Plan Maestro de Transporte y Tránsito MGP by ceciliack

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Contenidos Palabras del Intendente del Partido de General Pueyrredon, Gustavo Pulti

Palabras del Subsecretario, Adrián Alveolite

Colaboradores

Instituciones, entidades y organizaciones

Introducción

Consideraciones generales del Partido de General Pueyrredon

> Accesibilidad

> Población

> Tasa de motorización

> Impacto de la estacionalidad en el sistema urbano

Objetivos estratégicos

> Generales

> Específicos

Enfoque metodológico

> Enfoque de la etapa inicial preparatoria

Análisis situacional

> Comunidad, Territorio y Comunicación

> Gestión estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad

Diagnóstico del Subsistema de Transporte

> Caracterización de la movilidad

> Autotransporte Público de Personas

> Operaciones urbanas

> Sistema de transporte de cargas

Ejes estratégicos de acción

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> Definición de los ejes estratégicos de acción

> Eje 1: Integración de la movilidad no motorizada

Línea prioritaria: red de bicisendas

Línea prioritaria: diseño del entorno urbano accesible

Línea prioritaria: plan de mejora de la seguridad vial

> Eje 2: Priorización del transporte público

Línea prioritaria: racionalización del sistema APP mediante la integración física y tarifaria

Línea prioritaria: Implementación de carriles exclusivos para el APP

Línea prioritaria: transporte ferroviario urbano

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> Eje 3: Ordenamiento del espacio público

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Línea prioritaria: jerarquización de la infraestructura vial

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Línea prioritaria: nivel de equipamiento en función de la jerarquía vial

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> Eje 4: Área Central Sostenible

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Línea prioritaria: carril preferencial de APP en calle Belgrano

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> Eje 5: Logística eficiente

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Línea prioritaria: red de transporte cargas y nuevos ejes viales

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Línea prioritaria: mejora del entorno logístico

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Línea prioritaria: reestructuración del sistema de Distribución Urbana de Mercancías

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> Eje 6: Planificación multidisciplinar de la movilidad

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Reflexiones finales

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Glosario

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Mar del Plata afronta desafíos propios de una gran ciudad que se encuentra en pleno desarrollo. El mismo trae aparejados nuevos desafíos que requieren nuevas herramientas y sobre todo planificación. Es por ello que decidimos poner en marcha el presente Plan Maestro de Transporte y Tránsito, que surge del convenio firmado entre la Municipalidad de General Pueyrredon y un conjunto de equipos de investigación con la más alta calificación académica.

Un plan para seguir creciendo y mejorar la calidad de vida de todos nuestros vecinos

Junto a otros estudios estratégicos realizados en el Partido, como por ejemplo el Plan Estratégico Municipal y el Informe para la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, este Plan es el punto de partida de una forma de trabajo que tiene como vocación definir una dinámica planificadora que establezca las líneas fundamentales a seguir en cada nuevo proyecto de la ciudad. El objetivo de la propuesta es que cada intervención que se realice sea proyectada a nivel macro y micro, según las pautas establecidas en sus ejes estratégicos, de modo que la ciudad no se desarrolle como la suma de proyectos inconexos sino siguiendo unas pautas previamente consensuadas y definidas. El trabajo realizado incluyó un análisis crítico del modelo de movilidad de la ciudad y planteó modificaciones a partir de políticas sustentables que aseguren el logro de los objetivos estratégicos.

Surgieron así distintas líneas de acción para el corto, mediano y largo plazo que incluyeron la integración de la movilidad no motorizada, la necesidad de ordenar el espacio público y de generar un área central sustentable. También se planteó una logística diferente para la distribución de mercancías y se impulsó una planificación multidisciplinar de la movilidad. La decisión política que dio razón a este Plan se encuentra estrechamente vinculada con el concepto de nuestra gestión de articular diversas áreas en una visión integrada y que tiende como objetivo principal al mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos, enmarcado en una visión a largo plazo que estimamos es la que debe guiar las políticas públicas. Gustavo A. Pulti Intendente del Partido de General Pueyrredon

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Por primera vez el municipio cuenta con información adecuada para mejorar el sistema de movilidad El proceso de mejora continua del sistema de movilidad, iniciado por el Intendente Gustavo Pulti con la formulación del Plan Maestro de Transporte y Tránsito (PMTT) y la inclusión de Mar del Plata como la primera ciudad Argentina en la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, tiene por objeto asegurar la sustentabilidad del crecimiento planteado por el Plan Estratégico de Mar del Plata.

El objetivo planteado en marco del PMTT es lograr un sistema integrado de movilidad donde los desplazamientos multimodales sean cada vez más frecuentes, donde el transporte público, la bicicleta y el peatón cumplan un rol central, donde se optimicen las operaciones y servicios urbanos, donde se minimicen los efectos negativos y se maximice el bienestar del individuo. En este contexto de planificación a mediano y largo plazo, consideramos prioritario contar con una Encuesta Origen/ Destino de movilidad (EOD), que por primera vez nos posibilitó el conocimiento exhaustivo de los patrones de movilidad de la población y nos sirve de herramienta para reducir el nivel de incertidumbre en el proceso de debate del desarrollo armónico del Partido. Los casi 9.000.000 de turistas que arribaron durante el año pasado y la fuerte concentración de éstos en los meses de enero a marzo (cerca del 40% del total anual), explican las características particulares de esta ciudad y consecuentemente la necesidad de planificar la EOD en dos periodos, uno estival, caracterizado por la afluencia turística a la ciudad, y otro invernal, que muestra los patrones de movilidad de los residentes permanentes. Los resultados muestran que el volumen de 791.000 viajes/ día durante el periodo escolar aumenta hasta 1.100.000 viajes/día durante el verano, no obstante, los cambios no se circunscriben a lo cuantitativo, ya que se modifican sustancialmente los orígenes y destinos y los horarios de los desplazamientos. Además de caracterizar los viajes de los residentes y turistas, la EOD nos ha permitido jerarquizar, planificar y diseñar los diferentes proyectos que conformarán el sistema de movilidad futuro, donde se asegure el “derecho a la accesibilidad” de las personas, independientemente del modo en el cual se desplacen.

Por ejemplo, el reparto modal de los viajes nos muestra que, más allá de las percepciones, los desplazamientos diarios en bicicleta representan una cuota similar a la de la moto y que los turistas no utilizan este modo. Ello reafirma la necesidad de avanzar en favor de la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano con una adecuada red de ciclovías, no exclusivamente asociada al ocio, y de implantar un sistema público de alquiler de bicicletas para que sea una alternativa real de desplazamiento de los turistas. Por otro lado, es la primera vez que este municipio cuenta con una encuesta que abarca todas las formas de desplazamiento de la población y tiene la posibilidad concreta de avanzar en el proceso de mejora del sistema de transporte público masivo, integrado, efectivo y competitivo. En el presente documento se exponen las principales características de la EOD y los resultados de ambos periodos de análisis. Sin duda este documento de la EOD será una fuente de consulta fundamental para los diferentes actores, locales y nacionales, que continuamente aportan en el desarrollo territorial sustentable del Partido. Adrián Alveolite Subsecretario de Control MGP

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Colaboradores Autoridades Gustavo A. Pulti Intendente del Partido de General Pueyrredon Dr. Alberto Barbieri Rector UBA Luis Bruno Decano FADU

Máximo Mazzuchi Director de Control Técnico y Operativo Dirección General de Movilidad Urbana MGP

Equipo de trabajo Héctor Poggiese Representante FLACSO y Coordinador General

Fernando Schifani Secretario de Relaciones Institucionales FADU

Inés Schmidt Coordinadora componente Movilidad, FADU-UBA

Miguel Lengyel Director de Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO

Mariana Segura Coordinadora componente Gestión Estatal, FLACSO

Pablo García Secretario de Gobierno MGP

Ricardo Muir Coordinador componente Comunidad y Territorio, FLACSO

Adrián Alveolite Subsecretario de Control MGP Guillermo Iglesias Director General de Movilidad Urbana MGP Dante Galván Director de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito, Dirección General de Movilidad Urbana MGP

Consultores

Alejandro Macagno Sara Ciocca Olga Vicente Clara Martínez Lainez

Asistencia técnica Adriana Olivera Marisa Sagua María Eugenia La Rocca Ricardo Sapienza María Fernanda Pesado Pilar Ormsby Candelaria Costa Julián Cheula Suyay Mura Rodrigo Tapia Silvina Caridi Marcos Basualdo Mariana Poggetto Hernán Novara Ana Poggiese Cristian Dallera

Asistencia gráfica Edición y diseño gráfico Dirección General de Coordinación MGP Cecilia Ceuninck Fecha de elaboración Septiembre 2015 Lugar y fecha de impresión Mar del Plata, Septiembre 2015

