CAR Magazine #99 by CAR Magazine Brasil

FÓRMULA 1 2020 INCERTEZAS DA CATEGORIA EM TEMPOS DE PANDEMIA

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AMG A 45 S vs BMW M135i QUATRO CILINDROS, TRAÇÃO INTEGRAL E MAIS DE 300 CV: TÃO IGUAIS, E TÃO DIFERENTES PORSCHE TAYCAN

O DIVISOR DE ÁGUAS

MCLAREN GT CIVILIZADO, MAS MUITO DIVERTIDO

MINI ELECTRIC ELÉTRICO, MAS AINDA UM MINI

R $ 1 9,9 0 ISSN 1982-4246

E D IÇÃO

€ 4,5 0 N º 99

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Editorial CAR

BRASIL

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PUBLISHER Luca Bassani luca@carmagazine.com.br DIRETOR DE REDAÇÃO Caio Moraes caio.moraes@carmagazine.com.br DIRETOR INTERNACIONAL Rafael Cintra rafael.cintra@carmagazine.com.br EDITOR INTERNACIONAL Alan Magalhães (MTB: 05385) alan@carmagazine.com.br DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr. edgard@peerdesign.com.br COLABORADORES Gilberto Dionísio Mário Gomes JORNALISTA RESPONSÁVEL Caio Moraes (MTB: 18.618) IMPRESSÃO

indústria gráﬁca

DISTRIBUIÇÃO Dinap Ltda. Distribuidora Nacional de Publicações CAR Magazine é uma publicação mensal da Car Brasil Editora Ltda. CAR BRASIL EDITORA Rua Dos Três Irmãos, 62 - Cj. 407 São Paulo - CEP 05615-190 contato@carmagazine.com.br CAR INTERNACIONAL Publisher internacional: Gareth Cherriman ASSINATURAS contato@carmagazine.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR contato@carmagazine.com.br As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra

ESES DIFÍCEIS marcaram o jornalismo impresso com a chegada dessa pandemia que vem assolando o mundo. Mas nós, da Car Magazine, despois de muita luta e perseverança, estamos de volta. E, ao que tudo indica, com todos os motivos para comemorar nossa próxima edição, a número 100, um marco na nossa história. Mas esse período trágico também serviu para nos mostrar que não é momento para desânimo. Em maio lançamos nosso site, que além de trazer os carros que povoam a mente de todos os aficionados por automóveis, incrementou nossa presença no automobilismo de competição. É a vida que segue. Abrimos essa edição com um confronto entre dois dos principais modelos esportivos de marcas que são referências mundiais. Mercedes-AMG A 45 S e BMW M135i, esportivos de “entrada” de Mercedes-Benz e BMW, mostram todas as suas qualidades e vulnerabilidades. O alemão que traz a estrela sob seu capô tem 113 cv a mais que seu concorrente direto, mas o M135i é o melhor Série 1 de todos os tempos. Na esteira do mundialmente propalado ‘politicamente correto’, e ainda que eventualmente ele possa não produzir as mesmas sensações geradas por um bom motor a combustão interna, trazemos a avaliação do Porsche Taycan, um elétrico que veio para confundir os amantes dos carros de altíssimo desempenho. A aceleração de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos mostra que ele é “bom de reta”, mas será que ele é tão bom quanto um 911 quando exigido em uma estrada sinuosa? Você vai ficar surpreso! Se o assunto for sobre os carros que apresentam desempenho acessível para pouquíssimas pessoas, andamos no McLaren GT, um modelo de nobre estirpe, mas com comportamento que pode ser considerado “moderado”. Ele é meio camaleão: traz motor mais potente em relação ao do 720S, que é mais caro, e, em teoria, carrega mais bagagem que um Volvo V90. E uma das marcas mais emblemáticas do mundo, a Mini, também aderiu aos elétricos. Ele continua alegre e descolado, com o mesmo comportamento de kart, contornando rapidamente as curvas. Mas absolutamente silencioso. A abordagem da fabricante está voltada à manutenção das suas características elétricas em segundo plano e à preservação de todo o restante que o fez mundialmente cobiçado. O bem-sucedido Mercedes-Benz Classe A chega em nova versão. Com o lançamento do sedã, a Mercedes passa a dispor de duas carrocerias para a sua linha Classe A. Andamos no modelo com a arquitetura de três volumes, que se destaca pelo novo motor de 1,3 litro e pelo bom comportamento. Também avaliamos o Porsche Macan em sua versão “básica”, com apenas 252 cv de potência. É um SUV espaçoso e familiar, mas tem posto de condução esportivo, mudanças de marchas no volante, prontas respostas do acelerador, comportamento dinâmico melhorado – resultado de suspensões firmes e eficientes – e continua extremamente tecnológico. Dando continuidade à sua ofensiva no mercado nacional, a Volkswagen apresentou as versões esportivas do Polo e do Virtus, a GTS. Elesr. mário ganharam o motor melhoraram bastante regallo pereira, 242 | jardim gilda maria de 1,4 litro que já equipa Jetta e T-Cross, além de outros modelos, r. márioe regallo pereira, 242 | jardim gilda maria | sp | cep 05550-060 são paulo | sp | cep 05550-060 seu desempenho.11 3783-6527são|paulo www.graficaelyon.com.br 11 3783-6527 | www.graficaelyon.com.br Seguindo a tendência mundial de produzir cada vez mais modelos com características de SUV, a Chevrolet apresentou o Equinox com motorização menor, um turbo de 1,5 litro e 172 cv. Essa versão mais barata continua a exibir comportamento ágil e agradável para o dia a dia sem ter o maior consumo do modelo de 262 cv e, claro, sem o mesmo desempenho. A Audi trouxe, definitivamente, a versão do Q3 destinada ao Brasil. A marca já havia feito uma pré-apresentação do veículo no ano passado, porém ainda não em configuração final. Realmente é um novo carro. Por fim, o tão esperado Kia Rio aportou por aqui. Em sua quarta geração, ele é um dos modelos mais vendidos da história da montadora sul-coreana, com mais de 6,7 milhões de unidades comercializadas. Tem bom espaço interno, além de suspensões, motor e câmbio bem equacionados. Na parte de esporte, trazemos uma matéria com o início da temporada de Fórmula 1 em tempos de coronavírus. Os problemas que a pandemia está causando, também, para o esporte mundial. Nosso Photo Gallery traz as imagens da corrida mais emblemática em 2020 até o momento: a 24 Horas de Daytona, que teve a vitória do brasileiro Augusto Farfus — pela segunda vez consecutiva — na Categoria GTLM. indústria gráﬁca

Boa leitura

CAIO MORAES Editor

M AG A Z I N E B R AS I L 2 0 2 0

Eles têm muito em comum, mas são bem diferentes

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Insider 10 Mercedes-Benz Vision EQS Concept 14

Hyundai HB20 Sport

Pronto para decolar

12 Tech 18 Lamborghini Sián

First drives

20 McLaren GT Esportivo, mas civilizado 24 Mini Electric Dirigibilidade bem resolvida 28 Bentley Continental GT Menos potência, mas melhor condução

56 Mercedes-Benz A 200 Sedan Advance Além da arquitetura de três volumes, destaque para o motor 1.3 60 Porsche Macan Reestilizado, continua extremamente tecnológico 66 AMG A 45 S vs BMW M135i Eles têm muito em comum, mas são bem diferentes 78 Porsche Taycan Ele vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos... e em 10 s chega a 200 km/h!

Avaliação

Motorsports

30 Chevrolet Equinox 1.5 Menos potente, ainda assim bem ágil 34 Fiat Cronos HGT Bom visual, pouco desempenho 38 Volkswagen Polo GTS O primeiro a reviver a famosa sigla 42 Volkswagen Virtus GTS Gran Turismo Sport, agora no sedã 46 Kia Rio Demorou bastante para chegar, mas é muito honesto

98 52 Audi Q3 Cresceu, ganhou espaço, tecnologia, ficou mais bonito

88 Radio Box Tudo o que acontece dentro e fora das pistas no Brasil e no exterior 98 Fórmula 1 2020 Os percalços da categoria em tempos de coronoavírus 104 PhotoGallery 24 Horas de Daytona: os melhores flashes da corrida mais importante realizada este ano

Insider CARROS, PESSOA S, SEGRE DOS, ANÁLISE S, NOVIDADES - RE SUMO DO MÊ S

A NOVA FACE DO LUXO A Mercedes reinventa a limusine - elétrica, silenciosa, espaçosa, futurista e absolutamente linda Por Jake Groves Edição Alan Magalhães

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squeça o EQC (1º SUV elétrico da Mercedes) e os híbridos plug-in que a Mercedes lançou nos últimos dois anos. É o Vision EQS Concept que marca o início da dominação das baterias e da eletricidade pela estrela de três pontas. Este quatro lugares é uma linda forma de entender o futuro projetado pela Mercedes para o setor de luxo, com a apresentação da versão de produção com zero emissões, que deverá fazer companhia aos Classe S em 2022,, se não os substituí-los. Enquanto o EQC utiliza uma plataforma adaptada originalmente projetada para receber motores a combustão, o projeto do EQS começou pela bateria. As ideias aplicadas nele balizarão o futuro dos Mercedes elétricos, principalmente pela flexibilidade desta plataforma, que pode variar amplamente as medidas de bitolas e entre-eixos. Um luxuoso cupê topo de gama será o primeiro modelo. Apesar destes carros não serem campeões de vendas - além de sua popularidade estar em baixa em função dos SUV - têm

enorme importância e são verdadeiras bandeiras das marcas, principalmente para a Mercedes-Benz. Eles são utilizados por líderes da indústria e chefes de Estado, funcionando como vitrines da tecnologia e design de seus fabricantes. Por várias gerações os Classe S embarcaram tecnologias inovadoras. Seus mercados podem ser relativamente pequenos, mas o setor de limusines é dominado pela Mercedes. Ela vendeu 40.390 Classe S no mundo entre janeiro e agosto de 2019 e 49.493 no mesmo período no ano anterior, mesmo assim, superou a Audi, BMW e Jaguar. A Mercedes enxerga a oportunidade para ampliar sua liderança, oferecendo um sedã elétrico junto do Classe S, dando a opção de um plug-in ou um modelo a combustão. Na base do Vision EQS encontra-se a nova plataforma EVA2 que embarca uma bateria de 100kWh como assoalho, fornecida pela subsidiária Accumotive, do grupo Daimler, que promete autonomia de 700 km. Uma capacidade de recarga otimista de 350kW permitiria se alcançar 80% da carga em 20 minutos. 4

Relatório de novo carro

LINHAGEM DE IRMÃOS Ele foi pintado como os Maybach Classe S são vendidos em alguns mercados, mas este é o elétrico Vision EQS Concept, construído sobre a plataforma EVA2. Espere pela versão de produção sendo oferecida, a princípio, junto dos Classe S.

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O QUE OS RIVAIS ANDAM FAZENDO

AUDI A8

BMW SÉRIE 7

JAGUAR XJ

Vendas Jan - Ago 2018: 10.700 Vendas Jan - Ago 2019: 13.428 Rumores circulam que a Audi terminaria com o A8, a favor de um A9 elétrico baseado no conceito e-Tron GT. Se um A8 com motor a combustão sobreviver após 2021, a próxima geração será fortemente baseada no Porsche Panamera.

Vendas Jan - Ago 2018: 34.115 Vendas Jan - Ago 2019: 27.382 Assim como a Mercedes, a BMW planeja dividir suas limusines em Série 7 e no totalmente elétrico i7, derivados da próxima geração e com designs semelhantes ao do i4 (imagem). Espera-se que seja menos dramático que os EQS/Classe S e são esperados para 2023.

Vendas Jan - Ago 2018: 3.961 Vendas Jan - Ago 2019: 3.145 A Jaguar confirmou que o XJ voltará à vida mais uma vez, agora como um 100% elétrico montado em Castle Bromwich, com produção iniciando em 2021. Assim como o EQS, o XJ utilizará a unidade elétrica de potência para proporcionar mais luxo, muito desempenho silencioso e amplo espaço interno.

Lanternas holográficas podem enviar mensagens aos usuários das vias

Com um motor elétrico em cada eixo, ele é um tração integral com potência e torque somados de 470 cv e 77,4 kgfm. Uma largada partindo da imobilidade até os 100 km/h seria percorrida em 4.5 s e a máxima ficaria nos 200 km/h. As opções de bateria deverão ficar em 68,80 e 110kWh. O design avançado da cabine e as linhas de carroceria inspiradas no CSL, diferenciam o EQS das tradicionais limusines. Elementos de design incluem iluminação em todo exterior e grade preta que acomoda 940 LEDs arranjados numa configuração 3D, que se comunicará com outros usuários das vias através de interações luminosas. A Mercedes considera seriamente a ideia da comunicação não verbal no futuro da silenciosa locomoção eletrificada para alertar pedestres e outros motoristas - e entre carros autônomos - utilizando diferentes configurações luminosas para alertar todos ao redor. Felizmente o interior do Vision EQS não traz aquele monte de penduricalhos comuns aos carros conceito. Ele foi moldado em referência aos iates, incluindo as saídas de ar douradas em

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forma de rosa, inicialmente vistas no EQC de produção. A tela de informação e entretenimento se ergue no centro do console. Uma versão desta tela central entrará em produção na próxima atualização do Classe S. A Mercedes insiste que a sustentabilidade é agora um de seus maiores valores. No caso do EQS, isso não significa apenas a não emissão de CO2, mas também o uso de uma enorme gama de materiais reciclados em seu interior, incluindo lixo plástico retirado de oceanos, que vira revestimento do teto. “A imagem do carro está mudando dramaticamente na sociedade”, comenta Gorden Wagener no recém-inaugurado centro de design da Mercedes em Nice, França. “O luxo de hoje definitivamente não é o mesmo luxo de amanhã. Um Mercedes é a soma de muitas peças, como um mosaico - cada pedacinho tem uma importância própria e então você olha o quadro todo e percebe a beleza da tecnologia entrelaçada”, poetiza. “Você verá o que realmente pensamos sobre a soma de todos estes recursos quando colocarmos este carro no mercado”.

Mercedes-Benz Night 2020 lança conceito EQ no Brasil

Cabines futuristas são possíveis quando não há túnel de transmissão

A versão de produção de 2022 do Vision EQS será a estrela de uma linha de 10 carros 100% elétricos programados pela Mercedes, incluindo o hatch EQA e o cupê EQE, além dos 4x4 EQB e EQC, que se juntarão ao recém-lançado EQC. O futuro dos carros grandes de luxo pode ser incerto, mas com a produção do EQS autorizada para 2022, a BMW prestes a lançar uma versão elétrica de seu Série 7 e a Jaguar anunciando que o descontinuado XJ retornará na forma de elétrico em alguns anos, percebe-se que há vida no mundo das limusines. E que a investida dupla da Mercedes no Classe S/EQS não é apenas uma jogada de marketing. Acreditamos que a submarca Maybach deverá lançar seu SUV em breve, entrando em um novo e riquíssimo nicho. No momento a Maybach é muito mais uma senha, um crachá que explora os conceitos e vende versões bem mais caras e equipadas do Classe S, principalmente na China e nos EUA.

Em 2022 o EQS complementará a linha Mercedes Classe S, não a substituirá

Em meados de fevereiro, o evento Mercedes-Benz Night realizado em São Paulo apresentou no Brasil o novo conceito EQ (Eletric Intelligence) de eletrificação dos modelos da marca para jornalistas e convidados. Na oportunidade foi apresentado o novo MercedesBenz EQC 400 4MATIC, que é o primeiro modelo 100% elétrico da marca no País. O modelo materializa a estratégia dos alemães para o futuro da mobilidade. Antes do novo coronavírus assolar a Europa e o mundo, a programação da Mercedes era lançar 120 modelos eletrificados globalmente até o final de 2022. Curiosamente a marca da estrela não gosta de usar no seu vocabulário a palavra híbrido, porque em tese não é a palavra correta para veículos eletrificados, em maior ou menor grau. A sigla EQ identificará todo modelo eletrificado, sendo ele plug-in ou não. A denominação EQ será vista em paralelo à sigla AMG, que indentifica os Mercedes que têm um nível de potência e esportividade superior. A nova visão também explica por que a Mercedes é o único fabricante de automóveis do planeta presente com uma equipe oficial tanto no mundial de Fórmula 1 (seis vezes campeã consecutiva 2014-2019) quanto no mundial de FE, a Fórmula elétrica. A equipe, que usa a sigla EQ, estreou nesta sexta temporada 2019-20120 com os pilotos Nick de Vries e Stoffel Vandoorne, que esteve presente na festa. No evento ainda foi apresentado o carro-conceito Mercedes-Benz EQA, que sugere uma nova forma do ser humano se relacionar com o veículo a partir de tecnologias inovadoras e inéditas. O modelo mostra a tendência de evolução do design da marca, com superfícies e contorno suaves compondo um visual esportivo moderno. Ainda durante a festa, o presidente da Mercedes-Benz Cars & Vans, Holger Marquardt, anunciou a parceria da marca com a Fundação SOS Mata Atlântica para a criação da Floresta MercedesBenz, que contará com o plantio de mais de 13 mil árvores nativas da Mata Atlântica até o fim de 2020. A iniciativa posiciona a filosofia dos alemães: não basta eletrificar, zerar as emissões de CO2 também é importante.

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Hyundai HB20 Sport

Mais esportividade para o hatch A marca coreana amplia seu portfólio para o HB20 na versão hatch. Destinado a um público que faz questão de uma aparência mais arrojada, o Sport traz detalhes exclusivos

MA VERSÃO COM VISUAL mais esportivo passou a ser oferecida pela Hyundai, ampliando o leque de opções do compacto recém-lançado no mercado. Com motor 1.0 turbo de injeção direta de combustível e borboletas no volante para trocas de marcha, o HB20 Sport traz carregador de celular sem fio e acabamento exclusivo pelo preço sugerido de R$ 70.990. O modelo Sport do HB20 recebeu itens de diferenciação para o seu exterior, a começar pelo body kit, composto por saias laterais e spoiler de teto pintados em preto brilhante, e saia traseira com filete em vermelho ou cinza, dependendo da cor escolhida para a carroceria. A grade frontal em formato de cascata, com contorno em preto brilhante, o para-choque dianteiro, que pode vir com detalhe em vermelho ou cinza, o logo da marca sul-coreana em vermelho, e a

Grade frontal em formato de cascata, com contorno em preto brilhante; o para-choque dianteiro pode vir com detalhe em vermelho ou cinza

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assinatura Sport na coluna “C” complementam o pacote visual. As rodas são de liga leve com 16 polegadas e design exclusivo. Em seu interior, ele recebeu pedais esportivos em alumínio e volante revestido em couro perfurado com costura na cor vermelha; o acabamento central do painel simula fibra de carbono e as maçanetas são em preto brilhante. O HB20 Sport traz central multimídia com tela touchscreen de 8 polegadas, comandos de áudio no volante, conexão Bluetooth e ar-condicionado com mostrador digital, entre outros itens. O motor é o 1,0 litro turbo com 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque já a partir de 1.500 rpm, e o câmbio é automático de seis velocidades.

Bancos confortáveis, com boa posição para dirigir e apoios laterais que encaixam o corpo nas curvas, acentuam a esportividade do carro

O logo da marca sul-coreana em vermelho e a assinatura Sport na coluna “C” complementam o pacote de esportividade da nova versão

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Nivus, a grande aposta da VW O primeiro “SUV” cupê da categoria chega às lojas no início de agosto. Estará disponível em duas versões de acabamento e um só tipo de motorização e transmissão

INALMENTE O TÃO FALADO NIVUS está à disposição do mercado. O carro chega em duas versões de acabamento – Comfortline (R$ 85.890) e Highline (R$ 98.290) – e somente um conjunto motriz, o mesmo de Polo, Virtus e T-Cross. Trata-se do motor 200 TSI, de 1,0 litro, com turbocompressor e injeção direta de combustível, que gera 128 cv de potência e torque de 20,4 kgfm. A transmissão, também somente automática, é de seis marchas. O Nivus acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos (melhor marca entre seus principais concorrentes) e atinge a velocidade máxima de 189 km/h, com etanol. A suspensão foi desenvolvida para atender às suas propostas dinâmicas: ele é 27,5 mm mais alto que o Polo, sendo 10 mm da suspensão e mais 17,5 mm do conjunto roda/pneu. O Nivus traz de série direção com assistência elétrica, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), auxílio de partida em rampa (Hill Hold Control), controle eletrônico de estabilidade (ESC) e de tração (ASR), faróis de LED com função ‘Coming & Leaving home’ e DRL em LED integrado, lanternas traseiras de LED, câmera de ré, volante multifuncional, ISOFIX,

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sensor de estacionamento traseiro, freios a disco nas quatro rodas, espelhos retrovisores elétricos com Com interior cuidado função tiltdown no e tecnológico, o Nivus estreia a central lado direito, saídas multimidia VW Play traseiras do ar-condicionado e USB para passageiros do banco traseiro, entre outros equipamentos. A versão Highline vem com controle de cruzeiro adaptativo ACC (Adaptive Cruise Control), sistemas de frenagem autônoma de emergência AEB (City Emergency Brake), Front Assist, Post Collision Brake, ar-condicionado eletrônico, faróis de neblina em LED com função ‘Cornering Light’, rodas de liga leve de 17”, sensores de chuva, crepuscular e de estacionamento traseiros e dianteiros (Park Pilot), detector de fadiga, sistema KESSY e volante multifuncional com ‘shift-paddles’.

BMW Série 4, agora em versão cupê

NOVA GERAÇÃO do Série 4, agora em configuração cupê, chega no mercado europeu em outubro. O cupê estará disponível, inicialmente, em cinco versões: M420i, 430i, M440i xDrive (gasolina), e 420d e 420d xDrive (diesel). A partir de março de 2021 a linha se completará com os modelos 430d xDrive e M440d xDrive a diesel. As versões 420i e 430i têm quatro cilindros, enquanto o M440i vem com motor de seis. Entre os modelos diesel, o 420d tem quatro cilindros, enquanto os 430d e M440d são de seis. Agora, todos os motores a diesel têm turbo de dois estágios. O Série 4 chega com tecnologia híbrida leve para o motor a gasolina de seis cilindros e para todos os movidos a diesel. O gerador de partida de 48V do motor pode proporcionar uma potência adicional de até 11 cv. A versão a gasolina mais potente, a M440i xDrive, tem seis cilindros, tecnologia híbrida que acrescenta 11 cv, câmbio Steptronic de oito marchas e tração xDrive. Com 2.998 cm3 ele tem 374 cv entre 5.500 rpm e 6.500 rpm e torque máximo de 51 kgfm entre 1.900 rpm e 5.000 rpm. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, e tem velocidade máxima de 250 km/h.

