA TEST CENTER, a pedido de MICHELIN, em agosto e setembro de 2018, na dimensão 235/60 R18 no HYUNDAI SANTA FE CRDI comparando MICHELIN PILOT SPORT 4 SUV com os seus concorrentes BRIDGESTONE DUELER H / PORT SPORT; DUNLOP SPORTMAXX RT2 SUV; HANKOOK VENTUS PRIME 2; GOODYEAR EFICIENTE SUV GRIP; CONTINENTAL SPORTCONTACT 5 SUV; PIRELLI SCORPION VERDE. Prova de duração em utilização real média (D50) com 10.000 km e duração extrapolada a 1,6 mm.

Carros, pessoas, novidades, automobilismo, análise: o resumo do mês

PRIMANDO PELA CONECTIVIDADE Um dos dois modelos da nova linha GLC que acaba de ser apresentada ao mercado é o GLC 300. Disponível somente com carroceria cupê, o SUV tem motor a gasolina e traz a tecnologia MBUX

O O design combina o visual robusto dos SUVs com uma estética mais refinada e sofisticada. O layout da dianteira inclui grade do radiador com a estrela integrada, as entradas de ar do para-choque e os faróis de LED de alto desempenho

NOVO GLC CHEGA AO BRASIL, agora também na versão cupê, com uma nova motorização. Ele recebeu um quatro cilindros em linha, com potência de 258 cv e torque máximo de 37,7 kgfm e, de acordo com a fabricante, atinge a velocidade máxima de 240 km/h. Entre suas novidades, destacam-se a suspensão esportiva, o teto solar e as rodas de 20 polegadas de diâmetro. O propósito do novo GLC é unir conforto, tecnologia e dirigibilidade em todo tipo de terreno. O modelo amplia a família de SUVs da Mercedes-Benz, que é caracterizada pela versatilidade e dinamismo, proporcionando sempre uma boa experiência de direção aos aficionados por utilitários esportivos. Externamente, o GLC Coupé se caracteriza pela aparência dinâmica e pelas linhas elegantes. Os destaques da dianteira incluem a grade do radiador com a estrela integrada, que é complementada pelas novas entradas de ar, e os novos faróis de LED de alto desempenho. No seu interior, o touchpad multifuncional, que substitui o botão rotativo no console central, colabora para uma melhor conveniência operacional. O sistema de infotainment possui telas touchscreen com 12,3 polegadas no painel de instrumentos e outra flutuante, central, de 10,25 polegadas. A última geração do sistema de infotainment MBUX – Mercedes-Benz User Experience – possui lógica intuitiva e uma ampla variedade de opções de controle. Existem cinco maneiras diferentes de interagir com o modo de informação e lazer do carro: pelo comando de toque no visor central, usando os botões do Touch Control no volante multifuncional, com o touchpad multifuncional no console central, por meio do manejo opcional de gestos do Assistente Interior e pelo controle de voz, usando o “Hey Mercedes”.

O interior agora conta com o touchpad multifuncional no console central, que substitui o botão rotativo. O sistema de infotainment possui telas com 12,3 polegadas no painel de instrumentos e outra flutuante, central, de 10,25 polegadas

2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

KIA MOTORS. ELEITA PELO PÚBLICO COMO “MELHOR PÓS-VENDA” NO PRÊMIO UOL CARROS. Na hora de escolher seu próximo carro, vá de Kia. É emoção no dirigir e tranquilidade no pós-venda. Fonte: UOL - 21/11/2019

No trânsito, dê sentido à vida.

kia.com.br 0800 77 11011

McLaren GT

De 0 a 200 km/h em 9 s...

Chega ao mercado mais um modelo da mítica marca de carros esportivos. Com o mesmo desempenho dos demais veículos da empresa, ele ganha em conforto e sofisticação

EGUINDO OS MAIS ALTOS PADRÕES de desempenho inerentes à fabricante, estreia no Brasil e América Latina o novo McLaren GT. Ao lado das já estabelecidas famílias Sports, Super e Ultimate Series, o GT, segundo a marca, se destina a um público diferenciado. Com estrutura central de fibra de carbono, que possui resistência e rigidez excepcionais, o GT tem o menor peso da categoria — 1.530 kg em ordem de marcha. O coração desse bólido pulsa por meio de um motor V8 biturbo de quatro litros e 629 cv de potência. O torque máximo de 64,2 kgfm está disponível entre 5.500 e 6.500 rpm, mas 95% desse torque já está presente a partir de 3.000 rpm. A esse motor está acoplada uma transmissão SSG de sete velocidades. Traduzindo em miúdos, ele pode ser dirigido nos modos Comfort, Sport e Track e acelerado de 0 a

CARMAGAZINE.COM.BR | 2019

100 km/h em 3,2 segundos, e de 0 a 200 km/h em 9 segundos. A velocidade máxima é de 326 km/h. Nada mau. Como um carro de altíssimo desempenho, precisa de perfeitas respostas ao volante nas mais variadas situações de condução e segurança e, por conta disso, McLaren e Pirelli desenvolveram pneus P ZERO sob medida para o GT — 225/35/R20, na frente, e 295/30/R21, atrás. Os freios de ferro fundido têm discos de 367 mm na frente e 354 mm na traseira, com quatro pistões em todas as pinças. Discos de carbono-cerâmico com pinças de alumínio forjadas são opcionais. Seu é preço é R$ 2,4 milhões.

O monocoque de fibra de carbono incorpora uma estrutura que permitiu a criação de uma área de bagagem de 420 litros sob a tampa traseira envidraçada

Tecnologia e arte compartilham igual destaque no carro. Os comandos estão ergonomicamente posicionados, facilitando um manuseio mais intuitivo e rápido

Volante de ótimo diâmetro e pega e tela sensível ao toque no console central, por intermédio da qual é possível ajustar várias funções, inclusive o arcondicionado

2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

ENTREGA DOS PRÊMIOS AOS SETE VENCEDORES ACONTECEU NO SHOWROOM DA BSS BLINDAGENS EM SÃO PAULO

Mantendo a tradição e os critérios de escolha dos vencedores, o CAR Awards Brasil chega à sua décima edição com a divulgação dos vencedores nas sete categorias Por: Luca Bassani Fotos: Fernanda Freixosa

ROMOVIDO PELA CAR MAGAZINE desde

A lista final com os sete vencedores ficou pronta no primeiro

2009, o CAR Awards Brasil 2020 chega à

dia de outubro, e foi comunicada somente para os vencedores

sua décima edição. E, desde a premiação

de cada categoria, com embargo para divulgação até dia 21

passada, é a equipe da CAR Magazine quem

do mesmo mês. Os critérios para a indicação dos modelos

escolhe diretamente os sete vencedores.

elegíveis permanecem os mesmos: veículos lançados desde o

Achamos que o peso dessa responsabilidade trouxe ainda mais

final do ano anterior até a data do anúncio dos vencedores, a

qualidade ao prêmio. Esse ano, nas reuniões promovidas no

relevância do novo modelo no mercado, inovação e design.

final de setembro, o processo foi relativamente tranquilo, e

Agora, também temos uma visão mais verde do prêmio, onde

rapidamente chegamos a um consenso sobre quais seriam os

o baixo consumo e o custo/benefício também contam muito,

modelos finalistas.

Confira os vencedores do CAR Awards Brasil 2020

Imagem comemorativa com representantes de todas as marcas e da Car Magazine. Ao lado o troféu de Melhor Carro Nacional que foi entregue à Toyota pela vitória do Corolla Híbrido

Da esquerda para a direita: Chico Serra, da BSS, Max Frik e Gustavo Schmidt, da VW, e Carlo Collet, da BSS

Showroom da BSS local do evento de entrega da premiação do CAR AWARDS 2020. A parceria entre a empresa e a Car Magazine resultou em uma grande festa

A equipe da Car Magazine presente à premiação: Beto Issa, Luca Bassani, Caio Moraes, Edgard Santos Jr. e Alan Magalhães

Luca Bassani, publisher da Car Magazine, celebra a parceria da realização do CAR A AWARDS 2020 entregando um troféu de agradecimento para Mario Brandizzi, da BSS

Ao centro, Luís Resende, presidente da Volvo para o Brasil e head da empresa para a América Latina, ladeado por componentes da sua equipe

MELHOR CARRO NACIONAL TOYOTA COROLLA HYBRID O PRÊMIO MAIS IMPORTANTE do CAR Awards Brasil 2020 pode até ser considerado uma distinção de relevância mundial: trata-se do primeiro carro híbrido e flex produzido no mundo. A Toyota fez um gol de placa com o novo Corolla, procedendo uma renovação total no modelo para apresentá-lo em grande estilo. Esta é a décima segunda geração do Corolla, o carro mais vendido do mundo, com mais de 45 milhões de unidades negociadas desde 1966. No mercado brasileiro ele é líder do seu segmento há cinco anos consecutivos. O sedã, que chega em sua versão 2020, está disponível com duas opções de motores: o 2,0 litros Dynamic Force flex, com transmissão Direct Shift de 10 marchas e injeção direta, e o inédito sistema híbrido que combina motores elétricos e a combustão flexfuel. A nova geração do Corolla chega ao mercado em três versões diferentes de acabamento. O Corolla com motor 2.0 Dynamic Force estará disponível nas configurações GLi, XEi e Altis, enquanto o modelo com sistema híbrido será comercializado apenas na versão topo de linha Altis. O desenho do Corolla foi totalmente renovado, mas em dimensões foram poucas as mudanças. O inédito sistema híbrido combina três motores, dois elétricos e um a combustão flex, que vai associado à transmissão Hybrid Transaxle CVT. O Corolla Hybrid conta com sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, alimentando a bateria híbrida. Parabéns Toyota do Brasil, vocês realmente foram além, o prêmio mais do que justo. Você confere a matéria completa do Novo Toyota Corolla híbrido a partir da página 52 desta edição de CAR Magazine.

Da esquerda para a direita: Rafael Borges, Toyota do Brasil, Caio Moraes, Car Magazine, e Diego Viana, da Toyota do Brasil

Totalmente reformulado, externa e internamente, o Corolla HĂbrido foi o grande vencedor da noite levando o prĂŞmio de Melhor Carro Nacional do CAR AWARDS 2020

MELHOR SUV NACIONAL - VOLKSWAGEN T-CROSS A VW DO BRASIL vem colecionando troféus do CAR Awards Brasil nas categorias mais relevantes. Bicampeã consecutiva com o prêmio de Melhor Carro Nacional com o VW Polo em 2018 e com o VW Virtus em 2019 chegou a vez da gigante alemã atacar no segmento que mais cresce em vendas no Brasil. A categoria SUV Nacional talvez seja hoje a segunda mais importante do CAR Awards Brasil, está

À esquerda, Chico Serra, da BSS, que entregou para Gustavo Schmidt, da VW, o troféu de Melhor SUV Nacional do CAR AWARDS 2020 vencido pelo T-Cross

diretamente ligada ao mercado mais disputado no País e concentra a maior parte dos lançamentos, principalmente entre os SUVs de proporções mais compactas. Recentemente, dados da indústria automotiva apontam um crescimento de vendas de quase 20% no primeiro semestre de 2019. O VW T-Cross foi lançado inicialmente na versão 250 TSI (1,4 litro), mas talvez o modelo que tenha criado mais expectativas seja o 200 TSI (1,0 litro). A VW estima que em torno de 75% das vendas do T-Cross sejam com essa motorização, a de três cilindros, ainda que a maior procura deva ser pelo modelo com câmbio automático. Embora o câmbio automático ofereça mais conforto ao dirigir, é impressionante a diferença proporcionada pelo manual, em termos de performance, a esse SUV. Definitivamente, o T- Cross abriu um novo mercado para a marca, já que nos segmentos superiores os alemães já tinham o VW Tiguan e VW Touareg. Parabéns VW do Brasil.

MELHOR CARRO COMPACTO - HYUNDAI HB20 TURBO O BICAMPEONATO DO HB20 TURBO no CAR Awards Brasil foi marcado por polêmicas até dentro da redação de CAR Magazine. O modelo, já havia vencido o prêmio na categoria de Melhor Carro Compacto na edição de 2018. Desde que foi lançado, em 2012, ele recebeu ligeiros ajustes visuais e de nível de equipamentos, mas em nenhum momento uma mudança radical no design como nesta segunda geração. Segundo colocado

Maurício Jordão, da Hyundai do Brasil, recebendo o troféu de Melhor Carro Compacto do CAR AWARDS 2020 para o HB20 Turbo das mãos de Caio Moraes, Car Magazine

em vendas no segmento durante sete anos, desta vez os coreanos de Piracicaba resolveram arriscar, já que uma das razões do sucesso do HB20 sempre foi seu estilo. O novo HB20 tem design completamente novo, que mais parece uma derivação do novo Sonata, com influência do protótipo Saga. Gostos à parte, o novo modelo subiu na escala dos compactos pelo seu comportamento dinâmico. O HB20, na versão topo da gama, está muito gostoso de dirigir, confortável, bom de curvas e isso sim ganha nota boa com a equipe de CAR Magazine. A boa sensação ao volante se completa com maior espaço interno e a reformulação do design interior. O novo motor turbo (todo em alumínio, baseado no Kappa de 1,0 litro anterior, que continua nas versões mais simples) ganhou muito com a nova configuração e a injeção direta de combustível. O turbo GDI sempre vem acoplado ao câmbio automático de seis velocidades, sem opção para mecânico. Nestas versões, borboletas no volante permitem trocas manuais. Confira a nossa opinião completa sobre a nova linha do HB20 a partir da página 48 desta edição de CAR Magazine.

MELHOR PICK-UP - NISSAN FRONTIER A NISSAN FRONTIER chega ao bicampeonato ao vencer o CAR Awards Brasil 2020 como a Melhor Pickup nacional, já que também havia vencido o prêmio na edição de 2018. Antes importada do México e agora fabricada na Argentina, em Córdoba, a Nissan Frontier evoluiu e traz maior conforto no asfalto, muita eletrônica e melhor capacidade em estradas de terra e trilhas difíceis. Não é fácil conciliar a resistência de um veículo 4x4 com a sofisticação e conforto de um carro de

Marcus Pires, Humberto Gomez e Alexandre Carvalho, da Nissan do Brasil, comemorando o troféu de Melhor Pick-up do CAR AWARDS BRASIL 2020 recebido pela Frontier

luxo. Mas a Nissan Frontier, já na sua 12ª geração, reúne todas essas boas qualidades. Ela ganhou mais equipamentos, eletrônica e sofisticação. A Frontier foi toda reformulada, desde suspensões até o conforto e silêncio a bordo. Além de ganhar mais revestimentos antirruídos, até mesmo o para-brisa é acústico para reduzir a invasão de barulhos externos ou do motor. Para uma picape com propulsor diesel, o silêncio a bordo é um ótimo destaque. Seu motor diesel 2.3 conta com duas versões, com uma ou duas turbinas, produzindo 160 cv ou 190 cv. Da mesma forma, há opção para câmbio mecânico de seis marchas ou automático de sete. O motor de 160 cv e o câmbio manual equipam apenas a versão de entrada, a S. Todas as demais tem duplo turbo e maior potência, além do câmbio automático. Entre as várias versões se destaca a Attack, das mais completas em equipamentos, que ainda conta com um visual mais agressivo com faixas e logos, além de acessórios exclusivos como o santantônio de caçamba. Mais uma opção para uma picape que consegue ser bruta, sofisticada e até esportiva. Parabéns emplacou mais uma vez. Confira a matéria completa da Nissan Frontier Attack a partir da página 72 desta edição de CAR Magazine

MELHOR SUV IMPORTADO - LEXUS UX 250h UM CARRO DE LUXO com consumo menor que um sub-compacto popular. Esse foi um dos argumentos que fez com que o Lexus UX 250h vencesse oponentes de peso para ficar com o troféu de Melhor SUV Importado do CAR Awards Brasil 2020. A proposta da Lexus com UX 250h, cujo “h” significa exatamente híbrido é conquistar no Brasil o reconhecimento que já tem no mercado americano. A Lexus é uma marca de carros de luxo pertencente

Adilson Rodrigues, da Lexus do Brasil, recebeu o troféu de Melhor SUV Importado do CAR AWARDS BRASIL das mãos de Marcelo Christiansen, da BSS

Toyota, então toda tecnologia híbrida é a mesma compartilhada desde o Prius até o nosso novo Corolla híbrido e flex. Apesar de ser classificado como um crossover, uma mistura de estilo, ele concorre entre os SUVs importados de entrada. Aliás, o UX significa exatamente Urban Crossover. Os principais argumentos de venda do carro são até ecológicos, pois consome e polui muito menos por ser impulsionado por dois motores, um convencional e outro elétrico. Ele também é mais baixo (1,52 m de altura) e “menos SUV”, com uma posição de pilotagem mais baixa e esportiva. A mistura de estilos também ajuda, já que a sensação ao dirigir se aproxima mais de um hatch esportivo, enquanto seu visual aparenta um SUV, hoje bastante prestigiado. Como existe motor elétrico logo se pensa em recargas demoradas. Sofisticado e com preço competitivo entre os carros de luxo, o novo UX 250h pretende expandir a presença da Lexus no Brasil. Coincidentemente, e por mérito próprio, Toyota e Lexus venceram o CAR Awards Brasil 2020 com versões híbridas. Confira a matéria do Lexus UX 250h a partir da página 76 desta edição de CAR Magazine.

