Encuesta Origen Destino MGP by ceciliack

ENCUESTA ORIGEN DESTINO · MAR DE PLATA I BATÁN

Contenidos Prólogo del Intendente Municipal Gustavo Pulti

Presentación del Subsecretario de Control Adrián Alveolite

Introducción

Marco de Referencia

Desarrollo de la encuesta origen-destino 2013

> Objetivos

> Definición de viaje

> Área de estudio

> Metodología de trabajo

Resultados de la encuesta origen-destino estival

> Composición de la población estival

> Características generales de los viajes

> Características de los viajes por modos

> Flujos de movilidad por ámbitos urbanos

> Encuesta de opinión sobre el sistema de autotransporte público de personas

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Resultados de la encuesta origen-destino invernal

> Composición de la población invernal

> Características generales de los viajes

> Características de los viajes por modos

> Flujos de movilidad por ámbitos urbanos

117

> Encuesta de opinión sobre el sistema de autotransporte público de personas

120

Anexos

135

> Metodología de muestreo

136

> Formularios

140

Glosario

144

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Uno de los factores con mayor incidencia en la calidad de vida de los habitantes de una ciudad lo constituyen, sin duda, los medios de transporte. Es por ello que uno de los grandes desafíos que enfrenta cualquier equipo de gestión pública es conocer en detalle esos servicios, para poder conservar lo que funciona bien y transformar lo que necesita ser perfeccionado.

Nuevas herramientas para mejorar la gestión de las políticas públicas

Es en este marco que desde la Municipalidad de General Pueyrredon tomamos la decisión de llevar adelante la Encuesta de Origen Destino en conjunto con la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires –UBA-. Entre sus objetivos figuró conocer los viajes diarios realizados por los habitantes del Partido, saber desde dónde parten y hacia dónde se dirigen habitualmente sus habitantes y cómo realizan cada uno de esos traslados. El trabajo formó parte de una estrategia más amplia, contenida en el Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT), cuyo objetivo es conciliar el crecimiento de la ciudad y su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimización de su impacto sobre el medio ambiente. También se buscó asignar eficientemente el espacio público a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes, así como potenciar las estrategias que favorezcan los desplazamientos en modos que mejoren la sustentabilidad del sistema de movilidad, como es el autotransporte público de personas, a pie y en bicicleta.

Estamos convencidos de que los trabajos realizados tienen y seguirán teniendo, en el mediano y largo plazo, un valor inmenso a la hora de planificar mejoras en la infraestructura y oferta de servicios de transportes de la ciudad. Este documento tiene por objetivo compartir los resultados obtenidos en la Encuesta de Origen / Destino con quienes, como nosotros, quieran trabajar por el mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos y vecinas de Mar del Plata y Batán. Gustavo A. Pulti Intendente del Partido de General Pueyrredon

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La decisión del Intendente Gustavo Pulti de actualizar el Plan Estratégico de Mar del Plata, desarrollar el Plan Maestro de Transporte y Tránsito (PMTT) e incluir a Mar del Plata como la primera ciudad Argentina en la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, ha dado como resultado la generación de un entorno propicio para debatir y planificar el desarrollo armónico del Partido.

La futura calidad de vida del entorno urbano estará definida por el sistema de movilidad que se planifique hoy

En este contexto, la fortaleza del PMTT, como proceso que une el presente con un futuro sistema de movilidad que asegure el mantenimiento de la calidad de vida de los habitantes y turistas, sin duda reside tanto en el eslabonamiento de las etapas programadas como en la solidez de cada una de ellas. En la etapa Preparatoria, el convenio de colaboración técnica con centros académicos de primer nivel en la temática, así como la participación activa del Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) y el acompañamiento de un equipo técnico local, nos permitieron la obtención de un diagnóstico certero, el planteamiento de los objetivos estratégicos y el desarrollo de proyectos que priorizan la sustentabilidad de la movilidad y, a su vez, nos aseguraron la continuidad del trabajo y el debate con los actores relevantes y la materialización de las mejoras en el territorio local. La creación de la Dirección General de Movilidad Urbana, que tiene entre sus objetivos específicos planificar multidisciplinaria y participativamente la movilidad urbana, nos permite asegurar en la etapa de Implementación Estratégica el cumplimiento de los objetivos estratégicos definidos en el PMTT. La realización de la primera encuesta de Origen/Destino del Partido, durante el año 2013, nos ha permitido conocer fehacientemente las líneas de deseo de movilidad de las personas, los motivos, modos y horarios de viaje, pero

fundamentalmente nos reduce el grado de incertidumbre en la toma de decisiones en proyectos como, por ejemplo, la red de ciclovías y los carriles exclusivos para el transporte público sobre las avenidas Luro e Independencia. Convencidos de que debemos diseñar un sistema que asegure el “derecho a la accesibilidad” de las personas, independientemente del modo en el cual se desplacen, y de la necesidad de un cambio de paradigma en el diseño de la ciudad, tanto nuestros proyectos a largo plazo como las intervenciones realizadas en diferentes localizaciones de la ciudad, tienen como premisa proteger a las personas que se desplazan en los modos más vulnerables (peatones y ciclistas), consolidar el transporte público colectivo como alternativa conveniente de viaje y optimizar el uso del espacio público que se manifiesta cada vez más como escaso. Nuestro objetivo es lograr un sistema integrado de movilidad donde los desplazamientos multimodales sean cada vez más frecuentes, donde el transporte público, la bicicleta y el peatón cumplan un rol central, donde se optimicen las operaciones y servicios urbanos, donde se minimicen los efectos negativos (inseguridad vial, contaminación, etc.) y se maximice el bienestar del individuo, o sea, lograr un entorno de movilidad amigable para los futuros escenarios de desarrollo. El presente resumen del PMTT no pretende ser el documento final de un proceso de planificación sino una expresión del estado de avance de un plan de movilidad que se va enriqueciendo continuamente con el aporte de diferentes actores claves del territorio. Adrián Alveolite Subsecretario de Gobierno MGP

