Sobrerodas 02 ed

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Ano 1

Edição 2

Dezembro/janeiro 2012

Bento Gonçalves, Caxias e Farroupilha

www.revistasobrerodas.com

Fiat Freemont Precision

Nesta edição: Salão de Tóquio 2011 CBR 600F e CB 1000R

ka 1.6 Sport

Yamaha XTZ 250 Ténéré

Ducati Streetfighter 848 Especial Rede Pneu Renault Duster

Editorial Um ano de grandes realizações Os lançamentos são de encher

os olhos; o preço, para esvaziar os bolsos.

Com o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30% para automóveis importados, alguns dos possantes que enobrecem as páginas a seguir vão ficar só na imaginação. É que muitos dos lançamentos apresentados no Salão de Tóquio de 3 a 11 de dezembro são fabricados fora do Brasil, Argentina, Uruguai e México. E, com um acréscimo tão expressivo no valor final dos carros, que deve ficar em torno de 25% a 28%, muitos consumidores buscarão outras opções de compra.

É por isso que, além de deleitar o leitor com as novidades de Tóquio, a Sobre Rodas fecha o ano de 2011 trazendo inúmeras opções que, sim, poderão ser encontradas no Brasil – e com preços bem acessíveis. É o caso do Ford Ka, cujas vendas duplicaram apenas com uma reestilização do modelo, apresentada em junho deste ano. O carro ganhou um ar mais masculino e estratégia de marketing bem-humorada, comparando a configuração Sport do compacto ao mito do Mustang.

Nas páginas centrais, registramos os 50 anos da Rede Pneu, uma das pioneiras no setor de recapagens no estado. A empresa bento-gonçalvense, que há 12 anos conta com uma filial em Portão, é lembrada pela agilidade e garantia dos serviços prestados. Parabéns, Rede Pneu!

Esse foi um ano de grandes realizações para a equipe da Revista Sobre Rodas. Estreamos uma proposta de leitura diferenciada na região, um material sobre o mundo automotivo produzido por jornalistas especializados no assunto, mas apresentado com a cara da Serra Gaúcha e os prestadores de serviços que você encontra perto de casa. Agradecemos a receptividade de leitores e anunciantes, desejando que, em 2012, nossos laços se estreitem ainda mais. Feliz Natal e próspero Ano Novo!

Sumário 3

Salão de Tóquio

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Ford Ka 1.6 Sport

Versão esportiva conta com faixa dupla no capô, spoilers e saias laterais

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Yamaha XTZ 250 Ténéré

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Especial Rede Pneu

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Belo design e tecnologia em duas rodas

Empresa completa meio século no setor de recapagens

10 Fiat Freemont Precision O primeiro crossover da marca italiana no Brasil

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12 Radar

Assinado pelo jornalista Augusto Paladino, esta seção traz as principais notícias do mundo automotivo

13 CBR 600F e CB 1000R

Mais duas estrelas na constelação da Honda Brasil

10

14 Ducati Streetfighter 848

Mais dócil e mais acessível do que sua irmã mais velha, a 1098

15 Renault Duster

Expediente:

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Confira os principais destaques do Tokyo Motor Show

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Novo concorrente do EcoSport

Design e produção: Cassiano Fossati Administração, redação e publicidade: Rua Caetano da Rolt, 154 - 402 Bairro Progresso, Bento Gonçalves/RS Cep: 95700-000 Fone: (54) 2621 5565 / 9183 6515 contato@revistasobrerodas.com www.revistasobrerodas.com

Tiragem: 8 mil exemplares Periodicidade: Bimestral Impressão: Gráfica Cromo Distribuição gratuita no comércio A Revista SobreRodas exime-se de qualquer responsabilidade sobre ofertas, informações e imagens dos produtos anunciados.

Depois daquela onda

Abalada pelo tsunami de março e pela ascenção dos chineses e coreanos, indústria automotiva japonesa levanta a autoestima no Salão de Tóquio 2011

O tsunami de março foi uma dupla tragédia para a indústria automotiva japonesa. Além dos prejuízos materiais, com danos e paralisação em diversas unidades industriais da cadeia produtiva, as ondas gigantes abortaram os planos de reação dos fabricantes de veículos do Japão diante do constante avanço dos concorrentes asiáticos – chineses e coreanos – nos maiores mercados mundiais. Lança-

mentos de diversos novos produtos tiveram de ser adiados por falta de componentes – o que foi agravado pelas enchentes de novembro da Tailândia, onde muitos fabricantes de autopeças estão instalados. Para piorar a situação, o Japão atravessa um longo período de estagnação no mercado interno. Não por acaso, expressões como “renascimento” e “reconstrução” são parte da decoração de

diversos estandes da edição desse ano do Tokyo Motor Show. O Salão de Tóquio 2011 abre as portas ao público de 3 a 11 de dezembro e revela o esforço das marcas locais de carros, motocicletas e caminhões para mostrar que as catástrofes naturais ficaram para trás. E que a indústria automotiva japonesa tem suas cartas na manga para voltar a crescer em todo o mundo.