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Instituciones, entidades y organizaciones Sociedades de Fomento y Asociaciones Vecinales Amigos de la calle San Juan. Amigos de la Peatonal San Martín. Barrio Acantilados. Barrio Aeroparque. Barrio Alfar. Barrio calle Güemes. Barrio 2 de Abril. Barrio Estación Norte. Barrio Gral. Pueyrredon. Barrio Juramento. Barrio La Florida. Barrio Libertad. Barrio López de Gomara. Barrio Malvinas Argentinas. Barrio Montemar-Grosellar. Barrio Nuevo Golf Barrio Parque Luro. Barrio Parque Los Pinares. Barrio Playa Grande. Barrio San Jacinto. Barrio San Martin. Barrio San Patricio. Barrio Santa Mónica. Barrio Santa Rita. Barrio Quebradas de Peralta Ramos. Barrio Zacagnini. Sindicatos Confederación General del Trabajo. Sindicato de Camioneros. Sindicato de Empleados de Comercio. Sindicato de Remiseros

Sindicato Único de Peones de Taxis. Sindicato Unión Tranviarios Automotor. Empresas y Cámaras Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, AEHG. Asociación Frutihortícola de Productores y Afines Cámara Empresaria Transporte Automotor de Cargas, CETAC-FADEAC. Cámara de la Mediana Empresa Comercio, CAMECO. Cooperativa de Remises, Paso Cars. Cooperativa de Remises, Remicoop. Empresa de Transporte Batán S.A. Empresa de Transporte Peralta Ramos S.A. Empresa de Transporte 25 de Mayo S.R.L. Unión del Comercio la Industria y la Producción, UCIP. Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (SIES) Unión Transitoria de Empresas El Libertador. Asociación de Agencias de Viajes y Turismo. Centro de Constructores y Anexos. Organismos Agencia Nacional de Seguridad Vial Banco Mundial Comando de Patrulla Comunitaria Consorcio Regional Puerto de Mar del Plata. Cuartel Central de Bomberos Mar del Plata Defensa Civil Región Mar del Plata Delegación Municipal Batán. Delegación Municipal Sierra de los Padres. Dirección Centro de Análisis Estratégico del Delito de la MGP Dirección Departamental de Policía Científica Región Atlántica Departamento de Información Estratégica de la MGP

Dirección Provincial de Vialidad. Distrito Descentralizado Vieja Usina. Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado Público. Ente Municipal de Deportes. Ente Municipal de Obras y Servicios Urbanos. Ente Municipal de Turismo. Grupo de Investigación del CONICET “Métodos y modelos en investigación de Psicología del Tránsito” de la UNMDP Hospital Interzonal Especializado Materno Infantil de Mar del Plata Hospital Interzonal General de Agudos “Dr. Oscar Allende” Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon. Instituto Nacional de Epidemiología (INE) Jefatura Departamental Policial Mar del Plata. Obras Sanitarias. Parque Industrial General Savio Secretaría de Cultura. Secretaría de Desarrollo Social. Secretaría de Desarrollo Tecnológico y Mejora de la Administración. Secretaría de Economía y Hacienda Secretaría de Educación. Secretaría de Gobierno. Secretaría de Planeamiento Urbano. Secretaría de Desarrollo Productivo Secretaría de Salud. Secretaría de Seguridad y Justicia Municipal. Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias. Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, Ferrobaires Unidad Funcional Temática de Instrucción, Juicio y

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Ejecución en Delitos Culposos y contra Medio Ambiente Nº 11 (UFIEJ Nº 11) Programa de Seguridad y Salud en Tránsito - CONICET UNMDP Universidad Nacional de Mar del Plata. Ongs y otros Asociación Argentina de Asesores Promotores de Seguros. Centro Comercial Alberti Centro Comercial 12 de Octubre Centro Comercial Güemes Centro Comercial Juan B. Justo Centro Comercial Microcentro Centro Comercial Playa Grande Centro Comercial Punta Mogotes Centro Comercial San Juan Centro Comercial Talcahuano Centro Comercial Tejedor Asociación Familiares de Víctimas de Accidentes de Tránsito. Cátedra de Derecho del Transporte, Facultad de DerechoUNMdP Colegio de Arquitectos Distrito IX. Colegio de Ingenieros Distrito II. Comisión de Barreras. Consejo Municipal de la Discapacidad. Colegio de Técnicos Distrito V. FRENAR Fundación TRAUMA ONGs de víctimas de accidentes de tránsito Plan Estratégico Mar del Plata 2013 I 2030

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Introducción El desafío de la movilidad sostenible que, entre otros aspectos, contempla la superación de inconvenientes del modelo actual como la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la población o la congestión de la infraestructura, implica la necesidad de planificar integralmente el territorio en general y los desplazamientos en particular, con el objeto de mantener la calidad de vida de los habitantes y turistas de la ciudad. El Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT) es parte del proceso de planificación urbana que el Gobierno Municipal emprendió con la formulación del Plan Estratégico Mar del Plata (PEM) y la inclusión de la ciudad en la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID. El PMTT fue desarrollado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMdP) y un equipo de apoyo local que colaboró en la asistencia técnica y el trabajo en el territorio. A su vez, se contó con la participación activa del Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, Brasil (IPPUC). Programado en tres etapas, inicial preparatoria, de implementación estratégica y de seguimiento y reformulación, en la primera se abordaron, simultáneamente y articulados entre sí, tres componentes que a su vez se trabajaron en un plano específico: movilidad; comunidad, territorio y comunicación; y gestión estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad. En

los distintos componentes se desarrolló un ciclo de reuniones siguiendo la metodología de Gestión Asociada (PPGA), que pauta el trabajo colectivo y permite la sistematización de lo producido en los encuentros. El PMTT, punto de partida de un proceso continuo, tiene por objeto analizar críticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones a partir de políticas de movilidad sostenibles que aseguren el logro de los objetivos estratégicos. I) conciliar el crecimiento de la ciudad y de su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimización de su impacto sobre el medio ambiente; II) asignar eficientemente el espacio público a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes; III) potenciar las estrategias que favorezcan los desplazamientos en modos que mejoren la sustentabilidad del sistema de movilidad (autotransporte público, modo a pie y bicicleta); y IV) promover la planificación y diseño de un entorno urbano que asegure la accesibilidad física de las personas. Una vez establecido el análisis situacional y el diagnóstico del sistema, las propuestas se estructuraron según ciertos ejes estratégicos que tienen por objeto modificar el sistema de movilidad actual a partir de: priorizar la sustentabilidad del sistema, dejando de considerar el vehículo privado como parámetro de diseño y propiciando la reducción de los costos sociales de la movilidad en su conjunto; pasar del sistema actual de múltiples redes modales a una red intermodal planificada en la que los distintos modos de transporte

se complementen e integren, física y tarifariamente, disminuyendo la radialidad de la red del sistema de Autotransporte Público de Personas (APP) y dotando de infraestructura a los modos más vulnerables para reducir los agravios comparativos del sistema a nivel de accesibilidad; jerarquizar las redes y diseñar el espacio público a partir de las funciones que tienen las infraestructuras en el sistema de movilidad de personas y mercancías. Las líneas prioritarias de acción para el corto, mediano y largo plazo se han agrupado según los siguientes ejes: 1 · Integración de la movilidad no motorizada. 2 · Priorización del transporte público. 3 · Ordenamiento del espacio público. 4 · Área Central sustentable. 5 · Logística eficiente. 6 · Planificación multidisciplinar de la movilidad. Ya en la etapa de implementación estratégica, desde la Dirección de Gestión del PMTT, dependiente de la Dirección General de Movilidad Urbana DGMU, se han abordado proyectos como la reestructuración de la Distribución Urbana de Mercancías y se han desarrollado, financiados en el marco de la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, los proyectos ejecutivos de la red prioritaria de ciclovías y los carriles exclusivos para el APP sobre las avenidas Luro e Independencia.

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Consideraciones generales del Partido de General Pueyrredon Accesibilidad Macro El partido de General Pueyrredon se encuentra a 400 km de la ciudad de Buenos Aires y se caracteriza por una excelente accesibilidad interurbana y regional. Desde el punto de vista vial, cuenta principalmente con cuatro rutas: la Autovía Nº 2 que comunica al partido con la Capital Federal y la ciudad de Rosario; la RN Nº 226 que lo conecta mediante autovía a la ciudad de Balcarce y, mediante ruta de 2 carriles a las ciudades de Tandil, Azul, Olavarría y al Noroeste argentino; la Ruta Provincial Nº 88 que lo conecta con las ciudades de Necochea, Bahía Blanca y con el Sur argentino; y la RN Nº 11, que atraviesa la ciudad de Norte a Sur bordeando las costas del Mar Argentino, lo que genera gran tránsito en la temporada estival y en los fines de semana largos. A su vez, el partido se encuentra atravesado por las vías pertenecientes a la concesión del Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sud). La Estación Mar del Plata (Estación Norte) constituye la cabecera histórica del ramal que tiene su origen en Plaza Constitución. El sistema ferroviario del partido cuenta con poco más de 51 Km de vías únicas de trocha ancha (1,676 m) y 4 cuadros de estación: Camet (Km 387), Norte (Km 399), Cargas (Km 403.4) y Chapadmalal (Km 418).