A volta do Mach 1

FORD ANUNCIOU nos Estados Unidos a volta do Mustang Mach 1, em edição limitada, revivendo o cupê fastback que fez fama na primeira era dourada dos “muscle cars”, no final da década de 1960. O novo Mach 1 deve ser lançado no mercado norte-americano ainda este ano, como modelo 2021, prometendo aos fãs do esportivo mais vendido do mundo um superdesempenho proporcionado pelo seu V8 de 5,0 litros naturalmente aspirado. O Mach 1 tem lugar especial na história do carro e, como o original, ele será fiel à sua herança, com visual diferenciado e alta performance.

O Mach 1 retorna para ser o Mustang com motor de cinco litros com melhor desempenho de todos os tempos

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Tech A S INOVAÇÕE S QUE TR ANSFORMAM O MUNDO AUTOMOTIVO

QUE NOME É ESSE? Sián significa ‘facho de luz’ no dialeto bolonhês – o significado intrínseco nesse supercarro de edição limitada é a primeira aventura séria da Lamborghini na eletrificação, apesar de que ela está mais direcionada ao Aventador do que no conceito Terzo Millenio 100% elétrico de 2017. E todas as 63 unidades (número alusivo ao ano de fundação da Lamborghini) foram vendidas. Os compradores estão trabalhando com o programa de customização Ad Personam da Lamborghini que garante que cada um deles será único. O carro mostrado aqui tem flocos de ouro e cristais misturados na pintura, por exemplo.

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A Lamborghini afirma que a utilização de super capacitores no lugar de baterias de íons de lítio é três vezes mais leve e potente A E R O D I N Â M I C A E S P E R TA A equipe de design da Lamborghini misturou elementos do conceito Terzo Millenio e do clássico Countach no Sián. Na traseira, um aerofólio ativo aparece entre dois apêndices que se erguem nas extremidades, comuns na ponta das asas dos aviões, trazidas do conceito de hipercarro elétrico. Aletas ativas de refrigeração traseira se abrem, utilizando materiais inteligentes que reagem à temperatura; quando um determinado nível de calor é atingido, a reação causa a abertura das aletas para passagem do fluxo de ar.

CO R AÇ ÃO TR A D I C I O N A L … A Lambo não quer se livrar daquilo que vem dando certo há décadas – como seu V12. No Sián, o 6.5 l é o mais potente já instalado em um carro de rua, gerando 774 cv (15 cv a mais que na sua versão do Aventador SVJ) a 8.500 rpm. Mesmo sendo um híbrido, o Sián terá o mesmo som que um Lamborghini deve ter.

Um Lambo V12 híbrido. Como faz? Com super capacitores, claro. O primeiro passo da casa de Sant´Agata na eletrificação está na edição limitada do supercarro Sián. Por Jake Groves Edição Alan Magalhães

MAURIZIO REGGIANI D I R E TO R T É C N I CO DA LAMBORGHINI “A Lamborghini é tradicionalmente uma quebradora de recordes. Com o Sián, nos desafiamos em relação à criação das melhores soluções híbridas para um Lamborghini que dá o primeiro passo de nossa estratégia de eletrificação”

…NOVA ONDA DE FORÇA Aonde o Sián difere de qualquer outro Lamborghini é no motor elétrico de 48 Volts integrado ao câmbio, adicionando 34 cv ao V12 que já é forte, e eliminando qualquer perda de torque nas trocas de marcha. Há benefícios sustentáveis também, como a habilidade de estacionar e dar ré apenas com eletricidade, mas o foco da Lamborghini tem sido no uso de tecnologia híbrida para melhorar o desempenho de seus carros. O segredo na manga do Sián é seu sistema de armazenamento de energia, que utiliza um super capacitor no lugar das tradicionais baterias de íons de lítio. A Lambo afirma que a utilização deste sistema resulta em três vezes menos peso e é mais potente do que qualquer bateria convencional.

NÚMEROS ESTONTEANTES A união da potência elétrica a um V12, resulta no melhor Lamborghini em aceleração de todos os tempos, chegando aos 100 km/h em menos de 2.8 s e máxima de 350 km/h. É durante a aceleração em movimento que as maiores diferenças aparecem; a Lamborghini diz que o Sián transmite sua potência ao piso com 10% mais de eficiência entre 30 e 60 km/h e 20% entre 70 e 120 km/h – faixa em que ele é 1.2 s mais rápido que um Aventador SVJ.

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McLAREN GT

O GT DISFARÇADO Isso acabaria acontecendo – um McLaren ‘civilizado’ entre os supercarros da marca. Dá para acreditar?

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First drives Posição de dirigir e direção são perfeitos, mas a falta geral de espaço, não

A PRIMEIRA HORA 1 minuto Entrei, não foi tão difícil, as soleiras altas e portas extravagantes não ajudam 2 minutos Os freios não gostam de serem tratados com carinho, preferem uma martelada. Inconsistentes quando tratados com suavidade 27 minutos O conjunto motriz já soma um bom tempo de serviços, mas aqui esbanja potência e entrega trocas limpas 42 minutos Direção maravilhosa, boa dirigibilidade. Algum ruído dos pneus. Não é um Conti GT, mas é mais divertido ▲ POSITIVO Velocidade, direção e estilo (sim, mudamos nossas convicções) N E G AT I V O ▼ Falta de ‘brinquedos’, bancos traseiros, tração integral e refinamento de GT

Tradicionalmente os grandes GTs não são carros leves. São grandes, pesados, razoavelmente confortáveis e normalmente seus (ideal seria um V12) motores viajam à frente ou bem atrás de seus ocupantes. O arquétipo do GT normalmente não é desafiador e não raro oferecem um bom nível de conforto e refinamento que deixam o mundo exterior, com seus ruídos e dicotomias, para trás. Este é o script que nunca interessou muito ao pessoal de Woking, sede da McLaren Cars. Talvez agora, com o McLaren GT, a fabricante inglesa esteja mostrando sua face esportiva no lugar do supercarro. As condições deste teste não são ideais, está frio e chove, e assim como qualquer puro-sangue com motor central, o GT precisa de alguma temperatura nos pneus traseiros antes de brilhar. Aquecer os traseiros não é difícil, mas os dianteiros sim. Quando os traseiros estão felizes como nós, é bom lembrar que você não deixou de sair de cima do fio da navalha. Sem tração integral para tirá-lo de enrascadas, resta confiar nos pneus e no controle de tração, que unidos cumprem a missão. Como aliado, você conta com a direção hidráulica do GT, que é puro deleite. Com ela você ‘desenha’ as linhas imaginárias sobre o asfalto que são vencidas com precisão cirúrgica e confiança – mesmo nessas condições – proporcionando uma fusão entre homem e máquina em alto nível. Se tudo isso indica que falamos de um esportivo, a culpa é da plataforma da McLaren. Culpe-a também pelas proporções maravilhosas e curvas sensuais do GT – silhueta baixa e limpa e aerodinâmica eficiente que garante pressão aerodinâmica com o mínimo de arrasto. Mas o que enaltece todos os seus talentos é seu peso de 1.530 kg. São 60 kg a menos que um Porsche 911 e cerca de meia tonelada em relação aos GTs clássicos.

O monocoque de fibra de carbono MonoCell II-T também conta muito, merecendo notas máximas em rigidez e resistência a impactos. Por outro lado, as deficiências aparentes desta solução são o pouco espaço disponível e a baixa escalabilidade dos componentes. Por exemplo, as portas super pesadas se abrindo de forma extrovertida. A ampla abertura lateral é necessária para a operação, bem como é recomendável estacioná-lo numa garagem sem teto. Os próximos obstáculos são as grossas e altas soleiras, que em conjunto com o parrudo túnel central, comprometem o espaço para as pernas e afunilam a região dos pés. Os bancos do GT são mais confortáveis do que normalmente seriam nesse tipo de carro, mas pessoas altas se incomodarão em viagens longas. Além disso, cabe citar a dificuldade de ajuste dos bancos, as irritantes deflexões do para-brisa e janela traseira, a falta de um ‘headup display’ e a sonolenta navegação por GPS. O espaço para o passageiro pode ser escasso, mas o combinado para bagagem é de 570 litros, equivalente ao de um sedã médio. Na frente são 150 litros para carregar uma mala pequena e na traseira o compartimento acomoda 420 litros. Essa é a notícia boa, a má é que a bagagem colocada lá vai cozinhar pelo solatravés do vidro que serve de tampa e por baixo pelo conjunto motriz. Graças a alguns materiais inteligentes desenvolvidos pela NASA, a McLaren promete que a bagagem colocada nesse micro-ondas sobre rodas nunca aquecerá mais que 45 graus, mas minha espuma de barba não concordou com isso e um pós-barba estourou, espalhando o conteúdo por todos os lados. Tudo bem, estes detalhes não atrapalharam nossa passagem pela épica Route Napoleón. No lugar dos prometidos 670 km de autonomia, nosso exemplar de4 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

Bagagem recebe calor por cima e por baixo na traseira. Micro-ondas com rodas

Primeiras impressões Um supercarro que quer ser um GT. O GT se complica nos quesitos espaço e conforto, mas não decepciona na velocidade. Mas na própria McLaren há opções melhores.

teste poderá ficar sem gasolina depois de 375 km, graças à média de 6 km/l que fazemos aqui, óbvio, resultado de nossa condução esportiva e bem diferente do número oficial. No que diz respeito à ergonomia, o GT utiliza elementos do 12C original. O botão Active Dynamics no centro do console precisa ser acionado antes da calibração de motor, câmbio e chassi. Escolha entre Comfort, Sport ou Track, além de poder trocar marchas em manual e desativar o controle de estabilidade. A combinação entre Comfort e trocas manuais, torna-o um colchão de plumas sobre rodas, que mistura baixas rotações e relações longas – e frustrantes – de marcha. Em Sport e Auto fica bom, mas assim que a estrada se oferece para nós, Track faz-se necessário para que o carro mostre o seu melhor. Com mais de 7.500 rpm para serem explorados, a caixa curta de dupla embreagem e sete marchas faz um trabalho maravilhoso ao lidar com os 612 cv e 64,2 kgfm de torque. O GT está um passo acima em relação aos primos 570S e 570GT: Faz de 0 a 100 km/h em interessantes 3.2 s, chega aos 200 km/h em 5.8 s e, graças às linhas fluidas e da relativamente pequena área frontal, chega à máxima de 325 km/h. Interações prévias deste V8 4.0 l nunca foram marcadas por características de funcionamento ultra suaves ou por roncos que marcassem nossa memória. No entanto, nesse caso, o escapamento ativo abafa os decibéis excessivos em modo Comfort em baixos regimes – duas válvulas são fechadas para abafar o ruído quando o carro é ligado, para prevenir ataques cardíacos na vizinhança. Para aqueles que gostam de chamar a atenção, basta acionar o modo Track

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e pisar no acelerador, simples. Na verdade, este ‘simples’ descreve a abordagem de GT genericamente. Contrastando com seus rivais, ele não oferece tração integral ou rodas traseiras direcionais e a lista de opcionais não traz barras estabilizadoras ativas. Fica claro que os programas de condução são minimamente intrusivos e direcionados apenas para cumprir seus papéis. A melhor inovação dinâmica apresentada são os amortecedores chamados de Proactive, evolução das unidades de estágios múltiplos do 720S. O sistema baseia-se em sensores que ‘leem’ a estrada e modificam a calibração em dois milissegundos. Funciona? Sim e não. Enquanto o conforto da rolagem e a ação da suspensão são marcantes, mesmo em Sport, o ruído dos duros Pirelli em baixa velocidade incomoda. Imperfeições diagonais do piso e desnivelamento não são os melhores amigos do GT. Enquanto um 911 é mais flexível, o AMG GT R é mais rude. O McLaren se encaixa perfeitamente no meio termo. Em teoria, o GT é uma ótima opção de compra. Traz motor mais potente em relação ao 720S mais caro, e, em teoria pelo menos, carrega mais bagagem que um Volvo V90. Porém, de várias formas, não é uma coisa, nem outra. A cabine não é suficientemente espaçosa para um GT, a dirigibilidade poderia ser mais composta, ele fica atrás em seu grupo em digitalização e eletrificação é ausente. Também não é tão radical e afiado como seus rivais. A GTC4 Lusso da Ferrari é mais prática, o sublime Bentley Conti GT e o novo Porsche 911 Turbo S são opções mais pragmáticas. O próprio 600LT da McLaren entrega uma experiência mais atraente. GEORG KACHER

DADOS

PREÇO NA E U R O PA

R$ 950 mil

CONJUNTO MOTRIZ

V8 biturbo 3.994 cc 32V, sete marchas dupla embreagem, tração traseira

DESEMPENHO

612 cv @ 7.500 rpm, 64,2 kgfm @ 6.500 rpm, 0 a 100 km/h em 3.2 s, 325 km/h

PESO

1.530 kg (sem líquidos)

EFICIÊNCIA

11 km/l, 270 g/km CO2

À VENDA

Disponível

First drives

Enquanto um 911 é mais flexível, o AMG GT R é mais rude. O McLaren se encaixa perfeitamente no meio termo

De cara entrega que tem motor central e isso entre os GTs é uma heresia...

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O sensacional i8 (atrás) nunca ‘decolou’. Será que o Mini Electric fará isso?

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First drives

MINI ELECTRIC

Mini elétrico é ainda um genuíno Mini Para ter seu primeiro elétrico tão rápido, a Mini foi conservadora. Timidez ou golpe de mestre? No trânsito de Miami, entre caminhonetes F-250 Super Duty e Mustangs conversíveis, o Mini trafega com resignação. Mas na hora que o semáforo fica verde, os ‘caminhoneiros’ e bronzeados não conseguem esconder a surpresa com uma arrancada tão rápida e silenciosa que jamais conseguirão igual. Apesar de sentir-se como um alien no trânsito de Miami, o novo Mini se sente em casa, rolando entre os enormes prédios brilhantes de vidro, grafittis coloridos, sobre o asfalto cinza das ruas. Com todas estas cores, o Mini com sua aura moderna e retrô incorporada é apenas o que me interessa. A abordagem deste Mini é manter suas características elétricas em segundo plano. Verdade que as excelentes rodas de três furos se destacam, mas podem ser trocadas por outras mais discretas, diferente dos detalhes em amarelo espalhados pela carroceria. Os Mini são sempre muito descolados e isso não muda nem com a falta do escapamento na traseira. O mesmo acontece no interior. É um Mini. Tem o sistema de informação e entretenimento do Mini, bancos de Mini, alavanca de Mini e materiais de qualidade do Mini. As únicas diferenças significativas são o botão amarelo de partida e os instrumentos digitais. Estes instrumentos são novos e desenvolvidos para o

A PRIMEIRA HORA

30 segundos

Que rodas lindas! Adorei 8 minutos

Motor elétrico potente o suficiente para sumir à frente do tráfego 15 minutos

Instrumentos digitais não são fáceis de enxergar com este sol

elétrico e aparecerão também na futura versão GT. A disposição é simples, com gráficos para a carga da bateria, medidor de potência e uma central simples com cobertura de vidro que atrapalha a leitura sob o sol. Os três níveis de acabamento, chamados de 1, 2 e 3, diferem-se apenas em detalhes cosméticos, pois o pacote standard é bem generoso. Nele você tem faróis em LED, GPS conectado e controle de temperatura com uma bomba auxiliar de calor para aquelas manhãs frias que os veículos elétricos odeiam. O mostrador de navegação mostra a autonomia em barras circulares verdes, sugerindo a melhor rota até seu destino, para otimização da energia. Por baixo disso tudo se encontram soluções do BMW i3 S, embora modificadas. O conjunto de baterias de 32,6 kWh e o motor elétrico de 181 cv combinam para oferecer autonomia de até 270 km, com a Mini afirmando que uma carga de 80% de uma bateria zerada numa tomada de 50 kW é feita em cerca de 35 minutos. No carregador próprio (wallbox - 7,4 kW ou 11 kW, dependendo da infraestrutura) que a Mini instala na sua casa, o tempo para os 80% será em torno de duas horas e meia. A bateria e o motor elétrico são plenamente suficientes em potência. Fica claro que um Mini não é rápido como um Tesla, nem de longe, mas a versão elétrica é quase tão rápida quanto um Cooper S, dependendo do programa de condução escolhido: Sport, Mid, Green e – desenvolvido especialmente para o elétrico – Green+. Este último é para caso de emergência, desligando ar-condicionado, aquecimento de banco e aumentando o nível de regeneração através dos freios. Falando nisso, o Electric pode efetivamente ser conduzido com apenas um pedal na cidade. Há uma tecla próxima do botão de partida que altera o volume de regeneração. É um teste e tanto para seu cérebro até você se acostumar a não colocar o pé em pedal nenhum na hora de frear. Mas fica bem interessante quando você4 O novo verde agora é amarelo, ok pessoal

42 minutos

Oba, uma curva! A direção não é esperta como a do Mini regular 54 minutos

Sim! Finalmente regenerando – veja, sem freios! 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

Desesperado para achar umas curvas, sem sucesso

A sensação de kart está lá; o Mini contorna rápido as curvas e as mudanças de direção são tratadas com astúcia

A unidade de potência elétrica ficou parecida com um motor a combustão

Simplesmente esperta

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First drives

▲ POSITIVO

Visual normal; qualidade impressionante; dirigibilidade bem resolvida N E G AT I V O ▼

Visual normal; baixa autonomia; dinâmica prejudicada a favor do conforto

Simplesmente feia

PREÇO NA E U R O PA

Dados

A partir de R$ 140 mil

se acostuma, e diferentemente do e-Pedal do Nissan Leaf, fica confortável deixar este sistema acionado em velocidades mais altas, já que o pedal não murcha caso você decida acioná-lo. Enquanto os freios são eficientes, a direção piorou na versão Electric. Ganhou uma lentidão que não existia no Cooper S, por exemplo. Assim, quando você chega a uma curva – raras no ambiente rodoviário da Flórida – o Electric não se mostra alerta como um Mini regular. No modo Sport, esta característica não desaparece, ficando apenas mais pesada. Mas o comportamento de kart ainda está lá. O Mini vence as curvas com facilidade, sem se incomodar. Nas boas estradas de Miami, suas rodas de 17 pol. o mantêm informado sobre cada ressalto no piso, com uma certa dose de conforto que você não encontrará em um Mini S. No final, este conforto é muito bem-vindo. A conclusão é que há muita coisa bacana, assim como há também nos concorrentes do Mini. O e-Up da Volkswagen e o Seat Mii Electric oferecem praticamente a mesma autonomia, mas custando bem menos, enquanto o Renault Zoe oferece 110 km extras, pelo mesmo nível de preço dos VW. Os três são fisicamente pequenos, enquanto o compacto Mini não os

supera muito em espaço interno e praticidade. O grande rival mesmo do Mini é o Honda e. As autonomias anunciadas são equivalentes, os preços também, mas seu interior é sensacional. O japonês também supera o Mini em agilidade. Enquanto a Honda foi direto mexer com a emoção das pessoas, o apelo do Mini vem de sua tradição e imagem consolidada. Ele é bom de conduzir, bonito e sua autonomia não será problema para quem trafega em ciclos urbanos ou de viagens curtas. Mas você realmente precisa querer um Mini para que o Electric se justifique. Trata-se de um Mini, com toda herança que a marca carrega. Se não for o caso, há várias alternativas bem competitivas que podem oferecer mais autonomia, ou mais drama para seu investimento. JAKE GROVES

Primeira impressão Perde para o Honda no fator novidade e os rivais elétricos oferecem mais autonomia e menor preço, mas o Electric é um Mini; posudo e esperto

CONJUNTO MOTRIZ

DESEMPENHO

PESO

EFICIÊNCIA

Bateria de 32,6 kWh, motor elétrico, tração dianteira

181 cv, 27,5 kgfm, 0 a 100 km/h em 7.3 s, máxima 150 km/h

1.365 kg

Autonomia 270 km, 0 g/CO2

À V E N DA N A E U R O PA

Disponível, primeiras entregas este mês

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First drives B E N T L E Y C O N T I N E N TA L G T V 8

Menos molho, mais sabor Os motores menores da Bentley costumam ser mais interessantes que os maiores. Aconteceu de novo com o Continental GT Estamos na região das vinícolas na Califórnia numa estrada arborizada de três pistas que começa a subir. No final de tarde alaranjado da costa oeste dos Estados Unidos, ela é ideal para supercarros ágeis e leves – não para Bentleys. Ou sim? Pouco depois de um ano do lançamento do Continental GT W12, temos o V8. Com ele foram cortados 50 kg na frente do carro e o melhor, vem com cerca de R$ 60 mil a menos na etiqueta de preço, sem perder os bons atributos do W12. É uma proposta bem diferente em relação ao W12 de R$ 915 mil, na Europa. O modelo V8 tem menos equipamentos standard e pequenas alterações externas, mas ainda é instantaneamente reconhecido como com Continental GT. É oferecido nas versões cupê, que testamos aqui, e conversível. O V8 4.0 l tem um par de turbinas de geometria variável instaladas entre as bancadas do motor a favor da distribuição de peso e compactação. Metade dos cilindros desliga-se em situações de baixa solicitação, melhorando o consumo. A desvantagem teórica do V8 em relação ao W12 é significativa: potência máxima de 542 cv contra 626 cv do W12 e 78,5 kgfm de torque em relação aos 91,8 do W12. A velocidade máxima também caiu, de 333 para 318 km/h. A perda é sentida na aceleração também. O V8 precisa de

Novas opções de acabamento vindas com o V8 não afetaram o espírito do carro

PRE ÇO NA E UROPA

Dados 28

R$ 850 mil

4.0 s para levar o Conti de 0 a 100 km/h - o W12 faz a mesma tarefa em 3.7 s. Mas esta desvantagem teórica vira vantagem na estrada. Os 50 kg a menos de peso sobre o eixo dianteiro fazem uma enorme diferença e revelam habilidades até então encobertas do chassi, quando carregava o W12. O V8 é um carro bem mais interessante de dirigir. A sensação numa subida de serra também é completamente diferente. Com o V8 você consegue tocar o carro com muito mais agilidade, provocando seu chassi através do acelerador, diferentemente do W12. Parte deste novo comportamento vem do peso reduzido, mas o restante vem da tecnologia genial de chassi do Bentley. Impressionante e inimaginável no W12, o sistema anti-rolagem de 48 Volts está muito mais intuitivo no V8. A transferência de peso é mínima e permite que você freie bem mais tarde. Este Conti é muito mais ágil numa estrada cheia de curvas como a que estamos. Apesar do V8 4.0 ter menos potência que o W12 6.0, ele proporciona uma experiência de condução muito melhor. Tem som intimidador em marcha lenta e seu ronco em altos regimes está refinado, diferente do quase silencioso W12. Fica difícil imaginar qualquer situação em que você perceba a vantagem teórica do W12. O V8 lhe dá uma gama bem mais ampla de potência e o torque é mais que suficiente para mover as mais de duas toneladas do Conti através das curvas ou para vencer sua inércia. É um prazer conduzi-lo na faixa das 6.800 rpm, ouvindo sua trilha sonora maravilhosa nesse regime, enquanto você ‘brinca’ com o acelerador e as borboletas de troca, que permitem que se estique um pouco mais as marchas, recebendo a recompensa dada pelos 78,5 kgfm de torque. CURTIS MOLDRICH