MELHOR CARRO IMPORTADO - VOLVO S60 T5 O NOVO VOLVO S60 chega em grande estilo ao Brasil, e de cara vence o CAR Awards Brasil 2020 na categoria Melhor Carro Importado. O S60 foi totalmente repaginado, agora produzido na unidade de Charleston, na Carolina do Sul, Estados Unidos. O S60 recebeu a plataforma modular SPA (Scalable Product Architecture), a mesma dos modelos das séries 90 (XC90 e S90) e 60 (XC60 e V60. Essa nova estrutura

Luca Bassani, Car Magazine, entregando o troféu de Melhor Carro Importado do CAR AWARDS BRASIL 2020 para Ricardo Ochiai e Luís Resende, da Volvo

permitiu o desenvolvimento de um design mais esportivo, melhor dirigibilidade, além de novas dimensões: ele ficou 12,6 cm mais longo, 5,3 cm mais baixo e, mais importante para o conforto interno, ganhou 9,6 cm na distância entre-eixos em relação ao seu antecessor. Para se destacar em um mercado extremamente competitivo, a Volvo optou por abastecer o S60 com uma série de dispositivos de segurança, conforto, mantendo, porém, um preço competitivo. Bonito externamente, e bem-acabado e sofisticado em seu interior o S 60 é sem dúvida o melhor custo/benefício da categoria. O motor de 254 cv tem funcionamento suave e assegura um acertado desempenho ao novo sedã. Segundo os dados divulgados pela fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, ou seja, o S60 veio para incomodar os concorrentes já estabelecidos. Confira a matéria do Volvo S 60 T5 a partir da página 66 desta edição de CAR Magazine. Parabéns Volvo do Brasil por trazer a nave certa!

MELHOR ESPORTIVO PREMIUM - PORSCHE 911 CARRERA S UMA PAIXÃO DE OITAVA GERAÇÃO, uma paixão que não passa com o tempo apesar dos tempos modernos. O Porsche 911 ganhou o CAR Awards Brasil a partir da análise de seus critérios técnicos frente a seus concorrentes. A nova geração, denominada 992, mantém seu DNA esportivo, com uma releitura atemporal, porém com toques de modernidade, mais potente, rápido e digital. Num primeiro contato visual é notório que apesar da mesma distância entre-eixos o 911 ficou mais robusto, meus olhos de fotógrafo sempre me alertaram sobre alterações de proporções e volumes. A largura aumentou 46 mm na bitola dianteira, o carro ganhou pneus e para-lamas mais largos, e as rodas agora são de 20 polegadas na frente e 21 atrás. Na traseira, o que chama a atenção é a nova iluminação em

Rodrigo Soares, da Porsche do Brasil, recebendo das mãos de Carlo Collet, da BSS, o prêmio de Melhor Esportivo Premium do CAR AWARDS BRASIL

LED, que vai de lado a lado, uma referência as linhas de design do modelo Mission E. O 911 vem com o tradicional motor horizontal de seis cilindros que gera 450 cv de potência, um acréscimo de 30 cv para a versão anterior. No quesito desempenho, o Carrera S chega a 308 km/h em sua velocidade máxima, e faz de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. A carroceria — com 70% de alumínio é 46mm mais larga — torna essa nova geração mais esportiva e robusta. Lamento que meu parceiro e diretor de CAR Magazine não tenha conseguido comparecer no teste realizado no circuito de Velo Città, como primeiro reserva da redação tive que “carregar o fardo” da bandeira da revista em Mogi Guaçu sozinho. Depois de 56 anos de evolução, desenvolvimento e refinamento, o melhor Porsche está ainda melhor. Parabens, Porsche!

VW GOLF GTI TCR

Vence no domingo e vai trabalhar na segunda A VW diz que o Golf GTI TCR traz as mรกgicas dos carros de pista. ร quase isso. Por James Taylor

30 CARMAGAZINE.COM.BR | 2019

O TCR deveria ser mais excitante que o Clubsport. Mas não é.

H, OS CARROS inspirados nos carros de corrida. Quem não se lembra do BMW M3 Ravaglia, do Alfa-Romeo 155 Silverstone ou do Astra Coupe 888. A eles se junta agora o VW Golf GTI TCR. A sigla TCR refere-se a Touring Car Racing, categoria que arrebatou a cena mundial das corridas de turismo, desbancando até o WTCC da FIA. Formado apenas por equipes privadas – times oficiais não são bem-vindos – o equipamento é idêntico a todas elas e várias montadoras estão aderindo, pois custa pouco e dá muito retorno. O Golf TCR da Volkswagen, construído na divisão de produtos de competição para clientes é um subproduto para as ruas, baseado na versão disponível para competição. Nova, rápida e moderadamente preparada, esta versão do Golf GTI tem tudo para agradar. Trata-se de um modelo normal de produção, não uma edição limitada, como costumam lançar os fabricantes para fins de homologação. Mas sua produção será limitada até a descontinuação do Golf Mk7.5, que será substituído pelo totalmente novo Mk8. O TCR está disponível em versões de três ou cinco portas e exclusivamente com câmbio DSG automático (o de pista usa a mesma caixa DSG). Os discos de freio são maiores, a direção elétrica é mais direta e o remapeamento eletrônico e escapamento em liga leve ajudaram a chegar aos 286 cv, um incremento de 44 cv em relação ao GTI Performance. É bastante potência para um tração dianteira, apesar de que o Golf Clubsport já lida com mais de 300 cv. Algumas características do carro de pista não puderam migrar totalmente para o GTI TCR, como o pronunciado spoiler dianteiro, que não passaria na regulamentação de proteção a pedestres, o saliente difusor traseiro, saias laterais estilo lâmina e o spoiler traseiro. O adesivo lateral formado por inúmeros hexágonos que você vê aqui é opcional, assim como as rodas de 19 pol. (18 são standard). Pneus Michelin Cup 2 mais aderentes também são oferecidos e o limitador eletrônico pode ser revisto opcionalmente, para aumentar a velocidade máxima de 250 para 260 km/h. Assim como no GTI Performance, o TCR tem diferencial autoblocante standard e é 20 mm mais baixo em relação ao Golf regular, utilizando calibração de molas e amortecedores exclusiva. Com a velocidade máxima maior, convém optar pelos amortecedores DCC de calibração mais esportiva. Em condução no programa Normal ele é muito Golf. Silencioso e refinado na estrada, confortável sobre estradas ruins e com ótimo interior4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

VW GOLF GTI TCR > Preço na Europa R$ 175 mil (est) > Motor 4 cil. turbo 1.984 cc 16V, 286 cv

@ 5.400 rpm, 38,7 kgfm @ 1.950 rpm > Transmissão 7 marchas automático, dupla embreagem, tração dianteira > Desempenho 0 a 100 km/h 5.6 s, 260 km/h (com delimitador opcional), 18 km/l, 175 g CO2/km > Peso 1.410 kg > À venda na Europa Disponível

Bancos são anatômicos e firmam bem seu corpo

que ganhou novos revestimentos nos bancos e um anel sinalizador “meio dia” no volante. O endurecimento dos amortecedores é notório no modo Sport, afetando sensivelmente o comportamento da carroceria. A direção fica ainda mais precisa e direta. Já que os 38,7 kgfm de torque são distribuídos numa larga faixa entre 1.950 e 5.300 rpm, o TCR ganha musculatura na estrada. Seu diferencial trabalha discretamente em operação normal, entregando tração total e estabilidade o tempo todo. Esta discrição deve-se em parte

CARMAGAZINE.COM.BR | 2019

O TCR vem com câmbio DSG standard e diferencial autoblocante

ADORAMOS

Motor forte, compostura serena

ODIAMOS

O Golf Clubsport Mk7 é mais barato e divertido

CONCLUSÃO A conexão com o autódromo é bem limitada

O 2.0 l turbo ganhou 44 cv e foi a 286 cv, bom para sua categoria

porque você não precisa fazer muito esforço para conduzir o Golf, que raramente não está firme e composto. Numa estrada estranha e desconhecida, ele é o carro que você sonha em ter a seu lado. Hesitei em chamar-lhe de excitante – o Honda Civic Type R, Hyundai i30N e Renault Megane RS entregam sensações bem mais desafiadoras, só que nenhum deles é tão urbano quanto o Golf. O TCR é um hothatch talentoso e que está um passo à frente em relação ao Golf GTI Performance para justificar seu preço. Faz todo sentido que a VW

crie um GTI de rua para explorar o marketing gerado por seu primo das pistas, apesar de ele estar mais para um modelo civilizado, do que um autêntico TCR de autódromo. O Honda Civic Type R, mais barato que ele na Europa, oferece uma experiência mais autêntica (tanto na condução quanto no visual), por outro lado, o Golf GTI Performance recompensa de forma semelhante, é mais barato e deve ter vida mais longa do que o TCR, que carrega a característica de ser um produto especial.

AUDI Q3

Um passo adiante

Em relação ao modelo anterior, ele mudou bastante. Ficou maior, mais bem-equipado e mais sofisticado. A motorização permanecerá a mesma da versão anterior

LE TEM UMA HISTÓRIA de sucesso a ser preservada, já que desde seu lançamento mundial, em 2011, vendeu mais de 130 mil unidades em todo o mundo, e 25 mil a partir de sua apresentação no Brasil. Claro que a marca não quer perder espaço na categoria, que conta com concorrentes de bom nível; desse modo, realizou mudanças significativas no Q3. A Audi apresentou o novo modelo à imprensa, porém, ainda que tenha muitas semelhanças com o que será comercializado no Brasil no primeiro trimestre de 2020 — e já está em prévenda —, não é exatamente o mesmo carro. No período de comercialização antecipada, quem fizer reserva terá um bônus de até R$ 10.000,00 no seu veículo usado e quatro anos de 34

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garantia total. O Q3 em que andamos veio da Alemanha, um modelo voltado para o mercado europeu, e tinha diferenças mecânicas em relação à versão que será trazida para o Brasil direto da fábrica da Hungria. Johannes Roschek, presidente e CEO da Audi do Brasil, afirma que no futuro o carro poderá vir a ser produzido no País, mas isso ainda é fruto de estudos na empresa. Aqui ele será oferecido nas versões de acabamento Prestige, Prestige Plus e Black, com preços de R$ 179.990, R$ 189.990 e R$ 209.990, respectivamente. O motor 1.4 TFSI de 150 cv e 25,5 kgfm — o mesmo que equipa Jetta e T-Cross — virá acompanhado do câmbio automatizado de dupla embreagem

ADORAMOS

AAs novas linhas, espaço e sofisticação interna, e o comportamento dinâmico em curvas com piso liso

DISCORDAMOS Andamos no carro que não virá para o Brasil. Ainda que o “nosso” tenha comportamento semelhante, não será o mesmo

CONCLUSÃO

O carro agrada bastante em termos de modernidade, equipamentos e habitabilidade. Mas ficou mais caro

Stronic de seis marchas. O motorista poderá ainda variar as características de uso do Q3 por meio de seis modos diferentes de condução disponíveis no Audi drive select, indo de significativa economia e conforto até uma grande esportividade. O sistema vai alterando a resposta do acelerador, o esterçamento da direção e a forma de mudanças de marchas. O carro que dirigimos tinha o design do modelo que veremos por aqui, mas estava equipado com motor de 1,5 litro e câmbio de sete marchas. De acordo com a fabricante, potência e torque são exatamente os mesmos do conjunto motriz que equipará a versão brasileira, porém com seis marchas. Ainda não sabemos que rodas e pneus o modelo que virá para o nosso mercado receberá, mas no

Interior totalmente revisto, com acabamento em materiais nobres. As novas dimensões do carro melhoraram a habitabilidade da cabine

A partir do primeiro trimestre do ano que vem, o Q3 será oferecido nas versões de acabamento Prestige, Prestige Plus e Black

O banco traseiro, agora dividido na proporção 40/20/40, passou a ser corrediço — pode ser movimentado em até 150 mm —, o que permite ampliar o compartimento de bagagens

test drive promovido pela marca tinha Q3 com rodas de aro 18 polegadas e pneus 235/55 18 e com rodas de 20” e pneus 255/40 20. Com quase toda a certeza, podemos afirmar que o modelo “nacional” não terá as rodas maiores. O novo Q3 cresceu em todas as dimensões. A partir da plataforma modular MQB, ele está maior no comprimento (97 mm), na largura (25 mm) e no entre-eixos (77 mm) se comparado com o modelo anterior e isso, claro, resulta em melhor habitabilidade para os ocupantes. O banco traseiro, agora dividido na proporção 40/20/40, passou a ser corrediço — pode ser movimentado em até 150 mm —, o que permite ampliar o compartimento de bagagens ou o espaço para os passageiros. Com os bancos na posição normal, ele tem

capacidade para 530 litros, 70 litros a mais que seu antecessor. Mas pode chegar a 675 litros ou até 1.525 litros com o rebatimento dos encostos. O assoalho do porta-malas pode ser ajustado em três níveis e ficar até 748 milímetros mais baixo, o que facilita a colocação de bagagens (carga) ou o armazenamento da tampa do bagageiro. Seguindo a nova linguagem de design para a família Q, que chegou no Brasil junto com o Q8, o Q3 ganhou linhas mais robustas e esportivas. A principal semelhança com o irmão mais velho está na grade dianteira com desenho octogonal e oito barras verticais, que juntamente com os faróis em LED redesen– hados,de série, melhoraram a visibilidade e proporciona–4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

O Q3 passou a ter um jeitão mais de Q8, ou seja, uma aparência mais robusta. Cresceu em todas as dimensões e melhorou a acomodação para os ocupantes

ram modernidade ao carro. Os vincos laterais mais acentuados, que conectam as caixas de rodas, garantem ao veículo uma imagem mais robusta. Na traseira, o aerofólio de teto acrescenta esportividade. O interior segue a tendência dos modelos topo de linha da marca. O painel traz o desenho octogonal da grade e incorpora o quadro de instrumentos digital Virtual Cockpit com tela de 10,25 polegadas, central multimídia com tela de 8,8 polegadas sensível ao toque e ar-condicionado de duas zonas com comando por tela digital, como no Q8. O Q3 também oferece diversos sistemas de auxílio à condução de série ou opcionais. Um dos destaques é o controle de cruzeiro adaptativo, que incorpora as funções da assistência adaptativa de velocidade 36

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e assistência em congestionamento. Conta com a função park assist, para estacionar automaticamente, e o pre sense dianteiro, que faz parte do pacote ACC e detecta situações críticas envolvendo pedestres, ciclistas e outros veículos, fornecendo advertência visual, sonora e sensível. Se necessário, inicia uma frenagem de emergência. O posicionamento para dirigir, assim como a sensação de bemestar no seu interior, é acima da média. Como dissemos, essa não é a versão que vem para o Brasil e, portanto, ainda não deve ter o ajuste de suspensões mais adequado para nossas sofríveis estradas e vias urbanas. Com a dianteira do tipo McPherson e a traseira multilink, elas foram perfeitas nas situações de curvas, com mínima inclinação de

AUDI Q3 > Preço R$ 179.900 a R$ 209.900 > Motor Quatro cil. em linha, 1.395 cm3, 16V, potência máxima de 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm e torque máximo de 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.000 rpm (gasolina) > Transmissão Automatizada Stronic de seis marchas, tração dianteira > Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,3 s; velocidade máxima de 207 km/h limitada eletronicamente > Peso 1.580 kg > À venda Disponível (pré-venda)

carroceria. Mas nos pareceram um tanto “ásperas” nos raros trechos em que passamos por piso ruim, principalmente em um pequeno percurso de terra com um pouco de “costela de vaca”. O motor é suficiente para carregar os 1.580 quilos do carro — o Q3 anterior pesava 1.405 kg —, mas sem desempenho empolgante. Para que se tenha uma ideia, o T-Cross usa a mesma motorização, pesa somente 1.292 quilos, e acelera mais rápido: 8,7 s contra 9,3 s do Q3, segundo a fabricante. O câmbio com dupla embreagem tem mudanças rápidas e suaves. O Q3 avaliado não tinha a opção de mudar as marchas por borboletas no volante, somente pela alavanca no console, mas a versão que chegará ao mercado no primeiro trimestre de 2020 terá.

Ele recebeu o quadro de instrumentos digital Virtual Cockpit, central multimídia com tela sensível ao toque e ar-condicionado de duas zonas com comando na tela, como o Q8

O motor é suficiente para carregar os 1.580 quilos do carro — o Q3 anterior pesava 1.405 kg —, mas sem desempenho empolgante

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VW GOLF GTE

Rumo à eletrificação

Com o GTE, a VW inicia a sua arrancada rumo à eletrificação no Brasil e na América Latina. O modelo que chega continua esportivo e ótimo de dirigir

VOLKSWAGEN DEU A partida na sua escalada pelos modelos eletrificados no mercado brasileiro, e o escolhido para isso foi o esportivo Golf GTE. Teoricamente ele reúne o melhor de dois mundos: o desempenho dos esportivos com a eficiência energética dos híbridos. Nessa mesma ocasião, a marca anunciou a chegada de nada menos que seis veículos elétricos e híbridos na região da América Latina até 2023. Seguindo o conceito de que se anda pouca distância diariamente entre casa e trabalho, com o GTE raramente se usaria o motor a combustão, já que ele pode rodar até 50 km no modo elétrico. O Golf GTE estará disponível 38

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em somente três concessionárias da marca, em regiões estratégicas: Brasília, São Paulo e Curitiba. O Golf GTE une o melhor de dois mundos: desempenho esportivo, com excelente eficiência energética. Pode ser conduzido no modo totalmente elétrico por cerca de 50 km. Isso atende à demanda de ⅔ da população que vive nos grandes centros urbanos, ou de sete em cada 10 pessoas. De acordo com a VW, para rodar 50 km por dia é preciso desembolsar apenas R$ 5, levando em consideração o preço estimado da energia na região Sudeste. Dentro do segmento de hatches médios híbridos, o Golf é o único com tecnologia plug-in, que permite o carregamento em

GOLF GTE

> Preço R$ 199.900 > Motor Quatro cil. em linha, 1.395 cm3, 16V, potência máxima de 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm e torque máximo de 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.000 rpm (gasolina); motor elétrico, potência de 102 cv e torque de 33,6 kgfm; potência máxima combinada de 204 cv > Transmissãon Automatizada DSG de seis marchas, tração dianteira > Desempenho 0 a 100 km/h em 7,6 s; velocidade máxima de 222 km/h > Peso 1.585 kg > À venda Disponível

tomada convencional de 220 V ou em aparelhos wallbox de 3,6 kW ou mais. Além disso, o modelo traz itens como ACC (Controle Adaptativo de Cruzeiro), painel de instrumentos totalmente digital (Active Info Display) e sistema de infotainment com tela sensível ao toque de 9,2 polegadas e controle por gestos. O Golf GTE vem equipado com dois motores: um a combustão de 1,4 litro, turbo, com 150 cv, e um motor elétrico de 102 cv. Combinados, oferecem potência de 204 cv e torque de 35,7 kgfm. Com o motor elétrico usado como fonte única de propulsão, o carro pode atingir velocidades de até 130 km/h. Segundo a fabricante, a autonomia do GTE ultrapassa 900 km.