El servicio ferroviario y sus infraestructuras han sido concesionados por el Estado Nacional a la Provincia de Buenos Aires, siendo la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (conocida comercialmente como Ferrobaires), la organización estatal que se encarga de su operación. Ésta presta servicios de transporte de pasajeros y de paquetería, existiendo en la actualidad limitados servicios de carga ferroviaria. La vinculación ferroviaria con la ciudad de Buenos Aires es considerada por la Secretaria de Transporte y por la CNRT como un ramal “troncal especial”, es por ello que en los últimos meses se han llevado a cabo obras de mejora del trazado y se ha incorporado nuevo material rodante. Todo ello ha propiciado la disminución de los tiempos de viaje.

Micro La red vial regional se complementa con las arterias de la red urbana y rural de las distintas localidades que integran el Municipio. La trama vial del Municipio está definida y jerarquizada por el Código de Ordenamiento Territorial (COT) según cuatro categorías. La red primaria está dada por las avenidas de tránsito rápido y su función es prolongar, hasta el interior de la ciudad, los accesos que vinculan a ésta con su región y el resto del país; distribuir el tránsito regional a la red secundaria y permitir el rápido ingreso y egreso a los distritos centrales, la costa balnearia y los extremos del ejido.

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Principales accesos viarios y ferroviarios a la ciudad

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Red de transporte de cargas

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Población Según datos del último censo (INDEC 2010), la población del partido es de 618.989 habitantes, lo que representa una variación relativa con respecto al censo 2001 del 9,7%, escasamente inferior a la variación relativa del total de la provincia que ha mostrado un valor del 11%. El total de hogares es de 209.794, el de viviendas de 308.570 y las viviendas desocupadas alcanzan las 84.967 unidades (27%), lo que marca su estacionalidad. La densidad bruta del partido es de 4,24 hab/ha y dentro del ejido urbano la densidad por fracción se eleva a 106 hab/ha, verificándose los valores más altos en sectores del Área Central (entre 352 hab/ha y 464 hab /ha) y los más bajos en la zona Sur extraurbana (entre 0,03 hab/ha y 19 hab/ha).

Tasa de motorización La motorización del partido ha tenido un aumento exponencial, tal es así que en el periodo de 5 años comprendido entre 2007 y 2012 ha crecido a una tasa anual cercana al 10% y se han incorporado casi la misma cantidad de vehículos (127.132 vehículos) que los que se incorporaron en los anteriores 27 años (132.356 vehículos entre 1980 y 2007). Este mismo análisis sobre la incorporación de motos y ciclomotores arroja que en el periodo 2007-2012 se incorporaron más del doble de unidades que en el periodo 1980-2007 (68.468 unidades versus 30.508 unidades).

Esta evolución ha dado como resultado que mientras en la Argentina hay 1 auto cada 4 personas, en la ciudad de Mar del Plata este indicador se eleva a 1 auto cada aproximadamente 2 personas (0,57 autos/hab). Es destacable que este valor en el partido era de 1 auto cada 5 personas en el año 1990 (532.845 habitantes) y 1 auto cada 3,6 personas en el año 2000 (564.056 habitantes).

Impacto de la estacionalidad en el sistema urbano La fuerte identidad de la ciudad y su belleza costera la han transformado en el principal destino turístico del país, característica que queda claramente expresada en las cifras de arribo de turistas de los últimos 5 años, donde la media ha sido de 8.280.000 turistas/año.

Su distribución mensual muestra que los meses de enero y febrero representaron el 16,8% y el 14,1% del año 2012, respectivamente, lo cual supone una marcada estacionalidad de la demanda de servicios y operaciones urbanas, entre las que se cuenta la movilidad de personas y mercancías. La evolución del modo de transporte utilizado por los turistas presenta un progresivo y sostenido aumento del vehículo privado, llegando a un aumento del 65% en el periodo 1993-2009: en el año 1993 el 48,4% de los turistas arribaba en auto, mientras que en el año 2009 esta cuota creció hasta el 79,8%, principalmente en desmedro del ómnibus (disminución del 36,6% al 16,6% en el mismo periodo). En función del reparto modal actual, el volumen de vehículos incorporados por los turistas “estables” en enero de 2012, fue del orden del 25% de la flota local (320.066 para el año 2012). En resumen, el aumento sostenido de la cuota del vehículo privado en el reparto modal del arribo de los turistas (65% en 16 años) y el crecimiento de la flota local (490% desde el año 1980) redundan en una demanda cada vez mayor de espacio público urbano y un incremento de las externalidades negativas: niveles de congestión; y efectos en el medio ambiente (emisiones de gases, visuales, sonoros, etc.).

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Objetivos estratégicos Generales El Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT) es el punto de partida de un proceso continuo y tiene por objeto analizar críticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones apoyándose en políticas de movilidad sostenible que aseguren el logro de los objetivos estratégicos.

Específicos Conciliar el crecimiento de la ciudad y de su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimización de su impacto sobre el medio ambiente. Asignar eficientemente el espacio público a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes. Potenciar las estrategias que favorezcan el uso de los modos más ecoeficientes (autotransporte público de personas, modo a pie y bicicleta) para lograr un sistema sustentable de movilidad. Promover la planificación y diseño de un entorno urbano que asegure la accesibilidad física de las personas, es decir, que posibilite iguales condiciones de confort y seguridad de uso para todos.

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Enfoque metodológico La elaboración y desarrollo del PMTT se programó en las siguientes etapas: etapa inicial preparatoria; etapa de implementación estratégica; y etapa de seguimiento y reformulación estratégica.

Enfoque de la etapa inicial preparatoria En la Etapa Inicial Preparatoria se abordaron, simultáneamente y articulados entre sí, tres componentes que a su vez se trabajaron en un plano específico: Movilidad Comunidad, territorio y comunicación Gestión estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad A partir del análisis de los tres componentes se llevó a cabo el diagnóstico del sistema, se desarrollaron los ejes estratégicos y se definieron líneas prioritarias. En este proceso se adoptó el criterio metodológico de trabajar, para los distintos componentes, en áreas territoriales, no como definición de límites o jurisdicción, sino en función de una aproximación a las problemáticas propias de cada una. El ciclo de reuniones desarrolladas se orientó a la convocatoria y ampliación progresiva de la participación de los actores sociales involucrados, sobre la base de un conjunto de reglas, siguiendo la metodología de Gestión Asociada (PPGA), que pauta el trabajo colectivo y permite la sistematización de lo producido en los encuentros.

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Componente de Movilidad La movilidad es un derecho que se expresa en la ciudad, es una representación política y la posibilidad de ejercer el desplazamiento. En estos últimos subyace la legitimidad de circular por la ciudad, y ese simple movimiento permite observar las diferencias y contrastar la complejidad urbana en sus aspectos sociales, políticos y económicos. Desde ese lugar de educación, de reconocimiento político, de qué lugar ocupa cada uno, desde esa complejidad en la ciudad, tomada como la representación de las contradicciones y los conflictos en esa estructura urbana, se abordó la temática de tránsito y transporte. En el marco de este componente se realizaron trabajos de campo y se entrevistaron funcionarios municipales y operadores y actores clave vinculados con la temática de movilidad, el sector de vialidad, el tránsito y el transporte en sus distintas variantes modales.

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Componente Comunidad, Territorio y Comunicación El tránsito y el transporte son funciones que se desarrollan exclusivamente en el espacio público, que debe ser controlado por el estado y la ciudadanía. Con ese objetivo los procedimientos que se establezcan para la elaboración de una política que regule el sistema de movilidad pública y privada pueden, al mismo tiempo, fortalecer las formas de organización social y política, la formulación de redes sociales, la corresponsabilidad, el sentido de pertenencia a los lugares y el control por parte de la sociedad de las decisiones que afecten al espacio urbano. La elaboración de programas y procesos de transformación en el sistema de transporte público y privado, requiere de espacios de conocimiento y reflexión sobre la situación actual y la proyección de cambios que deberían instrumentarse, que acompañen a su vez un proyecto de desarrollo social legítimo, incluyente, participativo y concertado, basado en las territorialidades populares.

Componente Gestión estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad La acción del estado local para un plan integrado puede demandar reformas en la estructura orgánico-sectorial, capacidades técnicas, formación de recursos humanos y cambios funcionales a los objetivos y transformaciones que el plan propone. Se realizaron relevamientos de organigramas, normas y reglamentación específica y relaciones con otros equipos de planificación externos. A partir del reconocimiento de los diferentes integrantes del sector gubernamental, se conformaron dos grupos de trabajo, por un lado, técnicos y profesionales que tuvieran relación con el trabajo en territorio (GRUPO 1) y por el otro, funcionarios y profesionales del gobierno municipal y de organismos provinciales (GRUPO 2). En primera instancia, los grupos funcionaron por separado y la reunión se desarrolló en forma de taller, en un contexto de debate e intercambio sobre los siguientes temas clave: primera aproximación a la problemática del transporte y el tránsito; cómo miramos la ciudad, hacia dónde va y hacia dónde queremos que vaya; y un análisis situacional del transporte y el tránsito. En cada reunión se elaboró un documento de avance con el objetivo general de preparar al sector gubernamental en una práctica de trabajo intersectorial e interjurisdiccional con vista a los diálogos del Plenario de Integración.