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Colaboradores Autoridades

Equipo de trabajo

Gustavo A. Pulti Intendente del Partido de General Pueyrredon

Inés Schmidt Coordinadora componente Movilidad, FADU-UBA Julián Cheula Cristian Dallera Hugo Delfino Gabriel Jenik Suyay Mura

Pablo García Secretario de Gobierno Adrián Alveolite Subsecretario de Control MGP Guillermo Iglesias Director General de Movilidad Urbana MGP

Consultores

Dante Galván Director de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito MGP

Olga Vicente Mirta Rautenberg Roberto Giuliodori Clara Martínez Lainez

Máximo Mazzuchi Director de Control Técnico y Operativo

Asistencia gráfica

Alberto Barbieri Rector UBA

Edición y diseño gráfico Dirección General de Coordinación MGP Cecilia Ceuninck Fecha de elaboración Septiembre 2015 Lugar y fecha de impresión Mar del Plata, Septiembre 2015

Luis Bruno Decano FADU Fernando Schifani Secretario de Relaciones Institucionales FADU

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Introducción El concepto de “movilidad” entendido como la suma de los desplazamientos que realiza la población en un territorio determinado, de forma recurrente, por motivos de trabajo, educación, compras, visitas sociales, etc. ha propiciado un desafío para los planificadores del transporte que han pasado de analizar esta disciplina como una cuestión de análisis de oferta y demanda de los servicios, a atender las necesidades de las personas de realizar desplazamientos en el territorio. Este nuevo enfoque exige una mirada integral que incorpora también el análisis de las redes de servicios, la distribución de los usos del suelo y las dinámicas económica, social y territorial. Los resultados de una encuesta origen destino de movilidad domiciliaria permiten describir la demanda de viajes de cada zona definida en el área de estudio, discriminando por nivel socio-económico de la población, por modo de transporte utilizado, por periodo y por motivo de viaje. Esta información puede ser utilizada por un amplio abanico de actores, ya sean organismos públicos municipales, provinciales, distintas área del Gobierno Nacional, empresas operadoras de servicios de transporte público, investigadores, estudiantes, usuarios del sistema de transporte público y la sociedad en su conjunto.

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Marco de referencia El desafío de la movilidad sostenible que, entre otros aspectos, contempla la superación de inconvenientes del modelo actual como la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía y los efectos sobre la salud de la población o la congestión de la infraestructura, implica la necesidad de planificar integralmente el territorio en general y los desplazamientos en particular. Todo ello con el objeto de mantener la calidad de vida de los habitantes y turistas de la ciudad. El Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT) es parte del proceso de planificación urbana que el Gobierno Municipal emprendió con la formulación del Plan Estratégico de Mar del Plata (PEM) y la inclusión de la ciudad en la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El PMTT, punto de partida de un proceso continuo, tiene por objeto analizar críticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones a partir de políticas de movilidad sostenible que aseguren el logro de los objetivos estratégicos. Sus objetivos específicos son: I. Conciliar el crecimiento de la ciudad y de su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimización de su impacto sobre el medio ambiente; II. Asignar eficientemente el espacio público a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes; III. Potenciar las estrategias que favorezcan los desplazamientos en modos que mejoren la

sustentabilidad del sistema de movilidad (autotransporte público de personas, modo a pie y bicicleta); y IV. Promover la planificación y diseño de un entorno urbano que asegure la accesibilidad física de las personas. Las propuestas del PMTT se estructuran según ciertos ejes estratégicos que tienen por objeto modificar el sistema de movilidad actual a partir de: priorizar la sustentabilidad del sistema, dejando de considerar el vehículo privado como parámetro de diseño y propiciando la reducción de los costos sociales de la movilidad en su conjunto; pasar del sistema actual de múltiples redes modales a una red intermodal planificada en la que los distintos modos de transporte se complementen e integren, física y tarifariamente, disminuyendo la radialidad de la red del sistema de Autotransporte Público de Personas (APP) y dotando de infraestructura a los modos más vulnerables para reducir los agravios comparativos del sistema a nivel de accesibilidad; y jerarquizar las redes y diseñar el espacio público a partir de las funciones que las infraestructuras tienen en el sistema de movilidad de personas y mercancías.

Sus ejes estratégicos son: 1 · Integración de la movilidad no motorizada. 2 · Priorización del transporte público. 3 · Ordenamiento del espacio público. 4 · Área Central sustentable. 5 · Logística eficiente. 6 · Planificación multidisciplinar de la movilidad. En este contexto de planificación de la movilidad se decidió realizar la Encuesta Origen y Destino de viajes basados en el hogar, durante el año 2013 (EOD, 2013), a los efectos de tener un conocimiento acabado de la movilidad de los habitantes del Partido y de esta manera, fundamentar los proyectos necesarios para la mejora del sistema de movilidad urbana. Esta herramienta relevante para reducir el nivel de incertidumbre en el proceso de toma de decisiones fue planificada en dos periodos, uno estival, caracterizado por la importante afluencia turística a la ciudad, y otro invernal, que muestra los patrones de movilidad de los residentes permanentes. En el presente trabajo se resumen los principales resultados de la EOD en ambos periodos y, de esta forma, se muestra por primera vez una caracterización de la movilidad urbana en las ciudades de Mar del Plata y Batán.

