Guía de puentes de Alicante by Cátedra Demetrio Ribes

GUÍA DE PUENTES DE LA PROVINCIA DE ALICANTE

Coordinación: Inmaculada Aguilar Civera Miguel Aguiló Alonso Textos: Inmaculada Aguilar Civera, Miguel Aguiló Alonso, Susana Climent Viguer, Virginia García Ortells, Patricia Hernández Lamas, Desirée Juliana Colomer, Alicia López, Rodríguez, Sara Manzanares Rubio, Rafael Salvador Ortega, Mireia Sánchez Barrachina, Antonio Sarabia Álvarez-Ude, Manuel Carreres Rodríguez, Sergi Doménech García y Rubén Pacheco Díaz. Fotografías: Fundación Miguel Aguiló, Manuel Carreres Rodríguez (CDR) y Sergi Doménech García (CDR). Diseño y Maquetación: Mary Ortega

GUÍA DE PUENTES DE LA PROVINCIA DE ALICANTE

La Guía de Puentes de la Provincia de Alicante se inscribe en un proyecto de largo alcance sobre el paisaje y las obras públicas en la Comunitat Valenciana que impulsan la Cátedra Demetrio Ribes UVEG-CITMA de la Universitat de València Estudi General y la Fundación Miguel Aguiló. Dicho proyecto tiene su fundamento en el Convenio Marco de Colaboración firmado el 3 de Mayo de 2011 entre ambas entidades, con el objetivo de acometer conjuntamente iniciativas de investigación y difusión del conocimiento sobre el patrimonio vinculado a la historia de la ingeniería y sus relaciones e implicaciones con la construcción y la historia del territorio, tal como contemplan las nuevas corrientes de investigación y conceptualización del patrimonio cultural. La elaboración de esta primera fase responde al contrato firmado entre el Ente Gestor de la Red de Transportes y Puertos de la Generalitat Valenciana y la Fundación Miguel Aguiló para la elaboración de una Guía Catálogo de los Puentes más singulares de la Provincia de Alicante. El principal objetivo de esta Guía de puentes de la provincia de Alicante es poner a disposición de quien se asome a ella, viajero o lector, tanto da, una información estructurada y abundante sobre las dimensiones histórica, cultural y tecnológica de unas construcciones: los puentes. Un capítulo clave del patrimonio valenciano de la obra pública de importancia capital en la conformación del paisaje y el territorio de la Comunidad tal como hoy los conocemos y experimentamos. El concepto de patrimonio adoptado para la elaboración de este trabajo desborda ligeramente la concepción tradicionalmente utilizada al no limitar su contenido a las construcciones reconocidas como paradigmas de épocas pasadas en las que se valora prioritariamente su valor de antigüedad o su valor histórico. La Guía dedica una especial atención a las realizaciones recientes y no renuncia a incluir algunas de rabiosa actualidad, en las que se pone de relieve el valor de novedad tanto compositiva como tecnológica. Responde esta elección a un segundo objetivo del proyecto: promover una visión del patrimonio de las obras públicas con una relación más estrecha con el valor de innovación frente a la concepción tradicional que lo liga, a menudo con carácter excluyente, a las manifestaciones del valor rememorativo. La metodología del trabajo se ha desplegado en tres ciclos: Trabajos de documentación, en los que se incluye: - la recopilación bibliográfica y análisis de la documentación existente. - la recopilación de información cartográfica analógica y digital. - la identificación y geolocalización de las obras de potencial interés. - la explotación de las bases de datos de la CDR y FMA. - la preparación de un plan sistemático de recorridos para la recogida de información directa sobre el terreno. Trabajos de campo, en los que se incluye: - la visita a obras siguiendo el plan de viaje elaborado. - la obtención de fotografías de cada obra visitada. - la redacción de las notas de campo de cada una de las obras visitadas. Trabajos de elaboración y redacción de la documentación final, en los que se incluye: - la selección final de obras a incluir en la guía. - la realización de fichas tipo de las obras seleccionadas. - la preparación de los planos de las distintas zonas de estudio. - la redacción del documento final de la Guía.

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El resultado de este proceso de trabajo ha sido la selección 84 obras de las que 79 % son puentes en sentido estricto, 14% acueductos y 7% pasarelas. Sus fechas de construcción se encuentran distribuidas en un amplio arco temporal. Las más antiguas datan del siglo XVI, dos tercios de la selección está constituido por obras que han entrado en servicio durante el siglo XX y casi una quinta parte en el siglo XXI. La Guía aborda la presentación de los puentes más significativos del patrimonio de la obra pública de la provincia de Alicante con dos visiones complementarias. En primer lugar proporciona una visión territorial de la distribución de los puentes en el contexto provincial. Para ello se recurre al análisis del medio físico del espacio regional en su consideración de condicionante primario de la localización de las redes de comunicación y de los centros urbanos. A continuación se describen las evoluciones respectivas de las redes de carreteras y de ferrocarriles, y de los núcleos principales de población. La localización de los puentes incorporados a la Guía se recoge en el plano provincial, en él puede leerse de un golpe de vista la distribución de los puentes en relación con la localización de los núcleos de población principales, las carreteras, las vías férreas y los hitos geográficos más relevantes. Las fichas descriptivas detalladas de cada uno de los puentes seleccionados constituye la segunda forma de presentación de los resultados del trabajo. Cada ficha recoge información homogeneizada referente a su identificación y localización, su tipología tecnológica y una descripción sintética de la obra en su contexto histórico, paisajístico y técnico. Para facilitar la gestión de la información contenida en este conjunto tan amplio las 84 fichas se han agrupado en siete grupos de base territorial que remiten en sus denominaciones a las de la división comarcal con la que se solapan.

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Puentes en La Marina Alta

43. Puente ferroviario de la Venta de San José en Cocentaina

1. Puente antiguo de la N322 en Calpe sobre el barranco de Mascarat

44. Puente de Canalejas en Alcoy sobre el río Molinar

2. Puente de la CV748 en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos

45. Puente de Benissaidó o del Zinc del proyecto ferrocarril Alcoy-Alicante

3. Puente ferroviario en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos

46. Puente del barranco de Uxola del proyecto de ferrocarril Alcoy-Alicante

4. Puente ferroviario en Benissa sobre el barranco de Pou Roig o Ferrandet

47. Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Barxell

5. Puente ferroviario de Santa Ana en Benissa sobre el barranco de Quisi

48. Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Polop

6. Puente ferroviario de Mascarat en Calpe

49. Puente de las Siete Lunas de la vía verde de Alcoy

7. Puente de la N332 en Calpe sobre el barranco de Mascarat

50. Puente de San Jorge en Alcoy sobre el río Barxell

8. Puente junto al ferrocarril en Gata sobre el río Gorgos

51. Puente de Fernando Reig en Alcoy sobre el río Barxell 52. Viaducto del Barranco de la Batalla en la Autovía del Mediterráneo A7

Puentes en la Marina Baixa 9. Puente de Salt d'en Gil en Villajoyosa sobre el río Amadorio 10. Puente del camino viejo de Villajoyosa a Dénia sobre el río Torres 11. Puente de Villajoyosa sobre el río Amadorio 12. Puente de CV715 en Polop de La Marina sobre río Guadalest 13. Puente de la N332 en Altea sobre el río Algar 14. Puente de la CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Algar 15. Puente de CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Guadalest 16. Puente ferroviario en Villajoyosa sobre el río Torres 17. Puente ferroviario en Altea sobre el río Algar 18. Puente ferroviario de Villajoyosa sobre el río Amadorio 19. Puente en Orcheta sobre el río Amadorio

sobre el río Molinar

Puentes en el Vinalopó Alt y Mitjà 53. Acueducto de les Fanecaes en Biar sobre el barranco del Derramador 54. Puente de los Espejos o del Salero en Villena sobre la acequia del Rey 55. Acueducto de San Rafael en Petrer sobre el barranco de Pusa 56. Puente ferroviario en Monóvar sobre la rambla de Novelda 57. Acueducto de los Belgas en Elda 58. Puente del Forn del Vidre de la vía verde de Maigmó en Petrer 59. Puente de Fontanar en la vía verde de Maigmó en Petrer 60. Puente de la Avda de la Libertad en Elda sobre el río Vinalopó 61. Pasarela en Petrer sobre el barranco de Pusa

20. Puente de la CV770 en Orcheta sobre el río Sella 21. Puente ferroviario nuevo en Altea

Puentes en Elche y el Embalse de Elche 62. Puente de Santa Teresa en Elche sobre el río Vinalopó

Puentes en l'Alacantí 22. Puente de la N340 o del camino de Alcoy en Jijona sobre el río Cosco 23. Puente de la N340 en Jijona sobre el río Torremanzanas 24. Puente ferroviario en El Campello sobre el barranco de les Aigües 25. Puente del V Centenario en Alicante sobre ferrocarril 26. Pasarela de calle J. Besteiro en Alicante sobre la A31 27. Puente acceso a puerto en Alicante sobre Avda de Elche 28. Puente ferroviario en El Campello en la playa de Muchavista. TRAM 29. Puentes sobre la rambla de la Albufereta o Juncaret en Alicante 30. Puente del TRAM en Alicante sobre Avda de Dénia y la N332

63. Acueducto de los Cuatro Ojos en Aspe 64. Acueducto de los Cinco Ojos en Aspe 65. Acueducto II del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 66. Acueducto III del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 67. Acueducto IV del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 68. Puente de Canalejas en Elche sobre el río Vinalopó 69. Acueducto en Elche sobre el barranco de los Arcos 70. Acueducto de Aguas de Riego del Levante sobre el río Vinalopó 71. Puente de Altamira en Elche sobre el río Vinalopó 72. Puente ferroviario en Elche sobre el río Vinalopó 73. Pasarela del pintor Albarranch en Elche sobre el río Vinalopó 74. Pasarela del Mercado de Elche sobre el río Vinalopó

Puentes en l'Alcoià y el Comtat

75. Puente de la Generalitat en Elche sobre el río Vinalopó

31. Acueducto de Planes

76. Puente del Bimilenario en Elche sobre el río Vinalopó

32. Acueducto del Camí del Pont del Salt en Benilloba 33. Puente del Camí del Salt del Molí en Benilloba sobre el río Penáguila 34. Puente de los Tintes o de l´Hort de San Jordi sobre el río Barxell 35. Puente de Penáguila en Alcoy sobre el río Molinar 36. Puente de Algézares o de Cocentaina en Alcoy 37. Puente de Cristina en Alcoy sobre el barranco del río Barxell 38. Puente de la N340 en Alcoy sobre el barranco de San Antonio 39. Puente nuevo de San Roque en Alcoy sobre el río Barxell 40. Puente de Alcoy de la CV700 en Benámer sobre el río Serpis 41. Puente del Chorrador de la CV70 en Benilloba sobre el río Penáguila 42. Puente ferroviario de Muro de Alcoy sobre el barranco de Crebantà

Puentes en El Baix Segura 77. Puente del Molino de la Ciudad en Orihuela 78. Puente de Carlos III en Rojales sobre el río Segura 79. Puente en Dehesa Campoamor en Orihuela sobre el río Nacimiento 80. Puente de CV925 en Pilar de la Horadada sobre el río Seco 81. Puente ferroviario en Orihuela sobre el río Segura 82. Pasarela del azud del río Segura en Orihuela 83. Pasarela del Palacio del Obispo en Orihuela sobre el río Segura 84. Puente de La Mota del Río en Orihuela sobre el río Segura o de las Salesas

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La elaboración del proyecto y la redacción del documento final ha sido realizada por el siguiente equipo de trabajo: Dirección y coordinación: Aguilar Civera, Inmaculada (CDR): Catedrática de Historia del Arte del departamento de Historia del Arte de la Universidad de Valencia, académica correspondiente de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid), y desde el 2003 Responsable de la Cátedra Demetrio Ribes UVEGCITMA. Su actividad se centraliza en la Cátedra Demetrio Ribes que como centro de investigación tiene como objetivo difundir e investigar la historia del Transporte y de la Obra Pública en la Comunidad Valenciana. Su trabajo investigador se ha centrado desde 1977 en la historia del ferrocarril en España, la arquitectura industrial y la historia de la ingeniería civil. Temas sobre los que ha publicado numerosos libros y artículos, actuando también como coordinadora. En la actualidad forma parte de la Fundación para la Protección del Patrimonio Histórico Industrial de Sagunto (desde 1996) y del consejo asesor del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, Ministerio de Fomento (desde 2005). Aguiló Alonso, Miguel (FMA): Dr. Ingeniero de Caminos, Lcdo. en CC. Económicas. Catedrático de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de la UPM, en la cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería Civil. Pertenece al Grupo de Investigación Paisaje Cultural de la UPM. Miembro del Consejo Asesor del Cluster de Excelencia Internacional Moncloa. Presidente de la Fundación Miguel Aguiló constituida para la investigación que se centra en tres líneas principales de trabajo: el patrimonio de la Obra Pública, el paisaje construido y el pensamiento teórico sobre la Ingeniería Civil. Colaboradores: Carreres Rodríguez, Manuel (CDR): licenciado en Historia del Arte por la Universitat de València en 2008. Su actividad profesional se ha desarrollado principalmente en el campo de la arqueología industrial y la etnología; ha realizado diversas investigaciones sobre vivienda troglodita y artesanía, y ha trabajado en el inventario del patrimonio industrial valenciano y en el Museu da Electricidade de Lisboa. Actualmente es becario de la Cátedra Demetrio Ribes. Climent Viguer, Susana (CDR): licenciada en Geografía e Historia por la Universitat de València en 1986, con la especialidad de Historia Contemporánea. En 2011 obtuvo el Diploma de Estudios Avanzados con la calificación de sobresaliente tras realizar el trabajo de investigación previo a la tesis doctoral “San Juan de la Ribera y sus propietarios, 1574-1900 ” en el curso de postgrado de la Universitat Jaume I de Castellón. En estos momentos está finalizando su tesis doctoralFundamentos sociológicos de la industrialización. La Maquinista Valenciana, 1880-1954. Sobre “La Maquinista”, además, fue comisaria de una exposición en el año 2000 y colaboró como coautora en el libro Las fundiciones. Actualmente trabaja en la Cátedra Demetrio Ribes como administradora e investigadora. Doménech García, Sergi (CDR): realizó sus estudios de licenciatura y doctorado en Historia del arte en la Universitat de València, donde obtuvo una beca predoctoral. Ha realizado diversas estancias de investigación en el Instituto de Investigaciones Estéticas de la Universidad Nacional Autónoma de México, así como en el Warburg Institute de Londres. Ha participado en reuniones científicas de carácter nacional e internacional e impartido conferencias y seminarios en España y México. Su principal línea de investigación se centra en la cultura visual así como en la arquitectura y el urbanismo. García Ortells, Virginia (CDR): licenciada en Historia del Arte por la Universitat de València en 2001. El mismo año finalizó el máster “Conservación y Gestión del Patrimonio Cultural”. Actualmente ha finalizado los cursos de doctorado y el trabajo de investigación previo a la tesis, titulado “El legado de los ingenieros de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en su archivo de empresa”, así como el Diploma de Estudios Avanzados con una calificación de sobresaliente. Tiene pendiente de lectura su tesis doctoral sobre Arquitectura de los ingenieros ferroviarios de vía estrecha en la Comunitat Valenciana. Colabora con la Cátedra Demetrio Ribes desde su fundación en el proyecto de I+D de catalogación de Obra Pública de la Comunidad Valenciana.

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Hernández Lamas, Patricia (FMA): arquitecto por la ETSAM-UPM, máster en Jardinería y Paisajismo - UPM, DEA en el doctorado de Arquitectura y Patrimonio de la ETSAM - UPM, realizando actualmente la tesis doctoral. Miembro del Grupo de Investigación “Paisaje Cultural: Intervenciones contemporáneas en la ciudad y el territorio” de la UPM. Actualmente es arquitecta en la Fundación Miguel Aguiló, para la investigación del paisaje y el patrimonio construidos. Juliana Colomer, Desirée (CDR): licenciada en 2002 en Historia del Arte por la Universitat de València, siendo premio extraordinario de licenciatura de su promoción (1997-2001). Está realizando el programa de doctorado en Historia del Arte, 230 B, con la tesis “Evolución urbanística de Valencia en la Edad Moderna”, pendiente de terminación, y con una calificación de sobresaliente en el Diploma de Estudios Avanzados. Actualmente, una vez finalizada su beca de colaboración con la Cátedra Demetrio Ribes, sigue incluida en el proyecto de investigación de I+D de la Cátedra sobre la catalogación de la Obra Pública. López Rodríguez, Alicia (FMA): ingeniera de Montes por la UPM. Investigadora en la Fundación Miguel Aguiló, especializada en el análisis territorial mediante herramientas SIG. Miembro del Grupo de investigación Ecología y Paisaje, actualmente realizando la tesis doctoral. Formación investigadora en el Institut national de la recherche agronomique (I.N.R.A., Burdeos) y la Estonian University of Life Sciences (Tartu, Programa DoRa/Archimedes). Manzanares Rubio, Sara (CDR): licenciada en Historia del Arte en 2007, ha finalizado su tesina, “Reinterpretaciones de la Blanquitud en la obra de Yinka Shonibare: Europa como fetiche”, dirigida por la Dra. Estela Ocampo correspondiente al Master en Estudios Comparativos de literatura, Arte y Pensamiento, impartido por la Universidad de Pompeu Fabra de Barcelona. Además ha realizado numerosos cursos sobre temas relacionados con las mujeres y la moda a lo largo de la historia. Ha sido becaria de la Cátedra Demetrio Ribes durante 2010-2011. Pacheco Díaz, Rubén (CDR): licenciado en Historia del arte por la Universitat de València en 2002 y Máster en conservación y gestión del patrimonio cultural, por la misma universidad, en 2003. Desde entonces, ha desarrollado su actividad como redactor y director de proyectos de conservación y gestión del patrimonio, ha comisariado y coordinado numerosas exposiciones y participado en publicaciones, estudios, ciclos y cursos sobre conservación, patrimonio y urbanismo. Ramiro Nuño, María José (FMA): ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la UPV, Máster en Gestión Medioambiental –CEU San Pablo, Máster Sistemas de la Ingeniería Civil– UPM. Durante tres años ha colaborado con el Departamento de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos bajo la tutela del profesor Dr. Juan Bautista Marco. Ha trabajado durante otros tres años en la empresa privada como ingeniero hidráulico, redactando proyectos y actuando como asistencia técnica. Actualmente se encuentra desarrollando la tesis bajo la tutela del CEDEX y la Fundación Miguel Aguiló. Salvador Ortega, Rafael (CDR): licenciado en Geografía e Historia por la Universitat de València en 1991 y licenciado en Ciencias Políticas por la UNED en 2004. Es especialista universitario en Gestión de la Información Documental. Actualmente es el coordinador de documentación del Museu del Ferrocarril de Catalunya en Vilanova i la Geltrú y colabora desde 2010 en el proyecto de I+D, consistente en la catalogación de la Obra Pública de la Comunidad Valenciana, llevado a cabo por la Cátedra Demetrio Ribes. Sánchez Barrachina, Mireia (CDR): licenciada en Historia del Arte por la Universitat de València en 2007 y Máster en Gestión Cultural, especialidad en Recursos Culturales, por la Universitat Politècnica de València en 2009. Su actividad profesional se ha enfocado hacia esta gestión cultural, donde ha trabajado como técnica en diversos museos y galerías de arte, ha comisariado exposiciones de arte contemporáneo y ha coordinado y realizado talleres y visitas didácticas. Actualmente es becaria de la Cátedra Demetrio Ribes. Sarabia Álvarez-Ude, Antonio (FMA): ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPM. Actualmente investigador en la Fundación Miguel Aguiló. Su trabajo investigador se ha centrado desde 1985 en la historia de la ingeniería civil a través de las relaciones entre la arquitectura y las obras de ingeniería.

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Autor: Miguel Aguiló Dr. Ingeniero de Caminos

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El paisaje calcáreo característico de la región se estructura en tres unidades morfológicas: valles, penillanura y sierra. En ese paisaje, el roquedo alterna entre las consistentes calizas y las margas, que tienen mezcla de arcilla y son más terrosas o deleznables. Generalmente calizas y margas se presentan en alternancias estratigráficas. Las calizas, al ser atacadas por las acciones erosivas, originan formas abruptas y tajos o roquedos escarpados en el paisaje, mientras que las margas forman vallonadas y barrancadas; y el conjunto de ambos materiales da lugar a relieves abruptos y paisajes escabrosos (Hdez. Pacheco, 1934:535). La morfología del relieve se distingue por una orografía de tipo tabular, en mesas y muelas, de bordes escarpados, y con gran frecuencia superficies culminantes planas; relieves interrumpidos por hondas vallonadas y cañones fluviales. No suele haber alineaciones orográficas definidas, acumulándose los relieves escarpados y, a veces, de cumbres agudas, en zonas de distribución irregular, separadas unas de otras por espacios intermontañosos de penillanuras, no muy evolucionadas, por las cuales se distribuye la red fluvial. En la zona sur, la penillanura murciano-alicantina tiene acentuado carácter endorreico, con cauces secos que se pierden en la llanura, sin llegar a desembocar en el mar o en ríos mayores, como es el caso del Vinalopó, que pasa junto al oasis de Elche. En la zona alta de la rampa y en la altiplanicie de Albacete, existen abundantes lagunas, temporales o permanentes, y más o menos salinosas. En esa parte sur de la Comunitat Valenciana, el clima es de tipo sub-desértico, con la consiguiente falta de vegetación espontánea, constituyendo la más amplia y seca estepa española. Como carácter general, consecuencia del clima seco, la red fluvial pertenece al tipo 'ramblas', permaneciendo secos los ríos pequeños, que sólo corren durante la invernada o en los grandes aguaceros tormentosos, y, en este caso, súbitamente y por poco tiempo. Se trata de un régimen en el que los ríos de mayor caudal, como el Segura, lo aumentan rápidamente, produciendo crecidas extraordinarias y las consiguientes inundaciones. Son, pues, aparatos fluviales que funcionan a golpes (Hdez. Pacheco, 1955:456). Sobre esta morfología básica, la Comunitat Valenciana es recorrida de norte a sur por una vía sensiblemente paralela a la costa y es penetrada desde el interior por otras cuatro vías provenientes de Teruel, Cuenca, Almansa y Murcia. Esa vía principal entra por el norte desde Amposta, donde cruza el Ebro, y sale por el sur al puerto natural de Cartagena sede del arsenal español para el Mediterráneo. Coincide sustancialmente con la Vía Augusta romana que pasaba por las actuales Cartagena, Xàtiva, Valencia, Sagunto, Sant Mateu (Castellón), Tortosa y Tarragona. La Vía Augusta es visible en dos lugares de Valencia, en el museo de la Almoina junto a la Catedral y junto al antiguo Palacio de los Borgia, hoy Cortes Valencianas. Actualmente, las carreteras N-IV N-420, N-340 y la Autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario. De hecho, algunos tramos de la actual N-340 se utilizaron como calzada romana hasta 1920, siendo asfaltados durante la Dictadura de Primo de Rivera. La vía muestra un par de excepciones en relación con la costa, debidas a la presencia de obstáculos difícilmente franqueables, también reflejadas en esas carreteras posteriores.

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La primera es en el paso de la alineación bética que penetra en el mar por el cabo de la Nao, desdoblándose en un ramal interior por Alcoy luego mantenido por la N340 y la A7, y un ramal costero posterior por Dénia correspondiente con la N330 y la AP7. La segunda excepción se presenta pasado Alicante, donde el corredor (A7, AP7 y N340) se separa de la costa para evitar las Salinas de Santa Pola y Torrevieja, y se mantiene otro ramal costero también posterior y de menor intensidad (N330) que las circunvala para continuar a Cartagena. Por su parte, el ferrocarril proveniente de Barcelona sigue la costa hasta Valencia, donde también muestra cierta indecisión. En Xàtiva, desde la vía hacia Almansa, Albacete y Madrid, nacía un ramal hacia Alcoy que no llegó a terminarse. Otro ramal de vía estrecha, que nace en Dénia y discurre por la costa, es recorrido por el antiguo Trenet ahora subsumido en el TRAM hasta Alicante, donde la abandona para internarse hacia Elche y de ahí a Murcia. Ese conjunto de vías, carreteras y ferrocarril con sus correspondientes excepciones entre costa e interior se ha denominado Corredor Mediterráneo y conecta las principales ciudades y puertos de la costa levantina. En general, discurre por la plana costera, una extensa llanura arcillosa con cultivos en regadío, huertos y numerosas poblaciones. La conexión entre este corredor situado al nivel del mar y las tierras más altas de las llanuras ibéricas y manchegas se realiza por cuatro corredores o vallonadas que surcan la rampa de la penillanura, sorteando las grandes sierras: Fisiografía y red histórica de comunicaciones.

Mapas de la red fluvial de la Comunitat Valenciana, según Eduardo Hernández-Pacheco, en Fisiografía del solar hispano, 1955.

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La primera conexión desde el norte sale de Sagunto y remonta por el valle del río Palancia -corredor de Segorbe- para cruzar luego al valle alto del Mijares cerca de Mora de Rubielos hasta Teruel (A23) para enlazar luego con el eje del Jiloca, estableciendo la comunicación de la costa valenciana con la depresión del Ebro por Monreal del Campo y Daroca. El río Mijares se origina en la sierra de Gúdar, situada al Este de Teruel, avanzando con arrumbamiento meridiano que cambia al Sureste desde cerca de Mora de Rubielos, donde la vía cambia al valle del Palancia y el río sigue su curso para desembocar en el Mediterráneo al Sur de Castellón. Por su parte, el Palancia se origina en el paraje limítrofe entre las provincias de Teruel, Castellón y Valencia, para orientarse en dirección este -sureste hacia Sagunto, donde desemboca. Cuenta con unos afluentes por una y otra margen de corto recorrido y de carácter torrencial. La segunda sale de Valencia, atraviesa la plana y remonta por Buñol hasta Requena (A3), donde aprovecha el valle alto del río Magro para seguir a Utiel y cruzar luego el Cabriel por el 'puerto inverso' de Contreras. El río Magro es un afluente del Júcar por la margen izquierda, que se forma en la mesa de Utiel. Pasa por Utiel y Requena y entre la sierra de las Cabrillas y la de Martes donde su valle alberga el camino de Cuenca a Valencia. Sale el Magro a terreno despejado torciendo el curso a SSE, atraviesa la llanura litoral y desemboca en el Júcar entre Alzira y Sueca. La rampa es muy fuerte a la altura de Buñol. La tercera sale de Valencia hacia Xàtiva (A7), para continuar por la canal del río Montesa hasta Almansa (A35) donde empalma con el camino real a Albacete y Madrid (A31). La canal de Montesa es un importante accidente geológico que establece la separación entre el sistema Bético, que alcanza al Mediterráneo en el cabo de la Nao y se prolonga por la alineación submarina hasta las Baleares, y el Ibérico que se extiende hacia el norte. Esa estribación de la cordillera Bética conocida localmente como Serra Grossa es la causante de las dificultades de comunicación entre Valencia y Alicante y está en el origen de aquella primera excepción del corredor Mediterráneo. La disposición singular del valle del Montesa también explica que la canal sea paso y camino natural entre la Mancha de Albacete y la huerta de Valencia, a la cual se han acomodado el antiguo camino real, la carretera construida en el siglo XVIII, y modernamente el trazado del ferrocarril. Desde la huerta de Xàtiva, el valle del Montesa avanza hacia la meseta por el portillo de la Font de la Figuera, ascendiendo a los altos llanos de Almansa.

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La cuarta arranca de Alicante y Elche, donde se integra al camino real de Madrid a Murcia y al Arsenal de Cartagena (A31) para subir por la rambla del Vinalopó hasta Almansa. El Vinalopó es una rambla de largo recorrido que se forma cerca de Almansa, pasa por Villena y Monóvar, por Elche y oasis inmediatos, y se pierde antes de llegar al mar, entre Santa Pola y la desembocadura del Segura en Guardamar. Esa rambla es del mismo tipo que los «uadis» argelinos y del Sahara Occidental, que constituyen testigos morfológicos de una época cuaternaria de mayor pluviosidad que la actual. En términos de relieve, la subida más suave es la posibilitada por la rambla del Vinalopó, que acoge al camino más antiguo y principal entre el centro peninsular y la costa levantina. Para Clemente Sáenz, esta conexión conforma la rama sur de una de las diagonales del esquema cuadrangular romano, de Cartagena a Astorga, que se cruza en Titulcia, cerca de Madrid, con la otra diagonal de Zaragoza a Mérida, aunque para otros autores es la parte menos clara del esquema romano. Además del corredor Mediterráneo y las cuatro penetraciones, el mapa de la movilidad valenciana presenta la 'anomalía' de Alcoy. Este antiguo e importante núcleo industrial está situado en un inaccesible valle de la mencionada Sierra Grossa, pero su población y su potencia económica le consolidaron como un gran centro comarcal con suficiente atractivo para constituirse en paso alternativo de la comunicación de Valencia a Alicante, entre la canal de Montesa (de Xàtiva a Almansa) y la tortuosa carretera de la costa (de Dénia a Altea y Alicante).

Su difícil accesibilidad desde cualquier punto cardinal motivó el estudio de diferentes alternativas en el diseño de la N340 (por el puerto de La Carrasqueta y Jijona) y de la A7 (por Ibi) para conectar la ciudad con Alicante y retrasó hasta 2012 la construcción del último tramo al sur de Alcoy que faltaba para completar la A7 en todo su recorrido levantino. El resto de la red local de caminos es tan complicado como el sitio concreto donde se ubica la propia ciudad, sobre la confluencia de tres cursos de agua. La conexión directa de Alcoy con Altea en la costa por la carretera CV70 es una infinita sucesión de curvas por el estrecho valle del Penáguila y luego del Guadalest. La salida hacia Ibi y el camino a Pego se instalan sobre una serie de barrancos calizos con cursos de agua muy encajados. Hacia

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el oeste, la Sierra Mariola es cruzada utilizando los valles de Polop y del Barxell en dirección a Banyeres de Mariola y el de Agres hacia esa población. Junto a la de Alcoy existen otras dos hoyas o cubetas morfológicas, la de Ontinyent y la de Ibi-Castalla, que generan dificultades suplementarias para esos caminos y les obligan a superar puertos como los de Albaida o la Carrasqueta. Esta complicada morfología y la difícil situación de la ciudad generan la necesidad de numerosos e importantes puentes en su interior y en los caminos de acceso. Salvo el caso de Alcoy, los principales núcleos de población se ubican en terrenos de mayor accesibilidad, generalmente vinculados a los ríos y, por tanto, en la vecindad de algún camino más o menos importante. El carácter abarrancado de los ríos genera cauces escarpados o necesariamente canalizados que, en el caso del antiguo curso del Turia en Valencia, del Segura en Orihuela o del Vinalopó en Elche, recorren la ciudad de punta a punta y generan una verdadera 'colección' de puentes urbanos de cierto porte, construidos según las pautas históricas de las distintas épocas de crecimiento de la ciudad. En los núcleos situados al sur de la comunidad, estas obras de paso sobre los ríos están estrechamente vinculadas con obras hidráulicas de presas, azudes, canales y tomas para riego. Desde Orihuela, el Segura atraviesa terreno árido y estepario, al que vivifica y cubre de vegetación verdeante en donde alcanzan los regadíos, hasta su desembocadura en Guardamar. Los afluentes por la margen izquierda, procedentes de la penillanura y llanura murciana-alicantina, son vallonadas o 'cañadas', que sólo tienen curso fluvial en circunstancias extraordinarias, concurriendo también ramblas secas, a veces de largo recorrido. A ellos se debe sumar el propio Vinalopó, que formó un sistema unitario con el Segura hasta que se produjo el cierre litoral de las lagunas costeras. Estas cañadas y ramblas cruzan territorios de características esteparias y precisan puentes largos de muchos vanos. Además de ese esquema estructural básico, el territorio valenciano presenta otros corredores de menor entidad, con alcance más local, a menudo desarrollados a partir de una antigua movilidad peatonal concretada en una red de caminos vernáculos que se superpone a la red estratégica antes descrita. Esos caminos también están relacionados con los numerosos corredores naturales que recorren la región como, por ejemplo, los corredores castellonenses de Albocàsser, drenado por la rambla Carbonera luego llamada de La Viuda, de Villafamés-Vinromá, algo más amplio, y el de Sant Mateu. En los que acceden a Valencia, con dirección Este-Oeste, se pueden mencionar además de los de Buñol, Palancia y Mijares ya considerados, el canal del Navarrés y el valle de enguera. Algún otro, más angosto pasa a través de las sierras, como el que conecta Alcañiz con Vinarós a través de las sierras de los puertos de Morella y Beceite, transformado luego en la N232.

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Autor: Antonio Sarabia Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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A finales del siglo XVIII y principios del XIX, la mayor parte de provincia de Alicante se encuentra muy escasamente integrada en las redes de caminos, tanto de nivel nacional como regional. El Camino Viejo de Valencia se adentra en la provincia por su borde oeste, ya que es la zona de mayor accesibilidad. Este camino, procedente de Cartagena y Murcia, recorría el valle del río Segura para incorporarse al camino proveniente de la ciudad de Alicante a la altura de Aspe y Novelda, siguiendo por el valle del Vinalopó hacia el Norte para salir de la provincia por Villena. Su destino era la conexión, en tierras de Almansa, con el Nuevo Camino Real de Madrid a Valencia, el cual sería el principal tronco de comunicación de Madrid con la región levantina, pues permitía los enlaces para Valencia, Alicante y su puerto, entonces de mayor importancia comercial que el de Valencia, el arsenal de Cartagena y el campo de Murcia. La franja litoral al norte de la ciudad de Alicante, con una quinta parte de la población de la provincia y una producción agrícola notable, disponía de una red de caminos muy exigua apoyada en el camino que partía de la capital y se detenía en Altea. Por otra parte, el camino procedente de Valencia, que cruzaba el Júcar en Cullera y recorría el litoral, se detenía al llegar a Dénia frente a las sierras de Bernia y Aitana, un obstáculo infranqueable que impidió su conexión con el proveniente de Alicante hasta la segunda mitad del XIX. Además de los señalados, un tercer itinerario de gran relevancia a nivel regional era el constituido por el camino de Valencia a Alicante por Xàtiva y Alcoy. Este camino partía de Valencia y cruzaba el Júcar en Alberic, o alternativamente en Alzira, para alcanzar Xàtiva, desde donde se encaminaba a Alicante tras pasar por Alcoy. Su último tramo se realizaba a través del puerto de la Carrasqueta y la ciudad de Jijona desde el siglo XV. Esta vía necesitaba franquear las serranías béticas por Carretera de Valencia a Alicante por Alcoy. Puente para el baranco de S. Antonio, 1843.

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collados y estrechos tan difíciles y escarpados que no pasó de ser un camino de herradura hasta bien entrado el siglo XIX. Por otra parte, aprovechando los valles intercalados entre las sierras como el de Albaida, el de Agres, el del río Barxell y el de Penáguila, el camino principal da lugar a caminos laterales dirigidos unos hacia la costa y otros hacia el interior. Alcoy, en esa época, es la mayor población de la provincia y, sin embargo, está prácticamente incomunicada por caminos carreteros si se exceptúa el conocido como camino de Madrid, que conectaba la ciudad por Banyeres y Beneixama con Villena, y el Camino Viejo de Valencia. Una pequeña muestra de los puentes carreteros de aquellas épocas han llegado hasta nuestros días, aunque mayoritariamente convertidos en urbanos al haber sido englobados por el crecimiento del caserío de los núcleos de población. Son por ejemplo el puente de Rojales sobre el río Segura, el puente de Santa Teresa en Elche por el que pasaba el camino de Alicante a Crevillent y Murcia, el puente Cristina en Alcoy por el que discurría el camino a Villena y, sobre el viejo camino de la costa en Villajoyosa, el puente de Salt d´En Gil sobre el río Amadorio y el puente sobre el río Torres. A mediados del siglo XIX, con la formulación y ejecución de los planes de carreteras y la construcción, en 1858, del ferrocarril Madrid a Alicante, se inicia una profunda restructuración de la red de comunicaciones terrestres de la provincia, la cual da mayor peso a la centralidad de la ciudad de Alicante y promueve el desarrollo de los enlaces transversales que conecten los núcleos menores con la capital y entre sí. Hacia 1900, el sistema de la red de carreteras resultante quedaba compuesto, en su nivel jerárquico superior, por la carretera de Alicante a Madrid por Novelda y Villena, que discurría paralela al ferrocarril. El segundo nivel estaba formado por las carreteras de Alicante a Valencia por Alcoy y Carretera de Valencia a Alicante por Alcoy. Puente para el barranco de la Batalla, 1843.

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Xàtiva, la de Alicante a Dénia por la costa, la de Alicante a Murcia por Elche y Orihuela, y un itinerario transversal entre Villena y Alcoy que continuaba por Ibi, Alcoy, Cocentaina y Pego para desembocar en Dénia, cuya función era asegurar la accesibilidad entre el corredor costero y el corredor del Vinalopó. La carretera de Xàtiva a Alcoy y Alicante fue estudiada por J. Subercase en 1847. Para el tramo de Alcoy a Alicante se analizaron dos trazados; uno, pasando por Ibi y llegando a Alicante por San Vicente de Raspeig y, un segundo, que llegaba a Alicante por San Juan tras pasar por Jijona y el puerto de la Carrasqueta. Inicialmente fue seleccionado el primer trazado pero, más tarde, esta decisión fue revisada y se optó por la segunda alternativa en consideración a la mayor población servida (y a pesar de los costes mucho más altos de las obras de la carretera del puerto). La carretera se acabó de construir en 1879. En su trazado se encuentran varios puentes notables, concretamente los de la Petxina y Nuevo de San Roque en el casco urbano de Alcoy, el de San Antonio sobre el barranco de la Batalla y los dos puentes de Jijona. La carretera de Alicante a Dénia fue estudiada por A. Elcoro en 1845. Su traza se mantiene a corta distancia de la línea de costa hasta llegar a la altura de Calp, donde se separa de ella a causa de la difícil topografía de los cabos de la Nao y de San Antonio. Desde que su estudio se inició hasta que se terminó de construir transcurrieron 40 años. Su construcción exigió la de tres puentes importantes, el de Villajoyosa sobre el río Amadorio, el de Altea sobre el Algar y el del barranco de Mascarat, que en los años 1920 fue sustituido por el puente actualmente en uso, y quedó fuera de servicio.

Carretera de Valencia a Alicante por Alcoy. Terraplén, alcantarilla, pontón y badén, 1843.

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La red de carreteras se completaba con los trazados de caminos vecinales y locales que establecían la conexión entre las carreteras de carácter regional y los núcleos menores, y de éstos entre sí. Son las carreteras que en el valle del río Segura establecen la conexión de la carretera general de Alicante a Murcia con los núcleos costeros de Santa Pola, Guardamar y Torrevieja, a su vez comunicados con la capital por la carretera de la costa, la cual se prolonga hasta el límite de la provincia y Cartagena. En ella se construyó en 1880 un puente notable sobre el río Nacimiento en la Dehesa de Campoamor en Orihuela. Son también las carreteras que, en la mitad Norte de la provincia, conectan Benidorm con Pego y Alcoy con Callosa d´En Sarrià y Altea, cuyos trazados franquean los ríos Guadalest y Algar con puentes muy significados; o la que comunica Alcoy con San Vicente de Raspeig por Castalla. Esta distribución territorial de la red de carreteras, consolidada en el primer cuarto del siglo XX, ha sufrido con el tiempo pocas modificaciones, exceptuando las exigidas por el crecimiento de los flujos de tráfico, hasta bien avanzado el siglo. En este contexto es posible comprobar que no son excepción los puentes que han sido objeto de ampliaciones, en algunos casos simplemente del ancho del tablero y en otros de su dimensión transversal general, mientras conservan las formas compositivas de antaño. Las pautas territoriales establecidas entonces tampoco han estado modificadas drásticamente con la construcción de las autopistas, aunque sí han sido objeto de una profunda racionalización. En esto tiene mucho que ver el desarrollo de las redes arteriales y la eliminación de los tráficos de paso por los núcleos urbanos. Por su parte la ocupación de la costa con la urbanización turística ha transformado la función de la antigua carretera para convertirla en un distribuidor de carácter más local, lo que ha colaborado a preservar sus puentes significativos.

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Autores: Inmaculada Aguilar Dra. Historia del arte - Responsable Cátedra Demetrio Ribes Rafael Salvador Licenciado en Geografía e Historia

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La gran novedad de mediados del siglo XIX fue el ferrocarril, sistema de comunicación que revolucionó la historia del transporte. La llegada del ferrocarril supuso un punto de inflexión, un antes y un después en el sistema de comunicaciones terrestres. Velocidad, espacio, tiempo, son factores que cambian la mentalidad de la sociedad, el concepto de viajar y de transportar mercancías. Es la verdadera imagen futurista, la imagen del progreso, de la revolución industrial. Junto a ese imaginario colectivo sobre el binomio locomotora-progreso, la ejecución de obras de fábrica en la red ferroviaria, debido al uso de nuevos materiales y nuevos sistemas constructivos, nos plantean una evolución importante en el arte de la construcción. Grandes estaciones, viaductos, puentes y túneles, formaran parte de la historia de la ingeniería española. Su historia es también la historia de la tecnología y de las diferentes técnicas de la construcción. Todo ello forma parte de las innovaciones del siglo y de los recursos utilizados para resolver las dificultades que siempre ha ofrecido nuestra geografía. La construcción ferroviaria desde la segunda mitad del siglo XIX tuvo determinadas problemáticas a resolver, pues aparte de las propiamente económicas y tecnológicas, los ingenieros encontraron que las características orográficas de la península Ibérica, con un relieve compartimentado y en ocasiones de difícil conexión, eran una limitación a la hora de proyectar las nuevas redes ferroviarias. Los ingenieros tuvieron que estudiar detenidamente trazados alternativos. Las premisas eran: acortar recorridos sin pendientes y ni grandes curvas, una fácil explotación y economía en la construcción (eliminando las grandes infraestructuras innecesarias). El equilibrio entre ellas condicionaba la elección del trazado. Por ello, en muchas ocasiones se decidió asumir un mayor coste en gastos de construcción para conseguir mayores beneficios en su explotación. La historia de los puentes metálicos ferroviarios alicantinos, así como los de hormigón armado, es ejemplo y testimonio de la importancia del avance tecnológico provocado por las necesidades de un nuevo sistema de transporte. A su vez, estas redes implican un análisis de la movilidad, del flujo de viajeros y mercancías, de las estrategias territoriales, de la centralidad de poblaciones y grandes ciudades. La Línea del Mediterráneo o la conexión con Madrid El 1 de marzo de 1858 se ponía en servicio regular la línea que unía Madrid con la ciudad de Alicante. Dicha conexión ferroviaria había sido considerada como prioritaria a la hora de diseñar las infraestructuras del nuevo sistema de transporte, que había sido trazado siguiendo un plan radial en el cual Madrid constituía el punto central, y que básicamente se extendía de acuerdo al proyecto y mapa de Caminos Reales desarrollado desde el Real Decreto de 1761, en época de Carlos III. Además de los enlaces de la capital con los puestos fronterizos más importantes (País Vasco y Cataluña), la Ley General de Ferrocarriles de 1855 fijaba como prioritarias las conexiones con los principales puertos de mar del país. El camino hasta Alicante era además uno de los más cortos y su trazado, en gran parte a través de la llanura de La Mancha, uno de los más accesibles.1 En este contexto, el marqués de Río Florido obtenía en 1852 la primitiva concesión del ferrocarril de Alicante a Almansa, cediendo rápidamente los derechos de su construcción a la denominada Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa, conservando él mismo y el banquero José de Salamanca la mayor parte de las acciones. El marqués de Salamanca había obtenido con anterioridad la concesión del ferrocarril entre Madrid y Aranjuez y la de su prolongación hasta Almansa. En 1856 se traspasó la 1. WAIS SAN MARTÍN, F, Historia general de los ferrocarriles españoles (1830-1941), Madrid, Editora nacional, 1967, p. 67.

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Viaducto de Monóvar sobre el barranco de Novelda, Alicante. Foto Laurent. Imágenes de la línea ferroviaria entre Madrid y Alicante. Patrimonio Nacional, Archivo General de Palacio, 1858.

