Willy Miermans
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie? Ik ben via de ‘inspraakgolf’ van de jaren 80 in de sector van verkeer, vervoer en ruimtelijke planning terechtgekomen. Na een paar duizend hoorzittingen, werk-, denk- en stuurgroepen zeggen dat ‘empowerment’ overbodig zou zijn, zou tot existentiële twijfels leiden. Niet, dus.
Maar de kwestie is niet zo eenduidig. Al die jaren hebben tot voortschrijdend inzicht geleid. De verhouding tussen dader en slachtoffer, tussen burger en overheid, etc. zijn niet zwart-wit te schilderen. Empowerment: oké. Tot op zekere hoogte. Maar ook een verhaal van collectieve zinsverbijstering en responsabilisering. De geschiedenis van onze verkeers- en vervoerssector heeft tot enorme maatschappelijke voordelen en vooruitgang geleid. Ruimere markten op alle fronten: economisch, onderwijskundig, cultureel, toeristisch, relationeel. Weg met de oogkleppen, weg onder de lokale kerktoren, geestesverruiming. Samen met de mediaontwikkeling is mobiliteit de belangrijkste factor die van de wereld een dorp heeft gemaakt. Er is natuurlijk ook de keerzijde. De gemotoriseerde verkeersontwikkeling heeft ook grote maatschappelijke problemen veroorzaakt. Mobiliteit verschijnt in de media als verkeersonveiligheid, congestie, luchtverontreiniging. Doffe ellende, dus. Persoonlijk verweer ik mij tegen dit laatste door altijd op het eerste te wijzen. Maar de feiten zijn er. Ivan Illich heeft vier decennia geleden al gezegd dat “snelheid een onrecht is”. Daarmee bedoelde deze priester-filosoof dat door de eis van velen – lees: de autogebruiker – om aan een zelf gekozen snelheid van A naar B te gaan andere groepen gemarginaliseerd worden. Verkeersonveiligheid zorgt ervoor dat kinderen en ouderen niet meer autonoom op straat kunnen komen. Uit de Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat ruim 12% van onze verplaatsingen dienen om iemand ergens naartoe te brengen of af te halen. Taxi spelen omdat die autonomie er niet meer is. In Nederland en Duitsland tref je dat fenomeen amper aan. De groei van de auto-intensiteit op alle wegen, maar zeker de N-wegen – ‘verlinte’ steenwegen, zeg maar –, heeft geleid tot een ernstige aantasting van de
omgevingskwaliteit.
Geluidhinder,
trillingen,
slechte
lucht,
gevaarlijke
oversteekbaarheid. Gevolg: een ontwaarding van de woonkwaliteit en dus een sluipende,
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie? 41
continue, economische ontwaarding van panden en percelen. En dat uitgerekend bij de ‘hard-werkende-Vlaming-met-de-baksteen-…’. Cynisch zou je kunnen zeggen: eigen schuld, dikke bult. Maar de feiten zijn te ernstig om over te grappen. Op mondiale schaal kennen we de verhalen van Al Gore over klimaatverandering. Etienne Vermeersch waarschuwde in zijn magistrale boekje ‘De ogen van de panda’ dertig jaar geleden al voor het fundamentele ethische dilemma tussen groeiend energieverbruik en duurzame ontwikkeling. “Keep China cycling” schreef Lester Brown cynisch. Als de BRIC-landen – en alle andere zogenaamde ontwikkelingslanden – eenzelfde welvaartsniveau met dito footprint opeisen, – en met welk recht ontzeggen wij hen dat? – dan zijn de energievoorraden er op de kortste keren aan en kreunt onze aarde onder de klimaateffecten. Kortom: er zijn op alle schaalniveaus volkeren en deelpopulaties die met recht vragen om empowerment, om mee te tellen in deze trendontwikkelingen en ze te counteren. Hoe is het zover kunnen komen? We gaan geen diepgravend exegetisch onderzoek beschrijven. Slechts enkele headlines. De geschiedenis van ons verkeer is er een van toenemende snelheid. Van voetganger, ruiter, trein, auto naar HST en vliegtuig: versnelling is de constante. Koppel dit aan een interessante andere constante, die van het reistijd-budget. Er blijkt over continenten en tijdsperiodes heen een merkwaardige constante: de tachtig minuten reisbudget die we als mens gemiddeld blijken te hebben. Deze wetmatigheid heet de ‘Brever-Wet’. De combinatie van versnelling en constante tijd had kunnen leiden naar tijdsbesparing. Helaas, we hebben gekozen voor grotere afstanden. De bron van sub- en desurbanisatie in Vlaanderen. We konden ons in de jaren 60-70-80-90 permitteren om ‘afstand te nemen’. Wonen in het groen kon. Brussel en andere jobcentra bleven binnen bereik dankzij autosnelwegen en een veralgemeend autobezit. Geen mens die daarom maalde. De overheid ondersteunde deze trends via gewestplannen, bouwpremies, fiscale aftrekbaarheid van reiskosten, bedrijfswagens… De file zagen we niet aankomen.