O GTE pode ser dirigido em quatro diferentes modos de condução: no e-mode, funciona somente o motor elétrico; no híbrido – que possui uma função que permite utilizar a carga da bateria ou mantê-la –, o carro escolhe qual é o sistema mais eficiente para cada situação de uso do veículo; no recarga, apenas o propulsor a combustão movimentará o veículo, além de fornecer carga para a bateria; no GTE, os dois motores trabalham juntos para otimizar o desempenho esportivo do carro.

À direita do eficiente motor de 1,4 litro, turbo, a combustão, os componentes do sistema híbrido

ADORAMOS

Desempenho e compromisso com baixas emissões e economia. Pode ser carregado na tomada

ODIAMOS Nada. Talvez o preço...

CONCLUSÃO

É um caminho sem volta. Achamos que, no atual momento do Brasil, o híbrido é uma opção mais racional que o 100% elétrico

Circulando por um percurso curto, porém variado, percebe-se que o carro é um pouco mais pesado em função das baterias. Ele tem 214 quilos a mais que o GTI. Mas isso não prejudicou seu comportamento dinâmico em pisos como o paralelepípedo ou nas curvas contornadas mais rapidamente. Na estrada, e com o modo GTE acionado, ele mostrou que continua sendo um bom esportivo, com acelerações e retomadas de velocidade muito rápidas. Ele mostra um ótimo compromisso entre esportividade e economia de combustível.

A bateria precisa de 2 horas e 45 minutos para carregar completamente, seja em uma tomada convencional de 220 V ou em uma estação de recarga

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Renault Stepway Iconic

Agora com identidade própria Ele deixou de ser uma versão para assumir o status de modelo. Recebeu atualizações estéticas, dinâmicas, de conforto e câmbio automático

LE DEIXOU DE SER UMA versão do Sandero para assumir identidade própria. Não existe mais o Sandero Stepway, agora é Renault Stepway, e ele passa a ter suas próprias versões de acabamento: Zen, Intense e Iconic. De acordo com a fabricante, mais de 160 mil Stepway já foram comercializados. Sucesso desde seu lançamento, o veículo é hoje um dos mais vendidos entre os compactos aventureiros, com 23% de participação no segmento em 2019. A linha 2020 trouxe mudanças para dianteira e traseira, além de maior conforto e segurança. Mas talvez a principal novidade seja a presença do câmbio automático CVT para as versões Intense e Iconic, um item cada vez mais desejado pelo mercado. Com design renovado, o Stepway tem novo para-choque dianteiro e a grade agora traz detalhes cromados. Uma nova assinatura luminosa com luzes diurnas de LED ao redor dos faróis faz com que os modelos sejam reconhecidos à distância. Ele também ganhou lanternas traseiras de LED que invadem a tampa do porta-malas. O interior recebeu novos materiais de acabamento e o volante, bem desenhado e com boa pega, é forrado4

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Renault Stepway Iconic de couro com detalhes em cromo anodizado, conferindo um toque de esportividade. Ele tem regulagem de altura, mas continua sem ajuste de profundidade. Os bancos foram redesenhados, estão mais largos e receberam espuma mais espessa, que garante maior conforto e ergonomia. No quesito segurança, o Stepway traz de série quatro airbags, cadeirinha Isofix, controle eletrônico de estabilidade (ESC) e assistente de partida em rampas (HSA) e rodas de 16 polegadas. Ele conta com a central multimídia Media Evolution, com Android Auto e Apple Carplay, que permite o uso do Spotify, Waze, Google Maps e áudios de Whatsapp na tela de sete polegadas touchscreen capacitiva. O sistema traz, ainda, Bluetooth, câmera de ré, Eco Scoring e Eco Coaching – que ajudam o motorista a economizar combustível, auxiliando na maneira de dirigir. O visual diferenciado, que era destaque no modelo, por apresentar maior altura do solo – 185 mm, 45 mm a mais que o Sandero com câmbio manual –, deixou de ser privilégio da versão “aventureira”. A presença do câmbio CVT também no Sandero e no Logan obrigou a marca a elevar a altura de rodagem dos dois modelos, quando automáticos, o que, em última análise, os transformou também em SUVs. O câmbio CVT do Steway, além de aumentar o conforto nos centros urbanos, conta com um software de gerenciamento que proporciona a opção de reproduzir seis marchas virtualmente. Além do modo automático, ele pode ser operado manualmente pela alavanca de câmbio. Também vem com

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sistema Lock-up com Active Slip Control, garantindo a transmissão do torque para as rodas de forma linear e rápida. O grande inconveniente do CVT no Stepway é a redução da distância livre do solo. Os 45 mm conquistados da versão manual em relação aos demais modelos da família, ele perdeu com a introdução do câmbio automático, que é maior. O motor é o já conhecido 1.6 SCe de quatro cilindros com válvulas variáveis na admissão e injetores posicionados no cabeçote. A potência máxima é de 118 cv com etanol e o torque é de 16 kgfm. O novo conjunto propulsor proporciona um comportamento correto ao carro... mas só correto. Quem espera um desempenho mais “animado” vai se decepcionar. Ele se sai muito bem na cidade, quando raramente se precisa de uma acelerada mais forte e longa. Mas na estrada, nas acelerações a fundo e nas retomadas de velocidade, é necessário um melhor cálculo das distâncias. O comportamento dinâmico é bom no uso diário, e até em estradas mal pavimentadas suas suspensões respondem com conforto e silêncio interno. Mas a sua maior altura, para que ele possa ter um desempenho mais “aventureiro”, ou de SUV, como queiram, penaliza uma direção mais esportiva. Nas curvas contornadas em maior velocidade há uma rolagem desconfortável da carroceria. O único opcional do Stepway fica por conta da pintura branca ou metálica. O bege Dune estreia como cor exclusiva do carro, que também é oferecido nas cores cinza Cassiopée, branco Glacier, prata Étoile, preto Nacré e vermelho Vivo.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 73.090 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.587 cm3, 16 válvulas, potência máxima de 118/115 cv 5.750 rpm, torque de 16,1 kgfm a 4.750 rpm e 16,1 kgfm a 4.000 rpm (etan./gas.) Transmissão Automática de seis velocidades; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 7,2 segundos; velocidade máxima de 220 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira por braço de torção Comp. / largura / altura 4.159 / 1.739 / 1.583 mm Peso / material 1.248 kg / aço

Com o câmbio automático, o Stepway perdeu 45 mm na distância livre do solo, exatamente a mesma medida que os outros tiveram que ser elevados para receber o CVT: o maior tamanho da transmissão obrigou a isso

O CVT tem seis marchas virtuais e pode ser operado manualmente por meio da alavanca no console. Não há borboletas no volante

A traseira dos modelos hatch recebeu um novo desenho. As lanternas com LED e máscara preta conferem uma assinatura luminosa exclusiva

Bom acabamento, volante com boa pega e central multimídia Media Evolution, com Android Auto e Apple Carplay e tela de sete polegadas sensível ao toque

Os bancos foram redesenhados, estão mais largos e receberam espuma mais espessa para maior conforto e ergonomia

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Suzuki Jimny Sierra

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Pequeno, porém valente Ele chega com novo design, motor e até com transmissão automática. Ainda é importado, mas poderá ser fabricado aqui no futuro. A versão antiga continua em produção

SSA É A QUARTA GERAÇÃO do jipinho compacto que sempre agradou os aficionados pelas aventuras, por suas dimensões e aparência. Quem não conhece sua história pode até não levá-lo muito a sério, mas ele é verdadeiro e surpreendente no off-road. Sempre muito simples, a versão Sierra — o Jimny anterior continua em produção em Catalão, GO — ficou mais moderna e ganhou a sofisticação do ar-condicionado digital, sistema multimídia JBL de 7” com Apple Car Play e Android Auto, faróis de LED com regulagem automática de altura e até câmbio automático (ainda que ele tenha uma versão mais barata com transmissão manual). Há anos ele mantém uma receita básica de sucesso que reúne dimensões compactas, motor pequeno, baixo peso e um sistema de tração que garante muita mobilidade ao carrinho. Na “contramão” da modernidade, mas em busca de uma maior confiabilidade, seu sistema de tração deixou de ser acionado por meio de botão elétrico para ser operado por alavanca. De acordo com a marca, essa é uma reivindicação dos jipeiros. Suas linhas ficaram ainda mais quadradas e o para-brisa4

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O interior é bem resolvido, com bancos que acomodam confortavelmente os ocupantes. A versão 4STYLE, a mais completa, traz ar-condicionado digital e sistema multimídia

O sistema de tração é o AllGrip Pro, com reduzida e função LSD, que facilita a transposição de obstáculos

Bom espaço para até quatro pessoas, mas, por ter somente duas portas, o acesso ao banco traseiro não é dos mais fáceis

As rodas com aro de 15 polegadas estão calçadas com pneus ATR 195/80 R15

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Suzuki Jimny Sierra está em uma posição mais vertical, mas ele continua simpático e mantendo forte personalidade. Suas dimensões o tornam indicado para o trânsito pesado das grandes cidades, assim como colaboram para uma boa mobilidade no off-road. Baixo peso — o que ajuda na ultrapassagem em terrenos arenosos e lamacentos, evitando atolamentos, além de economizar combustível —, curta distância entre-eixos e eixos dianteiro e traseiro próximos às extremidades contribuem para que ele vença obstáculos com maior facilidade. Com o novo desenho, ele ganhou maior ângulo de entrada (passou de 35° para 37°), assim como o de saída também melhorou (de 45° para 49°). A distância livre do solo cresceu de 200 mm para 210 mm. As molduras dos para-lamas ficaram mais largas e vêm com textura antirrisco, assim como os para-choques; e o teto, com maior área, é equipado com calhas que permitem a instalação de racks. Como na versão anterior, ele só tem duas portas, que se abrem em três estágios e com ângulo de 70°, mas o acesso ao banco traseiro continua um pouco complicado. Sua construção é robusta: a carroceria se encaixa sobre o chassi, tem suspensões por eixos rígidos e a tração, que pode ser 4x2, 4x4 e 4x4 com reduzida, conta com a função LSD, que ajuda a superar obstáculos em situações nas quais duas rodas na diagonal perdem tração. O sistema detecta as rodas que não estão em contato com o solo e transfere o torque para as do lado oposto, proporcionando a mobilidade necessária para transpor o obstáculo. Ele ainda conta com controle de estabilidade (ESP), Hill Hold (para partida em ram-

pas) e Hill Descent (assistente de descida). O conjunto mecânico não é dos mais brilhantes, ainda que ele tenha evoluído do quatro cilindros de 1,3 litro com 85 cv e 11,2 kgfm de torque para um 1,5 litro com 105 cv e 14,1 kgfm de torque. Mas, claro, melhorou muito sua dirigibilidade na estrada e é mais que suficiente para que ele seja mais eficiente e divertido de dirigir em situações de grande dificuldade de terreno. Se na versão anterior ele só vinha equipado com câmbio manual, agora duas das suas versões (4YOU e 4Style) ganharam o câmbio automático de quatro marchas — o manual é de cinco. Ele vai bem na estrada, com boa estabilidade, ainda que tenha um pouco mais altura. Claro que ele não é um exemplo de aerodinâmica, mas permite velocidades de cruzeiro estáveis e confortáveis. Tem boa posição ao dirigir e todos os comandos são de fácil acesso. A direção com assistência elétrica ficou mais leve e agradável, mas exige maior movimentação do volante nas curvas e manobras. O compromisso entre conforto e resistência das suspensões é agradável e as irregularidades do solo são bem filtradas para o interior do carro. Mas é no off-road que ele mostra muitas qualidades, diversão garantida para quem gosta de situações que parecem intransponíveis. O sistema de tração é eficiente e atende com folga aos que querem enfrentar trilhas mais difíceis nos finais de semana. O câmbio automático, apesar de somente quatro marchas, também surpreendeu por seu funcionamento correto em todas as situações de piso. O Jimny Sierra cumpre o que promete.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 103.990 a R$ 122.990 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.462 cm3, 16V, potência máxima de 108 cv a 6.000 rpm, torque máximo de 14,1 kgfm a 4.000 rpm (gasolina) Transmissão Automática de quatro velocidades; tração 4x2 traseira, 4x4 e 4x4 reduzida Desempenho Não disponível Suspensão Dianteira e traseira por eixo rígido 3-link Comp. / largura / altura 3.645 / 1.645 / 1.725 mm Peso / material 1.095 kg / aço

O teto plano facilita a colocação do rack para aumentar a sua capacidade de transportar volumes

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Mercedes-Benz GLC 220 d

Bom nas estradas de terra, melhor ainda no asfalto Foi reestilizado, ganhou motor diesel de última geração, inéditas tecnologias de conectividade e direção e duas versões de acabamento — Enduro e Off-Road: assim é o novo GLC que chega ao Brasil

EGUINDO A TENDÊNCIA mundial de oferecer o maior número de opções possíveis de modelos SUVs para um mercado que se mostra francamente a favor desse tipo de veículo, a Mercedes-Benz amplia seu portfólio, trazendo o novo GLC 220 d para o mercado brasileiro. A terceira geração do utilitário esportivo da marca conta com uma nova motorização, além de tecnologias inéditas. O GLC, no momento, é oferecido nas versões Off-Road e Enduro, ambas a diesel — mas só pudemos andar no modelo Enduro. O SUV ganhou elementos que acentuam seu design e esportividade, além de incluir novos itens de conectividade, dinamismo e segurança na direção. A renovação visual do SUV procurou agregar maior robustez ao modelo, que tem linhas agradáveis e impressiona pelo conforto dinâmico. Considera-se que o fato de as duas versões do GLC 220 d serem a diesel vai um tanto na contramão do mercado no presente momento. Mas, simultaneamente, a marca também apresentou — estaticamente — o GLC 300 Coupé, com motorização de dois litros, a gasolina. Entre os principais destaques da nova linha está o sistema de infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience), inédito nas famílias de SUV da marca, com uma combinação de displays multimídia operados pela tela sensível ao toque, equipamento de navegação com realidade aumentada, sistema de controle fonético inteligente — ativado por uma tecla ou ao se pronunciar a palavra-chave “Hey Mercedes” —, funções de conectividade e uma nova interface do usuário.4

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Pela primeira vez um SUV da marca traz o sistema de infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) com uma combinação de displays multimídia operados por tela sensível ao toque

As novas luzes traseiras integrais de LED, logo abaixo da identificação do carro, projetam uma imagem inconfundível do novo SUV

Suspensões bem ajustadas e silêncio de rodagem são algumas das boas características do GLC. Ele conta com muitos sistemas de assistência à condução

O motor impressiona, ainda que não seja um prodígio de desempenho

Mercedes-Benz GLC 220 d

Além disso, as duas versões já usufruem da nova geração de volante multifuncional esportivo em couro com controle por toque. Na lista também estão sistemas aprimorados de assistência à direção, como os assistentes ativos de distância DISTRONIC e de direção, que ajudam o motorista a preservar uma distância mais segura do veículo à frente e a manter o carro na faixa de rodagem, adaptando automaticamente a velocidade em curvas ou travessias. O assistente de frenagem ativa pode reduzir o risco de possíveis colisões através da intervenção do freio, se o motorista não tiver percebido um carro se aproximando na direção oposta. O terceiro principal item da atualização da linha GLC é o motor de nova geração de quatro cilindros diesel OM 654, que sucede ao OM651 e dispõe de um catalizador SRC (redução catalítica seletiva), destinado a reduzir ainda mais as emissões de óxido de nitrogênio em cargas elevadas. Ele vai combinado com a tração integral 4Matic e o câmbio automático G-Tronic, que favorece tanto um estilo de condução dinâmico quanto uma maneira mais focada de economizar combustível. As duas versões do GLC contam com transmissão 9G-TRONIC, 194 cv de potência e velocidade máxima de 215 km/h controlada eletronicamente. O modelo faz de 0 a 100 km em apenas 7,9 segundos. A versão Off-Road do novo GLC tem câmera de ré, que auxilia o condutor nas manobras em vagas, além do pacote de estacionamento. Faróis full LED fazem parte dos dois modelos do SUV, mas o Enduro vem equipado com pacote de estacionamento com câmera 360°, frisos com a inscrição “Mercedes-Benz” iluminada, acabamento interno em madeira preta fosca e som Burmester® Surround Sound System. O novo GLC 220 conta, nas duas versões, com o paco-

te de estacionamento e a tecnologia Hands-free Access que, em sinergia com o Keyless-Go, permite a abertura e o fechamento da tampa do porta-malas a partir do movimento de um dos pés a uma distância de 30 centímetros da superfície inferior do compartimento. Off-Road e Enduro trazem assistentes como o Blind Spot Assist, que alerta o condutor sobre a presença de outros veículos em regiões periféricas ao seu campo de visão; o Active Lane Keeping Assist, que avisa ao motorista quando ele deixa, acidentalmente, a faixa, a fim de evitar colisões laterais, e airbag para os joelhos do motorista. O GLC incorpora pela primeira vez o sistema Dynamic Body Control com amortecimento variável e regulagem progressiva para os eixos dianteiro e traseiro. Em interação com o funcionamento do motor, câmbio e direção, ele adapta individualmente o amortecimento em cada roda, levando em consideração a situação de direção, a velocidade e as condições da estrada. O GLC surpreende por seu bom comportamento. De construção sólida e moderna, ele absorve com tranquilidade as irregularidades do piso — melhor ainda que alguns carros da marca —, passando pouco desconforto para a cabine. O silêncio interior merece ser destacado em qualquer situação, fruto do eficiente material isolante utilizado na sua montagem. O motor tem funcionamento suave e, ao modo dos propulsores a diesel, ele mostra toda a sua potencialidade já em baixas rotações — torque máximo de 40,8 kgfm entre 1.600 rpm e 2.800 rpm. Os 194 cv de potência chegam a 3.800 rpm. O câmbio automático de nove marchas tem funcionamento exemplar. Como uma das suas funções é economizar combustível, na estrada, a 120 km/h, o GLC circulava com o motor funcionando a 1.500 rpm, e o computador de bordo assinalava um consumo médio aproximado de 15 km/l.

