CAR Magazine #97

ESPECIAL - GP DO BRASIL F1

A H I STÓ R I A DA L E N DA N I K I L AU DA

MAGAZINE • BRASIL •

BMW M2 COMPETITION No universo M da marca alemã, provavelmente o pequeno M2 é o mais divertido

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ISSN 1982-4246 E D I ÇÃO Nº97

€ 4 ,50

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MAIS

AUDI Q8

Muitas qualidades em um único SUV

LEXUS UX 250H

Sofisticado, esportivo e ecológico

PORSCHE CAYENNE TURBO

SUV insano: anda a quase 290 km/h

TESTE BMW SÉRIE 8 vs. RIVAIS

58 VW Jetta GLI

Alto desempenho com melhor custo/benefício da categoria

MAGAZINE • BRASIL •

62 Kia Cerato

Renovado, maior, mais potente e com bom preço

66 Volvo S60 T5

Um sueco contra a brigada alemã

12

McLaren 720S Spider OAgora conversível, o 720S faz dupla com o 600LT: ambos com a mesma configuração

12 Insider

96 Super comparativo

28 First drives

Totalmente nrenovada

44 Audi Q8

SUV, sedã ou esportivo? Vários carros em um só

48 Hyundai HB20

Totalmente novo, e, agora, turbo de verdade

52 Toyota Corolla

Na linha 2020, destaque para a versão híbrida

84 BMW M2 Competition Está mais para 911 do que para SUV

21 Os vencedores da 10ª edição da premiação

40 Ford Ranger

80 BMW M Festival

Uma grande festa, além de quatro novos modelos

90 Porsche Cayenne Turbo

21 Car Awards Brasil

Avaliação

76 Lexus UX 250h

SUV híbrido surpreende pela esportividade

Isso que é diversão

12 McLaren 600LT e 720S Spider 18 Range Rover Evoque

28 Lamborghini Huracán EVO Melhor, e muito mais dócil 34 Nissan Leaf Muito bom, mas ainda é caro 36 Honda HR-V Touring O desempenho que faltava, embora o custo ainda seja alto

72 Nissan Frontier Attack

É de carga, mas com sofisticação e luxo

Aston Martin DB11 AMR, Bentley Continental GT, Lexus 500 LC Sport+ e BMW Série 8

Motorsports

58

VW Jetta GLI Agora ficou perfeito.

Mais potente, equipado, enfim, imbatível na categoria

108 Radio Box

Tudo que acontece dentro das pistas no Brasil e no exterior

120 Fórmula 1

Cspecial sobre o Grande Prêmio do Brasil

136 Photo Gallery

Um resumo das melhores corridas da temporada de 2019

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EDITORIAL CAR

BRASIL

E DITORA

PUBLISHER Luca Bassani luca@carmagazine.com.br DIRETOR DE REDAÇÃO Caio Moraes caio.moraes@carmagazine.com.br DIRETOR INTERNACIONAL Rafael Cintra rafael.cintra@carmagazine.com.br EDITOR INTERNACIONAL Alan Magalhães (MTB: 05385) alan@carmagazine.com.br DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr. edgard@peerdesign.com.br COLABORADORES Gilberto Dionísio Mário Gomes JORNALISTA RESPONSÁVEL Caio Moraes (MTB: 18.618) IMPRESSÃO

DISTRIBUIÇÃO Dinap Ltda.

Distribuidora Nacional de Publicações CAR Magazine é uma publicação mensal da Car Brasil Editora Ltda.

CAR BRASIL EDITORA Rua Dos Três Irmãos, 62 - Cj. 407 São Paulo - CEP 05615-190 contato@carmagazine.com.br CAR INTERNACIONAL Publisher internacional: Gareth Cherriman ASSINATURAS contato@carmagazine.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR contato@carmagazine.com.br As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra

E

SSE É UM MÊS DE COMEMORAÇÃO para nós da CAR Magazine Brasil. Trata-se da publicação do resultado da 10ª edição do CAR AWARDS BRASIL, apresentando os sete carros que foram escolhidos pela nossa redação como os melhores em seus gêneros. A partir da avaliação de vários modelos de diversos tamanhos, conceitos construtivos e aplicações — que foram mostrados no decorrer deste último ano —, selecionamos os que consideramos mais representativos em cada uma das nossas categorias: Carro Nacional, SUV Nacional, Carro Compacto, Pickup, Carro Importado, SUV Importado e Esportivo Premium. Saiba quem levou a melhor em cada uma delas.

Trazemos no destaque da nossa capa um dos automóveis mais agradáveis e instigantes de dirigir, o BMW M2 Competition. Ou seja, um carro para quem gosta de guiar com esportividade, quem aprecia um veículo estimulante, que acelera muito. Luca Bassani foi até a Alemanha e esteve a bordo de um desses bólidos, e nos conta em detalhes como foi essa experiência.

Também temos uma matéria mostrando como o novo Série 8 foi idealizado para poder enfrentar seus principais rivais em pé de igualdade. O colocamos frente a frente com Aston Martin DB11 AMR, Bentley Continental GT e Lexus 500 LC Sport+. Com certeza, esta é uma briga de cachorro grande, na qual estão em confronto as tecnologias mais avançadas à disposição da indústria automobilística. Veja como eles se saíram nesse comparativo. Outro especialíssimo, a ponto de abalar estruturas, é o Lamborghini Huracán EVO, que acaba de receber um facelift e atualizações mecânicas. Com 600 cv e atingindo os 300 km/h, ele ainda não oferecia a experiência de dirigir mais envolvente do mundo. Parece que isso agora ficou resolvido.

Esse foi um período de muitos e grandes lançamentos. Começamos mostrando a nova linha Corolla, que chega ao mercado com uma versão híbrida. Aliás, trata-se do primeiro híbrido com motor flex do mundo, e o primeiro com esse sistema de propulsão produzido no Brasil. Entre os modelos menores, a briga se acirra ainda mais. A Hyundai reformulou totalmente seu best seller HB20 — tanto o hatch quanto o sedã —, além de introduzir um novo motor 1.0 turbo — totalmente diferente da iniciativa anterior com essa tecnologia, que não deu muito certo.

Andamos ainda no Audi Q8, mais um novo SUV que adere à moda das carrocerias cupês para esse tipo de carro. Ficou bonito, bem-acabado, muito potente, com ótimo desempenho e muita tecnologia embarcada.

Um supercarro. Outro híbrido que chegou recentemente ao mercado foi o Lexus UX 250h, um crossover compacto que vai concorrer com os SUVs — nem todos são — de luxo. Uma boa experiência andar em um automóvel de luxo que tem consumo de subcompacto popular.

Além de tudo isso, temos uma matéria especial sobre o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, prova que será realizada no próximo mês de novembro. Em nossas páginas, trazemos um panorama do campeonato, com as principais informações para o aficionado pela categoria. Também temos uma reportagem completa sobre a representatividade de Nick Lauda na F1, com depoimentos de pessoas que acompanharam sua vitoriosa carreira. A CAR Magazine Brasil é a única revista brasileira que acompanha corrida a corrida o campeonato da principal categoria mundial. E, para encerrar, nosso Photo Gallery traz um resumo das principais imagens de todas as corridas da temporada de 2019.

Boa leitura

CAIO MORAES Editor

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Carros, pessoas, novidades, automobilismo, análise: o resumo do mês

RAPIDÍSSIMOS: AGORA, DESCAPOTÁVEIS Acabam de chegar ao Brasil as versões conversíveis dos supercarros McLaren 600LT e 720S. Se já eram incríveis, para quem gosta da sensação de liberdade ficaram melhores ainda

Dá pra melhorar No 600LT Spider tudo é orientado para o desempenho. Os bancos de fibra de carbono McLaren P1 são equipamento padrão, mas os assentos da versão Senna estão disponíveis como opção

S McLaren 600LT A nova versão tem teto rígido de três partes que pode ser acionado com o carro em velocidades de até 40 km/h. Com a transformação, ele ganhou somente 50 quilos em relação ao modelo cupê, ficando com apenas 1.297 kg

ÃO DESEMPENHOS diametralmente opostos. Se nas pistas a marca amarga um jejum de vários anos de mau desempenho — este ano parece que começa a se recuperar, com resultados encorajadores, ainda que não 100% conclusivos —, os cinco mil carros que a McLaren deverá colocar nas ruas de todo o mundo mostram que a empresa não tem nada a reclamar do “consumidor comum”.

Em 13 meses de Brasil — desde maio do ano passado —, a companhia já vendeu 31 carros e a meta para 2019 é de 30 unidades, incluindo os quatro raros modelos Senna que estão chegando até meados do segundo semestre. Um desempenho excepcional se levarmos em consideração que os modelos apresentados estaticamente têm preços de R$ 2,35 milhões (600LT Spider) e R$ 2,45 milhões (720S Spider).

Mas podem ter certeza de que eles valem o que custam.

Andamos no 600LT em uma pista no interior de São Paulo e ele é praticamente um carro de corrida. Além do valor, para pouquíssimos privilegiados, seu desempenho em pista exige uma habilidade acima da capacidade que a maioria desse pequeno número de compradores tem.

Bruno Bonifácio, gerente Geral da empresa, explica que o 720S Spider não é simplesmente uma derivação da versão cupê, já que foi desenvolvido simultaneamente.

Mecanicamente ele continua com seu V8 biturbo em posição central, o que melhora o equilíbrio do carro, desenvolvendo 720 cv de potência e torque de 78,5 kgfm.

Segundo a fabricante, o 720S Spider, com o teto de vidro, pesa somente 1.332 kg a seco (sem fluidos). Ou seja, cada cavalo do motor carrega apenas 1,85 quilo de carro, o que justifica o desempenho de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos4

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e de 0 a 200 km/h em apenas 7,9 segundos. A aceleração para o quarto de milha é feita em 10,4 segundos, e a velocidade máxima é de 341 km/h com o teto fechado — com o teto aberto, ela “cai” para 325 km/h. A variação de velocidade se deve à diferença aerodinâmica em relação à versão cupê e aos 49 kg que ele ganhou por causa da inserção dos sistemas RHT (teto rígido) e ROPS (anticapotagem).

Ele ainda pode ficar até 60 kg mais leve se receber o pacote que inclui itens de fibra de carbono, ao custo de R$ 400 mil no preço final. Outro item opcional é o teto com visão panorâmica, com função eletrocrômica, deixando-o transparente ou colorido. O teto retrátil, de acionamento elétrico, permite que a operação de sua abertura seja feita em 11 segundos, com o carro até a velocidade máxima de 50 km/h.

O 600LT Spider, quinto carro da marca a carregar a nomenclatura Longtail — maior potência, peso reduzido,

aerodinâmica otimizada e dinâmica voltada para as pistas —, traz uma capota rígida retrátil. Seu motor produz 600 cv de potência e 63,2 kgfm de torque. Ele vai acoplado a uma caixa de câmbio de sete marchas e, partindo da imobilidade, alcança os 100 km/h em 2,9 segundos, e os 200 km/h em apenas 8,4 segundos. A velocidade máxima é de 324 km/h com o teto levantado ou 315 km/h com ele abaixado.

O teto rígido de três peças pode ser acionado por meio de um botão, desde que o carro esteja em velocidades de até 40 km/h. Com ele aberto, os ocupantes se beneficiam não apenas do visual ao redor, mas também da memorável sensação auditiva proporcionada pelo som dos escapamentos que têm saídas na tampa traseira do carro, logo atrás das cabeças dos ocupantes. Um defletor de vento envidraçado, operado eletricamente, pode ser ativado independentemente da capota rígida, para reduzir o seu impacto ou aumentar a ventilação.

Forte e sólido No 720S Spider, o teto com visão panorâmica e função eletrocrômica, que o deixa transparente ou colorido, pode ser aberto em 11 segundos, com o veículo a uma velocidade máxima de 50 km/h

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Cidade (km/l)

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Estrada (km/l)

9,3

13,1

0

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Mexeram, para continuar ganhando Maior êxito da marca das últimas décadas foi totalmente remodelado.

Tudo indica que o sucesso vai continuar

A

MÁXIMA DE QUE NÃO SE MEXE, ou mexe pouco, em time que está ganhando foi desprezada pela Jaguar Land Rover ao conceber a segunda geração do Evoque, maior sucesso de vendas da empresa nas últimas décadas, com mais de 750 mil unidades comercializadas em todo o mundo, desde seu lançamento, em 2011, sendo 27 mil só no mercado brasileiro. O modelo que acaba de chegar no País, versão R-Dynamic HSE, a topo de linha e que será a primeira a estar disponível nas lojas, tem preço de R$ 322.300.

As unidades que desembarcam por aqui contam com opcionais como o kit de design exterior “black pack”, que oferece visual com uma série de detalhes em preto na traseira, na dianteira e nas saídas de ar laterais do veículo. De acordo com a fabricante, ele também é o único no segmento a oferecer, de série, ajuste elétrico de coluna de

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direção. A segunda geração do Evoque chega com design interno e externo completamente reformulado, além da inclusão de novas tecnologias e itens de conveniência para os clientes.

Entre as novidades do modelo está o motor de 2,0 litros Ingenium P300, a gasolina, que desenvolve 300 cv de potência e 40,8 kgfm de torque. Ao propulsor vem acoplada a transmissão automática ZF de nove marchas com opção para trocas manuais por meio de “borboletas” atrás do volante. Ele vai da imobilidade aos 100 km/h em apenas 6,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 242 km/h.

Sua estrutura reformulada traz um chassi 13% mais rígido em relação à versão anterior, o que garante ainda mais estabilidade e menores níveis de vibração e ruído dentro do habitáculo. A distância entre-eixos do Evoque foi aumentada em 21 mm, resultando em maior espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. O

Agora ele pode transpor terrenos alagados com até 60 centímetros de profundidade, contra os 50 centímetros anteriores

Ele conta com a central multimídia Touch Pro Duo, que traz a combinação de duas telas de LCD de alta definição: uma com 10” e outra, colocada atrás do volante, com 12,3”

porta-malas passa a ter 591 litros de capacidade – 16 litros a mais se comparado ao seu antecessor.

A distância do solo é de 212 mm, e os ângulos de ataque e saída são de 25° e 30,6°, respectivamente. Para explorar ainda mais sua mobilidade no fora de estrada, ele vem equipado com sistemas como o Hill Descent Control, o Gradient Release Control e o All-Terrain Progress Control. Pela primeira vez, o Evoque chega ao mercado com a tecnologia Terrain Response 2, que permite ao condutor escolher entre quatro modos de direção (asfalto, areia, grama-cascalho-neve e lama-buracos) ou optar pelo Automático, em que o próprio carro seleciona as configurações de tração, suspensão e relação de marchas, de acordo com o tipo de terreno. Ele também pode atravessar alagados com até 60 centímetros de profundidade.

Os 21 mm a mais de entre-eixos — que melhoram o espaço para as pernas — e o enorme teto solar com acionamento elétrico aumentam a sensação de bem-estar do interior 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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CAR MAGAZINE ESCOLHE OS VENCEDORES NAS SETE CATEGORIAS

Mantendo a tradição e os critérios de escolha dos vencedores, o CAR Awards Brasil chega à sua décima edição com a divulgação dos vencedores nas sete categorias Por: Luca Bassani

P

ROMOVIDO PELA CAR MAGAZINE desde 2009, o CAR Awards Brasil 2020 chega à sua décima edição.

E, desde a premiação passada, é a equipe da CAR Magazine quem escolhe diretamente os sete vencedores.

Achamos que o peso dessa responsabilidade trouxe

ainda mais qualidade ao prêmio. Esse ano, nas reuniões promovidas no final de setembro, o processo foi relativamente tranquilo, e rapidamente chegamos a um consenso sobre quais seriam os modelos finalistas.

A lista final com os sete vencedores ficou pronta no primeiro dia de outubro, e foi comunicada somente para os vencedores de cada categoria, com embargo para divulgação até dia 21 do mesmo mês. Os critérios para a indicação dos modelos elegíveis permanecem os mesmos: veículos lançados desde o final do ano anterior até a data do anúncio dos vencedores, a relevância do novo modelo no mercado, inovação e design. Agora, também temos uma visão mais verde do prêmio, onde o baixo consumo e o custo/benefício também contam muito, Confira os vencedores do CAR Awards Brasil 2020

MELHOR CARRO NACIONAL TOYOTA COROLLA HYBRID O PRÊMIO MAIS IMPORTANTE do CAR Awards Brasil 2020 pode até ser considerado uma distinção de relevância mundial: trata-se do primeiro carro híbrido e flex produzido no mundo.

A Toyota fez um gol de placa com o novo Corolla, procedendo uma renovação total no modelo para apresentá-lo em grande estilo. Esta é a décima segunda geração do Corolla, o carro mais vendido do mundo, com mais de 45 milhões de unidades negociadas desde 1966. No mercado brasileiro ele é líder do seu segmento há cinco anos consecutivos. O sedã, que chega em sua versão 2020, está disponível com duas opções de motores: o 2,0 litros Dynamic Force flex, com transmissão Direct Shift de 10 marchas e injeção direta, e o inédito sistema híbrido que combina motores elétricos e a combustão flexfuel.

A nova geração do Corolla chega ao mercado em três versões diferentes de acabamento. O Corolla com motor 2.0 Dynamic Force estará disponível nas configurações GLi, XEi e Altis, enquanto o modelo com sistema híbrido será comercializado apenas na versão topo de linha Altis. O desenho do Corolla foi totalmente renovado, mas em dimensões foram poucas as mudanças.

O inédito sistema híbrido combina três motores, dois elétricos e um a combustão flex, que vai associado à transmissão Hybrid Transaxle CVT. O Corolla Hybrid conta com sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, alimentando a bateria híbrida. Parabéns Toyota do Brasil, vocês realmente foram além, o prêmio mais do que justo. Você confere a matéria completa do Novo Toyota Corolla híbrido a partir da página 52 desta edição de CAR Magazine.

MELHOR SUV NACIONAL - VOLKSWAGEN T-CROSS A VW DO BRASIL vem colecionando troféus do CAR Awards Brasil nas categorias mais relevantes. Bicampeã consecutiva com o prêmio de Melhor Carro Nacional com o VW Polo em 2018 e com o VW Virtus em 2019 chegou a vez da gigante alemã atacar no segmento que mais cresce em vendas no Brasil. A categoria SUV Nacional talvez seja hoje a segunda mais importante do CAR Awards Brasil, está diretamente ligada ao mercado mais disputado no País e concentra a maior parte dos lançamentos, principalmente entre os SUVs de proporções mais compactas.

Recentemente, dados da indústria automotiva apontam um crescimento de vendas de quase 20% no primeiro semestre de 2019. O VW

T-Cross foi lançado inicialmente na versão 250 TSI (1,4 litro), mas talvez o modelo que tenha criado mais expectativas seja o 200 TSI (1,0 litro). A VW estima que em torno de 75% das vendas do T-Cross sejam com essa motorização, a de três cilindros, ainda que a maior procura deva ser pelo modelo com câmbio automático. Embora o câmbio automático ofereça mais conforto ao dirigir, é impressionante a diferença proporcionada pelo manual, em termos de performance, a esse SUV. Definitivamente, o T- Cross abriu um novo mercado para a marca, já que nos segmentos superiores os alemães já tinham o VW Tiguan e VW Touareg.

Parabéns VW do Brasil.

MELHOR CARRO COMPACTO - HYUNDAI HB20 TURBO

O BICAMPEONATO DO HB20 TURBO no CAR Awards Brasil foi marcado por polêmicas até dentro da redação de CAR Magazine. O modelo, já havia vencido o prêmio na categoria de Melhor Carro Compacto na edição de 2018. Desde que foi lançado, em 2012, ele recebeu ligeiros ajustes visuais e de nível de equipamentos, mas em nenhum momento uma mudança radical no design como nesta segunda geração. Segundo colocado em vendas no segmento durante sete anos, desta vez os coreanos de Piracicaba resolveram arriscar, já que uma das razões do sucesso do HB20 sempre foi seu estilo.

O novo HB20 tem design completamente novo, que mais parece uma derivação do novo Sonata, com influência do protótipo Saga. Gostos à parte, o novo modelo subiu na escala dos compactos pelo seu comportamento dinâmico. O HB20, na versão topo da gama, está muito gostoso de dirigir, confortável, bom de curvas e isso sim ganha nota boa com a equipe de CAR Magazine. A boa sensação ao volante se completa com maior espaço interno e a reformulação do design interior.

O novo motor turbo (todo em alumínio, baseado no Kappa de 1,0 litro anterior, que continua nas versões mais simples) ganhou muito com a nova configuração e a injeção direta de combustível. O turbo GDI sempre vem acoplado ao câmbio automático de seis velocidades, sem opção para mecânico.

Nestas versões, borboletas no volante permitem trocas manuais. Confira a nossa opinião completa sobre a nova linha do HB20 a partir da página 48 desta edição de CAR Magazine.

MELHOR PICK-UP - NISSAN FRONTIER A NISSAN FRONTIER chega ao bicampeonato ao vencer o CAR Awards Brasil 2020 como a Melhor Pickup nacional, já que também havia vencido o prêmio na edição de 2018. Antes importada do México e agora fabricada na Argentina, em Córdoba, a Nissan Frontier evoluiu e traz maior conforto no asfalto, muita eletrônica e melhor capacidade em estradas de terra e trilhas difíceis.

Não é fácil conciliar a resistência de um veículo 4x4 com a sofisticação e conforto de um carro de luxo. Mas a Nissan Frontier, já na sua 12ª geração, reúne todas essas boas qualidades. Ela ganhou mais equipamentos, eletrônica e sofisticação. A Frontier foi toda reformulada, desde suspensões até o conforto e silêncio a bordo. Além de ganhar mais revestimentos antirruídos, até mesmo o para-brisa é acústico para reduzir a invasão de barulhos externos ou do motor. Para uma picape com propulsor diesel, o silêncio a bordo é um ótimo destaque.

Seu motor diesel 2.3 conta com duas versões, com uma ou duas turbinas, produzindo 160 cv ou 190 cv. Da mesma forma, há opção para câmbio mecânico de seis marchas ou automático de sete. O motor de 160 cv e o câmbio manual equipam apenas a versão de entrada, a S. Todas as demais tem

duplo turbo e maior potência, além do câmbio automático.

Entre as várias versões se destaca a Attack, das mais completas em equipamentos, que ainda conta com um visual mais agressivo com faixas e logos, além de acessórios exclusivos como o santantônio de caçamba. Mais uma opção para uma picape que consegue ser bruta, sofisticada e até esportiva. Parabéns emplacou mais uma vez. Confira a matéria completa da Nissan Frontier Attack a partir da página 72 desta edição de CAR Magazine

MELHOR CARRO IMPORTADO - VOLVO S60 T5 O NOVO VOLVO S60 chega em grande estilo ao Brasil, e de cara vence o CAR Awards Brasil 2020 na categoria Melhor Carro Importado. O S60 foi totalmente repaginado, agora produzido na unidade de Charleston, na Carolina do Sul, Estados Unidos. O S60 recebeu a plataforma modular SPA (Scalable Product Architecture), a mesma dos modelos das séries 90 (XC90 e S90) e 60 (XC60 e V60. Essa nova estrutura permitiu o desenvolvimento de um design mais esportivo, melhor dirigibilidade, além de novas dimensões: ele ficou 12,6 cm mais longo, 5,3 cm mais baixo e, mais importante para o conforto interno, ganhou 9,6 cm na distância entre-eixos em relação ao seu antecessor.

Para se destacar em um mercado extremamente competitivo, a Volvo optou por abastecer o S60 com uma série de dispositivos de segurança, conforto, mantendo, porém, um preço competitivo. Bonito externamente, e bem-acabado e sofisticado em seu interior o S 60 é sem dúvida o melhor custo/benefício da categoria. O motor de 254 cv tem funcionamento suave e assegura um acertado desempenho ao novo sedã. Segundo os dados divulgados pela fabricante, ele

acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, ou seja, o S60 veio para incomodar os concorrentes já estabelecidos.

Confira a matéria do Volvo S 60 T5 a partir da página 66 desta edição de CAR Magazine. Parabéns Volvo do Brasil por trazer a nave certa!

MELHOR SUV IMPORTADO - LEXUS UX 250h UM CARRO DE LUXO com consumo menor que um subcompacto popular. Esse foi um dos argumentos que fez com que o Lexus UX 250h vencesse oponentes de peso para ficar com o troféu de Melhor SUV Importado do CAR Awards Brasil 2020. A proposta da Lexus com UX 250h, cujo “h” significa exatamente híbrido é conquistar no Brasil o reconhecimento que já tem no mercado americano. A Lexus é uma marca de carros de luxo pertencente Toyota, então toda tecnologia híbrida é a mesma compartilhada desde o Prius até o nosso novo Corolla híbrido e flex.

Apesar de ser classificado como um crossover, uma mistura de estilo, ele concorre entre os SUVs importados de entrada.