Primeiras impressões Muitas qualidades do W12, mas agora com mais caráter e dinâmica muito mais aprimorada

A PRIMEIRA HORA 5 minutos Ele parece mais do que apenas 50 kg mais leve que o W12 que avaliei há pouco tempo 6 minutos Um trecho decente da estrada comprova que o V8 ronca muito melhor 30 minutos Ele ainda é muito largo, pois a estrada parece ter encolhido. Por que a Bentley faz isso? 18 minutos Sistema anti-rolagem ativo e motor V8 me proporcionam a melhor subida de montanha da minha vida 51 minutos De volta à freeway, modo Comfort acionado. Agora sim ele se mostra como o grande Bentley GT – na hora certa

▲ POSITIVO Ronco glorioso, dirigibilidade e refinamento N E G AT I V O ▼ Sistema anti-rolagem ativo não é standard, algumas trocas de marcha decepcionam

CONJUNTO MOTRIZ

DESEMPENHO

PESO

EFICIÊNCIA

À VENDA

V8 biturbo, 3.996 cc 32V, oito marchas automático, tração integral

542 cv @ 5.750 rpm, 78,5 kgfm @ 1.960 rpm, 0 a 100 km/h 4.0 s, 318 km/h

2.194 kg

Consumo: n/a CO2/km: n/a

Disponível

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Apesar do V8 4.0 l ter menos potência que o W12, ele entrega uma experiência de condução muito melhor

A agilidade do chassi dá a impressão de que o Conti encolheu. Redução de peso ajuda

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Chevrolet Equinox 1.5 Midnight

Perdeu desempenho, ganhou economia Engana-se quem acha que o Equinox ficou sem graça de guiar. O novo motor de 1,5 litro turbo confere boa agilidade, prazer ao dirigir e é até 8,3% mais econômico

le perdeu 90 cv, mas continua com um bom comportamento, em todos os sentidos. Na verdade, os 262 cv da versão topo de linha Premier podem até ser considerados um certo exagero para um SUV com as suas características. Claro que o desempenho é bem superior, mas com certeza se paga um preço alto pelo consumo de combustível – de acordo com a fabricante, o Equinox 1.5 ficou até 8,3% mais econômico. Com o novo motor de 1,5 turbo de 172 cv, o Equinox ficou na média da potência da maioria dos SUVs do mercado, mas com um preço muito mais competitivo. Em vez dos R$ 162.990 da versão superior, ainda em linha, o consumidor ganhou modelos que partem de R$ 129.990, sendo que a configuração avaliada, a Midnight, sai por R$ 131.990. A versão especial Midnight, tem acabamento interno e externo todo escurecido, dando um aspecto mais esportivo e exclusivo ao modelo. O preto aparece na pintura da carroceria, na grade frontal, nas máscaras das luzes auxiliares e nas rodas aro 19. Os tons metálico, brilhante e fosco se misturam para tornar o conjunto mais harmonioso. Até a gravatinha Chevrolet recebeu pintura diferenciada. Em termos de equipamentos, a Midnight é baseada na configuração básica LT, e se destacam o banco do motorista com ajuste elétrico (altura, distância do assento, inclinação e lombar do encosto), ar-condicionado “dual zone” e faróis de xenônio. O novo motor de 1,5 litro turbo está disponível também4

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Chevrolet Equinox 1.5 Midnight

para a versão Premier – que ainda continua a contar com o 2,0 litros turbo com câmbio automático de nove marchas. A Midnight traz itens de segurança como os sistemas autônomos de detecção de pedestre com auxílio de frenagem e de permanência na faixa – com alerta tátil no banco. Teto solar elétrico panorâmico, sistema de som premium, partida por controle remoto e acionamento da tampa do porta-malas por sensor de movimento fazem parte dos itens de conveniência. O 1.5 turbo de quatro cilindros em linha tem 16 válvulas, duplo comando com variação de fase na admissão e escapamento, e entrega potência de 172 cv e torque de 27,8 kgfm. Ele é capaz de catapultar os 1.551 quilos do Equinox de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos. O câmbio é o automático GF6 de seis marchas que, apesar de ser o mesmo usado em outros modelos da marca, traz relações de marcha calibradas para a potência, peso e pneus do Equinox. Já a tração integral (AWD) com assistente de declive é exclusividade da versão topo de linha Premier, que é ofertada também na configuração 2.0 turbo. Além de proporcionar boa agilidade ao SUV, o motor 1.5 também garante melhores índices de economia. De acordo com dados do Inmetro, abastecido com gasolina, ele percorre 11,7 km/l na estrada e 9,5 km/l na cidade. As versões LT e Midnight terão exclusivamente tração dianteira, enquanto a Premier, tanto com propulsor de 1,5 litro quanto de 2,0, recebeu tração AWD comandada por meio de um interruptor no console central. 32

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O Equinox se destaca pelo bom espaço interno proporcionado por suas dimensões (4.652 mm de comprimento, 1.843 mm de largura e 1.697 mm de altura), além da grande funcionalidade no transporte de bagagens. O volume de carga máxima pode variar de 468 litros até 1.627 litros, dependendo da configuração dos bancos. O traseiro pode ser rebatido para criar uma ampla superfície plana, facilitando a acomodação de itens longos. O porta-malas também conta com um porta-objetos de 79 litros sob o assoalho, que pode separar fisicamente diferentes tipos de carga. O novo conjunto de motor e câmbio continua deixando o carro agradável de ser dirigido. Claro que não apresenta a esportividade dos 262 cv do 2,0 litros turbo anterior, mas não fica devendo para os concorrentes na mesma faixa de preço. As calibrações de motor, câmbio e suspensões foram feitas pela engenharia global da General Motors (nada foi realizado no Brasil), mas se mostraram perfeitamente adequadas para o veículo. Rodando na pista de testes da GM, em Indaiatuba, interior de São Paulo, onde se tem todo tipo de piso e diversas situações de rodagem, o comportamento do carro foi muito bom. Silencioso, sem ruídos que incomodem os ocupantes, impressionou pelas acelerações e pelo bom comportamento em trechos sinuosos. Grande e pesado, tem pouca rolagem da carroceria nas curvas e transmite segurança para quem está dirigindo.

A versão especial Midnight tem acabamento interno e externo todo escurecido, proporcionando um aspecto mais esportivo e exclusivo ao modelo

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 131.900 À venda Disponível Motor Quatro cilindros, 1.490 cm³, 16V, turbo, potência máxima de 172 cv a 5.600 rpm, torque máximo de 27,8 kgfm a 2.500 rpm (gasolina) Transmissão Automático de seis marchas; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,2 s; velocidade máxima de 199 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson, traseira multibraços Comp. / largura / altura 4.652 / 1.843 / 1.697 mm Peso / material 1.551 kg / aço

Bom acabamento e ótimo nível de equipamentos de segurança, conforto e conveniência. A cabine transmite sensação de bem-estar

As rodas da versão Midnight, pintadas de preto, têm aro com 18 polegadas de diâmetro e receberam pneus 225/60 R18

Com o motor de 1,5 turbo de 172 cv, o Equinox ficou na média da potência da maioria dos SUVs do mercado, mas com um preço mais competitivo

A caracterização Midnight deixa o carro com aspecto mais exclusivo, mais agressivo: deve agradar a uma grande parcela de compradores

Fiat Cronos HGT 1.8 AT

Bom de visual, fica devendo esportividade É comum, no Brasil, as fabricantes usarem o recurso da aparência para vender um conceito que o carro não entrega. É assim com alguns SUVs e esportivos. O Cronos HGT tem os ingredientes visuais corretos, mas o desempenho fica para o ano que vem, com a chegada dos novos motores turbo

versão esportiva do Cronos, a HGT, é bem simpática, mas não chega a empolgar em desempenho, como seria de esperar em um modelo que se propõe a fazer diferença para os querem um carro com comportamento mais apimentado. Melhor explicando, ele é um esportivo de design. Ele ficou bonito, chamativo, incorporou spoiler e retrovisores em preto brilhante – o tal do black piano –, grade frontal e logos Fiat escurecidos e maçanetas na cor do veículo. As belas rodas, com aro de 17”, receberam pneus na medida 205/45 R 17W. As rodas 17”, por sinal, não são exclusividade do HGT, já que podem vir como equipamento opcional na versão Precision, da qual esse esportivo é derivado. Completando o visual do carro em que andamos, o teto vinha pintado de preto, um dos opcionais disponíveis para o modelo. Além do teto bicolor, como a fábrica chama, entre seus opcionais o HGT pode4

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Fiat Cronos HGT 1.8 AT contar com bancos de couro, câmera de ré, side bags e o Kit Tech 2, que é composto por Keyless Entry’N’ Go, retrovisor eletrocrômico com rebatimento elétrico e luz de conforto, e sensor de chuva e crepuscular. De série, internamente, ele vem com quadro de instrumentos de 7’’, ar-condicionado digital, revestimento em tecido especial HGT, teto e detalhes internos em preto, tapetes e logos Fiat escurecidos no volante e na chave. Mas, infelizmente, todo esse visual agressivo não se traduz em desempenho. O Cronos HGT não conta nem com os ajustes de direção e suspensão incorporados no Argo HGT, que mudam um pouco o comportamento do carro. De acordo com o argumento da Fiat, o Cronos é um carro familiar, então o que importa são itens como conforto e espaço para ocupantes e bagagem. Aliás, o sedã se destaca no quesito porta-malas: ele comporta um volume de 525 litros de malas e tranqueiras. Em termos de desempenho, o problema da Fiat nesse momento é que ela não tem em linha no Brasil nada mais “empolgante” do que esse antigo quatro cilindros de 1,8 litro E.torQ, desenvolvido e produzido em Campo Largo, Paraná, pela Tritec (juntamente com a BMW), joint venture posteriormente comprada pela FPT Powertrain Technologies, empresa do grupo italiano. Os novos 1,0 de três cilindros e 1,3 litro de quatro, ambos turbo, que deverão dar nova vida aos modelos da marca, só deverão chegar no início de 2021. Esse motor 1.8 vem sendo atualizado, ganhou comando variável e outros itens de melhoramento

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e até cumpre bem seu papel, mas fica devendo em termos de desempenho e consumo. A ele vem acoplada uma transmissão automática de seis marchas que tem ótimo funcionamento e, como quase todos os modelos da atualidade, vem calibrada para proporcionar o máximo de economia. Basta o carro “sequer se mover” e ela já está em sexta marcha. E se depender só dela, fica por aí. É preciso usar frequentemente os recursos das mudanças pelas borboletas no volante para que ela deixe de ter vida própria. Pode-se utilizar, ainda, o artifício das reduções de marchas por meio da pressão mais firme no acelerador – o conhecido kickdown –, mas isso também compromete o consumo de combustível. Em termos de consumo, usando o pedal do acelerador com muita parcimônia, o Cronos HGT até vai bem. Conseguimos rodar 18 quilômetros com um litro de gasolina andando a 100 km/h – com o controlador automático de velocidade acionado – na rodovia dos Bandeirantes, sentido interior de SP. Esse dado foi possível graças ao fato de a transmissão ter uma relação final mais longa, o que privilegia o consumo; mas basta um pouco de desatenção e esse valor vai por água abaixo. O carro é silencioso, tem rodar confortável, é gostoso de usar, e até apresenta maior esportividade em função das rodas 17” e dos pneus de perfil baixo. Mas, se por conta disso responde melhor às mudanças de direção solicitadas pelo volante e tem melhor aderência nas curvas, é preciso um pouco mais de cuidado com a buraqueira das nossas ruas.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 79.290 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.747 cm3, 16 válvulas, potência máxima de 139/135 cv a 5.750 rpm, torque de 19,3/ 18,8 kgfm a 3.750 rpm (etan./gas.) Transmissão Automática de seis velocidades; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,9/10,8 segundos; velocidade máxima de 196/195 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.364 / 1.726 / 1.516 mm Peso / material 1.279 kg / aço

O Cronos HGT foi bem concebido visualmente. Ele transmite uma boa sensação de esportividade, principalmente por conta do spoiler traseiro e das rodas de 17”

HGT: essa sigla deveria representar um desempenho dinâmico que o carro não tem; mas ele não é o único, no Brasil, a usar o subterfúgio da esportividade visual

O painel é moderno, agradável, e agora traz a tela multimídia de sete polegadas com Android Auto e CarPlay

O interior é todo preto, inclusive o teto, e os bancos dianteiros apoiam lateralmente o corpo nas curvas mais acentuadas

O pacote de esportividade inclui a grade frontal escurecida, além de spoiler e retrovisores em preto brilhante – black piano

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A VW de volta aos nacionais esportivos A marca escolheu o Polo para ser o primeiro modelo nacional a receber um caráter mais esportivo. Ao contrário de alguns concorrentes, a esportividade do hatch não ficou somente no aspecto visual, ele ganhou potência e bom comportamento

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VW Polo GTS

VW está revivendo a famosa sigla GTS, que já esteve presente no País nos modelos Passat GTS Pointer e Gol GTS, com a chegada do Polo com características mais esportivas. É patente a melhoria de desempenho do carro, que recebeu motor mais potente e acabamento com uma personalidade um pouco mais arrojada. Contudo, os detalhes estéticos acrescentados ao carro foram bem discretos; é praticamente impossível identificá-lo no trânsito se não houver maior atenção – diferente da personalização do Cronos HGT, por exemplo. Entre as mudanças, a VW removeu os emblemas “Polo” e “200 TSI” que identificam o carro equipado com o motor turbo de 1,0 litro, e deixou apenas os emblemas GTS, posicionados na grade frontal, laterais e tampa traseira. Nem mesmo a identificação 250 TSI, presente nos T-Cross, Jetta e Tiguan que usam a mesma motorização turbo de 1,4 litro, dá as caras no GTS. A frente recebeu grade do tipo colmeia, faróis de LED interligados por um pequeno friso na cor vermelha e a sigla GTS. O para-choque dianteiro também foi redesenhado, ficando diferente do Polo Highline, e a seção inferior do para-choque traseiro é exclusiva. As lanternas de LED têm desenho feito especialmente para o modelo e a caracterização esportiva é complementada pela saída dupla do escapamento com ponteiras cromadas e pelas rodas diamantadas com aro de 17”. Os espelhos retrovisores e o defletor da tampa do porta-malas são pintados em preto brilhante. Internamente, a cabine recebeu teto, bancos e laterais de porta na cor preta. Exclusivo, o volante tem acabamento de couro e costuras vermelhas e traz a sigla GTS4

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Painel digital, volante forrado de couro com boa pega e sistema de som Discover Media, com tela colorida de 8” sensível ao toque, navegação, App-Connect e comando por voz

Saídas duplas com ponteiras cromadas para o escapamento complementam o ar de esportividade do GLS

As lanternas traseiras são de LED e receberam desenho exclusivo para o novo modelo

Ao contrário dos demais modelos turbo que usam esse mesmo motor, ele não traz o logo 250 TSI. A identificação do carro fica somente por conta da sigla GTS

VW Polo GTS

Os detalhes estéticos incorporados ao carro foram bem discretos

na base. Detalhes na mesma cor também estão nas molduras das saídas de ar, base da alavanca de câmbio e tapetes. Os bancos, com grande apelo esportivo, são mais firmes e forrados de couro e tecido, oferecem ótimo apoio lateral para o corpo nas curvas, trazem encostos e apoios de cabeça integrados e o monograma GTS gravado. A melhoria de desempenho fica por conta do motor 250 TSI de quatro cilindros e 1,4 litro, que desenvolve 150 cv entre 4.500 e 6.000 rpm e 25,5 kgfm entre 1.400 e 4.000 rpm, indiferente se abastecido com gasolina ou etanol. Tem 16 válvulas, duplo comando de válvulas variável na admissão e escapamento e a injeção é direta. Com ele, o GTS ganha 22 cv e 5,1 kgfm em relação ao propulsor 200 TSI de três cilindros e 1,0 litro que equipa o Polo Highline. Esse, sem dúvida, é o principal motivo que o faz acelerar de 0 a 100 km/l em 8,4 segundos, contra 9,6 s do modelo com motor menor. A velocidade máxima também passou de 192 km/h para 207 km/h. Uma evolução bem interessante. O câmbio é o mesmo automático de seis marchas de Jetta e T-Cross, porém com uma calibragem condizente com a esportividade sugerida para o modelo. As mudanças de marchas podem ser feitas pela alavanca no console ou pelas borboletas no volante. Ainda pela haste seletora é possível escolher a condução Drive ou Sport. Quatro modos – ECO,

Normal, Sport e Individual – estão disponíveis e podem ser ajustados por meio da central multifuncional. No Sport, os parâmetros do pedal do acelerador, peso de direção, rotação de troca de marchas e ruído do motor se alteram. As suspensões receberam um acerto mais firme e específico para a versão e as rodas têm maior diâmetro. As novas, com aro de 17 polegadas, estão calçadas com pneus de perfil mais baixo: 205/50 R17. O modelo Highline usa rodas de 16” com pneus 195/55 R16. Esse conjunto resultou em um bom compromisso entre conforto de rodagem e estabilidade em curvas, além de um resultado satisfatório quando o carro circula por pisos com má pavimentação. A direção eletroassistida, com esforço progressivo, tem ótimas respostas em todas as situações. Ele vem equipado com o XDS+ (bloqueio eletrônico do diferencial), que faz parte do ESC – controle eletrônico de estabilidade. O ESC incorpora o sistema de frenagem automática pós-colisão (Post-Collision Brake), recurso exclusivo na categoria. Traz, ainda, tecnologia Kessy de acesso ao veículo, partida sem chave, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros que incluem câmera de ré, detector de fadiga e sensores de chuva e crepuscular. Opcionalmente, está disponível o pacote de som Beats.

Ele tem suspensões mais firmes, molas e amortecedores recalibrados e recebeu rodas 17” com pneus de perfil mais baixo: boa dirigibilidade garantida

E S PECI FICAÇÕE S Preço RR$ 99.470 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.395 cm3, 16 V, DOHC, 150 cv entre 4.500 rpm e 6.000 rpm, torque máximo de 25,5 kgfm entre 1.400 rpm e 4.000 rpm (flex) Transmissão Automática, com seis marchas; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 8,4 segundos; velocidade máxima de 207 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.068 / 1.964 (com espelhos) / 1.477 mm Peso / material 1.214 kg / aço

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VW Virtus GTS

VW revive sigla GTS também com o Virtus Logo depois da chegada do Polo mais esportivo, é a vez do Virtus ganhar a versão GTS, usando a mesma mecânica do Polo com motor turbo 1.4 TSI. São 150 cv para andar mais rápido Por: Josias Silveira

Vol k s wa gen resolveu usar novamente sua sigla mais famosa, GTS, que foi lendária nos anos 1980. O Gol GTS (lançado em 1987) carregou este sobrenome esportivo e se tornou um clássico valorizado por colecionadores. Na verdade, o primeiro a ganhar este privilégio foi o Passat, em 1984, com o Pointer GTS. Agora chegou a vez do Polo e, um mês depois, do Virtus receberem a denominação GTS, que indica esportividade de um Gran Turismo Sport. Os GTS são uma categoria esportiva inclusive definida pela FIA (Federação Internacional do Automóvel), mas os GTS da Volkswagen devem ser vistos mais como classificação de marketing do que realmente esportiva. Ou seja, o Virtus é um esportivo atual, politicamente correto: tem performance mais atlética, mas não chega a ser “carro de pista”. O Virtus GTS realmente é mais veloz que o modelo normal (com motor turbo flex 1.0 TSI de 128 cv), já que usa o 1.4 TSI, um turbo flex que fornece 150 cv com gasolina ou etanol. Se trata do motor mais potente produzido pela VW no Brasil, até então só usado no T-Cross no topo da gama. Virtus e Polo GTS usam a mesma4

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VW Virtus GTS mecânica, com câmbio automático Aisin de seis marchas (com opção de troca manual). Não há opção de câmbio mecânico. A suspensão tem ajuste exclusivo, mais firme em relação ao restante dos modelos, exatamente para acompanhar o aumento de performance. A única diferença está na calibração da suspensão traseira do Virtus, diferente do hatch Polo, já que existem cerca de 40 kg a mais na traseira do sedan, que conta ainda com maior porta-malas (capacidade para 521 litros). Mesmo assim, o Virtus tem velocidade final maior, de 210 km/h, 3 km/h a mais que o Polo, devido a sua melhor aerodinâmica. Mas, claro que o peso influi na aceleração e o Virtus gasta 8,7 segundos para fazer o 0 a 100 km/h, enquanto o Polo, mais leve, faz em 8,4 segundos. Ou seja, são rápidos, mas não chegam a ser tão esportivos assim. Para aumentar a sensação de “carro de pista” há um forte barulho de aspiração do motor em acelerações, mas se trata de um recurso eletrônico (que pode ser desligado ou amenizado em “configurações”) e não do ruído real de um motor “bravo” engolindo ar. Há um dispositivo (espécie de alto-falante dedicado) logo abaixo do pára-brisa que produz este ruído esportivo. Muito agradável de dirigir, com tudo correto em termos de ajustes (inclusive o “peso” da direção eletroassistida), só pecando pela altura da carroceria ao solo, um pouco elevada para um modelo que pretende esportividade. Mesmo assim, há muito prazer em dirigir um carro que responde bem e permite ultrapassagens rápidas e elevadas velocidades de cruzeiro. Todo seu acabamento, eletrônica de amenida-

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des, painel programável e multimídia são baseados no então topo de linha Highline, custando cerca de R$ 20.000 a mais. O Virtus GTS sai por R$ 104.940, é o que carrega inclusive maior peso de impostos, já que o Highline traz motor 1.0, com menor carga tributária. O restante da diferença de custo fica para a motorização e pelos itens exclusivos, como interior, faixas decorativas em vermelho, faróis e lanternas em LED, discreto aerofólio na tampa do porta-malas e rodas de aro 17” (6,5” de largura). Há apenas dois opcionais: cores metálicas (R$ 1.570) e Beats Sound (R$ 2.160). Em compensação, as três primeiras revisões são gratuitas. Existem várias funções automatizadas, como start/stop, acendimento de faróis em baixa luminosidade, limpador de pára-brisa acionado pela chuva e detector de fadiga. Um detector um pouco atrapalhado, já que quando se corrige o volante devido a ventos laterais ele acha que o motorista está “cansado” e recomenda uma parada para o café. Um efeito não esperado em um Virtus com pretensões esportivas está na economia de combustível. Devido ao motor mais forte, na estrada ele trabalha na sexta marcha (overdrive) em rotações bem baixas: a 120 k/h o motor gira a apenas 2.240 rpm. Resultado: baixo nível de ruído e ótimo consumo. Cruzando a 120/130 km/hm, com o ar-condicionado ligado, conseguimos mais de 14 km/litro de gasolina. E mantido no cruise control (“piloto automático”) a 100 km/h chegou perto dos 20 km/litro. Ou seja, com o Virtus GTS se consegue andar rápido e gastar pouco. Uma bela combinação de qualidades.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 104.940 Motor Quatro cilindros em linha, bloco em alumínio, transversal dianteiro, turbo, 16 V, 1.395 cm³, potência máxima de 150 cv entre 4.500 e 6.000 rpm, torque máximo de 25,5 kgfm entre 1.400 e 4.000 rpm (gasolina e etanol) Transmissão Câmbio automático Aisin de seis velocidades, opção de troca manual, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e velocidade máxima de 210 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson e traseira por eixo de torção e molas helicoidais. Amortecedores pressurizados Compr/largura/altura 4.492mm/ 1.964 mm (com espelhos) / 1.476 mm Peso/material 1.255 kg (ordem de marcha) / aço