Por Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Carta Z Notícias

Principais destaques do Salão de Tóquio 2011 Audi A1 Sportback

Honda RC-E

Suzuki Regina

O modelo quatro portas do A1 já está disponível na Alemanha, no mesmo nível de acabamento e motores da versão duas portas. O preço começa nos 16.950 euros – cerca de R$ 41.500 – para a versão mais simples, equipada com o motor 1.2 TFSI de 86 cv. O Sportback deve chegar ainda no primeiro semestre de 2012 ao Brasil, com preço inicial estimado em R$ 95 mil.

O modelo conceitual é a primeira investida da Honda no território das motocicletas esportivas elétricas. Construída sobre o corpo compacto de um modelo de 250 cc, a RC-E utiliza um motor elétrico que já é adotado em automóveis híbridos da Honda, como o Insight. Ou seja, nem será preciso investir muito em pesquisas para transformar esse conceito em realidade.

O hatch conceito impressiona pelas linhas pouco usuais e pela preocupação da marca com a eficiência do conjunto. O Regina foi feito com materiais especiais para reduzir o peso – ao todo tem apenas 730 kg – e teve o design elaborado para melhor aerodinâmica. O carrinho usa um motor a gasolina que, segundo a marca, atinge os 32 km/l e emite 70 g/km de CO2 na atmosfera.

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Principais destaques do Salão de Tóquio 2011 Isuzu D-Max

Mitsubishi Concept PX-MiEV II

Volkswagen Alltrack

Mesmo sem fazer parte da General Motors desde 2006, a Isuzu mantém parceria com os norte-americanos. Uma delas resultou na nova D-Max, picape média da marca japonesa feita na mesma base da Chevrolet Colorado – que deve chegar ao Brasil no próximo ano. De acordo com a Isuzu, o novo modelo tem chassi 42% mais rígido que a geração anterior, o que melhora a estabilidade e o conforto. São três opções de motores a diesel, com 177, 136 e 116 cv de potência.

É praticamente uma atualização do conceito apresentado no Salão de Tóquio de 2009.

Portanto, é um SUV híbrido plug-in de quatro lugares. Ele combina um motor a gasolina de 2.0 litros e dois propulsores elétricos de 81 cv. Em baixas velocidades apenas os motores elétricos funcionam – com autonomia máxima de até 50 km.

De acordo com a Mitsubishi, o PX-Miev II consegue fazer 58,8 km/l.

Trata-se da versão “aventureira” Passat Variant. Traz tração integral 4Motion e motor 2.0 TDI a diesel em versões de 140 cv e 170 cv acoplados ao câmbio manual ou ao DSG automatizado de dupla embreagem, ambos com seis velocidades. As grandes rodas de 18 polegadas dão um ar mais sofisticado Alltrack, ainda que possam ser pouco úteis para o off-road, já que os pneus têm perfil baixo. O carro deve ocupar o topo da gama da linha Passat na Europa.

Yamaha XTW 250 Ryoku

Mitsubishi Mirage

Nissan Esflow

A motocicleta conceito apresentada no Salão de Tóquio propõe um modelo robusto e de utilização mista, ainda que com foco maior no offroad – explicitado pelos pneus maiores e lameiros. Há ainda protetores de mão, um bagageiro para cargas leves e um pequeno para-brisa. O tanque de combustível tem a capacidade ampliada e seu formato lembra outras motos da marca.

O mais novo hatch compacto da Mitsubishi é produzido na Tailândia – onde a mão de obra é bem mais barata que no Japão. O modelo, equipado com um motor 1.0 litro de três cilindros, é a aposta da marca para países emergentes, mas a atual política tributária brasileira põe o país fora da lista. Segundo a Mitsubishi, o Mirage faz 30 km/por litro de gasolina, em circuito misto.

De acordo com a Nissan, o cupê elétrico é capaz de sair do zero e alcançar os 100 km/h em menos de cinco segundos. A bateria de íons de lítio oferece carga suficiente para uma autonomia de 240 km – evolução considerável face aos 160 km do Leaf.

O desenvolvimento do Esflow começou há seis anos, quando a Nissan decidiu investir de forma mais intensa em veículos que dispensam motores a combustão.

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Pela lente do humor

Apenas com mudança de imagem, Ford mais que duplica as vendas do Ka 1.6 com a versão Sport

Por Rodrigo Machado / Auto Press Fotos: Pedro Paulo Figueiredo /Carta Z Notícias

Na essência, o Ka sempre foi um carro de entrada. Desde o seu lançamento no Brasil em 1997, quando ainda era um subcompacto, o modelo da Ford vendia basicamente a versão 1.0.

Hoje, no segmento em que atua, rivaliza apenas com Volkswagen Gol G4 e Fiat Uno duas portas. Mas, na hora de fazer mais uma reestilização no modelo, em junho, a Ford resolveu “ressuscitar” o Ka. E, de quebra, rentabilizar isso. Desenvolveu a configuração Sport, apelou para a referência ao mito Mustang e ousou na divertida publicidade do carro. O resultado veio rapi-

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damente. Antes da renovação, a versão topo de linha com motor 1.6 do modelo vendia 2% do share total, algo em torno de 108 carros por mês. Agora, o Ka Sport já significa 5% do total, uma média de 290 unidades mensais. Ou seja, só com uma mudança de olhar, a Ford multiplicou os resultados do Ka 1.6.