Plenario de Integración El Análisis Situacional se llevó a cabo a través de los componentes en que se organizó el equipo técnico. Para cada uno fue constituido un equipo específico, integrado por el coordinador, técnicos del equipo central y local. Cada uno de ellos desarrolló un ciclo de trabajo en el que fueron agregándose nuevos actores y por lo tanto, variadas perspectivas sobre la cuestión que aborda el PMTT. Los diálogos entre los 3 componentes se realizaron en 5 mesas, una por cada área geográfica, produciéndose una visión integrada del análisis situacional. Análisis por proyectos En esta parte se incluyeron los proyectos desarrollados en el territorio en forma conjunta por los tres Componentes, siguiendo el trayecto iniciado en el primer tramo de los trabajos que culminaron en el Plenario de Integración. Estos proyectos, además de brindar opciones y complementariedades locales o barriales a los grandes lineamientos del PMTT, ofrecieron a las políticas públicas escenarios de articulación multilateral, confiables por sus procedimientos y que son a la vez prácticas extendidas y fiables de consensos sobre la elección de alternativas y decisiones complejas. La lógica de todos estos proyectos fue colocarse en el punto de mediación entre situaciones actuales y problemáticas en gestación que ya están preavisadas por la percepción de aquellos que conviven con el continuum estabilidad-cambios que caracteriza a toda ciudad moderna.

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Análisis situacional Comunidad, Territorio y Comunicación Este diagnóstico situacional de carácter participativo es el resultado de los diferentes talleres que, con la presencia de los distintos actores del territorio, posibilitaron llevar adelante un trabajo constructivo sobre las 5 áreas urbanas. Éstos tuvieron como disparadores los siguientes aspectos: red de tránsito pesado, tránsito, transporte público colectivo, conflictividades localizadas, equipamiento y señalización, otros (Puerto y acceso a Terminales de Transporte, circunvalación, etc.). Área Juan B. Justo/Puerto: los vecinos reconocieron que la comunidad tiene un claro enfoque de los procesos que la influyen. Por un lado la influencia de las actividades económicas de la actividad del puerto, que se dan de manera cíclica. Por otro, aspectos permanentes como que se trata de un área urbana que soporta transformaciones propias continuas, un crecimiento acelerado, de contigüidad y yuxtaposición, y otros procesos derivados que obstaculizan su desarrollo urbano.

Área Juan B. Justo/Oeste: la conflictividad se relacionó, sobre todo en los barrios Santa Mónica y Santa Rita, con las particulares características de usos del suelo. Hacia el Norte de Juan B. Justo los usos son de vivienda unifamiliar residencial, mientras que hacia el Sur, los usos son diversos y se combinan establecimientos educativos, naves logísticas, industrias, viviendas residenciales y la incorporación de un equipamiento de alto impacto en la demanda de movilidad como es el CEMA, cuyos accesos y los del entorno próximo presentan dificultades y todavía no se encontraban adecuadamente definidos. Área Norte: se desarrolló un trabajo articulado entre organizaciones de la comunidad con asuntos vinculados a la infraestructura y proyectos específicos para la comunicación e integración de los barrios. Los ejes de circulación y las barreras físicas (arroyo, vías, rutas) generan problemáticas particulares en relación al transporte público colectivo, al transporte privado y de cargas y a conflictividades a dirimir en condiciones de superposición de jurisdicciones de gestión. Área Central: expresa claras diferencias en las problemáticas vinculadas a su situación, sus características poblacionales, la densidad, los usos del suelo, la relación con los equipamientos –a escala ciudad y territorio– instalados y en desarrollo en cada uno de ellos y la tensión provocada por la concentración de actividades y usos vinculados al turismo. En este caso, la congestión fue señalada como la problemática central. Área Sur: se destacó cómo se ve afectada la capacidad de moverse en dirección a la ciudad y los conflictos en la movilidad interna de los barrios. Se remarcan las deficiencias del transporte público,

siendo éstas principalmente las frecuencias reducidas, la infraestructura, la vinculación con servicios de salud y el transporte de escolares, etc. Esta problemática se ve agudizada en temporada, donde los servicios se ven recargados por la demanda turística. Por otro lado, sobre el área incide la demanda de tránsito en la temporada, hacia y desde las playas, que utiliza las calles internas de los barrios para cubrir sus itinearios. A su vez el área está impactada por la circulación de tránsito pesado (Antártida Argentina, Canteras, Micros Unidad Turística Chapadmalal)

Gestión Estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad La metodología de trabajo con el grupo de funcionarios y profesionales/técnicos, personal de carrera y profesionales del municipio consistió en que cada integrante eligiera un área urbana para trabajar y lo fundamentara. Se realizó una identificación preliminar de la problemática de transporte y tránsito y luego se puso la mirada en encontrar los problemas que tienen características de Intersectorialidad e interjurisdiccionalidad.

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Areas urbanas estudiadas

Juan B. Justo Oeste

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Neg Río

Central Jua

Juan B.Justo Puerto

Sur

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Visión consensuada sobre la ciudad y su dinámica

Desarrollos inmobiliarios costeros Alta densidad. Micro y macro centro Desarrollos inmobiliarios. Alta Gama Crecimiento del tejido urbano Movimientos vehiculares principales, periferia/centro Flujos de materias primas y productos manufacturados Movimientos de flujo en vías de acceso. Vehíc./Capital/Inform. Av. Juan B Justo eje urbano Asentamientos de emergencia

Cordón frutihortícola Vías primarias de acceso Frentes y zonas comerciales

7 1

Cementerio Municipal

Parque Industrial

Sector productivo puerto

Universidad Nacional de Mar del Plata

Aeropuerto

Planta de tratamiento de efluentes

HIGA

Depósito de residuos domiciliarios

Mercado frutihorticola

Diagnóstico del Subsistema de Transporte Caracterización de la movilidad La formulación del PEM 2013-2030, el desarrollo del PMTT, la inclusión de la ciudad en la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID y la Encuesta Origen Destino basada en el hogar (EOD), brindan un marco propicio para el análisis crítico y la planificación multidisciplinaria del territorio en general, y la movilidad en particular. El trabajo comenzó con la realización de un diagnóstico ambiental, urbano, fiscal y de gobernabilidad de la ciudad, basado en la recolección de información sobre casi 150 indicadores de desempeño en estas áreas y, lógicamente, incluyendo la movilidad. Del análisis de estos indicadores surgió la movilidad como una de las cuatro áreas prioritarias y en ella, uno de los principales desafíos está relacionado con la reducción de la cuota del vehículo privado en el reparto modal de los desplazamientos, o sea, que éste sea más sustentable.

Reparto modal de los viajes En el marco del PMTT, se propuso la realización de una EOD basada en el hogar con el objeto de relacionar las características sociodemográficas de los hogares con los viajes que realizan sus miembros y obtener información para determinar los flujos, modalidades y comportamientos de los desplazamientos en la ciudad y la movilidad de residentes y turistas en el Partido de General Pueyrredon, beneficiando así el proceso de

planeamiento del transporte y la movilidad urbana. En este sentido se destaca que en dicha encuesta basada en el hogar, en términos generales, se considera viaje a todo desplazamiento superior a las 5 cuadras realizado por personas de 5 años o más. En razón de tratarse de una ciudad turística con fuerte afluencia de visitantes durante la temporada estival y los fines de semana largos, se planificaron dos relevamientos basados en sendos diseños muestrales. Una vez llevados a cabo los trabajos preparatorios y tras la realización de una prueba de campo, se fijaron las fechas de los trabajos de campo en el mes de enero de 2013, para la temporada alta, y en los meses de octubre y noviembre para el periodo escolar. Los resultados de la EOD realizada en enero de 2013 mostraron que la distribución modal de los viajes en verano para la suma de residentes y turistas es de un 41% para el vehículo particular, seguido de un 26% en APP, un 22,1% a pie y un 2,6% en bicicleta. Es destacable que la cuota de la bicicleta entre los desplazamientos de residentes alcanza un 3,9%. Analizando esa misma distribución para la EOD de invierno, el porcentaje de viajes en vehículo particular es similar, aumenta la proporción de viajes en APP con un importante 34,1%, disminuyen los viajes a pie a un 13,5% y la cantidad de viajes en bicicleta supone un 3,7%.

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Tal como muestra la figura contigua es destacable el impacto sobre la ocupación del espacio público que tiene el uso de los distintos modos de transporte y de ahí la importancia de cambiar la forma de desplazamiento impuesta en las últimas décadas en la mayor parte de ciudades. Así se observa que el espacio ocupado por 60 personas que se desplazan en vehículo particular, considerando un factor de ocupación de 1,4 personas por auto, es muy superior al que ocuparían esa misma cantidad de ciudadanos desplazándose en cualquiera de los otros modos que se muestran en la figura, ya sea a pie, en bicicleta y en colectivo. Si a la ocupación espacial se le suma la contaminación atmosférica y acústica, se hace necesario replantear el sistema para hacerlo más sostenible.