Aliás, o UX significa exatamente Urban Crossover. Os principais argumentos de venda do carro são até ecológicos, pois consome e polui muito menos por ser impulsionado por dois motores, um convencional e outro elétrico. Ele também é mais baixo (1,52 m de altura) e “menos SUV”, com uma posição de pilotagem mais baixa e esportiva.

A mistura de estilos também ajuda, já que a sensação ao dirigir se aproxima mais de um hatch esportivo, enquanto seu visual aparenta um SUV, hoje bastante prestigiado. Como existe motor elétrico logo se pensa em recargas demoradas. Porém, como na maioria dos híbridos, a recarga das baterias do UX 250h é feita

automaticamente, aproveitando a energia que seria desperdiçada.

Ou seja, em desacelerações e frenagens, o motor elétrico age como alternador, recarregando as baterias. E a Lexus/Toyota domina a tecnologia nesta área.

Sofisticado e com preço competitivo entre os carros de luxo, o novo UX 250h pretende expandir a presença da Lexus no Brasil.

Coincidentemente, e por mérito próprio, Toyota e Lexus venceram o CAR Awards Brasil 2020 com versões híbridas. Confira a matéria do Lexus UX 250h a partir da página 76 desta edição de CAR Magazine.

MELHOR ESPORTIVO PREMIUM - PORSCHE 911 CARRERA S UMA PAIXÃO DE OITAVA GERAÇÃO, uma paixão que não passa com o tempo apesar dos tempos modernos. O Porsche 911 ganhou o CAR Awards Brasil a partir da análise de seus critérios técnicos frente a seus concorrentes. A nova geração, denominada 992, mantém seu DNA esportivo, com uma releitura atemporal, porém com toques de modernidade, mais potente, rápido e digital.

Num primeiro contato visual é notório que apesar da mesma distância entre-eixos o 911 ficou mais robusto, meus olhos de fotógrafo sempre me alertaram sobre alterações de proporções e volumes. A largura aumentou 46 mm na bitola dianteira, o carro ganhou pneus e para-lamas mais largos, e as rodas agora são de 20 polegadas na frente e 21 atrás. Na traseira, o que chama a atenção é a nova iluminação em

A oitava geração do Porsche 911 é mais rápida e equilibrada. Seu comportamento permanece civilizado tanto nas ruas quanto nas curvas deste autódromo. Quanto mais ele muda, mais ele fica como sempre

Simples, elegante, ergonomicamente correto — um belo interior. O câmbio PDK de oito marchas está ótimo e seduz até os saudosistas da versão manual

LED, que vai de lado a lado, uma referência as linhas de design do modelo Mission E. O 911 vem com o tradicional motor horizontal de seis cilindros que gera 450 cv de potência, um acréscimo de 30 cv para a versão anterior. No quesito desempenho, o Carrera S chega a 308 km/h em sua velocidade máxima, e faz de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. A carroceria — com 70% de alumínio é 46mm mais larga — torna essa nova geração mais esportiva e robusta. Lamento que meu parceiro e diretor de CAR Magazine não tenha conseguido comparecer no teste realizado no circuito de Velo Città, como primeiro reserva da redação tive que “carregar o fardo” da bandeira da revista em Mogi Guaçu sozinho. Depois de 56 anos de evolução, desenvolvimento e refinamento, o melhor Porsche está ainda melhor.

Parabens, Porsche!

LAMBORGHINI HURACÁN EVO

Darwin aprovaria Este ‘facelift’ do supercarro V10 inclui rodas traseiras direcionais, um enorme cérebro eletrônico e um novo lado lúdico. Por James Taylor

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CARMAGAZINE.COM.BR | 2019

Nova eletrônica faz enorme diferença de como você explora os 630 cv do Evo

U

MA HISTÓRIA DE SUCESSO: o Lamborghini Huracán. Apenas no ano passado, a Lamborghini entregou cerca de 3.000 exemplares de seu ‘baby’ supercarro V10. É praticamente a metade de toda a produção de seu antecessor, o Gallardo, que foi um dos grandes responsáveis pela transformação da Lamborghini no século XXI. Sob qualquer ângulo, o Huracán é uma conquista: um supercarro de 600 cv facílimo de conduzir e ainda capaz de chegar aos 320 km/h, com todo design dramático de um clássico Lamborghini.

Mas ele ainda não oferecia a experiência de condução mais envolvente do mundo. Enquanto o extremo Huracán

Performante é focado na condução, o LP 610-4 standard era mais pragmático: muita tração, poucos ajustes e com leve tendência ao subesterço.

Isso mudou. Entrando com o novo Huracán Evo na última curva do circuito de Sakhir, no Bahrain, uma

Apesar dos novos bancos, a posição de dirigir e conforto do Evo mantém as piores notas

‘perna’ de 90º, você sente os pneus agarrando no asfalto, enquanto deixa o carro escorregar suavemente na rápida saída da curva ao mesmo tempo em que as rodas traseiras direcionais tratam de equilibrar o conjunto que tem a potência de seu V10 distribuída exatamente na proporção necessária a cada roda através do vetorizador de torque. No final da curva, depois de escorregar graciosamente nas quatro rodas, o Huracán encara a reta.

Este é diferente.

O Evo não representa apenas um pequeno retoque para manter o Huracán atualizado, os engenheiros da Lamborghini realmente se dedicaram a este projeto. As mudanças no estilo foram feitas mais para gerar4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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A carroceria foi redesenhada em nome da aerodinâmica; novas opções de cores

ganhos aerodinâmicos do que para deixá-lo mais bonito; as novas cortinas integradas ao para-choque dianteiro, spoiler e asa central geram enorme carga aerodinâmica, compensada pela traseira que vem do aerofólio biplano e do difusor, que suga os fluxos em direção à traseira do Huracán.

Freios de carbono/cerâmica – 380 mm na frente e 356 mm atrás – são standard, as rodas de 20 pol. também

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O motor recebeu os mesmos melhoramentos do Performante, como as válvulas de titânio - o resultado foi de 630 cv (em comparação com os 602 cv do Huracán original).

Este motor 5.2 l, felizmente permanece aspirado: “Penso que nessa liga estamos sozinhos”, afirma Maurizio Reggiani, diretor de tecnologia da Lamborghini. “Um motor aspirado é o melhor em termos de emoção, este é um carro emocional”.

Deixando a área dos boxes para trás, fica difícil não concordar com ele. A resposta do acelerador é maravilhosamente precisa e os giros sobem como se fosse um motor de moto, de Superbike, até os 8.000 rpm.

O ronco é exatamente como você sonhava, desde os baixos, até os altos giros.

Este não é um carro lento e precisa frear na mesma medida que acelera, tarefa que os freios de carbono/cerâmica cumprem à perfeição. Mais tarde, eu os veria totalmente vermelhos, incandescentes, como se

fosse um protótipo de Le Mans. O circuito é difícil para os freios. A multiplicação por sete vezes anunciada pela Lamborghini na carga aerodinâmica, ajuda a manter a estabilidade sob frenagens.

As rodas traseiras fazem uma pequena correção direcional automática. Apesar da Lamborghini ter aplicado as rodas direcionais traseiras em outros modelos, como o Aventador V12 e o SVJ, esta é a primeira vez que um Lambo V10 embarca este sistema, aumentando sua agilidade em baixas velocidades e estabilidade em altas – dá para sentir isso.

Em comparação com o antigo Huracán, a diferença de agilidade é gritante. O Evo contorna com muito mais precisão, carrega mais velocidade na curva e muda de direção de uma forma que chega a embaraçar seu antecessor. O sistema é controlado por uma central eletrônica que atua em toda a dinâmica do Huracán.

Nova tela de 8.4 pol. fica em baixo da reformulada cabine do Evo

“Colocamos um cérebro totalmente novo neste carro”, diz Reggiani. Chamado de Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, ele usa a lógica da previsão no lugar da reação para controlar a suspensão, trajetória, motor, câmbio e mais algumas coisas, como a intenção do condutor, baseado em sua atuação sobre os pedais e volante. O resultado é que a suspensão ativa, direção e vetorizador de torque do Huracán, adaptam-se a cada milissegundo para deixá-lo longe de problemas, ou ajudar em caso de abuso.

Assim como antes, há três programas de condução disponíveis, escolhidos através de uma tecla do volante: Strada (suspensão confortável, trocas de marcha suaves para uso típico nas ruas), Corsa (programa mais agressivo para um dia no autódromo: trocas rápidas, apenas o necessário de tração e suspensão anti-rolagem) e Sport (um meio termo entre os dois). Este último poderia facilmente ser renomeado de Hooligan, pois a quantidade de sobresterço que ele proporciona é hilária. Se ’perceber’ que você

PRÓS E CONTRAS MELHOR QUE AUDI R8 Menos carisma que seu primo, apesar do R8 ser mais barato PIOR QUE FERRARI 488 GTB A Ferrari ainda é mais atlética e excitante – mas por pouco NOSSA ESCOLHA MCLAREN 720S Por alguns dólares a mais, você teria um superesportivo que está redefinindo limites

deliberadamente está querendo fazer o carro escapar, o sistema foi programado para ajudá-lo nisso e manter a bravura, bem como tirá-lo dessa situação tranquilamente. É o programa dos exibidos.

“Tivemos uma discussão durante o desenvolvimento, sobre um botão chamado ‘drift mode”, comentou Reggiani. “Deixamos de lado, se parecia demais com um PlayStation.

Para a emoção, perseguir o limite e chegar a ele, não será através de um botão”. Para efeito de comparação, os algoritmos do programa Sport do Huracán trabalham da mesma forma que o programa Dynamic Enhancer da Ferrari 488 Pista e do Variable Drift Control da McLaren, que funcionam bem apenas num circuito, o que dá mais segurança também. Você ainda pode desligar estes sistemas de auxílio, se quiser – apesar de que os engenheiros da Lamborghini afirmam que os melhores tempos obtidos pelo carro pelos pilotos profissionais, são conseguidos em modo Corsa e com o controle4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Suspensão ativa, direção e vetorizador de torque adaptam-se a cada milissegundo para o caso de abuso Apêndices dianteiros constantemente se ajustam para otimizar o fluxo de ar

de estabilidade habilitado, não com tudo desligado.

Em modo Corsa o Huracán é fascinante na pista, comporta-se como um verdadeiro ‘racer’, faz curvas com precisão, as trocas beiram a violência.

O câmbio de sete marchas e dupla embreagem é o mesmo de antes, bruto na pista, suave e discreto em baixas velocidades.

Certamente acharemos ‘defeitos’ no carro quando andarmos com ele nas ruas, mas por enquanto esta lista é curta. A posição de dirigir permanece comprometida; os bancos foram redesenhados, mas continuam desconfortáveis como os anteriores. O pequeno porta-malas comprometeria um final de semana a dois e esta nova tela sensível ao toque (substitui os vários botões, chaves e teclas que

O Evo herdou as melhorias de motor do Performante, mas com software mais seguro

ADORAMOS Aderência dianteira extra, envolvimento, motor fabuloso

ODIAMOS

Aumento de preço, posição de dirigir, porta-malas ínfimo

CONCLUSÃO

Muito mais que um simples ‘facelift’, mas um real passo à frente

antes ficavam no console central) exige concentração para atender suas ordens. Se você estiver usando o GPS ou navegando no Spotify num autódromo, saiba que está fazendo a coisa errada.

Aqui, hoje, o Huracán se parece mais convincente do que nunca.

Ele perdeu boa parte de seu teatro dramático, mas ganhou agilidade e eficiência. Está mais parecido com a Ferrari 488 GTB do que nunca (lembre-se que a Ferrari também

passou por um facelift recente), inclusive no preço. O Huracán custava em 2014 em seu lançamento, na Europa e sem impostos, o equivalente a R$ 940 mil, o Evo não teve o preço anunciado ainda, mas ficará um pouco acima do R$ 1 milhão por lá. É bastante dinheiro por um supercarro júnior. Mas na opção Evo do Huracán ele deixa de ser júnior. Passa a ser muito mais que isso.

LAMBORGHINI HURACÁN EVO > Preço na Europa R$ 1 milhão (est) > Motor V10 5.204 cc 40V, 630 cv @ 8.000 rpm, 61,1 kgfm @ 6.500 rpm > Transmissão 7 marchas automática, dupla embreagem, diferencial autoblocante, tração integral > Desempenho 0 a 100 km/h 2.9 s, 320 km/h, (n/a) km/l, (n/a) CO2/km > Peso 1.422 kg (sem fluidos) > À venda Disponível

NISSAN LEAF

O som do silêncio

Ele foi lançado em 2010 como o primeiro veículo 100% elétrico produzido em grande escala e, nesse momento, já ultrapassou as 400 mil unidades vendidas

É

TUDO MUITO estranho.

Aciona-se o veículo (não se dá a partida em carro elétrico) e, aparentemente, nada muda. O silêncio continua total. Engata-se a marcha única e também não acontece nada, mas, ao menor toque no acelerador, percebe-se que ele já tem 100% do torque à disposição. A sua aceleração de 0 a 100 km/h, ainda que ele pese 1.582 kg e tenha somente 149 cv, é de 7,9 segundos. Realmente muito rápido.

Mas não é por aí que se analisa um carro totalmente elétrico, existe uma série de limitações e vantagens para a sua utilização no dia a dia.

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Basicamente, autonomia e tempo de carregamento da bateria são alguns dos itens “restritivos”, mas a ausência de emissões e a economia contrapõem-se aos dois primeiros.

O botão do “câmbio” tem as posições D (drive) e R (reverso), como em um carro convencional. Até aí, nada de novo. Mas também tem a posição B (Brake), recomendada para descidas de serra, onde o freio elétrico ajuda a poupar os freios do veículo e a regenerar a carga das baterias.

O Leaf dispõe ainda de um modo de condução que proporciona maior economia de energia. Ao selecionar o botão ECO, localizado no console central, a resposta do pedal do ace-

ADORAMOS

É ótimo de ser dirigido; aprende-se com rapidez a usar a função e-Pedal

ODIAMOS

O preço, que ainda depende da “compreensão” governamental para se tornar atraente

CONCLUSÃO

É o futuro, não há o que argumentar contra. Ele justifica o status de carro elétrico mais vendido do mundo

NISSAN LEAF

> Preço R$ 195.000 > Motor Elétrico, potência e 149 cv e torque de 32,6 kgfm > Transmissãon Única marcha > Desempenho 0 a 100 km/h em 7,9 segundos; velocidade máxima de 144 km/h (dados da fabricante) > Peso 1.582 kg > À venda Disponível

em 90% das necessidades de direção. Importante salientar que no modo e-Pedal as luzes de freio acendem toda vez que se tira o pé do acelerador.

Ainda que sirva somente como uma referência, já que a autonomia depende muito da forma como o carro é dirigido, a bateria de íon-lítio oferece autonomia de 389 km no ciclo WLTP e 240 km no ciclo americano. O LEAF

vem com um kit de equipamentos de recarga para casa e rua, composto pelo carregador residencial — com a instalação incluída —, além de um cabo de recarga de emergência e um adaptador para plug do tipo 2.

O LEAF está disponível em sete lojas de cinco estados e do Distrito Federal: São Paulo (duas lojas), Rio, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Brasília.

lerador fica mais lenta, mas ainda muito boa, mesmo que não use toda a potência do motor. Encontrada próxima ao botão ECO, a tecla do e-Pedal muda totalmente a experiência de condução do carro já que, nesse caso, o pedal do acelerador passa a ter dupla função: aceleração e frenagem.

O funcionamento é extremamente simples: soltando o pé do acelerador, o carro vai parando de forma gradual e suave, sem necessidade de se pressionar o freio. Ou seja, o e-Pedal elimina a necessidade do motorista mover constantemente o pé entre os dois pedais para reduzir a velocidade ou parar o veículo completamente. Embora o freio convencional ainda deva ser usado em situações de frenagens mais bruscas, o sistema permite que os motoristas acionem apenas um pedal 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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HONDA HR-V TOURING

Agora, esportivo de verdade De volta ao mercado, agora com desempenho condizente com a proposta de esportividade, essa versão é sem dúvida o melhor carro da linha HR-V. O preço... um pouco indigesto

A

VERSÃO TOURING ESTÁ DE VOLTA, mas agora tem como diferencial o grande desempenho e não somente os itens de acabamento. Claro que a grande vedete dessa versão é o moderno motor de 1,5 litro, turbo, a gasolina, com 173 cv a 5.500 rpm que, além do recurso da superalimentação, conta com injeção direta, comando de válvulas variável na admissão e no escapamento, pressão do turbocompressor de 1,1 bar e torque máximo de 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm. O câmbio automático CVT, com simulação de sete marchas, pode ser usado nos modos “D”, normal, e “S,” esportivo, e tem boa harmonia.

As trocas de marchas sequenciais são feitas exclusivamente pelas borboletas atrás do volante.

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A transmissão continuamente variável é a mesma do Civic Touring e do CR-V, mas recebeu ajustes específicos para o HR-V Touring. Ela tem como características distintas a função kick down, que reduz rapidamente a relação de marcha para proporcionar retomadas de velocidade mais eficientes, aumenta a percepção das sete velocidades virtuais e minimiza o ruído de aceleração nesta circunstância. O freio motor produzido por essa CVT também foi aprimorado, com a simulação de reduções de marcha de forma automática em condições de frenagem brusca.

O desempenho nitidamente superior em relação às demais versões (LX, EX e EXL) equipadas com o antigo motor de 1,8 litro aspirado do HR-V levou a Honda a fazer uma

ADORAMOS

Bom acerto das suspensões e o desempenho proporcionado pelo motor turbo

DISCORDAMOS Preço

CONCLUSÃO oTrata-se de m bom carro, mas será um modelo apenas de referência da linha HR-V. O preço deverá limitar suas vendas a pequenos volumes

calibragem específica para o conjunto de suspensão, com novas molas e amortecedores, barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro, além de também adotar a tecnologia Agile Handling Assist (AHA), que aprimora a estabilidade dinâmica do SUV em curvas, aplicando o conceito de vetorização de torque ao modelo.

No Touring, a dianteira recebeu faróis principais e de neblina Full LED, que tem eficiência luminosa em diferentes condições de rodagem, além de uma nova grade frontal, com acabamento em black piano. A versão Touring também passou a contar com o inédito teto solar panorâmico (pela primeira vez em um modelo da marca no Brasil), que melhora a luminosidade no interior do carro e aumenta a sensação de espaço. A antena em

Interior completo e bemresolvido. Ele pode ter duas combinações de cor para o interior/exterior, mas no Vermelho Mercúrio, perolizado, o acabamento é em preto

A central multimídia de sete polegadas touchscreen, com conectividade aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto e navegador GPS integrado

formato barbatana é exclusiva da configuração topo de linha.

Complementando a personalização externa do Touring, o logotipo “Turbo” vai sobre o lado direito da tampa traseira e o sistema de escapamento em inox tem duas saídas laterais.

O interior da versão passa a ter, de acordo com a cor externa, a opção de acabamento em cinza claro ou preto para bancos (revestidos em couro), console central, painel e laterais de porta – estas últimas com costuras duplas, exclusivas do Touring. Ele também conta com a tecnologia Smart Entry, que permite o acesso ao interior do carro por aproximação, sem o uso da chave, e partida por botão. Vem equipado com sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré – com três modos de

visualização - e o interessante sistema Honda LaneWatch.

O LaneWatch é composto de uma câmera que, instalada no retrovisor direito do carro, amplia o ângulo de visão do motorista. Isso elimina pontos cegos de visibilidade, projetando a imagem gerada no sistema multimídia quando é acionada a seta de indicação de direção ou ao pressionar um botão posicionado nessa alavanca, facilitando as mudanças de faixa e manobras. Entre os equipamentos exclusivos do modelo estão os sensores de chuva e o retrovisor fotocrômico automático. Ele recebe, ainda, a central multimídia de sete polegadas touchscreen, com conectividade aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto e navegador GPS integrado.

O Touring traz o rebatimento4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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de bancos Magic Seat, com três modos de utilização: Utility, que rebate os bancos traseiros até ter uma superfície plana para acomodação de bagagens; Tall, que proporciona espaço para alojar objetos altos no assoalho do veículo; e Long, para o transporte de volumes longos como uma prancha de surf. É equipado, ainda, com ar-condicionado digital, freio de estacionamento com acionamento eletrônico e função brake hold, controle de cruzeiro, faróis de neblina (halógenos nas configurações LX, EX e EXL e de LED na versão Touring), controle de tração e estabilidade (VSA), assistente de partida em rampa (HSA), luzes de frenagem de emergência (ESS), airbags laterais do tipo cortina, volante com revestimento em couro e aletas para trocas de marcha, acendimento automático dos faróis,

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bem como espelhos retrovisores com rebatimento elétrico e função tilt down em marcha a ré.

Ele está disponível em três tipos de pintura: sólida (Branco Tafetá); metálica (Prata Platinum, Cinza Barium e Azul Cósmico); e perolizada (Branco Estelar, Preto Cristal e Vermelho Mercúrio). A versão Touring traz interior com acabamento cinza, se a carroceria for em Branco Estelar, Cinza Barium e Azul Cósmico, ou preto, caso a parte externa seja nas demais cores.

Gostamos bastante da calibração de suspensão determinada especi– ficamente para o novo motor da versão Touring, além da presença do controle de estabilidade e tração.

O SUV mostrou bom equilíbrio dinâmico, inclusive em curvas feitas em velocidades mais elevadas. Ele é

bem estável, com pouca rolagem da > Preço R$139.900,00 carroceria e sem apresentar excessivo balanço lateral. Também tem bom > Motor 4 cilindros, comportamento na absorção de 3 1.498 cm , 16 válvulas, irregularidades no calçamento caótico turbo, potência das nossas vias urbanas. máxima de 173 cv a A direção eletroassistida propo– 5.500 rpm; torque rciona baixo esforço nas manobras máximo de 22,4 kgfm e boa progressividade na redução entre 1.700 e 5.500 da assistência com o aumento rpm (gasolina) da velocidade. Os pneus têm > Transmissão medida 215/55 R17, a mesma das Automática CVT com demais versões.

Mesmo pesando 1.380 quilos, o sete marchas virtuais; Touring é ágil no trânsito e rápido nas tração dianteira acelerações e retomadas. O bom torque > Desempenho de 22,4 kgfm já presentes a partir das Não disponível 1.700 rpm garante esse desempenho. É > Peso 1.380 kg curioso que esse motor de 1,5 litro e 173 > À venda Disponível cv tenha menos torque que o TSI 1.4 da Volkswagen (25,5 kgfm a partir das 1.400 rpm), que tem 150 cv de potência.

HONDA HRV

O teto solar, a antena barbatana, a palavra “turbo” na tampa traseira e os canos duplos de escapamento são alguns dos itens de identificação do Touring

Ele tem bom equilíbrio dinâmico. Mesmo nas curvas feitas em velocidades mais elevadas, é estável, com pouca rolagem da carroceria

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Ford Ranger Limited

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Quase como um carro A Ford privilegiou o conforto e o alto nível de equipamentos na linha 2020, principalmente no modelo Limited. A segunda grande notícia é que todas as versões da Ranger permanecem com o preço praticado na linha 2019

U

M DOS PILARES DA MARCA, a maior montadora de picapes do mundo, a Ranger é vendida em 190 países e é fabricada na Argentina, Estados Unidos, África do Sul e Tailândia.

A Ford informa que o modelo 2020 recebeu 600 novos componentes reprensados e redesenhados, que englobam suspensão, itens aerodinâmicos e estéticos, além de sistemas de assistência ao motorista. Mas, ainda assim, visualmente não é simples perceber essas inovações. Poucos serão capazes de identificar a mudança nas linhas do para-choque dianteiro e no conjunto dos faróis, que passa a incorporar a luz de rodagem diurna em LED e os faróis (fachos) de neblina. As alterações mais perceptíveis são a nova grade frontal — de duas barras com o oval Ford no centro —, as rodas e o acabamento interno.

Andamos na versão Limited, a topo de linha, que inclui luzes diurnas de LED e xênon, além de rodas com 18 polegadas de diâmetro. Seu interior, em couro preto Ébano, conta com bancos ergonômicos e confortáveis. Aliás, esses modelos mais completos estão mais para automóveis do que para veículos utilitários de transporte de volumes e peso. O acabamento da Limited, 4

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Ford Ranger Limited por exemplo, está mais para um comprador que na grande maioria das vezes não transitará por estrada de terra ou enfrentará dificuldades do fora de estrada.

O conforto de rodagem também é muito bom; a fábrica conseguiu reduzir muito o desconforto dos ocupantes quando ela não carrega peso.

Diante disso, um dos destaques do novo modelo é a suspensão, que ganhou barra estabilizadora redesenhada e elementos de coxinização refinados, melhorando o controle de movimentação da carroceria e a dirigibilidade, oferecendo maior conforto tanto no asfalto como off-road. Ela também recebeu longarinas do chassi reforçadas e passou a adotar dois ajustes diferentes de molas, amortecedores e buchas, de acordo com o peso de cada versão da pick-up.