E conseguiu isso quase sem modificar o total de exemplares do Ka emplacados a cada mês. Antes de junho, a marca americana botava cerca de 5.400 novos exemplares do compacto nas ruas. Agora, o número subiu para quase 5.800. Um cres-

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cimento de apenas 7%. Ou seja, a conquista de espaço da versão Sport se deu praticamente apenas na redistribuição das versões dentro do mix total.

Além da estratégia publicitária bem-humorada, a tática foi explorar melhor a esportividade do Ka. Em relação à versão de entrada, ganhou apenas alterações estéticas, como as faixas que percorrem toda a carroceria, rodas maiores, spoilers dianteiros e traseiros, saias laterais e rodas de 15 polegadas exclusivas. Ou seja, deu uma roupagem diferente para o urbano Ka. No interior, as modificações foram mais modestas. Se limitaram a novos bancos, mais confortáveis e com apoios laterais, volante diferente e novo grafismo do painel de instrumentos – que também remete às faixas do exterior. No geral, serviu para dar uma cara mais masculina para o compacto, tecla que a Ford bateu algumas vezes durante o lançamento do modelo reestilizado em junho.

Na mecânica, manteve o motor 1.6 que já equipava a versão topo de linha do Ka. Com etanol no tanque, ele rende 107 cv a 5.500 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.250 giros. De acordo com a Ford, é capaz de levar o pequeno carro de apenas 968 kg a 100 km/h em 11,2 segundos e superar os 180 km/h de velocidade máxima. O câmbio é sempre o manual de cinco marchas. Na linha 2012, introduzida no meio do ano com a última reestilização, a engenharia da Ford instalou um novo sistema de isola-

mento independente das molas em relação aos amortecedores.

Com isso, o ruído interno foi melhorado.

Em termos de equipamento, o Sport é bem menos criativo. Vem equipado com arcondicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rádio/CD/MP3/ Bluetooth rodas de liga leve de 15 polegadas, abertura interna do porta-malas e bancos traseiros rebatíveis. Os únicos opcionais são a já tradicional dupla formada por airbags frontais e freios ABS vendidos por R$ 1 mil.

Ou seja, completo, vai a R$ 36,9 mil. É bastante para um carro que leva apenas duas pessoas com conforto e outras duas apenas em viagens curtas. Entretanto, na gaiata ótica da bem-sucedida propaganda da Ford, é uma bagatela perto do próprio Mustang ou de um dragster...

Ficha Técnica Ford Ka Sport 1.6

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e balancins roletados. Injeção multiponto sequencial.

Potência máxima: 107 cv e 102 cv 5.500 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,3 segundos e 12,3 s com etanol e gasolina.

Velocidade máxima: 181 km/h.

Torque máximo: 15,3 kgfm e 14,5 kgfm a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 82,0 mm X 75,5 mm.

Taxa de compressão: 12,3:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com braços inferiores, amortecedores pressurizados com batente de suspensão e molas helicoidais. Traseira por eixo de torção autoestabilizante de perfil V, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos com batente de compressão.

Pneus: 195/55 R15.

Freios: Dianteiros a disco e traseiros a tambor. Oferece ABS como opcional.

Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 3,83 m de comprimento, 1,64 m de largura, 1,44 m de altura e 2,45 m de entreeixos. Airbags frontais como opcional.

Peso: 968 kg.

Capacidade do porta-malas: 263 litros.

Tanque de combustível: 45 litros.

Preço: R$ 35.900.

Opcionais: Airbag duplo e freios ABS. Preço completo: R$ 36.900.

Dividir para conquistar

Em um ano, XTZ 250 Ténéré expande bastante a participação da Yahama no segmento de trails

Por Eduardo Rocha / Auto Press Fotos: Pedro Paulo Figueiredo /Carta Z Notícias

Por mais barulhento e embrutecido que possa parecer, o mundo das motocicletas é cheio de sutilezas. Exemplo: Yamaha XTZ 250 Ténéré. A motocicleta é o que se convencionou chamar de trail, um modelo capaz de andar bem em trilhas de terra e também no asfalto. Exatamente o conceito da Lander XTZ 250. Motor, chassis, freios, pneus e painel das duas são idênticos.

Mudam o curso de suspensão, 2 cm mais curto em cada eixo, capacidade do tanque, elevado a 16 litros – 5 a mais – e, principalmente, o desenho externo. Essas mudanças fizeram a linha on-off da Yahama nada menos que dobrar as vendas nos últimos 12 meses – pulou da média de 700 unidades mensais até setembro de 2010 para quase 1.400 unidades atualmente. É como se o

consumidor enxergasse a moto como um modelo totalmente novo.