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Motivo de los viajes La EOD permitió conocer no sólo la repartición modal de los viajes, sino también el motivo por el cual se efectúan los mismos. En este caso, las diferencias entre el invierno y el verano son todavía más marcadas que en el reparto modal puesto que el tipo de actividades desarrolladas en cada periodo no son las mismas. Así pues, sin tener en cuenta los viajes de regreso al hogar, en invierno el mayor motivo de desplazamiento es para asistir al trabajo, con más de un 30% de los casos, seguido del estudio con aproximadamente un 15% y alrededor de un 10% por recreación. Sin embargo esta tendencia se invierte totalmente en verano siendo los viajes por motivo recreativo un 50% del total, reduciéndose los viajes por motivos laborales al 20% y siendo prácticamente inexistentes los viajes por estudio.

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Siniestralidad Los siniestros viales que tienen como resultado al menos un lesionado, han experimentado una reducción de 18,5 puntos porcentuales desde el año 2007, llegando en el año 2013 a un volumen total de 1.280 casos. Esta reducción no se ha visto reflejada con la misma intensidad en la cantidad de personas lesionadas, ya que ésta sólo ha caído al 96% del volumen del año 2007. El grado lesivo resultante de los siniestros no ha cambiado significativamente a lo largo del periodo 20072013, representando los heridos graves generalmente una cuota del orden del 20% del total de lesionados. Desde el punto de vista de las víctimas fatales, se observa una clara tendencia hacia la reducción de la mortalidad, ya que en el año 2007 se produjo el fallecimiento de 46 personas y en el año 2013 esta cantidad fue de 36 personas. El mayor número de víctimas mortales se produjo en el año 2008 (50 personas) y el menor en el año 2012 (25 personas). Por otro lado, el crecimiento de la motorización implica que el índice de siniestros con lesionados cada 10.000 vehículos haya caído en el año 2012 casi a la mitad del experimentado en el año 2007 (49,6%). En el año 2014 el parque automotor de automóviles y motocicletas creció hasta las 482.291 unidades y las víctimas mortales fueron un total de 40.

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Analizando el modo de transporte en el que se desplazaban las víctimas fatales, se observa un progresivo y sostenido aumento de los motociclistas, hasta llegar a representar el 47,5% en el año 2014. Es de destacar que el 85% de las víctimas mortales del año 2013 que se desplazaban en este modo no usaban casco en el momento del siniestro. Por otro lado, aún cuando presenta una leve disminución, el número de peatones y ciclistas fallecidos representan un 30% de las víctimas, lo cual potencia la necesidad aumentar el direccionamiento de las acciones a la protección de esta forma de desplazamiento. Hasta mediados de noviembre de 2015, es decir, la práctica totalidad del año, fallecieron un total de 26 personas en el Partido de General Pueyrredon, mientras que durante ese mismo periodo del año 2014, el total de óbitos fue de 37 personas. Si bien las comparaciones en este campo no se hacen año a año, estos valores acompañan el comportamiento general registrado en los últimos que se caracteriza por una tendencia a que disminuyan los siniestros con víctimas fatales.

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22 6

Ubicación de puntos de conteo y reparto modal de la movilidad

Niveles de congestión en el Área Central Entre los meses de marzo y agosto de 2012 se analizó el sistema de movilidad en el Área Central (AC) para identificar y caracterizar el sistema circulatorio de la zona, establecer sus puntos críticos, las áreas de generación diferencial y la oferta de infraestructura. El ámbito de estudio de los niveles de congestión y de servicio (NdS) incluye una zona de alta movilidad y densidad de población, subcentros relevantes como la zona del Casino Central, la nueva Estación Ferroautomotora, plazas urbanas y el nodo de las avenidas Independencia–Luro. Así mismo, también se incluyen los accesos a playas de alta concurrencia veraniega e incluso la sección de las avenidas que delimitan la zona de estudio.

Para determinar los NdS del AC se procesó, mediante diferentes metodologías, la siguiente información: videos aportados por el Municipio con el movimiento del tránsito en 10 esquinas de la ciudad, velocidades medias de algunas vías de la ciudad y georeferenciación de recorridos de colectivos y ordenanzas.

Sobre el total de mediciones puede afirmarse que la intersección Champagnat-Luro es la más solicitada con un 21% del total de vehículos aforados, mientras que la intersección Luro-Peralta Ramos es la que presenta menor intensidad de tránsito.

7 8 9 10

Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.

M. Zabala y Av. Constitución Constitución y Felix U. Camet Luro y Champagnat Luro y Av. Independencia Luro y Av. Jara Independencia y Av. Libertad Colón y Av Independencia Luro y Av. P. P. Ramos J.B. Justo y Av. Independencia J.B. Justo y Av. P. P. Ramos

Bicicletas Motos Vehículos livianos (camionetas, taxis y utilitarios) Autobuses APP y larga distancia Vehículos pesados con semis, acoplado y sin acoplado

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Niveles de congestión vehicular en el Área Central

Niveles de Servicio

Cruces Tiempo de demora

NdS

Cuadras Porcentaje de ocupación

El cálculo de los NdS permitió generar un mapeo de las zonas y arterias de mayor y menor conflictividad, observándose sectores con dificultad en algunas cuadras de las arterias del AC (avenidas Colón, Luro, Jara e Independencia), o rendimientos modificados por la presencia de grandes infraestructuras, como es el caso del área circundante a la Terminal Ferroautomotora.

5” 15” 25” 40” 60” 1’

A B C D E F

0% 12% 24% 39% 62% 100%

Av. Jara

En cuanto a la congestión de las avenidas, si bien la Av. Luro posee una alta cantidad de líneas de APP, la Av. Colón presenta, al igual que aquélla, mayor tránsito en dirección a la costa en los sectores de doble mano. Se entiende que la continuidad en la direccionalidad ejerce atracción de viajes que nacen en sectores alejados de la costa, a los que se le suma el resto del volumen que se aproxima por calles y avenidas.

Av. P. P. Ramos

Las zonas cercanas al Casino Central, el Hotel Provincial y a algunos sectores del borde costero, presentan condiciones complicadas de circulación debido a una ocupación de la calzada que se aproxima al límite. A su vez, se identificaron cuadras de algunas calles que se acercan a los límites de su capacidad, debiéndose ello muchas veces al paso de líneas de colectivo o a zonas de alta atracción de viajes, ya sea por poseer un área comercial o un centro administrativo.

Alberti

Libertad

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Autotransporte Público de Personas La planificación de la red debe tener en cuenta la existencia de la fuerte interrelación entre la calidad y tipo de servicio, por un lado, y la forma urbana y el tamaño de la ciudad, por otro, ya que estas características son básicas en la definición del sistema de transporte a implantar. El sistema de APP local presenta la misma problemática que se detecta en la mayor parte de ciudades medianas y grandes, es decir, problemas tales como la superposición de recorridos, la congestión vial (que redunda en una baja velocidad comercial) y, en el mejor de los casos, la estabilización de la demanda. La gestión de las líneas urbanas del sistema de APP está a cargo de seis empresas: Transportes 25 de Mayo, 12 de Octubre, Transportes Ómnibus General Pueyrredon, El Libertador, Transportes Peralta Ramos y Batán. En el marco de una priorización del APP como solución al desplazamiento masivo de las personas, en el año 2013 se consensuó con los estamentos técnicos y las concesionarias una actualización de los diseños y colores, destinada a: facilitar a los usuarios la rápida comprensión de los recorridos y la identificación de las distintas líneas, a partir de la recuperación de los colores tradicionales de cada una de ellas; proporcionar practicidad para la limpieza y repintado de carrocerías a los prestadores del servicio; y facilitar a la administración la comunicación de las posibles modificaciones del sistema en base a la planificación del APP (planos de identificación, información en vehículos, paradas o material informativo)

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Autotransporte Público de Personas

Descripción general de la red En el marco de una clasificación de las estructuras de red entre “las convergentes” y “los sistemas integrados o tronco–alimentadores”, el sistema de APP de la ciudad está descripto por la primera. La red actual muestra una configuración radial en la que, en determinados tramos y en el área central, se superponen líneas que compiten entre sí y propician la generación de agravios comparativos en lo que a la accesibilidad de diferentes zonas se refiere. Esta característica es típica de ciudades donde existe un claro dualismo entre un centro dominante y una periferia dependiente e inmadura (desequilibrio entre población y empleo, poder de atracción, etc.). La marcada radialidad de la red ha sido paliada parcialmente en los últimos años, a partir de la introducción de 3 líneas “transversales” que no atraviesan ni acceden al Área central: Línea 554 (Constitución-JaraCalle Nº39); Línea 555 (Costa-Independencia- P. Ramos); y Línea 563 (Parque Camet-Estrada-Calle 188-Hospital Interzonal-Puerto). Del análisis cuantitativo de la superficie de rodadura de los recorridos del sistema se obtuvo que las calles no pavimentadas representan una cuota cercana al 15% del total. Ésta es actualmente menor debido a que en el Plan de Gestión de Pavimentos del EMVIAL se considera como uno de los factores prioritario la pertenencia del viario a la red de APP.