Assim, em vez de calibrar o sistema pela média, foi possível otimizar o seu desempenho para aproveitar os extremos de cada faixa. Além de melhorar as oscilações de baixa frequência – o que é notado, por exemplo, no comportamento mais macio e suave em lombadas –, a nova calibração melhorou o comportamento em frequências secundárias, aumentando o conforto na transposição de obstáculos fora de estrada. Também para proporcionar maior comodidade, a pressão dos pneus foi reduzida de 35 lb/pol2 para 30 lb/pol2. A fabricante afirma que apesar dessa modificação o consumo da pick-up não foi afetado, pelo contrário, houve uma melhoria de 2,5% em relação ao modelo anterior.

A Ranger 2020 é a primeira pick-up média do Brasil a oferecer assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres e reconhecimento de sinais de trânsito, tecnologias que contribuem para tornar a

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direção mais confiável e segura. Como itens exclusivos da versão Limited, podemos destacar: piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa, acendimento automático dos faróis, sensor de estacionamento dianteiro, ajuste elétrico do banco do motorista em oito posições, sistema de personalização da luz ambiente com sete cores, rack de teto, santantônio exclusivo pintado na cor da carroceria e protetor de caçamba. Ela se diferencia, ainda, pela direção elétrica, controle de oscilação de reboque, diferencial traseiro blocante, sete airbags, ar-condicionado digital de dupla zona e a central multimídia SYNC 3 com navegação e comandos de voz.

Na linha 2020 da Ranger a versão flex deixa de ser oferecida em função da baixa procura no mercado. O segmento de picapes flex vem caindo progressivamente e hoje representa apenas 8% das vendas. Agora, somente duas motorizações a diesel de 2,2 (para as versões de entrada) e 3,2 litros (para XLT e Limited) da família Duratorq. O motor 3.2 tem cinco cilindros, potência de 200 cv e torque de 47,9 kgfm. A transmissão que equipa as versões superiores é a automática de seis marchas.

Durante nossa avaliação da Limited, ficou claro que a Ford privilegiou o conforto de rodagem da pick-up.

Tanto no asfalto quanto na terra ela se comportou quase como um carro, passando baixo nível de ruído e vibração do motor para a cabine, boas respostas ao volante, assim como alta comodidade para os ocupantes. Andamos com a caçamba vazia, ela não foi exigida na condição limite de carga, mas o comportamento dinâmico é bom, com suspensões bem ajustadas para o uso diário.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 188.990 À venda Disponível Motor Cinco cil. em linha, 3.198 cm3, turbo, 20V, potência máxima de 200 cv a 3.000 rpm, torque máximo de 47,9 kgfm entre 1.750 rpm e 2.500 rpm (diesel) Transmissão Automática de seis velocidades; tração 4x2 traseira, 4x4 e 4x4 reduzida Desempenho 0 a 100 km/h em 11,6 s; velocidade máxima limitada a 180 km/h Suspensão Dianteira independente; traseira por eixo rígido Comp. / largura / altura 5.354 / 1.860 / 1.821 mm Peso / material 3.263 kg / aço

A tampa da caçamba, com trava elétrica, agora conta com um assistente de abertura e fechamento que reduz seu peso de acionamento, em todos os ângulos, de doze quilos para três quilos

O acabamento sofisticado da Limited está mais para automóvel do que para pick-up. O conforto de rodagem também é muito bom

Os ocupantes do banco traseiro foram privilegiados com ótimo espaço e itens de conforto como o apoio de braços central

Ela conta com assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestres, sistema que ajuda a evitar colisões com outros veículos ou transeuntes que cruzem acidentalmente a sua frente 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Audi Q8 Performance Black

SUV, sedã ou esportivo?

Parece delírio, mas o Q8 reúne qualidades que são inerentes às citadas acima. Na terra, ele anda como um SUV, quando acelerado fundo, reage como um esportivo, mas tem conforto e comportamento de sedã de luxo Por: Caio Moraes

M

ODERNO, COM LINHAS agressivas e muita tecnologia embarcada, esse é o novo Audi Q8. De quebra, um carro de múltiplas facetas, que pode atender às expectativas de vários tipos de consumidores. Seguindo a tendência de SUV com carroceria cupê — que nem sempre agrada a todos —, ele ficou bonito, chamativo... realmente acertaram no design. Menor em comprimento que seu irmão Q7, ele ganhou em largura e ficou um pouco mais baixo.

A carroceria cupê se destaca por linhas fortes e bem-definidas. A grade Singleframe com design octogonal ocupa quase toda a área frontal do carro, e o spoiler e as grandes entradas de ar com contornos fortes acentuam a agressividade e esportividade. Um destaque são as portas sem as molduras dos vidros, um aspecto incomum nesse tipo de carro. A traseira, é claro, é caracterizada pela queda da linha do teto e termina com um elemento estreito de alto brilho preto com uma faixa de luz integrada que liga as lanternas. As caixas de rodas são enormes — não poderia ser de outra forma — para abrigar “absurdos” modelos de 22 polegadas.

O interior é condizente com os modelos de alta gama4

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Audi Q8 Performance Black da marca, transpirando sofisticação no acabamento com bancos forrados de couro, alumínio e preto piano no painel, e a presença de duas telas sensíveis ao toque, além do Virtual Cockpit com 12,3 polegadas para os instrumentos: a segunda, de 10,1” central, e a última, com 8,6”, no console. O display superior (10,1”) está destinado ao controle dos sistemas de entretenimento e navegação, e o inferior (8,6”), permite o gerenciamento do ar-condicionado e de outras funções de conforto. O som Bang & Olufsen, de alta qualidade, entrega som 3D com a mesma acústica nos assentos dianteiros – item disponível para a versão Perfomance Black.

Com 4.986 milímetros de comprimento (entre-eixos de 2.995 mm), 2.190 milímetros de largura, 1.705 mm de altura e altura do solo de até 220 milímetros, o Q8 oferece ótimo espaço para cinco ocupantes — a carroceria cupê inviabiliza os sete lugares, como no Q7.

Claro que o compartimento de bagagem também se ressentiu da nova estética, mais ainda tem 605 litros e pode ter sua capacidade aumentada para até 1.755 litros com os assentos traseiros rebatidos. A tampa traseira pode ser operada eletricamente e conta com abertura e fechamento por um gesto com o pé.

O desempenho esportivo fica por conta do motor 3.0 TFSI, que desenvolve 340 cv de potência e torque de 51 kgfm. A transmissão tiptronic de oito velocidades oferece trocas de marcha rápidas e suaves. Um amortecedor de vibração torcional, que age com base na velocidade do motor, compensa as vibrações principalmente para permitir uma condução eficiente, mesmo em rotações muito baixas. Apesar dos seus 2.340 quilos, acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos.

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O Q8 conta com um sistema híbrido parcial que fica sob os cuidados de uma bateria de íons de lítio e de um alternador com sistema elétrico de 48 volts, que pode substituir o V6 em dois momentos: em velocidades entre 55 e 160 km/h ou quando o start/stop desliga o motor (já a partir de 22 km/h), no trânsito urbano.

Durante a desaceleração, o BAS pode recuperar até 12 kW de energia.

A tração é a conhecida quattro, que em condições normais transfere potência para os eixos dianteiro e traseiro em uma proporção 40:60 como padrão. Sob demanda, desloca a maior parte da força para o eixo com melhor tração. As suspensões independentes com cinco braços são feitas de alumínio em sua maior parte.

O eixo traseiro é direcional, auxiliando tanto nas manobras de estacionamento, esterçando para o sentido oposto das dianteiras, quanto nas curvas em estradas, virando para o mesmo lado.

O SUV pode ser dirigido em sete diferentes perfis de condução, condição proporcionada pelo Drive Select (Off-road, All road, Comfort, Efficiency, Dynamic, Auto e Individual), que altera o comportamento do carro, ajustando motor, câmbio e suspensões de acordo com o modo acionado e as condições de rodagem ou de terreno. Na posição off-road, o Q8 pode aumentar a distância do solo em cerca de 34 mm, passando de 220 mm para 254 mm por meio da suspensão de acionamento pneumático. O Q8 tem ótimo comportamento dinâmico — tanto no off-road quanto nas ruas e estradas. Nem se percebe que se está ao volante de um carro com as suas dimensões e peso, sempre auxiliado por uma série de sistemas de assistência à condução.

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 503.990 À venda Disponível Motor Seis cil. em V, 2.995 cm3, 24 válvulas, turbo, potência máxima de 340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm, torque de 51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm (gasolina) Transmissão Automática Tiptronic de oito velocidades; tração integral quattro Desempenho 0 a 100 km/h em 5,9 segundos; velocidade máxima de 250 km/h Suspensão Dianteira e traseira independente multibraços Comp. / largura / altura 4.986 / 2.190 / 1.705 mm Peso / material 2.340 kg / aço

Com quase cinco metros de comprimento e 2.340 quilos, o Q8 é um SUV de grande porte, mas não transmite essa sensação para o condutor quando está sendo dirigido

Interior mostra sofisticação e, agora, conta com três telas para visualização e ajustes de funções do carro. O som é Bang & Olufsen

No modo off-road de dirigir, ele pode aumentar a distância do solo em cerca de 34 mm, passando de 220 mm para 254 mm

Virtual Cockpit — comum na maioria dos Audi — com 12,3 polegadas para os instrumentos apresenta várias configurações

As rodas têm 22 polegadas de diâmetro — o que facilita na transposição de obstáculos — e estão calçadas com pneus 285/40 R22

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Hyundai HB20 Diamond Plus

HB20: Turbo e polêmica Hyundai lança seu novo compacto nacional com motor 1.0 turbo, maior espaço interno e visual polêmico. No topo da gama, recursos de segurança incluem até frenagem autônoma de emergência Por: Josias Silveira

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ÃO É FÁCIL MEXER em time que está ganhando.

A Hyundai fez a “lição de casa” de maneira brilhante com o primeiro HB20 em 2012: foi um compacto eficiente e confiável, saído da então nova fábrica de Piracicaba (SP). Ficou tranquilo na segunda colocação dos mais vendidos durante sete anos, tendo apenas pequenas mudanças visuais.

Uma das razões do sucesso foi o design e agora a Hyundai fez um sucessor com visual ousado e polêmico. Mas, os coreanos de Piracicaba aprenderam com os sete anos do HB20 e o novo modelo subiu na escala dos compactos pelo seu comportamento dinâmico. O novo HB20, no topo da gama, está muito gostoso de dirigir, confortável, bom de curvas e com melhor silencio a bordo. O novo motor turbo de três cilindros flex (com injeção direta, 120 cv a 6.000 rpm e 17,5 kgfm de 1.500 rpm a 3.500 rpm, com álcool ou gasolina) está bem acertado, diferente do primeiro turbo de 2016, cuja produção parou em 2018.

O novo motor turbo (todo em alumínio, baseado no Kappa de 1,0 litro anterior, que continua nas versões mais simples) ganhou muito com a nova configuração e a injeção direta de combustível, sendo bastante “liso”, sem turbo lag. Traz duplo comando variável, controle de temperatura separado para bloco e cabeçote e sensor de álcool para adaptação rápida ao combustível. Trabalho competente de coxinização e balanceamento interno eliminam a vibração.

O 0 a 100 km/h é feito em 10,5 segundos no hatch, com 10,7 s no sedan, 4

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Hyundai HB20 Diamond Plus que pesa 76 kg a mais: 1.015 kg contra 1.091 na mesma versão. O motor turbo GDI sempre vem acoplado ao câmbio automático de seis velocidades, sem opção para mecânico. Nestas versões, borboletas no volante permitem trocas manuais. Cambio manual só em algumas versões 1.0 e 1.6 aspirados.

Mas, estes números de aceleração não traduzem a sensação ao dirigir, já que o melhor aparece acima dos 100 km/h, com aceleração “cheia” e competente. Além do torque e potência (na média dos três cilindros turbo), também o baixo peso colabora para boas retomadas.

Comprimento (3.940 mm no hatch e 4.260 mm no sedan) aumentou em 20 mm, assim como a distância entre-eixos, que ganhou 30 mm, chegando aos 2.530 mm nas duas carrocerias.

Ganhou mais espaço interno e conforto, inclusive com o banco do motorista com regulagem de altura e volante com posicionamento também em profundidade.

Além disso, trouxe melhor dirigibilidade e suspensões mais eficientes, eliminando a limitação da traseira do modelo anterior, que “sentava” com carga. Há um bom compromisso entre conforto e esportividade, demonstrado no test drive por estradas malconservadas no Sul da Bahia.

A direção com assistência elétrica tem “peso” adequado em relação à velocidade, sendo rápida em desvios nas rodovias. O novo HB20 “engole” bem os buracos da pista e se mostrou econômico: dirigido esportivamente e sem cuidado quanto à economia fez 12 km/litro de gasolina. Em trechos com velocidade estabilizada nos 120 km/h passava dos 13 km/litro.

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A boa sensação ao volante se completa com maior espaço interno e o novo design de interior. Apesar da abundância de plástico de qualidade, o painel é afastado e baixo, de fácil leitura, com boa visualização da pista. A nova tela central “flutuante” de 8’, compatível com Android Auto e Apple Car Play, tem fácil manuseio.

A tela transmite imagens da câmera de ré e na longa lista de equipamentos há ainda frenagem autônoma de emergência (até 50 km/h) e alerta de desvio de faixa de rolagem. Traz Start/Stop e pressão dos pneus. Tudo nas versões mais caras, com motor 1.0 turbo e câmbio automático, acima dos R$ 70 mil. Mas, há uma nova família com preços entre R$ 46.490 e R$ 81.290. Nesta ampla faixa, além de equipamentos, varia a motorização, que vai do 1.0 três cilindros aspirado (80 cv), passa pelo quatro cilindros 1.6 também aspirado (130 cv, mesmo do Creta) e chega no turbo no topo da gama. O mesmo acontece com as rodas, que vão de 14’ em aço até 16’ em liga leve. Além das versões hatch (simplesmente HB20), sedan (HB20S), há também o “aventureiro” HB20X com motor 1.6.

No estilo, a nova e grande grade parece um pouco exagerada e o “teto flutuante” do hatch (uma peça plástica em X na coluna C) encontrou poucos admiradores.

O design é uma derivação do novo Sonata, com influência do protótipo Saga. Contudo, a traseira do sedan foi unanimidade pela harmonia do caimento do teto e laterais, tendo um ótimo porta-malas de 475 litros (25 litros mais que o anterior). No hatch são apenas 300 litros. A versão aventureira HB20X traz exagero de plásticos estéticos para agradar alguns poucos.

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 46.490 a 81.290 À venda Disponível Motor Três cil. em linha, 998 cm³, 12 válvulas, duplo comando variável, flex, injeção direta, potência máxima de 120 cv a 6.000 rpm, torque de 17,5 kgfm a 1.500 rpm (etan. gas.)

Transmissão Automática de seis velocidades; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 10,5 segundos; velocidade máxima de 190 km/h Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira por molas helicoidais e braço de torção Comp. / largura / altura (hatch) 3.940 / 1.720 / 1.470 mm Peso / material (hatch) 1.015 kg/aço

Na traseira do HB20 hatch, vieram novas lanternas e a coluna C ganhou um plástico em X para dar o efeito de “teto flutuante”

Câmbio automático de seis marchas sempre acompanha o motor turbo. Instrumentos misturam contagiros com ponteiro e informações digitais

Na dianteira, predomina a grande grade, no desenho todo novo, baseado no Hyundai Sonata e no protótipo Saga, mostrado no Salão do Automóvel

O interior ficou mais espaçoso, com opção de couro claro, além do banco do motorista ter regulagem de altura.

Volante ajusta também em profundidade

Novo motor 1.0 turbo de três cilindros tem bloco de alumínio, injeção direta de combustível, sensor de álcool e duplo controle de temperatura

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Primeiro híbrido flex do mundo A linha 2020 do Corolla trouxe como maior novidade o sistema híbrido para o campeão de vendas da categoria.

Não deve ser o mais vendido, por causa do preço, mas é o mais significativo

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Toyota Corolla Altis Hybrid

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Toyota Corolla Altis Hybrid

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HEGA AO BRASIL a décima segunda geração do Corolla, carro mais vendido do mundo. E, pela primeira vez na história, um veículo híbrido com motor flex é produzido aqui.

Fabricado em 15 locais diferentes e comercializado em mais de 150 países, ele já teve acima de 45 milhões de unidades negociadas desde 1966, ano de sua estreia. Aqui, ele é líder do seu segmento há cinco anos consecutivos.

O sedã, que chega em sua versão 2020, está disponível com duas opções de motores: o 2,0 litros Dynamic Force flex com transmissão Direct Shift de 10 marchas e injeção direta, e o inédito sistema híbrido que combina motores elétricos e a combustão flexfuel. O novo Corolla recebeu a plataforma GA-C — com centro de gravidade 10 mm mais baixo —, baseada na filosofia TNGA, e passou a utilizar o atualizado motor flex 2.0 Dynamic Force, que começou a ser produzido na planta de Porto Feliz, interior de São Paulo.

A nova geração do Corolla chega ao mercado em três versões diferentes e duas motorizações. O Corolla com motor 2.0 Dynamic Force estará disponível nas configurações GLi, XEi e Altis, enquanto o modelo com sistema híbrido será comercializado apenas na versão topo de linha Altis.

Seu desenho foi totalmente renovado, mas 54

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em dimensões foram poucas as mudanças. Ele ganhou 10 mm em comprimento, passando para 4.630 mm e ficou 5 mm mais largo, chegando a 1.780 mm, mas perdeu 20 mm na altura, que agora é de 1.455 mm. A distância entre-eixos permaneceu em 2.700 mm, e o porta-malas manteve os 470 litros de capacidade.

Mas a grande novidade do Corolla são os novos motores. O 2.0 Dynamic Force de quatro cilindros em linha e 16 válvulas conta com comando de válvulas variável VVT-iE e sistema de injeção direta e indireta de combustível que ajusta a injeção às condições de direção. Com taxa de compressão de 13:1 e curso longo, e novos pistões de baixa fricção, ele ficou 15% mais potente e 9% mais eficiente do que o da geração anterior. Esse é o motor mais potente que já equipou um Corolla. Ele desenvolve 177/169 cv de potência a 6.600 rpm e torque máximo de 21,4 kgfm a 4.400 rpm (etanol/gasolina).

A transmissão é a CVT Direct Shift de 10 marchas.

O inédito sistema híbrido combina três motores, dois elétricos e um a combustão flex, que vai associado à transmissão Hybrid Transaxle CVT, que conta com botão seletor para as funções Normal, ECO, Power e EV (Electric Vehicle). O motor a combustão é de 1,8 litro VVT-i 16V com 101/98 cv a 5.200 rpm e torque máximo de 14,5 kgfm a 3.600 rpm (etanol/ gasolina). Ele funciona em conjunto com dois motores elétricos (MG1 e MG2) de 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque. A bateria de níquel-hidreto metálico vai sob o banco traseiro, ajudando na redução do centro de gravidade.4

Na frente, destaca-se a forma trapezoidal das laterais do parachoque que circundam a grade frontal inferior.

Complementam o design uma grande grade na cor preta e os faróis de neblina de LED

O interior foi completamente renovado. A versão Altis conta com bancos com partes revestidas de couro preto e volante multifunção com aletas para troca de marcha

O híbrido possui uma tela TFT de 7” digital colorida, com velocímetro e computador de bordo. À esquerda está o indicador do sistema híbrido, à direita, informações de combustível e temperatura 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Toyota Corolla Altis Hybrid

Com a inédita suspensão traseira multibraço, o Corolla ganhou em comportamento dinâmico

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O Corolla Hybrid conta com sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, alimentando a bateria híbrida. Isso garante maior autonomia ao modelo no modo elétrico, também contribuindo para economia de combustível. No tocante às suspensões, todas as versões vêm com a dianteira independente tipo McPherson e a nova traseira independente multibraço — que, pela primeira vez, equipa um Corolla.

Dirigir o híbrido não requer prática nem habilidade, apesar de ser um sistema pouco conhecido dos brasileiros. De posse da chave presencial, basta apertar o botão de partida para energizar o sistema.

Até aí, nenhum som de motor a combustão, absoluto silêncio. Então é só colocar o “câmbio” em D, soltar o freio de estacionamento e acelerar. Se durante o percurso preferir usar o freio-motor elétrico, é só selecionar B na alavanca de marchas. Pronto...

O início de movimentação é sempre produzido por um dos motores elétricos e, dependendo do nível de carga da bateria — que pode ser identificada no painel —, pode-se rodar alguns quilômetros com pouca aceleração e baixas velocidades. Se quiser maior performance, rapidamente o motor a combustão entra em ação. O comportamento é bom, mas obviamente não tão eficiente quanto no modelo movido somente a combustão, sensivelmente mais potente. Mas o que se quer de um híbrido é economia de combustível e reduzidas emissões de poluentes. Infelizmente a Toyota não fornece dados de desempenho dos carros.

Todas as versões do Corolla possuem rodas de liga leve, sendo que na Altis Hybrid o acabamento é na cor prata com pneus 225/45 R17

A tela central de múltiplas funções pode mostrar o monitoramento de energia do híbrido, com informações detalhadas sobre o funcionamento do sistema

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 124.990 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.798 cm3, potência máxima de 101/98 cv a 5.200 rpm, torque máximo de 14,5 kgfm a 3.600 rpm (etan./ gas.); motores elétricos com potência máxima de 72 cv e torque máximo de 16,6 kgfm; potência máxima combinada de 122 cv Transmissão Hybrid Transaxle CVT com modos Normal, ECO, Power e EV (Electric Vehicle), tração dianteira Desempenho Não disponível Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira independente multibraço Comp. / largura / altura 4.630 / 1.780 / 1.455 mm Peso / material 1.405 kg /aço

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Mais completo impossível Em sua faixa de concorrentes, o GLI é praticamente imbatível em termos de custo/benefício. Nível de equipamentos e desempenho são alguns dos destaques

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ASCIDA NOS ESTADOS UNIDOS na década de 1980 para designar a esportividade de alguns modelos, a nomenclatura GLI (Gran Luxury Injection) chega ao Brasil pela primeira vez. E chega em grande estilo na carroceria sedã do Jetta. Normalmente, nos automóveis, a esportividade está mais ligada aos modelos hatch, mas o Jetta GLI não fica devendo nada a eles.

Atraem a atenção o design diferenciado, sem ser excessivamente chamativo, o bom nível do acabamento interno e o ótimo desempenho proposto por suas qualidades técnicas. O GLI tem como grande destaque o fato de vir extremamente bem equipado — o único opcional é o teto solar — por um preço altamente competitivo.

Sem dúvida, ele é o modelo nacional com melhor custo/ benefício do mercado.

Ele se diferencia do Jetta 250 TSI pelos novos para-choques dianteiro e traseiro com design mais esportivo, pela grade com elementos em formato de colmeia e pelo friso horizontal vermelho conectando os faróis Full LED. O interior destaca sua esportividade pela forração do teto, colunas, laterais das portas, painel e bancos. Na traseira, chamam a atenção o difusor na parte inferior, o aerofólio na tampa do porta-malas e a saída de escapamento dupla cromada. As pinças de freio dianteiras são pintadas em vermelho.

Agregado a isso, vem equipado com um excelente motor de dois litros com 230 cv de potência e 35,7 kgfm de torque, que já estão presentes desde as 1.500 rotações. O câmbio é o automatizado DSG, de dupla embreagem, que é rápido e perfeito em suas mudanças de marchas. Ele é o “estado da arte”, como se costuma dizer em “engenheirês”.

O GLI conta com quatro modos de direção: 4

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Volkswagen Jetta GLI

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Interior bem-acabado, com vários itens que remetem a uma maior esportividade, como o volante com a base plana, as costuras vermelhas dos bancos e a pedaleira em metal

Sistema de som Beats, com 300 watts, amplificador digital de oito canais, quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer com ajustes especiais

A nomenclatura GLI (Gran Luxury Injection) chega ao Brasil pela primeira vez para acentuar a esportividade do Jetta

Sistema de infotainment com tela tátil que permite conectividade por meio do App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink) e navegação integrada

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Volkswagen Jetta GLI

Com a nova configuração, ele se tornou o sedã VW mais rápido do Brasil

Eco (economia de combustível), Normal (configurações de fábrica), Sport (para uma condução mais arrojada) e Individual (é possível ajustar parâmetros de direção, transmissão e outros assistentes de condução da forma que o condutor preferir). A suspensão traseira é independente do tipo multilink.

Ou seja, o Jetta GLI é exatamente um Golf GTI em termos de componentes mecânicos. As rodas agora têm aro de 18 polegadas.

A lista de equipamentos de série é quase infindável e inclui ar-condicionado automático bi-zone, assistente de partida em aclive, assistente frontal com frenagem de emergência, banco do motorista com ajuste elétrico com memória que inclui lombar e aquecimento, seis airbags, câmera de ré, controles de velocidade de cruzeiro adaptativo e de estabilidade e tração, faróis de LED com ajuste automático da luz alta e sistema de infotainment com tela tátil de nove polegadas. Juntam-se a isso o painel digital Active Info Display, o volante multifuncional de couro com shift paddles, o sistema de seleção do perfil de condução e a iluminação ambiente ajustável em 10 tonalidades. Ele também traz o tutorial cognitivo – que usa IBM Watson para responder aos ocupantes questões sobre o veículo, incluindo informações contidas no manual do carro.