A consagração da Ténérézinha tem uma explicação histórica. O nome, que significa “deserto” em árabe, começou a ser usado no início da década de 80. Entre 1983 e 1996, o modelo criou fama. Muito pela versão Super Ténéré, que participou e venceu uma edição do Rali Paris-Dakar e virou a big trail mais emblemática da época. Inclusive no Brasil, onde era vendida. Pela reação nas lojas, em que ela responde por 60% das vendas da linha XTZ, o motociclista brasileiro não tem memória tão curta.

Claro que a presença na linha da marca dos modelos XT 660Z Ténéré e da XT 1200Z Super Ténéré também valorizam o modelo. A ponto de superar com facilidade o fato de custar 10% a mais que a Lander – essa custa R$ 11.700 contra R$ 12.900 daquela.

Mesmo que o propulsor das duas seja rigorosamente o mesmo. O motor é monocilíndrico, com comando simples no cabeçote e 249 cm³. Ele tem pistão forjado, camisa do cilindro em cerâmica e fornece 21 cv a 8 mil giros e 2,1 kgfm de torque a 6.500 rpm. O acionamento da roda traseira é através de corrente, coroa e pinhão. Os freios são a discos nas duas rodas. Todo o conjunto é montado em um chassi tubular de berço duplo.

O conjunto, já bem testado também na YS 250 Fazer, é bem robusto.

Mas a base do suces-

so da Ténéré é mesmo o apelo estético. As semelhanças com os modelos da “grife” off-road começam pela pintura e formato do tanque, alto e meio quadrado. O tanque, a carenagem dianteira com faróis duplos e o largo guidão conseguem “encorpar” visualmente a motocicleta da Yamaha. Só mesmo os pneus muito finos – 80 mm na frente e 120 mm atrás – criam um certo desequilíbrio visual e denunciam a baixa cilindrada do modelo. De qualquer forma, todo o visual remete ao modelo tradicional – e a identidade é ainda maior no modelo de cor branca e faixa vermelha, tradicional da marca.

Ficha Técnica Yamaha XTZ 250 Ténéré

Motor: A gasolina, quatro tempos, 250 cm³, monocinlíndrico, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e refrigeração a ar.

Câmbio: Manual de cinco marchas à frente com transmissão por corrente.

Potência máxima: 21 cv a 8 mil rpm.

Torque máximo: 2,1 kgfm a 6.500 rpm Diâmetro e curso: 74,0 mm X 58,0 mm.

Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com 220 mm de curso. Traseira monoamortecida com link e curso de 200 mm.

Pneus: 80/90 R21 na frente e 120/80 R18 atrás.

Freios: Discos simples na dianteira e na traseira.

Dimensões: 2,12 metros de comprimento total, 0,83 m de largura, 1,37 m de altura, 1,38 m de distância entre-eixos e 0,86 m de altura do assento.

Peso: 137 kg.

Tanque do combustível: 16 litros.

Produção: Manaus, Amazonas.

Preço: R$ 12.900.

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Rede Pneu completa meio século

Empresa bento-gonçalvense é credenciada por fabrica recapagem e venda, oferecendo s

Com produção superior a cinco mil recapagens por mês, a Rede Pneu completa seu cinquentenário consolidada como referência na renovação de pneus para veículos de carga, passeio, terraplenagem e agrícolas.

Além de carregar a marca do pioneirismo, sendo uma das primeiras empresas do setor no estado, a Rede Pneu carrega também a marca da credibilidade, já que é credenciada por fabricantes como Moreflex, Goodyear e Pirelli/Novateck para o recapeamento e revenda de pneus novos. A empresa prima ainda pela agilidade de seus serviços, atendendo clientes em todo o Rio Grande do Sul e parte de Santa Catarina com 25 veículos que funcionam como estações móveis de venda e cerca 70 pontos de apoio.

Fundada em 12 de julho de 1961, a Rede Pneu é uma empresa de propriedade dos sócios Luiz De Mari, Mauro Mortari, Itamar Grando, Alda Mortari, Melânia Mortari, Renato Faria e pela holding Ardema, representada pela sócia-presidente Lucy Demari.

A empresa iniciou suas atividades no bairro Cidade Alta e transferiu-se para sua atual sede, na RST-470, há 25 anos. Em 1999, ampliou sua capacidade de atendimento com a aquisição de uma segunda fábrica de recapagens, em Portão. A partir daí, pôde agilizar os serviços prestados na região metropolitana, com execução e entrega em poucas horas.

Além da recapagem, a Rede Pneu também vende pneus novos, câmaras de ar

Foto: Divulgação

Matriz da empresa, localizada em Bento Gonçalves

e protetores da marca Pirelli. O carro-chefe da empresa, porém, ainda é renovação de pneus – serviço executado, sobretudo, para veículos de carga, onde o custo é bastante vantajoso, assim como o desempenho. A recapagem para veículos de carga custa cerca de 30% do preço de pneus novos, sendo totalmente segura e com durabilidade igual ou até maior em quilômetros rodados.