Viaducto metálico y túnel del ferrocarril en las proximidades de Elda. Foto Laurent. Imágenes de la línea Madrid-Alicante. Patrimonio Nacional, Archivo General de Palacio, 1858.

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Puente sobre el canal y desviación de ferrocarril. PK 401. 1913 © Museo del Ferrocarril-Delicias. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

concesión a la recién creada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), constituida en diciembre de 1856 y en la que participaban como socios mayoritarios la Sociedad Española Mercantil e Industrial, vinculada al grupo financiero francés de los Rothchild, y la compañía Gran Central de Francia. En este proceso se había producido una importante polémica sobre sí el punto donde debía finalizar la denominada línea del Mediterráneo, debía de ser el puerto de Alicante o el de Valencia. La elección se decantaba finalmente por la conexión alicantina (era 70 km más corta), aunque a partir de Almansa se debía establecer un ramal hacia la ciudad de Valencia, que ya había comenzado la construcción de una línea desde el puerto del Grao de Valencia hasta Xàtiva, promocionada por el marqués de Campo, con la intención de llegar a Almansa y conectar con Madrid. Hasta 1884 la línea ferroviaria de MZA se convertía así en la única vía ancha que conectaba la provincia de Alicante con los mercados peninsulares,2 constituyéndose de este modo en el primer gran eje ferroviario abierto al servicio en toda su extensión. El trazado ferroviario utilizaba el valle del Vinalopó que, por su condición de pasillo natural, ha sido desde muy antiguo un lugar muy transitado, dotado de importantes infraestructuras de transporte. Tras atravesar las campiñas de La Mancha y abandonar la localidad de Almansa, la línea accede a territorio alicantino en la pedanía de La Encina, en el término municipal de Villena, lugar donde finalmente se construyó la bifurcación hacia Valencia. Rápidamente el trazado se acerca al curso del río Vinalopó, histórico corredor de comunicaciones. El valle se corresponde con una fosa o canal triásico, con afluencias de sal y yesos, mediante una sucesión de cuencas escalonadas prácticamente endorreicas como consecuencia de las alineaciones montañosas que cortan transversalmente la fosa.3 2. VIDAL OLIVARES, Javier, “La incidencia del ferrocarril en las transformaciones socioeconómicas de Alicante (1858-2005)”, en: ORTUÑO, A. (coord.), El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Alicante, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Delegación Provincial de Alicante, p. 20. 3. Voz Vinalopó, en Gran Enciclopedia de la Comunidad Valenciana, tomo XVII, Valencia, Editorial Prensa Valenciana, 2005, p. 184.

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El tramo alicantino no presentó excesivas dificultades orográficas para la implantación de la infraestructura ferroviaria. Aún así, hubo que realizar un túnel y doce puentes, además de numerosos desmontes y terraplenes. Dos fueron los sistemas empleados para la construcción de los puentes, de fábrica y metálicos. Se construyeron en fábrica los pequeños puentes de Regajo (PK 397), Angosto (PK 385), Salinetas (PK 421), Rambla de Pla (PK 427) y Salt del Sillot (PK 438), 4 todos ellos con longitudes inferiores a 10 m y que por su sólida condición constructiva han resistido el paso del tiempo. Aunque no tan duraderos, los puentes de construcción metálica fueron la novedad constructiva. El puente metálico había aparecido en territorio peninsular a partir de los años treinta en carreteras, pero para los alicantinos fueron los puentes metálicos ferroviarios los primeros testimonios de las nuevas técnicas constructivas en hierro. El hierro y el acero en la construcción provocan el nacimiento de una nueva era en la arquitectura y la ingeniería. Elementos lineales, tirantes, soportes, entramados completos, grandes arcos, son algunas de las muchas posibilidades que nos aporta el nuevo material. Estos elementos lineales, estos arcos, estos soportes, conseguían una luz y capacidad de carga muy superior a lo realizado con anterioridad. Se crea una nueva ciencia que investiga, analiza y pone en práctica una serie de estructuras que demostraron su eficacia, siendo patentadas, repetidas y reconocidas por su idoneidad. Son en muchas ocasiones sistemas estandarizados, de fácil montaje por el ensamblado de sus piezas. Y además, en ellas vemos la imagen de la racionalidad, del artefacto utilitario, del espíritu mecánico y científico, del equilibrio de las formas estructurales. El puente de la Algueña (11 m, PK 406), el puente del Portugués (6 m, PK 406), el puente de la Rambla de Canales (6 m), el puente de Verdegas (20 m, PK 440) y el puente de la Cañada (30 m, PK 443), fueron construidos con primitivas vigas de celosía enrejillada tipo Town. Este tipo de viga fue muy utilizado en la primera etapa de construcción de la red ferroviaria española. Estaba basado en el modelo americano de mallas de celosías a 45º que se había venido utilizando en los primitivos puentes americanos construidos en madera. Con vigas de alma llena se construyó el puente sobre el río Vinalopó, en Elda (17 m, PK 412), y el de la Rambla de Novelda (30 m, PK 419). 5 Este tipo de viga tenía la ventaja de la facilidad de la construcción, al no precisar los múltiples elementos de unión de la viga aligerada y la posibilidad de unir las viguetas del suelo al alma llena. Estudios posteriores demostraron que el material no se encontraba bien distribuido, a pesar de lo cual sigue siendo el sistema utilizado hoy en el puente sobre el Vinalopó, así como en muchos otros lugares de la red ferroviaria española, especialmente cuando las luces no son importantes.6 Los puentes metálicos suponían una novedad en la época, así lo expresa la fotografía de Laurent del antiguo puente sobre la Rambla de Novelda, que forma parte de un álbum sobre la construcción y trazado de la línea que la empresa MZA regaló a Isabel II el día de su inauguración. Este tramo de hierro estaba formado por dos vigas tubulares de 32,24 m y a una altura de 24 m sobre estribos de sillería y sillarejo7 y, en su día, como hemos comentado, fue objeto de un extenso artículo en la Revista de Obras Públicas con motivo de los trabajos de colocación de la viga. El ingeniero Ángel Retortillo no elevó la viga mediante grúas ni utilizó apoyos intermedios como era el sistema habitual, sino que lo montó por deslizamiento, sistema sencillo, económico y rápido en su ejecución. Era una novedad que dejó claramente descrita el ingeniero Eusebio Page en la Revista de Obras Públicas:8 “Hé aquí la idea: veamos su realización. La viga tenia de longitud 32 metros y 4. MONTERDE, A., “Ferro-carril de Almansa á Alicante”, en Revista de Obras Públicas, 1858, pp. 22-23. 5. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de Ferrocarriles Españoles, leg. B-100/7 (3-4) 6. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Las primeras líneas férreas alicantinas y sus primitivas “obras de arte”, en ORTUÑO, A. (coord..), El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Alicante, Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación provincial de Alicante, 2008, pp. 29-59. 7. “Ferrocarril de Madrid a Alicante. Colocación de las vigas tubulares del puente sobre la Rambla de Novelda”, Revista de Obras Públicas, 1857, pp. 277-278. 8. PAGE, Eusebio, “Ferro-carril de Madrid á Alicante. Colocación de las vigas tubulares del puente sobre la Rambla de Novelda”, Revista de Obras Públicas, 1857, pp. 277-278.

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Puente de Hierro. Orihuela. Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

Elche, paso del tren sobre el puente, 1944 © Museo del Ferrocarril-Delicias. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

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24 centímetros y pesaba 20 toneladas: en una de sus extremidades se fijó una forma de madera análoga á las del sistema Town de 14 metros de longitud, y en la otra un contra peso de 18 toneladas, contrapeso que podía disponerse, pues consistía en carriles y planchas de junta. Por bajo de todo el sistema se colocaron ocho pares de ruedas convenientemente distribuidas, las cuales se movían sobre una vía provisional establecida para el caso. Todo ello se situó sobre el estribo izquierdo del puente y en el derecho un torno de fuerza proporcionada por medio del cual se ejercía la tracción. El centro de gravedad del conjunto situado á 11 metros de una de las extremidades de la viga, dejaba del otro lado una longitud de 21 metros que con los 14 de la forma, sumaban 35; esto es, la luz del tramo y 5 metros más, de suerte que cuando dicho centro de gravedad salió del estribo izquierdo, la viga compuesta, digámoslo así, apoyaba en el opuesto 5 metros: la seguridad de este modo obtenida, debía satisfacer las mas exageradas prevenciones. Una semana ha bastado al Sr. Retortillo para prepararlo todo, y seis horas para llevar a cabo la operación con el más feliz éxito”. El montaje se realizó el 9 de diciembre de 1857 y en la descripción de E. Page no faltan comentarios a las reticencias de los ingenieros franceses para llevar a cabo esta operación: “Testigos presenciales de una operación tan nueva, y por tan nueva tan temida de ilustrados facultativos extranjeros y por quienes desconfían por sistema de todo lo nacional, sentimos una vivísima complacencia en hacer público este triunfo de nuestro buen amigo y compañero, triunfo que hace suyo todo el Cuerpo de Ingenieros”. Comentario que refleja la difícil relación y clara competencia entre los ingenieros franceses y los ingenieros españoles, verdaderos directores de las obras de construcción. De esta primitiva línea sabemos que sus proyectos fueron realizados por los ingenieros Retortillo (director del ferrocarril), Mendoza (ingeniero de la sección) y Elcoro Berecibar (autor de las estaciones de la línea). Pero en 1856, tras ser traspasada la concesión a través del marqués de Salamanca, la compañía MZA se convierte en la propietaria de esta línea encargando la construcción, el servicio y la explotación, a ingenieros franceses, en concreto a M. Jullien, autor reconocido de la estación de Alicante. Ninguno de los tramos metálicos originales (primera generación) de la línea se conservan hoy día. En 1902 se aprobaba la Instrucción para redactar los proyectos de puentes metálicos, normativa al respecto que tenía como antecedente el dictamen de Eduardo Saavedra titulado “Reglas para el reconocimiento de los tramos metálicos construidos en las líneas de ferrocarriles”. Hasta la R.O. de 1893, que recogía los presupuestos de Saavedra, no existía normativa unificada, lo que provocaba una gran confusión entre los ingenieros, que muchas veces hacían suyas las ordenanzas extranjeras vigentes. Así pues, desde 1902 se inicia un proceso de reconocimiento de todos los tramos metálicos existentes que lleva consigo el refuerzo o la sustitución de muchos de ellos, para adecuarlos a las sobrecargas de la nueva instrucción. En la primera década de siglo la mayoría de puentes metálicos fueron sustituidos por vigas articuladas tipo Pratt, que había sido patentada en 1844. La viga Pratt está compuesta por la adición de triángulos rectángulos en posición invertida, formando parejas de rectángulos o cuadrados de lados verticales, que trabajan a compresión, mientras que las hipotenusas, que trabajan a extensión, corresponden a las diagonales de la viga aligerada. Es el caso del actual puente sobre la Rambla de Novelda. La línea litoral mediterránea o la conexión con Murcia y Andalucía En la prehistoria de nuestros ferrocarriles debemos citar la concesión que obtuvo José Arístides Ferrere, como peticionario de una compañía francesa, el 14 de octubre de 1845, para la construcción de una línea de gran envergadura que saliendo de Murcia llegara a Figueras pasando por Alicante, Valencia y Barcelona, es decir, la línea litoral del Mediterráneo. Fue una de las primeras líneas férreas

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Mapa de la línea de FFCC Murcia-Alicante.

propuestas en España. Pero, como muchas de las concesiones otorgadas en aquellos años, está no se llevó a cabo, ni siquiera parcialmente y la línea litoral del mediterráneo finalmente quedó en manos de diferentes empresas, que trocearon esta franja paralela al mar con diferentes intereses y enlaces. En 1863 se concluye el ferrocarril de Cartagena a Murcia que explotaba MZA, en 1868 se inauguraba la línea completa entre Valencia y Tarragona de la AVT y, en 1884, la línea de Alicante a Murcia explotada por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Una dura pugna entre empresas ferroviarias por conseguir esa línea del litoral, al igual que ocurría en otras líneas y otras zonas de España y que obligaba al viajero a realizar, trasbordos y enlaces con otros medios de comunicación, dificultando la movilidad y el transporte de mercancías.9 La segunda línea en inaugurarse en el territorio alicantino fue la que unía la capital con la ciudad de Murcia, el 11 de mayo 1884. El trazado a través del cual discurría no tenía grandes dificultades constructivas -el terreno era prácticamente llano, lo que debía suponer un bajo coste constructivoy atravesaba numerosos núcleos de población, razones por la cuales era un trazado que había sido planteado desde los primeros estudios, pese a lo cual no fue incluido entre los ferrocarriles de interés preferente que tenían subvención. La inestabilidad política, iniciada tras el desmoronamiento de Isabel II, es la causa principal del retraso de una veintena de años en su construcción. La concesión, que estaba desde 1866 en manos de Domingo Gallego, especificaba que debía tener dos ramales: uno a las salinas del Estado en Torrevieja y otro desde Elche a Novelda. 10 Dicha concesión pasó a manos de la sociedad financiera de capital catalán denominada Crédito General de Ferrocarriles, que poseía la propiedad del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca y que pretendía unir el puerto de Alicante con Andalucía oriental. Los problemas de la bolsa barcelonesa de 1882 9. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Las primeras líneas férreas alicantinas y sus primitivas “obras de arte”, en ORTUÑO, A. (coord..), El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Alicante, Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación provincial de Alicante, 2008, pp. 29-59. 10. SANZ, Fernando, Las locomotoras de la Compañía de los ferrocarriles Andaluces, Madrid, Revistas Profesionales, 2010, p. 85.

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impidieron llevar a cabo el proyecto, que acabó siendo realizado por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, la tercera de las grandes compañías ferroviarias en España, que obtenía la concesión en 1882. La idea de Andaluces consistía en desarrollar la conexión este peninsular y ampliar su área de influencia en el territorio controlado por MZA, por lo que la línea era considerada como de importancia estratégica, razón por la cual se construyó en poco más de dos años. La compañía edificó en las inmediaciones del puerto de Alicante su estación propia, diferenciada de aquella de MZA y extendía su trazado hasta la localidad de Alquerías (PK 64,7), donde enlazaba provisionalmente -a la postre sería de forma definitiva- con el ferrocarril Murcia-Cartagena, aunque la concesión establecía que el término de la línea debía ser Murcia. Para la comercialización de los productos derivados de las salinas de Torrevieja se construyó el ramal entre dicha población y la estación de Albatera, donde conectaba con la línea principal y que distaba 25 km de las salinas. La intención era además aprovechar la cercanía del puerto de Argel y poder explotar los tráficos comerciales con el norte de África. La conexión portuaria, sin embargo, nunca llegó a materializarse, quedando el ramal únicamente como vía para el acarreo de la sal y otros productos agrícolas tierra adentro. El primer tramo inaugurado y abierto al servicio fue el de Alicante-Elche, que tuvo lugar el 14 de agosto de 1883. Al año siguiente, el 11 de mayo se inauguraba el trazado completo y Orihuela fue escogida como la ciudad donde tendría lugar la recepción oficial y los actos protocolarios del evento. Allí llegó el tren inaugural que había partido de Alicante a las 7,15 de la mañana con las principales autoridades civiles y eclesiásticas. De Murcia, a las 9 de la mañana salió otro tren inaugural llevando

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al Presidente del Consejo de Ministros D. Antonio Canovas del Castillo, su hermano Emilio, director de Obras Públicas, Jorge Loring como presidente de Andaluces y otras autoridades, ingenieros y periodistas. La bendición de la estación y de las máquinas fue celebrada por el obispo de la diócesis, monseñor Guisasola. Los 64,4 km construidos finalmente de la línea principal no rebasaban en ningún caso las 10 milésimas de desnivel, con curvas que no bajaban de 500 m de radio. Las principales dificultades orográficas consistían en superar los cauces de los ríos Vinalopó (PK 20/973), en la localidad de Elche, y Segura (PK 51/507), en Orihuela. Para superar el desnivel del Vinalopó fue construido un puente metálico en la localidad de Elche, originariamente con vigas metálicas en cruces de San Andrés, hoy sustituido por uno de hormigón al soterrarse el trazado a su paso. El puente de Orihuela es de 2ª generación, con vigas rectas de piso inferior tipo Warren.11 El original, al igual que el del Vinalopó, tuvo vigas en cruz de San Andrés. El desaparecido puente del río Segura en el ramal de Albatera (PK 12/230), tuvo vigas tipo Pratt. La empresa belga La Louvière, fue la empresa constructora de gran parte de las estructuras metálicas de la línea: puentes, señales y marquesina de la estación de Alicante-Benalúa. A partir de los años 60 la competencia del automóvil hizo inviable la explotación del ramal de Torrevieja. En 1970 la línea dejaba de transportar viajeros y se dedicaba en exclusividad al transporte de la sal. El tráfico se mantuvo de forma irregular hasta que una crecida del río Segura en los años 80 destrozó parte de la infraestructura, lo que obligó a su clausura anticipada. La construcción de la autopista A-7 enterró parte del trazado, del que sólo ha sobrevivido el tramo entre las salinas de La Mata y Torrevieja, reconvertido en Vía Verde, así como algunos kilómetros más hacia el interior hasta la localidad de Rojales. Por otra parte, el ramal de Elche con Novelda nunca llegó a realizarse, pues presentaba un coste excesivo por las dificultades orográficas. Líneas transversales: Xàtiva-Alcoy El último ferrocarril de vía ancha construido en la provincia de Alicante, a parte de las líneas de alta velocidad y ancho internacional12 actualmente en construcción, es la línea Xàtiva-Alcoy, aunque solo los últimos 22,6 km pertenecen a territorio alicantino. La ciudad de Alcoy, de larga tradición manufacturera y, en menor medida, Cocentaina, habían quedado marginadas durante años del impulso ferroviario desarrollado por las Cortes a través de subvenciones y subsidios del Estado. A partir de 1880 se empiezan a considerar soluciones prácticas con la creación de ferrocarriles secundarios de vías de ancho métrico que necesitaban un menor aporte de capital y por tanto menor riesgo y que culminarán con el notable desarrollo de una red de vía estrecha que constituyó en su día una de las más importantes del país. El ferrocarril de vía ancha será promocionado por el marqués de Campo, el cual transfirió sus derechos a la compañía Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) excepto el de su construcción, y pretendía penetrar en el norte de Alicante con la intención de captar nuevas fuentes de tráficos de mercancías y viajeros a partir de convenios ventajosos con la compañía de vía estrecha del Ferrocarril de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins.13

11. Se trata de una tipología extremadamente sencilla, formada por la unión de triángulos isósceles invertidos, muy ventajosa desde el punto de vista de la comodidad del cálculo de los esfuerzos teóricos soportados, pues limita a lo estrictamente indispensable el número de nudos y uniones. 12. El ancho internacional es de 1435 mm, frente a los 1668 mm del ibérico. Hasta mediados de siglo XX fue de 1672, los cuatro milímetros del recorte responden al intento de disminuir los movimientos de lazo de los vehículos. Para dicha modificación no fue necesaria la transformación del ancho de los ejes de las ruedas del material móvil, cuyo juego se adaptó sin más a las nuevas medidas. 13. HERNÁNDEZ, Telesforo M., “El ferrocarril de Xàtiva a Alcoy en la Compañía Norte: construcción y explotación, 1888-1920”, en AGUILAR CIVERA, I. (coord.), Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas: la Costera, València, Conselleria d'Infraestructures i Transports, 2004, p. 172.

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Proyecto puente de hierro para la línea Xàtiva-Alcoi, 1890.

Concentaina. Puente sobre el barranco del Sort en la línea Alcoi-Gandia, foto Soler y Pérez, Geografía del Reino de Valencia, tomo Alicante.

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En 1892 la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona era absorbida por la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, que sería a la postre la que finalizaría la construcción de la línea de vía ancha. El proyecto, que había sido redactado en 1886 por el Ingeniero Jefe de Vía y Obras Adolfo de la Torre, se dividió en dos secciones: Xàtiva a Ontinyent (37 km) y Ontinyent a Alcoy (26 km). La línea presentaba unas dificultades orográficas importantes, pues la serie de cordales que cierran la vertiente sur de la comarca de La Costera (sierras de La Creu, La Solana, Serra Grossa, Agullent y Benicadell) hicieron necesario un trazo especialmente sinuoso curvas con radios que oscilan entre 272 y 1.428 m- que a la larga condicionó su explotación. El primer tramo, con frecuentes rampas de 15 milésimas y alguna de 25, se concluía en 1894, mientras que finalmente se inauguraba la totalidad del trazado en 1904. Se construyeron 17 túneles y 12 tramos metálicos, siendo el más representativo de todos ellos por monumentalidad y dimensiones, el del río Albaida (PK 3/370), formado por cuatro vanos de 30 m de luz, con estribos y pilas de fábrica y viga de hierro de celosía enrejillada. El resto de los tramos metálicos cruzan cauces de menores dimensiones, para los que se proyectaron tramos de celosía sencilla en cruces de San Andrés. La explotación comercial de la línea sufrió desde sus inicios problemas derivados de su tardía implantación. Cuando se inauguró (1904), ya existían dos líneas de vía estrecha dando servicio a la ciudad alcoyana: el ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), y el ferrocarril de Alcoy a Gandía (54 km), construida por la compañía inglesa Alcoy and Gandía Railway and Harbour Company Limited, e inaugurada en 1893 con la intención de favorecer la exportación agrícola y manufacturera de la ciudad alcoyana, así como proveerla de materias primas, principalmente del carbón inglés, tan necesario para la importante industria textil. Aunque la nueva línea de vía ancha mejoró la accesibilidad de la zona, llegó cuando comenzaban a vislumbrarse los síntomas de agotamiento respecto a las optimistas previsiones iniciales. Su renqueante historia y la continua amenaza de cierre derivada de los escasos tráficos ha provocado que las inversiones de mantenimiento y mejora hayan sido muy limitadas, lo que paradójicamente ha tenido la virtud de que los tramos metálicos conservados correspondan a aquellos que se instalaron en el momento de su construcción. El ferrocarril Alicante-Alcoy. Una obra inacabada Pese a estas primeras líneas construidas entorno a la actividad industrial de Alcoy, la ciudad no tenía un enlace directo entre Valencia y Alicante. Tal carencia se intentó subsanar con el Plan Urgente de Ferrocarriles de 1926, aunque el proyecto original tiene su origen en 1873, cuando se otorgó la concesión a D. Eleuterio Maisonnave, quien lo traspasaba en 1902 a D. Camilo Gisbert y Terol, y que incluía un ramal al puerto de Alicante. El ingeniero de caminos Próspero Lafarga fue el encargado de abordar el proyecto, desechando la idea de su construcción con vía ancha y proyectando una línea férrea de vía estrecha a través de la Hoya de Castalla. Estas concesiones quedaron sin efecto, hasta que el proyecto fue incluido por R.O. de 5 de marzo de 1926 en el referido Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, llevándose a cabo todas las obras de fábrica. La ejecución de las mismas fue adjudicada en a D. Idelfonso G. Fierro, entre las que figuraba la construcción de seis grandes viaductos, todos ellos formados por tramos metálicos rectos sobre pilas y estribos de fábrica. Pronto se acordó, sin embargo, su modificación por obra de hormigón armado, consecuencia de la decisión tomada en 1925 de la sustitución de muchos de los antiguos puentes metálicos ferroviarios por puentes de fábrica, para la modernización de las líneas y el establecimiento de la doble vía. La modificación fue encargada al ingeniero de la Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, José Roselló, quien redactó en 1927 el “Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y Barrancos de Siete Lunas, Barxell, Uxola y Zinc”. En 1932 finalizaba la construcción completa de la infraestructura, obras de fábrica y explanación, quedando sin efectuarse la extensión del balasto, el tendido de vías y la construcción de las estaciones intermedias entre Alcoy y Agost.

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Proyecto de viaducto de hormigón armado sobre el río Polop, c, 1927. Línea Alicante-Alcoi Ing. D. José Roselló. A.G.A.Obras Públicas, leg. 2622339. Vista en planta y alzado.

Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y Barrancos de Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc para la línea Alicante-Alcoi. En Revista de Obras Públicas, nº 2533.

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En los años 40 del siglo XX, un informe del Banco Mundial desaconsejaba, entre otros proyectos, la finalización de las obras de la línea, dada su poca viabilidad económica, lo que provocaba su suspensión temporal, manteniéndose la obra ya construida en situación de vigilancia y guardería. El ferrocarril nunca llegó a ser inaugurado. Posteriormente fueron varios los intentos para dar continuidad a las obras, pero resultaron infructuosos por el auge del transporte por carretera y el descenso del tráfico de mercancías por ferrocarril. En 1984, el Consejo de Ministros acordaba el abandono definitivo de la construcción y la enajenación de las instalaciones, comenzando el proceso de reversión de los terrenos, pasando a dominio público aquellos comprendidos en el sector entre Agost y Puerto del Maigmó. Tras abandonar la estación de Alcoy, el trazado sigue por la falda de la sierra de San Cristóbal, remontando a continuación el valle del río Polop por su margen izquierda hasta salvar la enorme depresión de su cauce a través del viaducto del Polop (PK 69/065). Una vez en el margen derecho, la traza asciende constantemente hasta llegar al barranco de la Batalla, muy sinuoso y de márgenes muy quebradas. La dificultad del estrecho paso se salva con dos grandes túneles de 900 y 1020 m, separados por un barranco secundario para el que hubo que proyectar otro viaducto, denominado de la Batalla o de las Siete Lunas (PK 73/715). La segunda acepción corresponde en realidad al puente de la carretera Alcoy-Alicante (N-340), que está formado por siete arcos y que se encuentra dispuesto en paralelo a aquel, 20 m aguas abajo. Más adelante, el trazado ha desaparecido con la construcción de la nueva autovía, volviendo a recuperarse a partir del puerto del Maigmó, donde la hoy Vía Verde del mismo nombre atraviesa la sierra del Ventós, superándola mediante un túnel a la altura del collado de la Horna. A continuación la ruta atraviesa las estribaciones del Maigmó por su vertiente sur, entre importantes trincheras y terraplenes, además de numerosos túneles. Dos espectaculares viaductos de hormigón armado, Fontanar (190 m de longitud y 30 m de altura, PK 117/243) y Forn del Vidre (167 y 40 m, PK 119/265), salvan las principales estribaciones orográficas en esta zona. Superado el tramo, la vía supera las lomas de Tarraig, describiendo un gran arco hasta alcanzar las zonas de huerta y vid del término de Agost, para finalizar en los terrenos del actual apeadero de la línea férrea de Renfe de Madrid-Alicante, que se encuentra alejado algún kilómetro de la población. La transformación en sendas Vías Verdes ha asegurado el mantenimiento de los importantes puentes de hormigón, todos originales y que, acondicionados para su nuevo uso, se conservan en buenas condiciones. Esta línea es la que mejor representa el triunfo del hormigón armado como material constructivo en el siglo XX, pues aunque su origen y primeras experiencias sean de finales del siglo XIX, la imagen de mundo moderno está, en buena medida, asociada a las formas de hormigón armado. Este material ya había hecho su aparición en la Comunitat Valenciana en manos de ingenieros, con la construcción de puentes, 14 como la pasarela de la Exposición Regional sobre el Turia (1908-1909) proyectada por el ingeniero J. Auban y algo después en el viaducto de Canalejas en Elche (1912-1913), proyectado por M. Luiña, con un tramo central de 50 metros y dos laterales de 12 metros de luz,15 (obra que fue en su momento la de mayor luz de toda España), las obras del ferrocarril de Alicante-Alcoy pertenecen ya a un periodo de consolidación y proliferación de uso de este material. Estos viaductos ferroviarios fueron detalladamente descritos en 1929 en la Revista de Obras Públicas, donde el ingeniero José Roselló, como ingeniero encargado del ferrocarril, describe detalladamente el trazado y el diseño, material y cálculos de las bóvedas de los viaductos. Todos ellos se construyeron con hormigón armado, excepto el situado sobre el barranco de Uxola, que fue realizado con hormigón en masa. 14. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, El territorio como proyecto: transporte, obras públicas y ordenación del territorio en la historia de la Comunidad Valenciana, València, Conselleria d'Obres Públiques, Urbanisme i Transports, 2003, pp. 205-214. 15. SANCHIS DEUSA, C., Els ponts valencians antics, Valencia, Generalitat Valenciana, 1994, p. 158.

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Para Eugenio Ribera, los viaductos del ferrocarril de Alicante a Alcoy tuvieron cierta importancia dentro de la historia de los puentes de hormigón armado, Estas obras fueron, en varias ocasiones, descritas,16 referenciadas y defendidas, en su libro Puentes de fabrica y hormigón armado (tomo IV), siendo ejemplo de las “Armadura semi-rígidas”. Sobre ellas Ribera comentaba: “En los viaductos del ferrocarril de Alicante a Alcoy, el ingeniero D. José Roselló, autor de sus proyectos, propuso una disposición mixta que podemos designar como armaduras semirrígidas. Consiste este sistema en el empleo de cerc has rígidas de angulares dobles, en la cantidad suficiente y precisa para resistir el peso de la bóveda durante su construcción; pero como no son suficientes para el peso de las sobrecargas móviles, se suplementan con varillas redondas en el número y posición que el cálculo requiere. Es una disposición recomendable, pues permite alguna economía en el coste de las armaduras, cuyo peso puede afinarse también”.17 El ferrocarril de vía estrecha. El trenet de La Marina Viajar en el ferrocarril de Alicante a Dénia es realizar un paseo por la única línea de vía estrecha que se conserva en explotación en la provincia de Alicante. Esta tipología de ferrocarriles económicos surgirá con el propósito de satisfacer las necesidades demandadas por aquellas zonas del territorio donde no había sido posible la implantación de la red principal de ferrocarriles españoles, bien por dificultades orográficas o económicas. La Ley General de Ferrocarriles de 1877 ya preveía la construcción de tranvías urbanos y comarcales, así como los ferrocarriles llamados “económicos” o de vía estrecha (vía inferior a 1'67). 18 El Real Decreto de 16 de septiembre de 1886 dispuso que fuera elaborado un plan de ferrocarriles denominados “económicos” para impulsar así la construcción de líneas por cuyas características técnicas resultaban mucho más económicas en cuanto a costes de construcción y posterior mantenimiento.19 El Plan General de Ferrocarriles Secundarios de 1893 y las leyes de 1904, 1908 y 1912 tuvieron la intención de impulsar la construcción de estos ferrocarriles garantizando un interés al capital invertido y la posibilidad de obtener ayudas de las corporaciones locales. En este contexto de implantación de una red de ferrocarriles secundarios se encuentra el conocido Trenet de La Marina, un medio de transporte casi centenario, que presta servicio público a las poblaciones costeras, haciendo uso de sus históricas y singulares infraestructuras. Ingeniería, arquitectura, arte, comunicación, tecnología e innovación se unen para proporcionar un medio de transporte eficaz, conservando su patrimonio histórico y cultural. En 1884 el ferrocarril de vía estrecha de Carcaixent llegó definitivamente a Dénia, pasando por Gandía y conectando las comarcas de la Ribera, la Safor y La Marina a través de una lineal red de comunicación.20 Poblaciones que hasta ahora habían quedado fuera de los nuevos circuitos comerciales generados por la llegada del ferrocarril de vía ancha a la provincia y que poseían una importante producción agrícola e industrial. Años después, entre 1914 y 1915, la línea encontrará continuidad hasta la misma ciudad de Alicante. Una vía que discurrirá por el litoral alicantino, marcando el paisaje con sus infraestructuras y servicios ferroviarios. Los antecedentes de esta emblemática línea se encuentran en la figura de Domingo Gallego, quien obtuvo su concesión para la prolongación del ferrocarril Alicante-Murcia. Concesión 16. RIBERA, José Eugenio, Puentes de fábrica y hormigón armado, Madrid, 1932, tomo IV, p. 134, 244-247. Sobre el viaducto de Polop comenta que tiene 230 m, su rasante alcanza 46 m y lleva cinco arcos de 30 m con tímpanos de arquillos de 4 m. Sobre el viaducto de Barxell, que tiene 150 m de longitud y arcos de 30 m de luz y sus tímpanos están constituidos por palizadas dobles de H.A. El autor se refiere igualmente a su sistema constructivo: “Para tener en cuenta las dilataciones, en el viaducto de Polop se ha cortado el tablero en todo su ancho, en los ejes de las pilas y en el centro de cada arco; como en los ejes de las pilas los largueros tienen forma de medio punto, trabajan como ménsulas y hubo de armarlos al efecto. En los apoyos de los largueros y en los de las vigas rectas sobre los estribos de fábrica se han dispuesto chapas de plomo de 4 mm de espesor. Con esta disposición parecen haberse anulado los efectos de la temperatura”. 17. RIBERA, José Eugenio, Puentes de fábrica y hormigón armado, Madrid, 1932, tomo IV, p. 76. 18. OLMADO GAYA, A, “Historia Legislativa de los ferrocarriles de vía estrecha”, Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2005, pp. 737-768. 19. MUÑOZ RUBIO, Miguel, “Los ferrocarriles de vía estrecha: una visión de conjunto”, Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2005, pp.1-33. 20. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, Estaciones y ferrocarriles valencianos, Valencia, Generalitat Valenciana, 1995.

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Construcción Pont del Mascarat. Arxiu Municipal de Carcaixent.

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que pasó en 1878 a manos de Juan Bautista Lafora, banquero alicantino que promovió los trabajos necesarios para el estudio de un ferrocarril de vía ancha. Un proyecto que sería redactado en 1882 por los ingenieros Antonio Fusté y Joaquin M. Campderá, asentando las bases del futuro ferrocarril de La Marina.21 En 1889 se autoriza a Lafora la transformación de su primera iniciativa en un ferrocarril de vía estrecha hasta Dénia. La nueva propuesta será llevada a cabo por el ingeniero, empresario y político vallisoletano Tedosio Alonso Pesquera, quien redactó el “Proyecto de Ferrocarril Económico de Alicante a Villajoyosa”. En la memoria descriptiva señala claramente que se debía abandonar la idea de construir un ferrocarril con el ancho de vía ordinario, para obtener una vía férrea que satisficiera todas las necesidades y exigencias de las localidades adscritas, con un coste muy económico, tarifas reducidas y económicamente rentables para el capital invertido. Son destacables las particulares reflexiones que realiza en 1888 sobre la necesidad del uso e implantación de la vía estrecha. En su estudio “Algo sobre obras públicas” afirmaba que existían grandes errores y abusos en el sistema empleado hasta ahora y destacaba la ventaja de la aplicación del ferrocarril de vía estrecha en España, ya que hubiese sido mucho más factible y apropiado por las características geográficas y económicas de nuestro país. La materialización del proyecto comenzó en el año 1901, cuando Juan Bautista Lafora vendió la concesión del ferrocarril de Alicante a Dénia a José Carbonell y Morand, ingeniero de minas procedente de una familia alcoyana con un grande poder adquisitivo. Carbonell cedió los derechos de esta concesión a la Compañía del Ferrocarril a La Marina (Alicante-Villajoyosa), sociedad constituida en 1902 y a la que pertenecía como socio. En un principio se mantuvo ligado a los negocios familiares, pero a partir del año 1900 empezó a dedicar todo su esfuerzo a la docencia en la Escuela de Ingenieros de Minas y a la redacción y ejecución de importantes proyectos ferroviarios. Será él quien reanude el proyecto redactado por Teodosio Alonso Pesquera, 22 firmando como ingeniero en el Línea de FFCC Alicante-Villajoyosa-Denia. Vía estrecha. Viaducto de Santa Anna, 1914. © Museo del Ferrocarril-Delicias. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

21. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Las primeras líneas férreas alicantinas y sus primitivas “obras de arte”, en ORTUÑO, A. (coord..), El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro, Alicante, Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación provincial de Alicante, 2008, pp. 29-59. 22. FERRER I HERMENEGILDO, Vicente, El trenet de La Marina, Dénia, Ayuntamiento de Dénia, 1993, p. 64.

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Línea de FFCC Alicante-Villajoyosa-Denia. Vía estrecha. Viaducto de Santa Anna, 1914. © Museo del Ferrocarril-Delicias. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

correspondiente a las tarifas, bases generales de percepción, supervisión y presentación para su aprobación definitiva por R.O. de 29 de octubre de 1902. Las circunstancias ocasionaron la paralización de los trabajos y liquidación de la Sociedad. Aún así, José Carbonell no se detuvo y creó una nueva empresa. En 1910 se convirtió en el representante de Boffinet, Solms y Cia y se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Las estaciones y obras de fábrica conservaron, en mayor o menor medida, las líneas planteadas ya en 1882, mientras que José Carbonell dedicó todo su esfuerzo en la proyección de los trazados, emplazamientos definitivos de las estaciones, puentes e incluso va diseñar los coches, vagones y locomotoras necesarias para la explotación. Tras la concesión definitiva, en 1911, se iniciaron las obras, adjudicadas en un primer momento a la casa francesa Péchot y Marx y, posteriormente, a la Société Internationale de Travaux Publics. José Mª. Serra y Alonso del Real fue el Ingeniero Director de la construcción y explotación llevando a buen término las obras y superando las dificultades e imprevistos. La inauguración oficial del tramo Alicante-Altea tuvo lugar el 28 de octubre de 1914 y el de Altea a Dénia el 11 de julio de 1915. Un ferrocarril que formará parte de aquella lejana y próxima idea de “línea litoral del Mediterráneo”, que saliendo de Murcia llegara a Figueres pasando por Alicante, Valencia y Barcelona. 23 En este sentido, es curioso comprobar que en la crónica que se recogió en la Revista de Obras Públicas sobre el día de la inauguración se hacía referencia a esta línea litoral del Mediterráneo, por fin unida, aunque troceada por las diversas empresas e incluso por distintos anchos de vías: “No sin cierta emoción empieza el nuevo recorrido, ante nosotros la comarca que estaba aislada de toda red ferroviaria; detrás, como un cable ideal del progreso que vamos tendiendo, queda consolidada la 23. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Patrimonio ferroviario valenciano: de la admiración al olvido”, El Patrimonio Histórico de la Ingeniería Civil en la Comunidad Valenciana, ponencias del Congreso, Valencia, Colegio de Ingenieros de caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana, 2003, pp. 52-69.

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unión con Alicante; la locomotora, al salvar la distancia Altea a Dénia, va a cerrar un circuito grandioso, París-Cartagena, 1.800 km.; estamos asistiendo al cerramiento de la gran línea del Mediterráneo, que tanto ha de facilitar el tránsito de París a Orán”.24 El trazado, con una longitud total de 92,725 km, presenta una serie ininterrumpida de rampas y pendientes, con abundancia de curvas, algunas de ellas de radio muy reducido (120 m). Debe atravesar todo un conjunto de estribaciones béticas que se desploman en el mar. El ferrocarril tiene su inicio al noreste de la ciudad de Alicante, cuya estación se construyó en unos terrenos ganados al mar. Tras dejar atrás la zona de La Albufereta y evitar el promontorio del cabo de Huertas, discurre a través de la denominada huerta de Alicante, en la primera línea de mar. Una vez abandonada la localidad de El Campello, se separa progresivamente del mar para ganar altura y sortear la línea costera, salpicada por numerosas calas y entrantes que dificultan el trazado ferroviario. Después de dejar la localidad de Villajoyosa, se aparta de la costa para evitar la mole de la Serra Gelada, al igual que hace la carretera N-332, alcanzando nuevamente el litoral en la localidad de Altea. Tras el difícil paso del Mascarat, la línea vira nuevamente hacia el interior ganando altura a los pies de la sierra de Oltà, que sortea para dirigirse, en paralelo al barranco del Quisi y ganando poco a poco altura, a Benissa y Teulada, donde gira en dirección norte atravesando los pies de la Sierra de les Seldetes para acceder a Gata de Gorgos y evitar la mole del Montgó, circunvalándola por el oeste. Inmediatamente el trazado se encamina hacia el este, perdiendo altura por un fácil terreno de cultivos a través del cual se accede a la localidad de Dénia. Las obras de fábrica, muy numerosas por lo quebrado del terreno, se realizaron sin escatimar recursos, con gran solidez y severo control constructivo, lo que se demuestra en que han perdurado prácticamente en su estado original hasta nuestros días. Es por ello que constituyen posiblemente el conjunto de puentes ferroviarios originales más interesantes de toda la provincia. La mayoría de ellos, a pesar de ser obra del mismo ingeniero, tienen su propia impronta, sin que correspondan a un modelo unificado. 25 Las tipologías son varias: mampostería en los viaductos de La Vila Joiosa sobre el Amadorio y de Gata de Gorgos, tablero metálico tipo pratt sobre pilas de fábrica en el viaducto del Barranco de les Aigües o en el del Pou Roig o sobre el río Algar, tablero metálico con estribos labrados en la misma roca en el del Mascarat, o el impresionante viaducto de Santa Ana, único ejemplo conservado con tablero y pilas metálicas, unas de las obras de infraestructura ferroviaria más espectaculares de toda la provincia, por su longitud, altura, integración en el paisaje e historia del lugar.26 Manuel Maluquer, en la crónica anteriormente citada, nos realiza a través del recorrido inaugural una larga y detallada descripción del paisaje y las infraestructuras ferroviarias del trazado, finalizando sus reflexiones con una mirada hacia el paisaje: “Conocido ya el trayecto, nos fijamos más en los detalles de las obras y del paisaje. Aquéllas son excelentes; éste encantador. (...) A una altura enorme sobre el mar, salvando tajos y barrancos, cruzando bosques y feraces campos, y en el fondo la fusión de los dos azules, de los dos infinitos, se inunda el alma de la poesía de que está impregnada esta bendita tierra alicantina”.27 En 1965 se clausuró el trayecto Carcaixent-Gandía y en 1974 el de Gandía a Dénia, siguiendo operativo el Trenet de La Marina que cubre el trayecto de Dénia a Alicante. El Trenet de La Marina permite hoy día realizar una mirada hacia el territorio, un paisaje donde conviven el uso y la modernización actual el TRAM. Este trazado se ha insertado en el paisaje alicantino, no pudiéndolo interpretar como un elemento aislado, sino como parte de un contexto, como un objeto de la memoria colectiva. 24. MALUQUER, Manuel, “Ferrocarril de Villajoyosa a Dénia. Inauguración”, en Revista de Obras Públicas, 1915, pp. 357-359. 25. FERRER I HERMENEGILDO, Vicente, El trenet de La Marina, Dénia, Ayuntamiento de Dénia, 1993, p. 64. 26. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Patrimonio ferroviario valenciano: de la admiración al olvido”, El Patrimonio Histórico de la Ingeniería Civil en la Comunidad Valenciana, ponencias del Congreso, Valencia, Colegio de Ingenieros de caminos, Canales y Puertos de la Comunidad Valenciana, 2003, pp. 52-69. 27. MALUQUER, Manuel, “Ferrocarril de Villajoyosa a Dénia. Inauguración”, en Revista de Obras Públicas, 1915, pp. 357-359.

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Autor: Inmaculada Aguilar Dra. Historia del arte - Responsable Cรกtedra Demetrio Ribes

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Los puentes urbanos han tenido su sentido como punto de acceso desde las principales vías de comunicación a la ciudad histórica, generalmente amurallada, atravesada o circundada por río. Constituían y creaban un espacio intermedio entre la ciudad y el territorio, zona de vínculo entre dentro y fuera. Lugar de comerciantes y chamarileros, de transacciones. Junto con la muralla y las puertas, los puentes eran la fachada externa de la ciudad, mostraban su personalidad, su potencia o su esplendor. Los viajeros del siglo XVII, XVIII y XIX, son una clara muestra de estas imágenes que han llegado hasta nosotros. Miguel Aguiló,28 en su texto dedicado al carácter urbano de los puentes españoles, nos comenta: “Muchos puentes deben su fama a la ciudad donde se ubican, más allá y con independencia de sus propios valores tipológicos, de diseño o de emplazamiento concreto. A veces son del río y otras veces pertenecen a la ciudad, pero su fuente de carácter nace de su condición urbana, deriva del sentido aportado por el sitio”. De forma similar Carlos Nardiz,29 nos indica que los puentes urbanos adquieren este carácter no sólo por estar situados en la ciudad sino por el papel que han jugado en su devenir histórico y no serían urbanos aquellos que fueron concebidos al margen de su paisaje, de su proceso de crecimiento, de su historia. En el siglo XIX, con el desarrollo urbano de las ciudades y el proceso inmigratorio del campo a la ciudad, muchas ciudades se encontraron constreñidas por sus murallas, por su propia orografía, por sus barrancos y ríos, o por la proximidad de las redes de comunicación que a modo de dique suponían unas barreras a su expansión. La necesidad de ampliar su ámbito, recoger urbanísticamente los núcleos periféricos, legislar el ordenamiento de la ciudad, crear nuevos accesos, motivó que en esta segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX, los proyectos de ensanche fueran sucediéndose y como consecuencia lógica de su expansión se proyectaron y construyeron nuevos puentes urbanos. Igualmente el proceso puede ser a la inversa, de forma que puentes carreteros próximos a la ciudad son absorbidos por ella. La casuística es variable y cada ciudad tiene su propia historia. Alicante. Vista de la Pasarela del Ferrocarril, 1944 © Museo del Ferrocarril-Delicias. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

28. AGUILÓ, Miguel, El carácter de los puentes españoles, Madrid, ACS, Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2007, p. 348. 29. NARDIZ, Carlos, “Razón y ser de los puentes urbanos”, OP Ingeniería y territorio, nº 65, 2003, pp. 4-5.