Com grandes dimensões, principalmente na largura (2.096 mm), ele garante muito espaço para passageiros e muita bagagem

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 294.900 a R$ 329.900 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.950 cm3, 16V, DOHC, 194 cv a 3.800 rpm, torque máximo de 40,8 kgfm entre 1.600 rpm e 2.800 rpm (diesel) Transmissão Automática 9G-Tronic, com nove marchas; tração integral 4Matic Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e velocidade máxima de 215 km/h Suspensão Dianteira e traseira independentes, tipo multilink Comp. / largura / altura 4.658 / 2.096 / 1.644 mm Peso / material 1.835 kg / aço

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Chevrolet Onix Plus Premier

Econômico, eficiente, e parece mais caro do que é Ele chega com muitas qualidades e novidades frente aos seus principais concorrentes. Tem tudo para continuar a trajetória de sucesso do modelo atual

MA PENA! No rastro do sucesso do Onix, a General Motors lançou o Onix Plus, uma nova concepção do carro, agora na versão sedã, maior, mais equipada e com uma nova geração de motor de três cilindros turbo, mas a imagem do carro ficou arranhada pelos incêndios que acometeram alguns dos modelos entregues ao mercado pela marca. Não há dúvida de que o problema logo foi identificado e corrigido pela fabricante, mas não deixa de ser um tropeço em um produto que se delineia tão interessante. A marca conseguiu fazer um bom carro, com muita tecnologia e preço competitivo. Maior e mais refinado, ele traz para a categoria tecnologias como Wi-Fi e um aplicativo que permite ao motorista desde consultar informações do computador de bordo até iniciar a climatização da cabine à distância. Motor turbo, assistente de estacionamento semiautônomo, acionamento da ignição por botão, sensor de ponto cego e o multimídia MyLink são outras novidades disponíveis para Onix Plus. As dimensões do Onix cresceram, principalmente na largura, distância entre-eixos e4

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Chevrolet Onix Plus Premier comprimento. No caso do sedã, esse incremento foi de 41 mm, 72 mm e 194 mm, respectivamente. Mas tem-se a impressão de que o modelo ficou bem mais comprido que seus 4.476 mm e mais largo que seus 1.746 mm. Na frente, aliás, destaca-se a nova grade, com a parte de baixo maior, para otimizar a refrigeração do motor, e a parte de cima mais estreita. Na versão Premier, os faróis contam com projetores e as luzes de condução diurnas contornam a base do para-choque. Na lateral, o friso cromado destaca a linha de cintura elevada e, ao mesmo tempo, evidenciam-se as rodas de 16 polegadas com desenho exclusivo. Na traseira, ele se diferencia pelas lanternas bipartidas que se estendem até a tampa do porta-malas. Pioneiro no que diz respeito à conectividade, ele passa a ser o primeiro da categoria a oferecer Wi-Fi embarcado a bordo. No caso do Onix, o sistema de internet de alta velocidade é nativo. Ou seja, faz parte da arquitetura eletrônica do veículo, permitindo atualizações remotas como já acontece com smartphones. Ele também conta com a possibilidade de pareamento simultâneo de até dois celulares por Bluetooth. O multimídia é compatível com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay para projeção de aplicativos, incluindo os principais de trânsito online e os de troca de mensagens, como o Whatsapp. Para evitar distrações, há comando por voz. A grande novidade para a linha 2020 do Onix é, sem dúvida, o novo motor de três cilindros e um litro. A segunda geração do Onix chega com

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um motor inteiramente novo, da família Ecotec. Está disponível em duas configurações: 1,0 litro aspirado (até 82 cv/10,6 kgfm) e 1,0 litro turbo (até 116 cv/16,8 kgfm). A versão turbo, apesar de não ter injeção direta de combustível, conta com bloco de alumínio, cabeçote com duplo comando variável de válvulas, coletor de escape integrado e bomba de óleo de duplo estágio de pressão variável, entre outras tecnologias. De acordo com a fabricante, o Onix Plus acelera de 0 a 100 km/h em até 9,7 segundos. Abastecido com gasolina e equipado com câmbio manual, ele roda, em média, 17 km/l na estrada e 13,7 km/l na cidade. Os números com etanol são 12,2 km/l e 9,6 km/l, respectivamente. Ao dar partida no três cilindros do Onix Plus, tem-se uma grande surpresa. O grau de vibração é muito baixo, provavelmente o melhor da categoria. Em todas as condições de aceleração, sobressai o bom nível de isolamento acústico. O câmbio automático de seis marchas, mesmo utilizado no Onix anterior, teve suas relações de marcha ajustadas para a nova potência, torque e peso do carro. A combinação motor/câmbio se mostrou muito satisfatória. Desagradável e antigo é o botão na alavanca seletora para as trocas manuais de marcha. Ele tem comportamento dinâmico adequado, tanto na estrada quanto na curvas, com bom controle da rolagem da carroceria, fato resultante de um acertado ajuste das suspensões. No entanto, em piso irregular elas apresentam um rumor acima do que seria confortável para os ocupantes do carro.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 76.190 À venda Disponível Motor Três cil. em linha, 999 cm3, 12 válvulas, potência máxima de 115 cv a 5.500 rpm, torque máximo de 16,8/ 16,3 kgfm entre 2.000 e 4.500 rpm (etan./gas.) Transmissão Automática de seis velocidades; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,7 segundos; velocidade máxima de 185 km/h (estimada) Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.474 / 2.044 / 1.470 mm Peso / material 1.117 kg / aço

Espaçoso, confortável e com bom comportamento dinâmico. O único senão fica para a rumorosidade das suspensões quando se trafega por piso ruim

Ele parece maior do que realmente é e agrada a todos. O design da empresa acertou nessa segunda geração do Onix, aliás, a primeira a contar com uma versão sedã

O interior é confortável, bem equipado e agradável. O grande contraste entre as duas cores do acabamento interno é discutível

A identificação “turbo” na tampa do portamalas vale para todas as versões Plus. Não haverá modelo sedã com motorização aspirada

Os bancos acomodam bem os ocupantes e contam com encosto inteiro. No modelo topo de linha, pode-se escolher entre duas composições: preto com cinza ou preto com caramelo

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Toyota RAV4 SX Hybrid

Investindo na hibridização É clara a tendência da marca de ganhar cada vez mais espaço com veículos de motorização híbrida. O novo RAV4 é um bom exemplo de design, funcionalidade, eficiência e mobilidade Por: Caio Moraes Fotos: Luca Bassani

QUINTA GERAÇÃO DO SUV mais vendido do mundo chega ao Brasil com motorização exclusivamente híbrida; além disso, o novo modelo recebeu nota máxima em segurança pelo Latin NCAP. Entre as novidades apresentadas no novo carro estão a arquitetura global Toyota (TNGA), a motorização híbrida auto-recarregável, o sistema de tração inteligente nas quatro rodas (AWD) e o sistema de segurança ativa “Toyota Safety Sense”(TSS). A empresa ainda afirma que o RAV4 Hybrid se diferencia da proposta urbana dos modelos atuais do segmento, posicionando-se como um verdadeiro SUV aventureiro, mas com características que o adaptam perfeitamente à vida urbana. O sistema híbrido do RAV4 é composto por quatro motores (um a gasolina e três elétricos) que funcionam em conjunto, fornecendo uma potência combinada de 222 cv. O motor a combustão é um quatro cilindros de 2,5 litros, com VVT-i (varia os tempos de abertura das válvulas de admissão) e injeção direta e indireta de combustível. O sistema elétrico é alimentado por uma bateria de níquel-hidreto metálico 11% mais leve que o sistema anterior. Ao motor a combustão vai acoplada a transmissão automática HEV Transaxle continuamente variável, controlada eletronicamente. Esse modelo difere das CVTs tradicionais que usam correia metálica para conectar as polias variáveis. Ela usa um motor elétrico para4

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O banco do motorista tem seis posições de regulagem elétrica de distância, altura e lombar e duas memórias: distância e altura. Os dianteiros são ventilados

Os assentos traseiros são confortáveis, ajustáveis, rebatíveis e contam com descansa-braços central e porta-copos. O espaço é muito bom

Pela central multimídia de sete polegadas localizada no centro do painel é possível visualizar o fluxo de energia em cada momento de condução

A nova geração do RAV4 recebeu cinco estrelas nas categorias de Proteção de Ocupantes Adultos e Proteção de Ocupantes Infantis do Latin NCAP

O desenho da carroceria foi inspirado em octógonos

Toyota RAV4 SX Hybrid

controlar um complexo sistema de engrenamento por satélites e planetárias que levam a energia do motor a combustão e do próprio motor elétrico ao diferencial dianteiro. Com esse recurso, na posição Drive, as relações de marcha mudam continuamente, mantendo o motor a combustão na rotação mais eficiente e econômica. No modo Sport, seis marchas virtuais — com relações fixas pré-definidas — podem ser trocadas por meio de borboletas no volante. O SUV dispõe de quatro modos de condução: Normal, ECO, EV (100% elétrico) e Sport. As grandes vantagens da tecnologia híbrida, cada vez mais disseminada nos carros atuais, são a economia de combustível e a menor emissão de poluentes. O RAV4 híbrido não usa tecnologia plug-in (com carregamento das baterias feito como conexão com a rede elétrica), a alimentação dos acumuladores elétricos é feita nos momentos de desaceleração e frenagens, em que toda a energia cinética é transformada em carga elétrica. A marca divulga que o consumo de cidade é de 12,8 km/l e de estrada, 14,3 km/l, mas obtivemos marcas melhores, nos aproximando dos 15 km/l em trecho de rodovia e de 13 km/l na cidade. O RAV4 vem equipado com um sistema inteligente de tração integral nas quatro rodas, com gerenciamento eletrônico. O torque é distribuído entre os eixos dianteiro e traseiro, oscilando entre 100/0% e 20/80% (D/T). A variação do torque entre os eixos colabora para um melhor comportamento e estabilidade nas curvas, nas arrancadas em subidas com piso de baixo atrito ou nas condições

mais difíceis de off-road. Também incorpora a função AUTO LSD, usada para sair das condições de deslizamento por meio do bloqueio das rodas. Quando elas giram sem tração ou são suspensas no ar, o sistema transfere o torque para as rodas que estão no chão, proporcionando tração. Extremante bem equipado, ele conta, entre outros itens, com sete airbags, faróis de LED com ajuste de altura, banco do motorista com regulagem elétrica e memória, freio de estacionamento com acionamento eletrônico (EPB) e função Hold, controle eletrônico de tração (TRC), controle de Assistência de Subida em Rampa (HAC), Sistema de Controle Eletrônico de Estabilidade (VSC) e Controle de Reboque e Oscilação (TSC), teto solar tipo Wide Moonroof, carregador de celular por indução e abertura e fechamento elétrico da tampa do porta-malas com acionamento interno ou por sensor de movimento. Apesar de toda essa parafernália mecânica, o RAV4 é extremamente simples de ser dirigido, como um carro automático. Claro que há a necessidade de se saber usar da melhor forma o seu sistema híbrido, só assim se terá o melhor aproveitamento das suas boas qualidades. O comportamento dinâmico, a despeito do grande conforto de rodagem, merece alguns cuidados. A carroceria tem rolagem um pouco acentuada nas curvas, e nota-se a ausência do batente hidráulico na suspensão dianteira na passagem por lombadas. A tração integral corresponde bem às expectativas nos pisos irregulares.

O conforto dinâmico é excelente, mas a carroceria rola um pouco mais que o desejado nas curvas de estradas sinuosas

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 191.290 À venda Disponível Motor Quatro cilindros, 2.487 cm³, DOHC, 16V, potência máxima de 178 cv a 5.700 rpm, torque máximo de 22,5 kgfm a 3.600 rpm (gasolina); THS II (três motores elétricos): potência máxima 120 cv, torque máximo de 20,6 kgfm; potência combinada de 222 cv Transmissão Automática HEV Transaxle (CVT); tração AWD com seletor de terreno LSD Desempenho 0 a 100 km/h em 8,1 s; velocidade máxima de 180 km/h (limitada) Suspensão Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com braço duplo Comp. / largura / altura 4.600 / 1.855 / 1.685 mm Peso / material 1.730 kg / aço

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Honda Civic Touring

Touring: ótima dirigibilidade

O carro ganhou muito em comportamento dinâmico, desempenho, consumo e bem-estar interior. Quanto à estética, o estilo é praticamente o mesmo, recebeu discretíssimas modificações Fotos: Luca Bassani

HONDA ACERTA MUITO no desenvolvimento dos seus automóveis, e o Civic Touring é um bom exemplo disso, mas erra muito nos preços. A nova versão turbo tem ótima construção e dirigibilidade mas é, de longe, o mais caro entre os seus principais concorrentes com motorização turbo: Chevrolet Cruze Premier e VW Jetta R-Line 250TSI, e até o recém-lançado Toyota Altis Hybrid. Essa já é a décima geração do Civic, que ganhou a mais extensa renovação de toda sua história. Agora, para a linha 2020, a versão Touring recebeu uma série de equipamentos que têm como propósito ampliar o bem-estar dos ocupantes. A começar pelo sistema premium de áudio, com 452 watts de potência e 10 alto-falantes, incluindo um canal central e subwoofer, que acrescentam maior qualidade ao som do carro. Entre as novidades inseridas no modelo estão o sistema de recarga de celular por indução — sem fio — no console central, assim como o assento com ajustes elétricos para o motorista, que ganha regulagem lombar com quatro sentidos, e o LaneWatch, monitor de pontos cegos que, ao acionar a seta para direta, projeta na tela da central a imagem da lateral do carro. Ele se destaca, ainda, por novos cromados nos para-choques e grade frontal, além de rodas aro 17 na cor cinza. O interior também recebeu cuidados, agora4

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O interior é requintado e confortável, onde se destacam o ajuste elétrico para o banco do motorista, a tela multimídia de sete polegadas e o sistema de som com 10 alto-falantes

O sistema LaneWatch é um monitor de pontos cegos posicionado no retrovisor, que, ao acionar a seta para a direta, projeta na tela da central multimídia a imagem da lateral do carro

O Touring vem equipado com sistema de recarga de celular por indução, sem fio, no console central

As suspensões são eficientes e calibradas para o piso ruim das nossas cidades. Buchas de suspensão hidráulicas melhoram o conforto de rodagem e as vibrações

Honda Civic Touring

com saídas de ar traseiras combinadas com o ar-condicionado de duas zonas, entre outras novidades. Um dos pontos altos do carro é a posição de dirigir, com bancos que sujeitam prendem bem o corpo do motorista, coluna de direção ajustável em altura e profundidade e sistema multimídia que possui tela tátil de 7” com Android Auto/Apple CarPlay. Toda a linha também ganhou o sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) por meio do VSA — controle de tração e estabilidade. Todas as versões trazem airbags frontais, laterais e de cortina, controle de tração e estabilidade VSA (Vehicle Stability Assist), sistemas de partida em aclive (HSA) e de vetorização de torque baseado em frenagem (Agile Handling Assist – AHA), luz de frenagem de emergência, além de freios com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas traseiras em LED.

Ele foi construído sobre a mesma base do Accord, seu irmão maior e mais luxuoso. O Touring tem fundamento mecânico equivalente ao do esportivo Si, mas com pequenas diferenças. Na versão cupê, o motor tem menor taxa de compressão (10,3 contra 10,6:1 do Touring), e a pressão do turbocompressor é de 1,1 bar no Touring e de 1,3 no Si. O motor 1,5 litro de quatro cilindros traz turbo de baixa inércia, injeção direta, variação de tempo de abertura de válvulas (VTC) e válvula wastegate eletrônica, gerando 173 cv, com o torque máximo de 22,4 kgfm entre 1.700 rpm e 5.500 rpm. Ele vai acoplado a uma transmissão continuamente variável (CVT) com conversor de torque e sete marchas virtuais que podem ser comandadas a partir de borboletas situadas atrás do volante. Sua dirigibilidade pode ser considerada acima da média, com entrega progressiva e eficiente de potência e respostas rápidas nas acelerações mais radicais. Como tem muita força a partir de baixos regimes de giros, trabalha grande parte do tempo no início da faixa de torque máximo (1.700 rpm) na cidade, privilegiando o consumo. Outro mérito é o silêncio interno, fruto do para-brisa acústico e da maior quantidade de isolantes sonoros da carroceria. As suspensões são muito eficientes e ideais para o piso ruim das nossas cidades. Buchas de suspensão hidráulicas ajudam a melhorar o conforto de rodagem e reduzem as vibrações, sem comprometer a dirigibilidade esportiva.