Também é item de série o sistema de som Beats, com 300 watts e amplificador digital de oito canais. De alta fidelidade, é fornecido por quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer com ajustes especiais. O Jetta GLI é o único sedã médio do mercado nacional a contar com esse diferenciado equipamento.

Em termos de segurança, ele também se destaca, atingindo a nota máxima em testes realizados pelo National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA (agência do governo dos Estados Unidos). O Jetta GLI conta, ainda, com controlador automático de velocidade (ACC), Front Assist com função City Emergency Braking, sistema de frenagem pós-colisão, Função de Frenagem de Manobra (RBF), bloqueio eletrônico do diferencial, sistema Start/Stop e regulagem automática do farol alto (FLA), além do padrão Isofix para fixação de cadeirinhas de criança.

Ele cumpre o que promete. Em função do maior peso e, também, do significativo aumento de desempenho, o GLI teve que passar por mudanças importantes. Os freios foram redimensionados, com discos com diâmetros aumentados: de 288 mm para 312 mm (dianteiros) e de 272 mm para 300 mm (traseiros). As rodas agora têm tala de 7,5 polegadas de largura contra sete polegadas dos modelos anteriores e calçam pneus 225/45 R18 (antes eram os 205/55 R17).

O comportamento do Jetta 250 TSI, que já é bom, melhorou muito em todas as situações na versão GLI, principalmente nas curvas de alta velocidade, pela presença da suspensão traseira multibraço, do bloqueio do diferencial e dos pneus maiores. O conforto geral de marcha permanece alto. Com a nova configuração mecânica, ele se tornou o sedã VW mais rápido do Brasil. Com uma relação de peso/potência de somente 6,18 kg/, ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,8 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h.

ESPECIFICAÇÕES Preço R$ 144.990 Motor 4 cilindros, 1.984 cm3, 16 válvulas, turbo, potência máxima de 230 cv entre 4.700 rpm e 6.200 rpm, torque máximo de 35,7 kgfm entre 1.500 rpm e 4.600 rpm (gasolina) Transmissão Automatizada DSG com seis marchas; tração dianteira Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e velocidade máxima de 250 km/h Peso 1.432 kg À venda Disponível

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Cerato, evoluindo para competir

Kia apresenta seu novo sedan com visual renovado, mais espaço e motor maior.

E, o melhor, com preço atraente Por: Josias Silveira Fotos: Fernanda Freixosa

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MERCADO DE SEDANS mais luxuosos no Brasil continua muito disputado. Mesmo espremido pelo crescimento dos SUV, existem fortes competidores, como o sempre líder Toyota Corolla recentemente renovado, além do Honda Civic e o Chevrolet Cruze. Mesmo assim, a coreana Kia quer crescer e aparecer.

Para isso apresentou seu novo sedan Cerato 2.020 totalmente aperfeiçoado, com visual baseado no esportivo Stinger. Além de ter motor maior, agora 2.0 Flex, oferece mais conforto e conectividade a bordo. Traz ainda um bom argumento: um preço menor que seus competidores, por ser fabricado do México tem menores tarifas de importação. Mesmo assim, concorre em equipamentos e conforto no topo desta categoria.

O novo design, atraente e mais esportivo, também oferece mais espaço, já que o Cerato cresceu oito centímetros de comprimento, chegando aos 4,64 m de comprimento. Também ficou dois centímetros mais largo, indo para 1,80 m. Com isso, ganhou em espaço interno e agora tem o maior porta-malas da categoria, com espaço para 520 litros de bagagem. Segundo José Luiz Gandini, o novo Cerato pretende conquistar os consumidores mais jovens, se afastando da imagem de “carro de tiozão” de seus competidores. 4

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Kia Cerato

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Interior ficou mais luxuoso e painel conta com tela “flutuante” de oito polegadas

Rodas de liga de 16 pol contam com pneus maiores para enfrentar melhor os buracos

Para Gandini, representante da Kia no Brasil, o novo Cerato deve atrair clientes mais jovens, afastando a imagem de “carro de tiozão” dos sedans maiores

O estilo foi baseado no sedan esportivo Stinger, o que também permitiu melhor aerodinâmica ao novo sedan

Kia Cerato

O novo motor flex de 2,0 litros oferece mais potência (167 cv com etanol, 157 cv com gasolina), bem diferente do modelo anterior, que trazia um 1.6 com apenas 128 cv.

Além disso, o Cerato antes era importado da Coréia do Sul, com taxações que impediam um preço competitivo, o que não acontece agora com este novo modelo mexicano.

O modelo de entrada LX custa R$ 94.990, enquanto o topo da gama SX sairá por R$ 104.990.

O resultado da renovação é um sedan muito gostoso de dirigir, com boa estabilidade e silêncio a bordo, que acelera aos 100 km/h em pouco mais de 10 segundos. Sua performance é muito superior ao modelo anterior. A suspensão firme combina esportividade e conforto, ajudada pelos grandes pneus (205/60) em aros de liga leve de 16 polegadas, que ajudam a enfrentar a buraqueira. Cruza bem nas estradas, graças também à aerodinâmica aperfeiçoada, que tem coeficiente Cx de 0,27 (anterior de 0,29).

Isto foi conseguido com o novo perfil do pára-choque dianteiro, além de outros recursos para diminuir seu arrasto. Além da melhoria aerodinâmica, a frente ficou bem mais agressiva e elegante, completada pela nova grade “nariz de tigre”, outra herança do sedan esportivo Stinger.

Este novo motor já é conhecido, uma vez que equipa também modelos da Hyundai, como o SUV Creta. Como se sabe, Kia e Hyundai são do mesmo grupo industrial, apesar de terem operações separadas no Brasil. A Kia pertence ao Grupo Gandini. Mas, o fato de usarem componentes em comum, caso do motor e câmbio, traz vantagens para o consumidor, já que a mecânica é conhecida através da marca irmã, a Hyundai. Mas, assistência técnica não será problema, já que a garantia do novo Cerato agora é de cinco anos.

O câmbio do novo Cerato é automático de seis velocidades e novo sedan conta com quatro diferentes modos de condução: Econômico, Esportivo, Conforto e Smart.

Com esta seleção, não só a troca de marchas se altera,

como também as reações do volante eletro-assistido e acelerador. Há opção de troca manual de marchas no volante e na alavanca de câmbio. Especialmente no modo Esportivo, o volante reage rapidamente, com o carro “apontando” bem nas curvas.

O volante traz regulagem de altura e profundidade e o interior do novo Cerato apresenta materiais de qualidade, como o painel emborrachado, além de ar-condicionado bizona (no SX) com saídas de ar para os passageiros do banco traseiro, algo que muitos sedans da categoria não possuem. No centro do painel há uma grande tela multimídia de oito polegadas “flutuante”, com sistema compatível com Android Auto e Apple Car Player.

Traz bom pacote de equipamento mesmo na versão de entrada, tendo sempre seis airbags. Há ainda sensor de pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, câmera de ré, retrovisores rebatíveis e aquecidos, volante multifuncional, além de controles de tração e estabilidade. Já no topo de linha, o SX acrescenta ar-condicionado bizona, luzes diurnas de LEDs (DLR), além de borboletas de marchas no volante, chave de presença com botão de partida e bancos com couro ecológico, entre outros equipamentos.

Enfim, depois de anos com dificuldade para concorrer, agora a Kia traz um novo Cerato 2.0 com qualidades, equipamentos e desempenho para participar melhor da disputa entre os carros familiares.

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 94.990 e R$ 104.990 À venda Disponível Motor Quatro cil. Flex, 1.999 cm³, 16 V, DOHC, 157/167 cv a 6.200 rpm, torque máximo de 19,2/20, 6 kgfm 4.700 rpm (gas./etanol) Transmissão Automática, com seis marchas, borboletas no volante. Tração dianteira Desempenho Não disponível Suspensão Dianteira independente tipo McPherson; traseira por eixo de torção Comp. / largura / altura 4.640 / 1.800 / 1.805 mm Peso / material 1.283 kg / aço

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A concorrência que se cuide O sedã, que agora está vindo dos Estados Unidos, tem qualidades, tecnologias e desempenho que garantem posição de destaque entre seus principais oponentes Por: Caio Moraes Fotos: Luca Bassani

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Volvo S60 T5 Inscription

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Volvo S60 T5 Inscription

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E VOLTA AO BRASIL, agora importado da unidade de Charleston, na Carolina do Sul, Estados Unidos, o S60 chega em grande estilo.

A versão avaliada, a intermediária T5 Inscription, tem todos os bons predicados dos melhores modelos alemães premiun da categoria, mas superando-os em alguns itens, como, por exemplo, nível de equipamentos e desempenho.

O S60 foi totalmente repaginado, inclusive com a adição da plataforma modular SPA (Scalable Product Architecture), a mesma dos modelos das séries 90 (XC90 e S90) e 60 (XC60 e V60). A versatilidade dessa plataforma permitiu o desenvolvimento de um design mais esportivo ao carro, melhor dirigibilidade, além de novas dimensões: ele ficou 12,6 cm mais longo, 5,3 cm mais baixo e, mais importante para o conforto interno, ganhou 9,6 cm na distância entre-eixos (2.872 mm) em relação ao seu antecessor.

A linha S60 está disponível em quatro versões, todas com a mesma motorização a combustão de quatro cilindros e 2,0 litros Drive-E Turbo Supercharger, porém com potências diferentes: T4 Momentum 68

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(190 cv), T5 Inscription (254 cv) e as híbridas plug-in T8 R-Design e Polestar (407 cv). No caso das híbridas, ele combina o propulsor a combustão, que desenvolve 320 cv, com um motor elétrico de 87 cv, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 11,6 Kwh. Essa combinação gera a potência máxima de 407 cv e o torque máximo de 65,2 kgfm, o que permite a ele acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,4 segundos. Todas as versões estão equipadas com controles de estabilidade e tração.

Assim como em alguns dos seus principais concorrentes, o S60 pode ser dirigido em quatro diferentes modos de condução, de acordo com a necessidade ou preferência do motorista. Por meio de um botão de seleção posicionado entre os bancos dianteiros, ele pode ser ajustado para um comportamento que interfere diretamente nas mudanças de marcha, na resposta do acelerador e no peso da direção: Eco, Comfort, Dynamic e Individual.

O sedã médio combina as opções de motorização com uma transmissão automática Geartronic de oito velocidades, que utiliza a tecnologia Shift by Wire totalmente eletrônica.

A suspensão dianteira é composta por duplo braço triangular, enquanto a traseira possui a configuração “integral link”.

Para se destacar em um mercado4

Acabamento sofisticado e agradável: destacam-se o painel digital e o sistema Sensus de multimídia de grande intuitividade

Seu rodar é firme, confortável em todas as situações de piso

Suspensões bem calibradas garantem muito conforto em piso irregular e pouco rolamento da carroceria quando dirigido mais esportivamente

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Para se sobressair à concorrência da categoria, a Volvo optou por rechear o S60 com vários equipamentos de segurança e conforto, mantendo, porém, um preço competitivo

Muita segurança na construção da sua estrutura. Toda a parte em vermelho é de aço de ultra-alta resistência, que garante a integridade do habitáculo

As rodas têm aro de 19” e estão calçadas com eficientes pneus 235/40 R19

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Volvo S60 T5 Inscription

extremamente competitivo, a Volvo optou por abastecer o S60 com uma série de dispositivos de segurança, conforto e conveniência. A tecnologia semiautônoma se destaca em meio a itens como o controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma de emergência (EAB), assistente de manutenção de faixa e alertas de tráfego cruzado e ponto cego. Entre os equipamentos já habituais, ele conta com sensores de estacionamento, bancos dianteiros elétricos, sistema multimídia, teto solar elétrico panorâmico, bancos dianteiros com ventilação e aquecimento e sistema de som Harman Kardon de 800 W. O conjunto ótico, com faróis Full LED, tem o mais avançado sistema de iluminação do segmento, além de incorporar quatro funções: evita o ofuscamento da visão dos motoristas que vêm em sentido contrário, tem nivelamento automático do facho de acordo com o carregamento do veículo, DRL com acendimento automático, e a tecnologia Automatic Bending Lights (ABL), que direciona os faróis automatica-

mente em até 30° para os lados, facilitando a visibilidade nas curvas.

Bonito externamente, e bem-acabado e sofisticado em seu interior, o S60 tem como uma de suas características de destaque a boa ergonomia para o posicionamento do motorista e o seu acesso aos principais comandos. O espaço proporcionado pelo aumento do entre-eixos, aliado ao amplo teto solar de acionamento elétrico, garante um grande bem-estar aos ocupantes do carro.

O motor de 254 cv tem funcionamento suave e assegura um acertado desempenho ao novo sedã. Segundo os dados divulgados pela fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, o que se mostra mais que suficiente para a proposta do carro.

Seu rodar é firme, porém confortável em todas as situações de piso. Se dirigido mais esportivamente, o bom trabalho produzido pelas suspensões garante segurança e quase nenhuma rolagem da carroceria. u seja, o S60 veio para incomodar os concorrentes já estabelecidos.

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 229.950 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.969 cm3, 16V, turbo, injeção direta, potência máxima de 254 cv a 5.500 rpm, torque máximo de 35,7 kgfm a 1.500 rpm (gasolina) Transmissão Automática de oito marchas; tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 6,5 s; velocidade máxima de 240 km/h (dados da fabricante) Suspensão Dianteira independente, com braços sobrepostos; traseira independente com eixo integral e mola de lâmina composta transversal Comp. / largura / altura 4.761 / 2.040 / 1.431 mm Peso / material 1.850 kg / aço

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Bruta e sofisticada Agora fabricada na Argentina, a Nissan Frontier evoluiu e traz maior conforto no asfalto, muita eletrônica e melhor capacidade em estradas de terra e trilhas difíceis Por: Josias Silveira

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ÃO É FÁCIL CONCILIAR a resistência de um veículo 4X4 com a sofisticação e conforto de um carro de luxo. Mas, exatamente essa é a meta das picapes maiores, de cabine dupla, como a Nissan Frontier. Chamada de “média”, apesar de seus 5,26 m de comprimento, a Frontier está bem mais para “grande”, ainda mais depois do lançamento da Fiat Toro. As picapes tendem a crescer através das décadas e esta tradicional Nissan, já na sua 12ª geração, não é exceção. Era importada do México, mas recentemente passou a vir da Argentina, feita em Córdoba, ganhando mais equipamentos, eletrônica e sofisticação.

Sua principal diferença para as picapes menores está no chassi separado da carroceria, estrutura que foi reformulada, ganhando reforços em “X” para ter maior rigidez.

Isto, além de aumentar sua resistência em terrenos ruins, também melhora muito a sensação de solidez ao dirigir no asfalto, o que se traduz em melhor estabilidade e conforto.

Seu motor diesel 2.3 conta com duas versões, com uma ou duas turbinas, produzindo 160 cv ou 190 cv. Da mesma forma, há opção para câmbio mecânico de seis marchas ou automático de sete marchas. O motor de 160 cv e o câmbio manual equipam apenas a versão de entrada, a S. Todas as demais tem duplo turbo e maior potência, além do cambio automático. Seu enorme torque já surge com o motor a apenas 1.500 rpm, melhorando a dirigibilidade4

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Nissan Frontier Attack

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No painel, destaque para tela de 8’ com novos recursos, inclusive visão 360º formada por várias câmeras

Rodas de liga 16’ têm pneus de uso misto. Motor diesel duplo turbo de 190 cv traz melhor vedação acústica

Banco traseiro conta com encosto basculante equipado com apoia-braços e porta-copos

Na Frontier Attack o visual esportivo é reforçado por faixas decorativas e santantônio na caçamba

Nissan Frontier Attack

e economia de combustível.

Mas, a Frontier foi toda reformulada, desde suspensões até conforto e silêncio a bordo. Além de ganhar mais revestimentos anti-ruídos, até mesmo o pára-brisa é acústico para reduzir a invasão de barulhos externos ou do motor. Para uma picape com motor diesel, o silêncio a bordo é um ótimo destaque.

No asfalto trafega com a agilidade e rapidez de um carro luxuoso, com rápidas respostas do volante e boas acelerações. Sua estabilidade e dirigibilidade pedem longas viagens. E seu comportamento em estradas precárias também surpreende, principalmente pela tração 4X4, fundamental para trafegar em terra, barro ou pedras. O chassi reforçado é outro destaque, principalmente em obstáculos nos quais uma ou duas rodas perdem contato com o solo.

A versatilidade é uma das melhores características da Frontier, que recebeu uma suspensão traseira com molas helicoidais no eixo rígido, com vários braços para evitar movimentação excessiva deste eixo e assim aumentar a aderência das rodas.

Isto praticamente eliminou as quicadas de traseira em curvas com ondulações com a caçamba vazia.

Mas, além do acerto mecânico, nas versões de topo da Frontier, inclusive a Attack, existe muita eletrônica de segurança e conforto, tendo até mesmo um inédito sistema de câmeras que formam uma visão 360º na sua tela central multimídia de 8 polegadas. Esta visão ajuda não só ao estacionar em vagas mais apertadas na cidade, como também para dirigir em trilhas fechadas no meio do mato,

quando é difícil enxergar pedras e buracos.

O interior foi reformulado, incluindo novos bancos “Gravidade Zero” (inspirados em tecnologia da NASA) para aumentar o conforto. No banco traseiro, um console embutido no encosto se transforma em descansa-braço e porta-copos.

Existem 28 espaços para objetos e o banco do motorista conta ajustes elétricos. Condicionador de ar digital tem regulagem para duas zonas, além de saídas traseiras. E tudo isto com a vantagem de uma caçamba com capacidade para 1054 litros.

A segurança foi reforçada pela eletrônica, com controles de tração e estabilidade, além de freios com ABS e controle eletrônico de frenagem (EBD).

Para o fora-de-estrada chegaram o controle automático de descida e auxílio de partida em rampa.

Na multimídia, com aplicativos Android Auto e Apple CarPlay, há outro recurso inédito no segmento, com o aplicativo “Door-To-Door Navigation” instalado no celular. Permite localizar a Frontier em um grande estacionamento e mostra a rota de destino transferida do celular para tela multimídia para navegação. A atualização do software, inclusive de GPS, é feita via Wi-Fi, sem custos. Existem também novas opções de telas de informação, incluindo velocímetro digital, temperatura e bússola digital.

Entre as várias versões se destaca a Attack, das mais completas em equipamentos, que ainda conta com um visual mais agressivo com faixas e logos, além de acessórios exclusivos como o santantônio de caçamba. Mais uma opção para uma picape que consegue ser bruta, sofisticada e até esportiva.

A segurança conta com controles de tração, estabilidade e eletrônico de frenagem (EBD), além de controle automático de descida e auxílio de partida em rampa

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 137.590/193.290 À venda Disponível Motor Diesel, duplo turbo, 2298 cm³, DOHC, 190 cv a 3.500 rpm, torque máximo de 45,9 kgfm a 1.500 rpm Transmissão Automática com sete marchas; tração 4X4 Desempenho 0 a 100 km/h em 11,3 s; velocidade máxima de 180 km/h Suspensão Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com eixo rígido e molas helicoidais Comp. / largura / altura 5.260 / 1.850 / 1.1826 mm Peso / material 2.075 kg / aço

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Lexus UX 250h

Lexus UX 250h aposta em luxo ecológico O crossover japonês compacto entra para concorrer com SUVs menores e de luxo. Além da esportividade, aposta também na ecologia do sistema híbrido Por: Josias Silveira

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M CARRO DE LUXO com consumo menor que um sub-compacto popular.

Esta é proposta da Lexus com UX 250h, cujo “h” significa exatamente híbrido.

Marca de luxo da Toyota, a Lexus batalha para aparecer também no Brasil.

Já nos Estados Unidos, desde 1.988 eles concorrem principalmente com os alemães, como Mercedes e BMW. Por aqui, a chegada deste híbrido visa aumentar a participação da japonesa Lexus, já que o UX 250 se trata de um compacto (com 4,5 m de comprimento). Apesar de ser classificado como um crossover, uma mistura de estilo, ele concorre entre os SUVs importados de entrada. Aliás, o UX significa exatamente Urban Crossover e este japonês quer disputar com Volvo XC40, BMW X2 e Jaguar E-Pace.

Os principais argumentos de venda do UX são até ecológicos, pois consome e polui muito menos por ser impulsionado por dois motores, um convencional e outro elétrico. E também por ser mais baixo (1,52 m de altura) e “menos SUV”, com uma posição de pilotagem mais baixa e esportiva.

Também aposta na qualidade construtiva e de acabamento de luxo, que tem o padrão da Toyota ainda mais aprimorado.

A mistura de estilos também ajuda, já que a sensação ao dirigir se aproxima mais de um hatch esportivo, enquanto seu visual aparenta um SUV, hoje bastante prestigiado.

A esportividade real fica por conta principalmente das arrancadas, quando os dois motores (elétrico e a combustão) atuam conjuntamente. No anda e para do trânsito, muitas4

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Lexus UX 250h

vezes funciona apenas o motor elétrico, garantindo médias de 16,7 km/litro de gasolina, algo notável para um veículo que pesa 1.540 kg.

Já na estrada o motor elétrico atua menos, funcionando mais o 2.0 de 146 cv, e a média é menor, de 14,7 km/litro, como sempre acontece com os híbridos, mais econômicos no trânsito urbano. Em congestionamentos, normalmente apenas o motor elétrico funciona, sobretudo quando se dirige no moto Ecológico (são quatro modos de condução).

Mesmo com muito trânsito, o consumo quase não se altera.

Com os dois motores tracionando as rodas dianteiras, a potência total combinada sobe para 181 cv. O mesmo acontece com o torque, e nas arrancadas os motores se somam, com 20,2 kgfm do elétrico mais os 18,8 kgfm do motor a gasolina. Daí a boa aceleração até os 100 km/h, feita em 8,4 segundos. Exatamente por ser um veículo “verde”, sua velocidade máxima não é elevada, ficando nos 177 km/h.

Mas em estradas é muito agradável de dirigir, inclusive em curvas, não só pela suspensão com bom compromisso entre esportividade e conforto, como também pelo baixo centro de gravidade, que acentua sua dirigibilidade e rápidas respostas ao volante. O câmbio automático, exclusivo da Toyota, funciona como um CVT, com seis marchas simuladas.

Como existe motor elétrico logo se pensa em recargas demoradas. Porém, como na maioria dos híbridos, a recarga das baterias do UX 250 é feita automaticamente, aproveitando a energia que seria desperdiçada. Ou seja, em desacelerações e frenagens, o motor elétrico age como alternador, recarregando as baterias. E essa é a grande vanta78

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gem do híbrido, daí o consumo bem mais contido.

E a Lexus/Toyota domina a tecnologia nesta área, tanto que o novo Corolla nacional também tem versão híbrida.

Quanto ao espaço interno, o UX é um compacto e por isso não é muito generoso com os passageiros do banco traseiro, além de ter um porta-malas muito limitado (apenas 234 litros). Claro que o interior é luxuoso, cheio de sofisticação e recursos. O condicionador de ar reconhece a presença de passageiros, reforçando a refrigeração em sua direção.

Da mesma forma, no topo de linha F-Sport, até os bancos dianteiros contam com aquecimento.

São três modelos disponíveis, começando com o Dynamic, depois o Luxury e finalmente o F-Sport, que traz mais equipamentos e carroceria com decoração mais esportiva. Rodas de aro 18’ são equipadas com pneus Run Flat, que permitem percorrer até 160 km com um deles furado. Claro, há também controle de pressão dos pneus no completo painel, que conta com tela multimídia, mostrador central multifunção e Head-up Display, que projeta informações na base do pára-brisas, inclusive do GPS. Os bancos em couro receberam cuidado especial, usando molas e espuma de densidade variável, além de costuras típicas da arte nipônica.

Iluminação em LEDs (com luzes diurnas de posição) e um visual agressivo fecham o pacote deste Lexus compacto, que conta com a grade dianteira característica da marca. Em formato de ampulheta, ela muda a impressão visual de acordo com o ângulo que se olha. Sofisticado e com preço competitivo entre os carros de luxo, o novo UX 250h pretende expandir a presença da Lexus no Brasil.