Além da garantia oferecida pela própria Rede Pneu, o credenciamento da

empresa junto aos fornecedores possibilita garantia também das carcaças dessas marcas. A Rede Pneu cumpre todas as normas exigidas pelas fabricantes e esses benefícios oferecidos ao consumidor somente são possíveis graças à capacitação da equipe junto aos fornecedores de borracha e acompanhamento constante dos serviços executados pela Rede Pneu.

Cada pneu que chega à empresa passa por uma série de etapas que garantem um resultado final perfeito. Inicialmente, é enviado para limpeza e um exame detalhado para detecção de sua condição de conserto.

Após, vai para os setores de raspagem, escariação (detecção de buracos e avarias na carcaça), passando pelos consertos necessários e, só então, seguindo para o emborrachamento e vulcanização. Por último, os pneus ainda passam por um exame final antes de serem entregues ao consumidor. Todo esse processo é feito em poucas horas.

A recapagem a frio, atualmente a mais utilizada, é um método moderno e eficaz, em que a banda pré-moldada já vem de fábrica com os desenhos específicos para cada tipo de usuário. Depois de todo o processo de recuperação, o pneu passa por autoclaves, otimizando o tempo de serviço e o resultado final.

Atualmente, as duas unidades da

As autoclaves possibilitam um acabamento impecável para a recapagem a frio, o método mais utilizado na atualidade

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o de pioneirismo e credibilidade

antes como Moreflex, Goodyear e Pirelli/Novateck para serviços com qualidade e garantia Fotos: Ana Carolina Azevedo

Rede Pneu estão em fase final para obtenção do registro do Inmetro. Para o futuro, a empresa planeja agregar novos produtos e serviços a seu player, expandindo-se para outros municípios, como explica a sócia-presidente, Lucy Demari. “Estamos em sintonia com o momento de expansão do país, apostando em uma gestão cada vez mais profissionalizada. Acreditamos muito neste segmento de recapagens, por isso tanto investimento em infraestrutura e novos maquinários”, frisa.

Lucy adianta que, em breve, a Rede

Matriz – Bento Gonçalves

Lucy Demari, sócia-presidente da Rede Pneu

Rod. RST 470 - Km 216 CEP: 95700-000 Fone/Fax: (54) 3449.3422 E-mail: matriz@redepneu.com.br Vendas: (54) 9972.6946 Assistência Técnica: (51) 9982.1224

Pneu deve abrir seu primeiro Truck Center, provavelmente no município de Nova Santa Rita. Segundo ela, a empresa também pretende firmar parceria com outras marcas, para ampliar a venda de pneus novos.

“Como segunda geração da Rede Pneu, assumo a presidência respeitando o legado de meu pai, que é uma pessoa positiva e empreendedora. Mas proponho uma nova visão para a empresa, macroeconômica – uma administração mais arrojada e que corre riscos na medida certa”, conclui.

Filial – Portão

Rua Júlio de Castilhos, 3344 CEP: 93180-000 Fone/Fax: (51) 3562.1579 E-mail: filial@redepneu.com.br Vendas: (51) 9982-1224 Assistência Técnica: (51) 9982.1224

Rede Pneus, há 50 anos ajudando a aproximar pessoas.

Parabéns!

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Fora da rotina

Versão “top” Precision ajuda o Freemont a levar a imagem da Fiat a um patamar superior

Por Eduardo Rocha / Auto Press Fotos: Pedro Paulo Figueiredo /Carta Z Notícias

Hoje em dia, para vender carros, as fabricantes tentam atender mais o desejo do consumidor do que suas reais necessidades. É o que os departamentos de marketing gostam de chamar de “aspiracional” – ou seja, a opção de oferecer ao cliente um modelo que represente o estilo de vida que ele quer ter, mesmo que não seja algo realmente adequado e prático ao seu cotidiano atual. Mas não é só quem compra carro que sonha ser algo diferente do que é. As marcas também

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têm “sentimentos” parecidos. É o caso da Fiat. Depois de 35 anos no Brasil, a empresa italiana – fortíssima no segmento de compactos – começa a ir atrás do seu desejo de ser mais requintada. E o maior expoente dessa proposta é o recém-lançado Freemont. E, principalmente, a versão Precision do utilitário esportivo. Que, não por acaso, é o carro mais caro que a Fiat já vendeu no Brasil.

É nessa configuração que está o máximo que a marca italiana pode oferecer por aqui

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no momento. E a lista de equipamentos mostra bem isso. Estão lá ar-condicionado de três zonas, direção hidráulica, ABS com EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, banco do motorista com ajuste elétrico, sistema de partida por botão, controle de estabilidade, de tração e terceira fileira de bancos. A versão para imprensa ainda era equipada com o rádio/ CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth com tela de 8 polegadas sensível ao toque. Mas a Fiat teve problemas com a importação do sistema

e atualmente só oferece nas concessionárias nacionais a tela com 4,3 polegadas – a maior só deve chegar no segundo semestre do ano que vem. De qualquer forma, um conteúdo que ninguém espera encontrar em um carro da Fiat.