A dirigibilidade é um ponto alto do carro. Essa geração se destaca no mercado pelo ajuste das suspensões e pelo bom comportamento nas curvas feitas em velocidades mais altas

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 134.900 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.498 cm3, DOHC, 16V, turbo, potência máxima de 173 cv a 5.500 rpm, torque máximo de 22,4 mkgf entre 1.700 e 5.500 rpm (gasolina) Transmissão Automática CVT, com sete marchas virtuais; tração dianteira Desempenho Não disponível Suspensão Dianteira independente tipo McPherson; traseira independente multibraços Comp. / largura / altura 4.641 / 2.076 / 1.433 mm Peso / material 1.329 kg / aço

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Caramba, que carro bom de dirigir

Deve-se ressaltar que nossa experiência foi somente em uma pista fechada, para altas velocidades, mas o AMG A 35 é o “brinquedo” que todos os que curtem carros esportivos gostariam de ter

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Mercedes-AMG A 35 4Matic

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Mercedes-AMG A 35 4Matic

AVALIAÇÃO DO carro foi realizada na pista da Fazenda Capuava, interior de São Paulo, e, por ter um percurso bastante travado, com subidas e descidas, acabou sendo o cenário perfeito para que o AMG A 35 mostrasse suas qualidades dinâmicas. Com menores dimensões, um fantástico motor de 306 cv e suspensões ajustadíssimas, ele transmite muita segurança ao ser dirigido esportivamente, sem restrições de velocidade. A vontade era a de andar com esse pequeno bólido o dia todo. No mesmo evento estavam à nossa disposição vários outros modelos AMG da marca, alguns, obviamente, com quase o dobro — ou mais — da potência, como o AMG CLS 53 ou o AMG GT 63. Mas todos são enormes, uns com peso que ultrapassam as duas toneladas. Ou seja, aceleram muito, impressionam nas retomadas de velocidade e nas retas, mas não foram feitos para serem “tocados” esportivamente. Portanto, o AMG A 35 estava em seu habitat. Era, de longe, o melhor de ser dirigido naquelas condições. A versão AMG que chega ao Brasil é a intermediária. Além do Classe A normal, ainda existe o AMG A 45, com 421 cv de potência. Claro que esse deve ser muito divertido de dirigir, mas toda essa cavalaria não é imprescindível, o A 35 é ótimo. 66

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Andamos em um modelo um pouco mais simples visualmente, o que está à venda no momento. Os primeiros A 35 a chegarem ao País, que fizeram parte da 35 Launch Edition, estavam equipados com um pacote aerodinâmico que incluía um spoiler e um aerofólio traseiro, eram mais agressivos, com maiores dimensões e detalhes nas laterais do para-choque dianteiro. Ainda assim, o “modelo comum” esbanja esportividade. O “segredo” do AMG A 35 está no conjunto formado por motor, câmbio, suspensões, tração e freios. Para chegar aos 306 cv e 40,8 kgfm, o propulsor básico de quatro cilindros do Classe A conta com o controle variável de válvulas Camtronic, gerenciamento térmico inteligente do motor e óleo, injetores piezoelétricos de alta precisão e ignição por múltiplas faíscas. Os cilindros receberam um tratamento, batizado de Conicshape pela fabricante, que diminui o atrito dos pistões, aumentando a eficiência. O turbo é do tipo twin-scroll, com entradas independentes para os gases na turbina, o que eleva mais rapidamente a pressão de alimentação e proporciona uma elevação mais ligeira do torque já a partir das baixas rotações. O escapamento AMG vem com um flap de exaustão controlado automaticamente, que, dependendo do modo de condução selecionado, emite som mais silencioso ou mais esportivo. O carro acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos = tem velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). A transmissão AMG Speedshift DCT de dupla embreagem de sete marchas tem funcionamento4

O design do AMG A 35 deixa claro seu posicionamento como um automóvel de alta performance. A traseira recebeu um novo difusor e duas ponteiras de escapamento redondas, que acentuam a esportividade

O painel é futurista e conta com dois displays de 10,2” cada, que se unem sob uma cobertura de vidro única. O display central tem interface com controles e informações do carro, do rádio, da mídia e do telefone

Faróis de LED, entradas de ar para o arrefecimento dos enormes discos de freios e rodas com 19” de diâmetro equipadas com pneus de baixíssimo perfil compõem o visual esportivo do AMG A 35

É possível escolher entre três estilos de mostradores para os instrumentos – Classic, Sport ou Supersport –, que podem ser trocados por meio das teclas Touch Control no volante

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Mercedes-AMG A 35 4Matic

Com motor de 306 cv e Ăłtimo desenvolvimento dinĂ˘mico, ele foi feito para ser dirigido esportivamente

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perfeito, com mudanças rápidas e ótimo aproveitamento do motor. Ela vem com a função Race-Start, que permite arrancadas mais rápidas e efetivas — como no caso da aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo. Outro item importante para o bom comportamento do AMG A 35 nas curvas é o sistema de tração integral 4Matic. Ele permite uma distribuição de torque infinitamente variável, adequando-se às necessidades imediatas de condução. A tração normal do carro, no dia a dia, é 100% dianteira, mas, dependendo da solicitação, ela vai transferindo torque para as rodas traseiras até uma proporção de 50/50. As rodas são de 19”, calçadas com os pneus de baixíssimo perfil 235/35 R 19 — um problema para nossas ruas, mas imprescindíveis para um desempenho mais esportivo. O carro recebeu o sistema multimídia MBUX em substituição ao Comand, anterior. Ele pode ser ativado por meio de voz e acessar funções como o ajuste do ar condicionado, escolha de uma estação de rádio, abertura da persiana do teto-solar elétrico panorâmico, entre outras. O painel é composto por dois displays de 10,2” cada, unidos sob uma cobertura de vidro única, formando um visual futurístico. É possível escolher entre três estilos de mostradores para os instrumentos – Classic, Sport ou Supersport –, mudando-os por meio das teclas Touch Control presentes no volante multifunção de base plana e vários comandos, que tem boa pega. (sugestão de alterações com o objetivo de eliminar algumas repetições).

O motor recebeu uma série de refinamentos internos e aumento da pressão do turbo twin-scroll, que elevaram significativamente sua potência

Com base plana, o volante se destaca no interior agradável, esportivo. Muitos controles estão à disposição para o ajuste fino do carro

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 279.900 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.991 cm3, turbo, potência máxima de 306 cv a 5.800 rpm, torque máximo de 40,8 kgfm entre 3.000 e 4.000 rpm (gasolina) Transmissão Automatizado 7G-DCT com sete marchas, tração integral permanente Desempenho 0 a 100 km/h em 4,7 s e velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente) Suspensão Dianteira independente tipo McPherson; traseira multilink Comp. / largura / altura 4.436 / 1.992 / 1.405 mm Peso / material 1.555 kg / Aço

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Pequenos sรณ no nome

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Mini JCW Countryman ALL4 / Clubman ALL4

Andamos nos novos JCW Countryman e Clubman, respectivamente crossover e perua da marca Mini. Pode-se dizer que essas versões já existiam e que passaram por ligeiras modificações? Nada disso, mas imagine só esses “carrinhos” com mais de 300 cv; pois é, eles não estão para brincadeira

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Mini JCW Countryman ALL4 / Clubman ALL4

MINI ACABA de apresentar a sua nova linha John Cooper Works, composta pelos modelos Cooper, Cooper Cabrio, Clubman e Countryman. Mas as grandes novidades do lançamento foram os dois últimos, que tivemos a oportunidade de avaliar na pista da Fazenda Capuava, interior de São Paulo. Ativemo-nos aos modelos de maior porte porque eles acabaram de receber a motorização mais potente que já equipou um carro da marca em toda a sua história. São 306 cv à disposição dos “carrinhos”, que agora já passaram de minis. Na ocasião, foi possível conferir toda a esportividade, excelentes acelerações e ótima capacidade de frenagem do Countryman e do Clubman, além da estabilidade nas curvas dos dois modelos, que têm configurações diferentes. Com certeza, o grande astro do evento — apesar do ótimo conjunto dos carros — foi o novo motor, o mesmo que impulsiona vários modelos BMW, grupo ao qual pertence a marca britânica. Ele tem quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote em alumínio, 2,0 litros, 16 válvulas e duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de fase na admissão e escapamento. O turbocompressor é de dupla voluta, e a potência máxima é alcançada entre 5.000 e 6.250 rpm. O torque máximo de 45,9 kgfm já está disponível a 1.750 rpm e perma72

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nece estável até as 4.500 rpm. O câmbio destinado às duas versões é o Steptronic de oito marchas, que transmite a potência do motor para o solo por meio da transmissão integral permanente — denominada pela marca de ALL4. John Cooper Works Clubman ALL4 O Clubman será comercializado apenas na versão John Cooper Works, ao contrário do Contryman, que tem cinco opções de acabamento. O Clubman é 10 mm mais baixo que o Countryman e tem ajuste de suspensão mais esportivo. Essa característica induz a uma condução mais ousada, que identifica uma propensão a sair de frente nas curvas contornadas rapidamente, tendência prontamente corrigida pelo controle de estabilidade. Muito divertido. A tração integral ALL4 possui ajuste eletrônico e, além de transmitir a sensação de segurança, garante ótima estabilidade e confiabilidade nas curvas. Reagindo com rapidez e precisão em diferentes situações de dirigibilidade, ela é composta por um blocante do diferencial dianteiro mecânico (torsen), um eixo de transmissão direcionado ao eixo traseiro e uma embreagem controlada eletronicamente, capaz de enviar a dose exata de tração para as rodas traseiras quando necessário. O Controle Eletrônico de Estabilidade (DSC) é o responsável por detectar a necessidade de demanda da distribuição de força, assim, a ALL4 é capaz de otimizar a tração e a estabilidade em condições adversas e permitir maior agilidade em curvas. A exemplo de outros modelos, ele conta com4

O Clubman é 10 mm mais baixo e tem ajuste de suspensão mais esportivo. Ele inspira uma condução mais arrojada, mas tem uma tendência a sair de frente, no que é corrigido pelo controle de estabilidade

O interior é confortável, espaçoso, com tendência à esportividade. Destaca-se o já tradicional painel com o grande círculo central abrigando a central multimídia

O motor de quatro cilindros, com turbo de dupla voluta, desenvolve potência máxima, alcançada entre 5.000 e 6.250 rpm. O torque máximo de 45,9 kgfm já está disponível a 1.750 rpm e permanece estável até as 4.500 rpm 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

O Countryman tem suspensão dianteira com amortecedores ajustáveis eletronicamente, coordenados com o modo de condução Sport, condição em que a curva do pedal de acelerador e o esforço da direção também são alterados

Já o volante John Cooper Works, em couro, oferece uma empunhadura perfeita, com controles multifuncionais e paddle shifts. Abaixo, botão que liga/desliga o carro e ajusta o modo de dirigir

A sigla ALL4 indica a tração integral com ajuste eletrônico, que, além de transmitir a sensação de segurança, garante ótima estabilidade e confiabilidade nas curvas

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Mini JCW Countryman ALL4 / Clubman ALL4 três modos de condução. No Green, o comportamento é mais tranquilo, com trocas de marca em baixas rotações, e a suspensão fica mais branda. Obviamente, privilegia a economia de combustível. No Mid, o comportamento se altera um pouco, mas é voltado para uma condução diária, mais confortável. Na posição Sport, as coisas mudam de figura; é outro carro. O ronco fica mais grave, o comportamento, mais ágil, a suspensão se torna mais rígida e a aceleração muda completamente; aparecem em sua plenitude os 306 cv de potência, fazendo o motorista grudar no banco. Apesar de o conjunto mecânico ter que arcar com os 1.550 quilos do carro, a sua aceleração de 0 a 100 km/h é de apenas 4,9 segundos. John Cooper Works Countryman ALL4 Diferentemente do Clubman, ele tem suspensão dianteira com amortecedores ajustáveis eletronicamente, coordenados com o modo de condução Sport, condição em que a curva do pedal de acelerador e o esforço da direção também são alterados. Apesar de ligeiramente mais alto, o Countryman tem um comportamento dinâmico mais simples de controlar nas curvas da pista, mesmo que apresente uma rolagem de carroceria mais acentuada. Tem uma pegada menos arrojada e é mais voltado para o conforto da família. Carros que andam muito precisam de freios com alta capacidade de frenagem, e isso sobra nos dois carros. Ambos receberam freios a disco ventilados nas quatro rodas, sendo os dianteiros de 360 mm de diâmetro e os traseiros, de 330 mm. As pinças de freio são de alumínio, o que ajuda na

redução do peso do carro. Ainda que pareçam praticamente idênticos, eles têm diferenças de tamanho e peso. O Countryman é 33 mm mais longo, 22 mm mais largo e 116 mm mais alto que o Clubman. Também pesa 50 quilos a mais — 1.600 kg contra 1.550 kg. O desempenho é praticamente igual: ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. O modelo se destaca ainda por sua tecnologia embarcada. O sistema Connected / Connected XL oferece um conjunto de funcionalidades e ainda é conectado à internet. Esta tecnologia permite a obtenção de informações sobre condições de trânsito em tempo real por meio do Pacote Connected Navigation Plus, bem como o acesso a serviços de alerta de manutenção de componentes (Teleservices) e de Concierge, como reservas de hotéis e recomendações de restaurantes, além de Chamada de Emergência Inteligente. O sistema de navegação e entretenimento é visualizado por meio da tela multimídia touchscreen com 8,8 polegadas e pode ser gerenciado pelo Touch Controller. Outro recurso adicional ao amplo cardápio de inovações disponíveis no modelo é a preparação para Apple Car Play, em que é possível transferir a interface de alguns recursos do iPhone para o sistema de infotainment do veículo com a ajuda de conexão sem fio (wireless). Ambos são ótimos e divertidos, mas o Countryman é ligeiramente mais agradável. Ou mais simples de ser conduzido rapidamente. Ele apresenta o melhor compromisso entre esportividade e o conforto de rodagem que uma família necessita.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 239.990 (Country) e R$ 219.990 (Club) À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.998 cm3, turbo, potência máxima de 306 cv entre 5.000 e 6.250 rpm, torque máximo de 45,9 kgfm entre 1.750 e 4.500 rpm (gasolina) Transmissão Automática Steptronic com oito marchas, tração integral permanente Desempenho 0 a 100 km/h em 5,1 s (Country) e 4,9 s (Club) e velocidade máxima de 250 km/h Suspensão Dianteira independente com ajuste eletrônico; traseira multilink (Country); Dianteira independente tipo McPherson; traseira multilink (Club) Comp. / largura / altura 4.299 / 1.822 / 1.557 mm (Country) — 4.266 / 1.800 / 1.441 mm (Club) Peso / material 1.600 kg (Country) / 1.550 kg (Club) / Aço

O crossover oferece a versatilidade de um utilitário esportivo aliada a um visual exclusivo, mas mantém o tradicional go-kart feeling, tão desejado nos Mini

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Lamborghini Urus

O DIABO MORA NOS Por Georg Kacher | Edição Alan Magalhães | Fotos Tom Salt

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Comparativo Super SUVs

MercedesAMG G63

Range Rover

Até que ponto você quer chegar com seu super SUV? Extremamente esportivo? Extremamente robusto? Ou extremamente bom? Só não pode esperara que nenhum deles salve o planeta...

DETALHES

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MOMENTO ESTRANHO vivemos. Momento em que um Range Rover é mais o humilde, seguro e com melhor preço. Ele está conosco há 39 anos e através das décadas vem – também com muitos elogios – sendo criticado por ser muito grande, vulgar, beberrão e caro. Não mais. Neste grande comparativo, o Range Rover aparece orgulhosamente no meio da estrada – uma estrada que inclui autódromo e ativista ambiental, transporte escolar e aventuras no deserto que poderiam acontecer em Dubai, Beverly Hills, Moscou ou nas terras altas da Escócia. Os preços partem de cerca de R$ 390 mil (na Europa, sem impostos), mas nosso V8 Supercharged Autobiography custa R$ 145 mil extras. Num dos extremos aparece o Lamborghini Urus: estilo batmóvel, desempenho próximo de um supercarro a partir de R$ 805 mil. Na outra ponta o G63 versão AMG do Classe G da Mercedes, uma linha que perdura há quatro décadas e que recebeu seu mais significativo ‘upgrade’ em 2018. Nessa última geração, ele parece pronto para deixar de ser apenas um clássico ‘cult’ para se colocar como uma séria opção. O carro mudou, mas não muito mais do que seu mercado cativo. Quando o Classe G nasceu, seus maiores interessados eram lenhadores, militares e agências de socorro humanitário. Hoje, metade das vendas são da versão AMG. Nosso trio de hoje é composto por seres isolados e com personalidade própria. Poderíamos ter naturalmente incluído o Rolls-Royce Cullinan e o Bentley Bentayga neste comparativo, ou os relativamente civilizados Audi Q8 e Porsche Cayenne. No horizonte, vemos o Ferrari Purosangue e o Aston Martin DBX. Estes grandes e potentes SUV precisam ser levados a sério. O Urus, Range Rover e o G63 são unidos por uma mistura de UE

desempenho na estrada, habilidades fora dela, robustez, luxo e muitos acessórios premium: todos honram integralmente a sigla SUV. Mas afora essas coincidências, cada um tem suas ambições. O Urus quer ser o mais rápido, o Range Rover aquele carro de luxo que encara qualquer coisa e o Classe G é um ‘off-road’ capaz de andar rápido sobre o asfalto. Se o Urus é um supercarro de salto alto e o Range Rover um canivete suíço, o G63 é um montanhista cheio de energia. Os julgamos não apenas um contra o outro, mas contra suas ambições. O Lamborghini não deixa dúvidas sobre suas prioridades, capô enorme e vários detalhes hexagonais e em forma de Y. É o mais baixo deles. O motor V8 de 4.0 litros biturbo de 641 cv instalado no Urus é o mais recente desenvolvimento do motor desenvolvido pela Porsche para o VW Group. Enquanto o Range Rover é oferecido com versões diesel V6 e V8, e híbrida que utiliza um 4 cil a gasolina, mesmo combustível queimado pelo V8 supercharged que temos aqui, a linha do Classe G inclui uma unidade a diesel. O irracional Urus tem versão exclusivamente a gasolina, o que mostra claramente as ambições da Lamborghini. Ele tem quatro rodas direcionais, tração integral com vetorizador ativo traseiro de torque, suspensão pneumática adaptativa com amortecedores também adaptativos, barras estabilizadoras ativas e freios em carbono-cerâmica. Há três programas de condução para estrada e dois para ‘off-road’. Nosso Range Rover é o único que lançou mão da tecnologia de compressor volumétrico (supercharged) no lugar de turbinas. Seu V8 5.0 l gera 518 cv. A suspensão é totalmente independente, com triângulos duplos na frente e traseira, que embarca sistema Multi-Link. O amortecimento é continuamente variável. Além do diferencial traseiro ativo, há três programas de condução para asfalto e três para ‘off-road’, mais o Low Traction Launch System e o Hill Descent Control. A altura do carro pode ser aumentada para situações fora de estrada e rebaixada para facilitar o acesso; ele se rebaixa automaticamente acima dos 105 km/h para reduzir o arrasto. Mais até do que o Range Rover, a herança predominante4

Estes supostos ‘off-road’ do comparativo são na verdade totalmente versáteis

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TÉCNICA: LAMBORGHINI

ANIMA e Ego

Você navega entre os programas de condução do Urus utilizando o ANIMA (Adaptative Network Intelligent Management). Assim como no Huracán, ele remapeia o motor, suspensão e controle de tração em três modos – mas ganha três opções ‘off-road’. Modo Ego tem uma chave separada (abaixo) para escolha de parâmetros individualizados.