Virtus ganhou motor 1.4 turbo, decoração esportiva e rodas de aro 17” para chegar aos 210 km/ e ganhar a lendária sigla GTS

O desempenho do novo Virtus é bem superior a dos modelos “normais”, graças a suspensão recalibrada e os 150 cv de potência

Painel tem várias configurações, assim como o multimídia central. Volante traz assistência elétrica e tem várias funções em suas teclas

Faróis são full LED, com luz de posição diurna (DLR). Câmbio automático de seis marchas permite trocas manuais

Bancos com tecidos exclusivos tem desenho esportivo, com ombros bem pronunciados para evitar movimentos do corpo em curvas rápidas

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Kia Rio

Valeu a espera Ele demorou a chegar, mas é um carro muito honesto. Em nossa avaliação, pudemos ver que ele tem bom espaço interno, além de suspensões, motor e câmbio bem equacionados Por: Caio Moraes Fotos: Luca Bassani

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Kia Rio

inalmente o Rio chega ao mercado brasileiro. Mostrado anteriormente nos salões do automóvel de 2016 e 2018, ele aporta por aqui vindo do México. Ele poderia vir nas configurações hatch e sedã, mas a empresa optou por trazer somente o modelo com traseira curta, o hatch, por achar que ele tem maiores chances de sucesso com essa configuração de carroceria. Desembarca em duas versões de acabamento – LX (R$ 69.990) e EX (R$ 78.990) – e a expectativa da Kia é de que ele possa atingir um patamar de vendas de até 2.400 unidades este ano. Em sua quarta geração, o Rio tem o destaque de ser um dos modelos mais vendidos da história da montadora sul-coreana, com mais de 6,7 milhões de unidades comercializadas em todo o mundo desde que foi apresentado, em 2000. O Rio tem desenho bastante atrativo – ele foi projetado nos estúdios de design da KIA na Europa e nos EUA, em colaboração com a base de projetos de Namyang, na Coreia do Sul –, além de ter um generoso entre-eixos (2.580 mm) para o segmento, o que reverte em bom espaço para os passageiros. Sobra espaço para as pernas e a cabeça dos ocupantes sentados no banco traseiro. A beleza é subjetiva, mas o Rio pode ser considerado um carro bonito, agradável. A principal diferenciação entre as versões LX e EX está em suas grades 48

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dianteiras que, apesar de idênticas, têm variações no acabamento. O interior da configuração topo de linha tem bancos forrados de couro sintético, com ótima posição para o motorista conduzir o veículo e comandos com posicionamento ergonômico. A central multimídia posicionada no centro do painel, com tela tátil de sete polegadas, tem boa visibilidade e compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay. Também conta com uma ampla lista de equipamentos de série; LX e EX vêm com câmbio automático de seis marchas, controle de estabilidade e tração, central multimídia com tela touch, rodas de 15” em alumínio com pneus 185/65, câmera de ré com gráfico auxiliar de manobra e visor no sistema multimídia, direção elétrica progressiva, sistema de gerenciamento de estabilidade veicular (VSM), sensor de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS), controle de frenagem em curvas (CBC), assistente de partida em rampa (HAC), acelerador do tipo drive by wire (eletrônico), acendimento automático dos faróis e sistema imobilizador de condução, entre outros itens. O motor também é o mesmo: 1,6 litro flex, que entrega 130 cv de potência com etanol e 123 cv com gasolina. A versão EX tem recursos diferenciados, como luz diurna de navegação (DRL) em LED, faróis com SBL (luz de assistência de manobra) e espelhos retrovisores externos elétricos, com rebatimento automático, setas integradas de LED e aquecimento. O conforto e a conveniência são reforçados pelo ar-condicionado automático digital, revestimento de couro nos bancos, volante e alavanca de 4

O visual do Rio agrada à primeira vista, inspira robustez e modernidade

Existe uma versão sedã, mas somente a hatch tem previsão de vir para o Brasil

A grade é idêntica nos dois modelos, o diferencial fica por conta do acabamento de cada versão

Interior de bom gosto e volante com ótima pega. Uma pena que só tenha regulagem de altura; seria perfeito se também ajustasse a profundidade

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Kia Rio

Suspensões que proporcionam uma ótima sensação de rodagem

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transmissão e saída USB para os assentos traseiros. A Kia anuncia para breve um EX com visual mais esportivo, com rodas de 17” e pneus 205/45. O motor flex é um quatro cilindros de 1,6 litro e 16 válvulas, com duplo comando de válvulas variáveis na admissão e no escapamento. O coletor de admissão também é variável, o que colabora para o desenvolvimento da potência de 130/123 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 16,5 kgfm a 4.500 rpm e 16,0 kgfm a 4.700 rpm (etan./gas.). Os bicos injetores são aquecidos, eliminando a presença do tanquinho para partidas em baixas temperaturas. Ele tem boas respostas às acelerações, baixo nível de ruídos e vibrações e boa elasticidade, resultando em boa dirigibilidade e ambiente interno mais silencioso. O câmbio automático de seis velocidades – com trocas manuais na alavanca do console central – está bem escalonado para a potência do motor e o peso do carro e tem mudanças rápidas e suaves de marcha, sendo que as mais altas foram otimizadas para proporcionar baixo consumo de combustível. A direção assistida eletricamente é leve nas manobras e aumenta a resistência gradativamente conforme a velocidade sobe, e o volante multifuncional tem ótima pega – pena só ter regulagem de altura. Ao andar no Kia Rio, ainda que nossa avaliação tenha sido relativamente rápida, fica a sensação de suspensões bem ajustadas para o nosso solo, respondendo confortavelmente mesmo em situações de piso com pior qualidade. Os pneus 185/65 R 15, com perfil mais alto, colaboram para o aumento do conforto e a garantia da durabilidade das rodas.

O motor é moderno e tem boa potência para sua cilindrada. É elástico e tem funcionamento sem vibrações

Os passageiros do banco traseiro estão bem servidos de espaço para as pernas. O entre-eixos é de generosos 2.580 mm

O câmbio automático de seis marchas, bem escalonado para o peso do carro e a potência do motor, tem mudanças suaves

O porta-malas é dos melhores no segmento. São 325 litros com os bancos em posição normal e 1.103 l com eles rebatidos

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 78.990 (EX) À venda Disponível Motor Quatro cilindros, 1.591 cm3, DOHC, 16 válvulas, com injeção no duto, potência máxima de 130 cv e 123 cv a 6.000 rpm, torque máximo de 16,5 kgfm a 4.500 rpm e 16,0 kgfm a 4.700 rpm (etan./gas.) Transmissão Automática de seis marchas; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 4,9 segundos; velocidade máxima de 270 km/h Suspensão Dianteira independente tipo McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.065 / 1.725 / 1.450 mm Peso / material 1.141 kg / aço

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Audi Q3 Black

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Um passo adiante Realmente é um novo carro. Cresceu, ganhou espaço, tecnologia, ficou mais bonito, mas merece uma versão mais apimentada Por: Caio Moraes

pré-lançamento do Q3 feito pela Audi no final do ano passado na Chapada dos Guimarães, MT, ainda que não fosse o modelo definitivo para comercialização por aqui, nos deu uma boa impressão do que viria a ser o carro que agora chega ao mercado. O Q3 incorpora a nova linguagem de design da família Q, apresentada com o irmão maior Q8. Um dos principais fatores de diferenciação está na parte frontal, na grade Singleframe, que recebeu desenho octogonal. O novo SUV cresceu em todas as dimensões. Ele tem 4.484 milímetros de comprimento e 1.849 milímetros de largura – respectivamente 97 mm e 25 mm maior que a geração anterior. Sua distância entre-eixos foi alongada em 77 milímetros, passando para 2.680 mm, melhorando o espaço interno. O interior segue a tendência dos modelos topo de linha da marca. O painel traz o desenho octogonal da grade Singleframe com visual na cor preta, e, assim como nos A6, A7 e Q8, ele incorpora o conceito do MMI com display de 8,8” sensível ao toque e com controle por voz. Outro recurso a ser destacado é o espaço interior variável: os bancos traseiros são corrediços e podem ser movidos para a frente em 150 milímetros. Os passageiros do banco de trás têm a opção de um descansa-braço central que acomoda dois porta-copos e contam com o conforto dos encostos também4

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Audi Q3 Black poderem ser reclinados. O porta-malas, com 530 litros, é o maior da categoria. Dependendo da posição dos bancos e encostos, essa capacidade aumenta de 530 para 675 litros. E com os encostos totalmente rebatidos o volume passa para 1.525 litros. Ele chega em três versões de acabamento – Prestige (R$ 179.990), Prestige Plus (R$ 189.990) e Black (R$ 209.990) –, todas com o mesmo conjunto mecânico: motorização de 1,4 litro turbo, câmbio S-tronic e tração dianteira. Avaliamos o Black, o mais equipado, com teto solar panorâmico como equipamento de série (também pode ser adicionado ao modelo Prestige Plus, mas sai por R$ 8.000) e alguns opcionais exclusivos que podem ser adquiridos apenas para essa versão: pacote de luzes ambientes customizáveis (R$ 3.500), acabamento interior de couro Alcantara (R$ 4.000) e controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (R$ 8.000). A pintura metálica custa mais R$ 1.500. Todas as configurações contam com roda de liga leve, mas em tamanhos diferentes: 17” na Prestige, 18” na Prestige Plus e19” na Black. O motor de quatro cilindros turbo que equipa o Q3 brasileiro é o conhecido 1,4 litro presente em outros veículos da Audi e VW. Tem potência máxima de 150 cv a 5.000 rpm e torque máximo de 25,5 kgfm, disponível entre 1.500 e 3.500 rpm. O câmbio automatizado S-tronic de dupla embreagem proporciona trocas de marchas precisas e rápidas. Apesar de a fabricante divulgar uma aceleração de 9,3 segundos para mover seus 1.580 quilos de 0 a 100 km/h, a sensação que se tem é a de um carro

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mais lento. Mas essa impressão pode ser minimizada mudando-se a configuração de condução do carro para o modo Dynamic – um dos cinco disponíveis –, que influencia na resposta do acelerador, esterçamento e características das mudanças da transmissão. É importante lembrar que o Q3 tem o motor menos potente entre alguns dos concorrentes de sua categoria: são 192 cv no BMW X1 e 252 cv no Volvo XC40. Obviamente deve estar nos planos da Audi, em um futuro breve, trazer a versão com motor de 2,0 litros e 230 cv, o mesmo que equipa o Jetta GLI. Fizemos uma longa avaliação por percursos que nos ofereceram a oportunidade de trafegar por vários tipos de piso e trajetos, como pistas retas, serras e curvas bastante acentuadas. Percebemos que o ajuste das suspensões visa ao conforto dos ocupantes, mas sem ser macio em excesso. Elas garantem pouca rolagem da carroceria, e mesmo nas “serrinhas” apertadas da região de Campos do Jordão o carro teve muito bom comportamento. Os pneus da versão Black têm medida 235/50 R 19, de baixo perfil, e são mais adequados a um piso de boa qualidade e velocidades mais altas; apesar disso, transmitem baixo ruído e não chegam a ser desconfortáveis, mesmo calçando rodas de 19”. O trajeto percorrido em estradas de terra úmida, com muita erosão e pedras, foi vencido com o modo de condução Off-Road acionado, o que suavizou a resposta do acelerador para evitar patinagens e minimizou a intervenção do controle de tração. O Q3 foi bem, ainda que só tenha tração dianteira.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 209.990 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.395 cm3, 16 válvulas, turbo, potência máxima de 150 cv a 5.000 rpm, torque de 25,5 kgfm entre 1.500 rpm e 4.000 rpm (gasolina) Transmissão S-tronic, automatizado de dupla embreagem e seis velocidades; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,3 segundos; velocidade máxima de 207 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira independente multibraços Comp. / largura / altura 4.484 / 2.024 / 1.616 mm Peso / material 1.580 kg / aço

O bom acerto de suspensões garante um comportamento confortável, sem ser muito macio, em todos os tipos de piso

A nova geração do Q3 evoluiu significativamente em relação à anterior

O motor de quatro cilindros turbo que equipa o Q3 é o conhecido 1,4 litro também encontrado em outros veículos Audi e VW

A versão lançada melhorou a habitabilidade dos ocupantes e incorpora a nova linguagem de design da família Q

O interior segue a tendência dos modelos topo de linha da marca. O painel traz o desenho octogonal da grade Singleframe com visual na cor preta

Destaque para o espaço interior variável: os bancos traseiros são corrediços e podem ser movidos para a frente em 150 milímetros

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Mercedes-Benz Classe A 200 Sedan Advance

Família completa Com a chegada da versão sedã, a Mercedes passa a dispor de duas carrocerias para a sua linha Classe A. Além da arquitetura de três volumes, destaca-se o novo motor de 1,3 litro

cativante o Classe A Sedan que chega ao mercado. Com linhas agradáveis e bom espaço interno, ele obteve cinco estrelas no teste de impacto do programa Euro NCAP e ótimas avaliações nos quesitos proteção para adultos, crianças, pedestre e capotagem. Outro detalhe relevante é que ele vem equipado com um motor de quatro cilindros turbo de 1,3 litro, que foi desenvolvido em parceria com a Renault e oferece um bom desempenho para o carro. No Brasil, o Classe A é oferecido nas versões Style e Advance, completando a família no País, que agora contempla as carrocerias hatch e sedã. Suas linhas são simples, limpas e seguem a tendência dos irmãos maiores, com a frente longa e a traseira mais curta, mas são muito agradáveis. Pouco há o que acrescentar sobre a qualidade do acabamento; o interior é requintado, com forração em couro e uma série de equipamentos. O modelo tem uma grande distância entre-eixos (2.729 mm), o que deveria representar conforto para todos os ocupantes do carro, mas isso acontece principalmente para os passageiros dos bancos dianteiros. O do motorista oferece excelente posição para dirigir, tem regulagens elétricas de distância, encosto e lombar, além de prolongamento do assento4

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Mercedes-Benz Classe A 200 Sedan Advance para o melhor apoio das pernas. O do passageiro tem as mesmas regulagens, mas somente a lombar é elétrica. Já o banco traseiro é muito baixo, o que deve incomodar em trajetos mais longos. O porta-malas tem 430 litros de capacidade, com abertura de 950 mm de largura e uma diagonal de 462 mm entre a fechadura e a borda inferior da janela traseira, facilitando a carga e descarga. Um dos destaques do Classe A Sedan é a presença do sistema multimídia inteligente e intuitivo MBUX – Mercedes-Benz User. Na versão Advance, ele conta com duas telas interligadas de 10,25 polegadas (uma no quadro de instrumentos e outra no centro do painel), cujas funções podem ser acionadas por meio do volante, do touchpad no console central, por toque no display de mídia ou pelo controle de voz, que é ativado pelas palavras “Olá”, “Oi” ou “E aí” seguidas por “Mercedes”. Funções como o ajuste do ar condicionado – que infelizmente nesse sedã não é de duas zonas –, a escolha de uma estação de rádio ou a abertura da persiana do teto-solar podem ser feitas por comando de voz. A versão Advance traz ainda o pacote Progressive, que oferece duas saídas de escape, friso das janelas cromados, painel em alumínio escovado, detalhes nas portas e no volante em alumínio e assentos com duas opções de cores (preto ou bege). O A Sedan tem teto solar panorâmico com acionamento elétrico e conta com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, o que possibilita a navegação com Waze. Ele também traz câmera traseira de alta resolução com linhas auxiliares

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que oferecem apoio durante as manobras de estacionamento, além de rodas de liga leve, com 18’’. Ele vem equipado com motor de 1,3 litro, quatro cilindros, turbo, que desenvolve 163 cv de potência e torque máximo de 25,5 kgfm, já presentes a partir das 1.620 rotações, transmitindo ótima sensação nas acelerações e retomadas de velocidade. Para melhorar ainda mais a economia de combustível, ele conta com um sistema automático de desativação dos cilindros: nas baixas rotações, ele atua somente com dois deles – chegou a fazer 19 km/l a 100 km/h na estrada. O sedã também recebeu o Assistente de Frenagem Ativo, que, dependendo da situação, pode reduzir as consequências de colisões traseiras ou até mesmo evitá-las totalmente. O câmbio é o 7G-DCT de dupla embreagem e sete velocidades. Ele tem mudanças rápidas e suaves de marchas, mas há alguma hesitação nas manobras, na passagem de ré para primeira e vice-versa. Por mais que a Mercedes insista em manter a alavanca na coluna de direção (no lugar do controle do limpador do para-brisa), achamos mais intuitivo que ela fosse posicionada no console central. A direção, bastante direta, transmite sensação de segurança ao responder com agilidade aos comandos do motorista. As suspensões têm calibragem firme, mas, dependendo do piso, deixam passar um pouco da imperfeição do solo, provocando certo desconforto. Isso é levemente acentuado pela presença dos pneus 225/45 R18, de baixo perfil. Os freios são excelentes em qualquer situação.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 169.900 À venda Disponível Motor Quatro cil. em linha, 1.332 cm3, potência máxima de 163 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 25,5 kgfm entre 1.620 rpm e 4.000 rpm (gas.) Transmissão Automatizada 7G-DCT de dupla embreagem de sete marchas; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 8,1 segundos; velocidade máxima de 230 km/h Suspensão Dianteira independente, tipo McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.549 / 1.992 / 1.446 mm Peso / material 1.385 kg / aço

Produzido no México, ele segue o padrão dos irmãos maiores: linhas limpas e agradáveis, frente longa, traseira curta e acabamento sofisticado

O 1.3 turbo, desenvolvido em parceria com a Renault, desliga dois cilindros em baixas rotações para economizar combustível

Ele tem bom comportamento nas curvas, resultado de suspensões com calibragem mais firme, mas menos confortável em piso ruim

Um dos destaques é a presença do sistema multimídia MBUX, que conta com duas telas interligadas de 10 polegadas e comando por voz

O banco do motorista tem regulagens elétricas de distância, encosto, lombar e de memória. No do passageiro, só o lombar é elétrico

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Não para de melhorar Reestilizado, ele melhorou o comportamento dinâmico, o bem-estar interior e continua extremamente tecnológico. É um SUV, mas não deixa de ter desempenho esportivo Por: Caio Moraes Fotos: Luca Bassani

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Porsche Macan

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Porsche Macan

le não é o Porsche mais rápido e nem o mais caro existente no Brasil, mas, com certeza, continua trazendo todas as credenciais da marca alemã na sua construção. Ele é espaçoso, rápido, confortável, com ótimo comportamento dinâmico. Na verdade, o Macan de “entrada”, com 245 cv (ele também é comercializado aqui na versão S, com motor V6 de 354 cv), dimensões menores e potências mais contidas que os existentes na família do seu irmão maior, o Cayenne (que pode chegar a ter 680 cv na sua versão turbo hibrida), pode ser considerado mais ágil de ser conduzido do que o SUV “grandalhão”. Sem contar o menor preço – só R$ 329.000. Também não se pode dizer que os 245 cv do motor de quatro cilindros que equipa o Macan mais barato não sejam suficientes para causar mais que uma boa impressão a quem quer que seja. Estranho considerar qualquer Porsche, mesmo o mais simples, como um modelo de entrada, já que ele vem recheado de equipamentos e das mais modernas tecnologias. Entre as novidades dessa versão está o motor turbo de quatro cilindros e dois litros, que, depois de vários aperfeiçoamentos, passou a 62

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entregar uma potência de 252 cv entre 5.000 rpm e 6.750 rpm e torque máximo de 37,7 kgfm entre 1.600 rpm e 4.500 rpm. O Macan acelera em 6,7 segundos de 0 a 100 km/h (6,1 s com o Sport Plus acionado), alcançando uma velocidade máxima de 225 km/h. Com o torque máximo do motor presente já a 1.600 rpm, ele proporciona uma grande sensação de desempenho, fato potencializado pela presença da transmissão automatizada de dupla embreagem PDK de sete velocidades, que também passou por evolução, e pela tração integral PTM. Nessa reestilização do Macan, a Porsche valorizou aspectos como design, conforto, conectividade e dinâmica de condução. Na parte de trás, por exemplo, ele recebeu uma nova faixa de luz LED tridimensional. Os faróis, também de LED, ganharam a ‘assinatura’ da luz diurna de quatro pontos presente em outros carros da marca. Ele conta com sensores de estacionamento frontais e traseiros, câmera 360° para facilitar manobras, e o radar, na dianteira, é conectado ao sistema adaptativo de velocidade. Ajudam na composição da aparência esportiva as enormes rodas com aro de 21 polegadas (opcionais), calçadas com pneus 265/40 R 21 na dianteira e 295/35 R 21 na traseira, e as duas saídas duplas dos escapamentos. Claro que a cor – Miami Blue – acentua as características visuais do carro, mas, apesar de excelente4

A principal mudança visual na traseira é a presença dessa faixa tridimensional de LED, que destaca muito sua presença à noite

É um SUV, mas a sensação de dirigir é a mesma de um carro esportivo

O porta-malas, com bom espaço para bagagens (500 litros), pode ser aberto (chave ou interno) ou fechado por acionamento elétrico – botão na tampa

As luzes de freio, com design de quatro pontos, refletem a identidade da marca

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Porsche Macan

Comportamento de carro esportivo: firme, sem esquecer o conforto

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para fotos, filmes etc., ela é um pouco chamativa... e custa R$ 12.167 a mais. No interior, a novidade fica por conta da tela tátil de 10,9 polegadas do novo Porsche Communication Management (PCM) e das saídas de ventilação com desenho e disposição diferentes. Os bancos dianteiros têm regulagens elétricas e o do motorista vem com memória. Existe uma profusão de botões de controle no console central. Estão ao alcance do motorista e permitem ajustar várias funções de conforto e dinâmica do carro, mas, como são muitos, exigem certo tempo para a memorização de cada um deles. Em termos de segurança, ele conta com oito airbags. O ar-condicionado é de três zonas, já que existe regulagem de temperatura também para o banco traseiro, e o teto solar é panorâmico. Como um autêntico Porsche, o Macan tem um posto de condução bastante esportivo, mudanças de marchas no volante, prontas respostas do acelerador, suspensões mais firmes e eficientes, além do sistema Sport Chrono, operado por meio do comutador de modos de condução posicionado no volante. Além das funções Normal, Sport e Sport Plus, é possível selecionar a Individual, em que o motorista programa uma configuração específica de sua preferência. Apertando o botão Sport Response, no centro desse seletor, o condutor obtém máxima performance durante 20 segundos.