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Desarrollo de la encuesta Origen · Destino 2.1. Objetivos

2.2. Definición de viaje

La transformación de la ciudad en el principal destino turístico del país queda claramente expresada en las cifras de arribo de turistas de los últimos 5 años, donde la media ha sido de 8.280.000 turistas/año. Su distribución mensual muestra que los meses de enero y febrero representan alrededor del 15% del total anual, lo cual supone una marcada estacionalidad de la demanda de servicios y operaciones urbanas, entre las que se cuenta la movilidad de personas y mercancías.

Para la presente EOD se considera como “viaje” a todo desplazamiento físico de una persona de cuatro o más años de edad, con origen y/o destino en el PGP, realizado en cualquier modo de transporte o combinación de modos, por cualquier motivo y que implique un recorrido mínimo de cinco cuadras o su equivalente de 500 metros. En este contexto, por ejemplo, un viaje a pie es aquél que une un origen y un destino mediante una caminata, responde a un motivo determinado y sea de más de 5 cuadras. Los desplazamientos a pie para completar un viaje o acceder a otro modo constituyen una “etapa” del viaje, independientemente de las cuadras caminadas, por lo tanto no se computan como viaje.

Esta particular estacionalidad de la demanda de movilidad en la ciudad de Mar del Plata llevó a establecer la necesidad de realizar la EOD en dos periodos para que este hecho quedara plasmado en los resultados y conclusiones. De forma específica, los objetivos de la EOD fueron: Identificar los patrones de movilidad del partido y tener la información necesaria para realizar un modelo de cuatro etapas. Determinar la cantidad de viajes diarios en invierno y en verano. Determinar la distribución temporal, espacial y modal de los viajes, así como la motivación de los mismos. Así mismo, el tipo de encuesta realizada permitió utilizar los cuestionarios para conocer la percepción del usuario del sistema de transporte público colectivo.

No se consideran viajes a los desplazamientos que realiza una persona cuya actividad consiste en trasladar personas o cosas mientras sea parte del servicio que deben cumplir en su trabajo. Por ejemplo, los desplazamientos de los choferes de taxis, de remises y de colectivo no se considerarán viaje cuando se trate de movimientos para transportar personas como parte del servicio que prestan. Tampoco se considerarán viajes a los desplazamientos a pie, en bicicleta, en motocicleta, etc. de las personas que realizan delivery o que efectúan esos movimientos con carácter de práctica deportiva, aeróbica o por motivos similares. Finalmente, no se considerarán viajes aquellos desplazamientos que carezcan de un destino y de un motivo.

En todos estos casos, si se consideraran como viajes a los desplazamientos que la persona realiza para concurrir y retirarse de su lugar de trabajo o de donde efectúa prácticas deportivas.

2.3. Área de estudio El análisis de cualquier sistema de transporte exige definir el contexto espacial en el cual se desarrollan las actividades que dan lugar a los desplazamientos. En términos generales se puede decir que el área de estudio para una EOD debe abarcar todas las localizaciones donde se producen o se atraen los viajes que utilizan el sistema de transporte estudiado o a planificar. En este caso, el área de estudio se definió dentro de los límites del Partido de General Pueyrredon (PGP) al que se denominó área interna. También se definió un área externa conformada por aquellas localizaciones que, fuera de los límites espaciales del Partido, tienen vinculaciones importantes con el mismo. En la Figura 2.1 se muestra el área de estudio con sus principales vinculaciones y el ejido urbano de cada una de las localidades que conforman el Partido, siendo su superficie aproximada de unos 1.453,8 km2 y la densidad estimada a enero del 2013 de 434,8 hab/km2 . Definido el contexto espacial, el área de estudio interna se dividió en zonas más pequeñas que constituyen la unidad básica de análisis. La primera propiedad deseable

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Figura 2.1. Área de estudio del Partido General Pueyrredon

de las zonas es su homogeneidad, en términos de utilización de suelo y de características socioeconómicas de la población, dado que éstas son dos variables fundamentales para explicar la demanda de viajes. El Dorado

General Alvarado

Sierra de los Padres Colinas Verdes El Boquerón El Coyunco Colonia Barragán

Ruta 226

Laguna de los Padres

Estación Chapadmalal

Santa Paula

Batán

San Eduardo

Las Quintas Ruta 88

La definición geográfica de las zonas debe respetar las divisiones administrativas y políticas de la ciudad y de las localidades que conforman el Partido, especialmente las divisiones geográficas (fracciones y radios censales) del Censo Nacional de Población y Vivienda que el INDEC realiza periódicamente. De esta manera es posible contar con la información demográfica básica para la expansión de la muestra correspondiente a la realización de una encuesta domiciliaria de origen y destino de viajes.