Elas olharam para os interiores e não gostaram do que viram

Mercedes é mais rápido, mas o Range Rover é capaz de viajar em velocidade máxima em total conforto

Todos são SUVs luxuosos de alto desempenho, mas cada um tem suas ambições 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

Há muitas telas sensíveis ao toque, mas a disposição é lógica: tela superior pode ser customizada para funções mais usadas, enquanto a de baixo para funções de conveniência.

Reconheceu os ajustes de banco do Mercedes? Pois é, culpa da equipe de interiores da Jaguar Land Rover.

Seletor giratório emerge quando o motor é ligado. Muito tecnológico para o próximo Defender? Veremos.

Assim como no Huracán, hexágonos estão em toda parte no Urus.

A Lamborghini não está acostumada a lidar com passageiros atrás, mas fizeram um bom trabalho, pelo menos para os mais baixinhos.

Levante a cobertura vermelha para acessar a partida. Teatro inspirado nos caças a jato.

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Uma tecla trava o diferencial – dianteiro, central e traseiro – para controle preciso em diferentes condições ‘off-road’.

Os fãs do Classe G insistem que as maçanetas das portas são parte do DNA do carro. Pena serem tão ruins de usar.

do Classe G é o ‘off-road’, mas sempre com modelos focados no desempenho. O G63 utiliza uma versão do V8 4.0 l da AMG com duas turbinas de geometria variável, aqui com 577 cv. O 63 vem com vários detalhes AMG – grade diferenciada, grafismo iluminado nas soleiras, rodas de 20 pol., pinças de freio vermelhas – e interior com nível altíssimo. Apesar do design seguir as linhas tradicionais do Classe G, a cabine do 63 não desapontaria um usuário de Classe E ou S. Seus fundamentos são um chassi flexível com vários setores e molas de aço nas quatro rodas. Na frente a suspensão é independente e com triângulos duplos e na traseira, FiveLink e eixo rígido. Amortecedores adaptativos são standard, assim como a direção eletromecânica adaptativa, estreando em um Classe G. Há três diferenciais blocantes no sistema de tração integral que privilegia tração traseira. O câmbio é o conhecido nove marchas automático da Mercedes, com software melhorado. Você pode substituir as trocas automáticas pelas borboletas e ao pressionar a chave Manual, cessarão as trocas indesejadas. Há cinco programas de condução para asfalto e três para ‘off-road’. Os arcos de roda do 63 são mais suaves que os dos modelos anteriores; rodas de 21 ou 22 pol. podem ser especificadas. Opcionais incluem o pacote AMG Driver, que é uma atualização de software de R$ 9,7 mil que proporciona velocidade máxima de 220 para 240 km/h. A porção da família que gosta de lama também ficará feliz, já que ele vem com uma redução da transmissão à moda antiga, afinal, “off-road é para ser apreciado, não disputado”. O Urus parece curto, baixo e compacto nesse grupo, mas na verdade ele é 112 mm mais longo que o Range Rover (exceto

Última geração do controle giratório mostra interface diferente da MBUX apresentada no Classe A.

a versão com entre-eixos maior) e supera o Mercedes por 239 mm. Em combinação com a distância entre-eixos mais longa, espera-se uma vantagem tangível. No entanto, ele tem menos espaço para bagagem que o Mercedes, que é bem mais curto (616 litros no Urus e 667 litros no G) e engolido pelo Range Rover com seus 900 litros. Três grandes SUV, três formas diferentes de TÉCNICA: RANGE ROVER acessar o porta-malas. A tampa do Mercedes V8 Supercharged é lateral e ultra pesada por causa do estepe O motor do nosso Range Rover – e vários modelos da JLR – tem suas acoplado a ela. A porta horizontalmente origens nos anos 90, quando os separada do Range Rover é ótima para engenheiros nem pensavam em piqueniques, mas ruim para o acesso de ‘turbo lag’. Naqueles tempos, a grandes malas. A do Lamborghini abre-se sobrealimentação por compressor volumétrico era a melhor solução para cima, estilo ‘station wagon’ e carrega dois para acesso imediato à potência, spoilers que atrapalham a visão traseira. apesar do preço a pagar por isso, no A cabine do Lamborghini inspirada posto de gasolina. Desfrute disso enquanto pode, em breve eles sairão nos aviões revela três telas: uma para os de linha a favor do V8 biturbo da BMW. instrumentos, outra para informação e entretenimento e uma última para funções de conveniência. O interior pode ter um banco traseiro para três pessoas ou dois assentos individuais (que cortam 41 litros do porta-malas). Assentos elegantes e materiais nobres fazem parte de uma cabine que mescla praticidade para o dia a dia com uma postura de verdadeiro esportivo. O Range Rover, sem surpresa, traz uma cabine luxuosa tradicional de alto nível, na frente e traseira e com uma série de ajustes – alguns feitos via smartphone. Descansa-braços aquecidos estão entre os detalhes que dizem: ‘bem-vindos’ 4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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O Lamborghini simplesmente manda na estrada entre 200 e 305 km/h. aos ocupantes. No Série G você se sente invencível. A posição de condução proporciona grande visibilidade, tem superfícies chiques, bancos muito melhores, mas ainda sem o programa MBUX de informação e entretenimento. Os controles no volante são confusos e numerosos, a lista de sistemas de auxílio à condução é pequena em se tratando de um novo modelo; as maçanetas internas das portas não poderiam ser mais difíceis de operar e as portas ficam muito próximas dos ocupantes. Algumas coisas boas do passado permaneceram por aqui, como os botões internos do painel que travam os três diferenciais (o central agora tem relação variável e um tipo de embreagem multidisco), os ganchos manuais de apoio mais robustos do mundo e o mais barulhento sistema central de travamento. Os bancos traseiros não são enormes, mas bem confortáveis e podem ser rebatidos individualmente. Os carros do teste de hoje são genuinamente capazes numa variedade de terrenos, afinal, um número significativo de seus compradores vivem próximos a desertos ou trafegam por grandes extensões de terra. Com a suspensão pneumática ajustada em seu ponto mais alto, amortecedores em programa Soft e o controle de estabilidade em Corsa, o Lamborghini é o rei das estradas de terra, mesmo que ele tenha que ser levado à revisão a cada 1.500 km. Quando colocado em confronto com obstáculos e riachos, o Range Rover faz jus à sua reputação. Desempenha um trabalho

perfeito de amortecimento, isolação e interferência com o terreno que enfrenta. Não se trata apenas de um talento único, mas sim de um conjunto de virtudes e habilidades. Sua alma dinâmica se faz presente na dirigibilidade, e esta dirigibilidade é agora mais concisa e linear do que antes. Mesmo com várias opções de programas, a Auto entrega um belo equilíbrio. Com uma tocada inspirada e vívida, o Range Rover nunca parece enfadonho. A única condição em que o G63 se sente em desvantagem é sobre terrenos arenosos, pois sente falta de um chassi com altura ajustável. Porém, com grande curso de suspensão e articulação das rodas, aliado ao sistema de tração integral com caixa de transferência com reduzida e altura do solo suficiente para vencer a maioria dos obstáculos, o Mercedes impera sobre pedras. Na estrada quem impera é o Lamborghini. E não se trata apenas de aceleração e velocidade máxima, mas de dirigibilidade, freios e direção. Com o programa Corsa selecionado no carro e ‘velocidade’ no seu cérebro, o Lambo não cansa de surpreender seu condutor e chocar os outros usuários da estrada. Você freia forte absurdamente tarde mantendo a confiança de que os pneus não perderão a aderência. E mesmo durante a freada, começar a contornar a curva não oferece nenhum risco. Sim, há algum subesterço, mas nada que uma pequena correção ao volante e pedal do acelerador não possa corrigir. O Urus praticamente manda na estrada entre 200 e 305 km/h. O sexto sentido incorporado ao pedal do acelerador, a resposta instantânea das turbinas e a transmissão4

O Lambo realmente se comporta como um esportivo. Rolagem do Mercedes não é perfeita. Range Rover continua flutuando

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Range Rover 5.0 V8 Autobiography

1638mm

1869mm

Lamborghini Urus

1969mm

Mercedes-AMG G63

1984mm

2016mm

4873mm

2073mm

5112mm

5000mm

Potência e torque

Peso

Potência x peso

Opinião | Urus supera o Cayenne Turbo em 100 cv

Opinião | Rolls-Royce Cullinan pesa 100 kg a mais que nosso mais pesado carro de teste

Opinião |Resultado reflete nos tempos de 0 a 100 km/h

Mercedes 577 cv @ 6.000 rpm 86,6 kgfm @ 2.500-3.500 rpm

Lamborghini

2.197 kg

641 cv @ 6.000 rpm 86,6 kgfm @ 2.250 rpm

Range Rover

Mercedes

Range Rover

2.450 kg

2.560 kg

518 cv @ 6.000 rpm 63,7 kgfm @ 2.500 rpm

Mercedes

Lamborghini

Range Rover

225 cv

292 cv

211 cv

tolenada

0 a 100 km/h Opinião | 5.4 s é muito tempo

tolenada

Consumo oficial e no teste

Velocidade máxima

Opinião | O Lamborghini encoraja – e pune – o uso esportivo

Opinião | Mercedes oferece 240 km/h como opcional Mercedes 220 km/h

6,8 km/l

s rc e de Lam i ni h Ra b o rg ng e Ro ver

Oficial 9 km/l

Oficial 9,3 km/l

8 km/l

15 0

Range Rover Teste

Range Rover 250 km/h

35 0

Range Rover 5.4s

6,2 km/l

200 0 25

Mercedes Teste

Lamborghini Teste

Lamborghini 310 km/h

Mercedes 4.5s Lamborghini 3.6s

Oficial 8,5 km/l

Capacidade do tanque

Autonomia

C02

Opinião | Urus odeia maratonas

Opinião| Baseado nas nossas medições

Opinião| Impostos em alta

Mercedes: 575 km Lamborghini: 445 km Range Rover: 695 km

Merc

Lambo

litros

100 85 104

Lamborghini Range Rover

289 g/km

325 g/km

Mercedes

299 g/km

tolenada

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Comparativo Super SUVs Off-road de verdade. Feliz agora? Mesmo o baixo Urus mostrouse capaz

‘telepática’ de oito marchas permitem que os 86,6 kgfm de torque fluam pelos eixos como TÉCNICA: MERCEDES uma explosão nuclear. Verdade que o Audi Desativação de SQ7 tinha mais torque, mas em termos de cilindros impactos e efeitos, mesmo o interessante Jeep Quatro cilindros são Grand Cherokee Trackhawk de 700 cv ficaria automaticamente desativados quando, em modo Comfort, o em segundo lugar. Na estrada, o Urus é meros motor trafega em velocidade de 16 km/h mais lento que o Huracán, que bate cruzeiro. É imperceptível, a não ser seu irmão de cinco portas por míseros 0.2 s no por uma luz que avisa o condutor. 0 a 100 km/h (3.4 s contra 3.6 s). O sistema ajuda ao pesado e nada aerodinâmico Mercedes a marcar O Range Rover é totalmente diferente. um consumo médio decente, Silencioso, macio, mas com fôlego suficiente apesar de ser um beberrão quando para entrar no jogo. Apenas próximo do exigido esportivamente. Urus é que ele parece inexpressivo. Seu caráter é desprovido de extremos e excessos, ele simplesmente faz seu trabalho, e muito bem. Ergonomicamente se equivale aos rivais, trazendo também um bom número de programas de assistência. O motor supercharged jamais será um exemplo de eficiência e refinamento, mas sua entrega progressiva de torque justifica o S de SUV. Viajar na faixa vermelha do conta-giros é tão calmo quanto na verde dos rivais, gerando uma experiência calma e recompensadora. O Urus e o G63 são capazes de sumir no horizonte bem mais rápidos, mas ambos parecem agitados e nervosos. O condutor do Range Rover os deixaria sumir à frente, não por ser mais lento, mas porque o carro encoraja a uma abordagem mais tranquila. O Range Rover precisa de 5.4 s para ir de 0 a 100 km/h, com máxima de 250 km/h, se necessário. Mas ele se propõe a ser um viajante de altas velocidades médias, graças a seu refinamento e conforto. Em teoria, o Range Rover tem o pior consumo, com 8,5 km/l, seguido de perto do Mercedes (9 km/l) e do Lamborghini (9,3

km/l). Numa Autobahn alemã vazia, o G63 é menos econômico, fazendo 3 km/l nessa situação. O AMG é, do seu jeito, tão extravagante quanto o Lamborghini nas trocas insanas de marcha e ronco do motor. Estabilidade direcional, que depende da qualidade da estrada, contribui para seu comportamento radical. Seu centro de gravidade alto impõe um desafio aos amortecedores adaptativos, às vezes exigindo-os ao extremo. Geneticamente é um carro rápido que pode até superar um S600 V12. Até 180 km/h, sua resposta nunca deixa de surpreender. Mesmo nessa velocidade, se você pisar fundo no acelerador, o ‘kickdown’ da caixa de nove velocidades reduzirá duas ou três marchas, mantendo o desempenho numa faixa sempre satisfatória. Como todo AMG, o G tem marcha lenta irrequieta e berra alto, principalmente quando próximo dos 7.000 rpm. Registrando 78 dB, ele é 8 dB mais barulhento que o Range Rover a 160 km/h. É ruidoso, mesmo quando comparado ao Lambo. Os três super SUVs entregam desempenho de forma completamente diferente. Se você quiser um SUV com alma de esportivo, escolha o Lamborghini. Se você gosta de linhas ‘retrô’ e gosta da cultura Vintage, mas faz questão de uma engenharia moderna, sua escolha será o Classe G. O Range Rover é a versão SUV de um GT luxuoso. Menos ostensivo que um Bentayga ou um Cullinan, ele é um viajante à moda antiga cheio de classe. E de quebra, inventou o segmento e ainda é responsável por uma boa fatia dele. O Range Rover é bom na cidade, campo e estrada. Se você procura o maior equilíbrio possível e o melhor preço, o seu SUV virá da fábrica de Solihull, onde é montado o Range Rover. Mas ele ficou parado no tempo por um bom período e isso pesa. Sua direção e freios poderiam ser melhores e em vários momentos foi implacavelmente superado pela forma com que o Lamborghini e o Mercedes combinaram competência, idiossincrasia e excitação. 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

RADIO BOX Bastidores do automobilismo. Por Luca Bassani

SENSAÇÃO DE VERTIGEM A indústria mundial se rende à Fórmula E em uma aposta na tecnologia que, entre várias outras, desponta como o ainda incerto futuro do automóvel

Por: Luca Bassani | Fotos: Formula E

FÓRMULA E reflete exatamente a sensação de vertigem atual que assola o mercado automotivo. Para os grandes fabricantes atuais, a certeza de que o futuro é elétrico é uma aposta bilionária que às vezes assusta pela semelhança com uma miragem: vai acontecer mesmo? Certeza? E as muitas alternativas de matriz energética, mas que igualmente não conseguiram responder à altura as vantagens do velho motor a combustão? No momento, a eletrificação é a melhor resposta – e, miragem ou não, quase todos estão correndo para ela. É uma corrida mesmo. Quem chegar primeiro e se estabelecer como o novo paradigma do mercado terá enorme vantagem. Daí os calafrios que assolam executivos de grandes marcas quando observam os progressos (técnicos e mercadológicos) da Tesla e os avanços a toque de caixa realizados internamente no mercado chinês. É por isso que a Fórmula E cresceu tanto, a ponto de juntar na temporada 2019/2019 um grande variedade de fabricantes – todos esperançosos no desenvolvimento da motorização elétrica e também nos aspectos de marketing gerados por um campeonato que não para de chamar a atenção do mundo automotivo. Com a chegada de Porsche e Mercedes, a Fórmula E passou a contar com as quatro alemãs que historicamente baseiam sua imagem na vanguarda tecnológica – respeitando os respectivos nichos de seus produtos. Já estavam 86

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lá a Audi e a BMW, que já tinham a companhia de corporações relevantes como DS (Citroen), Nissan, Jaguar, Mahindra e NIO. Outras certamente chegarão, pelo menos enquanto a Fórmula E mantiver o status de competição elétrica número um do planeta. Esse status ganhou impulso com a nova qualificação da Fórmula E como campeonato mundial, equiparando-se à Fórmula 1 – pelo menos na nomenclatura. Na verdade, um campeonato que disputa provas em doze das principais capitais mundiais – como Paris, Londres, Nova Iorque, etc – já era uma competição mundial há muito tempo. Mas a chancela da FIA só veio agora com a entrada das duas mais recentes marcas alemãs. As implicações desse ajuste burocrático envolvem, claro, o pagamento de uma taxa extra para garantir o novo status. Sem surpresas. Outra novidade que dará impulso à atual temporada será a apresentação da geração 2.5, uma evolução do carro que passou a ser utilizado no ano passado. Esta versão deve ter suas primeiras imagens divulgadas no final dezembro ou começo de janeiro e, como sempre acontece nestes casos, trará uma nova expectativa para os fãs: como as equipes e fábricas irão se adaptar ao modelo, que só será utilizado na temporada 2020/2021. Se o leitor acha que todos esses elementos já oferecem aos participantes um ambiente no qual o dia seguinte sempre pode ser surpreendente, espere até começarmos a falar das corridas. O “estilo Mario Kart” adotado pela