Apesar de parecer um SUV, o perfil mais aerodinâmico e centro de gravidade mais baixo melhoram as sensações ao volante, que se aproximam de um carro mais esportivo

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 169.990/209.990 À venda Disponível Motor Quatro cilindros, 2.000 cm³, 16V, 146 cv a 6.000 rpm (gasolina), mais motor elétrico de 107 cv. Potência combinada de 181 cv. Torque de 18,8 kgfm a 5.200 rpm (gasolina) mais 20,2 kgfm do motor elétrico Transmissão Automático tipo CVT, seis marchas simuladas, quatro modos de condução, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 8,4 s; velocidade máxima de 177 km/h Suspensão Dianteira e traseira independentes, com molas a ar na traseira Comp. / largura / altura 4.495 / 1.840 / 1.520 mm Peso / material 1.540 kg / aço e alumínio

Para maior conforto, os bancos de couro contam com espumas especiais e molas

As rodas de aro 18’ foram projetadas para diminuir o arrasto aerodinâmico e refrigerar melhor os freios

A iluminação é toda em LEDs e no câmbio automático é possível a seleção de quatro diferentes modos de condução

Com tração dianteira e baterias na traseira, um sofisticado gerenciamento eletrônico comanda os dois motores

Na visão Raio-X se pode ver o arranjo mecânico dos motores elétrico e a combustão

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S MODELOS M DA BMW são uma lenda em todo o mundo. A letra M, para os aficionados pelos carros de grande desempenho, representa o que há de mais arrojado e avançado em termos de tecnologia disponível para os carros esportivos da marca alemã.

Imagine, então, um dia inteiro tendo à sua disposição alguns dos mais representativos modelos M para acelerar no autódromo de Interlagos. Foi isso que aconteceu recentemente, e a CAR Magazine esteve lá para se divertir e contar como foi esse grande evento da BMW. Apesar de a imprensa ter sido convidada, e de ter havido um dia inteiro reservado somente para nós, o M Festival teve um alcance muito maior.

Pela primeira vez realizado no autódromo de Interlagos, o evento trouxe o conceito de M Town, ou seja, uma verdadeira cidade customizada para o mundo dos apaixonados por carros,

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com apresentação de alguns dos principais lançamentos BMW M: os modelos X2 M35i, Z4 M40i e o M850i. Além destes, os convidados puderam também conhecer e avaliar os novíssimos X3 M Competition e X4 M Competition, que estão chegando no mercado nacional, e ainda apreciar o M760Li e o X7, que fez sua estreia na América do Sul. O evento contou com a participação de cerca de três mil pessoas, que foram selecionadas entre clientes, concessionários e potenciais novos compradores de carros da marca. Os visitantes tiveram a oportunidade única de vivenciar a emoção de dirigir os modelos esportivos em um circuito e ter uma experiência completa do universo da fabricante.

O BMW M Festival foi um evento familiar e a estrutura montada para receber os convidados foi gigantesca e extremamente abrangente. Com uma programação digna dos melhores festivais, os presentes puderam usufruir de DJ’s, bandas, experiência gastronômica premium, food trucks, spa, barbearia e área para crianças. Teve ainda um espaço dedicado à BMW Lifestyle,4

BMW M FESTIVAL

Um show além da imaginação Criança em montanha-russa não teria se divertido tanto quanto nós no BMW M Festival. Além de usufruir da megaestrutura criada para receber três mil pessoas com o máximo de conforto, andamos em quatro modelos superesportivos que acabavam de chegar ao mercado

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BMW M FESTIVAL

com itens de vestuário e acessórios das marcas BMW e MINI. A BMW trouxe o brasileiro Augusto Farfus, piloto oficial dos carros de turismo da marca na Europa, que levou convidados para uma volta rápida e cheia de emoção a bordo de um modelo M5. Mas, além de toda essa estrutura, o que mais nos interessou foi experimentar as quatro grandes novidades que foram apresentadas de uma só vez.

X3 M Competition Ainda acho um pouco estranho, mas muito prazeroso nesse caso, avaliar um SUV em uma pista de competição. Aparência de SUV, acomodações de SUV, mas não tem absolutamente nada de SUV. O novo motor de seis cilindros, 2.993 cm³, biturbo, entrega 510 cv de potência a 6.250 rpm — podendo manter o pico de potência até as 7.200 rpm. O torque máximo é de 61,1 kgfm entre 2.600 e 5.950 rpm. Acoplada a ele vai uma versão específica da transmissão M Steptronic, de oito marchas. Este conjunto impulsiona o X3 à velocidade máxima de 285 km/h e o leva de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos. Ele acelera e faz curvas como um esportivo puro. A contragosto, tenho que admitir: a pista é o seu habitat natural.

Z4 M40i Suas linhas já levam a imaginar um carro que traz grandes sensações ao ser dirigido, e é exatamente isso que acontece com o Z4. De reações rápidas, porém seguras, ele vem com um motor de seis cilindros e 340 cv e torque máximo de 51 kgfm entre 1.600 e 4.500 rpm.

Acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 s e chega a 250 km/h.

O câmbio é o Steptronic de oito marchas, com shift-paddle. Ele também conta com a função Launch Control.

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A Suspensão Adaptativa M Sport e o Diferencial M Sport são relevantes no seu comportamento dinâmico, ajustando a rigidez dos amortecedores e controlando o diferencial para proporcionar tração e agilidade.

X2 M35i Um pouco mais dentro do conceito de SUV, esse X2 não deixa muito a desejar em relação ao seu irmão maior. Seu motor de 2,0 litros — o primeiro quatro cilindros desenvolvido pela M Performance — entrega ótimos 306 cv e torque máximo de 45,9 kgfm. Ele tem tração xDrive nas quatro rodas e câmbio Steptronic de oito marchas, com Launch Control. Ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e atingir a 250 km/h. Para extrair ao máximo o seu potencial dinâmico, o modelo conta ainda com freios, suspensão e direção M Sport. As rodas são M com 20 polegadas de diâmetro e o sistema de som Harman Kardon tem amplificador digital e 12 alto-falantes.

M850i xDrive Esse é só por encomenda. Luxo, esportividade, sofisticação e exclusividade são algumas das características desse supercarro. Ele acomoda sob o capô um V8 de 4,4 litros com 530 cv de potência, entre 5.500 e 6.000 rpm, e 76,4 kgfm de torque, entre 1.800 e 4.600 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, e tem velocidade máxima limitada a 250 km/h. O câmbio é o Steptronic Sport, de oito marchas, e ele conta, ainda, com tração integral e o Diferencial M Sport. Os faróis são a laser e o eixo traseiro é direcional, com as rodas virando no mesmo sentido (em manobras) ou em sentido contrário às dianteiras (em maiores velocidades).

O BMW M Festival reuniu todos os carros da marca disponíveis no mercado nacional, inclusive alguns que estavam sendo apresentados pela primeira vez

Se preparando para avaliar, no autódromo de Interlagos, um dos quatro novos modelos M que foram apresentados do evento

O Z4 M40i é um carro que extremamente agradável de ser dirigido. De reações rápidas, porém seguras, ele vem com um motor de seis cilindros e 340

O M850i xDrive é exclusivíssimo, só pode ser adquirido por encomenda. Sob seu capô está alojado um motor de 4,4 litros que desenvolve 530 cv

UM MÍSSIL

FURIOSO NO NINHO CAR Magazine foi à Bavária experimentar no ninho o novo BMW M2 Competition, melhor que seu antecessor em todos os sentidos, realmente merece ter “competição” no nome Texto: Luca Bassani | Fotos: Alex Farias

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BMW M2 Competition

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BMW M2 Competition

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NORMAL SENTIRMOS CERTA inveja dos nossos companheiros ingleses. A redação da matriz de CAR na Inglaterra tem sempre as novidades em primeira mão, até em relação à concorrência local. A equipe da revista na Inglaterra já tinha experimentado o M2 Competition e nós editamos a matéria aqui na edição brasileira, na sessão First Drives da CAR 92.

Ficou faltando, entretanto, um contato mais intenso nosso com esse míssil alemão. A oportunidade veio junto com as nossas idas à Europa para as coberturas dos Grandes Prêmios de F1. Por que não chegar à Europa por Munique e ir conhecer a fera no berçário? A ideia foi acolhida pela BMW do Brasil e o teste foi agendado. Munique respira BMW, literalmente – na frente do Parque Olímpico das Olimpíadas de 1972 se enxerga a sede da fabricante. Receber um M2 Competition azul em Munique para um teste é sentir-se em casa. Um presente também para o nosso colaborador nas coberturas de F1, o fotógrafo brasiliense Alex Farias, que teve a chance de estrear nos nossos editoriais de automóveis.

O M2 Competition não é uma versão especial do M2, é o seu substituto. A BMW precisava fazer alguma coisa no M2 que satisfizesse as novas exigências de emissões e ao mesmo tempo au86

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mentasse seu desempenho. A solução foi caseira: trocar o motor M240i pelo M3/M4, com a maior diferença nas duas turbinas, não com a turbina única de geometria variável do M2. A potência aumentou em 40 cv, somando agora 410 cv. Com elas vem também um novo escapamento, nova configuração de carroceria, novas rodas e suspensões rebaixadas. Ele ainda tem tração traseira e opção de câmbio de seis marchas manual ou DCT automático de sete, com dupla embreagem, que acrescenta R$ 10 mil ao preço, na Europa. Outro opcional é o Driver´s Package, que aumenta a máxima de 250 para 280 km/h.

No universo M da BMW, talvez o M2 Competition seja o melhor pacote. Ele pode ser melhor sendo menor, sim, exceto pela falta de espaço no banco de trás e ronco um tanto alto. Quando se está ao volante do M2 Competition, a sensação é difícil de ser superada. Sendo menor que o M3, M4 e M5, com certeza tem uma tocada mais divertida e apimentada.

O M2 Competition escancara sua agressividade à primeira vista. O para-choque dianteiro é grande para acomodar as diversas entradas de ar, além das aletas e apêndices aerodinâmicos. Entre os atuais componentes de sua carroceria, encontra-se a nova grade, um largo difusor e a nova configuração da saída quádrupla de escapamentos.

No interior do carro, a BMW não economizou nos detalhes. Os bancos são impecáveis, os instrumentos do painel foram redesenhados e o acabamento ganhou personalidade.4

O para-choque dianteiro é grande, para acomodar as diversas entradas de ar, além das aletas e apêndices aerodinâmicos

No universo M da BMW, talvez o M2 Competition seja o melhor pacote

Os cuidados com a aerodinâmica chegaram aos espelhos: foram pensados de forma a melhorar o desempenho do carro

A marca não economizou nos detalhes. Os bancos são impecáveis, os instrumentos do painel foram redesenhados e o acabamento ganhou personalidade

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Sensação de dirigir difícil de ser superada

Resolvemos, então, sair das ruas de Munique e levar o M2 Competition passear pelas Autobans alemãs e experimentar o foguete no seu habitat natural; permaneceu, porém, o desejo de levá-lo a um autódromo, o que não foi possível. Nessa hora, as seis marchas podem fazer sentido na economia de combustível, mas não se tira 100% do motor com elas, o que é uma pena. A troca de marchas nas borboletas é muito agradável em tocadas esportivas, quando é sempre bom estar com as duas mãos no volante o tempo todo. O M2 Competition segue a tradição dos modelos M, com seus dois botões no volante que permitem a você gravar suas regulagens favoritas. Eles também proporcionam a escolha da velocidade de trocas do DCT em três níveis. Há um comando ESP separado, mas todo o restante relacionado à dinâmica de condução pode ser agrupado sob os seletores M1 e M2.

Depois de acelerar nas estradas em trechos sem limite de velocidade, quando chegamos perto dos 250 km/h resolvemos buscar estradas mais sinuosas para experimentar o comportamento dinâmico do novo M2. Nessa hora se entende a expressão furiosa que o M2 Competition entrega ao asfalto e também porque a rigidez do conjunto domina o massivo tranco no motor ao solo através das rodas calçadas com pneus 265/35 R19, que, com a primeira marcha curta, ajuda a patinar divertidamente. O M2 Competition é a expressão M em sua essência, a natureza do DNA da esportividade da BMW que vai deixar saudades em nossos corações.

Bancos que encaixam o motorista com perfeição: característica importantíssima para um carro com tamanho desempenho e capacidade de fazer curvas

Complementando o design e a agressividade do Competition, a presença das saídas quádruplas dos escapamentos na traseira

E S PECI FICAÇÕE S Preço R$ 389.950 À venda Disponível Motor V6, 2.979 cm3, biturbo com injeção direta, potência máxima de 410 cv a 5.250 rpm, torque máximo de 56,1 kgfm a 2.350 rpm Transmissão Automatizada de sete marchas, tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e velocidade máxima de 280 km/h Suspensão Dianteira independente tipo McPherson; traseira independente multibraço Comp. / largura / altura 4.461/1.854/1.410 mm Peso / material 1.550 kg/aço

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EXPLOSÃO DE POTÊNCIA

Ele é surpreendente em todos os sentidos, principalmente no desempenho dinâmico. Não tem quase nada de SUV, tirando o tamanho, e mais parece um 911

Por: Caio Moraes

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Fotos: Luca Bassani

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Porsche Cayenne Turbo

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Porsche Cayenne Turbo

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MUITO MALUCO! É um SUV, portanto deveria ter características mais familiares e um ótimo comportamento no off-road. No entanto, ele anda mais rápido que muito carro dito esportivo produzido no mundo. Imagine um utilitário esportivo que acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 286 km/h... Pois é, ele existe e é o Cayenne Turbo. De quebra, ele é bom de curva, desprezando suas mais de duas toneladas de peso.

A terceira geração do SUV chega significativamente calcada nos princípios da marca para o desenvolvimento dos seus carros: construção inteligente, motores potentes, dinâmica de direção excepcional e grande assistência ao motorista.

Tudo isso combinado com um comportamento irrepreensível. Claro que um bom carro não deve se ater somente a desempenho, mas pode ter certeza de que isso já significa boa parte do caminho andado. O biturbo que impulsiona esse Cayenne é soberbo.

O Cayenne Turbo é impulsionado por um motor de oito cilindros e quatro litros que, graças a dois turbocompressores, desenvolve uma potên92

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cia de 550 cv e torque impensável de 78,5 kgfm.

Tem ideia do que isso significa nas acelerações?

Sua potência específica é de 138 cv/l, e a relação peso/potência é de apenas 3,9 kg/cv. Dá para dizer que ele está mais perto do 911 do que de um mero SUV. Os novos motores turbo de seis e oito cilindros que estrearam no Panamera seguem o conceito de downsizing, com cilindradas menores e potência e torque mais elevados do que nos modelos anteriores correspondentes. Eles contam com inovações como os turbocompressores posicionados no interior do V do motor, uma disposição que permite dimensões mais compactas. A redução dos trajetos do gás de escape entre as câmaras de combustão e os turbocompressores resulta em uma capacidade de resposta mais espontânea e um desenvolvimento de potência mais rápido. Os turbocompressores Twin-Scroll em contrarrotação asseguram torque elevado em rotações mais baixas — nesse V8 os “absurdos” 78,5 kgfm de torque já estão disponíveis a somente 1.960 rpm.

A transmissão automática de oito marchas Tiptronic S, seguindo novas premissas construtivas, ficou ainda mais esportiva. Os tempos de mudanças de marchas ficaram mais rápidos e as trocas, mais confortáveis e suaves. Em comparação com o modelo anterior, a primeira marcha é mais curta e a da oitava, e última, é mais4

O Cayenne Turbo se destaca nas ruas pelo design mais esportivo da versão, pelas rodas com aro de 21 polegadas e as enormes pinças cinza claro

Interior completíssimo, sofisticado e confortável. O vermelho dos bancos causou algumas controvérsias

Rodas de aro 21” com pneus 285/40 na frente e 315/35 atrás. Os discos de freio têm revestimento de carboneto de tungstênio para maior eficiência

O V8 de 4,0 litros esbanja potência e torque: são 550 cv e incríveis 78,5 kgfm de torque 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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O novo chassi amplia os limites de esportividade

O design é totalmente novo — mas permanece familiar —, evidenciando a identidade da marca e toda a sua esportividade

O Cayenne é o primeiro veículo da sua categoria a receber o Porsche Active Aerodynamics (PAA): vem equipado com um spoiler ativo no teto

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Porsche Cayenne Turbo longa. Isso deixa o carro mais ágil nas acelerações e mais confortável e econômico.

O Cayenne Turbo atinge a velocidade máxima na sexta marcha, e a sétima e a oitava funcionam como a função planar, aumentando o conforto e a economia em percursos longos. A rotação mais baixa do motor também reduz o nível de ruído no interior. Além disso, com o pacote Sport Chrono é possível selecionar os modos de direção diretamente no volante através do comutador de modo — recurso apresentado pela primeira vez no 918 Spyder.

A tração integral Porsche Traction Management (PTM) com embreagem multidisco controlada eletronicamente por diagrama característico oferece grandes vantagens no que se refere à dinâmica de direção, agilidade, tração e capacidade off-road. O sistema regula o compartilhamento da força de propulsão entre os eixos dianteiro e traseiro de modo variável visando sua melhor distribuição. Nos percursos off-road, o PTM assegura a melhor propulsão a qualquer momento.

No que diz respeito à suspensão, ela é a ar com três câmaras, o que permite variar em até 240 mm a sua altura do solo, superar rampas com ângulo de acesso de mais de 21 graus e ultrapassar alagadiços com 525 milímetros de profundidade. Mas... Será que quem pagar R$ 745 mil pelo carro, em sã consciência, vai se atrever a comprovar o que a fabricante afirma?

Sistemas como a estabilização de rodagem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) e o bloqueio do diferencial do PTV Plus no eixo traseiro são de grande utilidade em terrenos off-road. Os modos off-road podem ser selecionados por meio de um menu específico no PCM, permitindo que pilotos

inexperientes também possam utilizar todos os sistemas de modo ideal com a situação.

Com o pacote Sport Chrono, o Cayenne se aproxima mais dos carros esportivos. Assim como no 911, o motorista escolhe os programas de direção — Normal, Sport e Sport Plus e Individual — por meio do comutador de modo no volante. O Sport Plus também ativa o Performance Start para melhores acelerações. Direciona os sistemas do chassi para desempenho rebaixando a suspensão para o nível máximo e regula o ângulo de ajuste do spoiler do teto do carro de modo a assegurar o máximo downforce.

Os freios a disco receberam um revestimento extremamente duro de carboneto de tungstênio, que receberão a ação de pastilhas especialmente desenvolvidas para o modelo. Em comparação com os freios de ferro fundido convencionais, o novo sistema se mostra muito superior, inclusive em durabilidade: até 30% maior. Esses discos se desgastam mais lentamente e geram menos pó de freio sobre as rodas, além de proporcionar coeficientes de atrito mais elevados e melhores respostas de frenagem.

O Cayenne Turbo impressiona também nas estradas sinuosas – é impensável um SUV com esse tamanho e peso ter esse bom comportamento nas curvas. Isso se deve em grande parte aos novos sistemas ativos: estabilização de rodagem eletromecânica Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) e suspensão a ar adaptativa. Todos os processos são controlados pelo 4D Chassis Control — pela primeira vez, um módulo de controle central interliga todos os sistemas de chassi que trabalham no veículo.

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$745.000 À venda Disponível Motor Oito cil. em V, 3.996 cm3, biturbo, 550 cv entre 5.750 rpm e 6.000 rpm e torque máximo de 78,5 kgfm entre 1.960 rpm e 4.500 rpm Transmissão Automática Tiptronic S, com oito marchas, tração integral com distribuição variável de torque entre os eixos dianteiro e traseiro Suspensão Dianteira e traseira independentes com multibraços, com a Porsche Active Suspension Management (PASM) Comp. / largura / altura 4.926 / 2.194 / 1.673 mm Peso / material 2.175 kg / aço

O Cayenne Turbo impressiona também nos percursos sinuosos; incrível um SUV com esse porte e peso ter bom comportamento nas curvas

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A G I TA Ç Ã O NO PA L ÁC I O Aston Martin DB11 AMR Bentley Continental GT

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Lexus LC500

Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais

Tirem a porcelana da sala – o BMW Série 8 está de volta, agitando a aristocracia dos GTs de luxo.

Será que ele consegue alterar a ordem?

BMW M850i

Por Ben Barry | Edição Alan Magalhães | Fotos Alex Tapley

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Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais

O Série 8 não tenta se encolher em torno de você, apesar de fazer de seu tamanho uma virtude

O

BMW SÉRIE 8 “é bom, mas não tão bom”. É o que informava a CAR em 1990 depois de avaliar o esportivo que custava à época o equivalente a R$ 282 mil, enquanto o preço de capa da CAR inglesa era de R$ 9.

O veredito não foi muito bem digerido pela BMW, que decidiu descontinuar o Série 8 de alto luxo nove anos e 30 mil unidades vendidas depois. Foram necessárias duas décadas para aqueles modelos E31 originais serem valorizados como clássicos, portanto, não há momento melhor que o atual para a BMW trazer de volta a mística de seu cupê.

Na verdade, a BMW não se retirou deste segmento por duas décadas, pois o Série 8 volta à lacuna deixada pelo Série 6. Os céticos dirão que isso não passa de uma manobra para cobrar mais caro pelo mesmo conceito – o antigo 650i M Sport chegou a custar R$ 360 mil em 2018, enquanto nosso M850i testado aqui, custa R$ 485 mil, na Europa e sem opcionais. Sim, a potência – ainda gerada em um V8 biturbo de 4.4 l – aumentou muito e agora a tração integral é standard, demandando muito mais equi-

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pamentos. Eles basicamente acrescentaram o valor de um Série 2 à etiqueta de preço.

Nossos três rivais do mercado GT vão exigir muito do luxo, tecnologia e dinâmica do BMW, que será comparado ao Bentley Continental GT e ao Aston Martin DB11 AMR, para vermos se o BMW se coloca como uma oportunidade no segmento de GTs luxuosos e esportivos, face aos britânicos situados na faixa dos R$ 980 mil. Por outro lado, o Lexus LC500 – outro V8 cupê 2+2 de um grande fabricante – está aqui para checar se o preço do BMW é honesto, pois custa menos, R$ 420 mil, e pode ser capaz de fazer o mesmo trabalho com brilhantismo.

Um fator que distancia o novo Série 8 do antigo 6, é que o 8 está baseado na arquitetura modulável CLAR, que vem sendo utilizada desde 2015 nos – pela ordem – séries 7, 5 e 3. O Série 8 é montado na planta de Dingolfing junto do 7, onde compartilha a construção dos componentes de fibra de carbono (veja painel técnico). Nosso modelo veio também com o teto opcional de duas bolhas feito neste material, o que ajuda no rebaixamento do centro de gravidade.

Não que o Série 8 precise de algum truque para parecer baixo:

sua vigia traseira fica quase na horizontal – adultos sentados atrás assumem posição mais inclinada – e o Série 8 de linhas fluidas encaixa-se sobre lindas rodas de 20 pol. Na verdade ele é 43 mm mais curto e 28 mm mais baixo que o 6. O Série 8 não tenta se compactar em torno de você, mas tem em suas dimensões uma virtude.

Em velocidade você percebe o refinamento silencioso de seu largo interior, a fluidez e controle de seu comportamento e o fácil acesso a seus 532 cv e 76,4 kgfm de torque, que fazem o restante do tráfego parecer lento, não você rápido. A sensação é de calma, indulgência, de ser o maioral.

Seu sistema de informação e entretenimento não é diferente dos Série 3 topo de gama, mas é o melhor de sua classe, um sistema versátil, intuitivo e avançado. A operação de voz é fácil e basta dizer ‘hey BMW’ que o sistema Alexa responde, então, peça para navegar pelas estações de rádio e escolha a melhor, sim isso funciona. Interfaces familiares estão acomodadas no novo console central revestido em couro, muscular como o torso do super-homem e cheio de coisas no nosso carro, incluindo o controle iDrive e alavanca seletora com acabamento em vidro lapidado, 4

TÉCNICA: BMW

Núcleo de fibra de carbono

O Série 8 compartilha a construção em fibra de carbono com o Série 7; ambos são montados na fábrica de Dingolfing.

Mas seu monocoque não é de fibra de carbono. A maior parte da carroceria é de aço e aço de alta resistência, com aplicação de painéis de alumínio e túnel de transmissão em fibra de carbono. O Série 8 não tem os reforços de carbono nas colunas, teto e soleiras.

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Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais lembrando um diamante.

Você facilmente se imagina flutuando por diversos continentes.

Apesar de que a palavra flutuar não combina muito com ele, graças às melhorias advindas do programa de competições que o desenvolveu. A traseira é baixa e trabalha sobre suspensão com molas de aço e pneus de baixíssima série.

Há algo de sobrenatural quando o M850i ataca a escuridão numa estrada afastada e úmida. Faróis de laser transformam a noite em dia e ele se parece com um cavaleiro negro sem cabeça com um V8 biturbo berrando noite adentro, já a partir dos 2.000 rpm, enquanto a caixa automática de oito velocidades vai selecionando as marchas. Tração integral e amortecimento perfeito permitem que você simplesmente esprema o acelerador com total confiança enquanto cada gota de desempenho é liberada, deixando o mundo para trás.