Balcarce

Valle Hermoso

Santa Isabel Chapadmalal Ruta

Los Acantilados Mar del Plata

El Sosiego Estación Camet 2 ta Las Margaritas Ru Mar Chiquita

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2.4. Metodología de trabajo La metodología de trabajo, resumida en la Figura 2.2, se estructuró de la siguiente manera: Zonificación. Se estableció la zonificación del PGP, dividiéndola en áreas que fueran lo más homogéneas posible (Apartado 2.4.1). Muestras. La marcada estacionalidad de la demanda de movilidad, expresada en el Apartado 2.1, generó la necesidad de realizar la encuesta en dos periodos diferentes y, consecuentemente, definir dos muestras: periodo estival compuesta por un total de x viviendas, de las cuales y fueron individuales y colectivas (hoteles); periodo invernal compuesto por un total de x viviendas individuales. Ésta ha sido una particularidad distinta del resto de las EOD realizadas en Argentina, ya que hasta la fecha no se había diferenciado la caracterización de la movilidad en función de la presencia de turistas en la ciudad (denominados residentes temporales en la presente EOD). Método de recolección. Para la recolección de datos se definió como conveniente la realización de encuestas domiciliarias a una muestra diseñada a partir de la zonificación, las características del censo, etc., para finalmente seleccionar los hogares a encuestar (Apartado 2.4.2). En éstas sólo se consignaban los viajes efectivamente realizados en la fecha de referencia (día anterior a la toma de información) desde las 00:00 hasta las 23:59. Las encuestas fueron realizadas durante todos los días de la semana.

Prueba piloto. Una vez confeccionados y consensuados los formularios para la realización de la encuesta domiciliaria, se capacitó a los supervisores y encuestadores, para posteriormente, llevar a cabo una encuesta piloto para anticipar los posibles problemas que pudieran surgir durante el trabajo de campo definitivo. Trabajo de campo. Tras la prueba piloto se planificó la tarea de campo teniendo en cuenta los hogares que se habían seleccionado y se llevó a cabo la encuesta, auditando de forma permanente las tareas realizadas en campo para minimizar los errores en la toma de datos. Trabajo de gabinete. Una vez finalizado el trabajo de campo, se codificaron las variables, se elaboraron las bases de datos, se auditó la información resultante y tras las correcciones correspondientes, se llevó a cabo la expansión de los resultados obtenidos en la muestra (Apartados 2.4.3. y 2.4.4.). Finalmente, se procesó toda la información mediante el programa estadístico SPSS, se analizaron los datos y se presentaron los resultados.

2.4.1. Zonificación El objetivo de la zonificación es configurar una base espacial para referenciar los flujos de los viajes y de las variables explicativas a utilizar en el proceso de modelización. Generalmente, la imposición de un número de zonas trae como consecuencia “forzar” su conformación en detrimento de su homogeneidad interna. Por otra parte, tener una elevada cantidad de zonas brinda la ventaja de facilitar su agregación en caso de ser necesario (por ejemplo, para controlar errores de muestreo), puesto que la captura de un importante conjunto de variables socio-económicas (tamaño del hogar, educación de los integrantes, cantidad de vehículos, tipo de vivienda, etc.) brinda la posibilidad de realizar las divisiones que sean requeridas.

2.4.1.1. Definición de las zonas El área de estudio representada por el PGP fue dividida en 84 Zonas de Transporte (Figura 2.3), en las cuales primó el criterio de conseguir homogeneidad socioeconómica en su interior. También se consideró una zona externa, con código 99, para tener en cuenta las vinculaciones existentes con otros núcleos poblacionales localizados fuera del área de estudio.

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Figura 2.3. Zonas de transporte

2.4.1.2. Definición de macrozonas

Balcarce

Desde el punto de vista estadístico, la división en 84 zonas resulta excesiva salvo que éstas tuvieran una homogeneidad interna muy perfecta, algo que en este caso no era posible conocer de antemano con seguridad. A los fines de las estimaciones de las variables objeto de estudio, dicha zonificación presentaba el problema de que el tamaño de muestra necesario para permitir acotar los márgenes de precisión dentro de niveles razonables sería muy elevado y tendría un alto costo.

83 General Alvarado

Es por este motivo que se consensuó desarrollar la EOD y las matrices OD de viajes con 24 macrozonas internas, constituidas por zonas adyacentes con cierto grado de homogeneidad entre sí, y una macrozona externa (código 99). Este número de estratos permitió contar con grados de libertad, dentro de cada uno de ellos, que posibilitaron estimaciones de precisión aceptable para la mayoría de las macro-zonas. Las veinticuatro macrozonas se conformaron de acuerdo a lo detallado en la Tabla 2.1.

84 82 70

71 68 69

56 53

61 60 63

59 58

48 49 47

41 37 38 42 36 39 43 35 40 44 45 74 76 75 76

Mar Chiquita

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2.1 Conformación de las macrozonas a partir de zonas 1. Área central costera 2. Alberti 3. Área central administrativa 4. Playa Grande/Los troncos 5. Chauvín 6. Independencia 7. Estación norte 8. Perla norte 9. Puerto 10. Cerrito/Punta Mogotes 11. Oeste sur 12. Oeste norte 13. Champagnat 14. Libertad norte 15. Libertad sur 16. Florida 17. Constitución 18. Acantilados 19. Newbery 20. Sur sur General Alvarado 21. Batán 22. Ruta 226 23. Ruta 2 24. Costa norte

Balcarce

21 23 20 12

9 10

5 4

6 18

Mar Chiquita

3 1

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2.4.2. Formularios de las encuestas

2.4.3. Cálculo de factores de expansión

Para la realización de la EOD del PGP se utilizaron los siguientes formularios (ver en detalle en los Anexos):

2.4.3.1. Determinación del Índice de Nivel Socio-Económico

Formulario A/AH. Usado para relevar los hogares y las personas que los integran en viviendas individuales (A) o colectivas (AH). Formulario B/BH. Usado para relevar los viajes de las personas de 4 o más años de edad que integran los hogares de viviendas individuales (B) o colectivas (BH). Formulario C/CH. Usado para recoger la opinión o valoración del servicio de Autotransporte Público de Personas (APP) del PGP, de un integrante del hogar encuestado, con edad de 15 años o más, y que sea usuario habitual del servicio. Los formularios C se usaron para las viviendas individuales y los CH para las colectivas. Formulario D/DH. Usado para recoger datos sobre el transporte de personas discapacitadas del hogar encuestado. Los formularios D se usaron para las viviendas individuales y los DH para las colectivas.