Tragedy of the Commons Hier komt een statement omtrent collectieve kortzichtigheid. We hebben mobiliteit – maar ook watervoorziening, energiegebruik e.a. – beschouwd als een goedkope voorziening, quasi gratis zelfs. Met onbegrensde limieten. De bomen groeien tot in de hemel. En niks belet het individu om daar zijn voordeel mee te doen. De overheden op alle schaalniveaus hebben deze ontwikkeling toegelaten, uitgevoerd en betaald. Een ‘volgend’ beleid: de kiezer heeft altijd gelijk. Gevolg: het dichtste wegennet ter wereld, niet te betalen onderhoudskosten, inefficiënt wegens ‘verlinting’, sluikverkeer. De ‘Tragedy of the Commons’: individueel voordeel op korte termijn gaat ten koste van het gemeenschappelijk belang op lange termijn.
42
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie?
NIMBY In het ruimtelijk verneveld Vlaanderen botsen we natuurlijk op grenzen. Sluikverkeer, files, etc. Omdat we bestaande, oudere verbindingswegen hebben volgebouwd komt de vraag naar nieuwe infrastructuren. ‘Missing links’ worden zij genoemd. Niks van. We hebben verbindingswegen laten eroderen en vragen dan om nieuwe, ik herhaal mezelf. Maar… waar? Hier komt de Vlaming zichzelf tegen. De mondige burger die zich als klant van de overheid opstelt, wordt een moeilijke, Janusachtige koning. Iedereen is ‘doorgaand’ verkeer voor zijn buurman, iedereen vraagt een oplossing voor zijn vertragings- of leef baarheidsprobleem, maar geen enkel tracé kan goedkeuring wegdragen. NIMBY, dus. En als dan de vlucht wordt genomen naar resterende open ruimte, dan kom je de natuurbeweging – terecht – tegen. Intussen zijn er juridische instrumenten ontwikkeld die actoren empoweren. Habitat- en vogelrichtlijngebieden: de laatste restanten van open ruimte. Europees bewaakt. Terecht. Maar ook de Raad van State is beter gekend dan de buurman. Elk project wordt daar betwist omwille van zgn. ‘onrechtvaardige’ benadeling van het individu ten koste van het collectief belang. En zo blijven dossiers jarenlang sputteren in de procedurele mallemolen. Voorbeelden? De Limburgse Noord-Zuid. De Ring rond Asse. Maar zelfs een triviaal fietspad langs een gewestweg haalt de eindmeet niet. De noodzakelijke onteigeningen – een absoluut taboe in dit land – worden gecontesteerd door bewoners die een fietspad eisen. De goedbedoelde intenties van Vlaanderen en de provincies (zoals bv. het FietsFonds) leiden ertoe dat we fietspaden krijgen waar de weerstand minder is. In landbouwgebied, dus. Maar waar ze echt nodig zijn – in de aanloop naar stedelijke centra – daar krijgen we ze niet of amper of zeer laat gerealiseerd. De weg van de minste weerstand. De burger, de buurtactiegroep, de lokale middenstand: ze zijn sterk, geïnformeerd en hebben voldoende power om projecten te counteren.
Empowerment: toch Bovenstaand, cynisch verhaal doet geen af breuk aan de terechte roep naar actieve betrokkenheid en impact in beleidsprocessen. Zoals in de inleiding gezegd, vanaf de jaren 80 geraakten inspraak en participatie ingeburgerd. Dat was ook nodig. Men aanvaardde niet meer dat een – toen federale – overheid volledig autonoom infrastructuren bouwde, vaak zelfs zonder de gemeenten te informeren. De pilootprojecten voor herinrichting van doortochten tekenden een blauwdruk waarin lokale participatie een terechte plaats kreeg. Datzelfde recht op krachtige beleidsbeïnvloeding gaat ook op voor belangengroeperingen als de Voetgangersbeweging, de Fietsersbond, BBL, Ouders van Verongelukte Kinderen. Zij ijveren voor een veilige, comfortabele plaats van – letterlijk en figuurlijk – gemarginaliseerde verkeersdeelnemers. De introductie van een zone 30,
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie? 43
de leef- en fietsstraat: recente voorbeelden van een paradigmawissel inzake verkeer en mobiliteit. Op institutioneel vlak was de introductie van het convenantenbeleid in 1996 een grote stap in de coproductie tussen beleidsactoren en -niveaus. Voor doortochten, openbaar vervoerprojecten, fietspaden en andere dossiers zitten gemeenten en Vlaamse actoren vanaf dag één samen aan tafel, plannen ze samen, beheren ze samen en betalen ze samen. De huidige Vlaamse regering hervormt dit beleidskader, aangestuurd door de idee dat het teveel tijd en papierwerk kost. Dat ‘Vlaanderen’ teveel regelneef speelt t.a.v. de gemeenten? Nog meer autonomie voor het laagste bestuursniveau? Klinkt altijd goed. Nog meer power. Helaas, ik deel die mening niet.