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Esta relación del puente y la ciudad, de la ubicación y situación de cada puente urbano, es una de las lecturas que nos proporciona José Luis Gómez Ordóñez en su interesante artículo titulado “Puentes solidarios”,30 el cual clasifica y define los puentes urbanos según su posición en el plano y en la historia de la ciudad: 1) los puentes centrales o puentes-puerta para aquellos que abocan a una puerta de la ciudad y, a través de ella, a un eje vertebrador de la ciudad; 2) los puentes nuevos, que dobla el anterior reforzándolo, y/o adaptándose a las nuevas necesidades del devenir histórico de una ciudad; 3) los puentes de las rondas, que comunican la ciudad y sus arrabales; 4) los puentesensanche, generados por los ensanches de la ciudad y que extienden al otro margen del río su estructura urbana; 5) los puentes focales, que dan continuidad a una calle que presenta en ambos márgenes unos puntos nodales (plazas, monumentos o lugares de referencia); 6) puentes en T, que son aquellos que se enfrentan en uno de los márgenes a un foco o hito singular de la ciudad; 7) los puentes entre riberas, que surgen no para dar continuidad a circulaciones transversales sino para darla en la otra margen a una corriente paralela, longitudinal. Cada uno de ellos ha sido representativo de una época y su función ha sido distinta según el periodo que le dio origen, su relación con la ciudad es intensa e ineludible, como nos comenta C. Nardiz, los puentes urbanos no son neutros y no se entienden sin las vías, las carreteras o las calles que les dan acceso, comunican diversas zonas de las ciudad, soportan el crecimiento urbano, extienden la direccionalidad a nuevos territorios e incluso su proyecto, en ocasiones, requiere una visión anticipada de las relaciones inciertas y futuras de un sistema urbano en pleno desarrollo. Sus condicionantes son muy distintos al puente en el medio rural. Son dependientes del tejido y forma urbana, del espacio público, del paisaje de sus márgenes, de la historia y el patrimonio de la ciudad. Por esta razón cada uno de ellos es singular y único, y los condicionantes revierten en características propias, como lo serán igualmente sus dimensiones, tipologías y materiales. Alcoy, ciudad de los puentes El siglo XIX será clave a la hora de plantear los límites de la ciudad y del territorio. Es el siglo en el que se desbordan las ciudades y se buscan nuevos espacios para vivir y nuevas vías de comunicación. Un ejemplo singular será la ciudad de Alcoy, mientras que en otra escala de medidas sería Elche y Orihuela. La ciudad de Alcoy es una ciudad constreñida por las dos grandes depresiones de los ríos Molinar y Barchell. Tres ríos Molinar, Barxell y Cint confluyen en este espacio dando lugar al río Alcoi. Su crecimiento, consecuencia del desarrollo industrial que ya había hecho su eclosión en el siglo XVIII, provocó la necesidad de cruzar los barrancos para aprovechar los terrenos de las partidas de Riquer y Huerta Mayor, que por ser más suaves, resultaban muy aptos al desarrollo de la población. A su vez, facilitaban las vías de comunicación, evitando las grandes pendientes que para vadear los ríos era preciso realizar si se querían alcanzar los caminos más importantes, que eran los de Valencia y las Castillas. De esta manera Alcoy se convirtió en la ciudad de los puentes.31 Tenemos referencia por el Mapa Geográfico de 1859 de la provincia de Alicante de la siguiente relación de puentes: el de Cristina, el San Roque, el de la Huerta de Llácer (desaparecido), el del Huerto de San Jorge (desaparecido), el de los Tintes, el de madera de los Tintes (sustituido), el de Buidaoli, el de Cocentaina o Algezares, el de Bautista, el de Fábricas (desaparecido), y el de Penáguila. En la primera mitad del siglo XIX, el crecimiento de la población y el fuerte impulso industrial lleva a las autoridades municipales de Alcoy a proponer un nuevo puente que facilitara una comunicación más fácil y cómoda con Madrid al tiempo que promoviera la extensión del caserío fuera del casco 30. GÓMEZ ORDÓÑEZ, José Luis, “Puentes solidarios”, Ingeniería y territorio, nº 65, 2003, pp. 17-19. 31. “Catálogo- inventario de Puentes de la provincia de Valencia, Castellón y Alicante”. Escuela de Ingenieros de Caminos. Madrid. Trabajo inédito dirigido por J.A. Fernández Ordoñez.

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Puente de la Pechina. Alcoy. Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

antiguo. Comienza entonces la construcción de la red viaria moderna de Alcoy cuya conformación está marcada por la necesidad de franquear los profundos barrancos excavados por los ríos con puentes cuya dimensión supera considerablemente la escala de los puentes tradicionales de la ciudad. El primer gran puente que se construyó en el periodo contemporáneo fue el de Cristina, cuya primera piedra se colocó en el año 1829 y se terminó después de muchas vicisitudes diez años más tarde. Salva el río Barxell y da paso a la carretera de Valencia a Alicante, cuyo trazado por el casco urbano serviría luego para consolidar nuevos ejes de la expansión urbana (calle Sant Llorenç y avenida del País Valencià -salida hacia Valencia- y calle Sant Nicolau -salida hacia Alicante-). Tiene una longitud de 90 m. y una altura de 25 m. A su vez, Alcoy, por su difícil entorno montañoso, ha sostenido una constante lucha para mantener el contacto y establecer un comercio y difusión de su industria. En el año 1859 comienza la construcción de la carretera directa a Xàtiva y en 1860 la de Alcoy-Villena. Son años de auge en la industria textil, y ello anima a abrir nuevos caminos y construir nuevos puentes. Se facilitó el enlace con Cocentaina (carretera Xàtiva-Valencia), con la construcción de ocho puentes. El coste de estos puentes fue equivalente al 30% del capital invertido por estas fechas en las actividades industriales de la ciudad. Los proyectos de la carretera y de los puentes fueron sufragados por el estado, la municipalidad y los contribuyentes y fue responsable de su proyecto el ingeniero Eduardo Miera, aunque F. Sáenz Ridruejo atribuye los puentes al ingeniero Agustín Elcoro. La carretera de Xàtiva a Alicante incluida

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con categoría de segundo orden en el Plan General de Carreteras de 1860 fue tomada como eje de referencia del plan del ensanche de Alcoy. Desde Cocentaina el trazado de la nueva carretera evitaba el dificultoso acceso por el camino Viejo para encaminarse por una larga alineación recta a encontrar la carretera de Madrid y el puente Cristina. Entre estos puentes debemos resaltar el de la Pechina o Benisaidó y el de San Roque hoy día en el casco de Alcoy, pero que en el momento de su construcción (año 1861-1863) se encontraba a las afueras de la población en la carretera de Valencia.32 El siglo XX se inicia y se termina con tres grandes ejemplos de la ingeniería. En 1907, se inaugura el Viaducto de Canalejas, sobre el Molinar, para servir de inicio a la carretera de Callosa d'En Sarrià y dar lugar a un nuevo foco de ensanche a partir del viejo barrio del Tossal. Es una de las obras más notables de la ingeniería española de principios de siglo. Igualmente, la construcción del Puente de San Jordi sobre el Barxell, estableció la conexión del casco antiguo con los amplios terrenos de la Huerta Mayor y aledaños. En ellos el Plan de 1878 había previsto la construcción del Ensanche, iniciativa que durante medio siglo había fracasado por la dificultad para franquear el profundo barranco del río Barxell que se interponía entre esta zona y el centro de la ciudad. El proyecto fue realizado por el ingeniero Carmelo Mozón en 1924 y su construcción se llevó a cabo entre 1925 y 1928. El puente de Fernando Reig sobre el barranco del río Barxell inaugurado en 1987, es representativo de la época en que fue construido y el último del siglo XX: un puente atirantado de 276 m de longitud a una altura de 89'50 m. Se pretendía reducir el tráfico interurbano y mejorar el acceso desde la carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el Ensanche de Entenza. Con este nuevo tipo de puente se completa la importante colección de puentes de la ciudad de Alcoy. Puente de San Roque. Alcoy. Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

32. NAVARRO, José Ramón, Carreteras y territorio: la provincia de Alicante en la segunda mitad del siglo XIX, Alicante, Generalitat Valenciana, 1994, y del mismo autor, NAVARRO VERA, J.R. El puente Moderno en España 1850-1950, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2001.

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Viaducto de Canalejas, Alcoi Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

Elche, el río Vinalopó y la ciudad lineal La ciudad de Elche se fundó en el siglo VIII (741), cuando los habitantes árabes situados en el cerro de la Alcudia (la Ilici romana) abandonaron el lugar, para establecerse aguas arriba del río Vinalopó, al pie de de las sierras que cierran por el norte la comarca. Elche, tradicionalmente, se ha encontrado delimitada por dos accidentes geográficos. El primero era el río Vinalopó, llamado por los árabes, la Rambla, río de arena; un barranco de gran profundidad sobre el que discurría el río de carácter torrencial, muy menguado la gran parte del año por las acequias Mayor y Marchena que surtían de agua para riego de huertos y campos. La ciudad hasta el siglo XVIII se encontraba en la orilla izquierda de la Rambla. Este barranco fue la defensa natural de la Vila, así sus murallas de poniente y el Alcázar de la Señoría miraban a la Rambla. El segundo límite lo constituían los huertos de palmeras situados, por el norte, por levante y por mediodía. A partir del siglo XVIII, la expansión de la ciudad se desarrolla, lentamente, en la gran zona de huertos (palmeral) que circundaba la ciudad, con viviendas unifamiliares con jardines o escasas manzanas, que fueron formando parte de la trama urbana. También estos terrenos fueron dedicados tradicionalmente a cultivos de regadío. Sin embargo, la orilla derecha se destinaba preferentemente a cultivos arbóreos de secano. Por ello, la expansión moderna de Elche durante los siglos XVIII y XIX, se desarrollo principalmente a costa de los huertos siendo menos importante en la orilla derecha. El siglo XIX será importante para Elche, pues se configura la red de carreteras y llega el ferrocarril. En 1863, según Ramos,33 se inició el primer tramo -de Alicante a Elche- de la carretera de Alicante a Murcia, por el Alto de las Atalayas. Fue la primera de las carreteras decimonónicas, terminándose en 1866. En 1868 se inicia la carretera de Crevillent (inaugurada en 1872), en 1870 se comenzó la carretera de Dolores (finalizada en 1895), en 1878 se inauguró la carretera de Aspe a Santa Pola, en el tramo Elche-Santa Pola y en 1889 el tramo Aspe-Elche.34 33. RAMOS FOLQUÉS, A., Historia de Elche, Elx, Talleres Lepanto, 1970. 34. RAMOS FOLQUÉS, A., Inventario del Archivo Municipal de Elche, Elche, Talleres Lepanto, 1973.

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Puente de Santa Teresa. Plano general del sitio del puente y rambla. Arxiu Històric Municipal d' Elx, Colección Pedro Ibarra, sig. b 263-5.

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Puente de Canalejas, Elche. Biblioteca Valenciana.

Será en los años veinte del siglo XX cuando al incrementarse la tala de palmeras surgió una cierta sensibilización hacia el patrimonio natural de la ciudad, provocando que el crecimiento de la misma se realizara finalmente por la orilla derecha del río. Según Gaspar Jaen, el esquema urbano de Elche hasta la década de 1960 era “a la izquierda del río, la ciudad histórica y los huertos; a la derecha del río -con una gran extensión superficial- los nuevos barrios del siglo XX. A partir de 1962 la planificación urbana volvió a oficializar el crecimiento de Elche hacia levante, con nuevos barrios periféricos más allá de la corona de huertos, rodeándolos e intentando convertirlos en ciudad”.35 En 1973, se aprueba el nuevo Plan General de Elche. Según G. Jaen, el Plan optó por un crecimiento lineal, en sentido este-oeste. Esta decisión junto con la autopista y autovía definió el esquema: “partiendo del núcleo urbano definitivo el año 1962, la ciudad crecía hacia levante y poniente para respetar al máximo el campo. Este crecimiento se basaba en la carretera de Alicante y es paralelo a la autopista y a la autovía comarcal. Especialmente importante es el crecimiento previsto hacia Crevillente. Elche se pensaba, pues, como una ciudad lineal cuya arteria sería la Avenida del Ferrocarril (ya enterrado) convertida en distribuidor central y propuesto como eje lineal de usos cívicos y comerciales de servicio general para toda la ciudad. Este desarrollo urbano ha estructurada una ciudad marcada por la Rambla y que ha necesitado de construcción de puentes y pasarelas,36 como nexos de unión entre las diferentes partes de la ciudad. Su legado técnico e ingenieril es importante sobre todo a partir de las primeras décadas del siglo XX. En la actualidad cuenta: con el Puente Viejo o de Sta. Teresa, un bello y singular puente del siglo XVIII; el puente de Altamira; el puente nuevo o de Canalejas (1912), obra pionera de hormigón armado en la Comunitat Valenciana; el puente de la carretera N340 y del ferrocarril; el puente de la Generalitat; el puente del Bimilenario y las pasarelas del Mercado y del pintor Albarranch. 35. JAEN I URBAN, Gaspar, Guía de la arquitectura y el urbanismo de la ciudad de Elche, Alicante, Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana, 1984, p.30. 36. En 1924, el ingeniero Nicasio Mira, propone el ensanche a poniente de la Rambla y la construcción de dos pasarelas: una frente del Alcázar y otra en frente de la Morería. En 1981 se aprueban los proyectos de cinco pasarelas sobre la Rambla, dos de ellas a nivel inferior, sobre la pared de canalización y las otras dos en la parte superior desde la calle de Luís Vives a la de Mohamed-al. Xafra y desde la plaza de la Fruta a la calle del Salitre. La quinta entre la calle de Olegario Domarco Seller a los huertos del norte de la villa.

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Puente de Poniente. Orihuela. Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

Orihuela y el río Segura. Centro de la Vega de Segura El origen de la Villa se remonta al periodo romano, aunque existen vestigios de periodos anteriores (ibéricos). Gran población que se convirtió en el principal poblado de la Vega de Segura con funciones de capital. El casco urbano durante el periodo romano y el de Teodomiro se situaba en una especie de balcón de la sierra, a 90 metros de altitud. Ya en periodo musulmán la población fue ocupando el espacio más llano entre la sierra y el río Segura. Tras la conquista cristiana (S. XIII) el casco urbano comprendía desde la calle de la Torreta (Puerta de la Traición) hasta la Cruz del río (Puerta de Vergüenzas); la muralla seguía al Sur por la orilla del río hasta llegar a la Plaza de la Soledad, siguiendo hacia el Norte bordeando la acequia de Almoradí hasta la Puerta de Crevillent. En el siglo XIII nace la Morería, barrio que fue amurallado durante el siglo XIV y XV. De este periodo debía ser el llamado Puente Viejo o de madera, puente que aunque ha mantenido su situación ha sido objeto de varias sustituciones; en el siglo XV por uno de piedra (1451) y en el XIX por uno de hierro (1842). Es el puente más tradicional y de mayor historia de la ciudad, conectando el casco antiguo con el Arrabal del Puente que comenzaba a formarse de manera espontánea sobre la margen derecha en la zona que hoy ocupa el barrio de San Agustín. Durante los siglos XIV y XV, Orihuela fue ampliando su población, pero fue en el siglo XVI, cuando ya se convirtió en sede episcopal, su periodo de mayor expansión. Nace la ciudad eclesiástica y nuevos barrios se estructuran junto a los caminos de acceso (camino viejo de Callosa y camino de Crevillent). Se interpreta que el antiguo “puente nuevo”, fue construido en el siglo XVII desarrollando arrabales al otro lado del río. Este puente, arruinado varias veces por las crecidas del río fue reconstruido en 1835 por el arquitecto capuchino fray Antonio de Benimassot. Durante el siglo XIX la ciudad se transformó debido fundamentalmente a dos factores. En 1843 el Ayuntamiento cruzaba el río y pasaba a instalarse en la plaza Nueva o de la Constitución; y en 1882 llegaba el ferrocarril creando un eje de desarrollo en su futura expansión.

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Según Madoz,37 al tratar los caminos y puentes comentaba la red de comunicación que tenía la ciudad: “El general de Valencia á Murcia cruza por dentro de la ciudad y sus calles del Colegio, Sta. Lucia, la Feria, Santiago y Capuchinos; hay otros de travesía para Cartagena y sus campos: Bigastro, Torrevieja y San Miguel de Salinas, Guardamar y pueblos de la Huerta; Abanilla, Beniferri, Fortuna y Beniel; todos en mal estado, especialmente en tiempos de lluvias. Para la comunicación de una y otra ribera del Segura hay en la jurisdicción de Orihuela 3 puentes; uno de sillería de seis ojos, situado entre los partidos de Murcia y Beniel, distante 1/2 hora Oeste de la ciudad; otro en el centro de la población entre la calle Mayor y el arrabal de San Agustín, el cual aunque destruido por una fuerte avenida en 1834, fue levantado de nuevo en 1842 por el ingeniero de provincia D. Elias Aquino, formándole de tablas de pino de Flandes endurecidas en la laguna de Salinas, con una trabazón y solidez admirables; y otro colocado entre el arrabal de San Juan y el de San Agustín, que se arruinó en 1797 y se construyó de madera, habiéndoselo llevado varias veces el río hasta que formó el actual en 1835 el arquitecto Fr. Antonio de Benimasot, capuchino”. Durante el siglo XX, se pusieron en marcha diferentes planes de ensanche (1927, 1959 y 1972), que acabaron por consolidar toda la trama de la Orihuela actual. Se consagró como principal avenida el Paseo de Teodomiro entre el arrabal de San Agustín y la estación de ferrocarril. El eje ferroviario ha sido siempre una barrera, sobre todo al sur de la ciudad, mientras que la carretera N-340 ha actuado de centro polarizador alargando la población del antiguo Rabalroche. El río Segura recorre la ciudad sobre una longitud algo superior a 1,5 km. La comunicación entre ambas orillas está soportada por una serie de puentes cuya construcción ha ido acompañando el crecimiento del casco. Los dos puentes tradicionales de Orihuela han sido, como ya se ha comentado, el puente viejo o de Poniente y el puente nuevo o de Levante. A poco más de 2 km aguas arriba aunque fuera del cauce principal del Segura hay otro puente perteneciente al patrimonio tradicional oriolano, el del Molino de la Ciudad. Construido en 1704 daba acceso al molino de harina que después fue transformado en fábrica de electricidad en 1903. Actualmente se encuentra incorporado al parque anejo a la escuela-taller que se alberga en el viejo edificio del molino y la central. La reforma de la urbanización de la plaza de Las Centurias frente al palacio episcopal, y la construcción de un aparcamiento subterráneo bajo ella, brindó la ocasión para la construcción en 2002 de dos pasarelas peatonales que enmarcan el tramo de rio que remansa el azud del Casino: la Pasarela del Palacio del Obispo sobre Segura. Una viga tipo Fink con cables extradosados sobre los que apoya el tablero mediante un montante que materializa una placa perforada; y la Pasarela del Azud sobre Segura. Un arco muy tendido sobre el que apoya directamente el tablero, con barandillado de acero inoxidable y vidrio. Otros puentes de menor entidad cuyo aspecto más llamativo es su inserción en las obras del tramo urbano del encauzamiento del río y la urbanización de las márgenes son: el Puente del Rey y el Puente de los Arcos o de la Trinidad. En el borde de la ciudad un puente muy reciente construcción marca su límite occidental: el Puente de La Mota del Río o de las Salesas, que cierra la comunicación directa del ensanche S con la N340 y el nuevo centro comercial. Por el borde SE Orihuela queda delimitada por la línea de ferrocarril Alicante a Murcia que es atravesada por un túnel y dos pasos superiores: la Pasarela y el Puente de la carretera CV921.

37. MADOZ, Pascual Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de Alicante, Castellón y Valencia, (1845-1850), Valencia, Diputació Provincial de Valencia, 1982, t. II, p. 91.

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Se recogen a continuación las fichas de las obras seleccionadas. Para facilitar la consulta de la información contenida en este conjunto tan amplio, las 84 fichas se han agrupado en siete grupos de base territorial que remiten en sus denominaciones a las de la división comarcal con la que se solapan. La totalidad de las fotografías son originales y han sido realizadas para este proyecto.

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Puentes en La Marina Alta La traza del ferrocarril de Alicante a Dénia, entre Mascarat y Gata de Gorgos, brinda la oportunidad de contemplar un conjunto sobresaliente de puentes ferroviarios cuya entrada en servicio se celebró hace ya un siglo. En este conjunto se cuentan los largos puentes de vigas en celosía de los barrancos de Pou Roig y de Quisi en Benissa, el espectacular paso del barranco de Mascarat en Calpe con un tramo metálico único de 42 m de longitud a 85 m de altura, y el singular puente de Gata de 177 m de longitud que salva el río Gorgos a 23 m de altura, compuesto por ocho bóvedas de cañón y un vano suplementario con vigas metálicas de alma llena. La Guía recoge además en esta zona dos puentes de carretera sobre el río Gorgos representativos de los tipos estándar de puente de fábrica y de arco de hormigón respectivamente, y los notables pasos de la carretera N322 en el citado barranco de Mascarat, donde se pueden observar simultáneamente la solución del paso con un puente de arcos de hormigón de 1925 y la correspondiente al puente de piedra levantado un cuarto de siglo antes.

Puente de la N332 en Calpe sobre el barranco de Mascarat.

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1. Puente antiguo de la N322 en Calpe sobre el barranco de Mascarat 2. Puente de la CV748 en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos 3. Puente ferroviario en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos 4. Puente ferroviario en Benissa sobre el barranco de Pou Roig o Ferrandet 5. Puente ferroviario de Santa Ana en Benissa sobre el barranco de Quisi 6. Puente ferroviario de Mascarat en Calpe 7. Puente de la N332 en Calpe sobre el barranco de Mascarat 8. Puente junto al ferrocarril en Gata sobre el río Gorgos

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Puente antiguo de la N322 en Calpe sobre el barranco de Mascarat

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1875-1880) Autor: J. Mª. de Jaudanes Municipio: Calpe Coordenadas geográficas: 38°38'13.80"N/ 0° 00'23.14"E La obra y su contexto Este puente de un solo vano, construido para solventar la dificultad orográfica del barranco del Mascarat, permitió, por primera vez, la comunicación entre Valencia y Alicante por la ruta litoral, aumentando con ello el tráfico carretero de la costa. El paso del Mascarat, que recibe su nombre de los enmascarados que, aprovechando las dificultades del camino, asaltaban las diligencias del lugar, fue levantado entre 1875-1880 por el contratista Juan Thous Carrera según el proyecto de José María de Jaudenes presentado en 1863. El puente, de 57 m de altura y 32 m de longitud, está formado por un único arco, de 21,5 m de luz, con bóveda de medio cañón y construido íntegramente con sillería. En planta destaca por su forma curvada, lo que implica que uno de los estribos se disponga también en curva. El proyecto de Jaudenes se completaba con un largo túnel de 200 metros perforado bajo la Peña de la Torreta. Su aspecto funcional, carente de adornos, y su integración en el paisaje, responden a la voluntad de rigor matemático de una obra de ingeniaría que se ajusta a la perfección a las necesidades de un entorno muy particular. Según José Ramón Navarro Vera, la belleza imponente del paisaje, con la ligera huella de los hombres que apenas la enturbia, inspiró a Gabriel Miró algunos párrafos del libro más bello que se ha escrito sobre carreteras: “Llegaban al collado de Calpe, que se desgarra verticalmente en el barranco del Mascarat. Se desploman la luz y el silencio que pasan por el filo de los montes. Aunque se interne allí la carretera, la más vieja de la provincia, por un puente fino, alto como un ventanal, entre dos túneles, y aunque ahora cuelgue como un avión aplastado el viaducto de un ferrocarril lugareño, el silencio y la luz tienen una calidad de civilización antiguas, sumergidas en la inocencia del mar, que aparece entre los cortes de losas, en el sosiego de una cala” (G. Miró, Años y Leguas). En la actualidad se encuentra en desuso y sus funciones las asume otro puente que discurre en paralelo a pocos metros de distancia. Junto a estos, un tercer puente, metálico y de un solo tramo de viga warren, forma parte de la línea ferroviaria Villajoyosa-Dénia desde 1914.

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Puente de la CV748 en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1905) Municipio: Gata de Gorgos (Carretera a Llíber) Coordenadas geográficas: 38°45'55.90"N / 0° 3'11.96"E La obra y su contexto Existen noticias documentales de la construcción de determinados puentes sobre el río Jalón y término de Xàbia desde 1550, que no se han conservado. Según Madoz (1845-50), los caminos en Gata eran “todos locales, de herradura y no muy buenos”. Cita un puente de cal y canto sobre el barranquillo que separaba en dos grupos sus casas (Gata y Gateta). El puente de la carretera CV748 se encuentra aguas arriba de la ciudad en la carretera que se dirige a Llíber enlazando con Xaló. Zona de interés ecológico y medioambiental. El puente tiene una longitud total de 45 m y está constituido por cinco vanos con bóvedas escarzanas de sillería sobre pilas de mampostería sin tajamares. Los paramentos son de mampostería concertada y pretiles de sillería. Todo el conjunto está muy bien realizado y en buen estado de conservación, salvo el primer sillar pretil margen izquierdo aguas abajo que ha sido recompuesto en hormigón. El cauce está limpio de vegetación y el puente se puede observar con comodidad. El paraje es agreste, aunque el trazado de la autopista AP7 a menos de 1 km, con un puente convencional de vigas pretensadas sobre el río Xaló (o Gorgos) y, su ruido marcan decisivamente el paisaje.

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Puente ferroviario en Gata de Gorgos sobre el río Gorgos

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Gata de Gorgos (PK 80/649) Coordenadas geográficas: 38° 46' 13"N / 00° 05' 36.30"E La obra y su contexto El puente ferroviario sobre el río Gorgos forma parte de las obras de fábrica construidas en la línea Alicante-Dénia de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, conocido como el Trenet de La Marina. Las obras de la línea comenzaron en 1911, siendo adjudicadas en un primer momento a la casa francesa Péchot y Marx y, posteriormente, a la Société Internationale de Travaux Publics. El tramo de Alicante a Altea fue finalizado en 1914 y el de Altea a Dénia en 1915. José María Serra y Alonso del Real será el ingeniero director de la construcción y explotación de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, estando al frente de las obras, llevándolas a buen término y superando las dificultades e imprevistos que fueron surgiendo. Entre Benissa y Gata, el trazado es casi siempre a media ladera, ciñéndose a la llamada Garganta hasta llegar a Gata. De entre sus obras de fábrica cabe destacar el viaducto con el que este ferrocarril salva los 23 metros de altura del cauce del río Gorgos, a su paso por la población de Gata. Infraestructura que fue descrita por Manuel Maluquer en su día por la Revista de Obras Públicas con motivo de su inauguración. Tras varios proyectos, la obra fue finalmente construida en sillería trabajada, pues es lisa en sus partes centrales y averrugada en los laterales. También encontramos una labra mucho más fina en las dovelas, líneas de imposta y esquinas de las pilas. Sus 300 metros de longitud se estructuran en tres tramos, 2 con bóvedas de cañón y 1 metálico. El primero está compuesto por cinco arcos de acceso en curva, de medio punto y 10 metros de luz. El segundo lo forman 2 arcos de 20 metros (cuya pila común alberga un tajamar semicilíndrico con sombrerete cónico) y 2 de 8 metros. Un paso superior metálico de viga alma llena (13 m) forma el tercer tramo del viaducto, pasando sobre la carretera de Alicante a Valencia (N.332). El tablero de 4,5 metros de anchura sirve de base para las vías del ferrocarril. Esta es la opción que finalmente fue desarrollada en la ejecución del proyecto, aunque hubo algunas otras descritas en memorias anteriores. Así, el propio José Carbonell presenta el 9 de diciembre de 1911 el "Proyecto sobre el río Gorgos" (aprobado por R.O. de 23 de julio de 1912) en que el propone, para salvar la garganta del barranco de Gata, un viaducto de 4 arcos de 20 metros de luz y dos arcos escarzanos previstos antes de llegar al viaducto para el paso superior de la carretera. Un dato curioso es para su realización Carbonell apostaba en este proyecto por el hormigón de cemento, por su mayor resistencia.

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Puente ferroviario en Benissa sobre el barranco de Pou Roig o Ferrandet

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Benissa Coordenadas geográficas: 38° 40' 12"N / 00° 01' 38"E La obra y su contexto “Por todo este país se ven con frecuencia los clásicos riuraus, cobertizos sostenidos por arcadas para guardar de noche la pasa que de dia se saca al sol. Estamos en pleno país de la pasa, que compite con las más celebradas del mundo; se acerca á un millón de toneladas anuales la que exporta la región. Grandes extensiones de viña moscatel nos rodean. Se expende también mucho la uva fresca, tan conocida en los mercados de Londres, Hamburgo y Nueva York”. Con estas palabras describía la comarca Manuel Maluquer en el viaje inagural de la línea de Villajoyosa a Dénia, segundo de los tramos inagurados de la línea de vía estrecha que enlaza Alicante y Dénia. Sobre este paisaje, que no ha sufrido prácticamente cambios, se yergue con gran esbeltez el viaducto construido sobre el barranco de Pou Roig o Ferrandet. Hoy es uno de los escasos ejemplos de puentes ferroviarios metálicos y en uso que encontramos en la Comunitat Valenciana. Obra ingenieril de 162´60 metros de longitud, formado por cuatro tramos metálicos, de viga Pratt, 2 de 42 metros y 2 de 22, que apoyan en pilas troncopiramidales y estribos de sillería. Posee barandilla superior metálica y pasos peatonales en ménsula. Proyectada por José Carbonell fue dirigida su construcción por José María Serra y Alonso del Real. Sobre la línea en general, M. Maluquer concluía: “La línea está muy bien construida y bien sentada la vía. Las obras, de que damos algunas vistas tomadas por el fotógrafo de Alicante Sr. Cantos, han sido cuidadosamente proyectadas y construidas. El carril es de 30 kilogramos en las horizontales y pendientes inferiores á 14 milésimas y de 35 en el resto. Las traviesas, de pino creosotado en las rectas y de robles en las curvas. El material móvil bueno y cómodo; todo él, asi como los puentes metálicos, proceden de casas españolas”. El viaducto de Pou Roig es una de las obras de fábrica más importantes de la línea, conocida actualmente como Trenet de La Marina. Su gestión está hoy integrada dentro de la red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y constituye el último exponente de una importantísima red de vía métrica que llegó a tener más de 300 km y de la que en muchos casos tan sólo quedan los vestigios de la explanación y algunas obras de fábrica.

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Puente ferroviario de Santa Ana en Benissa sobre el barranco de Quisi

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Benissa (PK 38/300) Coordenadas geográficas: 38º 41' 44" N / 00º 03' 17" E La obra y su contexto Inaugurado en 1915, el ferrocarril Alicante-Dénia había sido concebido originariamente como prolongación natural del ferrocarril Alicante-Murcia, aunque finalmente se construiría, a diferencia de aquel, con ancho métrico. Su creación supuso la comunicación costera del territorio alicantino con las comarcas valencianas, a través del ferrocarril Carcaixent-Dénia. Sus obras de fábrica fueron proyectadas por José Carbonell siendo su construcción dirigida por J. Mª Serra. El tramo Villajoyosa-Dénia de la línea en cuestión presenta una geografía muy accidentada, lo que provocó la necesidad de construcción de un número elevado de obras de fábrica para salvar las dificultades orográficas. Destaca entre ellas el conocido como Viaducto de Santa Ana, realizado para salvar el barranco del Quisi o de Santa Ana, de donde toma el nombre. Situado en el PK 38,300 de la línea férrea, tiene una longitud de 162 m y una altura máxima de 50 m, y salva el último obstáculo geográfico antes de acceder a la localidad de Benissa desde el sur. Está estructurado en seis tramos, los dos centrales con una luz de 42 m y los cuatro laterales de 22 m, con vigas metálicas tipo Pratt y tablero superior, sostenidos por cinco pilas metálicas de perfil triangular y dos estribos laterales. Los anclajes de las pilas se apoyan en basamentos de mampostería forrados con sillería, al igual que los estribos laterales. Dispone de barandilla y paso peatonal metálico. Para levantar la enorme estructura se hizo necesario un detallado estudio de verificación de los diferentes elementos, especialmente en lo relacionado a su perfecta unión y engranaje sobre el terreno, cuidándose su traslado y montaje, en el que se utilizaron aparatos de corrimiento para el desplazamiento del cuerpo horizontal sobre las pilas, una vez asentadas sobre el terreno. En su diseño destaca la perfecta relación entre sección y altura para el cálculo de cargas y resistencias de las diferentes partes metálicas. La configuración del viaducto de Santa Ana, con la sucesión de pilas metálicas que le otorgan gran esbeltez, constituye la obra de fábrica más importante de la línea por tamaño y empaque.

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Puente ferroviario de Mascarat en Calpe

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Calpe (PK 58/860) Coordenadas geográficas: 38º 38' 18” N / 00º 00' 23” O La obra y su contexto En el término municipal de Calpe, salvando el barranco del Mascarat, en el PK 58/860 del Ferrocarril Alicante-Dénia, se encuentra esta espectacular obra de ingeniería, proyectada por José Carbonell, inaugurada en 1915 y construida bajo la dirección de José María Serra y Alonso del Real. Una vía férrea que discurría por el litoral valenciano, con un paisaje marcado claramente por unas infraestructuras y servicios pertenecientes a un proyecto con intereses comunes. Es un magnífico ejemplo de la obra pública como configuradora de un paisaje contemporáneo, un ejemplo de la labor del hombre en su ejercicio de salvar las dificultades que le propone el territorio. Un singular accidente geográfico desde donde se contempla el Peñón d'Ifach y que debe su nombre a los “enmascarados” que esperaban estratégicamente allí a las diligencias del camino para asaltarlas. Cuenta el propio ingeniero en las crónicas de la época que su construcción fue muy dificultosa: “En el kilómetro 60 atravesamos el desfiladero fantástico del Mascarat, enorme cortadura vertical que salvamos con un tramo metálico, a 45 metros de altura, apoyado en la misma roca; el tablero es recto, pero la vía está en curva, verificándose el túnel la entrada y la salida del viaducto. El montaje de este puente fue muy dificultoso, pues no se pudo lanzar por la disposición de las avenidas y fue preciso, según nos explica el Ingeniero Director Sr. Serra, montarlo por medio de un puente provisional formado por dos ménsulas de 15 metros, que se armaron verticales y se rebatieron, haciéndolos girar alrededor de un eje horizontal empotrado en la roca y una viga de 20 metros que se apoyaba en estas dos ménsulas, viniendo el conjunto á servir de punto de apoyo para hacer el montaje de los cuchillos del viaducto. A juzgar por el enorme peñón que aparece en el mar nos creeríamos en Gibraltar; tiene la misma figura; no en vano se denomina á dicha población inglesa la antigua Calpe, y á la falda de nuestro peñón, denominado Punta Hifax, está el pueblo de Calpe”. Esta obra sirvió de apoyo para hacer el montaje definitivo a 45 metros de altura sobre el cauce. Así, situado entre dos túneles excavados en la montaña, se encuentra este viaducto, construido con un único tramo metálico en acero tipo Pratt de 42 metros de luz, apoyado directamente sobre la montaña y tablero superior recto de 3 metros de ancho que soporta la vía en cerrada curva de 150 metros de radio.

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Puente de la N332 en Calpe sobre el barranco de Mascarat

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1925) Municipio: Calpe Coordenadas geográficas: 38°38'15.51"N / 0° 0'22.82"E La obra y su contexto El puente está situado en un paraje sumamente interesante caracterizado por: de una parte, el entorno fisiográfico del barranco de Mascarat, un profundísimo tajo con paredes verticales en la roca caliza, y, de otra, la presencia de los tres puentes muy próximos entre sí: el de ferrocarril de la línea de Alicante a Dénia y los dos puentes carreteros que materializan el paso de la carretera, el más antiguo construido entre 1875-1880. Se trata de uno de los bellos ejemplos en los que la obra pública se funde con el paisaje, formando parte del mismo. La nueva N332 se separa del antiguo trazado entrando en un corto túnel para abordar el paso en oblicuo sobre el barranco que atraviesa con un puente, de 65 m de luz, bastante mayor que el antiguo, formado dos arcos rectos estrechos de hormigón armado adosados con un pequeño decalaje, para resolver la nueva anchura de la carretera. Sobre cada arco, unos montantes en tabique de hormigón se enlazan entre sí mediante cinco arcos de medio punto y tímpano de mampostería, todo de la misma anchura que el arco principal. El tablero se remarca con una potente cornisa. A la salida del puente la carretera se introduce, de nuevo, en un túnel de 90 m antes de volver al trazado a cielo abierto. Este nuevo trazado sustituye al realizado entre 1875 y 1880 de la carretera Alicante- Valencia, dejando obsoleto el puente proyectado por José María de Jaudenes en 1863. Se encuentra a una cota más alta y perfora con dos largos túneles la sierra de Bernia.

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Puente junto al ferrocarril en Gata sobre el río Gorgos

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2004) Autor: Florentino Regalado Tesoro (CYPE Ingenieros Estudios y Proyectos), Marina Morillas (INALSA) Municipio: Gata de Gorgos Coordenadas geográficas: 38°46'13.36"N / 0° 5'26.44"E La obra y su contexto La urbanización de una franja de terreno al sur del cauce ha brindado la ocasión para construir un nuevo acceso desde la carretera N332, que discurre por la margen izquierda, al caserío y los terrenos situados sobre la margen derecha del río Gorgos. El puente es de factura reciente y responde a la necesidad de crear una conexión entre el casco urbano de Gata y una zona de expansión urbanística al otro lado del río. Zona en la que se encuentran importantes equipamientos del municipio, como el C.P. Santísimo Cristo y el polideportivo municipal. El puente está constituido por cuatro arcos de 30 metros de luz y 50 cm de canto, muy finos, exentos, de hormigón armado y seis tabiques de hormigón, además de los situados sobre apoyos, como montantes. El tablero también ha sido ejecutado en hormigón. Con una longitud de 135 metros, se encuentra a 15 metros sobre el cauce. La sección del vial consta de dos aceras de 2 m de ancho y una calzada de 7 m. Todos los cantos de la estructura han sido pintados de rojo lo que destaca su presencia y aumenta el contraste con la estructura mucho más masiva del puente del ferrocarril situado a escasos 200 m aguas abajo. El proyecto fue redactado por los ingenieros Florentino Regalado y Marina Morillas, por encargo de la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, y fue dirigido por el ingeniero Ángel Sustaeta. Según los autores: “El puente queda integrado en el casco urbano y su diseño se realizó como si se tratara de un 'mueble urbano', forzando su ligereza al máximo de los posible como contraste con los dos puentes de arcos aplacados en piedra existentes aguas abajo”.

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Puentes en La Marina Baixa Una parte de los puentes destacados en esta comarca se localizan en los tramos bajos de los ríos Guadalest y Algar, donde los cauces se ensanchan y requieren ser atravesados con puentes largos cuyos vanos suelen estar distribuidos con uniformidad. Ésta es la situación típica de los puentes sobre estos ríos a su paso por los municipios de Altea, Callosa d´En Sarriá y Polop de La Marina. Por su notable singularidad hay que llamar la atención sobre el alzado del puente nuevo de ferrocarril en Altea cuya silueta introduce una fuerte dosis de innovación formal al disponer una aleta dorsal en hormigón que sobresale por encima de la rasante. Un segundo grupo de puentes notables se localiza en el entorno de Villajoyosa sobre los ríos Amadorio y Torres. Aquí los cursos de agua discurren por cauces abarrancados dando lugar a puentes más cortos y encajados. Es el caso de los tres puentes, uno de ferrocarril y dos de carretera, que atraviesan el río Torres y de los del Amadoiro en Salt d´En Gil y Orcheta. Sin embargo a su paso por Villajoyosa el cauce del Amadorio se ensancha y aloja dos puentes largos y altos, de ferrocarril y carretera respectivamente, que han contribuido a fijar una imagen muy característica de la ciudad.

Puente de la CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Algar.

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9. Puente de Salt d'en Gil en Villajoyosa sobre el río Amadorio 10. Puente del camino viejo de Villajoyosa a Dénia sobre el río Torres 11. Puente de Villajoyosa sobre el río Amadorio 12. Puente de CV715 en Polop de La Marina sobre río Guadalest 13. Puente de la N332 en Altea sobre el río Algar 14. Puente de la CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Algar 15. Puente de CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Guadalest 16. Puente ferroviario en Villajoyosa sobre el río Torres 17. Puente ferroviario en Altea sobre el río Algar 18. Puente ferroviario de Villajoyosa sobre el río Amadorio 19. Puente en Orcheta sobre el río Amadorio 20. Puente de la CV770 en Orcheta sobre el río Sella 21. Puente ferroviario nuevo en Altea

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Puente de Salt d'en Gil en Villajoyosa sobre el río Amadorio

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII Municipio: Villajoyosa Coordenadas geográficas: 38º 31' 17,24" N / 00º 14' 45,49" O La obra y su contexto El río Amadorio, símbolo de la Villajoyosa, se convierte en uno de los enclaves principales para la historia de la ingeniería en Alicante. Sobre su curso fueron erigidas piezas claves que, algunas en su estado original y otras reformadas, traslucen la confluencia del pasado y presente de la población. Obras que constituyeron el eje de su evolución y que facilitaron la comunicación a viajeros que desde diversos puntos de la geografía española llegaron a tierras alicantinas. Este puente servía al camino de Villajoyosa a Aguas de Busot y su factura es muy parecida al puente de Torres. Varios son los registros del siglo XV que aluden al presente monumento, si bien no tenemos la datación exacta de su momento de construcción. Las vicisitudes históricas han hecho que la estructura heredada sea posterior, probablemente hacia el siglo XVIII. La traza original se vio afectada por las inclemencias meteorológicas, en forma de grandes riadas, sufridas en toda la Comunitat Valencia a lo largo de siglos. De hecho muchos puentes fueron arrasados en más de una ocasión a consecuencia de grandes avenidas de agua que provocaron una inversión constante de los concejos de las ciudades en su reconstrucción para garantizar su función principal: la comunicación. La composición del puente de Salt d'en Gil trasluce un equilibrio basado probablemente en los esquemas renacentistas que se siguieron en la planificación. Un arco central de medio punto, con una luz de 10,25 metros, es flanqueado por dos menores de forma simétrica. Los tres vanos se convierten en bóvedas de cañón, enmarcadas en sus perfiles por piedra de sillería bien labrada, especialmente en el vano central. El resto del conjunto, enclavado firmemente en el lecho, fue realizado en mampostería irregular. Se aprecian algunas de las intervenciones realizadas en su paramento. En 1984 hubo una reconstrucción del vano central, dado el estado de deterioro del mismo. De hecho, es fácilmente visible la consolidación si atendemos al paramento del puente, pues prosigue un discurso alterado con respecto a la mampostería de sus vanos coetáneos. Su estado actual de conservación general es bueno, a pesar de ciertas grietas que han aparecido en las bóvedas de menor tamaño y la vegetación que lentamente va poblando el río. Constatar que la obra fue introducida dentro del Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos, con la categoría de Monumento de Interés Local. Asimismo fue aprobado con un informe favorable como Bien de Relevancia Local y publicado en el BOP con fecha del 7 de mayo de 2004.