O já campeão Lucas Di Grassi iniciou a temporada 2019/2020 co m um segundo lugar

A Porsche trouxe novamente o campeão de Le Mans Andre Lotterer para defender a marca na Fórmula E

Fórmula E definitivamente deu certo e, ao contrário de afastar os tradicionalistas que preferem corridas sem artifícios como modo ataque e fan boost, os nomes históricos da indústria estão se rendendo ao mundo novo do esporte a motor. Corridas imprevisíveis e os truques de regulamento para equilibrar a competição deram as cartas na primeira rodada dupla de 2019/2020, realizada nos arredores de Riad, capital da Arábia Saudita. As duas corridas tiveram pódio 100% alemão. Na primeira, Audi (cujo motor equipa o carro do inglês Sam Bird), Porsche (do alemão André Lotterer) e Mercedes-Benz (do belga Stoffel Vandoorne) ocuparam os três primeiros lugares, nessa ordem. A segunda prova teve BMW (Alexander Sims, Inglaterra), Audi (Lucas Di Grassi, Brasil) e Mercedes-Benz (Vandoorne). Com dois pódios, a Mercedes lidera o mundial de equipes. Mas o diretor esportivo, Ian James, prefere a cautela: “Não devemos superestimar nosso desempenho na Arábia”, disse ele. “Acredito que nós apenas conseguimos aproveitar o caos rotineiro das corridas da Fórmula E”. O ceticismo de James tem sentido. Na Fórmula E, seus concorrentes já tiveram expectativas frustradas por basearem seus planos em situações fortuitas ou eventuais, que redundaram em decepção e até cenas de desespero. Exatamente como fazem as miragens. 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

FOTO: LUCA BASSANI

TUKA ROCHA, O MELHOR SORRISO DO MUNDO Por: Glauce Schütz

QUANDO FUI CONVIDADA a escrever essa homenagem a você, logo pensei, preciso fazer algo alto astral, pois era assim que você era: alegria e coração Tukinha! E era assim que eu, pessoas próximas e teus milhões de amigos (sim, você tinha um milhão de amigos), te vemos. Quem te conheceu sempre recebeu um sorriso largo de você. Uma partida prematura, para alguém tão especial e que tem uma família, como você: lindo, educado, carinhoso, com um DNA maravilhoso, que o Thi e Fe seguirão levando. Ainda criança, Tuka Rocha escolheu uma profissão que amava e que o fez ser não só um piloto, mas um cara bem acima da média para um esportista! Foi tricampeão brasileiro de kart, conquistando três títulos consecutivos! Foi para Europa adolescente e realizou o sonho de tantos jovens. Correu nas principais categorias de Fórmula, onde sempre fez tudo com intensidade e dedicação. Colocou esse coração enorme, que batia forte com o ronco dos motores, e também pela história de quem partilhou com ele essa paixão. Todo mundo que trabalhou com o Tuka não tem uma boa história, ou um fato engraçado, mais muitas lembranças. Ele chegava na pista abraçava, beijava e abria um sorrisão para todos a sua volta. Isso era uma resposta muito forte que demonstrava o quanto gostava do que fazia. De volta ao Brasil, estreou na Stock Car, em 2011 e, logo no 88

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primeiro ano, passou por um grande desafio: saltar de um carro em chamas a mais de 200 quilômetros por hora, em Jacarepaguá (RJ). Conseguiu numa fração de segundos pensar na melhor alternativa para se salvar. Como sempre até em fatos não planejados como esse acidente, Tuka fez a diferença, pois essa situação mudou a segurança da categoria e tornou os carros mais seguros! Em 2013, Tuka foi correr na RZ Motorsport, equipe do Ricardo Zonta, na qual eu já era assessora, onde os dois eram “velhos conhecidos”, pois tinham sido companheiros na World Series, em 2002. A afinidade e a união fizeram da dupla uma das mais fortes da temporada, colocando o time na quarta posição entre as equipes, onde a regularidade e o trabalho de ambos, mostrou o quanto ser mesmo um Companheiro de Equipe, com letras maiúscula, faz diferença. O ano encerrou com Zonta vencendo a Corrida do Milhão, a última daquele ano. E ao contrário de muitos Companheiros de Equipe, quem foi o primeiro a chegar no carro de Zonta? Sim, o Tuka! Exaltando todo o trabalho coletivo e quebrando totalmente o protocolo subindo no pódio no colo de Zonta. Para quem vivencia o automobilismo atitudes como essa mostram o quanto Tuka era diferenciado. Para ele, a frase “seu companheiro de equipe é seu primeiro concorrente” nunca valeu! Naquele dia ele preparou uma festa gigante. Convidou muita

FOTO: José Mário Dias

FOTO: FERNANDA FREIXOSA

O acidente de Tuka no Rio de Janeiro fez a categoria rever os conceitos de segurança

Nelsinho Piquet homenageia Tuka no pódio, amigo desde o kart, correu com o capacete com a pintura do piloto.

gente e vibrou com a conquista do seu time. Mas a hora do Tuka tinha que chegar! E chegou! Em uma corrida de rua, realizada em Ribeirão Preto, em 2015, com um chefe de equipe bem parecido com Tuka, Eduardo Bassani. Os dois com um amor gigantesco pelo esporte, colocaram o #25 no topo do pódio, numa das corridas mais emocionantes, que já vi e vibrei! Como falei com Tukinha, as coisas eram inusitadas mesmo e nunca na categoria se viu tanta gente de outros times parabenizando e vibrando com a dupla Bassani/Rocha. A comemoração foi à lá Tuka! Choro, risos, banho de champanhe e um abraço forte e muito apertado em Bassani e nos mecânicos. Na entrevista pós-corrida, Tuka dedicou a vitória aos pais, aos irmãos, e ao Edu, que segundo ele era um cara que merecia aquele momento. Poucos dias atrás soube pelo próprio Edu, emocionado, que foi o Tukão (Sérgio Rocha, pai de Tuka), que ajudou na estratégia e disse para ele entrar naquele momento no pitstop. Como falei no começo do texto, Tukinha escreveu um capítulo lindo com cada um que teve o prazer de ser próximo dele. Cheio de energia e novos projetos ele topava desafios dentro e fora das pistas! Fez Ironman, corrida em montanhas, viveu grandes paixões amorosas, fez grandes amigos e espalhou seu amor por onde

FOTO: Vanderley Soares

Stock Car prestou linda homenagem a Tuka Rocha na etapa de Goiânia. Reconhecimento ao piloto que tanto fez pelo automobilismo

passou. Nessa linda história, além do pai e dos irmãos, a mãe Lívia é pra mim uma das personagens principais, pois se Tuka era esse amigo sensacional, muito se deve a essa mãe, carinhosa, presente e com um carinho e uma delicadeza com as pessoas, que fizeram do Tuka, um gentleman! Um apaixonado, que tinha uma relação linda com crianças... Sim, o tio Tuka tinha um sonho! Formar muitos pilotos, os futuros Ayrton Sennas do Brasil e, mais uma vez, colocou a alma num trabalho lindo, na Tuka Racing School. Paralelo à TRS, se dedicou e idealizou o Speedland, um kartódromo inovador, para os apaixonados por automobilismo! Toda essa linda história ficará em cada um de nós e que precisa sempre ser contada! Uma amiga me falou esses dias, consigo descrever o Tuka em duas palavras: beijo e abraço, não tem ninguém que tenha passado por ele, que não tenha recebido um carinho. Bem, falei que ele era muito mais que um esportista e acho que consegui contar um pouquinho dessa história, na qual me orgulho de ter podido viver. Para mim, Tukinha, foi um prazer termos ultrapassado a relação profissional e termos nos tornado grandes amigos! Você era uma estrela que brilhava muito e que agora brilha em cada um de nós! Que esse seu lindo sorriso nunca seja esquecido! 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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MARÇAL MÜLLER E ENZO ELIAS SAGRAM-SE CAMPEÕES NA PORSCHE CUP Dividindo a pista com a Fórmula 1, como evento preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2019, a Porsche Carrera Cup conheceu seus campeões deste ano. Marçal Müller e Enzo Elias conquistaram os títulos das classes 4.0 e 3.8, respectivamente. O DOMINGO DE PRELIMINAR do GP Brasil de Fórmula 1 foi um dia de conquistas inéditas na categoria dos carros de competição mais produzidos no planeta. Marçal Müller terminou a corrida em quinto na Carrera Cup 4.0, o que bastou para ele entrar para a história da Porsche Cup como o primeiro piloto a “unificar” os títulos. O gaúcho é o único em 15 temporadas a vencer os campeonatos nas duas categorias principais, já que em 2017 foi campeão na classe Challenge. Foi sentida a ausência na final do líder do certame Vitor Baptista, que declinou de decidir o título em Interlagos porque estava na final do programa de seleção de pilotos Porsche na Europa na mesma data. Decisão difícil mas acertada. O triunfo do competidor do carro #544 foi coroado pela prova mais emocionante do ano. Enquanto Marçal fez uma corrida relativamente tranquila na quinta colocação, os quatro primeiros duelaram da luz verde à bandeira quadriculada. Melhor para Ricardo Baptista, que cruzou a linha de chegada à frente de Werner Neugebauer, Alceu Feldman e Miguel Paludo. Com o sétimo lugar no geral, Rodrigo Mello venceu a prova na GT3 Cup 4.0 e também o campeonato. Foi o seu primeiro título de sprint na Porsche Cup. Rodrigo, muito querido no paddock da Porsche corre com seu Porsche com as cores da Peppa Pig, com macacão inclusive. Na final teve o susto de trocar seu carro no último momento e pegar um reserva,

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porém a conquista veio coroar sua temporada. Na classe 3.8, Enzo Elias venceu a corrida de domingo com quase 11s de vantagem sobre Felipe Baptista, segundo colocado, e sagrou-se, aos 17 anos de idade, o mais jovem campeão da história da categoria. Enzo fez uma temporada brilhante e levou o título acumulando quatro vitórias em 12 corridas disputadas, seis segundos lugares, cinco poles de seis possíveis e 200 pontos na tabela de classificação. Neste ano de 2019 a CAR Magazine já tinha escolhido antes do início da temporada o Jovem Enzo Elias como piloto embaixador dos 10 anos da publicação no Brasil. Enzo com o selo de 10 anos venceu na abertura do campeonato e também com um adesivo de grande responsabilidade. Largando no quarto lugar na terceira rodada em Curitiba, Enzo levava no seu Porsche 911 a capa do especial de Ayrton Senna da Car Magazine, apenas 3 dias do 1 de maio, ou seja vinte e cinco anos sem o nosso tricampeão. O campeonato da 3.8 foi o mais emocionante da temporada 2019 da Porsche Carrera Cup, onde os amigos e rivais Enzo Elias e Felipe Baptista dividiram disputas e vitórias. Enzo foi o campeão, mas os dois pilotos brilharam na temporada da Porsche e serão nomes certos no futuro do automobilismo brasileiro. Na véspera, Fran Lara já havia assegurado o título na GT3 Cup 3.8, mas correu no domingo com a mesma garra que mostrou ao longo do ano e venceu mais uma prova em 2019. Fran Lara foi estreante em 2019 e conseguiu vencer o campeonato já na sua primeira temporada.

Largada da premilar do GP Brasil de Fórmula 1 no domingo. Paludo venceu no título de Marçal Müller

Enzo Elias se tornou na Fórmula 1 o mais jovem campeão da Porsche Carrera Cup 3.8

Paludo venceu mais uma vez com autoridade a principal preliminar do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1

Marçal Müller se tornou bicampeão consecutivo na Porsche Carrera Cup

Mesmo sem o seu carro Peppa Pig Rodrigo Mello conquistou o disputado título da GT3 4.0

FINAL ÉPICA Vitor Baptista e Filipe Albuquerque vencem Porsche Endurance 500 e dupla Hellmeister/Seripieri levanta o campeonato da 4.0. Na categoria 3.8 a vitória ficou com o trio Gaetano di Mauro, marco e Maurizio Billi e o título com Átila Abreu e Leo Sanchez Texto e fotos: Luca Bassani

O CAPÍTULO FINAL dos primeiros 15 anos de história da Porsche Império Cup foi uma celebração histórica em Interlagos. Depois de 500 km de muita emoção e outro tanto de drama, com pista seca e molhada, a dupla do carro #4 recebeu a bandeirada em primeiro lugar. Foi uma reviravolta formidável para Vitor Baptista e Filipe Albuquerque, que viram o carro perder uma roda na volta de apresentação e largar do fundo do grid na prova de 117 voltas. A direção de prova determinou uma volta de apresentação a mais, o que permitiu a Albuquerque colocar a roda e alcançar o pelotão. Porém com a pilotagem competente da dupla da Equipe Hero e muita estratégia a virada teve sabor de campeonato. O título de endurance da temporada 2019 ficou com a dupla do carro #31, Luca Seripieri e Alan Hellmeister. Eles cruzaram a linha de chegada em quarto lugar no geral, levantando também o campeonato da classe GT3 Cup nas corridas de longa duração. Em segundo lugar na prova ficou o carro #1, de Werner Neugebauer e

SPORTS CARS TOGETHER LEVOU 3OO PORSCHES A INTERLAGOS A JORNADA DERRADEIRA da temporada 2019 marcou ainda a realização do Sportscar Together Day, em conjunto com a Porsche do Brasil. A celebração mandou nada menos que 300 carros da marca para a pista, uma imagem marcante para uma temporada inesquecível. Mais uma vez Interlagos recebeu cerca de 10 mil espectadores, para fechar com chave de ouro a primeira temporada em que a Porsche Cup Império operou arquibancadas em todas as etapas

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Ricardo Zonta. Com a somatória dos pontos do campeonato de sprint, Werner foi também coroado como o campeão overall de 2019, que soma os pontos dos campeonatos da Sprint e do Endurance. Na classe 3.8 prevaleceu o Porsche #83, do trio Gaetano di Mauro, Maurizio e Marco Billi. A dupla Chico Horta/William Freire terminou em segundo lugar, mas quem levantou o campeonato das corridas de longa duração foram Leo Sanchez e Átila Abreu -foi o primeiro campeonato deles com os carros de competição mais produzidos no planeta e também o primeiro título das carreiras de ambos correndo de carro. Já o título overall ficou com Chico Horta, somados também com seus resultados consistentes no certame de sprint. Na classe 3.8 Sport a coroa da prova e do campeonato ficou com a dupla Cesar Urnhani/Nelsinho Marcondes.

Pódio da final da Porsche Carrera Cup Endurance 4.0 com a dupla da equipe da equipe HERO vencedora

Felipe Baptista o vicecampeão da Sprint Carrera 3.8 conquistou a pole position da final da Endurance 4.0

A dupla Átila Abreu e Leonardo Sanchez consquistou seu primeiro campeonato no automobilismo ao vencer o Porsche Endurance 3.8

Luca Seripieri e Alan Hellmeister foram os campeões da Endurance 4.0. Alan se tornou o primeiro tricampeão da Porsche Endurance

corrida. O público vibrou com o desfile de mais de 300 Porsches pela pista de Interlagos. Dener Pires, promotor da Porsche Império Endurance Series com o Porsche 908 conhecido como o Porsche de Luiz Pereira Bueno nas tradicionais mil Milhas. Interlagos foi uma festa jamais vista com tantos Porsche, parecia até a sucursal da matriz em Stuttgart.