La determinación del índice de nivel socioeconómico (INSE) y el cálculo de los factores de expansión utilizados para proyectar los resultados muestrales a las poblaciones o universos objeto de estudio de la EOD, son elementos necesarios para el análisis e interpretación de los resultados. El INSE es un constructor que está basado en una combinación de diversas variables cuyos datos fueron relevados con motivo de la EOD a partir de los cuestionarios comentados anteriormente. Se considera que el nivel socioeconómico (NSE) constituye un atributo del grupo familiar, compartido y extensible a todos sus miembros, a través del cual se caracterizan la inserción social del hogar en forma directa y la inserción económica del hogar en forma indirecta, por el acceso potencial y la disponibilidad real de recursos económicos. El NSE no es una característica directamente observable y, por lo tanto, medible en los hogares y las personas que los integran, sino que pertenece al grupo de variables conocidas en el campo de la Econometría como variables latentes, cuyo comportamiento debe ser inferido a través de otras variables que pueden ser observadas y cuantificadas.

No existe consenso en la literatura sobre una metodología única para expresar el NSE de un hogar y de sus miembros a través de una determinada forma de medición, aunque impera un alto grado de aceptación en cuanto al rol que desempeñan ciertas variables (o grupo de variables) en su determinación. En este sentido, se considera que la educación, la ocupación laboral y el patrimonio son factores cuantificables que contribuyen directamente a explicarlo. Las disidencias surgen con respecto a la importancia relativa que debe asignarse a cada una de estas variables y a la forma de combinarlas para llegar a una expresión numérica sintética, tal como lo demandan las necesidades de su uso. Una vez que se tiene la medición del NSE de los hogares, el cálculo del INSE es una sencilla operación algebraica. En esta EOD, los tres factores arriba mencionados para determinar el NSE fueron captados en diferentes preguntas de los cuestionarios de la misma. Para combinarlos, en líneas generales, se siguió la metodología de la Asociación Argentina de Marketing, aunque con diferencias importantes en algunos aspectos debido al tratamiento dado a la variable educación.

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A continuación se detallan las variables que se utilizaron agrupadas en cuatro grandes rubros: Ocupación del Jefe y del Cónyuge/Pareja del Hogar. En este rubro se tuvieron en cuenta las siguientes variables: ocupación principal, ocupación secundaria, tipo de trabajo autónomo, tipo de asalariado y cantidad de empleados. Nivel de Instrucción del Jefe y del Cónyuge/Pareja del Hogar. Para este rubro se utilizaron dos variables: nivel de instrucción del Jefe y nivel de instrucción del Cónyuge/Pareja. Nivel de Vivienda. Este rubro fue registrado considerando 4 variables: tipo de vivienda, cuántas personas viven en la vivienda, cantidad de habitaciones de uso exclusivo y cantidad de cocheras. Posesión de bienes y servicios del hogar.

2.4.3.2. Factores de expansión Los Factores de Expansión (o Vector de Expansores) se determinan utilizando datos captados por la EOD a partir de información externa a la misma que se considera apropiada para realizar las estimaciones de los totales poblacionales. Éstos están asociados a cada unidad de análisis, siendo diferentes según los conglomerados o estratos en que se ha segmentado la población a los fines del muestreo. La fórmula utilizada en la EOD fue:

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Dado que en la fórmula el denominador B-D expresa el número de viviendas efectivamente encuestadas, o sea, el tamaño de la muestra, el factor de expansión es la recíproca de la fracción de muestreo de viviendas. Algo similar ocurre cuando se consideran las variables cuya unidad de análisis es el hogar y aquéllas con unidad de análisis en la persona, para las que sus factores de expansión se calcularon también como la recíproca de la respectiva fracción de muestreo.

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Resultados de la encuesta origen-destino estival 3.1. Composición de la población estival El análisis preliminar del Área de Estudio, que se realizó con la finalidad de planificar la EOD en todos sus aspectos, incluyó algunas variables demográficas importantes como sexo, edad, hogares y viviendas del PGP, tomadas de los datos de los últimos censos nacionales. Las Tablas 3.1, 3.2 y 3.3 muestran los guarismos correspondientes a esas variables y también las proyecciones de población, de hogares y de viviendas a la fecha de la encuesta. Para proyectar la población y los hogares se utilizaron las tasas de crecimiento inter-censal 2001-2010 anual promedio del PGP y para la cantidad de viviendas la tasa de la Provincia de Buenos Aires, dado que no se encontraban publicados los datos a nivel de Partidos. Debe destacarse que como los censos fueron realizados en época no turística, hay que considerar que la población que se presenta en dichas tablas está constituida, en términos generales, por individuos que son residentes permanentes (no turistas) del área de estudio. La Tabla 3.1 indica que en el área de estudio predominan las mujeres, ya que representan algo más del 52% del total de habitantes. Sin embargo, la relación de masculinidad (o índice de masculinidad), expresada mediante el cociente entre el total de varones y el total de mujeres, ha experimentado un ligero aumento dado que pasó de 0,90 a 0,91.