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Puente del camino viejo de Villajoyosa a Dénia sobre el río Torres

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII Municipio: Villajoyosa Coordenadas geográficas: 38°31'33.27"N 0°12'26.08"O La obra y su contexto La presente obra se emplaza sobre el barranco por el cual transcurre el río Torres. Lugar que, por su estructura con una fuerte pendiente sobre todo en su tramo final, se ha convertido en un espacio que entraña cierta dificultad en época de lluvias torrenciales. De hecho, en ciertos tramos del barranco más cercanos a la línea de costa se han promovido actuaciones de conservación medioambiental, con el fin de mejorar el entorno y su patrimonio. La zona coincide con el camino viejo entre Villajoyosa y Dénia, muy cercano en la actualidad a una vía ferroviaria. En referencia a su fecha de construcción no se tienen datos que puedan corroborar un siglo exacto. Algunos autores han apuntado a su posible creación en época antigua. Sin embargo su descripción no aparece en ninguna crónica que diera detalles en torno a esos años, con lo que muy probablemente la fábrica pueda ser enmarcada en torno al siglo XVIII. El puente de unos 38,20 m de longitud, fue construido en piedra y mortero.Todavía hoy se mantiene como en su estructura original, es decir, empotrada en el terreno. Su ordenación de un único arco, se despliega mediante una bóveda de cañón con embocadura realizada en piedra picada, en la que todavía quedan restos de su proceso de construcción, como son los orificios que fueron utilizados para el cajeado de la cimbra. La luz del arco es de aproximadamente unos 8,8 m. Actualmente no es un puente muy transitado, quizá podríamos decir que es un puente de paso del ganado, en donde observamos un estado de conservación regular, en el que se intenta mantener el espacio con las medidas de protección oportunas. En el año 2002 se realizó un informe favorable para que fuera incluido como Monumento de Interés Local dentro del catálogo de Bienes y Espacio Protegidos, mención que se le otorgó tras su publicación en el BOE el 7 de mayo de 2004. Además está incluido como Bien de Relevancia Local dentro de obras pertenecientes al patrimonio arquitectónico industrial u obra de ingeniería.

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Puente de Villajoyosa sobre el río Amadorio

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1878) Autor: J. González Molado Municipio: Villajoyosa Coordenadas geográficas: 38º 30' 20.77'' N 0º 14' 2.06'' O La obra y su contexto Construido en la carretera Alicante-Valencia (CN-332) y situado en el casco urbano su construcción supuso la solución a la conexión entre la Vila y el barrio marinero de Pueblo Nuevo. El puente sobre el río Amadorio, incluido como monumento de interés local, es uno de los puentes más antiguos de la carretera Alicante-Valencia, contando con el puente viejo de Gandía como uno de los más primigenios. Construido a base de piedra picada, mampostería y ciertas zonas en ladrillo, es uno de los más bellos puentes del siglo XIX en Alicante por lo singular de su estructura. En los años 1840 se ejecutó una parte del presente puente. Finalmente entre los años 1863 y 1878 se proyectó y se erigió con la factura que en la actualidad conocemos. El proyecto fue dirigido por Justo González Molado. A lo largo del siglo XIX se mantienen las construcciones que combinan la sillería con la piedra en paralelo a las estructuras de fundición, hierro y acero. En el puente que nos ocupa la estructura se resuelve con una tipología considerada más adecuada para entornos urbanos, en este caso cinco bóvedas de ladrillo que dan paso a cinco arcos de medio punto de 9 m de luz cada uno de ellos sustentados en pilares de diferentes grosores (entre 2,7 y 6,6 m) y estribos. Dentro de la tipología clásica utilizada se observan aspectos interesantes, por ejemplo los aligeramientos de carga que presenta en los paramentos de los pilares centrales, uno en forma de pequeño arco de un metro de luz y 3,10 m de altura, y otro en la parte superior, de forma circular. Encontramos sólo en dos de estos pilares tajamares triangulares en resalto pero sin sombreretes de sillería tosca debido a que estos pilares centrales son los que reciben la fuerza del agua y los que tienen la función de aliviar a la estructura de la presión de la corriente fluvial del río que salva. Con una longitud de 72 m y una altura máxima de 18 m se resuelve el problema funcional componiendo un paisaje símbolo de unión de la ciudad y el río. En el puente de Villajoyosa se une la concepción geométrica de sus volúmenes al acabado depurado de sus elementos concediendo máxima expresividad al material utilizado transmitiendo una imagen de obra pública cuidada. A pesar del tráfico rodado y de peatones que soporta el estado de conservación es bueno, destacando la ampliación de hormigón del tablero en voladizo “tipo Ribera” que se llevó a cabo en 1950.

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Puente de CV715 en Polop de La Marina sobre río Guadalest

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1883) Municipio: Polop de La Marina Coordenadas geográficas: 38°38'5.87"N / 0° 7'9.88"O La obra y su contexto El río Guadalest a su paso entre Callosa d´En Sarriá y Polop discurre por un valle amplio que la carretera franquea con un largo puente simétrico y de gran esbeltez de 145 m de longitud. Su alzado es muy característico. Está compuesto por tres cuerpos de tres, cuatro y tres vanos respectivamente separados entre sí por dos pilas estribo de 4,5 m de espesor. Las otras siete pilas tienen por su parte un espesor de 2,15 m. Todas están muy bien terminadas con sillares que alternan con otros en esquina, de manera que definen unos cuadrados que forman una alineación vertical bien perfilada. Las bóvedas de cañón, de 11,2 m de luz, son de ladrillo, con aristones de sillería. Sobre cada pila una imposta perimetral marca el arranque de la bóveda. Los tímpanos son de sillería aunque de menor calidad, los estribos de sillería y sillarejo. El tablero ha sido ampliado con losas de hormigón armado prefabricado que vuelan sobre la cornisa y el paramento de sillería. Sobre sus bordes apoya un pretil corrido de ladrillo con pasamanos de piedra. Regularmente el eje de las pilas está marcado en el pretil con un sillar cuadrado embebido en la fábrica. En conjunto, el puente es de buena proporción, con la longitud matizada por su composición en tres cuerpos. El remate del pretil de ladrillo sobre la fábrica de sillería de paramentos y pilas, ayudado por el trazo oscuro del voladizo en sombra, añade color e interés a la obra y le confiere mayor unidad. En el fondo del valle se ha desarrollado una gran masa de cañizo que no afecta a la visión del puente dada su altura. La carretera CV715 forma parte de la programación de carreteras de tercer orden estructuradas durante la Restauración. Se buscaba aumentar la accesibilidad de Alcoy con la carretera de Madrid y el puerto de Dénia (Alicante-Dénia, Alcoy-Concentania-Dénia, Alcoy-Alicante). Esta carretera completaba el anillo en su armazón interior, pues unía Alcoy con Callosa d´En Sarriá y BenidormPego. En Callosa enlazaba igualmente con la carretera de Silla a Alicante.

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Puente de la N332 en Altea sobre el río Algar

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1885) Municipio: Altea (entrada a la villa por el NE) Coordenadas geográficas: 38°36'22.93"N / 0° 2'30.07"O La obra y su contexto El puente carretero sobre el río Algar está emplazado 260 m aguas abajo del puente metálico de la vía férrea construido 30 años mas tarde. Tiene una longitud total de 280 m con 20 vanos en arco escarzano de sillería de 11,8 m de luz. Ha sido ensanchado con dos franjas de hormigón por ambos lados de la fábrica original. Fue, sin embargo, una operación cuidadosa pues en ambos paramentos se desmontaron las dovelas del arco y se rehicieron los alzados con las mismas dovelas y la misma sillería rejuntada.También se trasladaron de forma similar los tajamares de aguas arriba y abajo, con lo que desde lejos, el alzado del puente es similar. Cada cinco arcos se disponen pilas estribo, tres en total, ligeramente más anchas que el resto. El cauce principal discurre por el tercer grupo de cinco arcos contados a partir de la margen derecha. Forma parte de la carretera del litoral, antigua carretera de segundo orden de Silla a Alicante, a once kilómetros al sur del Mascarat. El primer estudio de esta carretera fue realizado en 1845 por el ingeniero Agustín Elcoro Berecibar, pero hasta 1858 la Dirección General no dio orden de formular proyectos. Su construcción lenta demoró la finalización de la misma. El proyecto del puente fue modificado en los años setenta, pasando de nueve vanos originales a veinte. El puente sobre el Algar se terminó en 1879 pero su apertura definitiva a la circulación se realizó en 1885 al terminarse el puente del Mascarat. Se encuentra casi en la desembocadura del rio Algar, de ahí la amplitud del lecho del río. Hoy la desembocadura del río es una de las zonas húmedas más importantes de la Comunitat Valenciana protegida por el convenio de Ramsar, junto con el Cervól, el Mijares, L'Estany de Cullera y la desembocadura del río Bullent. Al fondo, enmarcando el paisaje, se encuentra la sierra de Bernia.

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Puente de la CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Algar

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1898) Autor: P. Lafarga Municipio: Callosa d´En Sarriá Coordenadas geográficas: 38°37'52.05"N / 0° 4'40.93"O La obra y su contexto El entorno de esta obra está constituido por un paisaje muy interesante con mucho relieve al fondo, invernaderos en término medio y viveros de palmeras y huertas en primer plano. El puente, cuya longitud es de 95 m, está formado con siete excelentes bóvedas de sillería, de 12 m de luz, que apoyan sobre pilas escalonadas del mismo material. Los tímpanos están ejecutados en mampostería concertada y decorados con medallones circulares centrados en el eje de las pilas. El tablero ha sido ampliado con voladizos de hormigón. El río circula bajo el sexto y séptimo vano de la margen derecha. Los otros cinco ojos del puente están prácticamente aterrados por el terraplén del vivero. El puente da servicio a la carretera de Callosa d'En Sarrià a Alcoy y forma parte del conjunto de obras proyectadas a finales del siglo XIX. “El ingeniero que trabajó mas intensamente en esta carretera -comenta J.N. Navarro Vera- desde su estudio hasta bien avanzada su construcción fue Próspero Lafarga. De él son los proyectos de la carretera y los de los puentes”. Así junto a los puentes metálicos de Benilloba y viaducto de Canalejas de Alcoy, en esta carretera destacan el puente sobre el río Guadalest y el del río Algar, estos dos últimos realizados en fábrica de sillería y mampostería, con arcos de 12 metros de luz.

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Puente de CV755 en Callosa d´En Sarriá sobre el río Guadalest

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1907) Autor: P. Lafarga Municipio: Callosa d´En Sarriá Coordenadas geográficas: 38°39'48.53"N / 0° 9'39.93"O La obra y su contexto En un valle amplio, completamente cubierto de vegetación, el puente, de 70 m de longitud total, salva el río Guadalest mediante cinco bóvedas de sillería, altas y bien hechas, de 12 m de luz y tímpanos de mampostería concertada. Las pilas tienen paramentos de mampostería e impostas con robustos salientes para apoyar las cimbras. Los tajamares están rematados con sombreretes. Sobre el pretil se remarca el eje de las pilas por un sillar exento bajo el pasamanos corrido. El puente se encuentra en la carretera de tercer orden de Callosa d´En Sarriá a Alcoy (47 km), programada hacia 1885 con la finalidad de aumentar la accesibilidad del industrioso municipio, y que en 1913, según F. Figueras Pacheco, todavía no estaba del todo concluida, sin embargo el autor ya hace referencia al grandioso viaducto de Canalejas, punto de acceso de esta carretera a la población de Alcoy. El ingeniero que estudió y se encargó de su construcción hasta bien avanzada la obra fue Próspero Lafarga, autor de los dos puentes más importantes de esta carretera: el de Benilloba y el citado de Alcoy. La entidad de estas importantes obras de fábrica indican que las carreteras de tercer orden no se diferenciaban, excepto por las distintas magnitudes de su sección vertical, de las de segundo; sin embargo, pese a formar parte de la red de carreteras de tercer orden en 1900, su construcción fue lenta, su decisión arbitraria, y corresponden en gran medida a las llamadas de tipo “parlamentario”.

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Puente ferroviario en Villajoyosa sobre el río Torres

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1914) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Villajoyosa (al Norte del cruce de la N332 con el río Torres) Coordenadas geográficas: 38°31'35.58"N / 0°12'29.77"O La obra y su contexto Está situado unas decenas de metros aguas arriba de los puentes de la carretera N330 y del camino viejo de Villajoyosa a Dénia. Tiene una longitud de 70 m y cruza el río con dos vanos semicirculares de unos 20 m de luz. Está realizado en sillería muy cuidada, con labra más fina en dovelas y aristones. Su buen estado de conservación y sus equilibradas proporciones le confieren aspecto muy atractivo. Siendo el ingeniero director de la línea Alicante-Dénia José Mª Serra, se inauguró en octubre de 1914 el primer tramo del ferrocarril secundario y estratégico entre Alicante y Altea. El puente sobre el río Torres se encuentra entre los municipios de Villajoyosa y Altea. Su traza y construcción es muy similar a otros realizados en la histórica línea del Trenet de La Marina, como el puente del Murtal (tres arcos de 10 metros) o el de Villajoyosa sobre el río Seco, más monumental, con cuatro arcos de veinte metros y dos de ocho metros. Como en estos otros puentes de fábrica de la línea hay que destacar su factura bien hecha y la esbeltez de sus proporciones. Su visión nos marca detalladamente el paisaje de La Marina Baixa y su singular fisiografía, donde el ferrocarril discurre por la plana costera, con cultivos de regadíoy ríos como el Torres.

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Puente ferroviario en Altea sobre el río Algar

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Altea (PK 52/034) Coordenadas geográficas: 38º 36' 30” N / 00º 02' 38” O La obra y su contexto En el municipio de Altea, en el punto kilométrico 52/034 del ferrocarril de vía estrecha Alicante-Dénia, se encuentra el puente sobre el río Algar. Este ferrocarril, inaugurado entre 1914 y 1915, posee el mayor número de puentes metálicos originales y en uso de toda la Comunitat Valenciana. La escasa altura de rasante (4 metros) la compensa con su longitud, pues se trata de un espectacular ejemplo de puente metálico, de 202'80 metros de longitud total y ocho vanos de 22'10 metros de luz. Ocho vigas tipo Pratt descansan sobre pilas de sillería de planta semicilíndrica y labrada finamente en las esquinas. Las pilas están coronadas por una escocia de sillares almohadillados. Sobre las vigas centrales descansan ménsulas metálicas para los pasos peatonales con barandilla metálica. La viga tipo Pratt fue la más empleada por el ingeniero José Carbonell y Morand para la construcción de las grandes infraestructuras de este ferrocarril. Ejemplos tan singulares como el viaducto sobre el barranco de las Aguas, el del Pou Roig, el Mascarat o el de Quisi, presentan esta tipología. Por este motivo, resulta interesante transcribir parte del “Proyecto para los puentes metálicos en los Km.24/024, 24/272 y 26/500” ya que, aunque no es específicamente el del río Algar, hace especial mención a la descripción de la Viga tipo Pratt: “El tipo de bastidores o vigas principales adoptado es el sistema Pratt sin contrabarreras. El tramo se compone de 12 recuadros de 1'790 metros que arrojan la luz de cálculo de 21'480 metros. La altura de los bastidores entre centros de gravedad de las cabezas es de 2'160 metros, siendo la altura entre bordes exteriores de ángulos igual a 2'300 metros. Las cabezas de los bastidores son en forma de [T invertida] armadas constituidas por un alma, dos ángulos y platabandas. La separación entre ejes de bastidores es de 2'400 metros y entre ejes de barandillas de 3'800 metros. Las diagonales y montantes están constituidas por cuatro ángulos que se cosen fuertemente a las cabezas de los bastidores. Tanto las viguetas como los largueros son [doble T] armadas formadas por un alma y cuatro ángulos. La unión de los distintos elementos del tablero se efectúa por medio de fuertes cartelas y ángulos de unión. Tanto los arriostramientos horizontales como el vertical están constituidos por diagonales en ángulo formando cruces de San Andrés. Los andenes son semiovalados y están constituidos por largueros metálicos y piso de madera. El larguero interior insiste sobre las viguetas y el exterior sobre palomillas voladas frente a aquellas. El ancho de cada andén es de 900 m/ms. Las barandillas tienen una altura de 1'050 metros y están dotadas de montantes de fundición dispuestos frente a las palomillas mencionadas. En cuanto a las barras son tres por barandilla y separadas por 350 m/ms. Las placas de apoyo son fijas y móviles (…). Entre carriles se ha dispuesto una plancha protectora de 4 m/ms de espesor que se extiende a todo lo largo del puente. El material de que se construirán las placas de apoyo del puente será el acero fundido. En cuanto a los elementos que integran el puente se construirán de acero Martín Siemens. Todos los materiales empleados en la construcción serán de la mejor calidad y satisfarán a las condiciones impuestas por la “Instrucción para redactar proyectos de puentes metálicos”, aprobada por R.O. de 25 de mayo de 1902.”

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Puente ferroviario de Villajoyosa sobre el río Amadorio

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1915) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: Villajoyosa (PK 30/776) Coordenadas geográficas: 38º 30' 25” N / 00º 14' 07” O La obra y su contexto El 28 de mayo de 1912 José Carbonell y Morand firma el proyecto terminado para el Viaducto de Villajoyosa, infraestructura construida para el ferrocarril de vía estrecha que une las localidades de Alicante a Dénia. Su construcción fue dirigida por J. María Serra. Sobre el río Amadorio, a su paso por la población de Villajoyosa, se construyó este magnífico puente de fábrica de 125 metros de luz total y 21'50 metros de altura, formado por seis bóvedas de medio cañón, las cuatro centrales de 20 metros y las laterales de 6. En un principio se presentó un proyecto diferente, pero finalmente se pensó que una obra de tanta importancia, ubicada en pleno centro de la localidad, necesitaba ser lo más análoga posible a la ya construida para el transporte por carretera, por lo que la propuesta presentada fue muy similar a la que el ingeniero Justo González Molado construyó, entre 1863 y 1878, para la carretera de Alicante a Valencia. Se proyectó una obra con paramento en sillarejo o mampostería concertada y todas las bóvedas también en mampostería. Manifestaban que un viaducto construido enteramente en hormigón necesitaría unos encofrados muy costosos y una mano de obra especializada, lo que acarrearían unos gastos demasiados elevados. Por ello proponían que la construcción interior de los pilares (hasta el nivel de las cámaras de explosión) fuera de hormigón revestido de mampostería y el cemento fuera de la marca “Asland” primera. Los estribos también serían en hormigón. Los cimientos descansarían sobre la roca encontrada a cinco metros bajo el lecho del barranco. Fue ampliado durante la renovación de los años 2001 y 2002 de la línea, enmarcado dentro de las obras para la conexión del TRAM de Alicante con el litoral de la provincia hasta Altea, para lo cual se añadió en su parte superior una losa de hormigón de 8 metros de anchura, habilitándose para el tráfico peatonal dos corredores de 1'8m. Esta ampliación fue inaugurada el 29 de abril de 2002. Las obras requirieron además, la creación de nuevos accesos y rampas al puente.

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Puente en Orcheta sobre el río Amadorio

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1920) Municipio: Orcheta (Cola del Embalse Amadorio) Coordenadas geográficas: 38°33'3.57"N / 0°16'7.49"O La obra y su contexto El puente tiene una longitud total de 65m. Su composición es muy interesante. Su único arco, ejecutado en ladrillo con aristones calizos y paramentos de sillería, tiene una altura de 18 m y está enmarcado por unos salientes de los estribos y por una cornisa muy destacada que le dan un aire monumental. El pretil del tramo principal es de ladrillo con albarda de piedra y en los accesos se alternan machones de piedra tosca con muretes de ladrillo haciendo entrantes. El cauce del río Amadorio, que aguas arriba discurre encajado en un barranco estrecho, al llegar este punto se retuerce con dos fuertes curvas de entrada y salida que crean un marco muy expresivo al emplazamiento del puente reforzado, por contraste, con la amplitud de vistas que ofrece el vaso del embalse. En 1913, F. Figueras Pacheco (p. 329) comentaba que una de las pocas carreteras que quedaban al cargo de la Diputación Provincial era la denominada “del Barranco de la Batalla” (en la carretera de Xàtiva á Alicante) á Villajoyosa: “Hállase dividida en dos secciones: la primera comprende desde su origen en el enlace con la citada carretera general, hasta Sella; y la segunda, desde este pueblo hasta su terminación en Villajoyosa. Está construida desde el primer kilómetro hasta el 24, y desde el 35 al 49, faltando por construir el trozo comprendido entre la partida del Seguró y Sella. Sirve a los pueblos siguientes, á partir de su origen: Benifallin, Penáguila, Sella, Orcheta y Villajoyosa. Proyéctase construir por cuenta del Estado la parte que no está todavía hecha”.

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Puente de la CV770 en Orcheta sobre el río Sella

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1930) Municipio: Orcheta (Cola del Embalse de Amadorio) Coordenadas geográficas: 38°33'4.47"N / 0°15'58.51"O La obra y su contexto Un gran puente de cinco arcos salva la desembocadura del río Sella en el embalse del Amadorio en un emplazamiento de fuerte presencia geológica. Tiene una longitud total de 77,4 m. El arco central de 20 m de luz está flanqueado por dos parejas de arcos de 10 m, de manera que el salto de luz y los dos arcos laterales iguales refuerzan su presencia en el conjunto. Todas las bóvedas son de hormigón, y en el arco central permanecen dos grandes voladizos que, presumiblemente, dieron apoyo a la cimbra y resaltan aún más la diferencia de altura con los arcos laterales. Las pilas que lo flanquean son pilas estribo apoyadas en el fondo del cauce y realizadas en sillería, con aristones marcados de arriba a abajo. Las otras dos pilas que dan apoyo a cada pareja de bóvedas laterales se cimentan en la ladera y son de poca altura, arrancando enseguida las bóvedas. Los tímpanos y los contrafuertes están ejecutados en mampostería y el tablero en hormigón. El vano central está coronado por un barandillado metálico. En la margen izquierda hay una gran peña en cuyas faldas se asienta el núcleo de Bella Orcheta, mientras que en la margen derecha aguas abajo aparece el barranco del río Amadorio. El embalse de Amadoiro, así como otros de la Comunitat (Forata, Beniarrés, Buseo o Loriguilla), son embalse que forman parte del paisaje fluvial valenciano y que tuvieron en su día un importante papel en el regadío valenciano. El Sella, que tiene su origen en la cercana sierra de Aitana, ha sido históricamente un río de grandes crecidas, pues drena las vertientes de Aitana, sierra de la Graná y el Cabeçó d'Or.

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Puente ferroviario nuevo en Altea

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2003) Autor: H. Corres, J. Romo, V. Ríos, J. Sánchez. FHECOR Municipio: Altea (Carretera N332 frente al puerto deportivo) Coordenadas geográficas: 38°35'25.74"N / 0° 3'33.81"O La obra y su contexto El viaducto se planteó con el objetivo de mejorar la integración del trazado de la línea ferroviaria Alicante a Dénia a su paso por Altea, en un paraje en que la vía férrea y la carretera N322 creaban una barrera importante para el acceso desde el interior del municipio hacia la costa. El viaducto se proyectó y se ha construido con un tablero nervado y una aleta dorsal central en hormigón que sobresale por encima de la rasante para suministrar el canto resistente necesario. El tablero está formado por una viga continua de 330 m de longitud y canto constante de 1,40 m, distribuida en 8 vanos, los extremos de 30 m de luz y los 6 restantes de 45 m. Su sección transversal es en artesa trapezoidal con una base superior de 10,6 m de ancho que permite alojar dos vías, una a cada lado del nervio central, aunque en una primera fase solo se ha puesto en servicio la del lado del mar. El nervio central tiene un ancho de 1,4 m y una altura de 4 m sobre las pilas, que se reduce según una ley parabólica a 1 m en el centro de los vanos. La obra se inserta en el plan de renovación, modernización y electrificación de FGV para la línea de Alicante-Dénia, es decir el antiguo Trenet de La Marina, con motivo de la implantación del TRAM en la ciudad de Alicante y área metropolitana, y el proyecto de conexión del tranvía de Alicante con la línea litoral de la provincia. El 26 de abril de 2002 se presentó este proyecto de viaducto que elimina dos pasos a nivel en Altea (Santa Clara y la Costera de las Narices).

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Puentes en L'Alacantí Los puentes notables de la ciudad de Alicante responden básicamente a la necesidad de resolver problemas de circulación en la red viaria urbana. El carácter urbano de estos puentes aparece subrayado en su composición y en los detalles constructivos donde se hace patente una intención expresiva suplementaria. Así ocurre con la pasarela peatonal pretensada sin apoyos intermedios sobre la autovía A31 a la altura de la avenida de Julián Besteiro, donde destaca el cuidadoso y elegante tratamiento de la viga continua y de las rampas de acceso. En el puente de acceso al puerto sobre la avenida de Elche, esta particularidad se hace patente en el tratamiento decorativo del estribo del lado de la ciudad decorado con chapas recortadas formando figuras geométricas. El puente del Centenario por el que la Gran Vía de Casas Rojas pasa sobre el haz de vías del ferrocarril, representa un caso extremado de esa voluntad de significación. En él la funcionalidad básica de la obra se envuelve hasta casi quedar oculta en una multiplicidad de detalles tanto en la estructura de las rampas de aproximación de las calzadas como en las de los accesos helicoidales para viandantes y, particularmente, en el propio vano principal donde la estructura combina un arco superior del que cuelga el tablero con celosías metálicas de diseño complejo y abigarrado. El puente del TRAM sobre la avenida de Dénia señala de manera bastante diferente su carácter urbano. En él el resultado está conseguido a través de una articulación muy efectiva de su gran longitud con un alzado ligeramente arqueado, vigas continuas pretensadas de canto estricto y apoyos en pórtico dispuestos con regularidad que dejan percibir un espacio bajo el tablero sin apenas obstáculos. El TRAM en El Campello es también ocasión para señalar dos puentes interesantes con fuerte contraste de materiales y formas. El más antiguo, que data de 1915, es el puente de vigas en celosía Pratt que cruza en línea recta como una flecha sobre el barranco de les Aigües. El segundo es el puente de hormigón pretensado que discurre sobre el paseo marítimo de la playa de Muchavista. En éste la planta curva parece surgida naturalmente del contexto urbano en que está localizado. Dos puentes de la carretera de Alcoy a Alicante por el puerto de la Carrasqueta enmarcan el núcleo de Jijona. Se trata de dos obras tipológicamente semejantes, compuestas con tres bóvedas de cañón de ladrillo, tímpanos, pilas y estribos en sillería y mampostería, que fueron construidas en el último cuarto del siglo XIX. La ampliación posterior del tablero se ha hecho mediante bóvedas de hormigón.

Puentes sobre la rambla de la Albufereta o Juncaret en Alicante.

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22. Puente de la N340 o del camino de Alcoy en Jijona sobre el río Cosco 23. Puente de la N340 en Jijona sobre el río Torremanzanas 24. Puente ferroviario en El Campello sobre el barranco de les Aigües 25. Puente del V Centenario en Alicante sobre ferrocarril 26. Pasarela de calle J. Besteiro en Alicante sobre la A31 27. Puente acceso a puerto en Alicante sobre Avda de Elche 28. Puente ferroviario en El Campello en la playa de Muchavista. TRAM 29. Puentes sobre la rambla de la Albufereta o Juncaret en Alicante 30. Puente del TRAM en Alicante sobre Avda de Dénia y la N332

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Puente de la N340 o del camino de Alcoy en Jijona sobre el río Cosco

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1880) Autor: E. Guillén Municipio: Jijona Coordenadas geográficas: 38°32'27.63"N / 0°30'12.43"O La obra y su contexto En el Plan General de Carreteras de 1860 se clasifico y programó la carretera de Xàtiva a Alicante por Alcoy. Se distinguieron dos tramos: Xàtiva-Alcoy y Alcoy-Alicante. La construcción del primer tramo -según Sanchis- ya había sido iniciada antes de la promulgación del Plan, el 10 de octubre de 1849. El segundo tramo de Alcoy-Alicante, al que pertenece este puente, se construyó entre 1860 y 1880. El proyecto de este trazado fue redactado por Eduardo O'Kelly en 1862. Las obras, lentas, sufrieron varios reformados pues se trataba de un itinerario complejo, no sólo por la necesidad de construir grandes puentes sino la necesidad de salvar puertos y grandes pendientes. La carretera N340 a su paso por Jijona estableció en origen dos puentes de factura similar. Ambos puentes han sido ampliados modernamente con bóvedas de hormigón. El que está situado al N, y salva el barranco del rio Cosco, da acceso directamente al centro del casco urbano por el antiguo trazado de la carretera de Alcoy. Tiene una longitud de 30,9 m y está compuesto con tres bóvedas de cañón de 8,9 m de luz, en ladrillo, soportadas por pilas troncopiramidales en sillería de labra fina en los frentes, con los estribos y tímpanos de labra gruesa. El segundo puente, situado a 1,5 km al S del núcleo, salva el barranco del río Torremanzanas, aguas debajo de la desembocadura del Cosco. Está construido con materiales similares a los del primero.

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Puente de la N340 en Jijona sobre el río Torremanzanas

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1880) Autor: E. Guillén Municipio: Jijona Coordenadas geográficas: 38°31'25.12"N / 0°29'42.68"O La obra y su contexto La carretera N340 a su paso por Jijona, como hemos comentado, estableció en origen dos puentes de factura similar. Ambos puentes han sido ampliados modernamente con bóvedas de hormigón. El segundo puente, situado a 1,5 km al S del núcleo, salva el barranco del río Torremanzanas, aguas debajo de la desembocadura del Cosco. Está construido con materiales similares a los del primero (ladrillo y silleria). Tiene sin embargo una longitud ligeramente superior: 33 m, y está compuesto por tres bóvedas de cañón: la central de 10 m de luz y las otras dos de 6 m. De gran esbeltez y fina composición destacan las finas pilastras de sus pilares y el juego de la sillería en la embocadura de los arcos, pilastras y estribos. El puente da servicio a aquella carretera programada en 1860 y que tras años de trabajos y proyectos, debido ante todo al paso por el puerto de la Carrasqueta, finalizó en 1879, fecha en la cual -según Navarro Vera- se recibieron provisionalmente las obras.

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Puente ferroviario en El Campello sobre el barranco de les Aigües

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1914) Autor: J. Carbonell, J. Mª. Serra Municipio: El Campello (PK 18/600) Coordenadas geográficas: 38º 27' 37” N / 00º 20' 41” O La obra y su contexto Sobre el barranco de Les Aigües, en la localidad de El Campello, se puede observar esta obra de ingeniería construida para la línea del ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Dénia, en el kilómetro 18/600, entre los apeaderos de Cala Piteres y Venta Lanuza. Esta nueva línea de ferrocarril tenía como características, tener un ancho de vía de un metro y su tracción a vapor. Su longitud total era de 92'725 kilómetros. Las obras del tramo entre Alicante y Villajoyosa se iniciaron el 8 de octubre de 1911. El 28 de octubre de 1914 se inauguraban los tramos de Alicante a Villajoyosa y Villajoyosa a Altea. El 11 de julio de 1915 la línea completa hasta Dénia. Formando parte del primer tramo inaugurado de este ferrocarril (Alicante-Altea) se alza este puente de 132 metros de longitud, formado por tres vigas de acero tipo Pratt que apoyan sobre pilas y estribos de sillería labrada, con tablero superior de dos metros de anchura y barandilla metálica. En la memoria del proyecto de 1913, el ingeniero José Carbonell cuenta que las distribuciones de luces fueron muy estudiadas, adoptándose por fin dos tramos de cuarenta metros (42 metros de luz) y uno de veinte (22 metros de luz) por ser la opción más económica. De haberse empleado tramos de 20 metros hubieran resultado dos pilas más de gran altura, y si se construyera una de 60 metros para el segundo tramo el aumento de hierro sería considerable. Pese a que los tramos de luces son desiguales, se conservó la línea de coronación de pilas en una misma horizontal para el reparto uniforme de las presiones transmitidas por los tramos. Los cálculos se hicieron para que las fábricas de este puente admitieran 20 toneladas para el tramo de 22 metros y 62 toneladas para los de 42 metros. Su construcción fue dirigida por J. María Serra como ingeniero Director de la explotación (y antes de la construcción). La descripción de Manuel Maluquer en la Revista de Obras Públicas, (1915) refleja muy bien la relación paisaje e infraestructuras: “dejamos la falda de la Sierra de San Julián y pasando sobre acantilados y muros de sostenimientos fundados sobre bloques de hormigón, entramos en el corazón de la celebrada huerta de Alicante, pasando por San Juan, dotado de magnífica playa, y El Campello dedicado al comercio marítimo para entrar luego en una zona muy accidentada en que abundan las curvas de 150 y 120 metros de radio y rampas máximas de 18 y 20 milésimas, cruzamos las estribaciones por un túnel de 400 metros revestido de hormigón y el barranco de les Aigües (kilómetro 19) con un magnífico viaducto compuesto de dos tramos de 42 metros y un tramo de 22 metros sobre pilar de mampostería de 20 metros de altura”.

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Puente del V Centenario en Alicante sobre ferrocarril

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1990) Autor: Rafael y Carlos Martínez Lasheras Municipio: Alicante (Gran Vía de Casas Rojas) Coordenadas geográficas: 38°20'51.48"N / 0°30'24.87"O La obra y su contexto Aunque bautizado oficialmente como puente del V Centenario, es conocido popularmente como puente Rojo. Da continuidad a la importante corriente de tráfico que discurre por la Gran Vía por encima de las vías férreas ya cerca de la estación. El proyecto es muy ambicioso pues genera un importante espacio cubierto bajo la rasante que se propone utilizar decididamente para usos urbanos. Con ese propósito, los necesarios pilares para soportar los accesos al vano principal sobre las vías se convierten en pretextos para generar espacios aporticados, a modo de pequeños ámbitos diferenciados. Sin embargo, la formalización constructiva no termina de lograrlo satisfactoriamente. El conjunto de la obra está cargado de un cierto manierismo en la batalla con las formas concretas de los arcos, de los muros, de los embroques, de las celosías. El vano principal, por ejemplo, se resuelve con tres elementos longitudinales y una estructura secundaria de vigas transversales que transmiten las cargas. De ellos, los dos elementos laterales son celosías metálicas, cuyo tejido de montantes y diagonales separa eficazmente la corriente rápida de vehículos de la más pausada de los viandantes, protegidos éstos a su vez por una cubierta y una malla lateral que se configuran como un corredor de sección circular. Las celosías están desarrolladas con un diseño algo redundante o excesivo, sobrecargando el paso de detalles innecesarios. El elemento central es un arco superior de diseño muy complejo, de cuya parte central cuelga el tablero mediante cables mientras que en los extremos el arco se combina con una celosía. Los cables se entrecruzan perdiendo la tradicional verticalidad en favor de la creación de una malla compleja, con unos detalles de anclaje también excesivos. Al tablero se puede acceder por dos juegos de rampas y por escaleras dispuestos a ambos lados de los estribos del vano principal que, en realidad, no son tales sino unas celosías verticales en tres dimensiones que no soportan el tablero pero contribuyen a separar el paso propiamente dicho, del ámbito urbano generado bajo los accesos. El proyecto fue diseñado por los ingenieros de la empresa Tetrametal, Rafael y Carlos Martínez Lasheras, y fue ejecutado por la empresa Cubiertas y MZOV. El puente con 750 metros de longitud y 22 metros de anchura fue inaugurado el 5 de junio de 1990, convirtiéndose en un emblema para la ciudad.

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Pasarela de calle J. Besteiro en Alicante sobre la A31

Identificación Fecha de construcción: 1995 Autor: J. A. Llombart, J. Revoltós (EIPSA) Municipio: Alicante Coordenadas geográficas: 38°20'6.03"N / 0°30'39.18"O La obra y su contexto La autovía A31 es el eje rápido de alta capacidad de acceso por el Oeste a la ciudad y en particular a la zona del puerto. La reducción del efecto de barrera de esta vía cuya huella tiene una anchura aproximada de unos 50m se ha conseguido mediante una pasarela de hormigón de diseño muy cuidado particularmente en la fluida conexión del vano principal, apoyado en dos pilares, con las rampas de acceso. La rampa de la derecha, en el sentido de salida de la ciudad, tiene un desarrollo lineal y solo requiere un pilar adicional. La rampa de la izquierda no tiene suficiente espacio para disponerse de la misma manera y se revuelve para pasar por debajo, precisando de un pilar más. El resultado es una solución estructural limpia y bien proporcionada, que destaca en el paisaje bastante áspero e inhóspito de la autovía urbana.

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Puente acceso a puerto en Alicante sobre Avda de Elche

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1996) Municipio: Alicante (Puerto) Coordenadas geográficas: 38°20'0.92"N / 0°30'17.62"O La obra y su contexto Puente doble en viga continua de canto variable tiene dos tramos. El primero de dos vanos (luces 26 / 26) es de hormigón postesado aligerado y configuran el acceso por el lado del puerto, y el segundo tramo consta de tres vanos (luces 30 / 45 / 30): el central y los dos de compensación con estructura mixta con viga de cajón metálica y losas prefabricadas de hormigón. El tablero de 157 m de longitud total se soporta sobre pilas de hormigón en Y y termina, por el lado de la Avenida de Elche, en un estribo llamativamente decorado con chapa superpuestas recortadas que forman figuras geométricas. El puente forma parte de un marco de actuación más amplio, la entrada Sur a Alicante por la Avda. de Elche y la reconsideración de la franja litoral del municipio de Alicante como un área de necesaria renovación para permitir el acceso y uso peatonal a su frente marítimo. El proyecto urbaniza la Avenida de Elche desde el cruce con Federico Mayo hasta la Plaza de Galicia. Las obras mejoran la integración del puerto con la ciudad, convirtiendo el acceso en una de las vías más importantes de Alicante. Comprende una superficie de 80.000 m2, de los que más de la mitad se destinan a zonas verdes.

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Puente ferroviario en El Campello en la playa de Muchavista. TRAM

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2003) Autor: J. Limón Tamés Municipio: El Campello (Playa Muchavista) Coordenadas geográficas: 38°24'36.78"N / 0°24'8.55"O La obra y su contexto Puente en viga cajón continua de hormigón pretensado, del ferrocarril de Alicante a Dénia, hoy TRAM de Alicante, que recorre la playa de Muchavista en El Campello antes de internarse en el casco urbano. El tablero continuo tiene cinco vanos (luces 24/30/30), con pilas de anchura creciente con la altura, acanaladas en su centro, para soportar un cajón de sección trapecial de base bastante ancha, con losa en voladizo. El puente discurre por encima del paseo marítimo, adornado con grandes bancos de planta circular terminados en trencadís, y al girar pasa por encima de la carretera para entrar en el núcleo urbano. El estribo norte es un cono de tierras, revestido con losetas de piedra de forma irregular, entre la carretera elevada y el paseo marítimo se ha dispuesto una escalera monumental de planta circular y una rampa recta con un quiebro hacia atrás. La Dirección General de Transportes presentó el avance del proyecto en 2001. Finalizado el 6 de julio de 2003, era el primer viaducto del nuevo tranvía de Alicante y la mayor de las estructuras proyectadas en el tramo. Arranca en la Avenida Jaime I y permite la conexión de la playa de Muchavista con la estación de El Campello, con una logitud de 110 metros. El puente fue proyectado por Javier Limón Tamés y la construcción fue adjudicada a la U.T.E. FCC Construcción, S.A. / Rover Alcisa S.A. / Siemens, S.A. El 15 de agosto de 2003 se inauguraba el servicio tranviario del TRAM metropolitano entre Alicante y El Campello, desde su origen en Puerta del Mar. De esta forma se cubría la primera etapa de la nueva red de transporte urbano y metropolitano de Alicante. Estas obras han incorporado importantes mejoras del entorno urbano del tranvía (zonas ajardinadas, aparcamientos, mobiliario urbano y mejora de la iluminación). Se han reordenado y reurbanizado treinta mil metros cuadrados en las playas de San Juan y Muchavista.

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Puentes sobre la rambla de la Albufereta o Juncaret en Alicante

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2006) Autor: Florentino Regalado Tesoro (Florentino Regalado y Asociados, S.L.) Municipio: Alicante (Rambla de La Albufereta) Coordenadas geográficas: 38°22'6.86"N / 0°26'46.65"O La obra y su contexto El barranco de Orgegia nace en San Vicente, pasa junto a Villafranqueza y se une al barranco de Juncaret, al norte del término municipal de Alicante, proveniente de Mutxamel, para acabar desembocando en la playa de la Albufereta. El barranco de la Albufereta es el tramo común de la unión de la canalización de los barrancos de Orgegia y Juncaret. La confluencia de los dos barrancos se produce tras cruzar la carretera N 332. Las obras del encauzamiento se enmarcan en el Plan de Defensa contra Inundaciones diseñado tras las inundaciones de 1997. La rambla del Juncaret es el elemento geográfico notable que atraviesa de Norte a Sur la amplia zona de expansión de la ciudad hacia el Este. El paso sobre este cauce está resuelto con dos soluciones estructurales que se repiten a lo largo del tramo encauzado: el cruce de la rambla por las calles principales se dispone en glorieta con dos tramos curvos en losa pretensada que se soportan por sendas pilas tabique alineadas en el eje del cauce, de ejecución muy austera en hormigón de color claro. En los cruces de menor entidad, en el espacio entre dos glorietas, se disponen puentes que resuelven el cruce sobre el encauzamiento por medio de un doble arco superior atirantado por el tablero. Los arcos, el tablero de hormigón y las péndolas en doble T de acero está pintado de color rojo lo que confiere al conjunto una notable visibilidad en medio de un paisaje de incipiente urbanización en el borde de la aglomeración alicantina. El proyecto lo firmó Florentino Regalado Tesoro, haciéndose cargo de la dirección de las obras la oficina de ingeniería y arquitectura que él mismo dirige.

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Puente del TRAM en Alicante sobre Avda de Dénia y la N332

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2007) Autor: Jorge H. Gisbert Botella, Enrique Gutiérrez de Tejada Espuelas, Florentino Regalado Tesoro (Florentino Regalado y Asociados, S.L.) Municipio: Alicante Coordenadas geográficas: 38°21'9.44"N / 0°28'23.75"O La obra y su contexto El puente facilita el paso de la nueva línea elevada del TRAM en el cruce con la Avda de Dénia/N332, donde la carretera N332 con sección de autovía pasa en trinchera bajo la rotonda que distribuye los tráficos de entrada y salida a ella. Se trata de una estructura con cinco vanos resuelta con vigas continuas de hormigón pretensado, con sección en cajón muy bien rematada. La rasante ligeramente arqueada contribuye generar una intersección urbana muy potente, ordenada con eficacia y de gran expresividad visual. El puente se encuentra a siete metros de altura y tiene más de ocho de anchura sobre el que discurren las dos vías del TRAM. Esta infraestructura del TRAM es la que permite que los tranvías procedentes de la zona de la Albufereta y de la avenida de Villajoyosa, tras pasar por la Cantera, lleguen al Raval Roig por la calle Canónigo Manuel Penalva y conecten con la estación subterránea MARQ, situada en la plaza de Mas Magro. Desde allí continúan por el túnel del Benacantil hasta la estación Mercado Central, junto a Alfonso el Sabio. La obra proyectada por Jorge H. Gisbert, Enrique Gutiérrez de Tejada y Florentino Regalado, fue ejecutada por Florentino Regalado y Asociados, S.L.