Responsabiliseren De geest van het convenantenbeleid was dat wanneer een hogere overheid investeert in mobiliteitsprojecten er garanties moeten zijn dat deze investering duurzaam is. M.a.w. dat de gemeente ook flankerend het nodige doet om op termijn kwaliteitswinst te boeken. Een voorbeeld: een groter openbaar vervoeraanbod van De Lijn moet gepaard gaan met een restrictief parkeeraanbod en een garantie op doorstroming. “Samen Uit, Samen Thuis”, dus. Responsabiliseren. Voor wat, hoort wat. Weet wat je doet.
Footprint De vrijblijvendheid inzake ruimtelijke ordening leidde tot de hoger beschreven ‘Tragedy of the Commons’. Een gelegitimeerde roof bouw van het individu op het collectief belang. Waarbij de overheid op alle niveaus enorme bedragen betaalt om de gevolgen van de keuzes van individuen, instituties, bedrijven en overheden zelf te compenseren. Een dure vrijblijvendheid, onbetaalbaar. Ik verklaar me nader. De locatie van een woning, een school, een ziekenhuis… heeft een dubbele impact op het gebruik, de efficiëntie van infrastructuur en de daaraan gekoppelde kosten voor de gemeenschap. Een gezin dat in het centrum van een gemeente woont, aan een hogere dichtheid, etc. is zeer kostenefficiënt voor de bouw, gebruik en service van gemeenschapinfrastructuur. Veel woningen per kilometer straat, riolering, teledistributie. Maar ook interessant voor de postbedeling, afvalophaling enz. De centrumburger is goedkoop. Bovendien ‘belast’ de centrumbewoner minder het wegennet. Hij verplaatst zich vaker te voet, per fiets, met de bus en minder met de auto. De perifeer wonende burger geeft net het omgekeerde beeld. Zeer
44
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie?
kosteninefficiënt inzake benutting van dure infrastructuur, diensten etc. (bv. weinig rioleringsaansluitingen per kilometer straat). En die perifere bewoner is de grote autogebruiker. Het cynische is dat we de centrumbewoner zwaarder belasten via kadastrale inkomens en personenbelasting. En de perifere bewoner minder. Terwijl die laatste zeer duur is. Tot op heden is deze anomalie zelden of nooit aan de orde geweest. Tenzij in het stedendebat waarbij centrumsteden terecht klagen over het feit dat de stadsbewoner zwaar betaalt en de stadsgebruiker (die suburbaan woont) niet. Maar wel de file produceert. Het bovenstaande voorbeeld over gezinnen geldt ook voor locatiekeuzes van instituties (bv. scholen, ziekenhuizen) en bedrijven. De raden van bestuur van deze organisaties kiezen voor locaties i.f.v. hun voordeel op korte termijn. De gemeenschap moet daarna zorgen dat de bereikbaarheid geregeld wordt. In de ons omringende landen kan dat niet. De overheid legt als eerste plan een openbaar vervoer-netwerkkaart op tafel en verplicht dan om binnen wandelafstand van tram-, trein- en busstations te bouwen. Wat zuinig is, rendabel, ecologisch en – vooral – comfortabel voor alle gebruikers. ‘Transit-Oriented Design’ heet dat. Ik noem dat ‘basisnabijheid’ als basisprincipe. Een mooie tegenhanger voor het gangbare begrip ‘basismobiliteit’. Het laatste brengt openbaar vervoer in de buurt, ten koste van zeer veel overheidsgeld. Goedbedoeld, daar niet van. Maar een illustratie van mijn stellingen. Ik verdedig de stelling dat we mensen moeten confronteren met de effecten van hun keuzes. En daarop de overheidsmiddelen en -criteria afstemmen. Dat zou pas rechtvaardig en duurzaam zijn. We zullen visionaire politici nodig hebben om dit te realiseren: empowerment van de politiek, dus. [Willy Miermans is docent Verkeerskunde UHasselt en PCVO-Verkeerskunde Hasselt] willy.miermans@uhasselt.be
Mobiliteit. Empowerment: OK. Maar van wie? 45