A etiqueta de preço é outra surpresa. O Freemont Precision custa R$ 86 mil e pode ir a R$ 91.740 quando equipado com teto solar, bancos de couro e pintura metálica. É um preço elevado, ainda mais ao se levar em conta que ele vem do Méxi-

co, não recolhe nem os 35% de imposto de importação e nem recebe o aumento de 30 pontos percentuais no IPI – o que melhora ainda mais a lucratividade da fabricante com a importação.

E depois do primeiro mês cheio de vendas, já se pode dizer que a missão do Freemont de trazer requinte à Fiat começa a ser cumprida. Em setembro, foram comercializadas 617 unidades do modelo. Concorrentes já posicionados no mercado como o Chevrolet Captiva não ficaram muito longe – 962 unidades comercializadas. O Freemont não chega ainda à expectativa da marca, de superar os mil exemplares mensais. Mas é um bom começo – e as “sanções tributárias” que devem afligir alguns concorrentes coreanos, japoneses e europeus podem ajudar a embalar as vendas.

O Freemont está posicionado bem no meio do segmento de crossovers. Se a opção for para um familiar de sete lugares, os concorrentes seriam Kia Carens, por R$ 76.900, e Citroën Grand C4 Picasso, por R$ 92 mil.

Se o cliente não fizer questão da fileira extra de bancos, aí surgem

carros como com apelo mais de utilitário esportivo – como o Honda CRV, que parte de R$ 85,7 mil.

Mas, mesmo com poucos rivais diretos, obviamente, é preciso ter um produto decente para enfrentá-los. E, nesse ponto, a Fiat foi bem esperta. Em vez de fazer o Freemont em cima do Journey que é vendido no Brasil e já conhecido desde 2008, foi buscar no modelo que é comercializado nos Estados Unidos a sua “inspiração”. Lá, o modelo da Dodge ganhou uma leve reestilização em 2011, mas que também incluiu uma remodelação no interior do carro. Ou seja, pela diferença entre os dois veículos no Brasil, pode parecer que as mudanças proporcionadas pela Fiat em seu modelo foram significativas. Mas isso não é verdade, ao menos no campo estético.

Na mecânica, a marca italiana declara que fez alterações na suspensão para deixar o carro ao gosto do cliente local. A configuração é a mesma usada pelo Journey – ou seja, McPherson na frente e Multilink atrás.

Mas amortecedores, molas e a rigidez foram alteradas. O motor também é diferente. Enquanto o Dodge conta com um V6 de 2.7 litros e 184 cv, o Fiat é equipado com um quatro cilindros de 2.4 litros, com duplo comando variável de válvulas, 172 cv a 6 mil rpm e 22,4 kgfm de torque a 4.500 giros – o mesmo usado no PT Cruiser, com algumas melhorias.

Já a plataforma é um puro exemplo de globalização.

Ela foi desenvolvida em 2005, na época que a Dodge fazia parte da DaimlerChrysler, em parceria com a Mitsubishi. Ou seja, o Freemont é um italiano feito no México com chassi planejado conjuntamente por alemães, norte-americanos e japoneses. Essa “Babel sobre rodas” pode ser o impulso que faltava para sofisticar a imagem da Fiat no Brasil.

Prós # Habitabilidade # Conforto # Acabamento

Contras # Desempenho # Consumo www.revistasobrerodas.com | Dezembro/janeiro 2012

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Radar Renovação discreta – A Suzuki mostrou a versão 2012 da superesportiva GSX-R 1000. A motocicleta, que fez sua estreia no Salão de Motos de Milão, em novembro, ganhou mudanças estéticas sutis, como faróis e lanternas retocadas, além de novos grafismos. Numa olhada rápida, a maior diferença é o escapamento, agora com ponteira única. As maiores modificações foram reservadas ao motor, que ganhou pistões mais leves, entradas de ar maiores para melhor refrigeração e nova central de comando eletrônico.

Os freios da GSX 2012 também ganharam a grife Brembo mas ainda não contam com ABS. O aguardado controle de tração também ficou de fora da lista.

Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias

Gaúcho guapo – A brasileira Agrale apresentou na Fenatran a sua linha 2012 dos utilitários Marruá.

Os veículos são construídos na cidade gaúcha de Caxias do Sul e desenvolvidos para operar nas condições mais extremas, normalmente para o uso militar. A principal mudança ocorreu no motor. O antigo MWM 2.8 de 138 cv e 34 kgfm de torque a diesel deu lugar a outro diesel, desta vez um propulsor Cummins 2.8, já dentro das normas Euro5, capaz de gerar 150 cv a 3.200 rpm com um torque máximo de 36 kgfm disponível desde as 1.800 rpm. Ainda não há informações sobre os preços.

Atualmente o AM 100 sai a partir de R$ 100.500.

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Por Augusto Paladino Para você ficar ligado nas últimas notícias do mundo do automóvel.

Fotos: Divulgação

Só manual – A Volkswagen lançou a linha 2012 da Amarok, mas ainda não disponibilizou o câmbio automático de oito marchas, lançado na Europa recentemente. A principal novidade da picape produzida na Argentina é a introdução de uma nova versão, destinada somente a clientes corporativos, batizada de SE. No campo visual e se tratando de equipamentos, a SE assemelha-se à versão de entrada. A maior diferença, no entanto, é no motor. Ela recebe o mesmo motor 2.0 diesel que está no resto da linha, mas assim como nas versões Trendline e Highline, tem dois turbocompressores que fazem o propulsor gerar 163 cv.