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Puentes en L'Alcoià y el Comtat Alcoy es generalmente conocida como la ciudad de los puentes. El núcleo original creció en la parte superior de un espinazo delimitado por los ríos Barxell y Molinar mientras los arrabales y los talleres ocupaban el fondo de los barrancos. La red viaria tradicional se apoyaba en puentes con luces reducidas y un solo vano, de los que han llegado hasta la actualidad las reconstrucciones realizadas desde el siglo XVIII. Entre ellos destacan el de Cocentaina por el que el Camino Real de Valencia franqueaba el río Barxell, el de Penáguila que marcaba el principio del camino de La Marina, y el de los Tintes, recientemente trasladado a un emplazamiento con carácter monumental con motivo de las obras de canalización del río Barxell. El paso de la carretera de Xàtiva a Alicante por Alcoy dio lugar, en la segunda mitad del siglo XIX, a la construcción de los puentes de La Petxina y el nuevo de San Roque, así como al notable puente sobre el barranco de San Antonio en el acceso por el sur. Sin embargo los grandes puentes que se identifican con la imagen de Alcoy han sido construidos durante el siglo XX: el de Canalejas, del que arranca la nueva carretera a Callosa d´En Sarriá, en 1907, el de San Jorge en 1928 y el de Fernando Reig en 1987. Al sur del casco un conjunto notable es el que forman los grandes puentes que fueron construidos a finales de los años 1920 por el proyecto de ferrocarril de Alcoy a Alicante. Una línea que nunca llegó a prestar servicio ferroviario pero cuya explanación y obras de fábrica han dado lugar a la vía verde de Alcoy. Frente a estos puentes ejecutados en hormigón armado, al norte de Alcoy se encuentran los puentes en celosía de la línea férrea de Xàtiva a Alcoy, el acueducto de Planes y el puente de Benámer sobre el río Serpis y, al este, los pequeños puentes de fábrica que jalonan el cauce del río Penáguila.

Puente Sant Jordi en Alcoy. Eduardo Alapont. Fondo CDR.

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31. Acueducto de Planes 32. Acueducto del Camí del Pont del Salt en Benilloba 33. Puente del Camí del Salt del Molí en Benilloba sobre el río Penáguila 34. Puente de los Tintes o de l´Hort de San Jordi sobre el río Barxell 35. Puente de Penáguila en Alcoy sobre el río Molinar 36. Puente de Algézares o de Cocentaina en Alcoy 37. Puente de Cristina en Alcoy sobre el barranco del río Barxell 38. Puente de la N340 en Alcoy sobre el barranco de San Antonio 39. Puente nuevo de San Roque en Alcoy sobre el río Barxell 40. Puente de Alcoy de la CV700 en Benámer sobre el río Serpis 41. Puente del Chorrador de la CV70 en Benilloba sobre el río Penáguila

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42. Puente ferroviario de Muro de Alcoy sobre el barranco de Crebantà 43. Puente ferroviario de la Venta de San José en Cocentaina 44. Puente de Canalejas en Alcoy sobre el río Molinar 45. Puente de Benissaidó o del Zinc del proyecto ferrocarril Alcoy-Alicante 46. Puente del barranco de Uxola del proyecto de ferrocarril Alcoy-Alicante 47. Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Barxell 48. Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Polop 49. Puente de las Siete Lunas de la vía verde de Alcoy 50. Puente de San Jorge en Alcoy sobre el río Barxell 51. Puente de Fernando Reig en Alcoy sobre el río Barxell 52. Viaducto del Barranco de la Batalla en la Autovía del Mediterráneo

A7 sobre el río Molinar

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31 Acueducto de Planes

Identificación Fecha de construcción: siglo XIV Municipio: Planes Coordenadas geográficas: 38°47'7.30"N / 0°20'31.58"O La obra y su contexto El acueducto se enclava en el municipio de Planes, pueblo de titulación señorial cuyo origen se remonta a época musulmana bajo el dominio de Al-Azraq. Tras la conquista de Jaime I en el 1245, pasó a ser propiedad de Teresa Gil de Vidaure y de su hijo Jaime, señor de Jérica en aquel momento. Él mismo fue quien dos años después otorgó a la población la Carta Puebla, documento con el cual se concedía una serie de privilegios con el fin de realizar la repoblación del territorio anteriormente ocupado por los musulmanes. Concretamente la obra se construyó a la salida de Planes en dirección a la alquería de Catamaruc. Algunos autores apuntan que pudo construirse en época musulmana, pero su disposición y características reflejan que podemos enmarcar su configuración próxima al periodo gótico con ciertos atisbos del primer renacimiento. Desde entonces pasó a formar parte de la red de ingeniería hidráulica que aprovechaba la balsa de l'Escaleta y la del Canyeret con el fin de conducir su caudal hasta los bancales más próximos. Además el acueducto, que todavía está en funcionamiento en la actualidad, llega hasta las inmediaciones del núcleo urbano, procedente de la unión con la Fuente Nueva para abastecer con el agua de ambos la población. Algunos historiadores y fuentes oficiales refuerzan también la idea de la posibilidad de que pudiera aprovisionar al castillo en épocas anteriores. Aunque esto, de ser así, habría hecho necesario un sistema hidráulico paralelo que apoyara la funcionalidad del acueducto. Su composición a través de cinco arcos apuntados y uno de medio punto proporciona gracilidad al paramento con un ritmo acompasado, únicamente interrumpido en la parte inferior por un pequeño murete que sirve para canalizar el agua hacia uno de los laterales, mediante otro arco menor apuntado. Fue creado con aparejo de mampostería irregular, en el que destaca visualmente los arcos apuntados por su disposición más regular de las dovelas pétreas a sardinel. Hay dos canalizaciones a lo largo de 55,9 m de longitud. Una de ellas discurre por la parte superior de la obra y otra por el muro de pequeñas dimensiones dispuesto en la parte inferior y que quizá debió servir de rebosadero. En 1975 la Diputación Provincial hizo un esfuerzo por su reconstrucción, hecho que permitió que nos llegara la obra en un buen estado de conservación, aunque la zona circundante se vio ligeramente deteriorada derivada de la introducción de una tubería de gran tamaño. El acueducto pertenece al Ayuntamiento de Planes y se propuso en 1983 para ser declarado Monumento Histórico Artístico.

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Acueducto del Camí del Pont del Salt en Benilloba

Identificación Fecha de construcción: siglo XVI Municipio: Benilloba Coordenadas geográficas: 38°42'18.50"N

0°23'42.25"O

La obra y su contexto La población de Benilloba se sitúa en el valle de Penáguila a unos 529 metros de altitud. Si bien no se tienen abundantes datos sobre el municipio, los historiadores coinciden en la procedencia árabe de la población como así lo afirma su topónimo Bani Lúbba. Según la documentación, la ciudad hacía referencia a un linaje frecuente en Xarq al-Andalus. Una característica importante y que lo distinguió de la gran mayoría de poblaciones de la Comunitat Valenciana, es que desde 1258, fecha en la que aparece citada como término de Penáguila, hasta 1609 cuando se procedió a la expulsión, los pobladores fueron de procedencia musulmana. Dentro de los parajes de dicho municipio se yerguen los restos del acueducto de Benilloba, obra hidráulica de importancia por el servicio de riego que ofreció a las fincas de la población. El agua era canalizada desde un molino cercano construido hacia finales del siglo XVIII. El Molí del Salt, dedicado a la fabricación de harina, salvaba un acentuado salto de agua del río Penáguila aprovechándolo como fuerza motora. Posteriormente fue adaptado, con la reestructuración interna y la aplicación de turbinas, para la producción de energía eléctrica. Desde este molino se conducía el agua para que desembocara en el acueducto situado en el camino del pont del Salt. Originalmente el acueducto, dispuesto a unos 500 metros de Benilloba, en el camino que lleva al puente del Salt, tenía cinco arcos de medio punto y un arco escarzano. Su paramento de mampostería seguía una disposición armónica en la que destacan cada una de las arcadas por la diferencia de dirección de sus dovelas. La canalización en piedra debió de ser descubierta según podemos observar en las imágenes actuales.Tras quedar en desuso, los casi 40 metros se vieron afectados con el transcurso del tiempo. De hecho, una de las actuaciones más recientes con el movimiento de tierras afectó considerablemente la zona, haciendo que tan solo se conserven algunas de las arcadas que componían la obra general.

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Puente del Camí del Salt del Molí en Benilloba sobre el río Penáguila

Identificación Fecha de construcción: siglo XVII Municipio: Benilloba Coordenadas geográficas: 38º 42' 29,06"N / 00º 23' 48,10" O La obra y su contexto Está situado en un paraje de excepcional belleza, sobre el profundo y estrecho barranco excavado de forma peculiar por el río Penáguila en el roquedo calcáreo, tras abandonar la localidad de Benilloba. Dicho municipio, cuyas tierras presentan una accidentada orografía, se encuentra incluido en la subcomarca de Frainós, gentilicio con el que también se conoce el río, que atraviesa el territorio de Sur a Norte para abocar sus aguas en el río Serpis o Alcoy, en las proximidades de Cocentaina. La confluencia de numerosos cursos convierte a esta cuenca hidrográfica en la más importante de los territorios al norte de la provincia de Alicante. El municipio está situado en la margen derecha del río y su crecimiento ha estado históricamente condicionado por un barranco afluente del mismo por su izquierda. El río ha servido hasta el siglo XX como fuente de energía para la instalación de dos molinos harineros hidráulicos: el de les Penyes del Salt y el del Molí del Salt. Este último fue construido en la década de 1760 y funcionó hasta el año 1899, cuando se adaptó para funcionar como una pequeña central hidroeléctrica que abastecía de luz al pueblo. La Senda del Molí, camino histórico que comunica la población con Cocentaina, da acceso a ambos molinos y sobre ella se emplaza el puente que atraviesa el río. Su uso es estrictamente rural y su recorrido tan solo es factible a pie o en caballería. En los últimos años la senda ha sido acondicionada por la Diputación de Alicante para uso lúdico, pues el ayuntamiento de Benilloba tiene la intención de adquirir el Molí para su rehabilitación, ya que se trata de uno de los elementos patrimoniales más importantes del municipio, hoy en estado de evidente deterioro. Hasta la fecha, las actuaciones han posibilitado la instalación de paneles informativos y la señalización del camino, además de su vallado en los pasos más comprometidos, así como en el propio puente, que carecía de barandilla. El puente, que posiblemente fue construido en el siglo XVI, se encuentra en las inmediaciones del Molí, a poco más de 1 kilómetro de la población siguiendo la senda. Está formado por un solo arco de bóveda de cañón realizada en mampostería, al igual que tímpano y estribos, y cuya cimentación se ha efectuado directamente sobre la roca. La dovela está formada por piedras de desiguales dimensiones, con la rasante tangente a la clave, sin peto. En la parte de aguas abajo, la bóveda tiene empotrado un arco de doble rosca de ladrillo. Aunque el Molí está incluido en el inventario de la Dirección General del Patrimonio Cultural Valenciano en el apartado de Etnología, no ocurre lo mismo con el puente, a pesar de su evidente valor histórico.

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Puente de los Tintes o de l´Hort de San Jordi sobre el río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII Municipio: Alcoy (Partida de los Tintes) Coordenadas geográficas: 38º 41' 57" N / 00º 28' 36" O La obra y su contexto La ciudad de Alcoy se encuentra perimetralmente rodeada, a excepción de la zona Sur donde se emplaza el camino de Alicante, por los cauces de los ríos Barxell (por el Oeste) y Molinar (por el Este), que confluyen en la zona Norte de la ciudad y se transforman en el río Alcoy. Aunque se trata de cursos de agua poco significativos, se encuentran encajados en barrancos con grandes desniveles difíciles de sortear en época de lluvias intensas. Para asegurar el acceso a fábricas y huertos, así como a los caminos procedentes de Madrid por el Oeste, de Valencia por el Norte y de los territorios de las comarcas de La Marina por el Este, la población de Alcoy ha tenido históricamente un número importante de puentes, que a mediados de siglo XIX se podían contabilizar en una docena, de los cuales al menos ocho se conservan hoy, en muchos casos con importantes modificaciones. Durante muchos años constituyeron las únicas vías de salida de la ciudad, tanto para las mercancías como para los viajeros, compartiendo su utilidad para el acceso a las fábricas, apostadas en las orillas de los cursos fluviales para aprovechar la energía hidráulica y la proximidad del abastecimiento de agua. Situado sobre el río Barxell, en la denominada Partida de los Tintes, el puente que nos ocupa daba acceso a una antigua fábrica de tintes (hoy Espí Hermanos), de la que se deriva el topónimo por el que se conoce, y que se instaló sobre terrenos anteriormente de cultivos. En dichos terrenos existió una gruta con un retablo de azulejos con la imagen de Sant Jordi, hoy rehabilitado. Estaba formado, en su configuración original, por dos bóvedas escarzanas muy tendidas de desiguales luces (7,10 y 9,30 m), con un tajamar entre ellos, que condicionan la pendiente del firme para salvar el desnivel existente entre ambas orillas. Las dovelas son de sillería y el resto de mampostería a excepción de los pretiles, construidos con ladrillo enfoscado por un lado y albardilla pétrea por el otro. La longitud total es de 21,90 m, con una altura máxima sobre la rasante de 4,70 m. Con la transformación del primitivo huerto en industria se le fueron añadiendo elementos que han alterado la estructura original, aunque no existe documentación que atestigüe dichas modificaciones. Así y todo, la transformación más importante ha tenido lugar el año 2009 como consecuencia de las obras de encauzamiento, defensa y urbanización del primer tramo (1.260 m) del río Barxell. Los trabajos han restaurado el entorno, acondicionando el cauce, muy deteriorado por las importantes avenidas y mejorado la estabilidad de los márgenes. Con la habilitación de accesos peatonales se ha recuperado para su uso lúdico un espacio que estaba en situación de abandono. Para ello se procedió al desmontaje, traslado y montaje en una nueva ubicación de los tres puentes históricos que existían en el tramo: Llàcer, San Roque y de los Tintes. El emplazamiento primitivo de este último lo ocupa hoy el nuevo puente de Soler, quedando el puente antiguo en el tramo fuera del cauce, en posición longitudinal al mismo para dar acceso peatonal al nuevo espacio recuperado. Como curiosidad, cabe mencionar que al montar las cerchas para su desmontaje y traslado, se pudo comprobar que uno de los arcos se había construidlo con errores geométricos significativos, que se respetaron en el nuevo emplazamiento, ya que había resistido las avenidas durante sus casi 300 años de vida. El puente de los Tintes se encuentra catalogado en la Dirección General de Patrimonio Cultural en la sección de Etnología.

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Puente de Penáguila en Alcoy sobre el río Molinar

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1712 circa.) Municipio: Alcoy (C/Caragol - C/Tosal) Coordenadas geográficas: 38º 41' 58" N / 00º 28' 16" O La obra y su contexto Situado en la zona Este del casco urbano de Alcoy encontramos al final de la calle Caragol, este puente de tipo bóveda realizado en fábrica, sobre el río Molinar. Empleado antiguamente como acceso al barrio del Tossal, formaba parte de la antigua red viaria junto con otros puentes de la ciudad como el de Cocentaina o el antiguo puente de San Roque. De este modo, el puente de Penáguila marcaba el comienzo del camino de Penáguila y La Marina, antes de la construcción de la carretera de Alcoy a Callosa d'en Sarriá. Para la construcción de este puente de 16,50 m de longitud por 5,00 m de anchura, y una calzada de poco más de 4,00 m; se aprovechó la orografía del barranco del río, de forma que la bóveda escarzada se encuentra literalmente empotrada en el terreno. Compuesta por un único vano de medio punto de 14,80 m de luz, y de 7,65 m de altura desde la calzada hasta el agua. La piedra, elemento unificador y característico de todos los pequeños puentes de esta localidad, está asimismo presente en Penáguila al poder verla en cada uno de los elementos constructivos que conforman el puente. Desde la bóveda de sillería, hasta la sencilla mampostería del tímpano y los estribos, haciendo una especial mención al dovelado alternado que encontramos cubriendo la imposta. Sin embargo en la actualidad se encuentra en un deficiente estado de conservación.

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Puente de Algézares o de Cocentaina en Alcoy

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (22 de agosto de 1780) Autor: J. Carbonell, M. Maciá, A. Maciá Municipio: Alcoy (C/ Calderón, en la unión con la C/ Algezares) Coordenadas geográficas: 38°42'10.40"N / 0°28'19.44"O La obra y su contexto El puente de Cocentaina o de Algezares se encuentra sobre el río Riquer, dentro del casco urbano de Alcoy. Recibe su nombre del camino de Cocentaina, del que formaba parte. En la Edad Media, la cuesta de Algezares unía el puente de Cocentaina con el Portal del Castell, custodiada por una fortaleza hoy en día desaparecida. En este lugar debió de existir un puente desde la antigüedad, puesto que se trataba de la entrada más importante a la población, formando parte del camino que enlazaba Valencia con Alicante, Orihuela y Murcia. Existen noticias de sus diferentes reparaciones a lo largo de la Edad Moderna. Vicedo Sanfelipe, en su Guía de Alcoy (1925), menciona una intervención de 1675, y sabemos que en 1712, tras la Guerra de Sucesión, fue ordenada de nuevo su reconstrucción, repetida en 1736 después de una importante crecida del río. Pese a estos precedentes, el origen de la actual construcción se remonta al siglo XVIII, dentro del contexto de la ordenación y racionalización del territorio de la Ilustración. Si bien es cierto que la primera piedra del puente se puso, de manera oficial y tal y como dicta la lápida conmemorativa, el 18 de mayo de 1780, las primeras iniciativas de reedificación de este acceso clave para la Villa de Alcoy datan de mediados del siglo. En 1747, y en cumplimiento del R.D. de 1 de enero del mismo año, se elaboró un informe sobre el estado de la villa, incidiendo en la condición ruinosa de las inmediaciones de los ríos Riquer y Molinar. Sobre el puente de Cocentaina, construido en piedra, se indicaba que facilitaba el paso del Camino Real de Valencia sobre el río Riquer y que, pese a tratarse del acceso más importante al núcleo urbano, se encontraba muy dañado por las avenidas de dicho río. Ya en 1743, se había elaborado un polémico proyecto de desviación del cauce del Molinar por medio de una mina subterránea, tratando de dar solución a uno de los principales problemas del territorio. Las obras, sufragadas por la villa mediante el sistema de repartimiento, comenzaron en 1749 y se paralizaron un año después ante la oposición de algunos vecinos y expertos de la zona. En paralelo, una propuesta más moderada, defendida durante décadas por los vecinos Juan Bautista y Josep Jordá, consistía en la construcción de calzadas y paredones para reforzar los puentes y el entorno de los ríos ante futuras crecidas. La división de opiniones, unida a la imposibilidad por parte de la villa de asumir los costes de las obras, fueron demorando la necesaria intervención, mientras el puente de Cocentaina, cada vez más deteriorado, seguía siendo el acceso más importante y el único por el que transitaban el comercio, el correo y las tropas desde la capital del reino. El proyecto definitivo del puente de Cocentaina fue llevado a cabo por los maestros de obras Juan Carbonell, Miguel Macià y Antonio Macià. Su construcción se inició en el mes de mayo de 1780 y finalizó el 22 de agosto. A partir de ese momento su conservación se sufragó gracias a la imposición de un pontazgo. El puente está formado por una bóveda de cañón de sillería, con tímpano y estribos de mampostería, dovela de sillería y peto de mampostería con albardilla de piedra. La planta está abocinada en uno de sus lados. Junto a él se encuentra la lápida fundacional de mármol. Mide 5'85 m de anchura de tablero, 10'7 m de altura máxima, 37'5 m de longitud total, y su único vano posee 13'6 m de luz libre. Hasta el siglo XIX, con el auge de la industrialización, el puente de Cocentaina fue el más importante de Alcoy. En la actualidad se encuentra en buen estado de conservación, pese a la instalación de una tubería adosada al paramento, que altera ligeramente el conjunto, y recibe tráfico rodado y peatonal urbano.

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Puente de Cristina en Alcoy sobre el barranco del río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1838) Autor: J. Carbonell, M. Fornes, J. Serrano, J. Gisbert Municipio: Alcoy Coordenadas geográficas: 38º 41' 43" N/ 0º 28' 44" O La obra y su contexto Conocido también como puente de Cervantes o de la Beniata, se encuentra ubicado en el PK 794 de la Carretera Nacional 340, a su paso por la ciudad de Alcoy, sobre el barranco del río Barxell, y une la avenida del País Valencià y el paseo de Cervantes. El accidentado relieve de la ciudad de Alcoi, localizada en la confluencia de los ríos Barxell y Molinar, ha obligado desde su fundación a la construcción de numerosos puentes para salvar su complicada orografía. Lo que desde fines del XVIII supuso una ventaja para la implantación de una importante industria textil y papelera, dada la importancia de los cauces fluviales, perjudicó sin embargo la extensión del casco urbano y la accesibilidad a la población. Desde mediados del siglo XIX, la introducción del vapor y las nuevas maquinarias, así como la necesidad de dar salida a los productos manufacturados, propiciaron la construcción de estos grandes viaductos, indispensables para la comunicación en la importante red viaria que une Valencia y Alicante. La construcción del puente se inició en el año 1830, según el proyecto inicial del arquitecto municipal Juan Carbonell, financiada a través del impuesto municipal de Propios y Arbitrios, como era habitual en aquella época. El proyecto consistía en un gran arco central soportado sobre dos cuerpos de sillería rellenos de terraplén. La aparición de una serie de grietas y desplomes provocados por unas abundantes lluvias poco antes de su inauguración, obligaron al replanteamiento del proyecto, solicitándose la presencia de los arquitectos de la Real Academia de San Carlos de Valencia, Manuel Fornés y José Serrano, quienes propusieron el desmonte de los muros laterales del arco, que todavía se mantenía apoyado en la cimbra, y su sustitución por tres arcos ojivales a cada costado, obra que finalmente ejecutaría en 1838 el arquitecto Jorge Gisbert. Como recogen los estudios realizados por el ingeniero Carlos Gómez, posee una longitud de 87'30 metros y una anchura de 15'75 metros, con una altura desde la rasante al fondo del barranco de 27'50 m. Se trata de una obra de fábrica de siete vanos, el central con arco de medio punto flanqueado por tres bóvedas ojivales a cada uno de sus lados. La base de los arcos está formada por un primer cuerpo de sillería recta de sección trapezoidal, desde el cual arrancan la bóveda central y los tres arcos ojivales, que tienen cada uno 10'20 m de altura y una luz de 4,80 m. En el espacio entre arco central y laterales, así como en los extremos, se ubican una serie de pilares que imitan la sillería almohadillada, de color más claro, que articulan y embellecen el conjunto. Destacan los diferentes tratamientos que recibe la sillería, que se presenta recta en los paramentos, aplantillada en las dovelas de los arcos, y almohadillada, de color más claro, en los pilares laterales y en todas las bóvedas. La barandilla de coronación es de hierro forjado. En los años 80 del pasado siglo, con motivo del desdoblamiento de la carretera N-340, se llevó a cabo la ampliación del tablero sustituyéndolo por uno de hormigón armado, y con la construcción del puente atirantado de Fernando Reig, se restringió la circulación rodada sobre aquel a un solo sentido.

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Puente de la N340 en Alcoy sobre el barranco de San Antonio

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1863) Autor: J. Subercase, E. O´Kelly Municipio: Alcoy Coordenadas geográficas: 38º 40' 1.81'' N / 0º 27' 49.60''O La obra y su contexto El entorno donde se ubica la presente obra coincide con el curso del río Molinar y el barranco de San Antonio del cual toma el nombre. La resolución de salvar dicho accidente geográfico y el denominado como barranco de la Batalla se planificó a través de una serie de obras de ingeniería, que permitieran la circulación a lo largo de tres kilómetros aproximadamente. En sí, fueron proyectados y ejecutados cuatro puentes entre los que se incluye esta obra. Formaba parte de la carretera de Xàtiva a Alicante por Alcoy, programada desde el Plan General de 1860. El puente de San Antonio se construyó entre 1861 y 1863. Las obras tomaron forma en manos del ingeniero valenciano Juan Subercase y Eduardo O'Kelly, siendo este último el que tomó el testigo de su antecesor. Según algunos autores como Fernando Sáenz Ridruejo la obra continuó en evolución durante el siglo XX. Tras la Guerra Civil, probablemente derivado de algunos desperfectos, la obra se amplió por la zona que coincidía con aguas abajo. Aunque su nombre procede de la topografía sobre la que se alza, los historiadores han creado cierta confusión en su designación, por una obra anexa a éste. A escasos metros del puente se erigió un viaducto, el “de las siete lunas”, como una de las piezas pertenecientes al proyecto de ferrocarril que iba desde Alcoy hasta Alicante. Finalmente, al no consolidarse este proyecto ferroviario, su construcción derivó a diversas soluciones, entre las que destacamos la más reciente, la adecuación del tramo como vía verde. El hacer mención a las siete lunas, que quizá hacían referencia a siete arcos configuradores de la estructura, hizo que muchos historiadores confundieran sendas obras, pues el sistema de siete arcos pertenecía al puente de San Antonio y no al viaducto. Asimismo conlleva otra confusión basada en descripciones que lo referencian sobre el barranco de la Batalla, próximo al de San Antonio, lugar donde se construyó el viaducto. La obra posee una altura de 23 metros, aunque la perspectiva general se ve mermada por los depósitos de piedras y maleza acarreadas de la construcción de otras obras contiguas y que afectaron a lo largo de su historia la zona. Estilísticamente, la combinación de los arcos de medio punto con los ojivales, al tiempo que la buena conservación del paramento, ofrece al espectador una presencia firme y refinada. La ampliación ya en el siglo XX, realizada en hormigón, no alteró la armonía del conjunto, dando como resultado un paisaje pintoresco lleno de singularidad. Su estructura se compone de cinco arcos superiores que forman bóvedas de cañón en ladrillo, enmarcadas con perfil de sillería perfectamente labrada. El concepto se repite en las dos arcadas ojivales inferiores. A excepción de las impostas y de los revestimientos de las pilas que están realizadas en piedra, el resto fue proyectado en mampostería. Hasta ahora, al coincidir con la carretera nacional 340 había un tráfico rodado intenso. De hecho para evitar dicho tráfico, se han finalizado las obras del nuevo tramo de autovía que enlaza Alicante con Alcoy. Su estado de conservación es bueno, y además la creación de túneles, en especial, ha favorecido la desaparición de los cúmulos de piedra sobre el terreno que desde hacía algún tiempo desmejoraba la panorámica del conjunto, logrando recuperar su belleza original.

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Puente nuevo de San Roque en Alcoy sobre el río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1871) Autor: E. Miera, A. Mª. Jáudenes Municipio: Alcoy (Carretera N-340 Barcelona-Cádiz, p.k. 794'8-794'9) Coordenadas geográficas: 38°41'55.35"N / 0°28'52.15"O La obra y su contexto El puente urbano de San Roque salva el barranquet de Soler, por el que discurre el río Uxola, y ejerce de enlace entre las avenidas de L'Alameda y Almazora. Junto con el puente de Benissaidó, forma parte de las obras de la carretera de segundo orden de Alicante a Xàtiva hasta su enlace con el camino de Madrid, desempeñando un importante papel dentro de la red de comunicaciones terrestres. Siguiendo el proyecto de los ingenieros D. Eduardo Miera y D. Antonio Mª de Jáudenes -ingeniero jefe-, la construcción del puente de San Roque comenzó en mayo de 1861 y finalizó en julio del año siguiente. Su coste total ascendió a 480.019,88 reales. Consiste en una obra de fábrica mixta, con tres arcos de medio punto de 8 m de luz cada uno. Posee una longitud de 68,4 m y una altura desde el fondo del barranco de 20,5 m. La cimentación se realizó mediante pilotaje de madera de pino rojo y, según los planos conservados, se encuentra a 14 m por debajo del arranque de la bóveda. La fábrica vista es de sillería recta, excepto en las dovelas del arco que es aplantillada. El intradós de la bóveda es de fábrica de ladrillo. Corona la obra una barandilla de fundición que, a principios del siglo XX, reemplazó a los pretiles de piedra. Desde su creación, el puente de San Roque ha sufrido dos ensanchamientos. El primero, a comienzos del siglo XX, se realizó mediante losas de hormigón armado que volaban sobre los paramentos; el segundo, en 1983, amplió el tablero utilizando placas prefabricadas de hormigón armado. El conjunto destaca por la sencillez de sus líneas y la ausencia casi total de ornamentación, que aparece, únicamente, en las impostas del arranque de los arcos.

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Puente de Alcoy de la CV700 en Benámer sobre el río Serpis

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1885) Municipio: Muro de Alcoy (Benámer) Coordenadas geográficas: 38°46'53.67"N / 0°24'49.16"O La obra y su contexto El cruce del amplio cauce del río Serpis en Benámer ha dado lugar a un puente largo de 120 m de longitud, formado por 9 bóvedas de cañón de 12 m de luz de buena factura. El arranque de las bóvedas y de los tímpanos está ejecutado en sillería, con aristones remarcados en una caliza algo más clara, e indentados con la bóveda cuyo cuerpo principal es de ladrillo. La simetría de la composición se refuerza con dos pilas con contrafuertes desde la imposta que delimitan tres módulos de tres vanos. El tablero se ha ampliado con una losa en voladizo, bien rematada, en cuyos extremos se levantan pretiles de ladrillo con albardas de hormigón que vuelan sobre la fábrica de ladrillo. El pretil es corrido pero al llegar a los extremos se fracciona en módulos bien rematados, algunos de ellos de construcción más reciente han mantenido el diseño original. El cauce está poblado con vegetación no arbórea pero suficientemente alta para ocultar un alzado que tanto por su longitud y composición como por su encaje en el sitio, merecería un pequeño acondicionamiento que le confiriese mayor visibilidad. Se encuentra en la carretera de Cocentaina a Pego y Dénia. Esta carretera de tercer orden fue parte de la estrategía planteada hacia 1860 para aumentar la accesibilidada de Alcoy con el puerto de Dénia. El estudio del trazado se inicia en aquellos años y las primeras obras datan del final de la década.

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Puente del Chorrador de la CV70 en Benilloba sobre el río Penáguila

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1900) Autor: P. Lafarga Municipio: Benilloba (A la salida de Benilloba sobre la carretera a Alcoy) Coordenadas geográficas: 38°41'59.54"N / 0°23'32.60"O La obra y su contexto Es un pequeño puente de 16,4 m de longitud que cruza el río Penáguila a un altura de 10 m. Originalmente fue construido con vigas celosía en cruz de San Andrés, tablero superior y aceras a ambos lados en voladizo soportadas por jabalcones. El puente de Benilloba -apunta J.R. Navarro- sustituía a otro de piedra del siglo XVIII, del que se conocen detalles gracias a la reproducción que Próspero Lafarga realiza en su proyecto de sustitución. El ingeniero justificaba la elección del tramo metálico al tener tener la planta del puente esviada con relación al río, lo que dificultaba la elección de bóvedas de fábrica. Formaba parte de las infraestructuras realizadas para la carretera que desde Alcoy iba hasta Altea por el valle de Guadalest y Callosa d´En Sarriá. Según C. Sanchis, en esta carretera además del Viaducto de Canalejas, punto de arranque de esta carretera, solo hay un puente que llame la atención. Se refiere a este puente de Benilloba sobre el río Penáguila, obra de Próspero Lafarga construido en 1900. Es el único de los cuatro puentes metálicos proyectados por el ingeniero que no utiliza viga de celosia enrejillada (celosía doble a 45º). Esta estructura inicial ha sido sustituida más tarde por dos vigas Pratt de perfiles compuestos y cerrados en sección cuadrada que trabajan solidarios con una losa de mayor anchura que la inicial. Los estribos y accesos se han respetado en su integridad, de manera que su mayor anchura es justo la de la acera, mientras que los accesos siguen con el antiguo ancho. El número de vigas de hierro originales debió de ser mayor de dos, pues el vano entre ellas es excesivo salvo para una losa de hormigón armado o quizás pretensado. El puente tiene un acceso relativamente fácil, pero su visibilidad está muy disminuida por la maleza.

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Puente ferroviario de Muro de Alcoy sobre el barranco de Crebantà

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1904) Autor: A. de la Torre Municipio: Muro de Alcoy (PK 54/204) Coordenadas geográficas: 38º 46' 43" N / 00º 27' 53" O La obra y su contexto El 15 de abril de 1904 quedaba inaugurada la línea Xàtiva-Alcoy, que con escasamente 64 km presentaba un perfil dificultoso por la complejidad orográfica de la Serra Grossa y Benicadell, así como las faldas de la sierra de Mariola, lo que obligó a la construcción de numerosos desmontes, túneles, terraplenes y puentes, además de importantes rodeos en su trazado, lo que a la postre redundaba en un trazado difícil y con curvas de escaso radio que impedía desarrollar velocidades comerciales importantes. El proyecto fue redactado por el ingeniero Adolfo de la Torre en 1886. Se dividió en dos secciones Xàtiva-Ontinyent y Ontinyent-Alcoy, la primera tenía sus obras de fábrica e infraestructuras finalizadas en 1894. El puente de Muro corresponde a una tipología de puente de 15 m que se repite de forma idéntica en el de La Venta de San José, en la localidad de Cocentaina, así como en el del barranco de Rafalgoni, en la Puebla de Rugat, y en el barranco de Roser, en Albaida. El puente del barranco de Torralba, que sirve de frontera entre las localidades de Puebla de Rugat y Montaverner, utiliza el mismo modelo duplicado, convirtiéndose en un puente de 30 m con pila central. Se trata de puentes metálicos en cruz de San Andrés, dispuesta con barras con inclinación de 45º y sección en forma de T. Según el proyecto original, cada una de las cabezas de las vigas principales se compone de un alma vertical, dos escuadras y una plancha horizontal reforzada. La unión de los montantes sobre las cabezas se realiza mediante roblonado. Las vigas principales se arriostran entre sí por viguetas transversales a los que se unen los largueros. El apoyo en los estribos, que tienen sección trapezoidal revestidos se sillarejo y sillería, se realiza mediante placas que permiten la dilatación. Este modelo fue muy utilizado hasta la primera década de siglo XX, cuando las pruebas de sobrecarga y velocidad a las que fueron sometidos dieron a conocer los numerosos inconvenientes, especialmente en los trabajos de los montantes que, aunque en teoría debían de ser muy reducidos, presentaban coeficientes muy elevados. En las diagonales aparecían además inversión de esfuerzos y los elementos de las cabezas presentaban deformaciones inexplicables. Por todo ello, esta tipología fue prácticamente proscrita y la mayoría de ellos sustituidos. En el caso de la línea Xàtiva-Alcoy, el escaso servicio y las constantes amenazas de cierre, han propiciado la conservación de los puentes originales en toda la traza, que nunca llegó a ser desdoblada.

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Puente ferroviario de la Venta de San José en Cocentaina

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1904) Autor: A. de la Torre Municipio: Cocentaina (PK 61/276) Coordenadas geográficas: 38º 43' 36" N / 00º 27' 07" O La obra y su contexto En el siglo XIX, el gran desarrollo de la metalurgia del hierro posibilitó la construcción de estructuras metálicas con gran rapidez y economía, que podían ser transportadas y montadas fácilmente en cualquier parte. Por ello, la mayoría de puentes y viaductos de los ferrocarriles, a excepción de en aquellos lugares donde la piedra era abundante y de fácil extracción, fueron construidos con hierro forjado o fundido que, a pesar de sus limitaciones, ha resistido en muchos casos el paso del tiempo. Desde finales del XIX, el hierro fue siendo sustituido progresivamente por el acero, cuyas cualidades de resistencia y elasticidad eran superiores. A su vez, las estructuras metálicas reducieron significativamente el número de piezas armadas, aligerandose su peso. En el proyecto original de la línea Xàtiva-Alcoy (63,758 km en vía única sin electrificar), redactado por el ingeniero Adolfo de la Torre en 1886, el único tramo metálico descrito en la memoria es el referente al espectacular puente sobre el río Albaida (130 m de longitud), en la provincia de Valencia. Para salvar los barrancos de menor tamaño, se diseñaron pontones metálicos de 6 m y puentes estandar de 15 m que se repiten de forma idéntica, además de en el caso que nos ocupa, en los barrancos de Crebantà, Rafalgoni, Roser y Torralba, en este último caso duplicado y apoyado en una pila central, lo que lo tansforma en un puente de 30 m. Esta tipología de puente se realizó con vigas dispuestas en cruz de San Andrés, de tablero inferior, que descansan en un zócalo de sillería, con muros de mampostería ordinaria en la unión del terraplén, coronados por una hilada general también de sillería. Aunque la línea fue inaugurada a principios de siglo XX, este modelo aparentemente sencillo de viga pronto comenzó a ser cuestionada, pues las pruebas de resistencia a las que fueron sometidos los tramos metálicos en la primera década de siglo como consecuencia del aumento de peso y longitud de las locomotoras, pusieron a la luz importantes problemas de inversión de esfuerzos al incrementarse la sobrecarga y sobre todo las velocidades. A pesar de ello, y a diferencia de lo ocurrido en la práctica totalidad de las líneas principales, los puentes originales de la línea nunca llegaron a ser sustituidos, consecuencia de la escasez de circulaciones y de la permanente amenaza de cierre y desmantelamiento de toda ella.

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Puente de Canalejas en Alcoy sobre el río Molinar

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1907) Autor: P. Lafarga, E. Vilaplana Municipio: Alcoy Coordenadas geográficas: 38º 41' 53,50'' N/ 0º 28' 13.51'' O La obra y su contexto El Viaducto de Canalejas sobre el río Molinar es considerado como una de las obras más notables de la ingeniería del hierro del siglo XIX en la utilización de grandes celosías múltiples proyectadas y construidas en España. Se construyó para la nueva carretera que comunica Alcoi y Callosa d´En Sarriá, en sustitución del antiguo camino que atravesaba el río Molinar por el puente de Penáguila. El puente que tenía como objetivo unir el casco antiguo con el barrio del Tossal fue proyectado en 1897 por el ingeniero de caminos D. Próspero Lafarga y Enrique Vilaplana como ingeniero contratista. El autor presentó tres soluciones todas ellas en acero ya que tenía que salvar una gran distancia, proyectos que han sido investigados por J. Carlos Gómez. La primera solución consistía en un arco de 100 metros de luz con tramos laterales. La segunda constaba de tres tramos, uno central de 80 metros de luz y dos laterales de 40 metros. La tercera, que fue la que se aprobó, consistía en cuatro tramos continuos rectos formados por vigas metálicas transversales en celosía doble enrejilla apoyado sobre tres pilas y dos estribos mediante rótulas de acero. La construcción se inició hacia 1901. El puente alcanzó unos 200 m de longitud, 7 m de anchura y 54 m de altura. Primero se levantaron las tres pilas para después empujar la parte metálica a las sucesivas pilas; lo escarpado del terreno provocó más de una complicación y retraso en los plazos de ejecución pero finalmente se inauguró el 24 de febrero de 1907. El viaducto es uno de los escasos modelos en el que las vigas principales no tienen montantes verticales. La estructura superior se sustenta en una cimentación a base de pilas y estribos de mampostería revestidos de sillería que arrancan con una proyección en planta en forma de cruz, y que al ir subiendo consiguen una sección rectangular en su cumbre. Las pilas en su interior son huecas para conseguir una estructura más ligera. Sobre las vigas rectas se apoya la calzada de cinco metros sobresaliendo las aceras sobre perfiles en voladizo. En 1985 D. José C. Toro Criado realizó un proyecto de consolidación y reforma debido a los problemas de movimientos de terreno y el mal estado de la estructura metálica. Los nuevos tramos metálicos conservaron la misma longitud pero aumentaron su anchura en 3 m. La doble celosía fue sustituida por una formada por cruces de San Andrés, con el objetivo de cuidar al máximo la estética del conjunto, respetar el proyecto original y conservar la vía de servicio que se instaló en el interior para su mantenimiento. Desde el punto de vista estético la altitud y estrechez de las pilas, las luces en el centro y los tramos metálicos de vigas rectas le proporcionan una sensación de ligereza y esbeltez a la estructura que domina el viaducto de Canalejas.

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Puente de Benissaidó o del Zinc del proyecto ferrocarril Alcoy-Alicante

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Alcoy (PK 64/100) Coordenadas geográficas: 38º 42' 29" N / 0º 28' 30" O La obra y su contexto Situado a escasos 400 m del edificio de viajeros de la estación de Alcoy, sobre el barranco del Zinc, se trata de la primera obra de fábrica de envergadura de la línea Alicante-Alcoy que, como prolongación de la actual línea de ancho ibérico Xàtiva-Alcoy, debía comunicar la capital alcoyana con el Mediterráneo. Línea que llegó a tener todas sus infraestructuras, obras de fábrica y explanación construidas (1932) pero nunca llegó a inagurarse por los informes redactados en 1940 que formulaban su poca viabilidad económica. El puente tiene una longitud de 56 m y 25 m de altura, con una anchura del tablero de 5,10 metros. Como ocurre en el caso del puente de las Siete Lunas, las laderas sobre las que se insertó tienen una gran pendiente, formadas por un duro conglomerado calizo que permitió desarrollar un gran arco de 40 m de luz y 8 m de flecha, rebajado al 1/5, con bóveda escarzada de estribos perdidos, con arquerías longitudinales. Fue construido en hormigón armado, con estribos de mampostería y sillería. Dispone de barandilla metálica. Fue el primero en construirse de los siete grandes puentes repartidos a lo largo de los 66,200 km de la línea, en cuya ejecución se invirtieron ocho meses. El puente de Benissaidó, conservado en buen estado, se encuentra a la entrada del que debía de haber sido primer túnel de la línea, accesible por ambos extremos. La Vía Verde de Alcoi, que transcurre sobre los 10 primeros kilómetros de la desafortunada línea, tiene sin embargo como punto de partida el área de descanso ubicada para tal fin en el barrio de Batoi, 250 m a continuación del puente, por lo que éste ha quedado hoy, al igual que el túnel, exclusivamente como paso de camino vecinal para salvar el barranco.

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Puente del barranco de Uxola del proyecto de ferrocarril Alcoy-Alicante

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Alcoy (Ronda de Poniente) Coordenadas geográficas: 38º 41' 57" N / 0º 29' 15" O La obra y su contexto El puente sobre el barranco del río Uxola se encuentra hoy día dentro del núcleo urbano de la ciudad de Alcoy, a escasos 2 km de la estación de tren, transformado en puente urbano para el tránsito peatonal y de la circulación rodada. Formó parte del conjunto de 7 grandes viaductos construidos para la nunca inaugurada prolongación de la línea de Xàtiva a Alcoi. Proyectado por José Roselló en 1927 era una de las infraestructuras y obras de fábrica del ferrocarril Alicante-Alcoy. Tiene 77 m de longitud y 25 de altura, formado por cuatro arcos de medio punto de 12 m de luz, apoyados en pilas y estribos, con dovelas y bordes de las pilas labrados en sillería fina. Las pilas centrales están formadas por tajamares semicilíndricos. Es el único de los siete puentes de la línea realizados en hormigón en masa. El terreno sobre el que se asienta, formado por acarreo consolidado, no era suficientemente sólido, por lo que fueron precisos unos trabajos de excavación importantes hasta encontrar un piso satisfactorio para la cimentación. El asiento de la pila central, emplazada en el mismo fondo del barranco, fue especialmente problemático, pues a 5,4 m de profundidad apareció el lecho del antiguo cauce del barranco, que cruzaba en diagonal al actual, además de un manantial que socavaba peligrosamente el terreno. La solución consistió en el desvío de dicho manantial y en profundizar un metro más la excavación, lo que permitió construir un muro de sostenimiento del terreno que apoyaba en el macizo de fundación. Durante muchos años se usó como camino vecinal con firme de tierra. Las recientes obras de urbanización del bulevar sobre la explanación del ferrocarril, acometidas desde el año 2005, han ampliado la superficie de rodadura con la adición de un paso peatonal de hormigón en voladizo, protegido por una nueva barandilla metálica.

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Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Alcoy (Vía Verde Alcoy, PK 68/315) Coordenadas geográficas: 38º 41' 06" N / 00º 30' 21" O La obra y su contexto El viaducto formaba parte del ferrocarril nunca inaugurado de Alicante-Alcoy, proyectado por José Roselló en 1927. Tras los puentes de Polop, Fontanar y Forn del Vidre, el viaducto de Barxell se constituye, por espectacularidad y dimensiones, en el siguiente en importancia de toda la línea. Con 150 m de longitud y 30 m de altura máxima, está formado por dos arcos centrales de hormigón armado con montantes de 30 m de luz, y tres tramos rectos de igual material de 17 m de luz, con una anchura de tablero de 5,10 m. Los estribos están revestidos de piedra, mientras que el borde de las pilas está realizado en sillería fina. El lecho del río está formado por margas descompuestas y calizas blandas formadas en el Mioceno, que se van endureciendo a medida que se profundiza, y para cuya excavación fue necesario el uso de explosivos, según la noticia del propio José Roselló, redactor del proyecto, descrita en la Revista de Obras Públicas. La profundidad media de la cimentación es de 4 m excepto en la pila central, de tan solo 2 m, emplazada en el fondo del barranco sobre una capa de roca dura. El viaducto se localiza en la denominada “partida del Salt”, cerca de la carretera que conduce a Banyeres de Mariola. Por lo que respecta a la traza ferroviaria, se sitúa en la parte más complicada, entre las estaciones de Alcoy y el barranco de la Batalla. La característica principal de este primer tramo de 11 km es que, apenas iniciados los barrancos, se convierten en depresiones profundas y amplias que no pueden ser superadas con pequeñas obras de fábrica, sino que hacen necesario la construcción de grandes viaductos, como los de Barxell y Polop. El puente de Barxell, junto con los de Polop y barranco de las Siete Lunas, es hoy utilizado como infraestructura en la Vía Verde de Alcoy.