O motor turbo de quatro cilindros e dois litros passou por vários aperfeiçoamentos. O Macan pode acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos com o Sport Plus acionado

Como um Porsche: chave de ignição do lado esquerdo e conta-giros no centro do painel. “Sobram” botões de controle no console central

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 329.000 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.984 cm3, turbo de geometria variável, potência máxima de 252 cv entre 5.000 rpm e 6.750 rpm, torque máximo de 37,7 kgfm entre 1.600 rpm e 4.500 rpm, gasolina Transmissão Automatizada PDK, sete marchas; tração integral Desempenho 0 a 100 km/h em 6,7 s; velocidade máxima de 225 km/h Suspensão Dianteira independente com braços sobrepostos; traseira independente multilink Comp. / largura / altura 4.696 / 2.098 / 1.624 mm Peso / material 1.795 kg / aço

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Comparativo O VEREDICTO FINAL

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Guerra dos

mundos

BMW abandona a tração traseira e os motores seis cilindros em linha para criar um Série 1 diferente e rápido. Ao mesmo tempo, a AMG responde com um hiper hatch... Por Georg Kacher Fotos Steffen Jahn Edição Alan Magalhães

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Comparativo: BMW M135i vs AMG A45 S

o “corner azul” do ringue, ou melhor, de Misano, Itália, o novo BMW 135i. No cinza, o Mercedes-AMG A45 S. Dois hiper hatches com mais de 300 cv e armados com avançadas trações integrais, controle de largada, modo ‘drift’ e desempenho nunca visto em carros deste segmento. O que afinal nos trouxe até aqui? Quando telefones serviam apenas para telefonar e o mundo era um lugar mais gentil, a Mercedes fabricava sedãs confortáveis, peruas e variações GT destes carros. A BMW oferecia sedãs focados na condução e esportivos estranhos. Hatches? Eram especialidade da Volkswagen e Ford. Nesse momento em que os dois fabricantes se arriscam no terreno instável dos hatches, o fazem de formas diferentes: um Série 3 compacto contra um Classe A radical. E as duas marcas acabaram sendo sugadas para a mesma órbita. A primeira foi a Mercedes, com seu mais convencional Classe A de terceira geração em 2013, que pavimentou o caminho para a AMG criar - num cenário industrial, mal iluminado, cheio de faíscas e com uma trilha sonora de metal pesado - o ‘hothatch’ A45 que declarava guerra ao M135i da BMW. Os compradores os viram como rivais diretos, mas os dois permaneceram mecanicamente distintos; o motor 4 cil. transversal do Mercedes e a tração integral não poderiam ser mais diferentes do que a tração traseira e o motor longitudinal do M135i. Decisões indulgentes de engenharia que priorizam o comportamento do carro, em detrimento do conforto. Porém, nessa nova geração, é o BMW que foi em colisão direta sobre o Mercedes. Não apenas pelo novo M135i passar a ser oferecido exclusivamente com tração integral, mas pela troca do 6 cil. longitudinal de 315 cv, por um 4 cil. transversal de 302 cv. Nesse ponto dá vontade de erguer as mãos para céu, rendendo-se e soltar um grito de desejo de estar numa ilha deserta recém varrida por uma tempestade (mas com uma cobertura 4G decente), onde se possa assistir aos vídeos do YouTube do antigo M140i de tração traseira (mais potência, mais escapadas, mais tudo). Mas pare e pense. A BMW ainda lhe venderá um carro com aquele espírito, de um M240i da velha-guarda. E antes que você empacote um iPad, algumas sementes e uma bola Wilson de vôlei para fazer-lhe companhia na ilha, vamos dar uma olhada na terceira geração do Série 1 com um pouco de objetividade. Que tal? Mais largo, longo e alto, mas mantendo um esportivo entre-eixos curto, o M135i tem conjunto mais pragmático do que o do modelo que substitui. É mais econômico e oferece mais tecnologia. Analise sua genética e perceberá que há muito mais do que um Mini disfarçado. Ao contrário, este novo Série 1 é uma máquina muito mais completa para se conduzir, em vários sentidos. O anterior, M140i, adorava escapar de traseira sempre que provocado e ficava assim sobre superfícies escorregadias, gerando propositalmente ⊲

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Com o novo M135i, a BMW se colocou em rota direta de colisão com o Mercedes-AMG

Grades maiores em forma de rins definem o design atual da marca

A AMG oferece um enorme spoiler de teto. Não, obrigado

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RESUMO ANTES DA LUTA BMW M135i Por que está aqui? Num movimento que mexeu com o eixo da Terra e derreteu a internet, a BMW trocou seu tradicional 6 cil. em linha e a tração traseira por um 4 cil. menor e tração integral. E então diminuiu um pouco a potência. Alguma novidade esperta? Você pode ter muitas escolhas? As vezes sim

A tração integral é variável, mas pode enviar apenas 50% do torque para trás. Diferencial limitado

autoblocante e controle de partida são standard. Há também a mesma tecnologia ARB oferecida nos outros Série 1. Ela estreou no i3S EV e utiliza um monitor de derrapagem no módulo eletrônico dez

vezes mais rápido que um controle de tração convencional. Que versão é esta? A única M135i disponível: hatch cinco portas, oito marchas e 302 cv.

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Comparativo: BMW M135i vs AMG A45 S

No BMW, apesar da potência menor, não há corrupção da direção, nem mesmo oscilações dela sob torque

A qualidade da cabine do Mercedes não é tão boa quando você repara em volta

a diversão que procuramos neste tipo de carro, enquanto nossos braços se cruzavam ao volante em infindáveis contraesterços de batente a batente. Diferente do exterior (podemos defini-lo como ‘sensível à especificação’?), o novo cockpit do BMW agrada aos olhos. Próximo do controle ‘drive by wire’ da caixa automática de oito marchas, encontramos o seletor de programas de condução e a última versão do controle iDrive, que passa à mão direita as tarefas que antes eram feitas no volante. Junto do sistema de ativação por voz ‘Hey, BMW’, o conjunto mostra uma abordagem bem mais simples e prática, interagindo bem com a ergonomia e complementada por um grande número de botões e acionamentos voltados à condução, incluindo a útil memória dos últimos 50 metros, que faz o carro sair de problemas, refazendo sua própria trajetória. Em conjunto com o escapamento de alto fluxo e um par de ponteiras com o diâmetro de um pulso, o sistema ‘active sound design’ standard gera todos os roncos permitidos por lei. Mas sim, você deve estar pensando: em termos de talento acústico, o 4 cil. nem engraxa a chuteira do velho seis. Bem, vamos lá. Afunde o pé no BMW e ele o fará colar no banco, é brutal. Vai da imobilidade aos 100 km/h em convincentes 4.8 s e nunca parece nada diferente de: rápido. Até aqui, ótimo. Mas é quando a estrada começa a ficar sinuosa - como essa nas cercanias de Munique, que está ficando deliciosamente assim, na condição em que o M135i realmente se mostra vivo? Talvez, apenas talvez, tudo ficará bem. Um mestre discreto das estradas sinuosas? Assim parece. A direção precisa ainda está ali, apesar de agora fazer companhia à tração no mesmo eixo. A verdade é que a direção do BMW é só alegria: afiada como uma navalha, mas totalmente tátil, sendo a senha para um mundo no qual sua atitude nas curvas - aparentemente independente da sua velocidade ou das condições de aderência - é sempre deliciosa e totalmente neutra. Uma frente que permite que você trabalhe ⊲ ▼

RESUMO ANTES DA LUTA MERCEDES-AMG A45 S Por que está aqui? É o mais radical hatch da Mercedes-AMG que causou palpitações no M135i. Os dois utilizam motor 4 cil. transversal e tração integral, o AMG conta com 415 cv e 50,8 kgfm de torque. São 3.8 s de 0 a 100 km/h, quase 1 segundo mais rápido que o BMW, mas a conta da diferença vem no posto de gasolina... Alguma novidade esperta? Assim como a potência específica era lei nos velhos e 70

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bons tempos da era turbo da Fórmula 1, hoje um sistema de tração integral com embreagens em cada roda capaz de distribuir o torque para onde ele for necessário é a vedete. Seja na frente, traseira ou para cada lado,

este Classe A pode ter uma aderência inacreditável, ou se tornar o rei do drift, você escolhe. Que versão é esta? Esta é a versão S; preço nas alturas, mas um tremendo carro.

Admita, você o deseja. Não? Mas irá

Folhas úmidas sobre o asfalto? Não atrapalharão nenhum dos dois 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

Comparativo: BMW M135i vs AMG A45 S

com ela e um chassi eletronicamente bem acertado, que sempre passa a sensação de aguentar um passo a mais? Aqui estão. O resumo disso tudo? O M135i mantém a dirigibilidade, engajamento e desempenho de hothatch em alto nível, fazendo dele o mais interessante Série 1 até hoje. Mas claro, o oponente cinza não sai de seu retrovisor, insiste, principalmente em função de seus 415 cv - é o motor 4 cilindros de produção mais potente do mundo! Mas apesar disso, o condutor do AMG está trabalhando bastante para me acompanhar. Este BMW é sensacional. Não me lembro onde, quando ou se eventualmente deveríamos parar para compararmos números, anotações, impressões... eu simplesmente não quero sair de dentro dele. O asfalto molhado em alguns pontos ou coberto com folhas e seiva das árvores, que escorrega como óleo, não nos atrapalha nem um pouco na tarefa de trabalhar com o volante insanamente enquanto encaramos todo tipo de curva, algumas cegas, prontas para nos pregar a peça do dia. Mas elas não conseguirão, o M135i suplanta o traçado sem sobressaltos, até encontrar mais um trecho reto feito com ‘pé embaixo’ no acelerador, numa combinação de O menor AMG ainda é um AMG, retomadas épicas e respostas totala plaquinha do mente livres de hesitação da turbina motor prova isso que desaguam nas quatro rodas. 72

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O BMW não apenas passa, ele entalha a superfície. Assim que você vira o volante e chega ao limite, o M135i assume um comportamento neutro e responsivo. Desde a entrada até a saída da curva, oferece uma leve escorregada provocada no volante, acelerador e chassi, com eficiência matemática. Entrar forte com ele nas curvas dá a mesma impressão de um tenista batendo violentamente numa bola, antes dela levar o tempo para chegar ao adversário, gerando repetidos momentos de excitação e relaxamento, enquanto parece pedir para que o próximo ‘forehand’ seja ainda mais bruto. Ele aponta para onde você mandar diante da fusão da posição do acelerador e ângulo do volante no mais rápido vetor possível. Perfeição que chega a irritar? Está brincando? Ele é brilhante, surreal e mais digital do que seus amados pais e avós. Brilhante, mas incongruente também, pois seu visual não mostra de forma alguma o que ele é. Prefere - e tem cacife - para um ‘hiper hatch’ com mais senso de ocasião? Talvez o AMG possa lhe ajudar. Relativamente modesto aqui, o A45 S pode ser equipado até ficar parecido com um carro de corrida: pintura amarelo gema de ovo ou vermelho Maranello e com mais apêndices aerodinâmicos em fibra de carbono do que você encontraria no carro do Lewis Hamilton. Parece ameaçador de uma forma que o BMW não chega nem perto, inclusive nos números. A versão S que testamos custa o equivalente a R$ 290 mil (na Europa, sem impostos) com os 415 cv do 4 cilindros de 1.991cc. Mesmo sendo um pouco mais pesado que o BMW, o AMG detona nas arrancadas, superando em 1 segundo no 0 a 100 km, sob chuva ou sol, precisando de apenas 3.8 s. Assim como o mais acessível A35, este ovo Fabergé sobre rodas em formato de ‘hiper hatch’ se parece mais com um AMG do que com um Mercedes. Incluindo aquele mesmo arrepio na espinha quando você entra nele. Se parece exótico até aqui, quando você chega ao interior, percebe uma atmosfera austera e totalmente focada naquilo que ⊲

O M135i mescla posição do acelerador e ângulo da direção no vetor mais rápido possível

RIXA ANTIGA: COMO OS HATCHES DA BMW E AMG SE ENFRENTARAM

1963

Anos 80

1993

1997

2001

Os hothatches O Mini Cooper S de 70 cv poderia ser considerado o primeiro hothatch. Ou talvez o Alfa-Romeo Alfasud de 62 cv de 1971. Ou teria o Golf GTI 1976 com 109 cv sido o marco inicial dos hothatches?

Rallyzeiros O rally espalhou as primeiras sementes dos super hatches, primeiro com os carros do Grupo B com motor entre-eixos como o Peugeot 205 T16 e depois o Lancia Delta Integrale do Grupo A. Mas quem vendeu mais foi o Ford Escort Cosworth.

Um tipo raro de 3 O Compact foi a primeira incursão da BMW no mundo dos hothatches. Montado sobre a plataforma E36, migrou para a E46. Poucas pessoas se lembram dele, mas ainda competem nas pistas pelo mundo.

Chega o Classe A O Classe A foi o primeiro Mercedes pequeno e trazia formato inovador, mas dirigibilidade terrível. Classe C Sport Coupe (2000) foi um Classe C fatiado mais convencional.

A BMW revigora o Mini Sob direção da BMW, Mini Cooper S (acima) é um hothatch BMW de tração dianteira. Mostram que carros pequenos podem ter alta qualidade, especificações, estilo e desempenho.

2004

2011

2012

2013

2019

O primeiro (série) 1 A BMW definitivamente entra no mundo dos hatches com um belo modelo novo - mas mantém a tração traseira. O 130i ganha um enorme 6 cil. em linha.

O super hatch versão 2.0 O super hatch com tração integral extrapola: A Audi entrega 300 cv no RS3, enquanto o Golf R supera o GTI. O Focus RS viria depois com função ‘drift’.

O A em nova forma Terceira geração do Classe A abre mão do formato MPV a favor de um hatch que difere nas rodas motrizes. AMG pressente potencial no segmento dos hothatches.

AMG vai em frente O hothatch A45 AMG é um torpedo com tração integral com o então mais potente 4 cilindros de 355 cv. Versão xDrive de 315 cv da BMW era seu oponente direto.

Batalha dos clones BMW abre mão da tração traseira e do 6 cil. em linha do M135i a favor de motor transversal e tração integral. Tobias Moers da AMG rebate com um canhão, o A45 S. 73

Nada de escapadas e fumaça - mas é rápido

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Comparativo: BMW M135i vs AMG A45 S

você precisa e mais usa. Nas curvas, junções e retas, o AMG sempre parece mais potente do que sugerem os números. Seu desempenho está num outro patamar de magnitude em relação ao BMW e o jeito com que o A45 S gera sua força e a usa é de alguma forma mais sombria, mais física e envolvente, além de mais rápida em relação ao refinado BMW. Tendo andado previamente com o AMG no circuito de Jarama e em estradas utilizadas para o test-drive no seu lançamento, sei como calibrá-lo dentre seus programas de condução: Sport+, com amortecedores em Sport, para certa dose de civilidade e a transmissão em manual. O programa Drive faz um excelente trabalho na seleção de marchas e utilização plena dos 7.000 rpm do motor, mas há um momento em que as configurações pedem para serem colocadas no modo ‘racing’, e este momento é agora, quando tento chegar no BMW azul que vai à frente. A opção média do controle de estabilidade do AMG encoraja a traseira a escapar, incluindo traços de sobresterço, comportamento ideal para um meio ambiente dominado por curvas cegas, subidas que terminam em um ponto de interrogação e superfícies incertas. E se você disser que nunca viu um chassi tão animado, não será repreendido. Anteriormente, como no similar Audi RS3, o AMG tinha muita potência, mas pouca diversão. Agora, graças à chegada da tração integral do BMW rival, isso mudou. Hora de abrir o champagne e comemorar. Você percebe o novo comportamento libertino do A45 S principalmente no modo Drift. Câmbio em manual, programa em Race e controle de tração desligado. Agora, puxe as duas borboletas ao mesmo tempo e confirme o modo Powerslide com um pequeno toque na borboleta direita. Pronto? Tudo certo para destruir os pneus traseiros e se deliciar com um AMG soltando completamente a traseira, dançando como uma máquina com Pedigree para isso. A direção do Mercedes não consegue atingir o mesmo nível de precisão do BMW, assim como seu eixo dianteiro não se mostra tão à prova de subesterço, mas ela é rápida e entrega um senso de conectividade satisfatório. A coroa e pinhão do sistema eletromecânico da AMG é variável em carga e relação - receita perfeita para gerar artificialidade. A carga muda progressivamente, enquanto a relação varia entre suave, pesada, relaxada e equilibrada, de acordo com o programa de condução selecionado. Em Sport+ ela é tanto responsiva quanto bem balanceada, mostrando claramente o trabalho dos pneus dianteiros, até que você desconfie que os traseiros estão prestes a escorregar. Assim como a BMW simplesmente promete que não existe subesterço no seu M135i, a Mercedes apregoa uma ‘atitude neutra e sem corrupção na direção de seu 45’. Bobagens? Com mais de 100 cv extras sobre os ombros, o AMG pode ser perdoado por algumas escapadinhas de frente em terceira marcha. São até úteis. Sem elas você não teria a confiança para voar com o AMG sem um paraquedas eletrônico, ou descobrir o quanto ele é impressionante, um carro realmente recompensador. Embora discreta, a distribuição de torque do AMG nunca passa despercebida nas suas mãos, que recebem informação sem interferência. Assim como o BMW, o conjunto mecânico do AMG é um sistema complexo que se mostra totalmente intuitivo e maleável desde o banco do motorista. Em ambos os lados do diferencial traseiro há embreagens eletrônicas, uma para cada semieixo. Em combinação com o vetorizador frente/traseira eletromecânico variável de torque, esta distribuição para cada lado da traseira otimiza a tração. Soa como algo simples, mas a rede eletrônica que controla tudo isso não poderia ser mais complexa. Na estrada, o motor espetacular supera o tráfego normal enquanto deixa o BMW para trás, como se seu condutor tivesse perdido uma marcha. A potência sempre está lá, exceto quando uma rara combinação de posição do acelerador e marcha selecionada conspira contra,

Viu aquele enorme apoio para o pé? Utilíssimo

O M135i eleva a condução de um hothatch a um novo nível. É o melhor Série 1 de todos os tempos mas tudo se resolve num piscar de olhos e sem o menor resquício de hesitação da turbina. O torque abaixo dos 3.000 rpm é adequado e brutal acima disso. Os freios, neste teste de estrada ao menos, se mostraram perfeitos, talvez em um autódromo eles possam revelar fadiga. Porém, a neutralidade e maleabilidade do AMG são seus principais atributos. A interação que faltava em seus antecessores, faz do menor AMG um objeto tão desejável quanto um Classe C bem maior ou um Classe E 63s. O último Classe A tem todos os motivos para estampar sensações de bom humor evocadas por seu emblema premium. Sua tecnologia embarcada o coloca em pé de igualdade com um GT3 e a potência chega a viciar. Este novo Classe A reúne todas as condições para estampar um sorriso no seu rosto. Não se trata de um vencedor superior em tudo no comparativo. Desempenho não pode ser considerado como único fator decisório aqui. Os números podem gerar impressões subjetivas. O resultado do dinamômetro poderia substituir o do cronômetro, as notas de combustível gerariam dúvidas quando apresentadas ao financeiro da editora e nossa CNH precisaria passar a noite mergulhada em Água Benta se continuar zerada em pontos. A verdade é que temos feras nas mãos, ‘hiper hatches’ inspirados em carros de rally. E isso significa muito. ⊲ 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

BMW M135i & AMG A45 S OS DETALHES BMW M135i XDRIVE

MERCEDES-AMG A 4 5 S 4 M AT I C +

PREÇO

R$ 210 mil (na Europa) (R$ 255 mil na versão testada)

R$ 290 mil (na Europa) (R$ 322 mil na versão testada)

MOTOR E CÂMBIO

Motor 4 cil. Turbo 1.998cc 16V Câmbio Oito marchas automático, tração integral

Motor 4 cil. turbo 1.991cc 16V Câmbio Oito marchas, dupla embreagem, tração integral

DESEMPENHO

Potência 302 cv @ 5.000 rpm Torque 45,9 kgfm @ 1.750 rpm Máxima 250 km/h 0 a 100 km/h 4.8 s

Potência 415 cv @ 6.750 rpm Torque 51 kgfm @ 5.000 rpm Máxima 270 km/h 0 a 100 km/h 3.9 s

CARROCE RIA /CHA SSI

Estrutura Aço Peso 1.525 kg Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Comp./largura/altura 4.319/1.799/1.434 mm Porta-malas 380 litros

Estrutura Aço Peso 1.560 kg Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Comp./largura/altura 4.445/1.850/1.412 mm Porta-malas 370 litros

EFICIÊNCIA

Tanque 50 litros Consumo oficial 14,5-15,0 km/l Durante o teste 7,1 km/l Autonomia 608-634 km (300 km no teste) CO2 155-157 g/km

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Tanque 56 litros Consumo oficial 13,5-14 km/l Durante o teste 6,3 km/l Autonomia 643-666 km (297 km no teste) CO2 189-192 g/km

A C E R T O D E C O N TA S

O gênio do torpedo da AMG

Comparativo: BMW M135i vs AMG A45 S

1º 2º

ão escapou dos nossos radares que havia um Mercedes-AMG A35; um carro mais próximo do M135i em vários aspectos do que o 45. Mas se trata de evoluções recentes - o melhor do melhor - e o resultado é o AMG A45 S. Sim, muito de sua superioridade está em baixo do capô; o motor do Mercedes é mais potente, tem ronco melhor e é mais refinado, enquanto o câmbio tem um comportamento sadomasoquista que nunca cai na monotonia. Freie forte e o Mercedes arrancará escalpos. O A45 S anda melhor; composto, sem exageros, a não ser onde eles são bem-vindos. Mexa nos seus controles e o modo Race da AMG se mostra muito mais amplo que o Sport do M135i. O Mercedes contorna mais rápido e se mostra mais conectado. A tração integral 4Matic faz mais truques que a xDrive. Mas o BMW revida ao banir totalmente qualquer resquício de subesterço e ‘torque steer’ (influência do torque no comportamento da direção). No interior, o Sistema MBUX é mais esperto que o ‘Hey, BMW’. Ambos estão recheados de sistemas que você raramente precisará, muitos sub-menus e poucos acessos diretos a coisas realmente necessárias. Isso é o que acontece quando o marketing, design e fornecedores saem para beber e o

MERCEDES-AMG A45 S O que acontece quando você embarca toda a mística da AMG em um hatchback? Potência, capacidade, carisma e muita, mas muita diversão