Além dela, as versões 122 cv, Trendline e Highline, receberam novos itens de série e opcionais.

Os preços não foram divulgados.

Luxo em alta – No primeiro momento, a linha DS serviu apenas para dar mais requinte à marca Citroën. Mas a fabricante francesa começa a avaliar a ótima receptividade à sua gama de luxo. Por isso, está com planos de expandir os modelos DS. O primeiro passo seria criar concessionárias específicas para os carros, o que ajudaria nas vendas. Para a Europa, a empresa prepara o lançamento do DS5 para o início de 2012 e com ele, vai tentar entrar em um segmento de muito luxo. Ainda está nos planos lançar um sedã híbrido baseado no C6 e inspirado no conceito Metropolis, apresentado no Salão de Xangai de 2010. O principal alvo da Citroën com a medida é a China, segundo maior mercado da marca no mundo.

“Never surrender” – Não será em 2015 que os fãs do Land Rover Defender ficarão órfãos do modelo. Essa era a previsão inicial para a merecida aposentadoria do utilitário, quando a nova geração baseada no conceito DC100 chegasse. Mas o Defender acabar de ganhar mais dois anos de vida, segundo a imprensa inglesa. Até lá, o offroad mais barra pesada da marca receberá modificações mecânicas com o objetivo de se adaptar às normas europeias de emissões de poluentes.

Porém, mesmo com essa sobrevida, o Defender não atrasará a produção do novo carro. Ao que parece, os dois conviverão lado a lado.

Gol fora de casa – O Volkswagen Gol emplacou sua unidade de número 1 milhão a ser exportada para outro país. Além de ser o campeão de vendas há 24 anos no Brasil, o Gol também é o carro produzido por aqui mais exportado. Fora do país, o hatch é vendido na América Latina e no Egito, e algumas gerações anteriores chegaram a ser vendidas até na Rússia, mas sem muito sucesso. Além disso, o Gol também é o segundo carro mais vendido do mundo em apenas um país. As 293.783 unidades vendidas em 2010 o deixam atrás apenas das 300.950 unidades do Maruti-Suzuki Alto vendidas somente na Índia no ano passado.

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Inversão de valores Primeiras impressões / CBR 600F e CB 1000R

Tanto CBR 600F quanto CB 1000R fogem de suas origens.

A primeira vai na linha das superesportivas e tem como base a Hornet, uma motocicleta naked, com boa capacidade dinâmica mas com a verve street bem exaltada. A segunda, uma street fighter, tem seu gérmen na feroz CBR 1000RR Fireblade de 2007.

Esse movimento diagonal, aparentemente, até aproximaria as duas. Inclusive porque as diferenças na posição de pilotar são pequenas. Alguns centímetros de recuo na pedaleira para a 600 e outros poucos de elevação do guidão para a 1000. E até os pneus são idênticos: 120/70 na frente e 180/55 atrás. Mas, na verdade, a distância entre as duas ficou enorme.

A CBR 600F, com seus 102 cv – 25 cv a menos que a CB 1000R –, se porta muito bem no ambiente rodoviário, onde faz valer sua carenagem e a grande elasticidade de seu motor – que tem potência máxima aos 12 mil giros. A posição mais deitada sobre o tanque e o bom encaixe para os joelhos fazem com que os

quilômetros passem rápido, sem muito incômodo para o piloto.

Em baixas velocidades, como na cidade, ela até não se mostra muito pesada, pois tem um centro de

gravidade baixo e seu equilíbrio é fácil. Não é onde ela fica mais à vontade. De qualquer forma, a CBR 600F confirma a propriedade do uso da letra F, de “fun”, no final

de sua denominação. Ela é mesmo muito divertida de pilotar.

A CB 1000R está no lado oposto. Ela é mais pesada, menos dócil e força uma postura mais ereta do piloto. Mas como é herdeira da antiga CBR 1000RR Fireblade, traz algumas virtudes de berço, como a ótima ciclística.

Mas também tem pelo menos uma característica que denuncia sua idade: o propulsor é áspero e bem menos elástico que o da CBR 600F. A ergonomia do guidão alto facilita os dribles nos carros em engarrafamentos, apesar de o peso e a elevação do centro de gravidade reduzirem um pouco sua agilidade. Na estrada, ela não instiga velocidades de cruzeiro muito altas. Acima dos 110 km/h, o vento já começa a incomodar e a tensão do piloto ao se segurar nas manoplas acaba provocando viagens mais intervaladas. O próprio enquadramento no conceito street fighter indica que a vocação da CB 1000R é realmente mais urbana, apesar dos 125 cv de seu propulsor.