200

ona

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Cobertura del sistema de APP

Distancia entre paradas La posibilidad de que el pasajero acceda al APP en cualquier punto de su recorrido o en paradas con una interdistancia de aproximadamente 200 m, es una práctica corriente en ciudades pequeñas y medianas de Argentina, con el objetivo de prestar un “mayor” nivel de servicio y disminuir los costos de accesibilidad del usuario y aumentar la captación de demanda, pero afecta considerablemente a la velocidad comercial del vehículo y, en consecuencia, el tiempo de recorrido de los usuarios y los costos de operación del sistema. Cobertura La evaluación cuantitativa de la accesibilidad a la red actual de APP debe contemplar dos indicadores básicos obtenidos a partir de predefinir un cierto nivel de servicio (isócronas de accesibilidad a la red), la población general servida y la población servida de potenciales usuarios del transporte público. En un sistema radial como el actual, desde el punto de vista de la accesibilidad global, o sea, de la posibilidad de los usuarios de contar con conexión directa a una cierta multiplicidad de destinos, lógicamente existe una caída del nivel de servicio en la medida que el usuario se localiza más alejado del centro.

Recorrido de autobus Cobertura 250 metros

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Sistema de APP. Sector de la ciudad con mayores necesidades

Zona Oeste

Zona Sur Oeste

Zona Macro Centro

Zona Micro Norte Zona Micro Sur

Zona Sur

Zona Norte

<= 20.00 <= 30.00 > 30.00

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Líneas de deseo de viajes por zona

Viajes con trasbordo en zona de origen (%)

Viajes con trasbordo en zona de destino (%)

<= 0.00

<= 10.00

<= 20.00

<= 30.00

> 30.00

Viajes con trasbordo en zona de destino (%)

Líneas de deseo de los viajes en colectivo

Trasbordos

Según la EOD de invierno de 2013, las líneas de deseo de los viajes en colectivo entre las 84 zonas definidas muestran una marcada radialidad hacia las zonas más céntricas de la ciudad desde las zonas más alejadas, así como una importante cantidad de desplazamientos entre la zona oeste de la Avenida Champagnat y la zona sur portuaria.

Del total de estos viajes, sólo en un 5% de los casos <= 0.00 encuestados afirmaron tomar dos o más colectivos desde <= 10.00 el origen hasta el destino. <= 20.00

30.00 Por otro<= lado, la EOD permitió conocer, para cada zona, el> 30.00 porcentaje de viajes en colectivo en los que se trasbordaba, parámetro que permite conocer cuáles son las zonas que están peor conectadas en origen o en destino con el resto de la ciudad.

Así, se observa que para las zonas más alejadas del centro de la ciudad, entre un 20% (gris) y un 30% o más (azules) de los viajes, deben realizarse con trasbordo, tanto si consideramos estas zonas como orígenes de los viajes como si las consideramos destino de los mismos.

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Operación La distancia recorrida por el sistema ha tenido un máximo absoluto durante el año 2013, que con 35,1 millones de km tuvo un aumento del 3,2% respecto del año 2007 y un total de 1,2 millones de kilómetros más en el periodo comprendido entre 2011 y 2013. Si se discrimina la distancia recorrida según las líneas sean urbanas, suburbanas y urbanas mixtas, es posible afirmar que durante el año 2012, el 96,2% correspondió a las primeras (líneas 500). Demanda La demanda del año 2014 fue de aproximadamente 96,1 millones de pasajeros, de los cuales 82,8 millones fueron pagos y los 13,3 millones restantes correspondieron al concepto de gratuito. La evolución de la demanda muestra un cierto estancamiento ya que en el periodo 1997-2013 la demanda decreció un 5,25%, presentando un mínimo absoluto en el año 2002 con un total de 63,71 millones de boletos vendidos. Por su parte, la evolución en términos relativos de la gratuidad de los boletos ha sido de un 6,5% en 1997 a un 13,3% en el año 2014. La distribución temporal durante el año 2014 muestra que el mes con mayor demanda fue octubre con un total de 8,58 millones de pasajeros, representando ello un 8,9% del volumen anual y un 107,2% sobre la media mensual. Por su parte, el mes de julio fue el de menor demanda con 7,31 millones.

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El Índice Pasajero Kilómetro (IPK) de boletos pagos del sistema está un 1% por encima del que experimentó el sistema en el año 1997, ha decaído aproximadamente 11 puntos porcentuales desde el año 2008, alcanzando para el 2013 un valor de 2,40. En el análisis del IPK del total de viajes (incorpora los gratuitos), se observa que éste acompaña las tendencias del correspondiente a los boletos pagos, no obstante existe una separación gradual entre ambos conceptos. La muestra presenta un máximo absoluto en el año 2012 con un IPK = 2,99 y cae en el año 2013 a 2,80. La EOD realizada en el marco del PMTT permitió conocer, entre otros aspectos de la movilidad de la ciudad, cuál es la distribución horaria de los viajes de los usuarios del sistema de APP en verano y en invierno. En ambos periodos se observan tres picos horarios a lo largo del día, pero en distintas horas debido, lógicamente, al tipo de actividades predominantes según los casos. Así, en invierno la mayor demanda del sistema de APP se produce a las 12h con un 10,5% del total diario, seguido de las 7h con un 9,3% y las 17h con un 8,6%. En los tres casos los picos coinciden con los horarios de entrada y salida de los establecimientos escolares y de asistencia al trabajo. En el caso de la EOD de verano, se observa que también se producen tres puntas pero están desplazadas en el tiempo. El matutino se produce a las 11h con un 9,2% del total diario, a las 15h está el segundo del día con un 8,2% y el mayor de los tres se produce a las 18h, coincidiendo con el horario de regreso de la costa.

Fuente: EOD

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Velocidades comerciales y tiempos de viaje Este atributo, además de ser uno de los más importantes para medir la calidad de los servicios de APP, es un descriptor empresarial de la eficiencia de los recursos asignados al sistema. Aumentar la velocidad comercial de un modo de transporte es aumentar directamente la competitividad de éste, en particular respecto al transporte en vehículo privado, y por eso el incremento favorece directamente la transferencia modal. Con el objeto de establecer la magnitud de las velocidades comerciales en 6 líneas diferentes (512, 554, 531, 521, 562 y 563) se diseñó un trabajo de campo consistente en la medición de ambos sentidos del recorrido, durante el periodo comprendido entre las 11:00 y las 14:00 hs y en la zona comprendida entre la Av. Jara, la Calle Alberti, la Av. Patricio P. Ramos y la Av. Libertad. Los ejes más congestionados son el Norte-Sur, con un 41,4% de tramos con una velocidad comercial inferior a 12 km/h y los más descongestionados, los Este-Oeste con un 32% de los tramos con velocidades comerciales superiores a los 20 km/h.

Debido a las características del tránsito en la zona centro (microcentro) toman mayor relevancia los problemas de la Av. Independencia entre las calles 3 de Febrero y Belgrano (ambos sentidos), la Av. Luro entre Av. Independencia e Yrigoyen, la calle Buenos Aires entre Av. Luro y calle Bolívar y la calle 25 de Mayo entre Buenos Aires y Av. Independencia. Se identificó también, a pesar de no estar reflejada en el estudio, la problemática encontrada en la Av. Patricio Peralta Ramos entre el Casino y la rotonda de ingreso a la calle 25 de Mayo.

Valoración del servicio En el marco de la EOD de verano se realizó un relevamiento de la valoración de la calidad del servicio por parte de usuarios habituales de APP, considerando a éstos como aquellas personas que lo usan al menos una vez cada 15 días: el 37,3% de la muestra lo usó al menos 5 veces por semana; el 41,7% de 2 a 4 veces por semana; el 11,5% 1 vez por semana y el 9,4% 1 vez cada 15 días. Sobre un total de 772 usuarios, el 59% la valoró con 6 puntos o más (sobre un total de 10), el 19,8% la valoró con 5 puntos y el 21,2% con menos de 5 puntos.

Fuente: EOD

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Velocidades medias de circulación. Sentidos SE-NO y NE-SO

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Parciales por vía/día

Datos tomados entre el 5 y el 14 de mayo de 2010 Sentidos NO-SE y NE-SO

Datos tomados entre el 5 y el 14 de mayo de 2010 Sentidos SE-NO y SO-NE

5 · 13 km/h 13 · 21 km/h 21 · 29 km/h 29 · 37 km/h 37 · 45 km/h Superiores a 45 km/h

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Velocidades medias de circulación. Sentidos NO-SE y SO-NE

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Operaciones urbanas En la Etapa Inicial Preparatoria se creó un grupo de trabajo intersectorial para elaborar un pacto de convivencia de usos destinados al Área Central (AC). En una agenda combinada de temas, como el estacionamiento, la carga y descarga (C/D), las peatonales, etc., y de sub-áreas específicas., se involucraron como actores de un proceso de Gestión Asociada a la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas (CETAC), la Unión del Comercio, la Industria y la Producción (UCIP), el Sindicato de Chóferes de Camiones, la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, los comerciantes, los transportistas, las ONG’s temáticas y las organizaciones vecinales. Entre los elementos que fueron parte de la agenda estuvieron la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) y el ingreso y egreso de turistas a hoteles en el AC.