Por su parte, como se aprecia en la Tabla 3.2 donde se resume información por grupos de edad, las mayores tasas de crecimiento inter-censal se encuentran en los tramos más elevados de la pirámide de edades, mostrando que en el PGP está también presente el fenómeno de envejecimiento de la población, ampliamente observado en la mayoría de los países del mundo. En efecto, la tasa promedio general anual de

aumento poblacional entre los censos 2001 y 2010 fue de 0,00934, mientras que en los cinco grupos de edad más avanzados esas tasas están por encima de 0,027, es decir casi el triple y en casos como el grupo de edad entre los 95 y 99 años, más del quíntuple.

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En la Tabla 3.3 se resume la distribución de la población del área de estudio clasificada por sexo, viviendas y hogares, todo presentado para las 84 zonas de transporte definidas en la EOD, según el CNPHV2010 y su proyección a enero de 2013. Se observa que hay zonas fuertemente pobladas, con valores superiores a los 20 mil habitantes (zonas 48, 63, 31, 37, 36 y 21), mientras que otras tienen baja cantidad de población, con menos de 1.000 personas (zonas 81, 69, 64, 60 y 69). En función de esta información se calculó el tamaño medio de los hogares (total de población / total de hogares) y el promedio de hogares por vivienda (total de hogares / total de viviendas), para la fecha del último censo, es decir, a octubre de 2010. Así se obtuvo que, para toda el área de estudio, el tamaño medio de los hogares era de 2,95 personas y en cada vivienda habitaban, en promedio, 0,68 hogares. Este último valor es considerablemente menor que la unidad en razón de las viviendas sin moradores encontradas en el momento del censo. Toda esta información fue tomada en cuenta para preparar el diseño muestral de la EOD, a la que se agregaron también los datos actualizados sobre la cantidad de cuentas de la tasa de Alumbrado, Barrido y Limpieza (ABL) y de cuentas de conexiones de agua, por la posibilidad que brindan de mejorar la información sobre distribución espacial de la población y realizar una asignación más eficiente de las unidades de muestreo. También fue empleada en el análisis de consistencia de los factores de expansión.

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3.1.1. Características de las viviendas En la descripción del tipo de vivienda (Tabla 3.4) es posible apreciar que más de la mitad de la población habita en casas, con un total del 55,6%, seguido de un 38,7%, que lo hacen en departamentos. El resto, ya en porcentajes muy inferiores, viven en departamentos tipo casa, PH u otras tipologías de viviendas. La Tabla 3.5 muestra los porcentajes de viviendas según la cantidad de habitantes que las habitan, siendo el número que más se repite el de 2 personas por vivienda en un 29,8% de los casos, seguido de 1 y 4 personas con un 18,6% en cada caso.

Nota: Totales expandidos

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3.2. Características generales de los viajes La cantidad de desplazamientos promedio, con origen o destino en las 25 macrozonas en que se dividió el área de estudio (24 internas y 1 externa), estimados en la temporada alta en el PGP, alcanzó un total de 1.114.024 viajes/día. Del total de los viajes efectuados en un día, el 66% son realizados por residentes permanentes, el 21% por residentes temporales en casas y departamentos y el 13% por residentes temporales en hoteles y hospedajes.

3.2.1. Tasa de generación de viajes La tasa media de generación de viajes de la población estable de la ciudad para el periodo estival, establecida como la razón entre el volumen total de viajes y la población de residentes permanentes, es de 1,25 viajes/ persona-día. Éste es un valor aceptable porque si bien se genera una mayor actividad comercial y de servicios, disminuyen considerablemente los viajes de movilidad obligada relacionados con la asistencia a los establecimientos educativos. En la Tabla 3.6 se exponen las tasas de generación de viajes para los residentes permanentes, los residentes temporarios en viviendas individuales y los residentes temporarios en viviendas colectivas.

De las 3.917 personas mayores de 4 años relevadas en la EOD, un 44% (1.730 individuos) no realizó ningún viaje de más de 500 m el día anterior, lo cual es un valor elevado, que resulta todavía más significativo si se tiene en cuenta que de este conjunto de personas, 749 se encuentran en el grupo de edad económicamente activa (de 18 a 60 años).

Las razones de no haber viajado se explican en un 87% por dos motivos: no tuvo necesidad de viajar (78%) y se encontraba en período de vacaciones o licencia (9%). Si se agrega el concepto “otros motivos”, que representan un 12%, se alcanza un 99% de las razones explicitadas para no haber realizado ningún viaje.

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Los viajes por motivos de trabajo y estudio, que son los que generan la mayor movilidad en la mayoría de los conglomerados por su habitualidad y periodicidad diaria, en este caso particular están reducidos. En efecto, muchos de los viajes por trabajo no se realizan, como los casos del personal del Poder Judicial, docentes en todos sus niveles y ocupados que por su Convenio Colectivo de Trabajo, disfrutan de sus vacaciones en el periodo estival. Estos son algunos ejemplos que reducen el número de viajes por trabajo, a los que se deben agregar los viajes por estudio, que también tienen una alta participación en el conjunto de factores que motivan los viajes.