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Puente de la vía verde de Alcoy sobre el río Polop

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Alcoy (PK 69/065) Coordenadas geográficas: 38º 40' 49" N / 00º 30' 25" O La obra y su contexto El puente sobre el río Polop es el de mayores dimensiones de la línea, nunca inaugurada, del ferrocarril Alicante-Alcoy, cuyo proyecto fue redactado por José Roselló en 1927. Se trata de una notable obra de ingeniería para su época, por su espectacularmente ligero diseño constructivo. Está emplazado sobre el río Polop, que drena el valle del mismo nombre y que se alimenta de todos los arroyos que nacen en la umbría del parque natural del Carrascal de la Font Roja. Se ubica en la parte más compleja del trazado ferroviario, que, hasta dejar atrás el barranco de la Batalla, fue obligado resolver con la excavación de numerosos túneles y salvar las profundas depresiones del terreno con la construcción de importantes obras de fábrica. Está construido en alineación recta, alcanzando una longitud total de 230 m y 45 m de altura máxima. Se compone de un total de ocho vanos con arcos de medio punto, cinco de ellos de 30 m de luz y tres de 12 m. Los cinco arcos centrales son de hormigón armado y el tímpano está aligerado con arquillos de 4 m; las tres bóvedas laterales de avenida, dos en el lado derecho y una en el izquierdo, son de hormigón en masa. Las pilas, de sección cónica, y los estribos, están revestidos en piedra. El tablero está constituido por una losa plana continua para el asentamiento de las vías, que nunca llegaron a ser extendidas. Estos modelos realizados en hormigón armado están muy relacionados con los estudios y realizaciones de J. E. Ribera. Se trata de un modelo oficial con algunas variantes. Hasta la creación de la Vía Verde de Alcoy fue utilizado exclusivamente como vía rural, uniendo fincas de cultivo. Hoy, junto con los de Barxell y barranco de las Siete Lunas, forma parte de la infraestructura del trazado de dicha vía, en buen estado de conservación.

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Puente de las Siete Lunas de la vía verde de Alcoy

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Alcoy (PK 73/715) Coordenadas geográficas: 38º 40' 02" N/ 00º 27' 54" O La obra y su contexto Tras abandonar la estación de Alcoy, el trazado del nunca inaugurado ferrocarril de Alicante-Alcoy discurre por la falda de la sierra de San Cristóbal, remontando a continuación el valle del río Polop por su margen izquierda hasta salvar la enorme depresión de su cauce a través del viaducto del mismo nombre. Una vez en la margen derecha, la traza asciende constantemente hasta llegar al barranco de la Batalla, muy sinuoso y de márgenes muy quebradas. La dificultad del estrecho paso se salva con dos grandes túneles de 900 y 1020 m, separados por un barranco secundario para el que hubo que proyectar otro viaducto, denominado de la Batalla o de las Siete Lunas. La segunda acepción corresponde en realidad al puente de la carretera Alcoy-Alicante (N-340), que está formado por siete arcos y que se encuentra dispuesto en paralelo a aquel, a 20 metros aguas abajo. Fue proyectado por José Roselló en 1927. El viaducto tiene 69 m de longitud y 20 m de altura. Está constituido por un gran arco rebajado de hormigón armado de 44 m de luz y 8,80 m de flecha. Las laderas, muy escarpadas, así como el fondo del barranco, están formadas por calizas de buena calidad, lo que permitió salvar todo el espacio con un solo arco, a semejanza del viaducto sobre el barranco del Zinc, muy similar, aunque de inferior tamaño. Para su construcción se utilizó el mismo procedimiento que en aquel, mediante la utilización de dos castilletes muy ligeros de celosía y poleas diferenciales para el montaje de las cimbras y cerchas metálicas, aprovechándose las mismas cimbras, ligeramente reformadas. El espesor en la clave de la bóveda se fijó en 1,10 m, mientras que en los arranques es de 1,50 m, siendo el ancho de 3,60 m. La construcción del segundo de los túneles fue de gran dificultad por la aparición de una enorme cueva cuyas paredes, formadas por calizas cuarteadas, que eran extremadamente débiles, con el agravante de que a pocos metros por encima discurría la carretera, con el consiguiente peligro de derrumbe. El puente sobre el barranco de las Siete Lunas, tras la finalización de los trabajos de la autovía A7, vuelve a formar hoy parte de las infraestructuras del trazado de la Vía Verde de Alcoy.

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Puente de San Jorge en Alcoy sobre el río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1931) Autor: C. Monzón, V. Redón, V. Eusa, A. Peña Boeuf Municipio: Alcoy Coordenadas geográficas: 38°42'0.04"N / 0°28'30.50"O La obra y su contexto El viaducto de San Jorge es una de las obras más notables y pioneras de ingeniería en la utilización de hormigón armado como material constructivo, además de seguir fielmente en su diseño uno de los modelos de la Colección Oficial de José Eugenio de Ribera sobre puentes arco. Posee una importancia capital como elemento de nexo territorial al unir el centro urbano y la tercera zona de ensanche de la ciudad, la carretera de Xàtiva-Alicante, así como las estaciones de ferrocarril de Alcoy-Valencia y Alcoy-Gandía, de manera que se acortaba en más de la mitad la distancia que existía entre ellas. Se barajó la posibilidad de construir un puente de piedra, metálico u hormigón; pero teniendo en cuenta el precio del acero, la altura a salvar, el ancho de la calzada y el terreno de cimentación se consideró que un viaducto de hormigón armado era lo más acertado para las dificultades que se planteaban. Los ingenieros D. Vicente Redón y D. Carmelo Monzón con la colaboración del arquitecto D. Víctor Eusa realizan el proyecto del puente en 1924, iniciándose su construcción en 1925 bajo la dirección de Carmelo Monzón y la colaboración de Alfonso Peña Boeuf. La obra estaba prácticamente terminada en 1928. Sin embargo, problemas de consolidación del terraplén prolongaron su construcción hasta el 26 de marzo de 1931. En la memoria del “Proyecto de Viaducto en Alcoy” se describe “un viaducto de hormigón armado de tres bóvedas parabólicas de doble arco apoyadas en dos estribos y dos pilas y con 156 metros de longitud total”. Destacan los tabiques en el trasdós de los arcos, que se unen por su parte superior con las vigas del tablero y acentúan la sensación de esbeltez y verticalidad. No menos interesante resulta el tablero en voladizo, formado por cuatro vigas longitudinales y por varias transversales. En su construcción se optó por la utilización de cimbras de madera, compuestas por pies verticales empotrados en el suelo, sujetos con carreras horizontales y arriostrados en forma de cruz de San Andrés. Cuidadosamente rematado y decorado, destaca por un lado, la barandilla que se encuentra dividida en módulos, por series de columnas o pilastras que coinciden con los elementos verticales de debajo del tablero, y por otro lado, las farolas que se sitúan sobre las pilas y centros de los vanos. Con el aligeramiento de los tímpanos, la división en dos de la bóveda, las cuidadosas proporciones y los detalles ornamentales se consigue una obra esbelta y elegante, que salva una gran distancia sin la sensación de pesadez ni de masa. El viaducto de San Jorge constituye un ejemplo de obra pública integrada en el paisaje de la ciudad, que lo convierte en un elemento fundamental de la imagen de la misma.

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Puente de Fernando Reig en Alcoy sobre el río Barxell

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1987) Autor: J. A. Fernández Ordóñez, J. Martínez Calzón Municipio: Alcoy Coordenadas geográficas: 38°41'28.06"N / 0°28'56.03"O La obra y su contexto El puente de Fernando Reig refleja la revolución que supuso el hierro pretensado y el protagonismo adquirido dentro de los puentes atirantados con grandes luces. La presente obra fue encargada por el Ayuntamiento en 1982 al ingeniero D. José A. Fernández Ordóñez, con la finalidad de reducir el tráfico interurbano y mejorar el acceso desde la carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el ensanche de Entenza. El 16 de septiembre se realizaron las pruebas de carga y el 27 de abril de 1987 el nuevo puente fue inaugurado. Al mando de la obra estuvieron los ingenieros J. A. Fernández Ordóñez, J. Martínez Calzón, Manuel Burón Maestro y Angel Ortiz Bonet. La técnica del pretensado crea un estado tensional de compresión previo en la pieza de hormigón, de forma que al actuar las posteriores sobrecargas siempre se halle comprimida. Con el pretensado desaparece el arco y se impone el tramo recto para todo tipo de luces y reduce la sección de las armaduras y los espesores de hormigón. La combinación entre la prefabricación y el pretensado permite aún mayores aligeramientos y mejora la calidad del conjunto de la obra. Según el estudio del ingeniero J. Carlos Gómez sobre los puentes de la ciudad de Alcoy, el puente atirantado se compone básicamente de tres elementos: pila, tablero y tirantes inclinados que unen el tablero con la pila. En el caso del puente de Fernando Reig se trata de un puente atirantado asimétrico de dos vanos. La pila, de color rosa, tiene una altura de 89,50 m y consiste en un pórtico con un travesaño bajo el tablero. La longitud total del puente es de 276 m, mientras que su anchura es de 17,40 m. Los tramos atirantados (19 pares de tirantes) miden 110 y 132 m seguidos de un vano de 34 m que se encuentra sustentado sobre dos pilares cilíndricos y el estribo derecho. El tablero se enlaza a la pila por medio de dos hileras laterales de cables, según la disposición de “abanico corregido”, separados entre sí por una distancia de 12 m. La barandilla de tubos rectangulares es metálica y más clara que el gris del tablero, disponiendo de dos miradores laterales. El proceso de construcción fue controlado a través de medios telemáticos que controlaban la temperatura y la tensión de los distintos elementos (pila, dovelas y tirantes), con la posibilidad de corregir cualquier variación o las incidencias que se produjesen. En la actualidad se mantienen esos controles con el fin de conocer cualquier variación de la estructura del puente. Con la tipología del Puente de Fernando Reig se completa la importante colección de puentes de la ciudad de Alcoy, ya que todos ellos forman un pequeño muestrario de los tipos más representativos de cada una de las épocas en que fueron construidos.

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Viaducto del Barranco de la Batalla en la Autovía del Mediterráneo A7 sobre el río Molinar

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2011) Autor: J.E. Herrero Beneítez, L. Martín-tesoro, J.C. Yuste Municipio: Alcoy (Autovía del Mediterráneo A7) Coordenadas geográficas: 38°40'28.17"N / 0°27'53.28"O La obra y su contexto Cerca de Alcoy, un puente doble paralelo con una pila central única y vigas de hormigón de canto variable, que al aproximarse a los estribos se transforman en vigas mixtas de canto constante. En la margen izquierda la ladera es muy abrupta y el estribo se transforma en boquilla de túnel. La longitud total del puente esde 198,3 m (calzada sentido Valencia) y de 205,5 m (calzada sentido Alicante) y la luz libre máxima es de 98,2 m. La pila central está formada por dos tabiques arriostrados hasta una cierta altura y más arriba independientes, de sección ligeramente trapecial (más ancha abajo) con dos acanaladuras verticales en acero autopatinable que la aligeran visualmente. El barranco es muy profundo con la roca aflorando en ambas márgenes. Su altura máxima hasta la rasante es de 62 m. El puente tiene un fuerte carácter, subrayado por el cambio del hormigón al acero en los 3/5 de la luz y por la presencia de las embocaduras de los túneles, a media altura de una ladera casi vertical. Forma parte de las obras de la variante de Alcoy de la Autovía del Mediterráneo A7, las cuales han cubierto un tramo de 5,23 km de longitud, más 630 metros de la vía de enlace desarrollada entre el enlace Sur de la variante y la actual N340, salvando el paso del río Molinar mediante un viaducto. Las obras se inscriben en el Programa de Vías de Gran Capacidad, correspondiente al Capítulo de Carreteras del Plan de Infraestructuras y Transportes 2000-2009, del Ministerio de Fomento. El tramo comienza en el enlace sur de Alcoy y termina en la variante de Cocentaina. Las comunicaciones en torno a la ciudad de Alcoy siempre han estado condicionadas por un relieve muy accidentado que ha obligado a construir grandes obras públicas. El río Molinar discurre por el tramo de cauce que corre por el Barranco de la Batalla. La obra proyectada por José Emilio Herrero Beneítez y Luis Martín Tereso López fue dirigida por Juan Carlos Yuste Cotando, siendo la emprese adjudicataria Ferrovial-Agroman S.A. y CHM Obras e Infraestructuras. Iniciado en marzo de 2009 fue terminado en junio de 2011.

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Puentes en el Vinalopó Alt i Mitjà La selección comprende un conjunto variado y disperso de obras. La mayor concentración se localiza en el entorno de Elda y Petrer: el puente de la avenida de la Libertad es una estructura bastante convencional de vigas pretensadas de canto variable cuyo alzado está marcado por la utilización en el barandillado de piezas prefabricadas de hormigón de color rojizo; en el extremo opuesto la pasarela sobre el barranco de Pusa, obra de la arquitecta C. Pinós construida en 1999, despliega un torrente de creatividad al componer una estructura sobre un gran arco metálico doble, en la que el paso sobre el cauce se transfigura en acceso y parte de una gran plaza; desdichadamente esta interesante construcción ocupa un lugar bastante marginal en el borde del casco urbano y su funcionalidad es irrelevante. En el fondo del barranco, ligeramente aguas abajo, se pueden contemplar los restos del acueducto de San Rafael del siglo XVI. Aproximadamente a 1 km al norte del casco de Elda se encuentra el acueducto de Los Belgas, una singular obra del ingeniero P. Lafarga de1913, en la que la canalización: una viga cajón metálica continua, salva la rambla del Vinalopó y la vía férrea con dos apoyos intermedios. Los puentes ferroviarios están representados de una parte por el puente de la línea de Madrid a Alicante sobre la rambla del Vinalopó en Monóvar con dos vigas pratt y tablero superior, y de otra, por los puentes del Forn del Vidre y del Fontanar, construidos a finales de los años 1920 para el ferrocarril de Alcoy a Alicante, que desde 2003 forman parte de la Vía Verde del Maigmó. Dos obras de marcado carácter histórico completan la selección. El acueducto sobre el barranco del Derramador en Biar y el puente de los Espejos en Villena.

Puente de los Espejos sobre Acequia Real.

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53. Acueducto de les Fanecaes en Biar sobre el barranco del Derramador 54. Puente de los Espejos o del Salero en Villena sobre la acequia del Rey 55. Acueducto de San Rafael en Petrer sobre el barranco de Pusa 56. Puente ferroviario en Monóvar sobre la rambla de Novelda 57. Acueducto de los Belgas en Elda 58. Puente del Forn del Vidre de la vía verde de Maigmó en Petrer 59. Puente de Fontanar en la vía verde de Maigmó en Petrer 60. Puente de la Avda de la Libertad en Elda sobre el río Vinalopó 61. Pasarela en Petrer sobre el barranco de Pusa

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Acueducto de les Fanecaes en Biar sobre el barranco del Derramador

Identificación Fecha de construcción: siglo XVI-XVII Municipio: Biar Coordenadas geográficas: 38°38'7.73"N / 0°46'0.03"O La obra y su contexto La obra está ubicada en las afueras del casco urbano de Biar, aproximadamente a unos 100 m de la carretera que se dirige hacia Banyeres de Mariola. Se suspende sobre el barranco del Derramador. Su datación no es exacta ya que la construcción en arcos apuntados nos sugiere que pudo erigirse en época medieval. Algunos autores como José Antonio Fernández Ordoñez, apuntan que estuvo comprendida entre los siglos XVI y XVII. Tras el periodo romano, la población islámica siguió la estela en la creación de este tipo de infraestructuras que ayudaran a la creación de asentamientos a lo largo de la península. De hecho, hubo también una continuidad posterior con la repoblación cristiana, que generó una constante en este tipo de construcciones facilitando así con la adaptación del sistema hidráulico la llegada de agua a la casas. Las obras, según Marc Ferri, podían ser fomentadas económicamente tanto por el gobierno como por las personas de mayor nivel adquisitivo dentro de la sociedad, pues eran las que verdaderamente podían sufragar este tipo de gastos y gozar a la par de un bien tan preciado como el agua en esta época. La estructura mide unos 46,30 m de longitud en el que se abren tres arcadas, variando la luz de la misma que oscila entre los 4,25 y los 5 metros. Dos de los arcos son apuntados y un tercero de medio punto. Todo ello está apoyado en pilas y estribos. El material utilizado combina la mampostería y el ladrillo, este último de doble rosca y dispuesto, en algunas zonas, a sardinel. La canalización de agua era abierta a través de piedra labrada. Así mismo apuntar que, los tajamares construidos con una base triangular y semicircular, están adosados a los contrafuertes configurados de mampostería. Estos elementos se dispusieron con el fin de conducir el posible caudal de agua hacia los diferentes vanos del acueducto y así evitar que el empuje y tensión sobre la fábrica produjera su destrucción o derribo parcial. En la actualidad se encuentra fuera de uso aunque su estado de conservación es bueno. La parte mayormente afectada son los tajamares que están semiderruidos. Es Bien de Relevancia Local con categoría de Espacio Etnológico de Interés Local desde su aprobación en el año 2002.

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Puente de los Espejos o del Salero en Villena sobre la acequia del Rey

Identificación Fecha de construcción: siglo XVI y XVII Municipio: Villena Coordenadas geográficas: 38º 39' 33,78" N / 00º 56' 08,03" O La obra y su contexto La cuenca del Vinalopó atraviesa un territorio árido de fácil comunicación donde escasean los puentes de gran envergadura, que tan solo han comenzado a construirse en épocas recientes con el desarrollo de las actuales infraestructuras viarias. El puente del Salero no comunica sin embargo ningún camino de importancia ni salva ningún curso de agua. Su silueta destaca sobre la planicie de lo que antaño constituyó la laguna de Villena, cuyos primeros intentos de drenaje para ganar tierras de cultivo y las epidemias de tercianas, que asolaban la población en épocas estivales, se remontan a 1760. Las tentativas no cesaron hasta culminar en dos Reales Órdenes de septiembre de 1785 y de abril de 1803, que sancionaban el comienzo de la obras de construcción de la denominada acequia del Rey para el drenaje de las aguas, bajo la supervisión del arquitecto Juan de Villanueva y cuyos costes ascendieron a 1.444.496 reales. La acequia tiene una longitud de 10 km y desemboca en el margen derecho del río Vinalopó. Constituye hoy el desagüe de la cuenca endorreica que conformaba la laguna, además de todas las escorrentías de la zona, por lo que sus aguas son bastante salobres y no sirven para los cultivos. Aunque no hay testimonios documentales que daten con exactitud la construcción del puente, se supone que fue construido a finales del XVI o en la centuria siguiente. Está localizado en la Partida del Salero al norte de la desaparecida laguna, sobre la misma acequia del Rey, y servía para enlazar diversos caminos que confluían en la zona de Las Salinas, por lo que el transporte de la sal debió de ser su función principal. Tal vez sirvió de enlace carretero entre las poblaciones de Yecla y Villena cuando en época de fuertes lluvias fuera imposible el camino más corto entre ambas poblaciones, que discurre por el santuario de las Virtudes. Con una longitud de 32 m y una anchura máxima de 3,7 m, ha perdido sus rampas de acceso, que debieron ser de tierra. Está realizado con piedra picada, ladrillo y mampostería. La arcada central tiene 5 m de luz y apenas 6 m de altura máxima, con bóveda de medio punto de ladrillo y embocadura de piedra picada, con dovela central de sillería. A cada lado hay un par de pequeñas arcadas de 0,9 y 1.8 m de luz, a modo de alcantarillas, con bóvedas de medio punto y embocaduras construidas con ladrillo. El perfil es alomado, con entradas abocinadas y tajamares se sillería con sombreretes de mampostería y albardilla de piedra. Actualmente no tiene ningún uso y se encuentra prácticamente en condición de abandono, con los estribos derruidos. El firme, que se encuentra sobre la misma bóveda, mantiene las huellas del intenso tráfico de carros que debió tener en otros tiempos.

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Acueducto de San Rafael en Petrer sobre el barranco de Pusa

Identificación Fecha de construcción: siglo XVII Municipio: Petrer Coordenadas geográficas: 38º 29' 16.64'' N / 0º 47' 16.60'' O La obra y su contexto El acueducto de San Rafael se enmarca dentro de la política llevada a cabo por muchos municipios de la Comunitat Valenciana para abastecer agua a las poblaciones próximas. Parece que originariamente suministró su caudal al municipio de Petrer. Además algunos autores apuntan que por la cercanía pudo también llegar hasta Elda. De hecho en la actualidad son dos poblaciones casi unidas geográficamente. Ciertos autores enmarcan su construcción dentro del gótico tardío español, aunque no queda clara la cronología exacta de su construcción, pues otros la encuadran a comienzos del siglo XVII. Se erigió sobre el barranco de La Pusa, también conocido como de Los Molinos, cercano al casco urbano de Petrer y que desembocaba en el río Vinalopó. Era uno de los barrancos, en conjunción con otros de fuerte pendiente, que configuraba el paisaje cercano a la ciudad. El acueducto se dispuso cercano al barrio de San Rafael con la intención de poder dirigir el agua, a través de una alienación perfecta con una acequia contigua, y así facilitar el proceso de abastecimiento. Hasta el momento carecemos de documentación escrita que aporte algunas cuestiones como el año y proceso constructivo. En origen, la obra se concibió como una estructura formada por seis arcos, aunque en la actualidad quedan sólo tres de ellos. Estos arcos apuntados con una luz de 3,65m, creados con mampostería y dispuestos a sardinel, nacen de unos machones troncocónicos fabricados en sillería bien labrada con aparejo isódomo en la mitad inferior. Ello deja paso a la parte superior compuesta en mampostería y que asciende hasta el comienzo de la canalización realizada en cerámica con una disposición en forma de U. La longitud total del acueducto, contando tan solo con los tres vanos, es de 17 m. El estado de conservación del acueducto es bastante regular. En 1981 se llevó a término una restauración a cargo de la cual estuvieron Mario Valero y J. Quesada. Se procedió a la mejora de la cimentación de una de las pilas que presentaba deterioros importantes. A la par, ese mismo año la obra fue declarada Monumento Histórico-Artístico Local. Según la Dirección General de Patrimonio Cultural Valenciano está incluido con denominación BIC.

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Puente ferroviario en Monóvar sobre la rambla de Novelda

Identificación Fecha de construcción: siglos XIX y XX Autor: A. Retortillo (1858), D. Muguruza (1916) Municipio: Monóvar (PK 419) Coordenadas geográficas: 38º 26' 05" N/ 00º 48' 46" O La obra y su contexto El eje ferroviario de Madrid a Alicante fue el primero en inaugurarse en España, circulando el primer tren entre ambas estaciones el 3 de enero de 1858. Desde la localidad de Villena, la línea férrea discurre a través del valle del Vinalopó, corredor natural aprovechado históricamente para comunicar la meseta con la costa alicantina. De los doce puentes existentes en su paso por la Comunitat Valenciana, el más destacado por dimensiones es sin duda el puente de la rambla de Novelda, situado sobre el río Vinalopó, que en ese punto sirve de frontera entre las localidades de Monóvar y Elda. El puente originario estaba formado por dos vigas metálicas de alma llena de 32,24 m de longitud y 24 m de altura sobre estribos de sillería y sillarejo. Diseñado por el ingeniero Ángel Retortillo, su montaje, realizado el 9 de diciembre de 1857, constituyó una novedad que aparece ampliamente descrita en la Revista de Obras Públicas, pues no empleó grúas ni apoyos intermedios, sino que fue llevado a cabo mediante deslizamiento en poco más de seis horas, sistema más sencillo y económico. Evidentemente, aquel primer puente no ha llegado hasta nosotros. En 1902 se aprobaba la Instrucción para redactar los proyectos de puentes metálicos, y se iniciaba un proceso de reconocimiento de todos los tramos metálicos existentes que llevó consigo el refuerzo o la sustitución de muchos de ellos, para adecuarlos a las sobrecargas de la nueva norma. En la primera década de siglo fueron sustituidos la mayoría de tramos metálicos por vigas articuladas tipo Pratt de piso superior, que había sido patentada en 1844. El nuevo puente fue proyectado por el Ingeniero Jefe de Vía y Obras de la compañía, D. Muguruza, en 1916. Aunque las pruebas de esfuerzo realizadas en 1902 al puente antiguo habían dado resultados satisfactorios, la compañía decidía su sustitución por uno nuevo de acero, calculado de acuerdo a las prescripciones modernas con un margen de seguridad sobre la Instrucción de 1902, de acuerdo al progresivo aumento de peso de las locomotoras. Al nuevo tramo le fueron realizadas las pruebas de resistencia el 13 de octubre de 1917. Todavía se mantiene en uso activo, siendo el único tramo metálico de viga Pratt existente en la línea a su paso por territorio valenciano.

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57 Acueducto de los Belgas en Elda

Identificación Fecha de construcción: S. XX (1910) Autor: A. Muñoz, P. Lafarga Municipio: Elda Coordenadas geográficas: 38°30'1.53"N / 0°48'1.61"O La obra y su contexto El acueducto forma parte del canal de Zaricejo, propiedad de la Sociedad del Canal de la Huerta de Alicante, que lleva agua desde Villena a Alicante. Fue construido para salvar la rambla del Vinalopó y la vía férrea de la línea de Madrid a Alicante. Consiste en una viga cajón metálica continua de tres vanos de aproximadamente 21 m, soportado por dos finas pilas troncopiramidales de sillería. La base de estas pilas tiene forma semicilíndrica con tajamares rematados por sombreretes. Los estribos han sido reforzados, en fecha reciente con apoyos metálicos suplementarios realizados con gran pulcritud. El muro que separa el ferrocarril del cauce tiene metro y medio de altura máxima y está recorrido por una gran imposta semicircular. La sociedad Canal de la Huerta de Alicante fue constituida en 1907 para dotar de riego a las huertas de Alicante, San Juan y Mutxamel. En 1909, la Sociedad adquirió los pozos de Zaricejo (150l/sg) a la Compañía Atienza, Esteve y Carrió y construyó el notable acueducto que discurre a través de 55 kilómetros. Según Figueras Pacheco, aguas abajo del Zaricejo, en la Colonia de Santa Eulalia se abrieron siete pozos artesianos (158 l/sg de caudal), que fueron adquiridos por la Compagnie Genèrale des Conduits d'Eau, más conocida por la “Compañía Belga”, que redota el abastecimiento para la huerta y ciudad de Alicante. Este origen queda señalado en el nombre del acueducto.

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Puente del Forn del Vidre de la vía verde de Maigmó en Petrer

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Petrer (PK 119/265) Coordenadas geográficas: 38º 27' 52" N / 00º 40' 45" O La obra y su contexto El puente del Forn del Vidre, muy próximo al del Fontanar, está situado en las estribaciones de la sierra del Maigmó, en un entorno árido de gran belleza, donde el trazado ferroviario, nunca inaugurado de Alicante-Alcoy, hubo de ser diseñado dando un profundo rodeo para solventar el importante desnivel existente desde el collado de l'Hort (600 m) hasta la estación de Agost (218 m) de la compañía MZA, evitando de ese modo las excesivas pendientes, tan perjudiciales para la explotación ferroviaria. Tiene una longitud de 167 m y una altura máxima de 40 m, formado por dos arcos centrales de gran esbeltez y ligereza, de medio punto de 30 m de luz, construidos en hormigón armado, con arquerías, y cuatro arcos laterales de hormigón en masa, tres en un lado y el restante en el otro, todos de 12 m de luz, con dovelaje de sillería fina. Las pilas están revestidas de piedra en las esquinas, mientras que los estribos son de mampostería. Está construido sobre un terreno de rocas calizas compactas, por lo que su cimentación no excede en ningún caso de los 2 m, a excepción de la pila central, donde se llega a los 3 m. Fue proyectado como los demas de la línea por el ingeniero José Roselló en 1927. Durante la mayor parte de su vida se utilizó exclusivamente como camino rural. Desde junio de 2003 forma parte, junto con el de Fontanar, de las infraestructuras de la Vía Verde del Maigmó, que, financiada por el Ministerio de Medio Ambiente, discurre entre el puerto del Maigmó y la estación de ferrocarril de Agost (21 km), de la actual línea Madrid-Alicante. La desafortunada colocación de una conducción de agua sobre la rasante del puente, en la cara de aguas arriba, desluce parte de su bella impronta original.

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Puente de Fontanar en la vía verde de Maigmó en Petrer

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1929) Autor: J. Roselló Municipio: Petrer (PK 117/243) Coordenadas geográficas: 38º 28' 22" N/ 00º 39' 54" O La obra y su contexto Después del puente de Polop, el de Fontanar es por magnitud el siguiente en importancia de toda la línea de Alicante-Alcoy. Con 190 m de longitud, tiene una altura máxima de 30 m en el único arco central de hormigón armado de medio punto, de 30 m de luz, al que acompañan cinco arcos laterales de hormigón en masa, de 12 m de luz. Completan el conjunto por uno de sus extremos, donde la ladera tiene una suave pendiente, tres tramos rectos de hormigón armado de 17 m de luz. El dovelaje es de sillería fina, estando las pilas revestidas de piedra en las esquinas. Los estribos son de mampostería. Todo ello se traduce en un gran contraste de estructuras y materiales, muy variados. El terreno sobre el que se asienta está constituido por acarreo, formado por capas alternas de arena y grava, no encontrándose un piso aceptable para la cimentación hasta una profundidad media de 7 m. El puente de Fontanar, muy próximo al del Forn del Vidre, está situado como aquel en las laderas de la sierra del Maigmó, donde el trazado hubo de ser diseñado dando un profundo rodeo para disminuir, a costa de alargar el recorrido, el importante desnivel desde el collado de l'Hort (600 m) y la estación de Agost (218 m) donde según el proyecto original, la línea debía de enlazar con la del ferrocarril Madrid-Alicante, de la compañía MZA, y compartir traza hasta la ciudad de Alicante. Desde junio de 2003 forma parte, junto con el puente del Forn del Vidre, de las infraestructuras de la Vía Verde del Maigmó, que, financiada por el Ministerio de Medio Ambiente, discurre entre el puerto del Maigmó y la estación de Agost (21 km). Con anterioridad se utilizó como camino rural. Al igual que en el caso del Forn del Vidre, una tubería de agua adosada a la rasante desluce su silueta.

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Puente de la Avda de la Libertad en Elda sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: 1987 Autor: J. R. Navarro Vera, F. J. Beviá Municipio: Elda Coordenadas geográficas: 38°29'21.06"N / 0°47'39.72"O La obra y su contexto Este puente franquea el río Vinalopó a su entrada en el núcleo de Elda-Petrer coincidiendo con el inicio del encauzamiento. Su estructura está constituida por vigas continuas de canto variable ejecutadas en hormigón pretensado sustentadas por pilas en V con forma de tetrapilonos. Tiene tres vanos principales y dos semivanos de acceso de mitad de la luz. El parapeto se abre en balconcillos sobre las pilas y está construido con prefabricados de hormigón de color rojizo, que destaca notablemente del resto del puente de hormigón gris. El diseño de las piezas es muy elaborado y equilibrado, aunque el canto es algo elevado para esa luz, pero el conjunto resulta bastante proporcionado. Hay una placa con la fecha y las autoridades que asistieron a la inauguración, en la acera de aguas arriba del estribo izquierdo. La obra proyectada por los ingenieros J.R. Navarro Vera, F. J. Beviá.

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Pasarela en Petrer sobre el barranco de Pusa

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1999) Autor: C. Pinós Municipio: Petrer (Descampado de la rambla de Pusa) Coordenadas geográficas: 38°29'16.45"N / 0°47'14.79"O La obra y su contexto La pasarela es el soporte de la continuidad de una plaza urbanizada en terrenos del borde del casco que se extiende entre ambas márgenes del rio. Está situada en un entorno muy degradado de las afueras de Petrer, entre fábricas, almacenes y descampados, solo dignificados por la presencia de las arcadas de piedra del acueducto de San Rafael que cruza a cota baja el barranco. El acceso a la pasarela se desdibuja entre carteles de publicidad y restos de construcciones diversas. Sobre la margen izquierda de la rambla, la pasarela se abre para acompañar la amplia plaza dotada de un mobiliario urbano suficiente para servir de centro de reunión a grupos de adolescentes. Las laderas del barranco están formadas por una mezcla de guijo y arenas, más o menos socavadas, sobre las que se ha dispuesto unas grandes piezas de piedra de forma y tamaño irregulares que funcionan como base sólida para el asentamiento de la pasarela. A partir de un cierto progreso del cruce, la pasarela se ensancha hasta adquirir una planta triangular, definiendo así dos áreas; una claramente de paso, situada aguas arriba de trazado recto, y otra con un cierto carácter de estancia. Esta última se resalta por medio de un suelo que se curva ligeramente hacia arriba por el lado de aguas abajo y cuyo borde se remata hacia arriba por medio de unas costillas curvadas, entre las que se disponen series irregulares de tablas que dan lugar a un amago de cubierta o protección. Habitualmente, esta pasarela se muestra con fotos de su alzado, para dejar ver un arco exento que sujeta una viga que cruza oblicuamente sobre él. Contemplada desde abajo, en el cauce, se entiende mejor la disposición de estas grandes piezas metálicas y su papel de bordes en la zona triangular, donde está el paso y el área de estancia. El arco se ha forzado en su oblicuidad, alejándose del tablero en la zona estrecha del paso, para descender como una pieza exenta y apoyarse sobre las piedras mediante un borde punzante que parece querer hincarse entre ellas. Los estribos están abiertos, formados por planos de hormigón que dejar fluir un caudal de peñascos que brota entre ellos, afirmando el carácter sustentador de la gran escollera colocada sobre el lecho terroso del río.

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Puentes en Elche y el Embalse de Elche La necesidad de franquear el profundo barranco excavado por el río Vinalopó es la primera razón de ser de los puentes significativos de la ciudad de Elche. El actual puente monumental de Santa Teresa marca el emplazamiento del puente tradicional de la ciudad, el que en el siglo XVII daba paso al camino de Orihuela al tiempo que conectaba el centro urbano, entonces asentado en la margen izquierda, con el arrabal que le prestó el nombre. Del último cuarto del siglo XIX procedía el puente metálico del ferrocarril sustituido, en 1975, con el soterramiento de la línea férrea, por la potente estructura de hormigón del puente actual con dos niveles de tablero, por los que circulan respectivamente el ferrocarril y la carretera de Murcia. En el primer cuarto del siglo XX cuando el crecimiento de la ciudad se produce en terrenos de la margen derecha, fueron construidos dos notables puentes con arcos de hormigón, el de Canalejas y el de Altamira al pie de la fortaleza. El puente atirantado de la Generalitat al sur y el puente colgante del Bimilenario al norte del casco urbano, junto con la notable pasarela del Mercado, un arco-pórtico en hormigón, construidos en los últimos veinte años completan el amplio registro tipológico de los puentes ilicitanos. La Guía incorpora como estructuras significativas en el entorno de Elche un conjunto de acueductos, testigos notables de la importancia que se concede al agua en este territorio, ya sea para abastecimiento urbano: acueductos de los Cuatro Ojos y de los Cinco Ojos, como para regadío: acueductos del canal de desviación del río Vinalopó.

Acueducto IV desvio Vinalopo-Elche.

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62. Puente de Santa Teresa en Elche sobre el río Vinalopó 63. Acueducto de los Cuatro Ojos en Aspe 64. Acueducto de los Cinco Ojos en Aspe 65. Acueducto II del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 66. Acueducto III del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 67. Acueducto IV del canal de desviación del río Vinalopó en Elche 68. Puente de Canalejas en Elche sobre el río Vinalopó 69. Acueducto en Elche sobre el barranco de los Arcos

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70. Acueducto de Aguas de Riego del Levante sobre el río Vinalopó 71. Puente de Altamira en Elche sobre el río Vinalopó 72. Puente ferroviario en Elche sobre el río Vinalopó 73. Pasarela del pintor Albarranch en Elche sobre el río Vinalopó 74. Pasarela del Mercado de Elche sobre el río Vinalopó 75. Puente de la Generalitat en Elche sobre el río Vinalopó 76. Puente del Bimilenario en Elche sobre el río Vinalopó

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Puente de Santa Teresa en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1756) Autor: P. Fernández, P. Irlés Municipio: Elche Coordenadas geográficas: 38º 15' 48" N / 00º 41' 60"O La obra y su contexto Los orígenes del actual puente de Santa Teresa se remontan a finales del siglo XVII, cuando el Consejo municipal acordó sustituir el modesto puente de madera existente, que conectaba el barrio de Santa Teresa con el centro de Elche y daba servicio al camino de Orihuela. De esta manera, en 1673 se acuerda la construcción de un nuevo puente de fábrica de una sola arcada, proyecto que no se concluyó hasta 1715. El nuevo puente fue, sin embargo, devastado por la riada de 1751. Aprovechando la obra que permanecía en pie, el arquitecto Pedro Fernández redactó un nuevo proyecto que se encargó al constructor Pedro Irlés, quien lo levantó entre los años 1755 y 56. Las obras dieron lugar a un puente urbano de 76 metros de longitud y 14'5 de altura, con una estructura de dos bóvedas ojivales apoyadas en una pila central y estribos que sustentan dos arcos ojivales de 14 metros de luz cada uno de ellos. Las bóvedas son de sillería, al igual que la pila, las enjutas de los arcos y las impostas, mientras que los estribos son de mampostería. En el perfil del puente, destacan los tajamares de planta triangular, también de sillería, que se prolongan hasta el peto con el fin de sustentar dos casalicios cubiertos que acogen las imágenes religiosas de Nuestra Señora de la Asunción y San Agatángelo. Al pie de aquella, una inscripción en mármol señala: “El día 31 de Octu [sic] del Año 1761 se vio venir por este Torrente tan gran avenida de agua que llegó a pasar pon enzima [sic] del antepecho de este puente con tanta fuerza que le rompió por la parte de poniente llevándose la metad [sic] de él y otros destrozos que hizo arruinando las presas que le cruzan para el riego de esta huerta, 42 casas almazaras fábricas de xabón [sic], 5 huertas de palmas y diferentes árboles con otro efectos llegando esta desgracia a cantidad de 876841,48 echo del aprecio por peritos como consta en la información que está en el archivo de esta villa”. El diferente tono de las piedras que articulan la estructura de las bóvedas y las de los estribos, proporciona ritmo estético a la estructura. Rematan el conjunto la barandilla y las farolas metálicas. El Archivo Municipal de Elche conserva varios expedientes relativos a las vicisitudes del puente, como el pleito sobre la profanación de las imágenes de los casalicios en 1933, la reconstrucción de las hornacinas en 1944 o las sucesivas obras de reforma y reparación que se llevaron a cabo en su estructura entre 1958 y 1960. En 2006 se iniciaron los trabajos de rehabilitación integral, que han conllevado el refuerzo de los pilares y los arcos, el acondicionamiento de las barandillas y el paso inferior del cableado, entre otras mejoras incluidas en el proyecto. El hermoso puente de sillería que atraviesa el cauce del río Vinalopó cumple una función no sólo estética, sino también de articulación territorial, ya que permite la comunicación entre los barrios separados por el río y el crecimiento de la ciudad hacia poniente y el camino de Orihuela. Un puente cuyos robustos elementos arquitectónicos y volúmenes cuidadosamente estudiados contrastan con el virtuosismo en el acabado de sus detalles, ofreciendo una visión clásica llena de elegancia.

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Acueducto de los Cuatro Ojos en Aspe

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1789) Autor: J. Gonzálvez de Coniedo, M. Francia Municipio: Aspe Coordenadas geográficas: 38°19'24.84"N/ 0°43'51.65"O La obra y su contexto El acueducto de los Cuatro Ojos y el de los cinco Ojos, situados en el término de Aspe, forman parte de las obras de fábricas construidas a finales del siglo XVIII para el abastecimiento de aguas desde Aspe a Elche. A lo largo de la historia, especialmente desde la Edad Media, el municipio de Aspe, lugar donde se erige el Acueducto de los Cuatro Ojos, ha sido zona de controversias suscitadas por la carencia de agua. La mayor parte de ellas se produjeron por el control de este recurso hídrico y el derecho de uso y explotación entre Elche y Aspe. Así mismo, la búsqueda de soluciones fue una constante de los gobernantes que recurrían a los manantiales y ramblas adyacentes a las poblaciones o de fácil desviación para el abastecimiento del agua. El hecho de la falta de agua producía, en ciertos momentos, que los habitantes, sobre todo aquellos más desfavorecidos, consumieran diariamente aguas insalubres, que daban lugar a fuertes focos infecciosos y enfermedades. El agravamiento de la situación producido por la sequía prolongada y el aumento de población en la zona a partir del siglo XVII, hizo que el cabildo ilicitano buscara la propuesta de diferentes proyectos que ayudaran a conducir aguas dulces desde alguna de las fuentes ubicadas en Aspe y poner remedio a la situación. Los proyectos tanto del acueducto de los Cuatro Ojos como de otros próximos como el de los Cinco Ojos fueron realizados por Miguel Francia y José Gonzálvez de Coniedo. Hubo otros proyectos y propuestas. Algunos de los puntos seleccionados en primer momento fueron abandonados por la reducción de caudal, hasta la decisión definitiva de una serie de construcciones que transportarían el agua de unos manantiales situados en el barranco de Aspe, especialmente de la llamada fuente de Barrenas. El proyecto quedó aprobado por el Real Consejo de Castilla el 5 de febrero de 1784. Las aguas partían de la Fuente de Barrenas, a un kilómetro de Aspe, en la orilla izquierda del río Tafarga. La conducción consiste en un doble canal superpuesto, formado por una parte superior descubierta, a modo de acequia tapada por losas, y una inferior, donde se ubicó una tubería de barro cocido y vidriado para la conducción de aguas. La principal dificultad técnica de obra residía en salvar los desniveles existentes en la zona de barrancos. Por ello fue necesario construir una serie de acueductos en altura que canalizaran el agua hacia la ciudad, cuya funcionalidad se ha mantenido hasta el primer tercio del siglo XX (1943). El acueducto de los Cuatro Ojos, de 46,80 m de longitud y 15,60 m de altura, posee un alto valor patrimonial por la fábrica y disposición utilizada en un enclave geográfico como éste. Está situado a 1500 m del camino que lleva a la mina de la Sierra Negra sobre el barranco de los Cuatro Ojos. Estéticamente la combinación de arcos de diversas formas rompe la monotonía de la estructura. Está compuesto por dos arcos apuntados laterales con una luz de 5 m. La calle central la forman en la parte superior uno de medio punto con 6,40 m de luz y uno en el nivel inferior escarzano. Todo ellos transmiten la tensión hacia las pilas con un espesor de 2.75 m y estribos sobre los que se apoyan. El material combina el ladrillo en arcos e impostas, siendo de mampostería el tímpano y los estribos. La canalización del agua se proyectó cubierta.