BMW M135i Tudo bem, trata-se de um salto e tanto, um progresso gigante. Ele é soberbo, mas foi lançado na pior hora, graças à chegada do A45. Vamos lá BMW, queremos mais

cliente paga a conta. E no exterior? O M135i é mais bonito no primeiro olhar, especialmente nas laterais vistas da traseira. Na verdade, apenas nesta posição. O A45 é mais bonito que ele e parece melhor por dentro, mas a qualidade do interior desaponta. O exterior é puro AMG, para bem ou mal - o apetite do público em tolerar ostentação automotiva está diminuindo, o que pode ou não lhe aborrecer. Ninguém vai apontar para seu M135i quando ele passar. Valor por seu dinheiro? Encaremos isso: ambos requerem dedicação extra na decisão de adquirir suas últimas interações. No lugar deste BMW, que tal considerar um M140i usado, com tração traseira e câmbio manual - doando a diferença para a caridade? Ou pensar em uma perua C63 AMG com baixa quilometragem, que consome menos combustível e nasceu para o drift? Indiferente? Bom. A verdade é que ambos são carros maravilhosos, exemplos da arte de andar rápido, satisfazer seus condutores com suas trações integrais, da mesma forma que os condutores de Porsche 911 vêm experimentando há anos. Que fique claro, a BMW não arruinou o rápido Série 1, mas também não construiu um carro - M2 Competition incluso que chegue no A45 S da AMG. 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

Avaliação Porsche Taycan

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Invasor do

espaço A Porsche faz excelentes carros para pilotar, a Tesla faz carros elétricos rápidos. Simples. E aí o Taycan chega para confundir tudo PorGeorg Kacher & Ben Miller Fotos Steffen Jahn Edição Alan Magalhães

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Avaliação Porsche Taycan

stamos no lançamento oficial do Taycan para a imprensa. Pude conduzir o Turbo S (nada de turbo, óbvio, apenas uma figura de linguagem) desde Oslo, na Noruega, lar dos elétricos na Europa, até Copenhagen. Na perspectiva da Porsche, entende-se o porquê: muitos pontos de recarga, várias fazendas eólicas que pautam as fotos e estradas planas e fotogênicas. Não, obrigado. O Taycan, apesar de não ter um motor a combustão, ainda é um Porsche, e um que nos deixa excitados. Meu passageiro teve a honra de apresentar o Taycan no ano passado, que prometia absurdos atributos de aceleração, estabilidade e aderência. Agora que o estamos finalmente conduzindo, quero estradas de verdade. Com um sorriso enorme (Confiança? Complacência? Um ótimo dia de trabalho?), o chefe do projeto, Stefan Weckbach me passa a ‘chave’, enquanto meu cérebro começa a organizar minhas notas mentais. Se o banco do condutor está instalado lá embaixo, no mesmo nível de um 911, significa que seu corpo terá que se retorcer para que você entre no carro. No mesmo lugar do tradicional miolo de partida, encontra-se agora um botão, que se apertado, libera o fluxo de energia. Do lado oposto do volante encontra-se o seletor com três opções, que se parece com o novo micro joystick dos 911 equipados com câmbio PDK. O painel digital é a interpretação da Porsche dos cinco mostradores tradicionais, enquanto no centro aparece a tela estilo iPad sensível ao toque onde se ajustam o ar-condicionado e mais abaixo as interações genéricas da marca. S-GO 148E para torre: solicitamos autorização

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para decolar... Decolamos, e de uma forma que chega a embaralhar os sentidos, dada a brutalidade. Muitos EVs (veículos elétricos) não têm câmbio, mas a Porsche optou por instalar um de duas velocidades no eixo traseiro do Taycan. Em modo Normal, o carro sempre arranca em segunda marcha, melhorando assim sua autonomia. Mas se você afundar o pé no pedal acelerador a menos de 110 km/h, a primeira é selecionada e o efeito é de um coice que deixa o mundo rapidamente para trás. Acredite, provocar a traseira do Taycan é uma experiência a ser saboreada - e depois recomponha-se deitando-se numa sala escura. Em modo de ataque total desde a imobilidade, este cupê de 2.295 kg ruma ao horizonte na velocidade de uma turbina, efeito de seu torque combinado de 107 kgfm que ficam evidentes nas suas costas, estômago, no formato das suas bochechas e no efeito onipresente das forças da gravidade. Ao mesmo tempo, confirmamos que esta violência domesticada é tanto uma característica Porsche, como uma coisa inusitada: algo extraterrestre. Claro, o Taycan não precisa ser conduzido assim. O familiar botão Drive Select no volante seleciona seu caráter entre Range, Normal, Sport e Sport Plus. Range é algo a ser usado em casos de: “PÂNICO! 4

Acredite, provocar a traseira do Taycan é uma experiência a ser saboreada depois recomponha-se

TAYC A N :

G Ê N I O

UM ELÉTRICO ‘PORSCHILIZADO’

Câmbio de duas marchas

Parece colado na estrada - parece não, está

No mundo dos EVs não há nada de extraordinário no câmbio dianteiro do Taycan: duas planetárias e marcha única. Mas a decisão de instalar uma caixa de duas marchas na traseira é extraordinária: qualquer outro elétrico de alto desempenho no mercado utiliza relação única, deixando a flexibilidade por conta do motor elétrico e seu alto torque. Mas a obsessão da Porsche com a degradação térmica e redução de peso levou seus engenheiros a uma solução diferente: duas caixas de câmbio, acionadas não pelo motorista, mas pela central eletrônica do carro. Há uma primeira curta para arrancadas brutais e uma segunda marcha para melhorar a eficiência e velocidade final. Integrado ao diferencial traseiro, o câmbio parece uma joia, como um relógio suíço feito por engenheiros da F1. Dentro você encontra engrenagens com esporas, duas planetárias e embreagem multidisco - não se trata de dupla embreagem. “Se você quiser melhorar o torque e a aceleração de largada, a resposta sempre está na ponta da língua: uma marcha curta”, afirma Bernd Propfe, diretor da plataforma. “Mas com isso você terá calor e limitação do carro em repetir a aceleração. A outra resposta é uma transmissão de duas velocidades, com uma relação curta para largada e outra longa para eficiência. O câmbio pesa 70 kg, mas pode lidar com 62,2 kgfm de torque [um 911 Carrera S gera 54

800 Volts - grande Scott!

Rodas Design exclusivas com lâminas de fibra de carbono são opcionais

O Taycan é construído em torno de uma arquitetura de 800 Volts originalmente desenvolvida para o protótipo 919, campeão na categoria LMP1 do Mundial de Endurance. A lógica é clara. Para mais desempenho, você precisa de mais corrente e mais voltagem. Para mais corrente são necessários cabos parrudos, maiores e mais pesados. Com alta voltagem a resistência é reduzida, como acontece em períodos de carga - detalhe chave no desempenho do

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Se o banco do motorista parece muito fundo, é porque ele está na mesma altura dos 911

O ronco ecoando dentro do túnel? Não, aqui não

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Avaliação Porsche Taycan

Estamos quase sem carga!”, otimizando totalmente o uso da energia e interferindo na condução em busca de máxima eficiência. Normal é bem o que o nome sugere, Sport mantém a 1ª marcha no maior tempo possível e Sport Plus entrega trocas ultrarrápidas, na casa dos milissegundos. As quatro calibrações mexem com a resposta do acelerador, suspensão, ação direcional na frente e traseira, barras estabilizadoras ativas e limiar de atuação do controle de estabilidade. Assim, repetindo, você não precisa conduzir o Taycan como se o tivesse roubado. Mas, por ser um carro elétrico, pode fazê-lo se quiser e quando quiser. Diferente de um 911 Carrera 4S, que produz sua potência máxima durante o tempo todo, o Taycan Turbo S (repito, sem turbo) não comprometerá sua autonomia, mesmo que você coloque uma pimenta extra de vez em quando na condução. Afinal, os 750 cv anunciados estão disponíveis apenas no modo ‘overboost’ e apenas por 2.5 s, que não são longos o suficiente nem para lançar o carro do zero aos 100 km/h. O pico ‘regular’ de potência de 616 cv também ‘murchará’ depois de 10 s, tempo suficiente para ir de 0 a 200 km/h. Em outras palavras, este certamente não é um Porsche para seu avô. Mas no planeta eletricidade, o Taycan Turbo S é o rei, e suas maiores vantagens sobre o Tesla S P1000D são a repetibilidade e consistência. O modelo de Stuttgart pode repetir a operação de pé no fundo do acelerador uma dúzia de vezes antes de perder meio segundo, se perder. Ao mesmo tempo, é perfeitamente capaz de viajar a 260 km/h por vários quilômetros numa estrada que permita isso. “Ser rápido é apenas uma das coisas”, diz Weckbach. “O que faz a diferença aqui é a fusão de velocidade com estâmina”. Embora seus momentos de ‘hooligan’ ao volante sejam acompanhados pelo alarme de autonomia restante, no resto do tempo o sistema de 800 Volts protege ativamente a bateria através de correntes mais baixas do motor, que praticamente não afetam a potência disponível. Mesmo assim, é inevitável, você diminui. Nosso mundo confuso, sua frágil forma humana e talvez a compreensível falta de vontade de levar para seu destino um EV de duas toneladas com pouca carga, acabe modificando seu jeito de dirigir. Perceba que este elétrico que quase não gera

Difícil conduzi-lo sem esta cara de satisfação

ruídos não é totalmente silencioso. Ele parece uma corneta até os 30 km/h para alertar os pedestres e em velocidades acima dos 80 km/h ele convida o vento, pneus e suspensão para se juntarem à sessão de música variada. Há também a opção da realidade virtual proporcionada pelo Electronic Sport Sound da Porsche. Em qualquer outro Porsche, ruídos agem como um afrodisíaco, já a trilha sonora do Taycan trabalha de forma completamente diferente. É útil como ferramenta de alerta de velocidade e posição do acelerador, mas você rapidamente enjoa deles e passa a achar lindo o som do atrito dos pneus contra o asfalto e o chiado que vem das pastilhas e discos de carbono/cerâmica quando frios e do grunhido gerado pelos dois motores elétricos e inversores quando acionados. A estranheza não termina com os ruídos sintetizados. Estranhas são as sensações da sequência de impressões inesperadas e as vezes antagônicas coletadas pelas palmas das suas mãos, pés e bancos. Por que estranheza? Porque algumas características do carro ampliam a imaginação a um ponto em que a caixa preta dentro da sua cabeça fica saturada pedindo um ‘reset’. Se a aceleração não se qualifica como um novo recorde mundial, em termos puramente objetivos, pelo menos, o comportamento do carro alternando entre 100 e 200 km/h é algo 4

Dupla personalidade

Acomodação científica

A faixa de uso do Taycan é monstruosa, desde um insano ’racer’ detonando nas curvas de um autódromo, até uma limusine silenciosa. Ele ajusta seus sistemas de acordo com a ocasião, sempre em busca de vencer o maior número de quilômetros de forma eficiente no modo Range (o chassi se rebaixa a favor de melhor penetração aerodinâmica, os dois câmbios em segunda marcha, eixo dianteiro desconectado para menor perda) ou parte para a insanidade com a tração integral e força total capaz de fazer uma volta em Nordschleife em 7´42”...

Dada a potência do Taycan, sua simplicidade aparente (ele é tudo, menos simples quando você navega pelo seletor) e relação de espaço interno em relação à carroceria é impressionante. Navegando por seus sistemas você achará o ‘foot garages’, como a Porsche chama uns espaços criados sobre a bateria para acomodar os pés do passageiro. As transmissões são obras de arte em cada eixo, como explica o diretor de conjuntos de força, Heiko Mayer. “Na frente utilizamos uma configuração coaxial [o eixo do motor situa-se no mesmo plano das homocinéticas, configuração também utilizada no Jaguar i-Pace”, nos conta. “Ele pesa apenas 16 kg, mas pode lidar com 44,7 kgfm de torque e 30,5 kgfm sob regeneração. A unidade traseira é capaz de distribuir mais torque - o pessoal de chassi sempre quer mais torque no eixo traseiro, pois assim fica mais divertido!” 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

Avaliação Porsche Taycan

Frio como a neve

Tela ‘touchscreen’ familiar é herança do 911 e do Panamera

“Para este carro tivemos que repensar completamente o sistema de arrefecimento”, explica o diretor Bernd Propfe. “O sistema monitora vários fatores, incluindo o modo de condução e o estado da carga, otimizando a temperatura da bateria. Também pensamos em um conjunto motriz de rápida recarga. [Assim como em um Tesla, você ganhará autonomia se configurar seu destino, mesmo que saiba para onde está indo]. Podemos equilibrar as coisas. Se estiver no programa Sport Mode e você estiver conduzindo esportivamente, o carro pode diminuir um pouco o ar-condicionado, a favor do desempenho”. O carro utiliza três circuitos de arrefecimento - um para os motores elétricos, um sistema de média temperatura para os inversores e câmbio traseiro de duas marchas e um de baixa temperatura para a bateria estruturalmente integrada de alta

Configuração totalmente Porsche Talvez você se esqueça que o Taycan é capaz de rodar como um silencioso e mais ansioso por autonomia Panamera. Mas na sua verdadeira natureza, ele é brutal e não apenas por causa do torque, mas também por sua aderência incrível, particularmente do eixo dianteiro, ajudada por um centro de gravidade mais baixo que o de um 911 e por sua carroceria que se nega a rolar, fenômeno que acaba acontecendo nos pneus, quando os Michelin se deformam sob estresse. Em termos de sistemas de chassi, o Porsche os apresenta sem moderação: três câmaras pneumáticas de suspensão, rodas traseiras direcionais, sistema anti-rolagem, tração integral totalmente flexível, vetorizador de torque e controle de tração ultrarrápido. Este último é apresentado como sendo dez vezes mais rápido do que em carros à combustão, já que interage diretamente com os motores elétricos, que modulam a potência liberada, caso a tração ou estabilidade estejam comprometidas, ao invés de reagir para mitigar um acidente... O sistema de freio abriga discos enormes de 415 mm na frente com pinças de dez pistões, sendo de 420 mm no caso das unidades de carbono/cerâmica do Turbo S. Esta é a parte fácil. A difícil é encontrar o tênue equilíbrio entre frenagem mecânica e regeneração. Importante para a autonomia do Taycan é o alto nível de carga regenerativa - 350 cv - quase o tempo todo: 90% das frenagens são feitas através dos dois e-Motors que transformam energia cinética em carga.

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que jamais havíamos presenciado. Aderência, tração e engajamento com a estrada são totalmente inéditos. Com um centro de gravidade ultrabaixo, bitolas largas, maravilhosos pneus Goodyear de 21 pol. ajudados por barras estabilizadoras eletronicamente ajustadas, rodas traseiras direcionais e distribuição eletrônica de torque, o Taycan Turbo S impressiona pela velocidade de contorno de curvas e compostura neutra. Em estradas rápidas e sinuosas ele se comporta exatamente como um Audi RS7. Ambos entregam muito desempenho, transmitem a potência para o asfalto sem hesitação e cortam as retas como um facho de raio laser. Na verdade, os únicos limites significativos no Taycan são aqueles definidos por quatro parâmetros: o terreno sob ele, o clima, a coragem e habilidade do condutor e o efeito psicológico desencadeado pelo Taycan em relação aos outros usuários das ruas e estradas. Num autódromo, no molhado ou sobre neve, escapadas divertidas são tão naturais quanto respirar. Graças à boa distribuição de peso, tração integral totalmente elétrica e às barras estabilizadoras, as tendências de sobresterço e subesterço são neutralizadas. Este Porsche se comporta como se rodasse sobre trilhos. Sim, existe a possibilidade de configurá-lo de forma mais divertida para escapadas desejáveis provocadas através de pequenos movimentos ao volante. Esta é outra forma de dizer que este carro é muito rápido, mas não assusta. Considerado mais um item do extenso portfólio de produtos da Porsche, o Taycan começou a ser pensado há muitos anos pelo pessoal de pesquisa e desenvolvimento com o natimorto Panamera júnior (projeto Pajun), um carro concebido como versão compacta e esportiva do modelo de linha. A ótima dirigibilidade e os freios enormes adicionam predicados positivos ao Taycan. Contrastando com qualquer outro elétrico que dirigi até hoje, é impossível decifrar o exato momento em que o Taycan muda a frenagem de elétrica para hidráulica, e vice-versa. O desempenho dos freios é linear, a pressão do pedal é, em geral, sincronizada com a velocidade de momento que ele gera, sempre com sobras, seja para parar o Porsche elétrico, ou para recarregar as baterias. Quando a Audi, BMW, Jaguar ou Mercedes-Benz anunciam os benefícios de seus elétricos, a condução com apenas um pedal aparece com destaque. No entanto, de acordo com a Porsche, o efeito de se tirar o pé do acelerador nunca deveria ser intrusivo. Weckbach explica as duas diferentes filosofias: “Num esportivo, recarregar a bateria em movimento não é prioridade. Portanto, parece mais natural e pragmático usar isso para manter o desempenho. A melhor forma para fazê-lo é mudar automaticamente para recarga, quando o 4

Um pé direito pesado em modo Dynamic é suficiente para arrancar arrebites dos guard-rail e pintar as faixas da estrada de preto

Ele aceita provocações, mas melhor não as fazer com seu criador ali do lado

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Avaliação Porsche Taycan As rodas traseiras direcionais reduzem o diâmetro de esterço em 50 cm, para 11,2 metros. Diferente das aplicações de coroa e pinhão, o sistema instalado no Turbo S é rápido, mas não inquieto, relaxado, mas não rebelde em relação à posição reta, comunicativo, mas não tagarela, leve, mas sem ser vago. A Porsche refinou este sistema por anos e você sente isso. Como inúmeros outros sistemas do chassi do Taycan, ele funciona para traduzir suavemente às suas mãos, toda a brutalidade, potência e peso com precisão absoluta. Em matéria de confiança, este Porsche ganha um dez. Apesar do Taycan desempenhar como um Porsche, não significa que os atributos tradicionais dos Porsche estejam explícitos. Ele contorna as curvas com propriedade, administra suas massas com esperteza e se conecta à estrada de forma magnética. É difícil não comparar este Porsche ao Tesla mais esportivo, o Model S, também muito rápido em teoria, mas que não chega ao nível do Taycan. Tomadas de Superar um rival que já tem dez anos de idade não é critério para recarga nos avaliar um Porsche novinho em folha? dois lados, para corrente AC ou DC A diversão está aqui. Basta selecionar Sport Plus, desconectar o sistema artificial de som, travar o controle de estabilidade em modo divertido, vestir um capacete imaginário e assumir uma persocondutor tira o pé do acelerador. Temos um sistema que acopla e desaco- nalidade de ogro ao volante. 0 a 250 km/h em 9.8 s? Feito. Fumaça pla o fluxo de torque de forma imperceptível em cada direção”. gerada com o controle de tração desligado? Sim. Pé em baixo na Autobahn por alguns momentos? Sim. E ainda por Enquanto outros EVs oferecem até quatro programas de freios regenerativos, o Porsche tem apenas um, cima com a pressão arterial na zona de conforto e Porsche Taycan Turbo S suficiente para não atrapalhar a condução ou criar nenhuma gota de suor. confusão, e que pode ser desligado facilmente através Como isso pode ser quando se está em um P R E ÇO N A E U R O PA de um botão no volante. Se o nosso carro de teste serve Porsche com o pé em baixo sobre o asfalto, conR$ 795 mil tando com mais torque do que em qualquer outro para atestarmos isso, os dados oficiais de desempenho MOTOR E CÂMBIO carro produzido pela Porsche e com desempenho e autonomia são bastante conservadores. De acordo Dois motores elétricos, traseiro de duas marchas, tração integral que invoca cada curva das míticas linhas do 911? com o computador de bordo, há uma reserva de 55 DESEMPENHO A resposta é, em termos contundentes, porque km escondida nos dados informados e na bateria. O 750 cv, 107 kgfm, 0 a 100 km/h o esforço e a eficiência foram prioridades na consumo médio alegado de cerca de 25 kWh parece em 2.8 s, 260 km/h (limitada) lista de itens indispensáveis, do que a excitação igualmente conservador. É de se comemorar, face à P E S O 2.295 kg e a emoção. Teremos que esperar pelo primeiro tensão que os elétricos geram no motorista. EFICIÊNCIA Porsche esportivo elétrico, assim como por um As estradas montanhosas ficaram estreitas e siAutonomia de 415 km (oficial) À VENDA nuosas, oportunidade perfeita para o Taycan dar um Cayman EV. Até lá, o Taycan preencherá a lacuna Disponível (entregas este ano) passeio calmo com emissão zero. Mas ele se recusa. maravilhosamente bem.

Do bom e do melhor Com uma reputação intocável de produzir finas artes travestidas de motores a combustão, isso sem mencionar os recordes batidos por seus híbridos - 918 Spyder, 919 de Le Mans, o recordista 919 Evo - era de se esperar que a Porsche mantivesse o nível na adoção de suas unidades de potência no seu primeiro modelo 100% elétrico. Assim como em alguns de seus rivais no segmento de alto desempenho, notadamente a Jaguar com seu i-Pace, o Taycan utiliza motores de sincronismo magnético permanente (diferente dos motores a indução da Tesla, que são mais baratos, maiores em relação ao que entregam, menos eficientes e mais propícios à degradação térmica). Com estes motores, a Porsche também optou por outras soluções de custo mais elevado, como grampos conectores em cobre, no lugar dos cabos de cobre, mais comuns: as vantagens aparecem no desempenho e no arrefecimento.

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Atributos tradicionais dos Porsche nem sempre estão explícitos, tal como sua competência

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RADIO BOX Bastidores do automobilismo. Por Luca Bassani

GUERRA DE GIGANTES

A Stock Car fez a abertura do campeonato 2020 em Goiânia e já começou o grande duelo entre Chevrolet Cruze e Toyota Corolla Fotos: Duda Bairros e José Mário Dias

OMO FEZ EM VÁRIOS SETORES, a epidemia do Covid-19 paralisou o automobilismo mundial. E adiou a principal estreia da temporada brasileira: o projeto 2020 dos novos carros da Stock Car. A categoria entrava na fase final dos testes quando as autoridades sanitárias começaram a determinar medidas preventivas. Como resultado do agravamento da pandemia no Brasil, a categoria só conseguiu fazer a abertura do campeonato no final do mês de julho em Goiânia, obedecendo todos os protocolos de segurança. O maior desafio da categoria foi a equalização dos equipamentos do GM Cruze e do Toyota Corolla com uma pré temporada tão reduzida e fracionada por testes privados das equipes. A Stock Car tem um por tradição um grid homogêneo e competitivo, com duas dezenas de carros dentro do mesmo segundo. Na primeira etapa em Goiânia para a felicidade dos promotores e dos pilotos os dez primeiros do grid de largada tiveram intercalados 5 Cruzes e 5 Corollas. No aspecto técnico, os carros representam um novo mundo para as equipes, com uma ampla gama de possibilidades de acerto para experimentar, principalmente pela nova geometria de suspensão e o entreeixos reduzido de 2.800 mm para 2.740 mm – alteração necessária para adaptar a estrutura tubular à carroceria do Cruze e Corolla. Os dois modelos têm agora mais componentes originais do Cruze e do Corolla, como a carroceria em aço. E oferecem menos pressão aerodinâmica. Como consequência do maior peso e da menor estabilidade, haverá uma alteração importante. Nas freadas e contorno de curvas será mais difícil controlar o carro, justamente onde acontecem as ultrapassagens – momento mágico das corridas. Uma modificação em benefício do show e da habilidade individual. A Stock inovou com a adoção de novos escapamentos produzidos em aço inox por uma empresa especializada na Argentina, cujo resultado é um som típico das categorias de ponta do esporte a motor mundial. Este efeito impactante foi incrementado pelas labaredas que saem do escapamento, fruto dos novos mapas de gerenciamento 88

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eletrônico para equalizar os motores. Combinamos, estes dois aspectos certamente vão agradar aos fãs brasileiros. Os motores são específicos de cada marca. Tanto a unidade que equipa o Corolla quando a do Cruze têm configuração V8 de 6,8 litros e quatro válvulas por cilindro. Elas foram equalizadas no Brasil pela especialista JL para oferecer 460 cv (6.150 rpm) e torque de 600 Nm (5.000 rpm) no módulo de corrida. No modo push to pass, atingirão máximo de 550 cv (6.150 rpm) e 700 Nm de torque (5.000 rpm). A etapa de abertura mostrou que todo planejamento com uma dose de risco da Vicar pagou dividendos. A categoria, apesar de perder cerca de 2 modelo anterior, imperceptível para o público, renasce com força e repaginada. Desafiando a hegemonia da GM dos últimos anos a Toyota trouxe a assinatura da Gazoo Racing Brasil, seu braço esportivo no automobilismo no mundo. Em Goiânia os modelos Toyota se deram melhor nas grandes retas, com as vitórias de Ricardo Zonta, o pole position da primeira prova e Rubens Barrichello, vencendo com estratégia a corrida 2 e que lidera o campeonato com 38 pontos. Nos circuitos com maior número de curvas é esperada a reação dos modelos Chevrolet Cruze, que tem como caracteristica maior downforce na dianteira. Vale a pena acompanhar, a nova Stock Car de 2020 está espetacular.