O entusiasmo também permanece em estradas sinuosas e desafiadoras, graças à combinação do Integral Active Steering, rodas traseiras direcionais, tração integral e pneus Bridgestone Potenza de 20 pol. com ombros TÉCNICA: LEXUS reforçados. Selecione o programa Sport e você 10 marchas automático ganhará sensação mais precisa do que em O LC500 utiliza uma caixa automática Comfort, um conjunto motriz mais afiado e de 10 marchas. Imagine-a como rodas traseiras que apontam em direção oposuma de oito com três marchas onde normalmente estariam a segunda ta às dianteiras até 90 km/h – normalmente e terceira e uma décima longa para elas viram em direção contrária às dianteiras baixas rotações em velocidade de em até 70 km/h e na mesma acima disso. cruzeiro. A distância entre as marchas pode ser grande em algumas delas: Tudo isso permite ao condutor do M850i

“A primeira em um carro premium de passageiros”, de acordo com a Lexus.

O equipamento é muito semelhante ao câmbio de oito marchas tradicional da Lexus.

O M850i ataca a escuridão numa estrada afastada e úmida como um cavaleiro sem cabeça

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agredir as curvas com total confiança, explorando a aderência sem hesitação. Você está imune aos efeitos da artificialidade dos sistemas de direção, graças à tecnologia empregada nesse componente, que deixa este largo carro com a sensação de ser compacto.

Na maior parte do tempo a direção passa despercebida, a não ser em estradas muito escorregadias no inverno em baixas temperaturas, quando o 850i escorrega bastante. Nesse ponto, a direção – via rodas dianteiras e traseiras – pode se mostrar muito reativa.

Eu prefiro respostas mais lentas nesses momentos.

Aqui no grupo, o Bentley é o que mais se assemelha em espírito com o BMW, mas tem personalidade própria. Lançado no ano passado, esta é oficialmente a terceira geração do Continental, porém, o primeiro totalmente reinventado desde 2003, não apenas revisado. A adoção da tração integral é calibrada na proporção 60:40 para comportamento mais dinâmico e ele conta agora com um novo sistema anti-rolagem de 48 Volts, igual ao introduzido no SUV Bentayga. O motor W12 biturbo sobrevive, agora com mais do que suficientes 626 cv e 91,8 kgfm de torque.

O interior está muito melhor, combinando a atmosfera de uma cabine feita à mão, com a atual e moderna tecnologia digital.

Os bancos são montados bem abaixo para uma posição esportiva de condução e mesmo que você os force com seu corpo, sempre sentirá o apoio nas laterais. O couro parece tão premium quanto seu aroma sugere e tudo o que você toca mostra cuidado com os detalhes – desde a sensação do toque nos puxadores de metal das portas, borboletas de troca e até os comandos para ajustes dos bancos.

Os mostradores lembram ovos Fabergé.

O conjunto de instrumentos parece trazer as informações através de mostradores analógicos, mas trata-se do mesmo 4

Você controla informação e entretenimento numa tela sensível ao toque, botão giratório, gestos ou comandos de voz.

Parece confuso, mas é bem intuitivo.

Equipamentos básicos das famílias BMW ganharam tratamento especial – acabamento de joia na alavanca de câmbio, controle iDrive, além de acionamentos mais sutis.

Botões físicos no alto para diversas funções contribuem para que você não tire os olhos da estrada.

Painel do Bentley parece analógico ao primeiro olhar, fácil de ler, mas na verdade trata-se do Virtual Cockpit da Audi.

Superfície retrátil exibe mostradores que se recolhem com o carro desligado. Movem-se graciosamente e se encaixam perfeitamente.

Botões em preto fosco e controles giratórios do ar-condicionado tiveram sua operação facilitada em relação aos Audi anteriores.

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O conta-giros do Lexus pode mudar para a direita, abrindo espaço para a tela de informação e entretenimento à esquerda, mas não o mapa.

Banco baixo, volante pequeno, alavanca de trocas alta no console central, tudo anatômico – esportividade total.

O touchpad fornece feedback tátil, gerando sensação de conexão enquanto você navega pelas informações, mas não é tão intuitivo como poderia ser.

Botões da transmissão foram movidos acima, no painel, liberando espaço para a instalação do Comand.

O sistema Comand de mídia do Aston vem da Mercedes e trabalha bem. O controle está enterrado no estreito console central, mas você pode usar um touchpad também.

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Seu dedo muda o comportamento da suspensão à esquerda e conjunto motriz à direita.

Fácil de achar, lento de responder. Curso da borboleta de troca é muito longo.

Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais

O W12 do Bentley poderia estar instalado num avião, facilmente truque do ‘digital cockpit’ da Audi, que mescla mapas do GPS com velocímetro e conta-giros. Mas a parte mais interessante do Conti é a tela tripartida do sistema de informação e entretenimento, uma escura, outra com três mostradores analógicos e uma terceira com informações de entretenimento. Elas trabalham com tanta graça e precisão que você se esquece que foram feitas por engenheiros e não por arquitetos. Este GT traz também uma proposta relativamente prática e enquanto o Conti oferece menos espaço de carga que o BMW – 358 l contra 420 – compensa isso acomodando decentemente quatro adultos que se sentam em posição normal.

Em baixa velocidade o Bentley aproveita seus vidros duplos e suspensão pneumática para levar a isolação acústica a um outro nível, onde se ouve apenas um murmuro do W12. As calibrações lidam A tocada do Lexus é precisa como bem com o peso de Range Rover Sport deste carro, desde a direção seu visual. Apesar elétrica, leve e precisa, aos freios que você aciona e nunca travam. de seu torque Mesmo o novo câmbio de dupla embreagem se comporta bem, modesto, é capaz de fazer isso alternando entre as marchas de forma que outros não conseguem.

Naturalmente o Bentley pode alcançar maiores velocidades com menor esforço. Pise fundo no acelerador e os quatro Pirelli P Zero de 21 pol. tracionam e o Bentley cumpre sua missão como um torpedo. A aceleração é vigorosa, mas sem estardalhaço.

O Bentley sai-se muito bem numa estrada desafiadora, sua compostura permanece inalterada, discos de freios do tamanho de rodas de Fiesta lidam bem com as transferências de peso e seu sistema anti-rolagem processa rapidamente a velocidade, enquanto a direção passa uma impressão de controle total. Mesmo em altas velocidades seus passageiros não serão incomodados, porém, o Bentley não consegue atingir a agilidade do BMW quando o chassi é exigido ao extremo.

A aproximação a curvas fechadas em alta velocidade, a sensação de controlar um carro rápido e pesado com 12 cilindros dispostos como a cabeça de um martelo; você se empolga e o leva ao limite, mas percebe que o comportamento na tangência da curva é incômodo e relutante em relação ao entusiasmo do BMW, percebendo que isso é resultado da atuação do vetorizador de torque, barra estabilizadora ativa e truques da tração integral que fazem um carro grande se comportar como não deveria. O Bentley é mais sobre conforto, luxo e como neutralizar trajetos com rapidez e compostura, não um ‘hooligan’ alucinado.

TÉCNICA: BENTLEY O Aston DB11 AMR é mais selvagem.

Lembre-se, este é o modelo topo de linha Bentley Dynamic Ride O Continental GT combina suspensão da Aston Martin Racing (por isso AMR) pneumática com o Bentley Dynamic para impressionar mercados, substituinRide, um sistema de 48 Volts que do o DB11 V12 de vida curta. Mudanças utiliza atuadores eletrônicos para controlar as barras estabilizadoras – incluem amortecedores 10% mais firmes uma solução mais rápida que as barras na frente e traseira (carga das molas hidráulicas ativas. O sistema calcula não foi alterada), conjunto traseiro de rapidamente as forças aplicadas nas curvas e proporciona a resistência suspensão mais ancorado, fixação menecessária à rolagem de acordo com lhorada do motor e rodas forjadas, que o momento, retornando facilmente à cortam 3,5 kg cada. normalidade em condição normal.

A Aston também aproveitou a oportunidade para provocar a Bentley – 30 cv de acréscimo para chegar aos 630 cv e máxima de 335 km/h, números que superam os do modelo montado em Crewe.

Mas o AMR supera também o preço do rival, custando R$ 855 mil (na Europa – o modelo testado chegou a R$ 975 mil) e seu torque de 71,3 kgfm perde para os 91,8 kgfm do Bentley.

Você se sente abrigado dentro do Aston: banco baixo, linha alta das janelas e para-brisa inclinado que se junta ao extravagante e alto console central. Há muito couro de alta qualidade e detalhes em fibra de carbono, mas o DB11 fica muito aquém das surpresas e do deleite do Bentley. O Aston também não consegue igualar a alta qualidade do Continental – saídas de ar simplórias, borboletas de troca sem finesse e o sistema de informação e entretenimento herdado da Mercedes que trabalha direito, mas parece ultrapassado, tanto nos gráficos quanto na disposição. Os clientes não deverão reclamar do sistema melhor do Bentley, mas fica difícil engolir que o do BMW é superior.

No entanto, o Aston impressiona muito mais no design – sem dúvida o GT mais bonito entre todos aqui – e na condução cheia de drama. Pressione o botão vermelho de partida e o V12 ganha4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais vida como um leão acordado durante a soneca. Downsizing é um termo relativo com 5.204 cc e 12 cilindros, mas este motor capturou muito da atitude de seu primo aspirado, adotando a sobrealimentação – há uma energia enorme acima dos 2.000 rpm, faixa em que o antigo DB9 estava espreguiçando, resposta bem melhor em médios regimes e uma segunda onda feroz acima dos 5.500 rpm.

Mas para um carro que é muito 2+2 com seus quartos traseiros compactos, o Aston parece grande – largo a ponto de se incomodar numa travessa estreita e com um vasto painel que se estende desde a enorme frente. O AMR é o mais leve do grupo, apesar de seus 1.795 kg que são perfeitamente administrados por sua excelente direção eletro-assistida. O volante revestido em couro Alcantara vai de batente a batente sem esforço, transmitindo carga progressiva correta e precisa ao condutor, encorajando a exploração da dinâmica do Aston. O peso extra em torno do ponto morto superior que senti no lançamento do modelo na Alemanha não aparece neste modelo, talvez por este aqui estar calçado com pneus Bridgestone Blizzak para neve. Com os 5⁰C de hoje, tecnicamente eles estão dentro de sua janela normal de operação, mas definitivamente não são a escolha ideal para as respostas afiadas do carro.

Apesar disso, o Aston tem dirigibilidade soberba. Os outros programas ajustam dureza e respostas do chassi e conjunto propulsor, mas nessas estradas, nessas condições, não há muito que explorar nesse território. Dá para perceber o amortecimento do carro controlando os movimentos da carroceria.

O V12 dianteiro do Aston está instalado ainda mais para trás do que no Bentley, o que gera um comportamento similar a um entre-eixos.

Isso melhora muito seu comportamento em curvas e dá a certeza que as opções do DB11, no limite, são bem mais amplas que as do Bentley – não há risco real de subesterço, a não ser que você seja um tonto, pois o carro se mantém neutro e apoiado sobre um pivô central imaginário e é facilmente controlado pelo acelerador.

Algumas cargas dos controles não parecem tão precisas quanto deveriam ser – há muito curso desnecessário nas borboletas de troca e no pedal de freio, este último surpreendentemente lento, tornando sua modulação difícil. Porém, com pneus de neve em clima relativamente ameno, é a falta de tração que realmente depõe contra o AMR. Há respostas espasmódicas no topo do pedal do acelerador de longo curso que o chassi administra bem, mas com uma enorme reserva de potência acessada no terço final do curso. Até a terceira ou quarta marcha, a questão é quando os pneus traseiros vão derrapar.

Há um certo envolvimento em sentir a aderência, mas você sabe que se não fosse pelo controle de estabilidade, este DB ficaria indomável, enquanto o Bentley e o BMW simplesmente seguiriam em frente.

Um Aston V12 com tração limitada; com pneus normais este carro poderia fazer muito mais.

O Lexus tem uma clara estratégia alternativa para gerar mais tração em seus pneus traseiros – não mandar tanto torque a eles em primeiro lugar. Seu V8 é o único aspirado do teste, correndo o risco de ser taxado apenas como a melhor resposta de acelerador, esquecendo-se de avisar aos seus compradores que ele tem “apenas” 458 cv e “parcos” 54 kgfm alcançados depois dele ter que trabalhar duro para chegar aos 4.800 rpm. Na verdade, um pouco abaixo de 4.000 rpm.

O Aston se mantém neutro e apoiado sobre um pivô central imaginário e é facilmente controlado pelo acelerador 104

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Mas o Lexus é um carro fabuloso. Ele parece compacto com seu nariz longo – em parte ponta de uma flecha, em parte futurista – lembrando o supercarro LFA com seu motor recuado ainda mais para trás do chassi. Baseado na mesma ‘Global Arquitecture – Luxury’ de tração traseira como no rival Série 7 LS, ele parece ser especial e feito sob medida, enquanto o BMW está mais para um cupê preparado para fazer extravagâncias não muito comuns em sua linha.

Você se senta em bancos esportivos baixos, agarra um volante propositadamente pequeno e puxa para trás a curta alavanca seletora instalada no alto console central.

Para evitar problemas, o passageiro não TÉCNICA: ASTON MARTIN tem uma, mas duas alças para agarrar. Este Aerodinâmica tipo detalhe revela que o Lexus tem sérias O Aston pode ter uma faixa amarela, mas ele não poderia ser tão vulgar a pretensões esportivas, além das que um ponto de ostentar grandes spoilers. simples GT teria. Entretenimento e inforAberturas em forma de caracol nos mação são acessados através de diferentes para-lamas dianteiros extraem ar em alta pressão das caixas de roda. ‘touchpads’, há botões que você encontraria O AeroBlade, por sua vez, canaliza em um Prius, a sensação é austera, mas o ar através de tomadas localizadas carro tem propósito e alta qualidade. na base das colunas C, que sai em Em movimento o Lexus parece grades no porta-malas, reduzindo a elevação do carro. Um pequeno muito mais compacto e ágil que seus4 aerofólio ativo ergue-se na traseira.

Com pneus para neve em condição de vento e com um V12 de 630 cv, o Aston gosta de dançar

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Bentley Continental GT

BMW M850i xDrive

Lexus LC500 Sport+

Preço | R$ 855 mil (R$ 975 mil versão testada) Motor | V12 biturbo 5.204 cc 48V Transmissão | 8 marchas automático, tração traseira Suspensão | Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro Fabricado em | Alumínio

Preço | R$ 775 mil (R$ 985 mil versão testada) Motor | W12 biturbo 5.950 cc 48V Transmissão | 8 marchas automático, tração integral Suspensão | Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro Fabricado em | Aço e alumínio

Preço | R$ 485 mil (R$ 525 mil versão testada) Motor | V8 biturbo 4.395 cc 32V Transmissão | 8 marchas automático, tração integral Suspensão | Triângulos duplos dianteiros, Five-Link traseiro Fabricado em | Aço, alumínio e fibra de carbono

Preço | R$ 420 mil (R$ 431 mil versão testada) Motor | V8 4.969 cc 32V Transmissão | Dez marchas automático, tração traseira Suspensão| Multi-Link dianteiro e traseiro Fabricado em | Aço, alumínio e fibra de carbono

1.405 mm

1.346 mm

1.290 mm

(*) Preços na Europa e sem impostos

4.750 mm

4.850 mm

1.950 mm

4.851 mm

2.187 mm

630 cv @ 6.500 rpm

1.920 mm

Potência x peso

Opinião | Bentley fez o mesmo regime do Range Sport!

Opinião | O Lexus paga um preço alto por abrir mão das turbinas

4.770 mm

1.902 mm

Peso

Potência e torque

Aston

1.345 mm

Aston Martin DB11 AMR

Opinião | Aston é o mais leve e mais potente. Vence

71,3 kgfm @ 1.500 rpm Lexus

626 cv @ 6.000 rpm Bentley 91,8 kgfm @ 1.350-4.500 rpm 523 cv @ 5.500 rpm 76,4 kgfm @ 1.800 rpm

Aston

1.795 kg

458 cv @ 7.100 rpm 54 kgfm @ 4.800 rpm

0 a 100 km/h

BMW

1.890 kg

Consumo oficial e no teste

Opinião | E o Aston não tem tração integral...

Aston Teste

BMW 3,7 s

5,3 km/l

A

BMW Teste

9,8 km/l Offcial 12 km/l

tonelada

tonelada

tonelada

Oficial 10 km/l

Aston 335 km/h Bentley 333 km/h BMW 250 km/h Lexus 270 km/h

Capacidade do tanque

Autonomia

Emissão CO2

Opinião | BMW é o mais econômico e com tanque menor

Opinião | Melhor opção é o BMW

Opinião | V12 turbo se equivale ao V8 Lexus. Incrível

Aston

Bentley

BMW

Lexus

litros

litros

litros

litros

78 90 68 82

Aston 355 km Bentley 420 km BMW 563 km Lexus 421 km

Lexus

265 265

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Aston

g/km

g/km

BMW

224 g/km

106

100

0

Oficial 10,5 km/l

Oficial 9,6 km/l

tonelada

30

STO N BE N T LE Y BM LE XU W S

Lexus 4,7 s

6,1 km/l

5,5 km/l

Lexus

0 20

Bentley 3,7 s

BMW

Velocidade máxima

Lexus Teste

Bentley Teste

Bentley

Opinião | Apenas dois quebram a barreira dos 320 km/h

Opinião | Precisaremos de mais limite no cheque especial

Aston 3,7 s

Aston

351 cv 279 cv 277 cv 235 cv

50

Lexus

2.244 kg

0

BMW

1.950 kg

Bentley

Bentley

278 g/km

Comparativo BMW Série 8 encara seus rivais companheiros de teste, e por boa margem. Pode parecer um detalhe, mas é uma pista do que mostram seus números – o LC é um pouco mais longo que o Aston e mais leve que o Bentley. Seu comportamento não reflete diferenças tão sutis. Adultos de estatura média aguentarão apenas trajetos pequenos nos bancos traseiros.

Nosso exemplar de teste traz a especificação Sport+ completa, com direção de carga variável, diferencial autoblocante e rodas traseiras direcionais. Os dois últimos são tão sutis que você mal os percebe dinamicamente, principalmente por causa da sua rígida carroceria, suspensão firme, porém confortável, direção leve e precisa, pedal de freio com curso correto e borboletas de troca feitas de magnésio. Apenas as grandes imperfeições do piso são capazes de afetar a estrutura e você sente a intervenção do ABS nessas ocasiões, mas são exceções que fogem à normalidade.

E temos aqui ‘um motor’. O que o V8 perde em torque em baixos regimes é compensado acima dos 4.000 rpm e até os 7.200 rpm, com ajuda do câmbio de dez marchas que mantém a ‘ebulição’, nunca parecendo excessivo e entregando reduções ultrarrápidas acompanhadas de explosões deliciosas no escapamento.

Os números do desempenho podem desapontar em teoria, mas não na estrada. Você conduz o Lexus sob mau tempo sem nunca sentir um só momento de tensão ou sensação de que escapará da estrada, sempre tendo a certeza de contar com um chassi equilibrado e capaz. Não andei ainda com o novo Supra, mas será este aqui é o carro que ele deveria ser?

Decretar uma ordem em um comparativo como este é sempre um desafio, pois lidamos com personalidades e preços totalmente diferentes e todos altamente capazes e divertidos. Com isso em mente, o BMW parece ficar indignamente em último. O Bentley,

4º

Rápido, refinado, bom de conduzir e com excelente tecnologia. Um mini Continental.

1º

afora seu preço, é de longe o mais refinado, com estilo impressionante, tecnologicamente avançado e tanto engajado quanto competente numa estrada sinuosa. Ele também esteve entre as piores marcas de consumo em um teste que passou longe das condições normais de uso, fazendo 5,5 km/l. Mas se trata de um carro extremamente bom e eu não reclamaria se tivesse um.

Mas eu prefiro o Lexus, sua sensação compacta e a bravura de seu design, o brilhantismo de seu conjunto motriz e o foco total entregue por seus programas de condução. Se eu tivesse que investir meu dinheiro, o faria no Lexus, em parte por ser o mais barato, mas também porque ele é brilhante.

Mas apesar disso tudo, não é o melhor carro aqui. O que nos remete a uma disputa entre Aston e Bentley. Normalmente eu me inclinaria mais para o Aston, por causa de sua dinâmica e experiências anteriores que nos mostraram que o AMR é um carro de engajamento total na condução. Não há como admitir que neste comparativo ele esteve fora de propósito com seus pneus de neve, não tão afiado quanto o modelo que avaliei anteriormente e longe de mostrar o mesmo comportamento em estradas molhadas.

Por isso restou o Bentley Continental GT. Ele não tem o propósito e a excitação de uma máquina pura de pilotagem e isso seria crucial apenas para quem passa boa parte da vida dentro de autódromos. Mas o Bentley é cerca de R$ 80 mil mais barato, anda tão rápido e se mostra mais estável, seja qual for a condição de piso.

Também é muito refinado, tem um belo interior que supera os dos rivais e sua tecnologia supera a do Aston. A extensa lista de atributos do Bentley certamente chama a atenção de compradores de GTs rápidos e luxuosos. A disputa é muito equilibrada, mas o Continental vence por pouco.

Refinamento absurdo, veloz, qualidade excepcional, mas sem heroísmo num autódromo.

3º

É tão afiado quanto parece e tem um fabuloso V8. Um mini Aston.

No fim a BMW não agitou tanto o palácio, mas merece muito uma vaga no estacionamento dele

2º

Design maravilhoso, V12 dramático, tocada desafiadora.

Prejudicado pelos pneus para neve.

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RADIO BOX Bastidores do automobilismo. Por Luca Bassani

A VEZ DO ENDURANCE Império Endurance Brasil foi o campeonato que mais cresceu em 2019 e reúne grandes nomes do automobilismo nacional

Por: Glauce Schütz | Fotos: Luca Bassani

A

BUSCA PELO PURO AUTOMOBILISMO! Com provas de longa duração e um grid bastante democrático, incluindo a geral e mais sete categorias, que colocam em uma mesma corrida carros de milhões de euros, com modelos mais simples, cujo investimento acaba sendo um grande custo benefício pelos apaixonados pelo esporte. Esse é o conceito do Império Endurance Brasil, a categoria que mais cresceu em 2019 e promete vir ainda mais forte em 2020.

Junta-se a isso, passando o olho na folha de tempos você vê nomes de pilotos, que fizeram história, com profissionais, gentlemans drivers, jovens talentos, que buscam seu lugar ao sol e muitas histórias e personagens, que fazem do campeonato a bola da vez do automobilismo brasileiro e uma grata surpresa, em meio as provas de longa duração, que pareciam extintas no Brasil.

Circulando no paddock você encontra figuras conhecidas, como Xandy Negrão, Daniel Serra, Ricardo Maurício, Julio Campos, Mar108

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cos Gomes, David Muffato, Juliano Moro com grandes empresários entusiastas do esporte como os irmãos Marcel e Henry Visconde, Chico Longo, Pedro Queirolo, entre outros CEOs de mega corporações.

Soma-se a eles uma infinidade de equipes tradicionais e uma leva de novos profissionais compõem as equipes.

Aí você se pergunta e como tudo isso começou? Em um ou dois anos esse grid de mais de 30 carros foi montado? A história começa lá atrás, há mais de uma década, no RS, principalmente, com a família Andrade e sua MC Tubarão, onde o pai Carlinhos (que faleceu recentemente) e seus três filhos iniciaram uma batalha para o fortalecimento do campeonato, que inclui outros nomes bem importantes da cena gaúcha como Ademar Moro, Carlos Kray, Luciano Mottin, Cláudio Ricci. Assim, o campeonato foi se formando com uma concepção regional, que começou a chamar a atenção de pilotos e equipes paulistas.

No final de 2014, foi fundada a Associação de Pilotos de Endurance – APE, que passou a organizar e promover o campeonato e foi aí que surgiu um personagem bem importante para os próximos capítulos dessa4

Bela imagem dos freios incandescentes do AJR #11

O grid da categoria é um espetáculo à parte

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Xandy e Xandinho Negrão lideram a categoria geral

A Ferrari 488 #19 de Chico Longo e Daniel Serra

Camarotes cheios e Warmup Raduno da Via Italia

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história: o empresário e piloto Henrique Assunção.

Um paulista, que adotou o RS há 26 anos, e que em cinco minutos de conversa você vê a paixão e o entusiasmo por tudo que vem acontecendo com na categoria. Experiente, Assunção participou de muitos campeonato nacionais e para ele tinham duas coisas importantes para o fortalecimento da categoria.

“Tínhamos que nos profissionalizar, sem perder a leveza e a essência, pois para muitos de nós, essa paixão pelo esporte é uma maneira de fazer o que a gente ama, saindo do stress das nossas empresas e indo para a pista com os amigos. Corrida e diversão tinham que andar juntos e isso estamos conseguindo!”, revelou.

Então voltemos, ao paddock. Se você vê muitas figuras conhecidas, você também vê toda essa turma indo de um box ao outro, trocando ideias e justamente definindo as palavras de Assunção: se divertindo!

E os personagens?