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Acueducto de los Cinco Ojos en Aspe

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1789) Autor: J Gonzálvez de Coniedo, M. Francia Municipio: Aspe Coordenadas geográficas: 38º 19' 37,04'' N / 0º 43' 54,79''O La obra y su contexto El acueducto localizado sobre el barranco de Los Cincos Ojos, en Aspe, pertenece a la canalización realizada a finales del siglo XVIII para el abastecimiento de aguas desde este municipio hasta la ciudad de Elche, antes descrita en el acueducto de los cuatro Ojos. Como antes hemos comentado, ante la situación de sequía y carencia de agua potable, el Obispo de la Diócesis de Orihuela, José Tormo, impulsó esta impresionante obra de ingeniería hidráulica. Los estudios previos fueron realizados por los arquitectos Miquel Francia y José Gonzálvez de Coniedo, aunque fue este último quien se encargó de su dirección y ejecución. El proyecto fue entregado en 1783. Dos años más tarde dieron comienzo las obras y el agua llegó a la ciudad de Elche en septiembre de 1789. La zona por la que discurre el canal es muy accidentada, con numerosos barrancos y ramblas, para los que se construyeron alcantarillas, sifones y numerosas arquerías, siendo la más monumental, por sus dimensiones y características, el acueducto de Los Cinco Ojos sobre el barranco del mismo nombre. Para salvar el desnivel del barranco de más de 46 metros de luz, José Gonzálvez de Coniedo planteó una arquería de dos alturas y cinco vanos, alcanzando 18,5 metros de altura. El primer nivel se afianza sobre estribos en mampostería enlucida y arco escarzano central. El segundo, reforzado con gruesos estribos en ligero talud, desarrolla tres arcos de medio punto y uno ligeramente apuntado. El ladrillo fue el material empleado para la realización de los arcos, resaltando sus claves con cartelas trapezoidales. Las líneas de imposta se marcan a modo de capitel, y los pilares, también en ladrillo, muestran pilastras con decoración en estuco. El tímpano combina, material y cromáticamente, las hileras de ladrillo con la mampostería, recubriendo la canalización. Esta voluntad decorativa pone de manifiesto no sólo el elevado valor como obra de ingeniería hidráulica, sino el amplio conocimiento artístico y sintaxis clásica por parte de su autor José Gonzálvez de Coniedo. Fue arquitecto, pintor y escultor aspense, formado probablemente como aprendiz de algunos de los maestros canteros del entorno y de conocida participación en obras como la iglesia de Yecla, Jumilla, el tabernáculo de la Catedral de Orihuela o la portada de la Capilla de la Comunión de la Basílica de Santa María de Elche. El abastecimiento de aguas desde Aspe hasta Elche es una construcción que entronca con la corriente reformista de la política borbónica, siendo iniciativas similares y precedentes las de las localidades próximas de Lorca y Totana.

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Acueducto II del canal de desviación del río Vinalopó en Elche

Identificación Fecha de construcción: S. XIX y XX (1882-1906) Autor: P. Lafarga Municipio: Elche (estribaciones del Rincón de la Morera en borde del embalse) Coordenadas geográficas: 38°18'57.16"N / 0°42'59.88"O La obra y su contexto El acueducto II, junto con el III y el IV forman parte del llamado canal de cintura o canal de desviación del río Vinalopo, dentro de un programa complejo para la mejora de los riegos de Elche. El ingeniero P. Lafarga describe, en 1911, el acueducto número II como sigue: “El acueducto núm. 2 está formado por quince arcos de medio punto, de tres metros de luz, y tanto por el sistema de construcción que en él se ha seguido, aberrugando toda la sillería que lo forma, como por sus armónicas proporciones, constituye la obra de fábrica más bella del canal”. Su longitud es de 89 m. El Canal de desviación del río a su entrada en el pantano, fue un trabajo complejo e importante para el programa de mejora de los riegos de Elche. El proyecto relizado por el ingeniero Próspero Lafarga, contó con la ayuda de Santiago Ortiz y Mazón y del contratista Jaime Antón. Como el ingeniero resumía: “Las obras de fábrica que comprende el canal son las siguientes: un pontón de cuatro metros sobre el barranco del Carretero; los acueductos números 1, 2, 3, y 4 antes descritos; una alcantarilla de dos metros, un grupo de tajeas de ocho claros, otro grupo de seis claros, otro de cuatro claros, otro de tres, otro de dos y ocho tajeas de un solo claro. (…) Se han construido también varios tramos de túnel artificial ó á cielo abierto para evitar los desprendimientos dentro del canal de algunas trincheras arcillosas. Entre las obras accesorias figuras ocho pasos superiores al mismo, ya para respetar servidumbres de paso, ya para conducir las aguas pluviales por encima del canal. Se han construido también varios metros de encauzamiento y diez compuertas, que al mismo tiempo que para las limpias del canal, se utilizarán para atacar los tarquines del pantano”. Fue una obra de gran complejidad por las condiciones del terreno en el que se asienta. De este sistema hidráulico se han destacado los tres acueductos por su importancia y belleza que se mantiene en el paisaje de hoy, aunque la obra ya no responda a su función.

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Acueducto III del canal de desviación del río Vinalopó en Elche

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Acueducto IV del canal de desviación del río Vinalopó en Elche

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX y XX (1882-1906) Autor: P. Lafarga Municipio: Elche (estribaciones del Rincón de la Morera en borde del embalse) Coordenadas geográficas: 38°18'57.16"N / 0°42'59.88"O La obra y su contexto El canal de desviación de las aguas del Vinalopó para riegos en el campo de Elche forma parte de un ambicioso proyecto acometido, al menos parcialmente entre 1880 y 1906, perfectamente descrito en el estudio que realiza el ingeniero Próspero Lafarga en la Revista de Obras Públicas (1911) con el título “Los riegos de Elche”. El autor tras una descripción de las características de la cuenca del Vinalopó y visión histórica de la red de riegos apunta las soluciones a llevar a cabo para la mejora de los riegos de Elche: 1) la desviación del río a su entrada en el pantano (canal de cintura) cuya obra ya había sido ejecutada bajo proyecto del ingeniero; 2) el encauzamiento del Vinalopó en su último trayecto; 3) la limpia del pantano; 4) el recrecimiento de la presa; 5) el revestimiento y rectificación de la Acequia Mayor. De todo este programa, en 1911, se había ya realizado la construcción del canal de desviación del río Vinalopó a su entrada al pantano y el encauzamiento de la acequia de Marchena entre el molino del Céntimo y la presa de aquel nombre. El acueducto IV, junto con el III y el II forman parte del llamado canal de cintura o canal de desviación del río Vinalopo. El canal arranca de la presa del Molino de Pavía, inmediatamente aguas arriba de la cola del embalse de Elche y tras discurrir por túneles y canalización a cielo abierto, con galerías de limpia, almenaras y compuertas, llegamos a su tramo medio, donde Lafarga establece cuatro grandes acueductos construidos a la romana. El acueducto IV tiene una longitud de 67 m y esta constituido por diecisiete arcos de medio punto de sillería aberrugada y uno rebajado de cuatro metros de luz para dar paso a un camino, según nos lo describe el propio ingeniero. Este mismo sitema de construcción se emplea en el acueducto III y II. El canal está fuera de servicio en la actualidad aunque presenta un estado de conservación aceptable a pesar del siglo transcurrido desde su construcción.

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Puente de Canalejas en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1913) Autor: M. Luiña Municipio: Elche Coordenadas geográficas: 38°15'54.54"N / 0°42'0.72"O La obra y su contexto La construcción del puente de Canalejas comienza en 1910 en virtud de la R.O. de 18 de febrero que lo declaraba parte de la variante de la carretera del Alto de las Atalayas-Murcia, sin olvidar la función urbana que cumplía, ya que se convertiría en el nuevo eje comercial de la nueva ciudad de principios de siglo. El puente de Canalejas posee gran trascendencia histórica por haber sido uno de los pioneros en el uso del hormigón armado. En una época muy temprana para la obra pública española, se convirtió durante un tiempo en uno de los de mayor luz hasta aquel momento construido. No fue hasta principios de los años 30 cuando se superó, de la mano del mismo ingeniero que construyó la obra ilicitana, con la inauguración del viaducto de Teruel. El proyecto de la presente obra se ejecutó por el ingeniero Mariano Luiña, discípulo de D. Eugenio Ribera. Sus obras abarcaron desde el 1910 hasta 1913 creando en torno a su erección una gran expectación dentro los habitantes de Elche, tal y como queda reflejado en los fondos gráficos del Archivo Histórico Municipal de esta ciudad. El puente, con una estructura de hormigón armado, mide 78 m de longitud y 22 m de altura. Consta de un tramo central con bóveda rebajada de 50 m de luz y dos tramos rectos laterales de 12 m de luz cada uno de ellos, apoyados en estribos de mampostería y sillería. El peso del tablero se transmite a la bóveda mediante diafragmas transversales que, a su vez, le proporcionan esbeltez y elegancia a una estructura compacta y maciza que se levanta en el cauce del río Vinalopó, en pleno casco urbano de la ciudad de Elche. Destacan las entradas abocinadas decoradas con pretiles de sillería y los cuatro remates ornamentales rematados con farolas. La utilización del hormigón como material para levantar la estructura del puente muestra los avances obtenidos por los nuevos materiales. Con el perfeccionamiento en el transcurso de los años, tal y como se muestra en la obra, se llegó a la integración y simbiosis con otros materiales que además de obtener un técnica depurada y armónica, comenzaban a exponerse como elementos decorativos de gran belleza estética. Al ser un puente que recoge un intenso tráfico, en 1954 se solicitó su ensanche. Una petición que fue desestimada hasta que se dictaminase la causa de las vibraciones que sufría la estructura. Como medida preventiva se limitó la carga y velocidad máxima de los vehículos en el puente. Estas medidas se mantienen en la actualidad y aunque sigue soportando un intenso tráfico rodado y peatonal, su estado de conservación es bueno. Su cuidada composición y ornamentación, con acentos modernistas y castilletes ornamentales en los accesos, avalaban la propuesta para ser declarado Monumento Histórico-Artístico, solicitado el 25 de Marzo de 1983.

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Acueducto en Elche sobre el barranco de los Arcos

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1923) Municipio: Elche Coordenadas geográficas: 38°15'2.13"N / 0°43'32.88"O La obra y su contexto La rambla, a la que el acueducto ha prestado su nombre actual, tiene fondo plano y cajeros terrosos desmoronados. El canal de riego franquea la barrancada con un acueducto de 51 m de longitud total y ocho vanos. Los seis centrales tienen una luz entre ejes de 8 m y los dos extremos de unos 3 m. Todos ellos están formados con pilas de mampostería irregular y bóvedas terminadas en hormigón en masa. En las pilas extremas, la imposta que marca el arranque de las bóvedas está partida en dos, dado que el arranque de la más pequeña está por encima del otro, para conseguir igualar las claves. Por encima del canal la tapa de hormigón se ha habilitado como pista para ser utilizada por ciclistas. Este acueducto forma parte de las instalaciones de la Comunidad de Riegos de Levante, concretamente del Tercer Canal Transversal.

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Acueducto de Aguas de Riegos de Levante sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1923) Autor: J. Mª. Serra Municipio: Elche Coordenadas geográficas: 38º 15' 24" N / 0º 41' 60"O La obra y su contexto Hasta principios del siglo XX, el sistema de riegos ilicitano estaba centrado, fundamentalmente, en la explotación del cauce del río Vinalopó. Pero el planeamiento de los trasvases desde otras cuencas se hizo cada vez más evidente, pues municipios como Elche, Elda, Petrer o Aspe se disputaban el aprovechamiento de los sobrantes para asegurar un abastecimiento continuo. Este nuevo siglo se caracterizará por la constitución de sociedades de riego, que proyectan y desarrollan nuevas técnicas de transporte y aprovechamiento para la captación del cauce del río Segura mediante la elevación de sus aguas. Estas sociedades eran: Nuevos Riegos el Progreso (1906), Riegos el Porvenir (1921), la Sociedad de Regantes de Carrissals (1924) y Comunidad de Regantes de San Felipe Neri (1960), antiguo sindicato de riegos de San Felipe Neri que data de 1725. Pero la obra hidráulica más importante es la realizada por la Compañía de Riegos de Levante, aprovechando los sobrantes de los azarbes del Bajo Segura para el regadío ilicitano. El proyecto de Riegos de Levante, de 1917, se debe al ingeniero José María Serra y Alonso del Real, siendo financiado por la banca francesa Dreyfus. En este año se le conceden 2500 litros por segundo y al año siguiente se le autoriza la derivación del cauce del río Segura en Guardamar. Una nueva derivación es concedida en 1919 de los azarbes Señor, Reina, Culebrina, Acierto y Mayayo; el mismo año en el que dieron comienzo las obras de elevación de aguas con capacidad de beneficiar al 45% de las tierras regables alicantinas. La toma de aguas está localizada en la presa del Molino de San Antonio, en el río Segura, en Guardamar. Desde allí parte un canal principal y otros transversales para la distribución y elevación de las aguas mediante seis estaciones de bombeo principales y cinco secundarias, regando los términos de San Fulgencio hasta Crevillente. Para salvar el cauce sobre el río Vinalopó, en el término municipal de Elche, se realizó el Acueducto de Aguas de Riego de Levante. Se trata de la obra de ingeniería más importante conservada de este proyecto hidráulico, localizada en la quinta elevación del tercer canal transversal. Tal y como se aprecia en el “Plano del Puente Sifón del Vinalopó” de 1921, el acueducto está estructurado en diecinueve bóvedas de medio punto, 11 de ellas de 4,20 metros de luz libre, mientras que las ocho restantes la tienen de 3 metros. Están realizadas en hormigón en masa, que se apean sobre pilas y estribos de sillería, alcanzando una longitud total de 94,20 metros, y una altura máxima de 12 m. La decoración surge de la combinación de sillería de labra tosca, mampostería aberrugada, peto en celosía de hormigón y paneles de azulejería con escudos donde se hace referencia a “Ilici Augusta Colonia Inmunes”. Los tajamares de las pilas centrales adquieren forma triangular aguas arriba para enfrentarse a la fuerza del agua, mientras que aguas abajo son de planta semicircular. Esta obra, perteneciente a la Comunidad de Riegos de Levante, continúa canalizando el agua de riego sobre el Vinalopó, en el núcleo urbano de Elche. Su estado es bueno, a excepción de los paneles cerámicos y peto superior que se encuentran algo deteriorados.

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Puente de Altamira en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: 1962 Autor: S. Canales, Entrecanales y Távora Municipio: Elche (encauzamiento del río Vinalopó en el centro de la ciudad) Coordenadas geográficas: 38°16'3.72"N / 0°41'59.15"O La obra y su contexto El puente franquea el cauce del Vinalopó con un gran vano sobre el encauzamiento y dos vanos menores sobre las márgenes. La estructura del vano central está resuelta con cuatro arcos paralelos de hormigón armado, de sección rectangular, conectados con riostras y montantes leves, de similar escuadría a las de las riostras, que sustentan la rejilla nervada que sirve de base a la losa del tablero. El tamaño de las diferentes piezas es similar, de manera que arco, montantes, riostras y tablero forman un conjunto pulcramente ordenado y muy contenido en dimensiones, capaz de salvar una luz importante y colocada a suficiente altura sobre el cauce para conseguir una presencia muy digna. El puente se alza frente al Palacio de Altamira, junto a la basílica y los antiguos paseos de Franco y de la Estación. Este céntrico núcleo urbano se unió en 1962, a través del nuevo puente, con los modernos barrios del Sagrado Corazón y sus amplias avenidas, lindante con el barrio de reciente construcción llamado de Carrús o de los Caídos. La importancia del Puente de Altamira como puente urbano que propiciaría el crecimiento de la ciudad, fue ya resaltada en 1960, comparándose este puente con el famoso de Canalejas, inaugurado en 1912, por la posibilidad de crecimiento urbano que iba a suponer a la ciudad, que en 1959-60 ya contaba con 100.000 habitantes. El proyecto fue aprobado el 8 de junio de 1948. El puente empezó a construirse en 1959 por la empresa Entrecanales y Távora a través del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Antonio Ruíz de la Torre y finalizándose en 1962, cuando el Ayuntamiento aprobó el proyecto de “Pavimentación y Chapado de las Pilastras del Puente de Altamira”, firmado por el ingeniero Sebastián Canales y por los arquitectos municipales Pérez Aracil y Serrano Peral. En la década de 1970 hubo actuaciones menores que corrieron a cargo de Torroja Ingeniería. El “Proyecto de Rehabilitación del Puente del Palacio de Altamira sobre el río Vinalopó, en la localidad alicantina de Elche” de José A. Torroja, O.T. se realizó en base a las determinaciones y conclusiones que se dedujeron de la Inspección Especial y Evaluación del mismo. Según la Memoria, una vez evaluados todos estos deterioros, se llevaron a cabo las obras de rehabilitación del puente. “Se actuó sobre plataforma, equipamiento y servicios: se remplazaron todos sus elementos, pavimento, impostas, biondas, señalización. Estructura: saneado y reparación de fisuras, eflorescencias, zonas con armadura vista y corroída, dando un último acabado de protección a toda la estructura, para uniformizar su aspecto en todas las superficies. Estética: además de lo anteriormente descrito, y a la eliminación de pintadas, se completaron la mampostería en pilonos, estribos y aletas. Entorno: reparación de escaleras de acceso, actuación en el paseo paralelo al cauce, y tratamiento de taludes con encachado de piedra irregular”.

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Puente ferroviario en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1975) Autor: J. Martínez de Paula, F. J. Medina Municipio: Elche (río Vinalopó canalizado a la altura de la avenida de la Libertad) Coordenadas geográficas: 38°16'16.54"N / 0°41'58.82"O La obra y su contexto Desde 1884 hasta 1970 la línea de Alicante a Murcia de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, recorría la ciudad de Elche en superficie con un puente metálico para atravesar el Vinalopó y una única estación con servicio para pasajeros y mercancías. Las obras del puente se habían comenzado en 1882 con la construcción de la cimentación y posteriormente de las dos pilas y estribos en cantería. La estructura estaba constituida por una viga en celosía con diagonales en aspa, de tres tramos y tablero superior. El proyecto fue del ingeniero Prezobiwsky y la construcción se adjudicó a la empresa belga Nicaise & Delcuve de La Louviere. El 16 de noviembre de 1883 se realizaron las pruebas de carga del puente en presencia de los ingenieros, las autoridades y todo el pueblo de Elche, fue un gran acontecimiento. La tipología empleada estaba muy extendida en los ferrocarriles andaluces, concretamente hubo varios similares en la línea Linares a Puente Genil. El proyecto de soterramiento de la línea ya estaba incluido en el Plan General de Ordenación Urbana de 1961 como una solución para ordenar el tráfico con un gran eje viario, hoy Avenida de la Libertad, bajo el que discurriría el túnel del ferrocarril. Fue realizado por los ingenieros J. Martínez de Paula y F. J. Medina en 1970 y en él se incluían dos estaciones de pasajeros. En 1977 fueron inaugurados el túnel y la estación Elche Parque y dos años más tarde la de Elche Carrús. El proyecto del nuevo puente fue aprobado en 1970. En su composición estaba previsto que el ferrocarril pudiese seguir utilizando el tablero superior en espera de finalizar el túnel del soterramiento cuando pasaría a utilizar el nivel inferior lo que ocurrió en 1977. El resultado es una imponente estructura de hormigón con paso superior de vehículos, paso intermedio de ferrocarril y pasarela baja para viandantes, incluyendo además un paso a ras del suelo sobre el pequeño canal de desagüe situado en el eje del cauce. La estructura del conjunto adquiere una dimensión volumétrica notable gracias a la diferente anchura y colocación de los tableros: el superior es el más ancho y actúa a modo de cubierta del gran “edificio”; el intermedio de ferrocarril es más estrecho, solo ocupa aproximadamente un tercio de la anchura y se posiciona en el eje del puente; la pasarela, por último, se sitúa del borde de aguas arriba hacia adentro, apoyándose en dos pilastras muy gruesas independientes de la estructura principal y probablemente originarias de una estructura anterior. El paso sobre el pequeño canal de 1,5 m de luz es una chapa curvada apoyada en dos pequeñas vigas laterales de canto variable quedando apoyado directamente sobre el suelo, donde se sujeta por medio de unos pernos. El puente forma parte de la línea de Alicante a Los Ramos y está situado en el pk 20/973. Su longitud total es de 105 m, con 3 vanos, el central de 26 m de luz, y una altura máxima sobre el cauce de 21,5 m. Las pilas son apantalladas de 22,7 m de largo por 2 m de ancho hasta la mitad de la altura donde continúan con dos secciones 8,4 m por 2 m para dejar entre ellas el espacio de paso, de 5,9 m de ancho, para el tablero inferior.

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Pasarela del pintor Albarranch en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: S. XX (1987) Autor: J. Pagés Amat, F. García Campello Municipio: Elche (tramo urbano del río Vinalopó) Coordenadas geográficas: 38°15'36.32"N / 0°42'1.91"O La obra y su contexto El paso sobre el Vinalopó por el centro de Elche dispone de dos pasarelas para peatones, la del Pintor Vicent Albarranch y la del Mercado. La pasarela del pintor Vicent Albarranch une dos barrios tradicionales de la villa, el Raval y el Plá de Sant Josep, en los que se encuentra la mayor parte del patrimonio cultural de Elche. La margen derecha del Vinalopó, que ya había sido ocupada en el siglo XVIII por el Raval de Santa Teresa, alcanzó su máximo desarrollo con los ensanches de los años cincuenta y sesenta. Al sur de la línea del ferrocarril, actual avenida de la Libertad, se encuentra el barrio El Canal, y como contunuación sur el Plá de Sant Josep, que se desarrolló a partir de los años cincuenta al oeste del Raval y según la dirección marcada por la carretera de Crevillente. La pasarela tiene una longitud total de 56,26 metros y una anchura de 2,40 metros. Estructuralmente está formada por sendas vigas en celosía (tipo Warren) con tablero inferior, que cumplen la función de barandillas. Apoyan sobre estribos aligerados en hormigón dando lugar a tres vanos de 9,72 m, 34,02 m y 9,72 m. El conjunto del tablero está soportado en 8 puntos por dos estribos de hormigón armado de los que sólo se puede ver 4 retículas triangulares. Las obras se iniciarón en octubre de 1986, según el proyecto de los ingenieros José Pagés Amat y Fernando García Campello, siendo inaugurada el 14 de junio de 1987.

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Pasarela del Mercado de Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: Siglo XX (1990) Autor: J. Pagés Amat, F. García Campello Municipio: Elche (tramo urbano del río Vinalopó) Coordenadas geográficas: 38°15'56.19"N / 0°42'0.35"O La obra y su contexto El paso sobre el Vinalopó por el centro de Elche dispone de dos pasarelas para peatones, la del Pintor Vicent Albarranch y la del Mercado. La más importante es la conocida como pasarela del Mercado que se encuentra entre el Mercado Central y la calle Lepanto. Las obras se iniciaron en julio de 1989 según el proyecto de los ingenieros José Pagés Amat y Fernando García Campello, inaugurándose el 6 de abril de 1990. Se trata de una estructura mixta, formada por un arco-pórtico de hormigón (arco en su cara vista, poligonal en su trasdós) que se bifurca en dos patas para apoyarse al nivel del borde del encauzamiento. Entre el arco y los estribos, el tablero es un cajón metálico con losa volada de hormigón en forma de viga mixta (acero cor-ten y hormigón blanco armado), con una longitud total de unos 90 m y una anchura útil de 3,50. El arco de 27 metros de luz está soportado por cuatro rótulas de acero que transmiten los esfuerzos a los cimientos. Desde abajo, en el lecho del cauce, el pórtico se desdibuja al no ser visibles sus apoyos principales, pues los bordes del cauce no permiten contemplarlo entero. El tramo en viga del vano izquierdo tiene un postesado exterior y descentrado, anclado en el fondo de la propia viga cajón. A raiz de la apertura de la nueva pasarela peatonal de acceso al mercado se planteó la necesidad de conexión entre ésta y la plaza de la Fruita, proponiendo un paso con escalera para salvar el desnivel entre ambos espacios. La escalera perduró hasta 1999, con la actual ampliación proyectada por Julio Sagasta.

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Puente de la Generalitat en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: S. XX (1993) Autor: S. Monleón Municipio: Elche Coordenadas geográficas: 38°15'28.25"N / 0°42'2.93"O La obra y su contexto El puente fue construido en 1993 con proyecto del ingeniero Salvador Monleón Cremades. Su planteamiento responde a la necesidad de comunicar las barriadas situadas a ambos márgenes del Vinalopó por el Sur del casco. Se daba así continuidad a una circunvalación que en las décadas siguientes ha quedado englobado por el crecimiento de la ciudad. La estructura está constituida por una pila inclinada en V invertida sobre la margen izquierda desde la que se atiranta el tablero, una viga cajón mixta, mediante 8 pares de cables por cada costado. Su emplazamiento en la proximidad inmediata del acueducto de Aguas de Riego de Levante hace más efectivo el contraste por tamaño de este puente en relación con los demás puentes que cruzan el río a su paso por el casco, que solo encuentrará parangón en el extremo Norte donde domina la pila del puente del Bimilenario. El propio ingeniero autor del puente, en su texto Apuntes de ingeniería de puentes publicado unos años después (1999), comentaba las ventajas de este tipo de estructuras (esbeltez del tablero, diseño aérodinámico, estabilidad dinámica, estado tensional global del hormigón, etc. ) y entre sus características apunta: “En el caso concreto de los puentes atirantados de HP es también de gran importancia el número de tirantes por su influencia en la esbeltez alcanzable y proceso constructivo del tablero: un gran número de tirantes favorece ambos aspectos puesto que proporciona a la vez una mayor reducción de las flexionaes, y de la longitud volada durante la construcción del tablero. Ello también conlleva una reducción del tamaño de los anclajes de los cables por ser menores los esfuerzos resistidos por cada uno de ellos”.

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Puente del Bimilenario en Elche sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: S.XXI (2000) Autor: H. Corres, J. Romo, FHECOR Municipio: Elche (borde norte del Palmeral de Elche) Coordenadas geográficas: 38°16'45.58"N / 0°42'7.84"O La obra y su contexto Este puente se proyecta y construye para la variante Norte de la red arterial de Elche. Salva el Vinalopó más arriba del tramo urbano donde el cauce tiene una anchura de 150 m y una profundidad de 30 m. Es un puente asimétrico con una única pila situada en la margen derecha, anclada por detrás con dos familias de tirantes que se bifurcan. La pila soporta el tablero con dos grupos de cables que también se bifurcan para anclarse en el otro estribo a ambos lados del tablero. El puente tiene un vano único de 165 m de luz, con una sección transversal de 23 m de ancho. Cada uno de los dos cables de cuelgue está compuesto por ocho cables de 125 mm de diámetro en dos pisos. Los cables principales definen un plano de cuelgue que está inclinado 13,5º sobre la vertical. Por su parte, las péndolas son de cables cerrados de 60 mm de diámetro y se sitúan longitudinalmente cada 6 m. El tablero es mixto y está formado por un cajón pluricelular con un canto de 0,7 m en los bordes hasta 0,9 en el centro. En julio de 1990, la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes convocó un concurso internacional de anteproyectos para determinar la tipología de un puente que tuviese un carácter singular. El concurso fue adjudicado en 1991 a Fhecor Ingenieros Consultores, S. A. -una empresa de consultoría especializada en ingeniería de estructuras que tuvo su origen en una pequeña asociación de profesionales que se creó en 1979 y se constituyó como Sociedad Anónima en 1986quien redactó finalmente el proyecto de construcción. Los proyectistas eligieron una tipología de puente atirantado que permitía salvar el cauce del Vinalopó con un vano único, eliminándose las interferencias visuales. Se plantearon construir un puente asimétrico, ya que este puente no se encuentra en el centro del valle y además se quería evitar la colocación de una pila de gran altura en el margen donde se encuentra el Palmeral y el casco histórico. Las obras se llevaron a cabo por la constructora FCC Construcción entre noviembre de 1997 diciembre de 2000, bajo la dirección del Servicio de Construcción con la colaboración de Fhecor. Corres Peiretti, uno de los proyectistas nos dice que la solución dada al puente tiene un probado carácter singular de evidente valor estético y simbólico. Se adapta perfectamente al entorno, ya que es un puente ligero, con un tablero muy esbelto y cables que resultan imperceptibles a corta distancia, lo que produce un alzado transparente que respeta el entorno. Pilas, cables principales y péndolas representan un conjunto monumental que puede considerarse representativo de la más avanzada tecnología del siglo XX: la armonía de la estructura incita a su contemplación y la pila, mediante su mirador, es aprovechada para poder tener una nueva vista inédita de la ciudad.

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Puentes en El Baix Segura El curso del río Segura determina los emplazamientos de los puentes principales. Destaca entre todos ellos, por su carácter monumental, el puente de Carlos III de Rojales. Su presencia queda notablemente reforzada por el azud curvo situado inmediatamente aguas abajo. La lámina de aguas tranquilas así creada devuelve al puente sus justas proporciones geométricas al reducir la altura de las pilas y evitar la aparición de su parte inferior, excesivamente robusta, con dimensiones que responden más a condicionantes hidráulicos que resistentes. La masa y la forma curva del azud sugieren que su funcionalidad hidráulica es la que confronta el poder destructivo de los grandes caudales de agua y evocan la presencia de unas fuerzas más potentes que las que ha de superar el puente. En este conjunto de puente y azud de Rojales es el segundo quien explica la fuerza del agua del río Segura, mientras el puente exhibe su tranquila y ajustada monumentalidad. El encauzamiento del río Segura a su paso por Orihuela ha robado protagonismo a los puentes al asimilarlos a las obras en el cauce a través del carenado de sus alzados y la incorporación de los estribos y apoyos a las márgenes reconstruidas del río. Sin embargo, son tecnológicamente notables las dos pasarelas que sobrevuelan el río en el centro de de la villa y los dos puentes situados en los extremos del río encauzado: aguas arriba el puente de la Mota del Río o de las Salesas, y aguas abajo el puente de vigas de celosía del ferrocarril. Los tres puentes restantes son representativos de esas obras públicas con más de un siglo de vida que han llegado hasta hoy en buen estado y con tal dignidad que merecen ser conservados.

Puente en Dehesa Campoamor en Orihuela sobre el río Nacimiento.

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77. Puente del Molino de la Ciudad en Orihuela 78. Puente de Carlos III en Rojales sobre el río Segura 79. Puente en Dehesa Campoamor en Orihuela sobre el río Nacimiento 80. Puente de CV925 en Pilar de la Horadada sobre el río Seco 81. Puente ferroviario en Orihuela sobre el río Segura 82. Pasarela del azud del río Segura en Orihuela 83. Pasarela del Palacio del Obispo en Orihuela sobre el río Segura 84. Puente de La Mota del Río en Orihuela sobre el río Segura o de las Salesas

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Puente del Molino de la Ciudad en Orihuela

Identificación Fecha de construcción: S. XVIII (1705) Municipio: Orihuela (el Molino de la Ciudad en el partido de la Puerta de Murcia) Coordenadas geográficas: 38° 4'40.46"N / 0°58'17.03"O La obra y su contexto El puente comunica un antiguo molino harinero (Molino de la Ciudad), transformado en fábrica de electricidad en 1903, con la huerta sobre el río. Se asienta sobre una solera de piedra y está compuesto por seis bóvedas de directriz elíptica en sillería que en los vanos centrales han cedido apreciablemente. Las pilas son también de sillería rematadas por tajamares triangulares, sobre los que apoyan petos de piedra de forma rectangular. El tablero está rematado con una barandilla metálica. El puente sobre el amplio lecho del río Segura tiene una longitud de 46,7 m y una altura de 3,8 m, mientras que la luz de cada vano es de 5,7 m. Situado a 2,5 kilómetros en dirección a Beniel, es uno de los tres puentes tradicionales e históricos del Segura en el término de Orihuela, junto con los llamados Viejo y Nuevo que se encuentran en el caso urbano. En la actualidad las instalaciones de la central, que en su día fue explotada por la compañía Riegos de Levante, y los edificios anejos se han convertido en una escuela taller y los terrenos hasta el río en un parque de ribera.

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Puente de Carlos III en Rojales sobre el río Segura

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1790) Municipio: Rojales Coordenadas geográficas: 38° 5' 15" N / 00° 43' 27.40" O La obra y su contexto El puente de Carlos III, de 24,5 m de largo por 7 m de ancho, se encuentra en el centro del casco urbano de Rojales, en la carretera C-3323. Todo el ancho de la calzada queda cubierto por el asfalto de la carretera, eliminando las aceras peatonales y dejando libres dos bancadas corridas que se rematan por un ancho pretil de sillería vista. Un casalicio trapezoidal, coronado por un amplio frontón, se erige en el centro del costado derecho del puente, en dirección aguas arriba. Sobre el casalicio se conserva un paramento de mármol veteado en rojo y una gran lápida de jaspe negro con inscripción en letras doradas, conmemorativa de la terminación del puente en 1790. En ella se puede leer: “Reynando en España el S.D. Carlos III, governando la Yglesia Universal el SS. P. Pío VI, y siendo obispo de esta Diócesis de Orihuela el Ylmo. Sor. Don Joseph Tormo, obtenida la Real Cédula de aprobación a solicitud infatigable suia y anticipando la cantidad necesaria para la construcción de este puente, se empezó en el dia 26 del mes de Julio del año 1787 y se concluyó el 23 de Octubre de 1790”. Rojales fue un barrio de Guardamar hasta la segunda mitad del siglo XVIII, en que obtuvo el privilegio de Villa. Para comunicar los dos barrios del pueblo, separados por el río Segura, los vecinos construyeron un puente “de palo y broza”, en 1725, que fue arrasado por una avenida de agua en 1733. Volvió a rehacerse, pero no duró mucho tiempo, ya que se destrozó en una nueva riada en 1750. Al obtener Rojales el título de Villa, uno de los primeros empeños del municipio fue la construcción de un puente sólido y digno. El obispo de Orihuela, D. José Tormo, aportó la cantidad de 6.000 pesos en calidad de préstamo sin interés, préstamo que fue pagado en cómodos plazos con ayuda de unos arbitrios establecidos por el Concejo Municipal. El costo total de la obra ascendió a 11.000 pesos, que se pagaron con los fondos públicos de dicha villa. Toda la fábrica es de sillería y sus tres ojos poseen bóvedas de arco rebajado o carpanel. El arco central, de 7,5 m, es el de mayor luz, mientras que los laterales son de 5,5 m. Los pilares, de sección rectangular, se complementan aguas arriba y bajo el puente con tajamares en bisel, rematados por sombreretes piramidales construidos con sillar. Las boquillas de los arcos presentan dovelas aparejadas según los centros radiales del arco y van talladas sin resalto con respecto al paramento de los tímpanos. Estos últimos se aparejan mediante hiladas horizontales de sillares hasta enlazar con una cornisa tangente a las claves de los arcos, compuesta por otra hilera de sillares de menor altura que los inferiores sobre los tímpanos. Ambos remates del puente se abren por sus dos costados, enlazando con los pretiles y componiendo cuatro muros diagonales que enlazan con los dispuestos a lo largo del río para canalizar su cauce. El puente, junto con la noria y el azud en el río Segura, están declarados Conjunto Histórico Artístico desde 1983.

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Puente en Dehesa Campoamor en Orihuela sobre el río Nacimiento

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1880) Municipio: Orihuela (Dehesa de Campoamor) Coordenadas geográficas: 37°54'10.45"N / 0°44'54.83"O La obra y su contexto Originalmente la carretera de Alicante a Cartagena por la costa cruzaba el río Nacimiento a menos de 200 m de la playa con un puente largo de 102 m que hoy ha quedado integrado, sin apenas modificaciones de su composición primitiva, en el caserío de las urbanizaciones turísticas de la Dehesa de Campoamor. El puente está formado por diez vanos salvados con bóvedas de cañón, de 7,5 m de luz libre, ejecutadas en sillería de labra fina. Las pilas, con tajamares semicilíndricos, los tímpanos, los estribos y el pretil son de mampostería. Los ejes de las pilas se marcan sobre el pretil con piezas de sillería de mayor tamaño. La rasante es horizontal sin ninguna ampliación en anchura. También llamado puente de la Gleda, servía a la carreleta del litotal (N-332) en su paso por la desembocadura del río Nacimiento, siendo construido entre 1879 y 1880. La construcción de una variante cien años después (entre 1980 y 1990) le liberó del intenso tráfico que ya se registraba en dicha carretera y adquirío un carácter urbano y monumental al quedar inserto dentro de la urbanización de Campoamor. En consonancia con el carácter urbano, el puente se ha dotado a las bóvedas de una instalación de iluminación, cuidadosamente diseñada, que sigue la línea de contacto de las dovelas con el paramento de aguas arriba y cuyos elementos auxiliares se han colocando con exacta simetría. Sendas defensas formadas por gaviones encauzan la rambla flanqueada por dos calles de servicio paralelas al río que pasan bajo los arcos extremos. El puente delimita así un espacio urbano dedicado a aparcamiento y servicio de la playa.

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Puente de CV925 en Pilar de la Horadada sobre el río Seco

Identificación Fecha de construcción: S. XX (1905) Municipio: Pilar de la Horadada (a 2 km al Sur de Casas Rebate) Coordenadas geográficas: 37°55'35.37"N / 0°52'23.53"O La obra y su contexto El cauce del río Seco en este emplazamiento, haciendo honor a su nombre, es una vega plantada de almendros que conforma un entorno muy atractivo. El puente está constituido por cuatro bóvedas rebajadas con dovelas exteriores de caliza blanca algo meteorizada y bóveda enfoscada con tímpanos de mampostería también enfoscados. La longitud total del puente es de 37 m y los vanos tienen luces de 8 m. Las pilas son de sillería de la misma piedra caliza con paramentos enfoscados y tajamares semicilíndricos con sombreretes cónicos. Una imposta en sillería recorre el alzado. El pretil está rematado por una albardilla labrada y en él destacan las grandes piezas de piedra que marcan las claves de los arcos y los ejes de las pilas. Sobre la margen derecha aguas arriba del puente se encuentran los restos del aljibe de Lo Parraga.

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Puente ferroviario en Orihuela sobre el río Segura

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Orihuela (PK 51/507) Coordenadas geográficas: 38º 05' 00" N / 00º 56' 10"O La obra y su contexto En 1884 se inauguraba la línea Alicante-Murcia que había sido planteada desde los albores del ferrocarril debido a la facilidad de ejecución que debían conllevar las favorables características del terreno, lo que debería repercutir en unos bajos costes constructivos. La línea finalizaba en la localidad de Alquerías, donde enlazaba con el ferrocarril Murcia-Cartagena, que era gestionado por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), compañía que poseía además la línea Madrid-Alicante. El puente de Orihuela está situado en el acceso Noreste a la población. El tramo metálico original fue construido con vigas en cruz de San Andrés, al igual que el desaparecido puente del Vinalopó, en la ciudad de Elche. Fue sustituido a principios de siglo XX por un tramo metálico de vigas tipo Warren, muy similar al también desaparecido puente de Formentera del Segura (PK 26/180), en el ramal que tuvo la línea entre las estaciones de Albatera y Torrevieja para el acarreo de la sal, desmantelado en 1987 tras las obras de encauzamiento del río Segura en esa zona. El puente actual es de tablero inferior y está formado por un solo tramo metálico de 41 metros de vigas rectas tipo Warren, con adición de montantes que parten de los vértices superiores y se insertan en el punto medio de la vigueta inferior, transmitiendo los esfuerzos verticales. Estos montantes apenas incrementan el peso de las vigas principales y reducen, por el contrario, el peso del tablero al no ser necesaria la utilización de largueros de grandes secciones. Se trata de una tipología extremadamente sencilla, muy ventajosa desde el punto de vista de la comodidad del cálculo de los esfuerzos teóricos soportados, pues limita a lo estrictamente indispensable el número de nudos y uniones. Las obras de encauzamiento del río Segura realizadas a finales de los años 80 del pasado siglo al reducir la anchura del río en esta zona, han ocultado los estribos de fábrica sobre los que se apoya, reduciendo la vistosidad del conjunto.

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Pasarela del azud del río Segura en Orihuela

Identificación Fecha de construcción: Siglo XX Municipio: Orihuela (Plaza de la Centuria) Coordenadas geográficas: 38° 5'7.13"N / 0°56'44.07"O La obra y su contexto Tras rebasar el Palacio Episcopal, el cauce del río Segura se ensancha para alojar un azud cuya lámina de agua de la toma forma un brazo lateral en fondo de saco. Este brazo es salvado por una pasarela en arco muy tendido, con el tablero directamente apoyado sobre él, de diseño más reciente que los puentes aguas abajo. Eso da pie a la conjetura de que la pasarela es coetánea a la operación de encauzamiento, pues su luz, flecha y arranques son acordes con la geometría de las márgenes. Sobre la cara aguas abajo del azud se ha pintado un gran escudo de la ciudad que se repite en las balaustradas del paseo. Cerca y algo más aguas arriba sobre la margen derecha las fachadas se retranquean con relación al cauce para dar lugar una pequeña plaza alargada en la margen derecha, la plaza de la Centuria, bajo la cual se ha construido un aparcamiento.

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Pasarela del Palacio del Obispo en Orihuela sobre el río Segura

Identificación Fecha de construcción: S. XXI (2002) Autor: M.A. Crespo, Cauce Proyectos y Obras, S.L. Municipio: Orihuela (Plaza de la Centuria) Coordenadas geográficas: 38° 5'6.48"N / 0°56'48.89"O La obra y su contexto En la parte central de la plaza de la Centuria el río se atraviesa con una pasarela ejecutada en acero autopatinable. Su estructura resistente está formada por una viga tipo Fink, con cables extradosados en la parte inferior que trasmiten esfuerzos a través de un montante conformado mediante una placa perforada. Se ha construido así un puente preciso y leve, bien acabado, de proporciones equilibradas en un tramo del río, aguas arriba del azud, totalmente edificada de fachadas notables que dan directamente sobre el cauce.

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Puente de La Mota del Río en Orihuela sobre el río Segura o de las Salesas

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2006) Autor: M.A. Crespo, Cauce Proyectos y Obras, S.L. Municipio: Orihuela (La Mota del Río) Coordenadas geográficas: 38° 5'4.71"N / 0°57'7.01"O La obra y su contexto Es el último de los puentes urbanos de Orihuela, situado aguas arriba y en los límites de la ciudad y el de mayor interés tecnológico. Comunica la margen derecha del barrio de la Ocarasa con el centro comercial Ociopia y la N340. Es también llamado puente de las Salesas, por el servicio que presta al Campus de las Salesas de la Universidad Miguel Hernández. El cruce sobre el río Segura es bastante oblicuo sobre una curva del río, por lo que solo se puede ver íntegramente desde aguas arriba. La estructura se ha resuelto con dos grandes vigas cajón de canto variable, con el borde inferior horizontal y el superior arqueado. Tienen 45 metros de longitud. Entre ambas vigas y apoyada en su borde inferior se aloja la calzada horizontal, mientras las aceras vuelan hacia afuera en ambos lados gracias a unas ménsulas soldadas en el alma exterior de la viga. El piso de las aceras es curvo y se coloca a una altura constante de la cara superior de las vigas, por lo que al pasar sobre el puente se mantiene una altura constante de observación sobre la viga, como si se tratara de un arco y su parapeto. En cambio, la barandilla sigue el ritmo ascendente del piso pero fragmentándose en módulos escalonados, formados por un rectángulo de rejilla, bastante tupida y pintada de negro, que destaca bien poderosamente sobre el fondo blanco de la viga cajón. Sobre los módulos rectangulares de rejilla se coloca un pasamanos horizontal discontinuo, formado por un tubo de acero inoxidable escalonado. La iluminación se realiza con cuatro pilares cuadrados metálicos y huecos situados en las cuatro esquinas del puente, de cuyo extremo superior dotado de una polea arranca un cable entre los dos pilares del mismo lado, del que cuelgan cinco lámparas metalizadas de aire industrial. En el interior de los pilares se aloja el contrapeso que mantiene la tensión del cable y su forma catenaria.