Rubens Barrichello da Toyota Full Time lidera o campeonato e é forte candidato ao título

Acima, motor do Chevrolet Cruze Stock Car: máximo de 550 cv (6.150 rpm) e 700 Nm de torque (5.000 rpm)

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PROTOCOLO E PROFISSIONALISMO A Porsche Carrera GT3 Cup realizou a seu primeiro evento no dia 14 de março, correndo de portas fechadas em Interlagos, mesmo antes da quarentena do Covid 19. Miguel Paludo e Alceu Feldmann venceram pela Carrera Cup. POR: LUCA BASSANI

O ANO DE 2020 marca a a temporada que celebra os 15 anos da Porsche Cup.A temporada foi aberta em Interlagos em 14 de março, às portas do isolamento social, mas com todos os protocolos de segurança. A categoria foi pega de surpresa e teve que se adaptar dia a dia. Primeiro foi cancelada a visitação do público aos boxes. Depois já na sexta 13 pela manhã foi cancelada a presença do público nas arquibancadas. Porém foi na noite de sexta que Dener Pires, promotor da categoria teve que tomar decisões difíceis. Já com toda a estrutura montada e com os treinos classificatórios do grid de largada concluídos, toda o evento teria que se adequar. Protocolos rígidos de segurança foram implementados durante a noite. Cada piloto só poderia levar um familiar no evento, todas as credenciais de convidados e patrocinadores foram canceladas. Também os profissionais de imprensa, que já estavam credenciados e que haviam cobrindo os treinos classificatórios na sexta foram impedidos de ir no sábado das corridas. Apenas Jornalistas e fotógrafos oficiais do evento foram permitidos em Interlagos. O evento transcorreu sob um rígido protocolo e não houve relatos que algum participante tenha se contaminado em Interlagos. Miguel Paludo foi o destaque da Carrera Cup, largando na frente e vencendo de ponta a ponta a corrida 1. O piloto gaúcho, o maior vencedor da Porsche GT3 Cup terminou a segunda prova em terceiro lugar. Com os resultados, o piloto da máquina #7 da Brandt largou na liderança do campeonato, mas empatado em pontos com o jovem brasiliense Enzo Elias. O campeão da Carrera 3.8 de 2019 fez uma ótima estreia 90

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na categoria principal, conquistando dois segundo lugares. A segunda prova da Carrera Cup marcou a primeira vitória de Alceu Feldmann na categoria. O competidor do carro #100 foi preciso na largada, assumiu a dianteira e seguiu inabalável até a bandeirada, mesmo com Elias mantendo forte ritmo atrás. Na GT3 Cup, categoria que compete com os carros de motor 3.8 litros, o evento conheceu dois novos vencedores depois de disputas fantásticas durante as duas provas. Urubatan Junior prevaleceu com o carro #1 na bateria de abertura do evento. E Nelson Marcondes conquistou a vitória na corrida 2, tanto no geral quanto na classe de entrada (Sport). Foi a corrida mais movimentada do dia, com cinco pilotos brigando pelo troféu de primeiro lugar durante a volta final. Já a classe 4.0 Sport teve vencedores bem conhecidos do público da Porsche Cup. Rodrigo Mello, com seu novo layout inspirado nos brinquedos Lego, venceu a primeira e vinha bem posicionado para repetir na segunda corrida com o carro #29, quando foi tocado por outro competidor. Rodolfo Toni aproveitou a confusão para assumir a dianteira e levar o carro na frente para a bandeirada, depois de belas disputas com Maurizio Billi e Fran Lara. A próxima reunião da Porsche Cup está agendada para meados de Agosto também em Interlagos. Porém a organização monitora a evolução da pandemia no país e seus efeitos para, em conjunto com as autoridades locais de cada praça, determinar a realização das próximas etapas, que devem ocorrer obviamente de portões fechados.

REGINALDO LEME LANÇA ANUÁRIO AUTOMOTOR ESPORTE COM HOMENAGEM A NIKI LAUDA

Largada da primeira corrida com Miguel Paludo à frente. Na segunda corrida foi a vez de Alceu Feldmann comemorar com champanhe

O Porsche Lego de Rodrigo Mello além de vencer na 4.0 Sport em Interlagos, foi eleito o melhor layout da categoria em 2020

Nelson Marcondes (alto) conquistou sua primeira vitória no geral na GT3 Cup na corrida 2. Na corrida 1 a vitória ficou com Urubatan Helou Junior com o Porsche #1

PUBLICADO DESDE 1992, o anuário AutoMotor Esporte, do jornalista Reginaldo Leme, funciona como um documento histórico do esporte a motor, trazendo sempre a cobertura completa de tudo o que de mais importante aconteceu nas pistas do Brasil e do mundo. O exemplar que chegou às livrarias é a 28ª edição do livro. O principal destaque é uma homenagem a Niki Lauda, tricampeão mundial de Fórmula 1 que morreu em maio do ano passado. Reginaldo Leme assina um especial de seis páginas em primeira pessoa contando detalhes do que viu, viveu e ouviu ao longo da carreira de Lauda nas pistas, que ele pôde acompanhar de perto entre 1971 e 1985. Além do espaço nobre para a Fórmula 1, onde Lewis Hamilton chegou ao hexacampeonato, aproximando-se de recordes históricos, o AutoMotor também dedica parte importante de suas 488 páginas a categorias como a Stock Car, que em 2019 consagrou Daniel Serra como tricampeão, repetindo o feito do pai Chico Serra, e a Fórmula E, que como a F1 são tratadas corrida a corrida. A versão 2019/2020 tem capa dura, apresentando a imagem do hexacampeão mundial Lewis Hamilton contemplando a máquina que lhe deu o título mundial: o Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+. Reginaldo Leme é o profissional brasileiro mais experiente na cobertura da Fórmula 1, tendo participado de mais de 650 GPs como jornalista. Já foi premiado duas vezes como melhor comentarista de televisão aberta do País pela Aceesp (Associação dos Cronistas Esportivos do Estado de São Paulo), considerando todos os esportes e não apenas a Fórmula 1. A primeira foi em 2008 e a segunda, em 2016. O lançamento do livro foi no showroom da BSS Blindagens com sessão de autógrafos de Reginaldo Leme. O valor sugerido nas livrarias é de R$120,00.

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BRAZILIAN GAMEBOY Campeão mundial de videogame, o brasileiro Igor Fraga se aproxima da Fórmula 1 apoiado pela Red Bull

Por: Rodolpho Siqueira

Á SE PASSARAM ALGUMAS DÉCADAS desde que os primeiros jogos de corrida apareceram no mercado. O primeiro foi o Atari Gran Trak 10, surgido em 1974, ainda na época do bicampeonato mundial de Emerson Fittipaldi. Bastante rudimentar, consistia de uma tela preta com uma pista formada por pontos brancos na qual o piloto usava volante, acelerador e alavanca de câmbio para vencer uma corrida contra o relógio. Era uma época na qual os heróis aceleravam somente na pista e os games eram destinados apenas para a diversão despretensiosa. Desde então calcula-se que mais de dois mil games de corrida foram lançados.

Cena do jogo Gran Turismo: Igor foi campeão mundial do game e segue com patrocínio da marca no mundo real

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Quase cinco décadas depois, a fronteira que divide estes dois mundos começa a se diluir. Devido à epidemia do coronavírus, os campeonatos do mundo real foram forçados a realizar corridas virtuais para manter sua plateia entretida. E há alguns anos já começam a surgir dos videogames os primeiros candidatos a estrela do esporte a motor real. Nesse cenário, um jovem brasileiro aparece como o principal pivô dessa transição. Igor Fraga nasceu no Japão de pais brasileiros, mas atualmente reside em Ipatinga, interior de Minas Gerais. No mundo dos games, ele foi campeão do FIA Nations Cup (2018) e conquistou o FIA Manufacturers Series no ano seguinte, ambos no Campeonato Mundial de Gran Turismo. Os dois torneios são reconhecidos pela entidade máxima do automobilismo, a FIA.

A surpresa foi que, recentemente, ele foi anunciado como membro da academia de jovens pilotos da Red Bull. É o mesmo programa que levou para a Fórmula 1 o tetracampeão Sebastian Vettel. A conquista da vaga na academia veio após outro feito: Fraga venceu em fevereiro a tradicional Toyota Racing Series, campeonato disputado anualmente na Nova Zelândia com a participação de vários expoentes da nova geração do esporte a motor mundial. Defendendo a equipe M2 Competitions, o jovem mineiro conquistou nove pódios, quatro vitórias, três poles e três melhores voltas nas 15 corridas. Fraga foi o primeiro brasileiro a vencer o torneio. A carreira de Igor Fraga, que começou como kartista no Japão mas sempre se dedicou ao automobilismo virtual também, tem sido apoiada por um patrocinador bastante peculiar. Percebendo que se tratava de um competidor com potencial para ingressar no esporte a motor de alto rendimento, a empresa japonesa Polyphony Digital, desenvolvedora do jogo best-seller Gran Turismo, passou a investir no piloto. Neste aspecto, o ingresso do brasileiro no programa júnior da Red Bull provou que a aposta da Polyphony foi certeira. “Essa é uma ponte entre dois mundos que pouca gente acreditava ser viável há algum tempo. Hoje, felizmente as pessoas pensam diferente. Fui adotado por um dos principais projetos de apoio a jovens com potencial de chegar à F-1. Isso, realmente, não é pouca coisa. Estou muito honrado. E, claro, bastante feliz”, finaliza o novo piloto da Red Bull Junior Team.

Igor Fraga, o novo piloto do programa Red Bull Junior Team: diluindo a fronteira entre o real e o virtual nas pistas

Fraga durante vitória em uma competição virtual: brasileiro é aposta do jogo Gran Turismo para chegar à F-1

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COLLET SEGUE NO RENAULT SPORT ACADEMY E JÁ LIDERA EUROCUP

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Campeão entre os estreantes em 2019, brasileiro disputa sua segunda temporada na F-Renault Eurocup

O paulista Caio Collet, de 18 anos, segue pela segunda temporada como integrante do Renault Sport Academy, programa de jovens talentos da montadora francesa. Campeão entre os estreantes F-Renault Eurocup 2019, ele disputará novamente o campeonato e a meta agora é a luta pelo título no geral. No ano passado, Collet venceu 10 das 20 provas entre os estreantes, uma delas justamente na preliminar do GP de Mônaco da F-1. No geral, ficou em quinto lugar, conquistando seis pódios. Este será o terceiro ano do jovem brasileiro nos monospostos. Em 2018, Collet fez sua estreia na F-4 Francesa e dominou o campeonato. Após a paralisação do esporte mundial, em virtude da pandemia causada pelo coronavírus, a temporada da F-Renault Eurocup teve início em julho, em Monza (Ita), e Collet já começou com dois

pódios. Foi terceiro na corrida 1 e venceu a prova 2 do final de semana, assumindo a liderança do campeonato. Quinze dias depois, em Ímola, o brasileiro foi novamente ao pódio, com um segundo lugar. Na segunda prova, terminou em quinto e ampliou sua vantagem na liderança, 14 pontos à frente do segundo colocado. As 10 etapas em rodada dupla, previstas para 2020, foram mantidas, apenas com algumas mudanças nas pistas sedes. A próxima será em Nurburgring (Ale), no início de setembro. Antes de voltar a acelerar nas pistas reais, Collet pode mostrar seu talento para o mundo da F-1 na disputa do último GP virtual da categoria na pista de Montreal (Can). Direto da fábrica da equipe Renault, na Inglaterra, ele terminou em quarto lugar na disputa, que contou com pilotos da F-1 atual: George Russell e Nicholas Latifi (Williams), Pierry Gasly (AlphaTauri) e Alexander Algon (Red Bull).

Caio Collet disputará sua segunda temporada na Fórmula Renault Eurocup

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Objetivo de 2020 é brigar pelo título no geral. Antes do retorno às pistas reais, piloto foi destaque na F-1 virtual.

GIANLUCA PETECOF VOLTA DA QUARENTENA E DOMINA TREINOS DA F3 REGIONAL EUROPA EM MUGELLO APÓS DUAS TEMPORADAS, 80 corridas, 20 pódios, 6 vitórias, 4 poles, um vice-campeonato e o título de rookie of the year na Fórmula 4, Gianluca Petecof terá um novo desafio em 2020: o piloto da Academia Shell vai disputar a F3 Regional Europa nesta temporada. É a categoria intermediárias entre F4 e a F3 FIA (antiga GP3) que mais pontos confere para a superlicença da FIA: 25 para o campeão. Membro da Ferrari Driver Academy desde 2018, o competidor de 17 anos de idade segue com a equipe Prema, escuderia vinculada à mítica casa de Maranello e tradicionalíssima força nas categorias de base de monopostos. A Prema dominou amplamente o campeonato da F3 Regional do ano passado, o primeiro da história da categoria. Foram 16 vitórias em 24 provas, dez delas conquistadas pelo dinamarquês Frederik Vesti. Gianluca Petecof estava com saudade de acelerar um carro de competição. E voltou em altíssimo estilo. O piloto Shell, integrante da Ferrari Driver Academy, dominou os testes da F3 Regional Europa em Mugello, sempre com vantagem na casa de um segundo sobre seus companheiros na equipe Prema, entre eles Arthur Leclerc, irmão mais novo do titular da Scuderia Ferrari na F1. A pista de Mugello, palco do teste de hoje, traz grandes recordações para Petecof. Foi no circuito toscano que o piloto Shell venceu pela primeira vez na F4 Italiana, em 2018. A temporada 2020 marca sua estreia na F3 Regional Europa, credenciado pelo vice-campeonato na F4 Italiana no ano passado.

GUI PEIXOTO RUMO À F-3 INGLESA

DEPOIS DE UMA BELA ESTREIA nos monopostos em 2019 na F-4 Norte-americana, o paulista Guilherme Peixoto, de 17 anos, decidiu cruzar o “Atlântico” e estará em 2020 na F-3 Inglesa. Gui correrá pela tradicional equipe Carlin, responsável pela formação de grandes pilotos, como o tetracampeão de F-1 Sebastian Vettel (Ferrari) e Daniel Ricciardo (Renault). “Sem dúvida, será uma chance muito grande de aprender e evoluir”, comentou Peixoto. A temporada contará com oito etapas, sempre em rodada tripla, totalizando 24 corridas. A primeira em Oulton Park (1 e 2 de agosto). A categoria tem 13 campeões brasileiros. O primeiro deles foi Emerson Fittipaldi (1969), seguido por José Carlos Pace (1970). Nelson Piquet (1978) e Ayrton Senna (1983) também conquistaram títulos. A lista ainda tem Chico Serra, Maurício Gugelmin, Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Mario Haberfeld, Antonio Pizzonia, Nelson Piquet Jr, Felipe Nasr e Matheus Leist.

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FELIPE DRUGOVICH VENCE NA F2 NA ESTREIA

O Brasil terá três estreantes na categoria de acesso à Fórmula 1, além de Felipe Drugovich, o país conta com Pedro Piquet e Guilherme Samaia A TEMPORADA 2020 DA FÓRMULA 2, principal categoria de acesso à Fórmula 1 terá a participação de 3 pilotos Brasileiros. Estrearam nesse ano Felipe Drugovich, Pedro Piquet e Guilherme Samaia. Depois do cancelamento das primeiras etapas causado pela pandemia do Covid-19 a categoria realizou três rodadas duplas, acompanhando a Fórmula 1 nos GPs da Áustria, Estíria e Hungria. A surpresa logo na primeira rodada foi o desempenho de Felipe Drugovich no GP da Áustria, se classificando em segundo para o grid de largada, terminando em oitavo a primeira corrida e vencendo com autoridade a segunda prova, depois de largar na pole com o grid invertido. O piloto paranaense que corre pela equipe holandesa MP Motorsport, não teve o mesmo bom aproveitamento nos GPs da Estíria e da Hungria. Porém como estreante já superou suas expectativas para a temporada de aprendizado em uma equipe de força intermediária. Grande esperança da família Piquet, muito tradicional do automobilismo mundial, Pedro Piquet defende a equipe Charouz Racing System na F2 em 2020. A temporada não começou como Pedro desejava com resultados fora da zona de pontuação. Porém além de ser estreante, o ônus maior do desempenho parece determinado pelos erros de acerto e estratégia da equipe. O brasiliense de apenas 21 anos de idade competiu na maioria das pistas do novo calendário ao longo de seus quatro anos no automobilismo europeu. O mais jovem representante do clã Piquet nas pistas chegou à F2 credenciado por vitórias

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pela FIA F3 e GP3 em pistas icônicas como Silverstone, Monza e SpaFrancorchamps -onde venceu a corrida 1 em 2019 com direito a melhor volta da prova. Pedro é o único brasileiro a vencer corridas pela GP3 e sua sucessora a FIA F3, tendo terminado o campeonato de 2019 em quinto lugar e o de 2018 em sexto. Pedro aguarda as próximas etapas nos circuitos de Silvesrstone, Catalunya, Spa Francorchamps e Monza para mostrar seu talento para o paddock da F1. O terceiro brasileiro que participa no campeonato de F2 é o paulista Guilherme Samaia. O campeão da F3 Brasil Light 2015 compete pela tradicional equipe espanhola Campos. O piloto de 22 anos tem passagens na Europa pela F3 Inglesa e pelo Europeu de F3 Open. Samaia que tem menor experiência que Drugovich e Piquet, vem frequentando as últimas posições no grid na F2 nas primeiras etapas. O importante é que os três estreantes trabalham para ganhar experiência para a temporada 2021, já que em 2020 mais da metade dos pilotos está no seu segundo ou no terceiro ano na F2. Nessa temporada a F2 estreia os pneus Pirelli de perfil de 18 polegadas, semelhantes aos que a Fórmula 1 usará na temporada 2022. A FIA F2 é a sucessora da GP2, categoria fundada em 2005. O Brasil nunca venceu um campeonato de GP2 ou F2, mas bateu na trave. Quatro brasileiros foram vice campeões: Nelson Piquet Jr. (2006), Lucas di Grassi (2007), Bruno Senna (2008) e Luiz Razia(2012).

SÉRGIO SETTE CÂMARA SERÁ PILOTO RESERVA NA F1 DA RED BULL E ALPHA TAURI

Brasileiro de 21 anos estará nos autódromos pronto para assumir um dos quatro carros

APÓS TRÊS TEMPORADAS NO MUNDIAL DE F-2 onde obteve a Super Licença para a F-1 o brasileiro Sergio Sette Câmara foi anunciado pela Red Bull como seu novo piloto reserva, de testes e desenvolvimento. Sette Câmara volta ao guarda-chuva da gigante austríaca dos energéticos após ter sido desligado do programa de jovens pilotos no fim do ano de 2016. Na principal categoria do automobilismo Sette Câmara irá desenvolver o seu trabalho abrangendo tarefas nas duas escuderias da marca, ou seja, Aston Martin Red Bull Racing e Scuderia Alpha Tauri. Ele irá acompanhar a Red Bull no Paddock F-1 durante praticamente toda a temporada onde, eventualmente, poderá até mesmo assumir um dos carros ao longo do ano. Ele viajará para as corridas com as duas equipes além da atuação no trabalho em simulador. Sérgio também estará disponível para os Shows Car que a Red Bull desenvolve em várias partes do mundo. Para se manter em atividade de competição durante a temporada a Red Bull indicou que Sérgio dispute a temporada 2020 da Super Fórmula, no Japão. A categoria é extremamente profissional e seu pacote técnico apresenta carros com desempenho intermediário entre a F-1 e a F-2. Uma curiosidade sobre essa nova etapa da na carreira do piloto será o seu capacete. Como as equipes de F-1 tem projetos visuais diferentes o brasileiro negociou com a patrocinadora e terá mantida a identidade de seu capacete, porém, estampando de forma distinta a marca de cada uma das equipes a cada vez que for para a pista. No fechamento desta edição o piloto foi convidado pela equipe GEOX Dragon para disputar as seis últimas etapas da F-E. Todas provas serão reaOs layout dos capacetes são de Raí Caldato em parceria com Adrian Paviot (Red Bull) lizadas no circuito de Berlim, na Alemanha, entre os dias 5 e 13 de agosto.

TCR SOUTH AMERICA VEM COM TUDO EM 2021 NA CONTRAMÃO DE ALGUMAS categorias que, afetadas pela crise do coronavírus, retraíram investimento e até descontinuaram seus campeonatos, uma grande notícia chegou para as pistas sul-americanas no mês de junho. Foi apresentado oficialmente o TCR South America. A primeira temporada acontece em 2021 e passará por oito autódromos na Argentina, Brasil, Chile e Uruguai. O Sul-Americano de Turismo segue os regulamentos técnico e desportivo de todas as séries TCR ao redor do mundo. Lançado em 2015, o formato revolucionou a cena global das corridas de turismo. Hoje há 36 campeonatos neste formato em todo o planeta e já foram comercializados quase mil veículos de competição homologados para disputá-los, fabricados por 15 diferentes montadoras. Não por acaso, a FIA abraçou o formato: no topo da pirâmide dos campeonatos TCR está o WTCR, Copa do Mundo da FIA de Turismo, categoria que teve a presença do paranaense Augusto Farfus em 2019. O regulamento e os carros do TCR também foram empregados no FIA Motorsport Games em 2019, primeira edição da “Olimpíada de Esporte a Motor” promovida pela entidade máxima do automobilismo na Itália. O TCR South America terá até 26 competidores e seu início está previsto para abril de 2021.