Criado em 1959, o desenho animado Bibo Pai e Bob Filho, de Hannah Barbera cai como uma luva para definir alguns personagens no grid do Império Endurance Brasil, onde seis duplas são formadas por pai e filho (Xandy e Xandinho Negrão, Renato Stumpf e Matheus Stumpf, Ney e Neyzinho Faustini, Sergio e Guilherme Ribas, Carlos e Yuri Antunes, e Nilson e José Roberto Ribeiro), tanta afinidade e cumplicidade, torna a parceria um sucesso dentro e fora das pistas.

Prova disso são os resultados, onde Xandy e Xandinho lideram o campeonato e a categoria GT3, na categoria P3 Carlos e Yuri também ocupam o topo da tabela e nas etapas de Santa Cruz do Sul, no mês de junho, e de Interlagos, em setembro, a emoção e o sabor da vitória ficaram com Nilson e José Roberto! A dupla do Mato Grosso do Sul, com o seu AJR #65 é forte candidata na briga pelo título da temporada.

Dobradinha na GT4 da Ginetta Racing Team, com Renan Guerra e Renato Braga, em primeiro e, Ésio Vichiese, Paulo Totaro e Fabio Escorpione

OS TRADICIONAIS PROTÓTIPOS GAÚCHOS

A CATEGORIA TEM NO SEU grid super marcas do gran turismo mundial, mas três histórias, chamam atenção pelo valor do puro automobilismo, onde as famílias respiram essa paixão. O que tem em comum Juliano Moro, Jindra Kraucher, Felipe Bertuol, Eduardo Dieter e Francesco Ventre? Os cinco tem uma forte ligação com o kart, e transformaram todo esse conhecimento, que possuem não só da pista, mas como empresas do segmento, em três grandes projetos: AJR, Sigma e DTR. Em 1999, a Metalmoro empresa da família de Juliano Moro, em parceria com o engenheiro Luis Fernando Cruz produziu o primeiro protótipo – MCR. Na época, Juliano morava na Europa e sonhava em chegar a F1. Anos depois a decisão foi voltar ao Brasil e novos projetos aconteceram. O protótipo MRX foi criado pelo pai Ademar com Juliano, que atuava no desenvolvimento nas pistas. Com isso, buscou

novas inovações até chegar ao AJR. “Começamos do zero, de uma folha em branco até chegar ao carro mais rápido do Brasil. A ideia inicial era fazer um carro rápido e prazeroso, que lembrava muito aos fórmulas, que eu já tinha competido. Desenvolvemos chassis, suspensão e focamos na aerodinâmica. No primeiro ano foi desenvolvimento e a busca de um motor ideal. Depois, focamos em produzir mais carros em uma escala maior. Nesse ano, temos sete carros no grid e isso faz com que possamos evoluir o modelo.

Dentro de uma realidade nossa, que era fazer um projeto com orçamento mais baixo que os modelos do mercado”, destacou Juliano, que já viu seu modelo vencer por quatro vezes só nessa temporada.

Jindra Kraucher e Felipe Bertuol são os responsáveis pelo Sigma, onde mergulharam fundo em um projeto, que pudesse, principalmente, ser prazeroso na hora de guiar. “Tínhamos um modelo MRX até

2013. O carro era super rápido, ganhamos corridas, mas acreditávamos em um carro com maior durabilidade, pois era muito difícil não termos problema.

Aí começamos a desenhar e ter ideias baseado no que estava sendo desenvolvido na Europa, tendo um carro de alto nível de fabricação nacional e mais acessível para construção”, explicou Bertuol. “A primeira ideia era um carro sem câmbio, que tivesse uma potência desde muito baixa rotação, para não depender de câmbio importado, mas tivemos que sucumbir a tecnologia importada e colocamos o câmbio. Temos muito que evoluir baseado nos feedbacks ao longo das corridas. Fizemos tudo pensando em robustez e agora temos que pensar no desempenho, mas chegaremos no ponto ideal”, completou Kraucher.

Para Eduardo Dieter o DTR é um sonho realizado por ele e pelo primo Francesco. “Nosso projeto é de dois apaixonados pelo esporte, que decidiram juntos, colocar em prática o sonho de produzir um carro de corrida. Trata-se de algo muito forte nas nossas vidas, tanto que o esboço do chassis foi desenhado por mim quando eu tinha entre 15 ou 16 anos. Esse desenho serviu de base para meu primo e eu sempre idealizarmos chegar a criar um carro”, contou. “Conhecemos o engenheiro Fernando Leal, que foi quem colheu as nossas ideias e as colocou no papel. Esse processo é fundamental e essencial, pois é ali que nasce o carro. Foi esse processo de trocas de ideias, sonhos e tentativas, que nos unimos muito, todos no mesmo propósito. Criar do zero um carro de corrida!

Apesar de muito envolvimento, e muito desgaste físico e emocional, acredito que construímos um belo e veloz carro, que tem tudo para vencer”, destacou.

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A HORA DA VERDADE

Fotos: Luca Bassani

A Porsche Carrera Cup terá um evento eletrizante no GP Brasil de Fórmula 1 onde serão conhecidos os campeões da temporada.

PELO 15º ANO CONSECUTIVO, a Porsche Império Carrera Cup será um evento-suporte do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. E o público de Interlagos verá a definição dos quatro campeões da categoria Sprint, de provas mais curtas, nas classes Carrera Cup 4.0, GT3 Cup 4.0, Carrera Cup 3.8 e GT3 Cup 3.8. A temporada de 2019 foi a de maior visibilidade da história da categoria, com uma média de mais de 10 mil pessoas nos autódromos brasileiros em todas as etapas. Foi o primeiro ano com a operação de arquibancada funcional durante todo o campeonato. Na temporada 2019 todos os carros são os Porsche 911 GT3 Cup, alguns da geração 991/1 e outros da geração 991/2. Os carros da geração mais recente têm motor de 4.0 litros, e, os anteriores, 3.8 litros, daí a divisão de classes.

O marco do atual certame dos carros de corrida mais produzidos no mundo vem sendo a força da nova geração. Na classe principal, a Carrera Cup 4.0,

o jovem Vitor Baptista, de 21 anos, vem liderando a classificação geral à frente de Marçal Müller, de 26, e Marcel Coletta, de apenas 17. Os três estão separados por apenas 20 pontos. Vitor Baptista que estreou no ano passado na categoria 3.8 e foi o campeão agora tenta repetir o feito na categoria principal, se for bi campeão será o primeiro piloto a conquistar as duas coroas a da Carrera Cup 3.8 e da Carrera Cup 4.0.

A categoria que vem proporcionando maiores emoções é a Carrera 3.8. Nela jovens pilotos vêm dividindo as vitórias e a pontuação. Na última rodada tripla disputada em Interlagos em setembro muitos incidentes acabaram por inverter a ordem do campeonato. O piloto brasiliense Enzo Elias chegou líder em São Paulo e dependendo dos resultados poderia até sagrar-se campeão com duas corridas de antecipação. Na primeira corrida com o grid invertido da prova número um de Portugal, Enzo envolveu-se na sobra de um acidente

ENZO ELIAS E FELIPE BAPTISTA: AMIGOS E RIVAIS UMA AMIZADE QUE COMEÇOU nos tempos do Kart e que permanece forte, apesar de só existir um título para os dois na final durante o GP Brasil. Interlagos verá uma disputa de tão alto nível, que é impensável imaginar que dois garotos são os protagonistas, Felipe de 16 anos e Enzo Elias de 17. Durante a temporada 2019 da Porsche Carrera GT3 Cup nos horários livres é normal ver os bons amigos sempre juntos, tanto nas reuniões de pilotos quanto no horário de almoço. O respeito e admiração recíproca não desaparece dentro da pista. Nunca na Porsche Cup dois jovens talentos tiveram uma disputa tão acirrada e tão limpa. É espelhinho com espelhinho, porta com porta e asa com asa, mas nunca se viu toque maldoso por trás. Para quem gosta de automobilismo é diversão pura de se assistir. Felipe chega em São Paulo como favorito porque além da liderança tem pontos a descartar. Enzo Elias que já descartou dois resultados negativos previstos no regulamento necessita de duas colocações entre os três primeiros nas duas provas, sendo uma necessariamente à frente de Felipe para sagrar-se campeão. Na final em Interlagos sabemos que o título da temporada 3.8 ficará com apenas um, mas que 112 2019 a amizadeCARMAGAZINE.COM.BR e o respeito continue| sempre entre os dois.

À esquerda o líder da GT3 4.0 Sylvio de Barros e a direita o Porsche Peppa Pig do vice líder Rodrigo de Mello

entre Matheus Iório e Fran Lara, e acabou com o seu radiador perfurado e abandonou. Felipe Baptista aproveitou o abandono de Elias e Iório e venceu com tranquilidade. No sábado a prova mais emocionante da rodada, com Enzo Elias largando da Pole position e sendo superado por Felipe Baptista logo na largada.

Os dois pilotos travaram então uma disputa épica pela vitória o que deve se repetir na preliminar do GP Brasil. Melhor para Baptista de apenas 16 anos que venceu novamente com Elias em segundo. Na terceira prova Enzo Elias acabou abandonando novamente por uma perfuração do radiador logo na largada. Matheus Iório venceu com Felipe Baptista em segundo. O duplo abandono em Interlagos custou a Enzo a liderança no campeonato. Agora o líder é Felipe Baptista, irmão de Vitor e que pode repetir o feito do irmão no ano passado. Na tabela, Baptista tem uma boa vantagem de 26 pontos sobre Elias e 34 à frente de Iorio, mas aplicando-se os dois descartes O piloto da Academia Shell Vitor Baptista lidera na Carrera 4.0 e poderá ser o primeiro a conquistar títulos consecutivos nas duas categorias.

Os jovens talentos Felipe Baptista e Enzo Elias disputarão o título da Carrera 3.8 espelhinho com espelhinho, porta com porta

dos piores resultados previstos em regulamento os três chegam à final praticamente empatados.

Felipe, por sinal, abriu a temporada deste ano

Fran Lara só precisa de 2 pontos em Interlagos para sagrar-se campeão da GT3 3.8

ganhando em Interlagos com 15 anos de idade e se transformou no mais jovem vencedor de uma prova de GT em todos os tempos no automobilismo mundial.

O brilho dos “garotos” mostra o sucesso imediato da seletiva o Junior Program da Porsche, que desde o ano passado premia o vencedor com uma bolsa para a fase internacional do programa - em 2019, o contemplado é Vitor Baptista. Mesmo os que não ganharam a bolsa, como Pedro Aguiar e Enzo Elias, tiveram um ano com grandes resultados e vitórias.

Mas não são apenas os jovens que têm mostrado velocidade nas pistas. As categorias GT3 Cup 4.0 e 3.8 são formadas por pilotos que, apesar da alta performance apresentada na pista, não desejam ser profissionais do automobilismo e têm seus trabalhos durante a semana.

Na GT3 Cup 4.0, o líder do campeonato é Sylvio de Barros, seguido por Rodrigo Mello, Adalberto Baptista e Maurizio Billi, todos na briga direta pelo título.

Apenas 12 pontos separam os quatro primeiros na classificação geral.

O campeonato da GT3 Cup 3.8 tem a liderança de Fran Lara, que tem 17 pontos de vantagem sobre o segundo colocado Urubatan Jr., enquanto Nelsinho Monteiro vem em terceiro, um ponto atrás.

Como nos últimos anos da Porsche Império Carrera Cup como evento-suporte da Fórmula 1, serão quatro largadas no fim de semana, e os carros realizam apenas uma tomada para a definição do grid de largada, sem treino livre.

Com isso, cada saída à pista será fundamental para os que sonham em conquistar os títulos das categorias em Interlagos.

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Marcel Coletta vice líder na temporada da Carrera 4.0 e é uma forte ameaça ao bi campeonato de Vitor Baptista

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Um encontro de apaixonados pela marca Porsche.

1ยบ de Dezembro no Autรณdromo de Interlagos.

Save the date.

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O Can-Am Maverick: campeão mundial com a dupla brasileira

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O PEQUENO VALENTE Compactos, rústicos e ousados: os UTVs deram um novo título ao Brasil e já são uma moda no mundo dos rallies

Por: Rodolpho Siqueira | Fotos: Marian Chytka

Gugelmin e Varela (fundo): nova meta é o Dakar

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PAULISTA REINALDO VARELA já era um piloto consagrado quando, em 2017, resolveu dar uma volta em um UTV de corrida. “Nunca mais quis acelerar outra coisa”, conta ele. “Fiquei impressionado com as sensações amplificadas, como vento e o som das rodas derrapando, por que ele não tem carenagem. Isso é justamente o que todo piloto ou navegador procuram nesse esporte. É o que faz você gostar de corridas. Eu não saio mais dos UTVs”. Promessa cumprida: no ano seguinte, ele e o navegador Gustavo Gugelmin venceriam pela equipe Monster Energy/Can-Am nada menos que o Rally Dakar a bordo de um modelo Maverick X3 Turbo da marca canadense.

Em outubro de 2019, a dupla conquistou o terceiro título da Copa do Mundo de Rally Cross-Country, campeonato que realiza provas no estilo Dakar. Novamente, estavam a bordo do Can-Am Maverick, dotado de 220 cv e 20 kgfm de torque no motor Rotax, de quatro tempos, 900 cm3 , três cilindros em linha e 12 válvulas. Atualmente, Varela e Gugelmin viraram referência nos UTVs. A sigla UTV vem de utility task vehicle ou veículo de tarefas utilitárias. Da origem como carros especializados em áreas rurais difíceis, eles se tornaram uma coqueluche mundial justamente pelo descrito por Varela: o prazer de pilotar. “O UTV é muito rápido nas trilhas, seja qual for o piso”, resume o tricampeão mundial, reforçando a

agilidade do 4x4. “Quem nunca andou de UTV de competição sempre se espanta com um detalhe: ele praticamente ignora buracos, pedras e valetas. É um brigão de primeira, topa a pancadaria”.

“O curso da suspensão é longo, então é possível até abusar e passar sobre qualquer obstáculo no piso sem sentir muito”, observa Gustavo Gugelmin. “Essa característica deixa a condução mais macia e confortável. Nós chegamos a andar especiais – trechos cronometrados em alta velocidade – de mais de 500 quilômetros por dia e saímos inteiros, prontos para andar mais”, detalha Gugelmin.

Outro aspecto é a retomada, importante em um esporte no qual os organizadores dão preferência a desertos e grandes encostas. “No sobe e desce das dunas e em trechos sinuosos, você ganha ou perde uma corrida por não ter retomada”, diz Varela. “No nosso Can-Am, você chega a sentir o “empurrão”, por que ele responde na hora ao acelerador”.

Os UTV possuem ainda a vantagem de praticamente não atolar nas areias dos desertos. Foi o que a dupla enfrentou no Saara marroquino, onde o Can-Am Maverick apresentou um desempenho exemplar, sendo fundamental para a vitória. “O Rally do Marrocos foi um dos mais difíceis da minha carreira”, diz Varela. “Incrível como passamos incólumes por tantos quilômetros de piso de pedra e deserto de dunas. Felizmente, já estamos prontos para outra”, completa ele, dando um aviso: “Nossa próxima meta é vencer novamente o Dakar”. Uma fala valente, como são os UTVs. 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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CAIO COLLET FATURA TÍTULO DE ESTREANTES DA FÓRMULA RENAULT EUROCUP Em sua segunda temporada nos monopostos, a primeira como piloto do programa Renault Sport Academy, o paulista Caio Collet, de 17 anos, acaba de atingir um dos objetivos em 2019.

No final de setembro, em Hockenheim (Ale), o piloto da equipe R-ace GP foi ao pódio nas duas corridas da penúltima rodada dupla da Fórmula Renault Eurocup e faturou com uma etapa de antecedência o título de estreantes da categoria.

Apontado como uma das grandes promessas do Brasil no caminho rumo à Fórmula 1, Collet venceu nove vezes entre os estreantes nas 18 provas até aqui. Também conquistou cinco pódios no geral, um deles em Mônaco, na preliminar do GP da Fórmula 1.

Com 22 pilotos na categoria, que exibe uma das temporadas mais disputadas dos últimos anos, Collet também ocupa a quarta colocação geral, restando apenas a etapa de Abu Dhabi.

“Estou muito feliz com a conquista do título entre os estreantes, que era um dos meus objetivos nesta temporada”, comemorou o brasileiro, que no ano passado foi campeão da Fórmula 4 Francesa.

“Gostaria de agradecer a toda equipe R-ace GP pelo ano, a todos os meus patrocinadores, em especial à All Road Management e à Renault, a minha família e a todos que torceram e sempre confiaram em mim. Estou muito feliz com mais esta conquista na minha carreira”, finalizou o jovem brasileiro, que é filho do ex-piloto de rali Carlo Collet, que inclusive já foi campeão do Sertões nos quadriciclos.

Por Fernanda Gonçalves

ENZO FITTIPALDI NA PRELIMINAR DA F1 EM 2020 DEPOIS DE FATURAR O TÍTULO da F4 Italiana em 2018, sendo a principal conquista da Academia de Pilotos da Ferrari (FDA), Enzo Fittipaldi dará um salto ainda maior em 2020: vai disputar a preliminar das corridas da F1 competindo pela F3 (antiga GP3).

Nesta temporada, o neto de Emerson Fittipaldi compete na F3 Regional Europeia, correndo também pela equipe Prema Powerteam, a mesma com a qual garantiu o título da F4 Italiana.

Ocupando a segunda colocação na tabela, o brasileiro tem boas chances de terminar 2019 com sua Super Licença praticamente encaminhada já na F1.

Atualmente, Enzo tem 19 pontos e sobe para 39 caso confirme o vice da F3 em 2019, faltando apenas um ponto para emissão. Fittipaldi já acumula 10 vitórias e 34 pódios desde que iniciou sua carreira nos fórmulas em 2017 e precisaria apenas de um top-10 no campeonato para assegurar os pontos.

“Este tem sido mais um ano muito especial na minha carreira, podendo conquistar vitórias, como foi em Paul Ricard e em Ímola, além de já ter conseguido 12 pódios no ano. Vamos lutar para terminar o ano entre os primeiros, que também é importante pela pontuação da Super Licença”, diz Enzo, que tem apenas 18 anos.

Por Rodrigo França

Fotos: Prema Powerteam

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O GRANDE PRÊMIO DE FÓRMULA 1 EM CASA É PATRIMÔNIO DA TORCIDA BRASILEIRA E LEGADO DAS REALIZAÇÕES DE FITTIPALDI, PACE, PIQUET E SENNA. APESAR DE NO MOMENTO NÃO TERMOS NENHUM PILOTO BRASILEIRO NO GRID, NOSSO GP CRESCE EM AUDIÊNCIA E INTERESSE, INCLUSIVE DE QUEM NÃO DEVIA

POR: LUCA BASSANI EDIÇÃO: ALAN MAGALHÃES FOTOS: BETO ISSA, LUCA BASSANI

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MA HISTÓRIA MUNDIALMENTE incrível, uma tradição do tamanho do Brasil e um amor no coração da torcida que ultrapassa a razão. Assim é o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Poucas corridas do atual calendário mundial da F1 têm uma bagagem tão rica.

A história do Grande Prêmio Brasil começou com uma corrida extraoficial em 1972 em Interlagos, São Paulo, para homologar o autódromo para uma prova oficial do calendário de 1973. A corrida experimental de 72 foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann. Em 73 e 74 as vitórias foram de Emerson Fittipaldi, que inaugurou uma era de triunfos de pilotos brasileiros.

Em 1975 aconteceria a primeira dobradinha brasileira, com a vitória de José Carlos Pace, seguido por Emerson. Pace que dá nome do circuito paulistano faleceria num acidente aéreo em 1977 na cidade de Mairiporã em São Paulo.

Oficialmente quatro pilotos brasileiros têm duas vitórias cada, Fittipaldi em 73 e 74, Piquet em 83 e 86, Senna em 91 e 93 e Felipe Massa em 2006 e 2008.

Mas extraoficialmente Emerson Fittipaldi pode ser considerado o maior vencedor, pois conquistou um Grande Prêmio Brasil extraoficial também em 1974 em Brasília, que fazia parte de um projeto para um futuro GP das Américas, que não prosperou.

Nossos pilotos encantaram a torcida brasileira, tivemos a era Fittipaldi, a era Piquet, mas foi Ayrton Senna que definitivamente colocou a Fórmula 1 em um outro patamar no Brasil até sua morte em maio de 1994. Em 2019 já são 25 anos sem a presença do tricampeão Senna e muitos apostavam que nossa corrida perderia interesse com o tempo. Então vieram Rubens Barrichello e Felipe Massa, dois pilotos vencedores e com histórias distintas em nosso GP. Enquanto Barrichello jamais venceu um Grande Prêmio em casa, Massa venceu duas vezes, mas poderia ter sido três, pois apenas um foi digno de comemoração, a primeira vitória em 2006 com a Ferrari. Em 2007 o Brasileiro teve que entregar uma vitória em casa para que o companheiro da Ferrari4

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O reconhecimento da torcida e da Fórmula 1 na primeira despedida de Felipe Massa em 2016 Melhor momento de Ayrton Senna em Interlagos quando venceu o GP Brasil pela segunda vez, superando com uma McLarenFord a ‘imbatível’ Williams-Renault de Damon Hill e Alain Prost Capacete de Rubens Barrichello no GP Brasil de 1995 em homenagem a Ayrton Senna apesar de ter 10 vitórias na carreira Rubinho jamais venceu um GP Brasil

Momento mais bizarro do GP Brasil: Em 2003 com a bandeira vermelha gerada pelo acidente de Alonso e Webber na Curva do Café, Giancarlo Fisichella chegou no parque fechado com a sua Jordan em chamas. No pódio a vitória foi dada à Mika Häkkinen da McLaren, mas depois a vitória foi confirmada ao Italiano

MOTORSPORTS Momento épico em Interlagos em 2010 quando Emerson Fittipaldi pilotou a Lotus 72 preta e dourada para vencer o primeiro GP Brasil oficial em 1973 Largada para dobradinha brasileira no GP Brasil de 1986 no Rio de Janeiro em Jacarepaguá com Nelson Piquet de Williams em primeiro e Ayrton Senna de Lotus em segundo

Beto Issa, fotógrafo oficial do GP Brasil de F1, durante sua cobertura no Grande Prêmio da Bélgica 2019 em Spa Francorchamps

Momento mais dramático da história do GP Brasil. Felipe Massa venceu em 2008 e foi campeão do mundo por 30 segundos até Lewis Hamilton superar Timo Glock na última curva na última volta

Kimi Räikkönen fosse o campeão. Em 2008, em sua segunda vitória no Brasil, um sabor agridoce de vencer e não levar. Por 30 segundos Felipe Massa ao cruzar a linha de chegada em primeiro, foi o virtual campeão da temporada, mas uma ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock, pelo quinto lugar na última curva da corrida, deu o título ao inglês.

Em 2018 tivemos o primeiro GP Brasil de Fórmula 1 sem nenhum piloto brasileiro no grid. Exatamente ao contrário do que se pensava, a ausência de um representante do Brasil entre os vinte pilotos não teve impacto no público presente em Interlagos, que só cresceu. Os expectadores nos três dias do evento do ano passado foram 150.307 contra 141.218 em 2017, quando Felipe Massa ainda corria pela Williams. O legado dos grandes pilotos brasileiros e o amadurecimento da torcida transformaram nosso GP em patrimônio nacional.

Recentemente o GP Brasil foi protagonista de uma disputa fomentada por política. Informações confusas e equivocadas sobre uma transferência

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Tradição em Interlagos, a chuva que vem dá represa pode mudar a cara do Grande Prêmio Brasil com acidentes e interrupções com bandeira vermelha como em 2016

da corrida de 2020 para a cidade do Rio de Janeiro alimentaram as discussões sobre o futuro da etapa brasileira. O episódio confundiu até jornalistas especializados, afinal, a cidade de São Paulo tem contrato válido para realizar o GP Brasil exatamente até 2020. Além disso, a promessa de um autódromo no parque militar de Deodoro, no Rio, remonta os tempos da destruição do autódromo de Jacarepaguá, cuja prefeitura lavrou em cartório um documento comprometendo-se a construir um novo autódromo em substituição ao maravilhoso circuito na Barra da Tijuca que acabaria sendo mutilado para a construção da sede dos Jogos Pan-americanos de 2009 e depois deixou de existir para a criação do parque das Olimpíadas de 2016. Governantes sempre causam confusão quando intervêm em assuntos que não lhes são afeitos.

O resultado disso foi proporcionar à Liberty Media, detentora dos direitos comerciais da F1, a oportunidade de ouro para endurecer as negociações sempre tensas em momentos de renovação de contrato. A decisão entre Rio ou São Paulo jamais deveria passar pelo 1º escalão do governo, mas sim dos atores diretamente interessados, Rio de Janeiro e São Paulo. O que ficou claro é que o GP Brasil acabou sendo utilizado como pano de fundo da disputa política para um eventual confronto entre o atual presidente com o atual governador de São Paulo, ambos de olho nas eleições de 2022. Um circuito em Deodoro para acolher a Fórmula 1 é uma piada de mau gosto para os amantes do automobilismo, além de sua construção do zero ser muito cara. Qualquer visão séria para transferir o GP para o Rio de Janeiro incluiria Jacarepaguá. O Canadá transformou o Parque Olímpico das Olimpíadas de 1976 na ilha artificial de Notre Dame, onde está o circuito Gilles Villeneuve. Mais recente é o exemplo da Rússia, que sob as ordens de Vladimir Putin, ergueu o parque das Olimpíadas de Inverno em Sochi, que também embarca um circuito de F1, porque boas ideias se copiam sim.