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Índice de Topónimos Abanilla, 39 Agost, 28, 29, 157, 158, 160 Agrés, 16, 18 Aguas de Busot, 82 Agullent, 27 Aigües, 88, 94, 95 Aitana, 18, 79 Albacete, 12, 13, 14 Albaida, 16, 18, 27, 140, 142 Albatera, 25, 26, 209 Alcañiz, 17 Alcoy, 3, 4, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 26, 27, 28, 29, 35, 36, 63, 64, 66, 88, 90, 91, 107, 109, 111, 112, 113, 114, 115, 117, 119, 121, 123, 125, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 142, 143, 144, 147, 151, 152, 153, 157, 159, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226 Alcudia, 27, 37 Alcudia de Crespins, 27 Algar, 2, 19, 20, 33, 60, 66, 67, 68, 69, 70, 71 Alicante, 2, 3, 6, 7, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 37, 39, 40, 42, 46, 47, 50, 51, 52, 54, 56, 58, 59, 63, 68, 70, 72, 73, 74, 81, 82, 84, 86, 87, 88, 90, 94, 95, 96, 97, 98, 100, 102, 104, 105, 107, 109, 111,_113, 115, 121, 123, 126, 127, 129, 131, 133, 135, 137, 138, 147, 148, 153, 155, 157, 158, 159, 160, 167, 190, 191, 208, 217, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226 Almansa, 12, 13, 14, 15, 18, 22, 23, 27, 222 Altea, 2, 15, 16, 18, 19, 20, 31, 32, 46, 60, 68, 70, 72, 73, 74, 87, 94, 95, 152, 220 Alzira, 14, 18 Amadorio, 3, 19, 32, 60, 78, 79, 80, 82, 84, 86, 221 Amposta, 12 Andalucía, 24, 25 Argel, 26 Aspe, 5, 18, 37, 176, 200, 201, 202, 203, 220, 222, 223, 225 Astorga, 15 Banyeres de Mariola, 16, 18, 130, 169 Barcelona, 11, 13, 25, 32, 121, 219 Barxell, 3, 4, 16, 18, 28, 29, 35, 36, 107, 113, 115, 116, 121, 125, 127, 129, 130, 132, 219 Batalla, 4, 19, 28, 81, 130, 131, 133, 134, 135, 137, 138 Beceite, 17 Benalúa, 26 Benicadell, 27, 139 Benidorm, 20, 63 Beniel, 39, 214 Benilloba, 4, 147, 148, 149, 150, 151, 152 Benissa, 2, 32, 42, 47, 50, 52, 53 Bernia, 18, 59, 71 Bigastro, 39 Buñol, 14, 17 Cabeço d'Or, 79 Callosa d´En Sarriá, 2, 20, 60, 62, 63, 64, 66, 107, 119, 152 Calpe, 2, 19, 42, 54, 55, 56, 57, 58, 222 Carcaixent, 30, 33, 52 Carrasqueta, 16, 18, 19, 88, 93 Cartagena, 12, 13, 15, 18, 20, 25, 32, 39, 208, 217 Castalla, 16, 20, 28 Cataluña, 21 Cint, 35 Cocentaina, 3, 4, 19, 27, 35, 36, 107, 111, 112, 117, 134, 140, 141, 144, 147, 148 Cosco, 3, 90, 91, 92 Crevillent, 37, 177, 181 Cuenca, 12, 14 Cullera, 18, 71 Daroca, 14 Dehesa de Campoamor, 20, 217 Dénia, 3, 13, 15, 18, 19, 30, 31, 32, 33, 42, 46, 50, 52, 54, 57, 58, 63, 68, 72, 73, 74, 76, 86, 88, 94, 96, 100, 144, 220, 221, 222, 224, 225, 226 Derramador, 4, 153, 169 Ebro, 12, 14 El Campello, 3, 32, 88, 94, 95, 96, 97 Elche, 3, 4, 5, 12, 13, 15, 16, 19, 25, 26, 29, 35, 36, 37, 88, 105, 173, 175, 176, 177, 178, 180, 182, 183, 184, 185, 186, 188, 189, 190, 191, 192, 194, 195, 196, 198, 199, 200, 202, 203, 208, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225 Elda, 4, 23, 153, 155, 163, 165, 167, 176 Énguera, 17 Ferrandet, 2, 50, 51

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Formentera del Segura, 208 Fortuna, 39 Gandía, 27, 30, 33, 84, 113 Gata de Gorgos, 2, 32, 33, 42, 44, 46, 48 Gelada, 32 Gibraltar, 55 Gorgos, 2, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 226 Graná, 79 Grossa, 14, 15, 27, 139 Guadalest, 2, 16, 20, 60, 62, 64, 67, 152 Guardamar, 15, 17, 19, 39, 177, 207 Hifax, 55 Horna, 29 Huertas, 32 Ibi, 16, 19 Jijona, 3, 16, 18, 19, 88, 90, 91, 92 Júcar, 14, 18, 220 Juncaret, 3, 98 La Albufereta, 98 La Albufereta, 3, 32, 98, 101 La Carrasqueta, 16 La Creu, 27 La Huerta, 35, 36, 39 La Mancha, 22la Marina, 32 La Marina, 2, 30, 31, 32, 33, 42, 46, 51, 60, 73, 75, 107, 115, 117, 219, 220, 221, 224 la Ribera, 10, 30 la Safor, 30 La Solana, 27 la Torreta, 38, 57 les Aigües, 33 Llíber, 44 Lorca, 25, 203 Los Ramos, 191 Madrid, 10, 13, 14, 15, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 29, 30, 31, 34, 35, 36, 63, 115, 121, 153, 155, 158, 160, 167, 208, 220, 221, 222, 223, 224, 225 Magro, 14 Maigmó, 4, 28, 153, 157, 158, 159, 160 Mariola, 16, 139 Mascarat, 2, 19, 32, 33, 42, 54, 55, 56, 57, 58, 69, 70 Mérida, 15 Mijares, 14, 17, 71 Molinar, 3, 4, 35, 36, 107, 112, 115, 117, 119, 125, 133, 134, 137, 222 Monóvar, 4, 15, 153, 155 Monreal del Campo, 14 Montesa, 14, 15 Montgó, 32 Mora de Rubielos, 14 Morella, 17 Muchavista, 3, 88, 96, 97 Murcia, 12, 13, 15, 18, 19, 24, 25, 26, 30, 32, 37, 39, 40, 52, 111, 173, 184, 190, 208, 214, 225 Mutxamel, 98, 167 Nacimiento, 5, 20, 217, 218 Nao, 13, 14, 19 Navarrés, 17 Novelda, 4, 18, 19, 23, 24, 25, 26, 155, 220, 223 Oltà, 32 Ontinyent, 16, 27, 139 Orán, 32 Orcheta, 3, 60, 78, 79, 80, 81 Orihuela, 5, 16, 17, 19, 20, 26, 35, 38, 39, 40, 111, 173, 182, 183, 202, 203, 204, 206, 207, 208, 210, 211, 212, 214, 217 País Vasco, 21 Palancia, 14, 17 París, 32, 222 Pego, 16, 19, 20, 63, 144 Penáguila, 3, 4, 16, 18, 35, 81, 107, 117, 118, 119, 147, 149, 151, 152 Petrer, 4, 153, 157, 159, 161, 163, 165, 176 Polop, 2, 4, 16, 28, 29, 129, 130, 131, 135, 159, 226 Polop de La Marina, 62 Polop de La Marina, 60, 62 Pou Roig, 2, 33, 42, 50, 51, 69 Quisi, 2, 32, 42, 52, 53, 69 Requena, 14, 18, 221, 223 Riquer, 35, 111, 112 Rojales, 5, 19, 26, 204, 206, 207, 221, 22 Sagunto, 10, 12, 14 Salt d´En Gil, 19, 60 San Antonio, 4, 19, 107, 137, 138

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San Juan, 10, 19, 95, 97, 167 San Vicente de Raspeig, 19, 20 Sant Mateu, 12, 17 Santa Ana, 2, 33, 52, 53 Santa Pola, 13, 15, 19, 37 Segorbe, 14 Segura, 5, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 26, 38, 39, 176, 177, 204, 206, 207, 208, 209, 210, 211, 212, 214, 222, 224, 225 Seldetes, 32 Sella, 3, 78, 79, 81 Siete Lunas, 4, 28, 109, 130, 132, 135, 136, 226 Silla, 63, 70 Sueca, 14 Tafarga, 201 Tarragona, 12, 25, 27 Tarraig, 29 Teruel, 12, 14, 184 Teulada, 32 Titulcia, 15 Torremanzanas, 3, 91, 92 Torres, 3, 19, 60, 74, 75, 76, 82, 220, 224 Torrevieja, 13, 20, 25, 26, 39, 209

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Tortosa, 12 Totana, 203 Turia, 16, 29 Uxola, 3, 28, 29, 121, 123, 226 Valencia, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 25, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 35, 36, 39, 47, 56, 59, 83, 84, 87, 107, 111, 112, 113, 115, 126, 133, 142, 219, 220, 221, 222, 223, 224 Ventós, 28 Villafranqueza, 98 Villajoyosa, 3, 19, 31, 32, 33, 50, 52, 57, 60, 74, 76, 81, 82, 84, 85, 86, 94, 101, 222, 224, 226 Villena, 4, 15, 18, 19, 22, 27, 36, 153, 155, 167, 171, 172 Vinalopó, 4, 5, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 26, 36, 37, 153, 155, 163, 165, 167, 171, 173, 176, 177, 178, 180, 182, 183, 184, 185, 186, 188, 189, 190, 192, 193, 194, 195, 196, 198, 208, 220, 221, 224, 225, 226 Vinarós, 17 Xaló, 44, 45 Xàtiva, 12, 13, 14, 15, 18, 19, 22, 26, 27, 36, 81, 90, 107, 109, 113, 121, 123, 137, 139, 140, 142, 221 Yecla, 27, 172, 203 Zaragoza, 15, 22, 208, 220

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A1 Puente de Beniarbeig

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: Florentino Regalado Tesoro (Florentino Regalado y Asociados, S.L.) Municipio: Beniarbeig Comarca: la Marina Alta Coordenadas geográficas: 38°49'16.62"N / 0°0'3.53"O La obra y su contexto En el año 2007, una serie de lluvias torrenciales caídas sobre la comarca de la Marina Alta provocaron, entre otros sucesos, la crecida del río Girona y, como consecuencia de ello, el desmoronamiento del puente que conectaba dos de sus extremos. El resultado fue la división del núcleo urbano de la población, lo que llevó a la necesidad de proyectar un nuevo puente para la ciudad. El diseño del puente adoptado, surge de la necesidad de salvar el cauce del río Girona sin presentar ningún obstáculo a su corriente, para evitar que se repitiesen los incidentes del puente histórico. La solución planteada se trata de un puente arco de tablero inferior (Bow-String) que salva una luz de 45 m y tiene una flecha de 5 m. El tablero se sostiene por medio de dos arcos unidos en clave y las péndolas que los conectan al tablero han sido sustituidas por diagonales inclinadas tubulares. El puente consta de dos arcos paralelos arriostrados en la clave de los mismos, de los cuales se suspende el tablero mediante unas diagonales metálicas de sección circular. La sección transversal del puente se compone de una calzada para vehículos con dos carriles de 3,50 m cada uno y dos aceras de 2 m de ancho dispuestas simétricamente con respecto al eje longitudinal del tablero. La separación entre calzada y acera se materializa con dos vigas que sobresalen 65 cm del tablero, en las cuales se anclan las diagonales y se aloja el pretensado del tablero. La directriz de los arcos responde al trazado de arco de curva circular. Se impuso una altura máxima de los arcos en centro luz con respecto a la cota del tablero de 5 m siendo, por tanto, la relación flecha-luz de 1/9. Este valor fue tomado como parámetro de diseño dado el equilibrio estético y estructural que ofrece. Los arcos son de sección rectangular de 60 x 75 cm. Longitudinalmente, el tablero es de canto constante y, transversalmente, se diseña con un canto constante de 50 cm entre vigas. A partir de éstas, el canto varía linealmente entre 50 cm y 20 cm en el borde. La separación entre nudos en el tablero (unión de directriz de diagonales con directriz de tablero) es de 6 y 4,5 m. La separación entre nudos en el arco (unión de directriz de diagonales con directriz del arco) es de 6 m en horizontal. La unión del arco con la viga del tablero se diseñó macizada de hormigón armado. Con el objetivo de reducir al máximo las vibraciones que se inducen en esta tipología de puentes tan ligera, se rigidizó el tablero con dos vigas laterales inmersas en el mismo de 60 x 115 cm.

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A2 Puente sobre el barranco de Xixo en Benidorm

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1997) Autor: Florentino Regalado Tesoro (Florentino Regalado y Asociados, S.L.) Municipio: Benidorm Comarca: la Marina Alta Coordenadas geográficas: 38°32'25.81"N / 0°8'36.90"O La obra y su contexto El puente sobre el barranco de Xixo en Benidorm responde a la petición del ayuntamiento para la ejecución de la nueva vía Parque de la localidad. Dicha vía atraviesa una vaguada de 15 m de altura, la cual debía dejar paso en la parte inferior para otra vía de unos 27 metros de ancho. Con la idea de dotar al puente de un carácter urbano se optó por una tipología de tipo arco. Este arco consta de unos 74 metros de luz, se encuentra empotrado en sus extremos y tiene una flecha de 11 metros con una relación luz flecha de 1/7. El arco tiene una directriz absolutamente circular, combinada con un tablero mixto de acero y hormigón de sección constante y luces de 24+17,5 con un canto total de 1,35. Todo ello proporciona una solución limpia y sencilla, que dota al puente de un estilo distinto alejado del clásico puente de vigas de autovía. El arco, el tablero y los estribos se ejecutaron con hormigón pintado con dos manos de pintura anticarbonatación y el dintel de acero corten color óxido. El tablero está configurado con cuatro vigas cajón de 150 x 110 cm, sobre la que apoya el tablero de 25 cm de espesor y ancho total de 20 metros. El arco se configuró nervado con cuatro sudareos longitudinales que se unen, transversalmente con unas vigas de rigidez transversal, en la zona donde descansa el tablero y se unen, dos a dos, para descender dejando un espacio central buscando los apoyos en el terreno. El puente está dotado de dos calzadas de 3,5 metros con aceras de 2,30 metros y una mediana de 1,30 metros. Las pilas son circulares con 80 cm de diámetro; la cimentación se ejecutó a base de zapatas corridas con vigas centradoras entre ambos apoyos.

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Pasarela peatonal de acceso al Centro comercial Plaza Mar 2

Identificación Autor: Jorge H. Gisbert Botella, Enrique Gutiérrez de Tejada Espuelas, Florentino Regalado Tesoro (Florentino Regalado y Asociados, S.L.) Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°21'16.54"N / 0°28'24.29"O La obra y su contexto Esta pasarela peatonal fue proyectada en el año 2003 con el objetivo de conectar el entorno del Museo Arqueológico Provincial de Alicante en el barrio del Pla, con el complejo comercial Plaza Mar 2. La pasarela está situada sobre el principal acceso rodado a la ciudad por el norte: la avenida de Dénia, lo que, unido al gran desnivel existente entre ambos lados de la vía, exigía un gran rodeo el hecho de conectar ambas zonas de la ciudad. La obra tiene un especial valor por el diseño estructural que permite salvar luces de 60 metros. Además, destaca también la relación singular de uno a diez que existe entre la flecha y la luz. Este dato da como resultado un arco muy rebajado y, consecuentemente, una implantación urbana muy discreta, que se ajusta a los criterios municipales. La selección del material empleado contribuye también a lograr este objetivo. El conjunto de la pasarela está fabricado con acero corten, que garantiza una imagen moderna y descarta problemas de oxidación, mientras que el uso de piezas de tan solo medio metro de canto refuerza la esbeltez del conjunto. La pasarela respeta, además, la vista del castillo de Santa Bárbara, un hito paisajístico que domina la entrada a Alicante. Otro de los logros conseguidos es el hecho de permitir la comunicación entre ambas zonas de la ciudad al mismo nivel, sin necesidad de rampas de acceso a la pasarela. Este hecho hace que la pasarela sea utilizada con gran frecuencia, a diferencia de otras obras de este tipo en las que, el hecho de tener que subir para poder cruzar, abstrae a los viandantes de utilizar esta alternativa. La sección transversal del tablero tiene 3,5 m de ancho y está realizada a base de perfiles HEB 120 sobre una chapa de #6 de acero corten, embebidos en un relleno de hormigón de 20 centímetros de espesor. Por su parte, el arco presenta una sección de 3 x 0,5 m dividida mediante dos chapas metálicas de refuerzo soldadas perimetralmente. Los montantes verticales están articulados en sus dos extremos y también se realizan con chapas metálicas de acero corten de 0,2 x 2,5 m. El montaje de la obra se realizó en tres partes independientes. En primer lugar, y ayudándose de unas cimbras, se colocaron los dos extremos del arco anclados a las placas de anclaje para posteriormente soldar la coronación en la parte central. El paso final fue la colocación de los montantes verticales y del tablero de la pasarela. Todas las uniones se ejecutaron mediante soldadura.

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A4 Nueva Pasarela del Postiguet

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1993. Remodelada en 2011) Autor: Proyecto original: R. Irles, Remodelación: S. Iñarra Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°20'49.59"N / 0°28'34.14"O La obra y su contexto La pasarela del Postiguet de Alicante se trata de un símbolo de la ciudad, por su posición privilegiada, conectando el Raval Roig con la conocida playa alicantina. El proyecto original fue ejecutado en 1993 por Orden del Ayuntamiento de Alicante. Dicha pasarela estaba realizada en su totalidad mediante estructura metálica. La sección tipo de la pasarela estaba formada por una gran viga trapezoidal que se apoyaba sobre pilares de sección circular y 34 cm de diámetro. El tablero metálico constaba de 2,15 metros de ancho y se apoyaba soldado sobre la viga principal. Dicha pasarela llegó a un estado de deterioro elevado debido a su situación en un ambiente salino. Por este motivo, en el año 2011, decide acometerse la adecuación de la antigua pasarela, para adecuarla a las necesidades actuales, tratando el deterioro producido por la corrosión así como redefiniendo el lenguaje estético de este elemento tan relevante. Para ejecutar la nueva adecuación, se decidió conservar la estructura de la antigua pasarela con el objetivo de agilizar su ejecución. El total del perímetro de la pasarela se revistió por medio de una envolvente continua y curva, cuya sección va variando a lo largo de todo el recorrido por la pasarela. Esta envolvente se realizó a base de composites plásticos por presentar numerosas ventajas en este tipo de intervención (bajo peso, alta resistencia mecánica y resistencia a la corrosión). Dicho material, habitualmente utilizado en la construcción de barcos y aviones, dota a los distintos tramos de la pasarela de una imagen de continuidad y fluidez. Las barandillas se ejecutaron mediante láminas de metacrilato de 15 mm de grosor, embutidas entre dos pletinas de acero soldadas a la estructura existente con una altura de 110 cm. Por su parte, el pavimento se ejecutó mediante tarima de madera tratada para exteriores y ranurada; además, la pasarela fue dotada de iluminación mediante un cordón LED multicolor bajo láminas de metacrilato y orientado hacia la tarima de madera. El forrado de la totalidad del perímetro se realizó en tramos modulares de 2,5 metros. Cada tramo está formado por 5 piezas diferentes, una pieza inferior, una exterior en cada lateral y una pieza interior en cada lateral. Cada uno de estos módulos se ancló a la subestructura mediante un sistema de sujeción mecánica de acero inoxidable. Para la ejecución de la nueva adecuación, se realizó el desmontaje de la antigua pasarela y su traslado a taller. La pasarela se encontraba muy deteriorada estéticamente pero estructuralmente se encontraba intacta. Por ello se realizó un tratamiento de impregnación y limpieza con chorros de arena para la posterior colocación de la envolvente.

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A5 Puente de la Circunvalación Sur de Elche

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2013) Autor: J. Manterola Municipio: Elche Comarca: el Baix Vinalopó Coordenadas geográficas: 38°14'58.17"N / 0°42'8.19"O La obra y su contexto La circunvalación Sur de Elche es un proyecto elaborado por el Ministerio de Fomento con el objetivo de unir la carretera N340 con la Ronda de Carrús, situadas al este y al oeste de la ciudad respectivamente. Esta conexión se realiza con un criterio de accesibilidad muy marcado. Se mejora la accesibilidad del tráfico hacia el interior de la ciudad, así como aquel que busca la salida de la misma ya sea hacia la autovía A70, a los polígonos industriales situados en la periferia o a los municipios de la cercanía. Además permite bordear el municipio a aquellos vehículos que no deseen entrar en el casco urbano. La longitud total de la circunvalación es de 5,7 km divididos en dos tramos. Un primer tramo de 1,4 km de longitud, con características de autovía con enlaces y control de accesos, y un segundo tramo de 4,3 km, con tipología de ronda urbana, accesos controlados y con 10 intersecciones de tipo glorieta. El trazado se ha diseñado para una velocidad de proyecto de 100 y 80 km/h en el primer y segundo tramo respectivamente; con radio mínimo de 450 m y pendiente máxima del 2,49%. La sección tipo adoptada para el tronco está formada por calzadas separadas con dos carriles de 3,5 m cada uno, arcén exterior de 2,5 m e interior de 1 m. La mediana es de ancho variable hasta un máximo de 5 m, además, se han diseñado 3,9 km de vías de servicio y un carril bici en paralelo a la carretera con una longitud de 8,5 km. De todas las estructuras proyectadas en la circunvalación Sur, un total de 18, destaca el puente de arco superior sobre el río Vinalopó en la zona del barranco de Barrachina. Dicho puente tiene 120 m de luz, dos calzadas de 13,5 m de ancho que están separadas entre sí 15 m entre bordes interiores. El arco central tiene 15 m de flecha y unas dimensiones de 1,6 x 2 m. Tanto arco como tablero son metálicos, y este último de sección trapecial con un canto entre 1,6 m y 1,2 m y 7,85 m de anchura. El atirantamiento entre arco y tablero se realiza en los bordes inferiores del tablero consiguiendo de esta manera un espacio lateral al paso de los coches.

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Puentes del AVE La línea de alta velocidad ferroviaria situada en la provincia de Alicante se engloba dentro de la línea Madrid – Castilla-La Mancha - Comunitat Valenciana - Región de Murcia y se divide en dos tramos, por un lado el tramo La Encina – Alicante de 72,6 km y el tramo Monforte-Murcia\Cartagena de 133,3 km. En el primer tramo se pueden encontrar grandes viaductos, como el viaducto del Vinalopó que, con 1.481 m de longitud, es uno de los más largos de toda la línea ferroviaria, el viaducto Cordel de Sax de 1.458 m de longitud y el viaducto de la Acequia del Rey de 1.394 m. Además, también dispone de otros puentes de menor envergadura entre los que se pueden destacar el viaducto sobre el ferrocarril Madrid-Alicante, el viaducto sobre la rambla de l'Alabastre, el viaducto del Pla, y aquellos viaductos destinados a sortear las principales vías de la provincia A7, AP7 y las carreteras secundarias. En el segundo tramo se sitúa el viaducto sobre el trasvase del Tajo - Segura, dicho viaducto tiene una longitud de 1.008 metros entre ejes de estribo, y está compuesto de un tablero de hormigón que asienta sobre un total de 28 vanos, todos ellos de 36 metros. También podemos encontrar el viaducto sobre la autopista AP7 y la carretera CV904, con una longitud de 1.825 m y estructura de tablero compuesto por dos artesas prefabricadas con losa superior ejecutada in situ.

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102. Puente sobre la acequia del Rey 103. Puente del Cordel de Sax 104. Puente sobre la CV830 105. Puente sobre la CV83 106. Puente sobre el río Vinalopó 107. Puente sobre el barranco de Salinetes 108. Puente la autovía Alicante-Madrid 109. Puentes del nudo de Monforte del Cid 110. Puente sobre la CV825

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111. Puente sobre el ferrocarril Madrid-Alicante 112. Puente sobre la rambla de l’Alabastre 113. Puente sobre la AP7 114. Puente sobre la CV824 115. Puente sobre la carretera Pla de Vallonga 116. Puente sobre la A7 y la rambla de las Ovejas 117. Puente sobre la AP7 y CV904 118. Puente sobre el Trasvase Tajo - Segura

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102 Puente sobre la Acequia del Rey

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2010) Autor: F. Ortega Municipio: Villena Comarca: l’Alt Vinalopó Coordenadas geográficas: 38°37'2.48"N / 0°53'27.57"O La obra y su contexto Enmarcado en el tramo Villena-Sax, el viaducto sobre la Acequia del Rey, con una longitud de 1.394 metros, es uno de los de mayor longitud de toda la línea de alta velocidad y ha sido diseñado con características técnicas especialmente adaptadas al terreno en el que se ubica. Se trata de una estructura formada por 44 vanos ejecutados tramo a tramo. Los vanos extremos junto a los estribos tienen luces de 25 m y el resto de 32 m. El tablero de 14 m de ancho se ha realizado con una losa de hormigón postesado HP-40, voladizos de 3,8 metros y un canto de 2,1 metros. Existen dos tipos de sección dentro de este viaducto, por un lado las del centro de vano que están aligeradas y por otro las que apoyan en las pilas que son macizas. Las pilas del viaducto tienen una anchura total de 5,2 m y una altura media de 8,5 m. Una peculiaridad de este viaducto se encuentra en su proceso de cimentación. Ésta se ha realizado mediante pilotes prefabricados, resistentes a sulfatos y agua marina, los cuales se han hincado en el terreno mediante máquinas pilotadoras. De esta forma, se evita la excavación y por tanto el impacto ambiental. Debido a los efectos de interacción vía-estructura se disponen dos aparatos de dilatación de vía uno en cada estribo. El cálculo y dimensionamiento de la estructura se realiza considerando transmisores de impacto móviles para recoger el frenado y arranque de los trenes en ambos estribos y considerando las tres pilas centrales fijas.

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103 Puente del Cordel de Sax

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2010) Autor: F. Ortega Municipio: Sax Comarca: l’Alt Vinalopó Coordenadas geográficas: 38°34'2.44"N / 0°52'4.28"O La obra y su contexto El viaducto del Cordel de Sax se sitúa en el subtramo Villena-Sax, localizado al inicio del trayecto La Encina-Alicante. El viaducto del Cordel de Sax tiene una longitud de 1.458 m. Entre las características técnicas más significativas del viaducto destacan: la estructura de un único tablero, ejecutado mediante cimbra autolanzable con una única dirección de avance. Consta de 46 vanos intermedios de 32 m de anchura y dos vanos extremos, situados junto a los estribos, de 25 m de anchura. Las pilas tienen una anchura total de 5,2 m y una altura media de 12 m. Tiene una sección transversal de 14 m de ancho y 2,1 m de alto constante, formada por una losa aligerada de hormigón postesado para la zona de los vanos y maciza para las pilas. La cimentación se ha realizado mediante encepados basados en pilotes prefabricados, resistentes a sulfatos y aguas marinas. En los estribos se han dispuesto aparatos de dilatación con el objetivo de recoger el impacto producido por los movimientos de frenado y arranque de los vehículos ferroviarios.

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104 Puente sobre la CV830

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: L. Rascón Municipio: Sax Comarca: l’Alt Vinalopó Coordenadas geográficas: 38°31'27.78"N / 0°50'50.90"O La obra y su contexto Este puente se encuentra situado sobre la CV830 en el tramo que une los municipios de Sax y Salinas. Se trata de un puente de pequeñas dimensiones con un solo vano de 16,01 metros de longitud y una altura desde el eje de la CV830 de 7 metros. La sección es una losa aligerada de 14 metros de ancho total con unos voladizos de 3,6 metros a cada lado y un canto constante de 1,3 metros. El aligeramiento se consigue mediante cuatro alveolos circulares de 0,9 m de diámetro.

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105 Puente sobre la CV83

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: L. Nogales Municipio: Monóvar Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38°26'22.68"N / 0°49'8.91"O La obra y su contexto Atravesando superiormente la carretera Monóvar-Elda, también conocida como CV83, nos encontramos este pequeño puente de la línea de alta velocidad. Es un puente formado por cuatro vanos, dos intermedios de 17 m y dos extremos de 13 m, de 60 m de longitud entre ejes de estribos. El ancho de la sección es de 14 m, su canto de 1,27 m y dispone de unos voladizos de 2,5 m. Dicha sección está realizada mediante una losa aligerada que dispone de siete alveolos. La sección se apoya sobre dos pilas iguales separadas 6 m medidos en eje de pilar. La cimentación de estas pilas se realiza por medio de una pila-pilote, es decir, un solo pilote de grandes dimensiones mientras que para los estribos se emplean varios pilotes unidos mediante un encepado.

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106 Puente sobre el río Vinalopó

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: L. Nogales Municipio: Elda Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38º25'35.21"N / 0º48'27.62"O La obra y su contexto El viaducto sobre el Vinalopó se encuentra en el tramo comprendido entre Elda y Monóvar el cual tiene una longitud de 6,04 km. Esta obra está considerara como una de las más importantes de la línea de alta velocidad Madrid - Castilla-La Mancha - Comunitat Valenciana - Murcia, ya que se encuentra entre los más largo de toda la línea con una longitud de 1.481 metros. Se sitúa en un tramo técnicamente difícil lleno de desniveles que hacen preciso la adopción de diferentes soluciones viarias. El trazado del viaducto es curvo con un radio de 6.565 metros y se divide en 30 vanos de longitud variable, que van desde los 35 a los 60 m de luz y unas pilas con una altura comprendida entre 13 y 20 metros para poder vadear el río Vinalopó. El tablero es de canto constante de 3,75 metros de alto ejecutado mediante encofrado autocimbra porticada. La plataforma alberga dos vías y sendos pasillos destinados al mantenimiento y paso de servicios. La cimentación se ha realizado a base de pilotes de 2 metros de diámetro cuya profundidad máxima es de 48 metros. Uno de los elementos más destacados de la estructura es que el apoyo del tablero sobre las pilas se realiza mediante apoyos esféricos.

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107 Puente sobre el Barranco de Salinetes

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2007) Autor: O. Martin Municipio: Novelda Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38º24'45.15"N / 0º47'0.65"O La obra y su contexto El barranco de Salinetes se sitúa en el término municipal de Novelda, lindado con el de Petrer y cerca de Elda. Procede de la sierra del Cid y desemboca en el río Vinalopó. Se trata de un barranco seco casi todo el año a excepción de un manantial de agua extremadamente salada localizado en su tramo medio. En las proximidades de este manantial existió, entre 1858 y 1931, el balneario de Salinetes, que precisaba de minas para obtener un agua menos salina. De esta instalación aún hoy se pueden visitar las ruinas al pasar un antiguo puente que atraviesa el barranco. En este paraje se alza la imponente obra motivo de esta ficha, el puente sobre el barranco de Salinetes. Es un puente de 1.260 m conformado a base de vanos iguales de 36 m cada uno. A lo largo de tan amplia longitud, el puente cruza sobre la línea de ferrocarril La Encina-Alicante, para lo cual empleará pilares tipo pórtico, sobre los cuales la carga de la vía actuará de forma excéntrica. La sección elegida para resolver estos vanos es la formada por una doble viga artesa separadas 5 m entre ellas sobre las cuales se hormigona la losa in situ. El ancho total es de 14 m y el canto de 2,6 m.

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108 Puente sobre la autovía Alicante-Madrid

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2007) Autor: O. Martin Municipio: Novelda Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38°24'39.69"N / 0°46'45.33"O La obra y su contexto Viaducto de gran longitud separado en dos partes, una de vanos isostáticos y otra hiperestática cuya longitud total es de 682 m. La parte hiperestática es la encargada de vadear la A31, para lo cual se emplean tres vanos de 40-62-40 m, lo que constituye una de las mayores luces para la alta velocidad en prefabricado continuo. La zona isostática se resuelve mediante quince vanos de 36 m de luz entre pilas y 2,6 m de canto de viga. Este tramo continuo se divide en cinco partes que generan un total de 10 vigas: cuatro vigas laterales de 29 m, dos vigas centrales de 40 m de longitud y cuatro vigas cartabón de canto variable y 22 m de longitud. El tablero tiene 14 m de ancho y está constituido por dos vigas artesa pretensadas y postesadas de canto variable, 2,6 m mínimo y 4,6 máximo, con una separación de 5 m de vigas y una losa superior de hormigón in situ, postesada en la zona de pilas cuyo canto oscila entre 0,25 y 0,39 m. El hormigón empleado en las vigas es el HP-50 y en la losa superior el HP-35. Para mejorar la transmisión de cargas verticales cada viga está dispuesta, aproximadamente, bajo una vía de circulación. La relación canto/luz para la luz principal es aproximadamente de 1/13. Puesto que el viaducto se encuentra en zona sísmica, se disponen varios sistemas de control tanto para sismo longitudinal como para el transversal. Para el sismo longitudinal se ha dispuesto un punto fijo o fusible en el estribo consistente en una unión tablero estribo mediante 9 pernos de alta resistencia. Este mecanismo proporciona el punto fijo a la estructura en condiciones normales sin sismo e incluso sería capaz de resistir sismos pequeños. Cuando el sismo es el de proyecto o superior, el fusible no aguanta la fuerza sísmica y se rompe. Es en ese momento cuando actúa un sistema de dos amortiguadores viscosos instalados en el estribo, capaces de absorber una cantidad importante de energía. Para el sismo transversal, se han dispuesto unos tendones de hormigón en las pilas y estribos que hacen de tope transversal, unidos a las vigas del tablero mediante apoyos tipo pot deslizantes en sentido longitudinal.

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109 Puentes del nudo de Monforte del Cid

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: M. A. Meneguzzi Municipio: Monforte del Cid Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38°24'4.87"N / 0°43'39.41"O La obra y su contexto El nudo ferroviario situado entre Monforte del Cid y Novelda forma un triángulo que permite la conexión entre Madrid, Alicante, Elche y Murcia. El trazado de este nudo ferroviario se divide en tres líneas por las que el AVE circula a 350 kilómetros por hora. Una vía de doble ancho internacional, 14 m de plataforma y 5,72 km de longitud, que se incluye dentro de la línea que une Madrid y Alicante. Una segunda vía que sirve para conectar Madrid, Elche y Murcia de 4,15 km de longitud. El triángulo queda completado con un ramal de vía única para el tráfico de alta velocidad que discurra entre Murcia, Elche y Alicante. Los principales elementos estructurales de este nudo son dos viaductos paralelos: el viaducto Madrid-Elche y el viaducto Elche-Madrid. El viaducto de Elche-Madrid es un tablero continuo de sección tipo losa aligerada de canto constante de 1,50 m, con luces variables, hormigonado in situ. La sección transversal de la losa es asimétrica, de forma que los voladizos laterales tienen distintas dimensiones: 3 m a un lado y 2,2 al otro. Tiene una longitud total de 685,5 m, distribuidos entre un viaducto de 9 vanos y 338,5 m de longitud, en el que se sitúa la pérgola sobre la línea de alta velocidad, un viaducto prefabricado de 127 m sobre la línea de RENFE y un viaducto de 6 vanos y 74,2 m sobre la CV820. El viaducto Madrid-Elche está construido mediante tablero continuo hormigonado in situ. La longitud total del viaducto es de 757 m, dividido en 20 vanos, con luces tipo entre 30 y 3, salvo el vano de cruce sobre la línea ferroviaria convencional. Al igual que el viaducto Elche-Madrid, está dividido en 3 tramos: un tramo de 334 m, un tramo prefabricado de 127 m sobre el ferrocarril convencional, y un último tramo de 296 m sobre la carretera CV820.

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110 Puente sobre la CV825

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: M. A. Meneguzzi Municipio: Monforte del Cid Comarca: el Vinalopó Mitjà Coordenadas geográficas: 38°23'34.65"N / 0°42'46.47"O La obra y su contexto La línea de alta velocidad atraviesa la CV825 a su entrada a Monforte del Cid, y es ahí donde se encuentra este puente. Se trata de un puente de pequeñas dimensiones ya que la luz entre pilas es de 16,75 metros y su longitud total es de 39,75 metros. Para la realización de este puente se han dispuesto dos parejas de pilas circulares de 1,1 m de diámetro sobre las cuales se apoya la losa. La losa es del tipo aligerada con 14 m de ancho y 0,9 m de canto. La cimentación tanto de las pilas como de los estribos se ha realizado mediante pilotes de 1,5 m de diámetro.

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Puente sobre el ferrocarril Madrid-Alicante

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: C. Veglia Municipio: Agost Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°24'23.38"N / 0°39'11.47"O La obra y su contexto El puente situado sobre el ferrocarril Madrid-Alicante es un puente muy singular ya que se puede dividir en dos partes muy bien diferenciadas. Por un lado, un viaducto situado sobre las vías del ferrocarril propiamente dicho y, por otro, el viaducto de Agost. El viaducto situado sobre las vías ferroviarias tiene una tipología peculiar. Se trata de unas vigas prefabricadas en eI que apoyan sobre unos muros laterales y pilares intermedios dando lugar a una estructura de tipo aporticada. Estos muros laterales tienen un ancho de 1 metro y una longitud de 141,17 metros divididos en dos tramos, uno de 65 y otro de 76,17 m, que forman un determinado ángulo entre ellos para producir una curva. Es bastante llamativa, además, la presencia de unos grandes huecos en estos muros de forma trapezoidal con los ángulos redondeados. En cuanto a la parte del viaducto de Agost, se ha elegido como solución una sección con doble viga artesa. Su longitud es superior a la del anterior tramo ya que tiene 482 m divididos en veintiún vanos de 21 m, y dos vanos situados uno a cada extremo de 20,5 m. Las vigas artesas que conforman la sección se encuentran separadas 5,1 m entre sus ejes y tienen un canto de 1,3 m.

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112 Puente sobre la rambla de l’Alabastre

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: C. Veglia Municipio: Agost Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°24'12.83"N / 0°38'39.32"O La obra y su contexto El puente sobre la rambla de l’Alabastre tiene una longitud de 110 m divididos en 4 vanos de longitudes 24-31-31-24 m. La sección es del tipo de losa aligerada de 14 m de anchura y 2 m de canto con alveolos de forma alargada. Las pilas mantienen el viaducto a una altura de 11,11 sobre el arroyo y tienen unas dimensiones de 1,7 x 7,1 m. Estas pilas se cimentan mediante pilotaje.

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113 Puente sobre la AP7

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: C. Veglia Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°23'6.85"N / 0°37'22.89"O La obra y su contexto A la salida del término municipal de Alicante se encuentra el puente sobre la AP7. Esta nueva autopista de circunvalación de Alicante discurre desde El Campello hasta el Camino de Castilla, y tiene una longitud total de 33,2 Km. Esta nueva circunvalación aparece como alternativa para los desplazamientos de largo recorrido y es compatible con los desplazamientos locales. El puente consta de 3 vanos con longitudes de 29-41,8-29 m, con lo que obtenemos una longitud total de 99,8 m. La sección empleada es la de doble viga en artesa con un ancho de losa de hormigón de 14 metros. Ambas vigas apoyan sobre el mismo pilar, que tiene la altura suficiente como para mantener el gálibo de 8,5 m sobre la autopista. Quizás el elemento más destacable de esta actuación sea la realización de unas pantallas de micropilotes de 200 mm de diámetro y 6,5 m de longitud; situados a ambos lados de la autopista con una disposición de 3 micropilotes por cada metro.

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114 Puente sobre la CV824

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Autor: C. Veglia Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°22'40.12"N / 0°37'10.99"O La obra y su contexto El puente sobre la CV824 o carretera de Alcoraya, es un puente formado por vanos de longitud variables desde 24,1 m hasta los 30 m proporcionando una longitud total de 312,9 m. Los vanos de 30 m se emplean para atravesar tanto la CV824 como un pequeño camino sin asfaltar situado al norte de ésta. A consecuencia de la topografía del terreno, el perfil longitudinal presenta una pendiente apreciable. La sección es de tipo de losa aligerada con 14 m de ancho y 2 m de canto con unos voladizos de 2,75 m. Esta losa apoya sobre unas pilas que debido a los desniveles en el terreno las podemos encontrar de muy diversos tamaños, siendo las más alta de 11 m y la más baja de 2,6 m.

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115 Puente sobre la carretera Pla de Vallonga

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2010) Autor: J. A. Uriol de Miguel Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°21'54.47"N / 0°33'37.90"O La obra y su contexto El polígono industrial Pla de la Vallonga se encuentra situado en el kilómetro 405 de la carretera de Madrid N330. Su historia se remonta a 1968, año en el cual se constituye la mercantil Explotaciones Vallonga S.A., la cual adquiere los terrenos que actualmente forman el polígono. Sin embargo, no es hasta 1971 cuando se orienta el terreno a un espacio industrial con la modificación del suelo de rústico a urbano, empezando a ejecutarse las obras de urbanización en 1976. El polígono dispone de tres accesos. Dos de ellos se encuentran situados en cada uno de los sentidos de la carretera N330, al sur del polígono, el estado actual de la pavimentación es bueno. El tercer acceso está situado en la zona noroeste del polígono, es un camino que lleva a Sant Vicent del Raspeig. Sobre este tercer acceso es donde se sitúa el puente perteneciente a la infraestructura del AVE. Es un puente de 99 metros de longitud divididos en cinco vanos de 15 metros y dos vanos de 12 metros que dispone de una pendiente longitudinal de 2,5% dirección Monforte del Cid. La sección se ha diseñado como una losa de hormigón de 14 metros de ancho y 1 metro de canto apoyada en dos pilas rectangulares. Las pilas tienen una altura suficiente para dejar un gálibo mínimo sobre la carretera de 6,15 metros. Su cimentación se realiza por medio de zapatas y se debe de tener en cuenta que, a causa del ambiente de la zona, todos los hormigones en contacto con el terreno deberán estar fabricados con cemento sulforresistente.

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116 Puente sobre la A7 y la rambla de las Ovejas

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2010) Autor: J. A. Uriol de Miguel Municipio: Alicante Comarca: l’Alacantí Coordenadas geográficas: 38°21'47.46"N / 0°32'5.39"O La obra y su contexto A las puertas de la ciudad de Alicante se sitúa el viaducto sobre la A7 y la rambla de las Ovejas. Es un viaducto especial, formado por dos estructuras diferenciadas: una formada por ocho vanos ejecutados mediante vigas prefabricadas de 250,5 metros de longitud, y la otra con otros ocho vanos, ejecutados con cajones de hormigón pretensado con una longitud de 302,7 metros. Por tanto, la longitud total de este puente es de 553,2 metros y dispone de pilas de altura variable, la máxima de las cuales es de 22 metros. Como parte de la política de protección medioambiental cuenta con una pantalla anti-aves que evita la interferencia entre los trenes y la catenaria con las aves en migración.

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117 Puente sobre AP7 y CV904

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2013) Autor: Municipio: Crevillent Comarca: el Baix Vinalopó Coordenadas geográficas: 38°12'10.31"N / 0°48'54.78"O La obra y su contexto Este viaducto que forma parte de las obras del tramo Crevillent-San Isidro, ha sido diseñado como una estructura singular de la línea de alta velocidad a su paso por la Vega Baja y el Vinalopó, ya que presenta una gran complejidad técnica. Entre las características técnicas más significativas del viaducto destaca su longitud de 1.825 metros y trazado en curva. Dispone de 49 vanos con luces que van de los 37 a los 40 metros. Su tablero es de 14 metros de ancho y se compone de vigas tipo artesa separadas 5,7 metros, con un canto de 2,7 metros y losa hormigonada in situ. Se debe destacar que existen varios tipos de pilas. Hay una pila situada en la mediana de la AP7, la cual cuenta con un espacio muy reducido para ubicar su cimentación. Debido a ello, sus vanos contiguos son hiperestáticos, con el objetivo de reducir las cargas que llegan a la pila y, por tanto, reducir las dimensiones de su cimiento. Las pilas destinadas a posibilitar el cruce sobre FC Alicante-Murcia se han diseñado en forma de pórtico. El resto de pilas tienen una parte hueca, y los 2 metros superiores macizos, y se completan con un macizo central para la contención sísmica.

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118 Puente sobre el trasvase Tajo-Segura

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2013) Autor: Municipio: Orihuela Comarca: el Baix Segura Coordenadas geográficas: 38° 4'7.22"N / 0°57'29.57"O La obra y su contexto Situado en el término municipal de Orihuela, este viaducto salva el cruce de la línea de alta velocidad con el trasvase Tajo-Segura. El viaducto, que tiene una longitud de 1.008 m entre ejes de estribos, se compone de un tablero de hormigón que asienta sobre un total de 28 vanos, todos ellos de 36 m de longitud. Cruza sobre la conducción el trasvase con un gálibo de 2 m. La estructura consta de 27 pilas con una altura que oscila entre los 7 y los 14 m. El tablero tendrá una anchura de 14 m. Estará constituido por una doble viga artesa de 2,5 m de canto y prelosas prefabricadas, sobre las que se ejecuta in situ la losa de compresión de hormigón armado. La vinculación de pilas y estribos con el tablero se realizará mediante amortiguadores pendulares.

GUÍA DE PUENTES DE LA PROVINCIA DE ALICANTE

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