FICHA TÉCNICA Motor: Motor turbo 2.0, baseado no modelo de linha Potência: 350 HP Transmissão: Câmbio sequencial de 6 marchas com paddle shift Rodas: 18’’ Tração: Dianteira Modelos: Segmento C, hatchback ou sedan Teto de custo: Fixo em 135.600 euros

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O TÚNEL DO TEMPO EM AR PANDÊMICO A FÓRMULA 1 FINALMENTE INICIOU A TEMPORADA 2020 CORRENDO NUM MUNDO NOVO E SEM PÚBLICO. A PANDEMIA DE PROPORÇÕES MUNDIAIS DEIXOU A F1 EM UM PARADOXO DE TEMPO E ESPAÇO SEM PRECEDENTES. GPS TRADICIONAIS FORAM CANCELADOS E REGULAMENTOS ALTERADOS. E É NESTE CENÁRIO QUE LEWIS HAMILTON ESTÁ PERTO EM SUPERAR MICHAEL SCHUMACHER, O MAIOR DA HISTÓRIA. TEXTO: LUCA BASSANI FOTOS: AGÊNCIA WRi2, F1 PRESS POOL 2020 E LUCA BASSANI

NOVOS TEMPOS, NOVOS VENTOS. A Fórmula 1 teve que se adaptar a pandemia do Covid-19 e criar novos protocolos para poder iniciar a sua temporada #71. Nunca a categoria passou por um teste tão extremo, já que oficialmente a F1 nasceu em 1950, após a Segunda Guerra Mundial. Quando o circo desembarcou na Austrália no mês de março para fazer a primeira etapa em Melbourne, o crescimento da contaminação na Europa fez a F1 chegar à Melbourne já contaminada pelo Covid-19. Na época um funcionário da McLaren foi diagnosticado positivo para o novo coronavírus e também haviam várias suspeitas em outras equipes. O cancelamento do GP ocorreu na quinta feira anterior a prova já com todo o circo da F1 montado. A partir de Melbourne e com a pandemia crescendo vertiginosamente no mundo os eventos foram caindo como dominó e o calendário mudando a cada mês. Na sequência do GP da Austrália 2020, foram cancelados em definitivo os GP do Bahrein e o GP de Mônaco. A não realização da prova mais charmosa da temporada nas ruas de Monte Carlo foi mais um golpe duro para a categoria, porém uma decisão muito lúcida do Automóvel Clube de Mônaco, já que um adiamento era inviável para a agenda do Principado. Na sequência foram cancelados os GPs da China, Vietnã, Holanda, Azerbaijão, Canadá, Singapura e Japão. Enquanto o GP da Espanha conseguiu alterar sua data para 16 de agosto em Barcelona, os tradicionais GPs da Bélgica e Itália foram mantidos e optou-se também por uma corrida na Toscana depois de Monza para comemorar as 1000 corridas da Scuderia Ferrari. A evolução da pandemia nas Américas provocou o cancelamento dos GPs dos Estados Unidos, México e Brasil. Uma notícia triste para o torcedor brasileiro, que recebeu a F1 nos últimos 48 anos. O calendário já confirmado de 2020 tem 14 corridas (box pág 102), inclusive com algumas etapas que foram agendadas para substituir as corridas nas Américas, como o GP de Eifel no noroeste alemão em Nürburgring e a volta do GP de Portugal, mas desta vez em no circuito de Portimão no Algarve. A Liberty Media, promotora americana da categoria pretende realizar de 15 e 18 corridas neste ano entre as 22 programadas anteriormente. O início da temporada ocorreu no início do mês de Julho no circuito Red Bull Ring4

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FÃ&#x201C;RMULA 1 2020

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MOTORSPORTS

Largada para o GP da Estíria no Red Bull Ring em Spielberg. O próximo hepta campeão Lewis Hamilton com sua Mercedes preta comanda o novo normal da F1

em Spielberg na Áustria em rodada dupla. As instalações do impecável circuito da empresa de energéticos reuniram as condições ideais para uma corrida com portas fechadas para o público e com protocolo de saúde rígido de distanciamento dos profissionais da F1 no paddock. A antiga pista de Zeltweg ou ainda A1- Ring fica em uma zona rural no interior oriental da Áustria, cuja cidade grande mais próxima é Gratz a cerca de 80 quilômetros. O circuito austríaco ainda foi o palco uma semana depois do GP da Estíria, depois a categoria seguiu para a vizinha Hungria para a terceira corrida, logística calculada em tempos de pandemia. Na pista foi confirmada a superioridade dos campeões do mundo. As flechas de prata da Mercedes Benz apareceram negras, um posicionamento contra o racismo liderado por Lewis Hamilton, depois do assassinato de George Floyd por um policial americano. O domínio da Mercedes nos últimos campeonatos, com seis títulos consecutivos

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entre os construtores, e cinco títulos para Lewis Hamilton e um para Nico Rosberg entre os pilotos, deverá manter-se por mais dois anos. Para se adequar ao momento histórico sem precedentes a categoria decidiu que o atual regulamento da F1 para 2020 permanecerá por mais uma temporada, e que as mudanças radicais previstas para 2021 serão transferidas para 2022. Como os projetos de 2021 já estavam em andamento, a categoria decidiu manter os modelos de 2020 também para 2021, e assim reduzir os custos em meio à crise. Algumas adaptações serão permitidas entre as duas temporadas, como no caso da equipe McLaren, que terá os motores Renault em 2020 e Mercedes em 2021. Esse uso de um modelo em duas temporadas é também inédito nas últimas décadas: o regulamento do Mundial de Construtores de Fórmula 1 exige um chassis novo de cada equipe a cada ano. Como as mudanças para 2022 serão muitas, podemos imaginar um realinhamento de forças no grid na ordem das equipes. Então, com o regulamento atual Lewis Hamilton tem uma bala de prata negra na agulha, para tentar superar os sete títulos de Michael Schumacher, em duas temporadas com o mesmo modelo. O inglês já tem seis títulos, cinco com as flechas prateadas alemãs e um com os compatriotas ingleses da McLaren, aquele de 2008 quando Felipe Massa venceu em Interlagos e ficou campeão do mundo por trinta segundos. Hamilton, depois de superar o recorde de pole position do alemão ainda em 2018, e já com 86 vitórias na carreira terá também a chance em 2020 de superar os 91 triunfos de Schumacher na F1, algo inimaginável anos atrás. Os novos carros, agora só para 2022 serão robustos com uma linha até futurista. A arquitetura principal dos bólidos atuais permanecerá, mas toda a parte de apêndices aerodinâmicos serão banidos, com as asas dianteiras e traseiras mais integradas ao monocoque. O objetivo é aumentar o número de ultrapassagens e fazer que os carros de Fórmula 1 andem mais próximos. Atualmente os carros da F1 precisam de ‘ar limpo’ para gerar downforce, que é a pressão aerodinâmica que gera maior aderência nas curvas. Perseguir um outro carro próximo na pista é impossível no regulamento de hoje quando os bólidos perdem cerca

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As novas cores das forças intermediarias do grid em 2020. O laranja da McLaren e a Mercedes cor de rosa da Racing Point

Ross Brawn e Jean Todt ao lado de Michael Schumacher no sétimo título em Spa Francorchamps em 2004 Lewis Hamilton já conquistou duas vitórias em três corridas e com mais cinco na temporada alcançará a marca de 91 triunfos de Michael Schumacher O maior desafio do chefe Mattia Binotto da Scuderia Ferrari será apaziguar Charles Leclerc e Sebastian Vettel, que está de saída em 2021

de 50% da eficiência do downforce e as ultrapassagens ocorrem na sua maioria pelo dispositivo da asa móvel. A partir do recente anúncio da proibição do uso de túnel de vento visando a redução de custos, o desenvolvimento dos novos carros serão feitos por simulações em programas de computadores, um desafio ainda maior para os projetistas e engenheiros das equipes. Também os novos pneus da Pirelli, com perfis mais baixos com rodas de aro 18 polegadas e não os 13 atuais, esperarão 2022 para estrear. Como CAR Magazine antecipou na sua edição 98, a Fórmula 1 já iria passar por um grande stress financeiro em 2020, causado pelo impacto das mudanças radicais do novo regulamento previsto para 2021, quando as equipes de F1 terão um teto orçamentário no valor de US$ 175 milhões (cerca de R$ 730 milhões) por temporada, um corte de mais de 35% do orçamento padrão atual das equipes de ponta. Segundo alguns chefes de equipes o desenvolvimento sem restrições no momento faria a F1 passar em 2020 pela temporada mais cara de sua história, subsidiando sem limites os caríssimos projetos dos novos carros. Agora com a extensão do uso dos modelos de 2020 para a temporada de 2021, e o impacto causado pelo4 2020 | CARMAGAZINE.COM.BR

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O ótimo Red Bull Honda de Mad Max Verstappen não faz sombra à Pantera Negra de Lewis Hamilton

novo coronavírus, os orçamentos serão reavaliados. O início da Fórmula na atual temporada dá a dica como serão os campeonatos de 2020 e 2021. A hegemonia dos alemães da Mercedes deverá continuar auxiliada por um sistema revolucionário chamado DAS, do inglês ¨Dual Axis Steering ¨ um sistema que envolve a coluna de direção com duas configurações de suspenção e cambagens. O sistema atua alterando o posicionamento do volante, dependendo de retas ou curvas, e é visível até na câmera onboard. Reclamado por várias equipes a FIA já deu o aval para a temporada corrente, porém avisou que o sistema não será aceito no novo regulamento para 2022, que prevê restrições nas suspensões para a contenção de custos. Enquanto o destaque positivo é para quem já estava no olimpo, o negativo são para os italianos da fábrica de Maranello. A Scuderia Ferrari foi contestada mas não desclassificada pelo regime de alimentação de combustível em seu motor na temporada 2019. O consumo declarado pelos italianos não batia com os dados obtidos pela telemetria do equipamento regulatório de injeção controlado pela FIA. O puxão de orelha fraternal da entidade máxima fez os propulsores da Ferrari caminharem para trás, arrastando junto as equipes Alfa Romeo e a Hass, que usam os mesmos equipamentos. O duelo entre Sebastian Vettel e Charles Leclerc pela supremacia dentro da Scuderia Ferrari se dará nas posições intermediárias do grid. Enquanto a Red Bull produziu junto a Honda um ótimo carro para a temporada para o excelente Max Verstappen, o destaque foi para o rendimento da Racing Point, apelidada de Mercedes Rosa. A equipe que o bilionário canadense Laurence Stroll comprou para o seu filho Lance, está hoje muito próxima da qualidade dos componentes de sua fornecedora Mercedes. A Racing point além de usar o ótimo motor Mercedes tem a sua disposição todo powertrain dos alemães incluindo câmbio, diferencial e sistemas de recuperação de energia. Além desses componentes de força, a Racing Point usa o túnel de vento da Mercedes, talvez o motivo de todos os apêndices aerodinâmicos serem tão parecidos. A semelhança já gerou vários protestos, principalmente da Red Bull e da Renault. Na próxima temporada a equipe se tornará oficial Aston Martin, e não é descartado o comando de Toto Wolff, hoje na Mercedes, mas que em 2021 poderá continuar ¨em casa¨. Destaque também neste início de temporada para a equipe McLaren, que volta a frequentar o pódio com Carlos Sainz (GP Brasil 2019) e Lando Norris ( GP Áustria 2020) A Renault que evoluiu já se recente da opção de Daniel Ricciardo, que se muda para a Mclaren em 2021

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no lugar de Sainz, que vai para a Ferrari no lugar de Vettel, tetracampeão que ainda não sabe se corre contra o bicampeão Fernando Alonso, que retorna à Renault. A temporada 2020 da Fórmula 1 tem ingredientes para ser uma das melhores da história. Os roteiristas da boa série da NETFLIX, ¨Drive to survive¨, jamais imaginariam o contexto da F1 neste início de 2020 para a sua terceira temporada. Também a F1 ficará marcada pelo Covid-19 em seu DNA para sempre, assim como as cepas dos vinhedos da Europa ficaram marcados pela praga de proporções bíblicas da Filoxera em 1863. Jamais existirá um F1 2021 original para os fanáticos colecionadores. O GP de Mônaco não acontecerá pela primeira vez depois de 66 anos. A celebração do tradicional pódio da categoria já foi reformulada para 2020, voltará ao padrão somente quando o contágio terminar no mundo. A Fórmula 1 2020 volta como entretenimento de primeira, porém num ambiente controlado dentro dos protocolos do ¨novo normal¨. Veja a análise dos modelos 2020 na página ao lado.

NOVO CALENDÁRIO - F1 TEMPORADA 2020 DATA 05 JULHO

GRANDE PRÊMIO

LOCAL

ÁUSTRIA

RED BULL RING

12 JULHO

ESTÍRIA

RED BULL RING

19 JULHO

HUNGRIA

BUDAPESTE

2 AGOSTO

INGLATERRA

SILVERSTONE

9 AGOSTO

F1 70 ANOS

SILVERSTONE

16 AGOSTO

ESPANHA

BARCELONA

30 AGOSTO

BÉLGICA

SPA FRANCORCHAMPS

6 SETEMBRO

ITÁLIA

MONZA

13 SETEMBRO

TOSCANA

MUGELLO

27 SETEMBRO

RÚSSIA

SOCHI

11 OUTUBRO

EIFEL

NÜRBURGRING

25 OUTUBRO

PORTUGAL

ALGARVE

01 NOVEMBRO

EMILIA-ROMAGNA ÍMOLA

29 NOVEMBRO

ABU DHABI

YAS MARINA

MERCEDES

FERRARI

44 - LEWIS HAMILTON

5 - SEBASTIAN VETTEL

77 - VALTTERI BOTTAS

16 - CHARLES LECLERC

Caminha facilmente para conquistar o sétimo título consecutivo entre as equipes, com o melhor F1 produzido nos últimos anos segundo Hamilton. A maior evolução do modelo W11 é o DAS que é o sistema de duas posições da coluna de direção em relação à suspenção. A equipe está anos luz das demais e terá o mesmo equipamento para 2021. Lewis Hamilton continuará dando as cartas e Valttëri Bottas continuará a entregar a meta como escudeiro.

RED BULL

A Ferrari foi a equipe que mais sofreu com o novo coronavírus. A pandemia e a morte ocorreram no jardim de casa. A Scuderia não teve tempo para se reorganizar depois de levar um puxão de orelha da FIA sobre o consumo de gasolina em seus motores em 2019. O acidente bizarro de Charles Leclerc e Sebastian Vettel em Interlagos parece ter motivado a saída do alemão no final de 2020 e curiosamente já se repetiu no GP da Estíria. A Ferrari SF 1000 parece competitiva se tivesse a força dos propulsores bombados do ano passado.

MCLAREN

33 - MAX VERSTAPPEN

55 - CARLOS SAINZ

23 - ALEXANDER ALBON

4 - LANDO NORRIS

Parecia que finalmente era chegada a hora de tanto a Red Bull como a Honda serem novamente postulantes ao título mundial de construtores. Só não esperavam tamanha evolução da Mercedes. O chassis do RB16 nasceu muito bom, como sempre, mas só a evolução do motor Honda que dará ao time austríaco lutar por um lugar mais alto do pódio. Max Verstappen está amadurecendo sem perder seu incontrolável apetite por vitórias. O excelente Alexander Albon ajudará a equipe na pontuação do mundial.

RENAULT

Depois de uma boa temporada de 2019, quando conquistou o quarto lugar entre os construtores, a casa arrumada mostra evolução em 2020. Mas é uma casa pronta para a mudança. Em 2020 a equipe corre com motores Renault, mas a partir de 2021 voltará a ter motores Mercedes depois de 6 temporadas. O novo McLaren MCL35 poderá ser adaptado para o ano que vem. A dupla de pilotos Carlos Sainz Jr e Lando Norris é sem dúvida a melhor dupla jovem da F1.

ALPHA TAURI

3 - DANIEL RICCARDO

10 - PIERRE GASLY

31 - ESTEBAN OCON

26 - DANIIL KVYAT

A equipe francesa parece ter produzido o melhor carro das últimas temporadas, mas não o suficiente. O novo Renault R.S.20 é digno para fazer Daniel Ricciardo e Esteban Ocon pontuarem, mas o pódio é desejado e distante. O australiano sai da equipe no final de 2020 e os frutos da sua aposta agora é incerta. Ricciardo deixou a Red Bull focada em Verstappen, para apostar no grande investimento dos franceses, mas desistiu para ir para a McLaren em 2021. A novidade é o retorno de Fernando Alonso no ano que vem.

RACING POINT 11 - SERGIO PEREZ 18 - LANCE STROLL Quando apareceu na pré temporada, o novo RP20 logo ganhou o apelido de Mercedes cor de rosa. Curiosamente as linhas do carro lembram muito a Mercedes de Hamilton de 2019. Mas não é só o visual, tem muita sinergia com os alemães, talvez mais do que o regulamento de construtores permita. O novo modelo andou muito bem na Áustria e principalmente na Hungria, onde fez a segunda fila do grid. Sem dúvida é uma equipe que cresce com o investimento do pai de Lance Stroll, e se tornará oficialmente Aston Martin em 2021.

HASS

Novo nome, novas cores, mas o mesmo papel: ser a equipe número dois da milionária austríaca Red Bull. Com sede na cidade Italiana de Faenza, a equipe conviveu com a pandemia do Covid-19. Porém todo o trabalho já estava feito. O novo AT 01 que também conta com o motor Honda, ainda deixa a desejar em relação ao time principal. Depois do excelente segundo lugar no GP Brasil 2019, o francês Pierre Gasly está muito motivado. Daniil Kvyat tem profissionalismo, só isso.

ALFA ROMEO 7 - KIMI RÄIKKÖNEN 99 - ANTONIO GIOVINAZZI A equipe B da Ferrari com sede na Suíça produziu um carro bem parecido com o modelo anterior. O novo Alfa Romeo C39 (que continua a seguir a nomenclatura da equipe Sauber) padece com o mesmo problema que os italianos: a falta de potência dos motores Ferrari. O experiente Kimi Raikkonën apenas conseguirá na temporada quebrar o recorde de participações em GPs de Rubens Barrichello, enquanto seu companheiro Antonio Giovinazzi precisa cortar o cabelo.

WILLIAMS

8 - ROMAIN GROSJEAN

63 - GEORGE RUSSELL

20 - KEVIN MAGNUSSEN

6 - NICHOLAS LATIFI

Identidade é o que falta quando já se tem tudo. O motor é a mesma versão dos propulsores da Ferrari, então sérios problemas para 2020. Dinheiro não parece ser o problema, mas a equipe americana com base na Inglaterra parece perdida no final do grid da F1. É só assistir a Netflix para ver como Günther Steiner é fraco ao não demitir ninguém. O Instável Romain Grosjean deveria voltar a fazer análise, enquanto Kevin Magnussen talvez mereça o cockpit. O Hass VF-20 nem bonito é.

A equipe de Claire Williams precisava de um milagre para 2020: fazer um bom carro com um pequeno orçamento para sair do final do grid, a rotina nas duas últimas temporadas. O novo FW43 é uma luz no fim do túnel, sem dúvida o melhor dos últimos três anos. Nas mãos do promissor inglês George Russel a Williams passou em duas classificações para o Q2. O pagante na outra vaga é o canadense Nicholas Latifi, estreante em 2020

Photo Gallery - 24 hs Daytona 2020

O belo cenário do circuito na Flórida, com suas luzes coloridas, que emprestam personalidade à maior corrida de Endurance da América José Mário Dias / CAR Magazine

DAYTONA 24 HORAS A corrida mais icônica em 2020 até agora, que ocorreu antes da pandemia, em fevereiro, nos Estados Unidos, contou como sempre com uma grande presença de pilotos brasileiros. Augusto Farfus Jr. venceu com B MW na categoria GT-Pro, depois de uma batalha cinematográfica contra a Porsche. Você confere os melhores clicks do nosso fotógrafo José Mário Dias, especialista em Daytona.

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O piloto brasileiro Augusto Farfus Jr. brilhou novamente em Daytona e ajudou a equipe BMW a superar os Porsche 911 na categoria GT-Pro José Mário Dias / CAR Magazine

O Cadillac #31 dos brasileiros Felipe Nasr e Pipo Derani, foi o carro que mais liderou a prova, mas problemas na caixa de câmbio impediram a vitória José Mário Dias / CAR Magazine

O tricampeão da Stock Car Daniel Serra, defendeu em Daytona a equipe oficial da Ferrari José Mário Dias / CAR Magazine

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Troca de pilotos na equipe do Cadillac #31: sai o inglês Mike Conway e entra o brasileiro Felipe Nasr José Mário Dias / CAR Magazine

O campeão da Stock Car em 2016 Felipe Fraga, no Mercedes #74, escoltado pelo Cadillac #5, do qual Christian Fittipaldi é o chefe de equipe. José Mário Dias / CAR Magazine

Tricampeão em Daytona, Christian Fittipaldi e sua filha Manuela atentos aos monitores. O carro #5 liderou boa parte da prova, surpreendendo a todos. José Mário Dias / CAR Magazine

A prova é considerada uma das mais difíceis do mundo. O colombiano Juan Pablo Montoya escapa com seu Acura na “Bus Stop”. José Mário Dias / CAR Magazine

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Photo Gallery - 24 hs Daytona 2020 Largada para as 24 horas com os Mazdas e Acura, que dominaram os treinos, à frente. Porém, na prova, os Cadillacs deram as cartas em Daytona José Mário Dias / CAR Magazine

Ação nos pits da Mustang Sampling Racing. Daytona é uma prova em o trabalho nos boxes pode decidir a corrida José Mário Dias / CAR Magazine

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Loic Duval abusando dos freios. O francês fez trinca com o compatriota Sebastien Bordais e o português João Barbosa José Mário Dias / CAR Magazine

O brasileiro Pipo Derani saindo com seu Cadillac #31 dos pits, sem dó dos pneus novos José Mário Dias / CAR Magazine

Photo Gallery - 24 hs Daytona 2020

Matheus Leist, piloto de Novo Hamburgo, levou o Cadillac #85 à quarta colocação em Daytona José Mário Dias / CAR Magazine O brasiliense Felipe Nasr, vencedor da prova em 2018, encara de frente o sol do entardecer com o seu Cadillac #31. José Mário Dias / CAR Magazine

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Renger Van der Zande, Ryan Briscoe, Scott Dixon e Kamui Kobayashi, no “Victory Lane”, com o Cadillac #10, após 24 horas de combate intenso José Mário Dias / CAR Magazine

Augusto Farfus Jr., o primeiro à esquerda, comemora com os companheiros da BMW a vitória cinematográfica na categoria GT-Pro José Mário Dias / CAR Magazine

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A disputa épica, “espelhinho contra espelhinho”, entre BMW e Porsche, foi o grande tempero das 24 horas de Daytona de 2020 José Mário Dias / CAR Magazine

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