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A ECONOMIA QUE CUSTA CARO

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FÓRMULA 1 2021 A FÓRMULA 1 TERÁ NOVAS REGRAS A PARTIR DE 2021. O NOVO REGULAMENTO TRAZ MUDANÇAS RADICAIS PARA A CATEGORIA, SENDO QUE A MAIS POLÊMICA DELAS É A INTRODUÇÃO DE UM TETO ORÇAMENTÁRIO PARA AS EQUIPES. A CHEGADA DESSAS NORMAS INFLACIONARÁ O CERTAME EM 2020, FAZENDO COM QUE, MUITO PROVAVELMENTE, A F1 VIVA NO PRÓXIMO ANO A TEMPORADA MAIS CARA DE SUA HISTÓRIA. TEXTO: EMERSON FURKIM

ECENTEMENTE, A FÓRMULA 1 assinou um novo Pacto de Concórdia que estará em vigor de 2021 até o final de 2025. Vale esclarecer que o Pacto de Concórdia não é nada além do acordo que estabelece a relação entre a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), as equipes e a Formula One Management (FOM), pertencente à Liberty Media, detentora dos direitos comerciais da F1. Esse contrato trata dos aspectos esportivos e mercadológicos da categoria, das bases do regulamento do campeonato e das regras para a divisão do dinheiro do certame entre os times que disputam o Mundial. Desde sua criação na década de 70, por Bernie Ecclestone, o Pacto de Concórdia é o documento mais sigiloso da Fórmula 1 e apenas dirigentes e ex-dirigentes conhecem o seu conteúdo em detalhes. Para trazer aos leitores os pormenores do recente estatuto da categoria máxima do automobilismo mundial assinado para vigorar em 2021, a CAR Magazine Brasil conversou com pilotos, chefes de equipe, engenheiros e outros profissionais do circo da F1 durante o Grande Prêmio do Brasil de 2019. Carros futuristas Os novos bólidos terão um visual bastante agressivo e futurista. A arquitetura principal dos monopostos atuais permanecerá, mas será aprimorada com uma asa dianteira de aparência4

Atenção, isto não é uma Ferrari! É uma Mercedes com infravermelho sobre ela para a detecção de imperfeições no chassi 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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dinâmica e ainda uma asa traseira bem mais robusta. O objetivo é reduzir a turbulência que não permite a um carro andar próximo do outro, o que torna algumas corridas monótonas, como foi o caso do Grande Prêmio da França deste ano, em Paul Ricard. Corridas mais disputadas e com mais ultrapassagens Atualmente, os fãs de F1 não veem tantas ultrapassagens na pista como gostariam. Isso acontece por conta de uma cadeia de eventos. Os carros de Fórmula 1 precisam de ‘ar limpo’ para gerar downforce – um impulso para baixo criado pelas características aerodinâmicas de um carro –, o que, por sua vez, possibilita que um bólido persiga outro de perto para tentar uma ultrapassagem. A aerodinâmica do monoposto de hoje faz com que um ‘ar sujo’ seja liberado após o curso aerodinâmico completo do ar pelo carro, e esse ‘ar sujo’ reduz o ‘ar limpo’, fazendo com que o bólido perseguidor sofra uma turbulência e não consiga ficar por muito tempo atrás de outro carro, resultando em provas menos disputadas e com poucas ultrapassagens. Com as novas asas, as quais não terão muitos apêndices aerodinâmicos, e a volta do efeito-solo – forma de se obter aderência por meio da retirada do ar que circula sob o carro –, os bólidos poderão perseguir uns aos outros mais de perto e os pilotos não terão tantos problemas com relação à turbulência. Atualmente, para se ter uma ideia, um carro de F1 perde cerca de 50% de downforce quando está muito próximo de outro F1. Em 2021, essa perda terá uma queda significativa, variando entre 5 e 15%. Mais chances de equipes e pilotos diferentes subirem no pódio Do Grande Prêmio da Austrália de 2016 – primeiro GP daquela temporada

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– até o Grande Prêmio do Brasil de 2019 – penúltima prova do atual campeonato – houve 243 vagas disponíveis para pilotos no pódio da Fórmula 1. No entanto, nesse período, em somente sete oportunidades os três primeiros colocados não foram apenas pilotos da Mercedes, Ferrari e Red Bull. O GP do Brasil deste ano faz parte de uma dessas exceções, uma vez que Pierre Gasly (Toro Rosso) e Carlos Sainz (McLaren) juntaram-se ao vencedor Max Verstappen (Red Bull) no pódio de uma prova que tinha tudo para ser mais uma corrida monótona, assim como em Paul Ricard. Diferentemente do GP francês, a etapa brasileira viveu uma4

Com a evolução dos motores Honda, Max Verstappen pode brilhar ainda mais em 2020

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FOTO: RENAULT SPORT

Nas cores da Renault, o novo Fórmula 1 para a temporada de 2021

Para 2021, a F1 optou por manter a atual unidade de potência da era híbrida da categoria

FOTO: JOSÉ MÁRIO DIAS

FOTO: LUCA BASSANI

Após o abandono de Bottas, a relargada do GP do Brasil de 2019, que levou a um final de corrida eletrizante

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O complexo apêndice aerodinâmico alienígena da Mercedes campeã do mundo. O aparato será abolido dos carros de 2021

FOTO: DUDA BAIRROS

FOTO: LUCA BASSANI

A largada do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 de 2019

Muitos componentes da suspensão dos bólidos de 2021 serão banidos em prol da redução de custos do certame

FOTO: LUCA BASSANI

Mario Isola, gerente mundial de motorsport da Pirelli, ao lado dos novos compostos italianos para a nova F1

O primeiro pódio a gente nunca esquece. Após a punição de Lewis Hamilton, Carlos Sainz foi promovido ao terceiro lugar do GP do Brasil deste ano

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Mudanças radicais nas rodas, pneus e suspensão dos carros Os bólidos de 2021 adotarão rodas com aros de 18 polegadas no lugar dos atuais aros 13. Os pneus Pirelli passarão a ser de perfis baixos. Essas mudanças causarão um grande impacto visual em todos que acompanham a Fórmula 1. Em setembro deste ano, na França, foi realizado o primeiro teste com esses novos compostos. Mario Isola, gerente mundial de Motorsport da Pirelli, comentou, na ocasião, o feito. “Tivemos o prazer de abrir um novo capítulo em Paul Ricard, na França, com a estreia dos nossos pneus de 18 polegadas que mudarão a face da Fórmula 1. A avaliação foi feita paralelamente ao nosso mais recente teste de desenvolvimento para os pneus de 13 polegadas de 2020. A Renault forneceu um carro adaptado do ano passado para a análise do pneu de 18 polegadas com Sergey Sirotkin guiando, para marcar esse momento histórico”, disse Mario. Com relação à suspensão dos monopostos, que faz parte dos itens que mais influenciam o desempenho de um carro na pista, haverá o banimento de diversos componentes hidráulicos que hoje a compõem, fazendo com que o sistema fique menos complexo. Isso gerará uma redução de custos que contribuirá para o limite de gastos da nova F1. Possibilidade da entrada de novos times e pilotos no campeonato Após a introdução do teto orçamentário, que será de US$ 175 milhões (cerca de R$ 730 milhões) por temporada, a Fórmula 1 pode se tornar mais atrativa

FOTO: LUCA BASSANI

transformação após a quebra do motor da Mercedes de Valtteri Bottas na volta 51, o que culminou com um final inesperado e eletrizante. Com a possibilidade de mais ultrapassagens em razão da nova aerodinâmica dos carros, a tendência é a F1 ficar mais competitiva com o regulamento de 2021, o que será um grande presente para os fãs da categoria.

para outras equipes que desejam disputar o Mundial. É fato que há alguns anos o certame já não atrai novos participantes por conta das cifras exorbitantes que os times de ponta gastam anualmente. A Mercedes, por exemplo, que venceu os últimos seis títulos de construtores e pilotos, conta com um orçamento anual de aproximadamente US$ 385 milhões (cerca de R$ 1,6 bilhão). Respondendo a uma pergunta feita pela CAR Magazine Brasil aos pilotos na coletiva de imprensa do Grande Prêmio do Brasil de 2019, Valtteri Bottas (Mercedes) disse achar que a F1 está na4

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direção certa com relação a esse tema. “Espero que o teto orçamentário encoraje algumas novas equipes a chegarem à Fórmula 1, porque eu sempre acho que quanto mais carros tivermos no grid, mais divertimento teremos competindo, então isso seria muito legal”, completou. Daniel Ricciardo (Renault) concordou com Valtteri e complementou a fala do finlandês, lembrando que em 2008 eles correram juntos na primeira prova da temporada (Fórmula Renault 2.0 Eurocup), em Spa-Francorchamps. “Acho que havia 48 carros, ou algo assim, e o grid só permitia 42, então nem todos se classificaram para a corrida. Ter um grid tão grande e cheio de carros e competidores foi por si só muito empolgante. Se essas mudanças no regulamento de fato encorajarem mais carros, mais times a entrarem no grid, isso dará mais oportunidades para outros pilotos conseguirem uma vaga na Fórmula 1”, disse. O polêmico teto orçamentário e os pontos de vista dos profissionais da Fórmula 1 sobre o assunto Como já mencionado, a partir de 2021 será introduzido na F1 um teto orçamentário no valor de US$ 175 milhões (cerca de R$ 730 milhões) por temporada. Segundo Felipe Giaffone, piloto de competição, ex-comissário esportivo da FIA e atual comentarista da TV Globo, uma das consequências dessa redução de custos será a diminuição no quadro de colaboradores das equipes da categoria. Estima-se que já em meados de 2022 cada time reduzirá em até 15% o número de funcionários em suas fábricas. Para Otmar Szafnauer, chefe de equipe da Racing Point, o limite orçamentário não afetará tanto seu estafe em termos estruturais, uma vez que o orçamento FOTO: ALEX FARIUAS

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Pierre Gasly no grid de largada 71 voltas antes de seu primeiro pódio na Fórmula 1

Segundo colocado na corrida, Gasly comemorou muito o excelente resultado no Brasil

Bernie Ecclestone, ex-manda-chuva da F1, conversando com Christian Horner sobre o futuro da categoria

FOTO: JOSÉ MÁRIO DIAS

O parque fechado da Fórmula 1 pode ficar ainda mais colorido com a entrada de novas equipes no Mundial

atual de seu time já é menor que o montante estabelecido como limite de gastos no novo regulamento. “Não vamos chegar nem perto desse valor, então isso não nos causará um grande impacto, mas alguns dos times maiores talvez tenham de diminuir seus tamanhos. Tenho certeza de que terão um abalo em curto prazo e, então, atingirão algum tipo de equilíbrio e continuarão sendo fortes”, relatou Szafnauer. Frédéric Vasseur, chefe de equipe da Alfa Romeo, também segue a linha de pensamento de Otmar e afirmou que com certeza o limite de orçamento não abalará os seis ou sete times menores do grid. “Essa restrição afetará as principais equipes, mas, por outro lado, elas terão mais recursos para desenvolver o novo carro no próximo ano”, arrematou. Há certa conexão entre o raciocínio do final da fala de Vasseur e um paradoxo que paira no ar: antes de o certame de fato viver essa nova era de uma Fórmula 1 mais barata, a introdução das novas regras de

2021, que têm como um dos pontos principais o polêmico teto orçamentário para justamente reduzir os custos da categoria, pode fazer com que a F1 tenha de passar, em 2020, pela temporada mais cara de sua história. E isso passou a fazer ainda mais sentido após a resposta de Christian Horner (Red Bull) sobre o tema na coletiva de chefes de equipe do GP do Brasil deste ano. “Acho que a frustração com o novo regulamento é que ele torna a próxima temporada muito cara, pois teremos efetivamente três coisas acontecendo: o carro atual (de 2020) para ser desenvolvido, um teste de pneus Pirelli com uma espécie de carro provisório e, então, a concepção do novo bólido (para 2021), de acordo com as novas regras. O próximo ano será um grande desafio”, finalizou Horner. Parece mesmo que a implementação de uma Fórmula 1 mais barata no futuro custará, no presente, muito caro para as equipes da categoria.

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O VAR DA F1

Sistema de árbitro em vídeo já existe há mais de três décadas na F1 e é bastante aceito por pilotos, equipes e torcedores Por: Rodrigo França | Fotos: Fórmula 1

O FUTEBOL, O ÁRBITRO DE VÍDEO, popularmente conhecido pela sigla em inglês VAR, tem gerado opiniões distintas – há quem diga que é o futuro e é inevitável, há quem acredite que ele gerou mais confusão e discussão do que propriamente uma solução pacífica para corrigir os erros de arbitragem. Mas há um esporte tão global quanto o futebol que utiliza este recurso com muito mais tempo de uso e com excelente nível de aceitação do público: a F1. “Sim, dá para dizer que a gente usa o VAR há algumas décadas, mas com uma importante diferença: no futebol, o juiz pode parar o lance e fazer uma análise precisa do vídeo. Já no meu caso, a corrida não para, então tenho que tomar a decisão enquanto as coisas estão acontecendo”, explicou o diretor de provas da F1, Michael Masi, em entrevista exclusiva a CAR MAGAZINE durante um tour promovido pela patrocinadora do evento, Rolex – que faz a cronometragem oficial da principal categoria do automobilismo mundial. Masi entrou no lugar de uma das figuras mais populares do esporte: Charlie Whiting, que morreu no início da temporada 2019 por conta de uma embolia pulmonar.

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O trabalho do diretor de provas da FIA é “facilitado” por dezenas de monitores que acompanham em tempo real todos os trechos do circuito. Em Interlagos, por exemplo, haviam mais de 100 câmeras em pontos estratégicos que permitem uma tomada de decisão rápida para punir eventuais irregularidades de um piloto em uma disputa de posição. Além disso, Masi tem acesso aos rádios e as câmeras on board de todos os carros, mas se engana quem pensa que é ele quem decide sobre uma eventual punição. “Quando notamos algo que merece investigação, imediatamente esta comunicação é feita para o sistema de cronometragem para que todas as equipes tenham acesso”, diz. Nas últimas temporadas, especialmente com a maior atuação do Liberty Media em termos de informação de qualidade para o público, esta checagem aparece na transmissão oficial da TV – com o já famoso “incidente entre os carros X e Y está sob investigação”. Mas aí são os comissários da FIA que analisam cada caso – são em geral ex-pilotos com larga experiência em automobilismo que decidem pelo que será julgado, como Tom Kristensen (maior vencedor das 24 Horas de Le Mans), Nigel Mansell (campeão da F1 em 1992) etc.

FÓRMULA 1 2021 Vale lembrar que as punições nem sempre agradam o público, como no VAR no futebol. Um caso que ficou bastante emblemático em 2019 foi o de Sebastian Vettel, que, na disputa pela liderança do GP do Canadá de F1, acabou saindo da pista e na volta ficou logo na frente de Lewis Hamilton, da Mercedes. Os comissários consideraram que o alemão voltou de forma perigosa e acabaram dando cinco segundos a mais no tempo de chegada de Vettel, que com isso perdeu a vitória e acabou no segundo lugar. Insatisfeito, o piloto da Ferrari parou seu carro no parque fechado da FIA e colocou a placa de número 1 em frente ao seu F1, mostrando que ele se considerava o verdadeiro vitorioso. O diretor de prova também tem outra importante missão na pista: garantir a segurança de todos. Então, quando ele nota em algum dos monitores de TV que há perigo na pista, ele imediatamente tem que tomar uma decisão. “Os fiscais de pista espalhados pelo circuito podem nos passar com exatidão o problema, mas normalmente já detectamos pelas nossas câmeras aqui na central de controle. Aí, cabe a decisão de chamar o safety car, principalmente se a segurança de um piloto ou qualquer envolvido com a corrida estiver em jogo”, explica Massi. E foi o que aconteceu no caso do GP Brasil de 2019. E, sem que isso tenha sido a principal intenção, acabou trazendo um dos finais mais emocionantes da temporada, com briga pela vitória até as voltas finais e com um duelo de Hamilton contra Pierre Gasly, da Toro Rosso, até a linha de chegada – o francês acabou em segundo lugar. Se no futebol nem sempre o juiz consegue agradar o torcedor, dá para dizer que na F1 o diretor de prova pode trazer sempre uma emoção extra para a corrida – ainda que seu objetivo seja apenas preservar a segurança de todos – e nisso o VAR da F1 tem sido eficiente há décadas.

Michael Massi é o diretor de provas da F1, substituindo o popular Charlie Whiting, que morreu no início de 2019

Um sistema completo de monitoramento com câmeras de TV permite aos comissários da FIA a análise precisa de qualquer lance durante a corrida de F1

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O Red Bull do holandĂŞs voador Max Verstappen rasga a reta dos boxes em Interlagos Luca Bassani / CAR Magazine

F1 GP DO BRASIL O Grande Prêmio do Brasil de F1 foi recorde de público e não faltou emoções. Você confere os melhores clicks dos fotógrafos brasileiros da CAR Magazine

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O pé de chumbo Max Verstappen sai do seu Red Bull Honda no grid em Interlagos Luca Bassani / CAR Magazine

Largada para o GP do Brasil, o espanhol Carlos Sainz, da McLaren, saiu atrás para conquistar seu primeiro pódio na carreira Alex Farias / CAR Magazine

Detalhe da mão abençoada do hexacampeão Lewis Hamilton, da Mercedes José Mário Dias / CAR Magazine

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A Ferrari trabalhou duro, ensaiou pit stops e planejou estratégias para terminar zerando nos pontos em Interlagos Luca Bassani / CAR Magazine

O cockpit da nave de Lewis Hamilton durante as verificações da FIA na quinta-feira Duda Bairros / GP Brasil F1

Detalhe da roda de Sebastian Vettel depois do choque com o companheiro Charles Leclerc. A Ferrari micou no GP do Brasil Alex Farias / CAR Magazine

Momento de malandragem de fotógrafo experiente. Esperar Hamilton no fundo do grid de largada criou imagem improvável José Mário Dias / CAR Magazine

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O australiano Daniel Ricciardo a bordo do cockpit de seu Renault F1 durante os treinos em Interlagos Beto Issa / GP Brasil F1

O piloto tailandês da Red Bull, Alexander Albon, bateu nos treinos na curva da junção José Mário Dias / CAR Magazine

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Bruno Senna imita o gesto das manhãs de domingo, quando Ayrton Senna levava a bandeira do Brasil após suas vitórias José Mário Dias / CAR Magazine

Detalhe do cuidado e do respeito em colocar a bandeira da França no bico do Renault F1 Luca Bassani / CAR Magazine

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Mesmo depois de 25 anos sem o tricampeão Ayrton Senna a torcida brasileira não mede esforços para lembrar do ídolo Luca Bassani / CAR Magazine Bruno Senna teve a honra de homenagear o tio Ayrton com a apresentação do McLaren MP4-4 do tricampeão em Interlagos Luca Bassani / CAR Magazine

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Red Bull te dá asas e o motor Honda também. Max Verstappen venceu o GP do Brasil com autoridade de campeão Beto Issa / GP Brasil F1

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Momento da bandeirada final quando Pierre Gasly suportou a pressão de Lewis Hamilton para ser o segundo na prova Beto Issa / GP Brasil F1

O jovem piloto brasileiro Caio Collet teve a honra de pilotar um Renault F1 na apresentação Senna Tribute, no Ibirapuera Luca Bassani / CAR Magazine

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Design que encanta. Performance que impressiona.

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O novo Cayenne Coupé.

Saiba mais em www.porsche.com.br Categoria do veículo – Utilitário Esportivo Grande 4x4, modelo/versão – CAYENNE COUPE, motor – 3.0-24V, transmissão - A-8, classificação na Categoria - E, classificação geral – E e classificação de emissão – A, utilizando Gasolina – Cidade – 6,39 km/l, Estrada –7,4 km/l.