Por Eduardo Rocha / Auto Press Fotos: Eduardo Rocha / Carta Z Notícias

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Versão de briga

Ducati Streetfighter 848 está de volta com motor menor e alguns novos truques na manga

Por Bruno França / Auto Press Fotos: Divulgação

Quando o assunto é moto esportiva, a Ducati dispensa apresentações. Com conhecimento de sobra no ramo, a marca italiana lançou na Europa a nova Streetfighter 848. No entanto, antes mesmo de ser apresentada por lá, a moto passou por terras brasileiras e exibiu suas curvas no Salão Duas Rodas, em São Paulo, no início de outubro. A estreia mundial no Brasil foi uma ação inédita, que mostra a importância que o mercado brasileiro tem para a marca.

A nova 848 chegará às lojas brasileiras ainda no primeiro semestre de 2012. Já na Europa, como nos Estados Unidos, a moto chega às concessionárias a partir de novembro, a um preço de 12.590 euros, equivalente a R$ 30.300, em três cores – o clássico vermelho Ducati, preto fosco e amarelo.

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No Brasil, ainda sem informações precisas sobre os preços, a fabricante italiana planeja iniciar a montagem do modelo no polo industrial de Manaus, pelo sistema de CKD. Ou seja, peças e componentes de diferentes fábricas ao redor do planeta são enviadas para serem montadas em uma planta local, responsável pelo processo final de produção.

A motorização, apesar de menor do que a versão que a originou, se mostra bastante potente. Projetada para ser uma guerreira nas ruas, ela tem agora uma nova versão do motor Testastreta, também usado na 1098 cc, com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindros e 848 cilindradas, que entrega de forma mais suave e flexível 132 cv a 10 mil rpm e um torque de 9,4 kgfm a 9.500 rpm. Com isso, segundo a Ducati, o conjunto ganhou mais qualidade, aliado ao novo controle de tração, que proporciona mais conforto na pilotagem, sem perder a agressividade.

Cara de mau Duster, o SUV compacto da Renault

O Duster não economiza no estilo e na atitude. O porte, as linhas truncadas, as grossas colunas e a traseira entalhada dão um ar robusto ao carro da Renault. Essa impressão continua quando se entra no habitáculo. Não tem firulas ali. Mas bem que poderia ter. Os plásticos – e como tem plástico – são rígidos e pouco agradáveis ao toque e aos olhos. Nas versões básicas, ausentes na apresentação do modelo, sequer há uma área de tecido nos painéis das portas. Dinamicamente, este espírito estoico pode ser negado ou reafirmado, dependendo do que se tem sob o capô.

Com o motor 1.6 16V, o SUV não reage à altura do visual. O câmbio de cinco marchas forma um conjunto equilibrado – como costuma acontecer com os modelos da Renault –, mas que não tem o vigor necessário ou, pelo menos, desejável. Enfrentar uma trilha, como sugere a montadora, passa a ser um risco grande. As acelerações são suaves, quase mansas. Para ganhar velocidade com alguma presteza na estrada, é preciso desprezar o silêncio a bordo e fazer o motor gritar. No trecho “off-road” montado pela Renault só havia desafios que pudessem explorar as melhores qualidades do Duster. Ou seja: bons ângulos de ataque e de saída e uma distância livre para o solo bastante respeitável, de 21 centímetros.

É evidente, portanto, que o Duster se dá muito melhor com o propulsor mais forte,

2.0 16v, que custa R$ 3.700 a mais que a mesma versão Dynamique, com motor 1.6. Ou seja: o trem de força mais fraco só vale a pena se a economia for ser extendida a outros itens, com o ABS ou até o airbag, ausentes em versões mais baratas. Os 142 cv empurram os 1.200, 1.300 kg do Duster com uma enorme competência.

Ele ganha velocidade com ímpeto e atinge 110, 120 km/h com extrema facilidade. No caso da versão 4X4, o conjunto todo fica evidentemente mais áspero e a caixa automática anestesia as reações do carro.

Dinamicamente, o Duster se mostra neutro, seja em curvas ou velocidades altas.

A generosa altura é compensada por dois elementos diferentes. A suspensão é um bocado rígida e os pneus, de perfil 65, ou quase 15 cm de lateral, absorvem uma parte considerável das irregularidades do piso. Na prática, isso torna o Duster bem fácil de conduzir no asfalto, mas não tanto em pisos muito desnivelados. Aí é preciso muita atenção, pois a roda perde contato com o solo com bastante facilidade. Para o “off-road”, esta característica não chega a gerar problemas, já que é preciso mesmo utilizar ve-

locidades muito baixas.

Outra parte impressionante no Duster é a interna. O espaço é generoso com todos os ocupantes – que podem ser cinco, sem sacrifícios monumentais. A boa altura permite que todos assumam uma posição mais ereta ao sentar, o que melhora o aproveitamento do espaço longitudinal. Só o que falta são detalhes que denotem mais cuidado do construtor. A aspiração de quem deseja um Duster pode ser aventureira, mas um pouco de requinte é sempre bem-vindo.

Prós # Design # Espaço interno # Desempenho

Contras # Materiais de revestimento # Visibilidade traseira Por Eduardo Rocha / Auto Press Foto: Eduardo Rocha / Carta Z Notícias

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