Distribución Urbana de Mercancías Con el objeto de planificar y diseñar el sistema de DUM, se llevó a cabo un pormenorizado estudio para: Caracterizar cuantitativamente y cualitativamente el uso de las dársenas de C/D en el horario matutino (8:00 a 14:00 hs) y vespertino (14:00 a 20:00 hs) de dos periodos: 174 horas entre septiembre y diciembre de 2012 (periodo valle) y 180 horas en febrero de 2013 (periodo punta).

Obtener indicadores respecto de la ocupación, duración, distribución espacial y temporal de la C/D, tipo de operación, etc., en 50 dársenas del AC, con espacio disponible para dos operaciones simultáneas (aproximadamente 99 plazas).

Características generales A partir de los volúmenes observados, 1.027 operaciones de C/D en el periodo valle y 1.322 operaciones en el periodo punta, se observa que en este último se realizó una media de 13,4 operaciones por cada plaza y periodo horario de medición. El tiempo medio de cada operación para ambos tipos de período fue de aproximadamente 18 minutos.

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Modo de las operaciones En el periodo de demanda punta, del 31,9% de operaciones de C/D “no reglamentarias” (toda C/D realizada fuera de la dársena, independientemente de la motivación), el 20% se produce en el periodo horario de 9:00 a 10:00 hs. Las operaciones no reglamentarias, aún cuando la dársena se encontraba libre (estacionamiento medido, libre, doble fila, etc.), denotan claramente la necesidad de los distribuidores de aumentar el ritmo de servicio de su flota para maximizar los resultados empresarios. La invasión de la infraestructura por vehículos privados en el periodo matutino es sensiblemente menor que en el horario vespertino (por ejemplo, en la intersección con calle Córdoba pasa de un 8% a un 29% de invasión), confirmando la presunción de que el sobredimensionado de la infraestructura de C/D potencia la invasión de las dársenas por parte de los vehículos privados y, consecuentemente, la necesidad de control.

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Distribución temporal y espacial Para el periodo punta, del total de operaciones de C/D, el 78,4% (1.036 operaciones) se realizaron durante el periodo matutino (8:00 a 14:00 hs) y de forma más concreta, el 31,5% del total de operaciones del periodo de medición, que representa casi la totalidad de la actividad, se realizan entre las 9:00 y las 10:00 hs. Se observa un claro aumento de la concentración de la actividad en las primeras horas del día, así como en su hora punta, respecto a las mediciones realizadas en el periodo valle. Por otro lado, es destacable que casi el 62% de las operaciones se hacen antes de las 12:00 hs y en el periodo vespertino se observa una caída gradual del volumen de actividad hasta llegar a una actividad mínima en el periodo de 19:00 a 20:00 hs. Ello demostraría que la oferta de las dársenas durante las 24 horas no se ajusta a las características de la demanda.

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Av. Independencia

Catamarca

La Rioja

H. Yrigoyen

B. Mitre

San Luis

Córdoba

Santiago del Estero

Santa Fe

Entre Rios

Corrientes

Operaciones de C/D realizadas durante el período de medición

Buenos Aires

Período punta (medición de 8.00 a 20.00 hs) <40% media período punta Aprox. media período punta >20% media período punta sin medir

Av. Colón

Bolivar 33

34 2

30 14

26 48

18 25

13 21

ue yr re dó

Moreno 22 9

33 16

4 31

39 50 15 43

18 6 41

20 17

26 14 17

Belgrano

Rivadavia 38

32 25

San Martín

Av. P. Luro

Nota: Los números expresados en cada viario corresponden a la cantidad de operaciones de C/D realizadas durante el periodo de medición

Belgrano y Córdoba

Belgrano y Santa Fe

Belgrano y Entre Ríos

Rivadavia y Corrientes

Rivadavia y San Luis

Rivadavia y Santiago del Estero

Belgrano y Mitre

San Martín y Catamarca

Belgrano y Catamarca

Moreno y Santiago del Estero

Moreno y Corrientes

Moreno y San Luis

Belgrano e Irigoyen

Córdoba y San Martín

Santa Fe y San Martín

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Gestión del ingreso y egreso de turistas a hoteles del Área Central Según datos de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, las operaciones se concentran mayormente en los meses de enero y febrero y en la Semana Santa. Las principales problemáticas son la necesidad de un espacio adecuado para las operaciones logísticas relacionadas con los vehículos (limpieza, abastecimiento, etc.) y la imposibilidad de trasvasar los pasajeros a unidades menores para arribar a los hoteles. El sistema presenta las siguientes características: Aproximadamente 14.800 personas/semana arriban a la ciudad en cerca de 300 microcharters/semana (600 operaciones de ingresos/egresos). Las operaciones se concentran el 50% los lunes, el 20% los jueves y el 30% los sábados. El 90% de las operaciones se concentran en el Microcentro. Cada operación tiene una duración media que varía entre 20 min y 30 min, aunque es sensiblemente mayor en el caso de los ingresos.

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Sistema de transporte de cargas Origen y destino Con el objetivo de conocer las características principales del transporte de cargas que atraviesa la zona urbana de la ciudad de Mar del Plata, se realizó una “encuesta al costado de la vía”, deteniendo a los vehículos pesados que circulaban por la Av. Champagnat-Zabala. Ésta se hizo durante los días 11, 12 y 27 de Julio de 2012, en 3 intersecciones de la avenida, estipulando tres horarios de administración de encuestas para contar con una muestra en el horario de la mañana (05:00 a 08:00 hs), en el horario de la tarde (11:00 a 14:00 hs) y en el horario de la noche (18:00 a 21:00 hs). De la totalidad de viajes relevados, el 95% tenían como origen o destino a Mar del Plata. En cuanto a los orígenes, un 57,9% de los viajes se inician en el Partido de General Pueyrredon, un 20,1% en la Región Metropolitana de Buenos Aires y un 5,5% en Buenos Aires Este. En lo referido a los destinos, se observa que un 70,8% finalizan en General Pueyrredon, un 11,7% en la Región Metropolitana de Buenos Aires y un 3,8% en Buenos Aires Este. Se observa entonces que tanto en los orígenes como en los destinos, el partido supera ampliamente al resto de alternativas, ubicándose la Región Metropolitana en el segundo lugar y Buenos Aires en el tercero.

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Origen y destino del transporte de cargas

En el caso de los viajes iniciados en el interior del Partido y finalizados fuera del mismo, se observa que un 27% de los casos inicia en la Zona de Ruta 88 finalizando en el Corredor Ruta 2 y un 18% se inicia en la zona Puerto finalizando en el mismo Corredor. Los viajes con origen en el exterior y destino en el interior del partido tienen la siguiente distribución: la mayoría fueron captados por el Corredor Ruta 2, siendo las zonas internas de mayor atracción la Zona Ruta 88 y la Zona Macrocentro; un 34% de los casos son iniciados en el Corredor Ruta 2 y finalizados en la Zona interna Ruta 88.

23.9%

El 56% de estos camiones llevaban carga, mientras que el 44% viajaban descargados. Por otro lado, de los camiones con carga, el 91 % contaba con carga relacionada con la DUM, un 48% con carga de tipo “general”, un 26% con carga “a granel” y un 26% de otro tipo. En cuanto a la frecuencia, las predominantes fueron la diaria con el 57% de los casos y la semanal con el 19%.

5.3% 34% G.

115

111

113

Lola Mora A. Machad Mistral o

Batán

San Eduardo del Mar El Marquesado

Los Zorzales

36.8%

Acantilados

Nota. Encuesta O/D de cargas realizadas sobre Av. Champagnat

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Distribución espacial de orígenes/destinos de las cargas en el Partido de General Pueyrredon 11 17

12 13 18 6

8 7 5

14 1

4 2 3

Origen Destino

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Cadena logística y productiva del sector pesquero local La movilidad generada por la actividad pesquera en el ámbito próximo al nodo portuario local impacta: por un lado, fuertemente sobre la infraestructura vial urbana del entorno portuario; y por otro, en diferentes magnitudes, sobre la infraestructura de acceso a la ciudad, según exista o no la posibilidad de exportar por el nodo local. Debido a las diferentes situaciones que se derivan de la posibilidad o no de exportar por Puerto Mar del Plata, tal es el caso actual en que no se exporta por la insuficiencia de calado en el acceso, se modelizaron dos escenarios: uno “esperable” que se condice con un nodo portuario local que presenta una infraestructura acorde a las necesidades de acceso de los buques; y uno “pesimista” que considera la imposibilidad de exportar por el puerto local y, consecuentemente, se encaminan estos flujos prioritariamente por Puerto Buenos Aires (comportamiento actual).