O bom senso indica que São Paulo renove o contrato a partir de 2021; a Prefeitura paulista entrega agora no GP de 2019 uma nova área de Box e Paddock. A Fórmula 1 é muito importante para São Paulo, assim como o Brasil também é muito importante para a F1, de acordo com os dados da categoria de 2019. Nosso país é o maior mercado da Fórmula 1, com 80 milhões de telespectadores, à frente de China e Estados Unidos. Hoje o Grande Prêmio do Brasil tem um impacto econômico direto de R$ 320 milhões para a cidade de São Paulo, além de cerca de 10 mil pessoas trabalharem no GP. A prova também gera por volta de 15 mil empregos indiretos. Para nós, jornalistas e fotógrafos, trabalhar em um Grande Prêmio em casa não tem preço. Nesse ano a revista CAR Magazine Brasil seguiu o campeonato pelo mundo afora, somos a única revista brasileira que segue a

principal categoria do automobilismo. Um time de profissionais incríveis, liderados pelo experiente fotógrafo Beto Issa, que é o fotógrafo oficial do GP Brasil desde 2009. “Depois de 28 anos fotografando a Fórmula 1, foi em 2019 que eu estive no maior número de GPs fora do país e a temporada está sendo a melhor dos últimos anos, então Interlagos será especial”, relata Issa. No fechamento deste Especial de F1 de CAR Magazine, outro fotógrafo “da casa” está em missão pela revista do outro lado do mundo. O brasiliense Alex Farias está literalmente no olho do furacão, aguardando o GP do Japão de F1, antes dele se juntar a nós nos dias 15, 16 e 17 de novembro em Interlagos.

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A LENDA LAUDA ESTIVEMOS NA ÁUSTRIA NO MEIO DO ANO PARA ACOMPANHARMOS DE PERTO O PRIMEIRO GRANDE PRÊMIO DA ÁUSTRIA DE FÓRMULA 1 SEM NIKI LAUDA. O EVENTO MOSTROU A DIMENSÃO DO LEGADO DO AUSTRÍACO, UM PILOTO À FRENTE DE SEU TEMPO E UM PROFISSIONAL QUE INFLUENCIOU OS RUMOS DA CATEGORIA EM CINCO DÉCADAS. POR: LUCA COSER BASSANI | FOTOS: ALEX FARIAS, LUCA BASSANI E AGÊNCIA WRi2

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M J U LHO D E 2019, aos pés das montanhas austríacas os motores da Fórmula 1 ecoaram o nome de Niki Lauda uma última vez. O Grande Prêmio da Áustria em Spielberg é considerado, por muitos, um circuito histórico da Fórmula 1, sendo o palco da maior competição automobilística do mundo mais de 32 vezes. Após retornar ao calendário em 2014 através de uma gigantesca reforma da fabricante de bebidas energéticas Red Bull, o GP de 2019 tornou-se recentemente um dos mais aguardados do ano após a morte da lenda do automobilismo, tricampeão do mundo e ídolo austríaco, Niki Lauda. Para todos os amantes do esporte, independentemente da idade, falar da Fórmula 1 nos últimos 50 anos é falar de Lauda. O piloto que correu 13 temporadas e foi bicampeão pela Ferrari em 1975 e 1977 e campeão pela McLaren em 1984, virou um ícone para a atual geração por seu trabalho dentro dos boxes. Niki Lauda trabalhou como diretor da atual equipe Mercedes pelos últimos 7 anos e se tornou um personagem presente em todos os GPs. Fora das pistas o currículo do austríaco sempre foi muito vasto e de uma completude difícil de se encontrar dentro das pistas, além de entender como ninguém de mecânica, assim como das oportunidades mercadológicas que ser um astro dentro dos carros mais velozes do planeta representava. Niki teve sua própria companhia aérea, a Lauda Air, empreendendo de maneira nunca antes vista dentro de um esporte que até o momento de seus campeonatos ainda era considerado algo elitista. Foi considerado por muitos não apenas um gigante no esporte, mas um visionário dentro do universo da velocidade.

A trajetória do jovem vienense foi muito bem retratado pelo filme RUSH de Ron Howard em 2013 (veja box na página 134). Nele o ator hispano-alemão Daniel Brühl faz com sua atuação uma grande homenagem ao piloto. O filme retrata o início da carreira do austríaco e a4

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disputa épica entre Niki Lauda e James Hunt pelo título mundial de 1976. Em RUSH temos recontado o seríssimo acidente de Lauda no GP da Alemanha de 76 em Nürburgring, que por pouco não tirou a vida do piloto, mas cobrou a fatura 43 anos depois.

Lauda que teve seu rosto e pulmões queimados no acidente e necessitou em novembro passado de um transplante de pulmões que veio a tirar-lhe a vida devido a complicações decorrentes desse procedimento.

Hoje, seis anos após o lançamento do filme e 44 anos depois do primeiro campeonato mundial de Lauda, a história é relembrada mais uma vez por toda a comunidade automobilística que deu adeus a um de seus maiores ídolos em maio de 2019. Acostumados com a presença do austríaco por quase cinco décadas no ambiente da F1, o primeiro GP da Áustria sem aquele senhor pacato e de boné vermelho andando pelo paddock foi algo inimaginável.

Atuante dentro do cockpit em 13 temporadas e por mais de duas décadas como consultor para diversas equipes, Lauda criou uma relação visceral com o esporte, o que tornou sua morte algo muito mais impactante. No atual grid da Fórmula 1, o pentacampeão Lewis Hamilton lamentou a perda de seu amigo pessoal e um dos diretores da equipe Mercedes GP, “Ainda estou sofrendo para acreditar que você se foi, Niki. Sentirei falta de nossas conversas, risadas e seus abraços apertados ao final de cada vitória conquistada juntos. Foi realmente uma honra trabalhar ao seu lado nos últimos sete anos”.

Aproveitando a oportunidade histórica única de estar na casa dessa lenda, menos de 30 dias após sua morte, coletamos depoimentos de figuras muito próximas de Niki ao longo de sua carreira. Ercole Colombo, consagrado fotógrafo italiano com mais de 50 anos de experiência em mais de 700 GPs de F1, relatou com muita sensibilidade a perda daquele que foi um companheiro em seus anos como fotógrafo oficial da Ferrari. “Niki Lauda foi o piloto mais técnico e completo da Fórmula 1, entendia da 128

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O tricampeão Niki Lauda escreveu uma das maiores histórias na F1 , dentro da pista e como dirigente A histórica dupla de pilotos da Ferrari com Clay Regazzoni e Niki Lauda na temporada de 1974 na largada do GP da Alemanha em Nürburgring No GP da Áustria desse ano os torcedores usaram bonés vermelhos para homenagear Lauda O mestre Ercole Colombo, fotógrafo italiano amante da Fórmula 1 após mais de 700 GP completados ano passado no GP da Itália

engenharia que tornava o show desse esporte possível. Hoje pode-se dizer que os novos pilotos têm dentro de si alguma herança de Lauda, pois suas atitudes revolucionaram a profissão na década de 70”. Para Ercole a habilidade do piloto austríaco é comparável com a do atual pentacampeão Lewis Hamilton, igualmente técnico e preciso em suas manobras, buscando sempre tirar 100% de tudo que o carro pode oferecer. Do ponto de vista da personalidade mais introspectiva, focada e resguardada de Lauda, Colombo coloca o monegasco Charles Leclerc como o sucessor do tricampeão nesse quesito. Disse que tanto Leclerc quanto o inglês Lando Norris, relembram em sua juventude e ambição nas pistas, o jovem Niki que muito lutou para conseguir o seu espaço nos seus primeiros anos de F1.

Com certeza um dos momentos mais emblemáticos para o fotógrafo foi o retorno de Lauda às pistas apenas 42 dias de seu terrível acidente na Alemanha. Ercole relata o grande choque que foi para todos vê-lo colocar seu capacete sob um rosto parcialmente queimado e com curativos na cabeça ainda com algumas manchas de sangue. “O fantástico 4o lugar de Niki em Monza, logo em sua corrida de retorno, foi comemorado 4

O McLaren MP4 de 1984 com o qual Niki Lauda venceu o Grande Prêmio da Áustria em Zeltweg em uma demonstração no Red Bull Ring no GP de 2015 A equipe McLaren correu esse ano na Áustria com um selo comemorativo à vitória de Lauda no GP de 1984 O amigo Nelson Piquet brinca com Niki Lauda junto com os companheiros Alain Prost e Ricardo Patrese Uma exposição fotográfica homenageou a lenda austríaca no tunel de acesso ao Paddock do Red Bull Ring Dr. Harald Hertz concedendo-nos entrevista em frente à McLaren de Niki Lauda

como uma vitória de campeonato. Poucas vezes na Ferrari se comemorou tanto um resultado”, completa o italiano.

Além de fotógrafo chefe da icônica revista italiana AutoSprint, Ercole era amigo pessoal de Lauda com quem colecionava uma série de histórias. “Niki era um piloto que prezava sua privacidade, mas era muito direto em suas respostas quando perguntado. Com a mídia de forma geral, ele era muito acessível e educado, mas comigo, em especial, tinha uma relação de amizade muito forte, principalmente em seus anos de Ferrari”, explica o italiano. “Na ocasião de seu campeonato mundial, a Ferrari contratou uma pintora para imortalizar o piloto em um quadro à óleo. Quando se sentou para posar para o retrato, dizem que Niki mandou perguntar onde eu estava. Queria que eu fizesse logo a foto, já que demoraria uma eternidade para ser retratado posando e o resultado seria o mesmo”. Colombo conta que em diversas ocasiões, Lauda emprestou seu carro pessoal para que

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Niki Lauda no pódio do Grande Prêmio da Áustria de 1984 em Zeltweg, unica vitória do

pudesse fazer seu trabalho e ir dos hotéis às pistas: “Tudo o que ele realizou dentro e fora das pistas roda hoje em minha mente como um filme, cujo protagonista era alguém que tinha o prazer de chamar de amigo”, concluiu emocionado a lenda italiana da fotografia.

Outro personagem muito interessante encontrado no paddock do Red Bull Ring em julho por nós da CAR Magazine, foi o Dr. Harald Hertz, cirurgião especializado em acidentes e médico do circuito há mais de três décadas. Novamente fomos abençoados pelos deuses do automobilismo ao descobrir que o doutor fora amigo de infância de Lauda, estudando com ele da 5a série do fundamental ao 1o colegial em Viena. Dr. Hertz disse que desde pequeno Niki era um amante do automobilismo e sempre quando perguntado respondia que correr de automóvel era o seu sonho. “Niki não era o melhor aluno que tínhamos em nossa classe, mas era com certeza o mais obstinado e esforçado de todos nós. Lembro-me que os Laudas moravam em uma grande casa em um bairro nobre de Viena e tinham um jardim enorme. Niki passava várias tardes do ano correndo com sua moto em todos os cantos desse jardim, apenas com 12 anos de idade. Com o tempo as motocicletas viraram fuscas e carros e um dia a Fórmula 1”, relembra entusiasmado o médico. “Quando tinha 18 anos comprou seu primeiro carro Mini Cooper S e depois graças a um amigo nosso, Fritz Baumgartner, conseguiu seu primeiro carro de corridas e na sua primeira prova nacional já havia conseguido um segundo lugar.

Depois comprou um Porsche 911 para correr e em pouco tempo tinha se tornado campeão austríaco. Tudo foi uma questão de tempo para que Niki chegasse à sua tão sonhada vaga na F1”.

Dr. Harald relatou como foi um tabu para seu amigo confrontar a família tradicional de industriais e seguir o seu sonho nas pistas: “O avô e o pai de Niki eram importantes empresários na capital e diziam que o nome Lauda era algo lido no caderno de economia dos jornais vienenses e não no caderno de esporte. Após seu sucesso como piloto, Lauda criou sua própria companhia aérea e finalmente estava não apenas nas páginas esportivas, realizando o sonho da família também”.4 2019 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Lewis Hamilton venceu o Grande Prêmio de Mônaco deste ano usando um capacete em homenagem à Lauda

O tradicional show aéreo no Red Bull Ring também homenageou o tricampeão austríaco

A Ferrari 312 T2 que Niki Lauda sofreu seu acidente quase fatal no GP da Alemanha em Nürburgring, durante o Grande Prêmio da Suécia de 1976 em Anderstorp

A torcida holandesa coloriu de laranja o Red Bull Ring para comemorar a vitória de Max Verstappen Sede mundial e quartel jgeneral da Red Bull, Spielberg sempre proporciona grandes GPs

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A relação do bicampeão Niki Lauda com o Grande Prêmio de seu país relembra muito o que se passou depois de mais de 10 anos com Ayrton Senna no Grande Prêmio Brasil. Quando já eram bicampeões mundiais tanto Lauda como Senna demoraram para vencer um GP em casa. Depois de algumas tentativas frustradas na época dos títulos na Ferrari, em 1984 Lauda foi o primeiro austríaco a ganhar um Grande Prêmio em casa de McLaren. Na época o Dr. Hertz, já como médico do circuito, relembra de forma muito vívida o dia da corrida: “O dia em que Niki venceu aqui em Spielberg é algo inesquecível em minha mente. Ele foi o primeiro e único do nosso país a vencer um GP na Áustria”, completa o médico. Também em relação ao episódio mais emblemático na carreira de Niki, o cirurgião analisa o quanto mudaram os padrões de segurança da categoria: “Naquela época tanto para o piloto como para os espectadores a Fórmula 1 era um evento muito perigoso. As pessoas assistiam às provas sem proteção e extremamente próximas aos carros. Os pilotos arriscavam suas vidas de maneira absurda em carros que não continham uma tecnologia voltada para a segurança e incompatível com o nível avançado dos potentes motores. Hoje, graças aos avanços na minha profissão e na engenharia como um todo, temos um esporte muito mais seguro”, finalizou o doutor.

Desde que o holandês Max Verstappen assumiu o posto de piloto titular na equipe Red Bull, a fabricante austríaca de bebidas energéticas promoveu ações especiais de marketing para atrair os torcedores holandeses para todos os circuitos europeus, o que tem dado incentivo extra ao piloto e à equipe. Só esse ano 50 mil fanáticos torcedores laranjas invadiram Spielberg para apoiar o ídolo compatriota, além de comparecerem em grande quantidade também nos GPs da Bélgica, Alemanha e Itália. Isso nos dá uma ideia de como será o grande prêmio da Holanda em Zandvoort, de volta ao calendário em abril de 2020. Na Áustria presenciamos a primeira vitória do ano da Red Bull e também a volta da Honda ao lugar mais alto do pódio após 13 anos, desde a conquista de Jenson Button no GP da Hungria de 2006. Desde então, o campeonato relativamente monótono com a liderança absoluta das duas Mercedes abriu espaço para um4

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Banho de Champanhe em Max Verstappen após a vitória no GP da Áustria, a Honda voltou a vencer depois de 13 anos, desde o GP da Hungria de 2006 com Jenson Button

RUSH: VALE A PENA VER DE NOVO Nesse momento em que o mundo do automobilismo honra a história do tricampeão Niki Lauda vale a pena rever o filme RUSH do premiado diretor Ron Howard sobre a batalha épica entre James Hunt e Niki Lauda pelo título mundial da F1 em 1976. É o resgate de uma época em que os homens eram maiores que as máquinas, um contraste com o atual momento da categoria, onde a tecnologia é quem dá as cartas. O filme conta a carreira de Lauda desde a Fórmula 3 inglesa, seu início na F1 e a ida do austríaco para a Ferrari, assim como a conquista do seu primeiro título com os italianos em 1975. Todavia, a espinha dorsal do roteiro

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é mesmo a rivalidade entre Hunt e Lauda na luta pelo título mundial daquele ano. O confronto entre dois homens com personalidades absolutamente opostas que levam a disputa ao limite da vida.

A Fórmula 1 passava desde 1972 por um gigantesco crescimento de mídia e marketing. Pela primeira vez deixava de ser um esporte da aristocracia europeia e passava a virar um circo de caráter mundial. O tempo era de transformação da indústria automotiva com uma busca frenética por desempenho, porém em circuitos decadentes. Um ambiente feroz quando a categoria matava em média dois pilotos por temporada. O filme RUSH retrata

com perfeição a ebulição do mundo musical inglês e a cultura europeia da década de 70, quando a F1 também era vanguarda. Nunca em sua história o design dos carros foi tão criativo e excêntrico.

Eram cores em movimento num ambiente novo, desconhecido e frenético. A chegada da TV em cores distribuía ao mundo por satélite e ao vivo essa imagem POP de um esporte psicodélico. Era um folhetim dramático com heróis sem capa, mas de capacete. Príncipes sem cavalo, mas montados numa cavalaria que poderia ser mortal. Uma época em que a Fórmula 1 era inocente, brutal e colorida. Nesse contexto temos de um lado, o bem ajustado piloto austríaco Niki Lauda (Daniel Brühl).

Preciso acertador de carros, profissional exemplar e com uma técnica natural excepcional. Do outro o ‘playboy’ Inglês James Hunt (Chris Hemsworth) que vivia a sua vida intensamente, cercado de mulheres e álcool. Uma mistura do mocinho galã com o bandido contraventor venerado. Se Lauda era matemática e física em estado puro, Hunt era gasolina de alta octanagem, na forma mais volátil.

Com orçamento de 38 milhões de dólares o filme Rush foi rodado totalmente na Europa, com locações na Áustria, Inglaterra e Alemanha. O acidente de Niki Lauda no Grande Prêmio da Alemanha de

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segundo semestre muito mais competitivo e vibrante para os fãs de corridas disputadas e emocionantes. Após a tradicional pausa de três semanas no verão europeu, a Ferrari e a Red Bull quebraram a hegemonia da alemã Mercedes, principalmente pelo incrível desempenho do monegasco Charles Leclerc com quatro poles e duas vitórias e também do holandês Max Verstappen, estando sempre entre os cinco melhores do grid. Agora às vésperas do GP Brasil, podemos esperar uma corrida muito mais disputada que as anteriores, carregada por um espírito bastante competitivo entre os pilotos das três forças principais da F1 nos últimos anos. Apesar do hexacampeonato da Mercedes ser quase certo, os fãs sempre se entusiasmam com uma disputa mais equilibrada e imprevisível como têm sido as últimas corridas.

De volta à lenda, Niki Lauda alcançou um reconhecimento de seu legado que poucos jamais alcançarão fora das pistas. Sua postura como atleta, a sinceridade de seus olhos e o seu trabalho para o desenvolvimento da Fórmula 1 transcendeu gerações. A Fórmula 1 sem sua presença jamais será a mesma, nos resta sonhar que este esporte vença a estatística e um dia nos traga alguém com semelhança de alma e espírito. Por tudo que fez por seus colegas na Fórmula 1, amigos, e fãs do esporte, basta-lhe dizer: Danke Niki!

1976 em Nürburgring foi recriado no mesmo trecho do circuito alemão. Lauda, campeão mundial pela Ferrari no ano anterior havia criticado o circuito alemão, afirmando que o mesmo já não era mais adequado para o estágio de desenvolvimento da Fórmula 1. Com seu sinuoso traçado de mais de vinte quilômetros na floresta de Adenau no noroeste alemão, Nordschleife já tinha a fama da pista mais perigosa da Europa. As condições da pista no dia do acidente de Lauda eram um pesadelo para qualquer estrategista ou piloto: metade do circuito de 22 quilômetros estava molhado, a outra metade seca, destruindo os pneus de chuva em poucas voltas. O austríaco com pneus slick desgarrou sozinho na quinta volta e bateu forte contra o “guard rail”.

Sua Ferrari, já em chamas, voltou à pista e foi colhida pelo March do italiano Arturo Merzario. Lauda

começava ali a travar sua luta pela vida. Preso por mais de um minuto dentro de um inferno de mais de 800 graus Celsius, a certo momento Lauda não conseguia mais respirar e tirou o capacete em meio às chamas, o que praticamente derreteu a parte superior de seu rosto. Consciente durante o resgate e o hospital o austríaco, travaria uma longa luta contra a morte. Na segunda feira após a corrida Niki foi desenganado pelos médicos e chegou a receber a extrema-unção, os gases quentes do incêndio haviam queimado seus pulmões. Porém a dedicação de Lauda ao tratamento, fazendo 10 vezes mais o solicitado pelos médicos mudou a lógica.

A sobrevivência do piloto na época foi considerada um milagre, porém hoje sabemos que Lauda pereceu vítima das sequelas desse acidente, 43 anos depois ao precisar de um transplante de pulmões

em novembro de 2018.

Em 76, até o acidente, Lauda liderava o campeonato com Hunt no seu encalço. No final de sua recuperação ainda no hospital, o austríaco já assistia as corridas na TV e o domínio do inglês. Esse foi o principal fator para trazer o piloto ainda com feridas de volta às corridas. Apenas 42 dias após o inferno de Nürburgring, Lauda alinha no grid de largada do GP da Itália em Monza, para terminar em quarto lugar e ser erguido como herói nos ombros dos Tifosi italianos. No confronto final no chuvoso GP do Japão em Fuji, Hunt se tornou campeão do mundo com um terceiro lugar após o abandono espontâneo de Lauda, que considerou que as condições da pista molhada não tinham a mínima segurança necessária: “já tive o bastante por uma temporada”.

LUCA BASSANI

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F1 2019 CAR Magazine é a única revista do Brasil que acompanha pelo mundo a Fórmula 1. Reunimos aqui as melhores imagens de 2019 do nosso time de renomados e viajados fotógrafos

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Autorama gigante? O circuito Paul Ricard na Franรงa e seu asfalto colorido desenhando a pista gera certa vertigem, e produz imagens onde um F1 parece correr em um trilho paralelo ao outro Luca Bassani / CAR Magazine

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A movimentação no psicodélico Pit Lane da F1 no circuito de Paul Ricard na França Luca Bassani / CAR Magazine

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O monegasco Charles Leclerc é a revelação da temporada 2019.

Sebastian Vettel tem sentido a pressão de ter o reflexo de seu companheiro na Ferrari no espelhinho Luca Bassani / CAR Magazine

Valttëri Bottas decola sua Mescedes 77 na primeira chicane no circuito italiano de Monza Beto Issa / CAR Magazine

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A estrela da Mclaren parece estar renascendo nas mãos dos ótimos pilotos Carlos Sainz e Lando Norris coordenados pelo brasileiro Gil de Ferran , diretor esportivo da equipe Jean Francois Galeron / WRi2

Os olhos de águia de Mad Max Verstappen.

O piloto holandês da Red Bull com seu arrojo e determinação leva milhares de fãs aos circuitos europeus Beto Issa / CAR Magazine

15 minutos para a largada do GP da França e um objeto voador não identificado passa raspando na torre dos fotógrafos da F1 posicionados na curva 1 Luca Bassani / CAR Magazine

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Em Spa Francorchamps na Bélgica a primeira vitória de Charles Leclerc, seu companheiro na Ferrari Sebastian Vettel não conseguiu acompanhar o ritmo do excelente monegasco Beto Issa / CAR Magazine

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A Red Bull de Alexander Albon espalha fagulhas ao confrontar a zebra no limite da pista. O ótimo piloto tailandês subistituiu o francês Pierre Gasly no time a partir do GP da Bélgica Beto Issa / CAR Magazine

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Max Verstappen levou mais de 50.000 torcedores para acompanhar sua vitória na sede da Red Bull em Spielberg na Áustria Luca Bassani / CAR Magazine

Orgulho e tradição no momento do grid para a largada do Grande Prêmio da Itália de F1, no templo sagrado do circuito de Monza Beto Issa / CAR Magazine

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Photo Gallery - F1 Temporada 2019 Momento de espionagem nos trabalhos de final de tarde nos boxes da Mercedes. Não é comum vermos motores expostos no Pit Lane da Fórmula 1 Luca Bassani / CAR Magazine

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A Renault de Daniel Riccardo treina na luz de final de tarde no belo circuito nas ruas de Singapura Jean Francois Galeron / WRi2

A Ferrari de Sebastian Vettel parece esquiar sobre um espelho de ĂĄgua com a bandeira da Ă ustria no belo Red Bull Ring em Spielberg Luca Bassani / CAR Magazine

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O alemão Nico Hulkenberg bateu o record de maior número de participações sem um único pódio na categoria, apesar de já ter largado na Pole Position no GP Brasil em 2010 com Williams Luca Bassani / CAR Magazine

Fotógrafos Série B : O amor dos japoneses pela F1 e pela fotografia criaram um precedente único. No Japão você pode comprar um ingresso de arquibancada de fotógrafo com área demarcada, porém com tela na frente Alex Farias / CAR Magazine

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