3.2.2. Distribución de los viajes El gráfico de generación de viajes evidencia el porcentaje de viajes totales generados en cada una de las macrozonas (Figura 3.2) y en él se observa que: el mayor número de viajes en este periodo del año, tiene como origen el Área Central Costera con un 12% del total, le sigue el Área Central Administrativa con un 9,2%, CerritoPunta Mogotes con un 7,8% y el Puerto con un 7,6% del total de viajes generales. Las áreas con menor generación de viajes son la macrozona de Newbery con un 0,8% del total de viajes y la de Ruta 2 con un 1,0% de los casos. La distribución espacial de los destinos de viaje muestra que las áreas más solicitadas son, en términos generales, las mismas, es decir, el área Central Costera (12.7% de viajes atraídos), el área Central Administrativa (9,6% de viajes atraídos), Cerrito – Punta Mogotes (7,9% de viajes atraídos) y Puerto (7,8% de viajes atraídos). Las

macrozonas con menor atracción son nuevamente Newbery (0,9%) y Ruta 2 (0,9%). Todo ello queda también resumido en las Figuras 3.3, 3.4 y 3.5 en las que se observan los pares OD por macrozona para el caso del total de viajes y el de los residentes

temporales y permanentes en esta época del año. Cabe destacar que las líneas unen los centroides de cada una de las macrozonas definidas, ello no significa que todos los viajes se efectúen entre esos puntos sino entre esas zonas, pero se grafica de ese modo para simplificar la visión de los desplazamientos que se producen.

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Figura 3.3. Líneas de deseo entre macrozonas para el total de viajes

BATÁN

RUTA 226

SUR SUR

LIBERTAD NORTE

LIBERTAD NORTE OESTE SUR

RUTA 2

NEWBERY

CHAMPAGNAT

LIBERTAD SUR

FLORIDA

PUERTO ACANTILADOS

CERRITO PUNTA MOGOTES

INDEPENDENCIA

CHAUVIN

PLAYA GRANDE LOS TRONCOS Total de viajes por día 1-6000 6001-12000 12001-18000 18001-24000 24001-30000 30001-36000 Macrozonas

ESTACIÓN NORTE

ALBERTI

CONSTITUCIÓN PERLA NORTE

AREA CENTRAL ADMINISTRATIVA AREA CENTRAL COSTERA

COSTA NORTE

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Figura 3.4. Líneas de deseo entre macrozonas para el total de viajes de residentes permanentes

BATÁN

RUTA 226

SUR SUR

LIBERTAD NORTE

LIBERTAD NORTE OESTE SUR

RUTA 2

NEWBERY

CHAMPAGNAT

LIBERTAD SUR

FLORIDA

PUERTO ACANTILADOS

CERRITO PUNTA MOGOTES

INDEPENDENCIA

CHAUVIN

PLAYA GRANDE LOS TRONCOS Total de viajes de habitantes permanentes 29-6444 6445-12860 12861-19275 19276-25690 Macrozonas

ESTACIÓN NORTE

ALBERTI

CONSTITUCIÓN PERLA NORTE

AREA CENTRAL ADMINISTRATIVA AREA CENTRAL COSTERA

COSTA NORTE

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Figura 3.5. Líneas de deseo entre macrozonas para el total de viajes de residentes temporales

BATÁN

RUTA 226

SUR SUR

La movilidad local en el periodo estival está caracterizada por un reparto modal donde el modo de transporte más utilizado para desplazarse es el automóvil particular (40,4%), seguido de los viajes en colectivo (26,0%) y los viajes a pie (20,5%).

LIBERTAD NORTE

LIBERTAD NORTE OESTE SUR

RUTA 2

NEWBERY

CHAMPAGNAT

LIBERTAD SUR

FLORIDA

PUERTO ACANTILADOS

CERRITO PUNTA MOGOTES

INDEPENDENCIA

CHAUVIN

PLAYA GRANDE LOS TRONCOS Total de viajes de turistas 30-7133 7134-14237 14238-21340 21341-28443 Macrozonas

ESTACIÓN NORTE

ALBERTI

CONSTITUCIÓN PERLA NORTE

AREA CENTRAL ADMINISTRATIVA AREA CENTRAL COSTERA

3.2.3. Reparto modal

COSTA NORTE

De la desagregación de esas cuotas se observan diferencias notables entre los modos de desplazamientos de los residentes permanentes y residentes temporales. Los modos más utilizados por los turistas son el automóvil (37%), los desplazamientos a pie (33%) y en una cuota significativamente reducida el APP (15%). Se constata también, que el uso de la bicicleta y la motocicleta es inexistente para los residentes temporales. Por su parte, si bien el uso del auto particular es el modo predominante para los residentes permanentes, se observa un uso mucho más importante del APP (31%), menos desplazamientos a pie (15%) y una utilización destacable de la bicicleta (4%).

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3.2.4. Motivo del viaje El motivo del viaje en un 45% de los casos es de regreso al hogar, seguido de un 28,5% de recreación, un 12% de viajes al trabajo y sólo un 0,3% de éstos tiene como motivación el estudio. Si no se tienen en cuenta los viajes de vuelta al hogar, en un 51,9% de los casos el motivo es la recreación. El comportamiento observado se modifica ostensiblemente si se evalúan por separado a los encuestados que son residentes permanentes, de los temporales, y según si la vivienda que habitan es individual o colectiva. De este modo y obviando los viajes de regreso al hogar, se constata que en este periodo del año, los residentes permanentes efectúan la misma cantidad de viajes con motivo de ir al trabajo como de recreación (18%), seguido de lejos por los desplazamientos por compras (5,7%). Sin embargo, como cabría esperar, para los residentes temporales el principal motivo de desplazamiento es el recreativo (50%).

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Tabla 3.9. Motivo de los viajes según el tipo de residente Motivo

Residentes Permanentes Vivienda Individual (%)

Residentes Temporarios Vivienda Individual (%)

Residentes Temporarios Vivienda Colectiva (%)

Trabajo

17,5

1,4

0,5

Estudio

0,4

0,0

Salud

2,7

0,8

Compras

5,7

4,8

2,7

Trámites

4,8

0,8

0,5

Recreación

18,5

46,2

50,8

Regreso al hogar

46,0

43,5

43,4

Llevar a alguien

1,9

0,3

0,8

Otros motivos

2,4

1,9

1,3

Ns/Nc

0,1

0,3

Total

100

Residentes permanentes vivienda individual Residentes temporarios vivienda colectiva Residentes temporarios vivienda individual

100

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3.2.5. Frecuencia y distribución horaria de los viajes

El 20% de los viajes diarios se realiza entre las 10:00h y las 13:00h, destacándose un pico a las 11:00h con el 6,7% de los desplazamientos.

El 37% de los viajes evaluados se realizan menos de 2 veces por semana, el 32% se efectúan 5 veces por semana, mientras que el 23% se realizan de 2 a 4 veces por semana.

Desde las 13:00h, el volumen de viajes comienza a reducirse, conformándose dos picos relativos a las 14:00h y a las 16:00h con un 5% del total.

En cuanto a la distribución horaria de los desplazamientos a lo largo del día, se observa que:

Después de las 17:00h comienza otro ciclo ascendente que conformará luego el pico absoluto de la distribución temporal entre las 18:00h y las 20:00h, periodo en el que se realizan el 26% de los viajes. A partir de las 20:00h comienza el descenso de los desplazamientos, hasta contar con una estabilidad relativa de 22:00h a 23:00h donde se realiza el 7% de los desplazamientos diarios, comenzando a las 23:00h el descenso hasta las 24:00h.

3.3. Características de los viajes por modos

Figura 3.9. Hora de inicio del viaje durante el periodo estival

En este apartado se presentan las principales características que definen los viajes para los modos de transporte principales: desplazamientos peatonales, en APP, en automóvil particular y en bicicleta.

10% 8% 6%

3.3.1. Viajes a pie

Los desplazamientos peatonales para un día promedio de verano se estimaron en 228.597 viajes (20,5% del total diario), de los cuales 118.754 correspondieron a los residentes permanentes y 109.843 a los residentes temporales.

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11.00

10:00

09:00

08:00

07:00

06:00

05:00

04:00

03:00

02:00

01:00

00:00

3.3.1.1. Distribución temporal En la Figura 3.10 se muestra la distribución temporal de la demanda de viajes caminando, donde se observan dos picos importantes, uno a las 10:00h con 22.081 viajes y otro que comprende los horarios de las 18:00h y 19:00h con poco más de 20.000 desplazamientos cada uno.

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3.3.1.2. Distribución espacial

Figura 3.10. Distribución horaria de la demanda de viajes a pie según la EOD de verano

En este periodo del año, lógicamente, existe una fuerte concentración de los viajes entre las zonas vinculadas a la actividad turística y queda claramente expresado en las líneas de deseo de movilidad peatonal.

25000 20000 15000 10000 5000

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11.00

10:00

09:00

08:00

07:00

06:00

05:00

04:00

03:00

02:00

01:00

00:00

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Figura 3.11. Orígenes y destinos de los viajes a pie en periodo estival

BATÁN

RUTA 226

SUR SUR

LIBERTAD NORTE

LIBERTAD NORTE OESTE SUR

RUTA 2

NEWBERY

CHAMPAGNAT

ACANTILADOS

CERRITO PUNTA MOGOTES

INDEPENDENCIA

CHAUVIN

PLAYA GRANDE LOS TRONCOS Total de viajes de a pie 15-7211 7212-14408 14409-21604 21605-28800 Macrozonas

20,5%

ESTACIÓN NORTE

ALBERTI

CONSTITUCIÓN PERLA NORTE

AREA CENTRAL ADMINISTRATIVA AREA CENTRAL COSTERA

La cantidad de cuadras caminadas por los residentes permanentes, los temporales y el total se detalla en la Tabla 3.10, observándose que la mayoría de los viajes a pie se desarrollan sobre una distancia entre las 6 y las 15 cuadras, con valores similares para los dos tipos de residentes. En este sentido y ante posibles análisis comparativos con los resultados de las EOD de otras ciudades, es destacable que en la presente EOD se considera viaje a todo desplazamiento igual o mayor a 5 cuadras, pero no es necesariamente así en todos los casos. Los tiempos de viaje insumidos en la caminata están mayormente representados por los viajes de entre 10 y 19 minutos (34,2%) y los comprendidos en los dos intervalos siguientes (entre 20 minutos y 1 hora) que suman un 45,7% del conjunto (Tabla 3.11).

LIBERTAD SUR

FLORIDA

PUERTO

3.3.1.3. Duración del viaje

COSTA NORTE

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Tabla 3.10. Tiempos de viajes a pie

Figura 3.12. Distribución horaria de la demanda de viajes a pie según la EOD de verano

3.3.2. Viajes en Autotransporte Público de Personas Los viajes estimados para un día hábil de temporada alta en APP ascienden a 290.132 (26% del total diario). Este volumen fue validado con la demanda media diaria del sistema de APP en las fechas de realización de la EOD (26 días de enero y 14 días de febrero), que ascendió a un total de 279.438 pasajeros/día.