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Movilidad generada por la cadena logística y productiva del sector pesquero local

ño ra

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319 80

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68.660 operaciones C/D

A1 Puerto Circulación puerto - entorno micro Circulación entorno micro - entorno macro

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Ejes estratégicos de acción

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Los ejes estratégicos tienen por objeto modificar el sistema de movilidad actual a partir de: Priorizar la sustentabilidad del sistema, dejando de considerar el vehículo privado como parámetro de diseño y propiciar la reducción de los costos sociales de la movilidad en su conjunto. Pasar del sistema actual de múltiples redes modales a una red intermodal planificada en la que los distintos modos de transporte se complementen e integren, física y tarifariamente, disminuyendo la radialidad de la red del sistema de APP (aumentando su ortogonalidad, racionalizando los recorridos, etc.), dotando de infraestructura a los modos más vulnerables y,

consecuentemente, reduciendo los agravios comparativos para los distintos usuarios del sistema a nivel de accesibilidad. Jerarquizar las redes y diseñar el espacio público a partir de las funciones que las infraestructuras tienen en el sistema de movilidad de personas y mercancías. Con la “ciudad de los cuatro frentes” propuesta por el PEM (2014) como marco, el sistema futuro de movilidad de personas propone la mejora de la eficiencia en la asignación de los recursos materiales y energéticos y la minimización de los movimientos en los modos motorizados individuales y de las externalidades en general. El sistema contempla un modelo de ciudad

multicéntrica donde, bajo el enfoque de equidad social y eficiencia, interactúen los distintos modos de movilidad y se prioricen los que aporten mayormente a la sustentabilidad (APP, peatonal y en bicicleta). A su vez se busca brindar similares condiciones de accesibilidad a todos sus sectores y permitir que dichas conexiones se realicen con mínimos costos ambientales y económicos. En cuanto a la red de accesos que soporta el sistema logístico y productivo, las acciones a implementar van encaminadas a la reestructuración de los recorridos de los vehículos que transportan las grandes cargas y a la racionalización lógica del sistema en lo referido a la Distribución Urbana de Mercancías en general.

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Modelo de los Cuatro Frentes propuesto por el Plan Estratégico Municipal

Frente Azul Frente Verde Frente Productivo Frente Social

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Esquema general de proyectos

Carriles exclusivos

Centro Cívico B 6

4 1

2 3

14 d

5 4 3

Av. L uro

Av. Luro con carril exclusivo para APP Av. Luro con carril preferencial/ exclusivo para APP Av. Independencia con carril exclusivo para APP Red de transporte de cargas Trazado del Tren urbano

1 9

Roca

ilados

Acant

Mitr e

e juli

Re diseño de la Av. Champagnat y eje Polonia Jara Tejedor Trazo de la Av. Champagnat entre Constitución y J.B. Justo Bicisendas Area central Centros comerciales

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Propuesta general para el sistema de movilidad de las personas

Tren urbano Carriles exclusivos APP Ejes de desarrollo urbano Equipamiento urbano Ejes troncales de movilidad Red de ciclovias Distritos descentralizados El Gaucho Vieja Usina

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Esquema funcional del Sistema Logístico / Productivo. Actual

Esquema funcional del Sistema Logístico / Productivo. Futuro

Jerarquización de la nueva red propuesta para el Sistema Logístico / Productivo

CDU

Red troncal Red secundaria Red urbana Red ferroviaria Red ferroviaria urbana Usos logísticos actuales Industria Uso logístico futuro del suelo

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Definición de los ejes estratégicos de acción A partir del diagnóstico realizado y del avance en la configuración de la plataforma básica de información para la planificación, se proponen los siguientes ejes estratégicos: Integración de la movilidad no motorizada: Tiene como objetivo desarrollar estrategias que, desde un enfoque global, favorezcan a los modos no motorizados (peatones y ciclistas) y moderen el tránsito de los vehículos privados, tanto desde el punto de vista de la cantidad de viajes como de su velocidad de circulación. Priorización del transporte público: Su objetivo es proporcionar las condiciones físicas, funcionales y de gestión que posibiliten el desarrollo de un sistema de transporte público masivo de calidad, inclusivo e integrado, tanto en el ámbito modal como intermodal.

Ordenamiento del espacio público: El objetivo de este eje es diseñar el espacio público teniendo en cuenta la multiplicidad de usos y actividades y priorizando los servicios y operaciones que mejoran la calidad del ambiente urbano. Área Central sustentable: Su objetivo es asegurar el dinamismo del área central mediante un sistema de movilidad de personas y mercancías que haga especial énfasis en la minimización del impacto ambiental en general, y en la mejora de la calidad de vida de los habitantes y turistas en particular. Éste, si bien podría estar incluido total o parcialmente en distintos ejes, se considera que tiene entidad suficiente como para ser tenido en cuenta particularmente. Logística eficiente: Este eje tiene como objetivo optimizar el sistema logístico en el entorno urbano (Distribución Urbana de Mercancías) e interurbano (grandes cargas del sistema productivo, relación nodo portuario-región, etc.), a partir de promover las buenas prácticas logísticas, planificar la red de infraestructuras lineales y nodales (modal e intermodal) y el ordenamiento territorial.

Planificación multidisciplinar de la movilidad: Tiene por objetivo generar los espacios que potencien la integración de todas las disciplinas que afectan a la movilidad (usos del suelo, planeamiento urbano, etc.) y la promoción de mecanismos de seguimiento, gestión, control y programación que garanticen la viabilidad de las propuestas y la consecución del modelo futuro deseado. Entre las acciones realizadas para cumplir con los objetivos estratégicos se destacan la Encuesta Origen-Destino basada en el hogar y las llevadas a cabo por el Municipio en el marco de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

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En el marco de estos ejes estratégicos, todas las propuestas y recomendaciones referidas al transporte y a la vialidad conllevan a la racionalización y optimización de las formas de desplazamiento de la población, así como también la de las mercancías. Se apunta a lograr un territorio integrado en el que se superen las dificultades de conectividad entre los distintos sectores urbanos, ya sea por deficiencias de la red vial como por la existencia de barreras urbanas. A su vez se busca brindar similares condiciones de accesibilidad a todos sus sectores y permitir que dichas conexiones se realicen con mínimos costos económicos y ambientales.

Eje 1: Integración de la movilidad no motorizada Desarrollar estrategias que desde un enfoque global favorezcan a los modos no motorizados (peatones y ciclistas) y moderen el tránsito de los vehículos privados, tanto desde el punto de vista de la cantidad de viajes como de su velocidad de circulación

Línea prioritaria 1.1: red de bicisendas La movilidad no motorizada es pieza fundamental dentro del sistema de movilidad, por cuanto garantiza la accesibilidad y conexión dentro de las centralidades y los tejidos residenciales, y debe realizarse a través de un subsistema, estructurado y articulado física y funcionalmente con el subsistema vial. En la ciudad, actualmente existen 30 km de bicisendas y, según la EOD 2013, en periodo estival los viajes en bicicleta representan el 2,5% del total de residentes y el 3,9% de los residentes permanentes y fuera de temporada éstos son del 3,7% Este eje impulsa la conformación de una red de bicisendas de aproximadamente 180 km, con el objeto de facilitar y alentar el uso de la bicicleta, mitigando sus factores negativos, para lo cual será necesario proveer mayor seguridad a los ciclistas y generar facilidades de circulación y estacionamiento, fundamentalmente relacionadas con centros de trasbordo y equipamientos urbanos. La Dirección General de Movilidad Urbana dirige el proyecto de conformación de la red de bicisendas impulsando todas las acciones necesarias para que la infraestructura pueda ser utilizada en condiciones de seguridad. Es por ello que se están definiendo las necesidades de equipamiento complementario para la primera etapa, es decir, estacionamientos para bicicletas, elementos de tratamientos de desniveles, sistemas de gestión específicos y la implementación de un sistema de bicicleta pública.

Entre el equipamiento complementario se hará especial atención a la localización de los estacionamientos con el objeto de mejorar la seguridad de las bicicletas y potenciar la intermodalidad de este modo con el transporte público colectivo. La propuesta de un circuito de bicisendas y la realización del proyecto ejecutivo de los primeros 32 Km del mismo se ha llevado a cabo en diversas fases.

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Red de bicisendas. Primera fase

Primera fase Durante el desarrollo del PMTT se definió una primera propuesta de trazado que conformaba, incluyendo los 30 km existentes, una red de 180 km. En ésta se tuvieron en cuenta los siguientes criterios: • Conectar puntos de interés turístico, paisajístico y deportivo, vinculando los centros de salud y educación, así como otros hitos urbanos (Estación Ferroautomotora, Universidad, Palacio Municipal, distritos descentralizados, entre otros). • Priorizar la accesibilidad desde el Oeste de la ciudad hacia el Este de la misma, desde las zonas residenciales de menor poder adquisitivo hacia las zonas de localización de los puestos de trabajo, teniendo en cuenta la importancia cada vez mayor de los viajes al trabajo. • Considerar especialmente el criterio de la cobertura territorial, diseñando una malla de bicisendas con una distancia de alrededor de veinte cuadras de los bordes urbanos hasta el punto de abordaje de la malla. • En la medida de lo posible, elegir calles por donde preferentemente no circulen colectivos y/o vehículos pesados. • Diferenciar el total de la red en tres etapas: Etapa A o prioritaria, Etapa B y Etapa C.

Existentes Etapa A Etapa B Etapa C

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Segunda fase La Municipalidad recibió una contribución del Banco Interamericano de Desarrollo para financiar la selección y contratación de consultores para la realización de un proyecto de cooperación técnica que implementara el plan de acción de la ICES, mediante un Convenio de Cooperación Técnica No Reembolsable. En el marco de dicho programa, con el objeto de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población de la ciudad de Mar del Plata, fueron priorizados los proyectos de carriles exclusivos para el transporte público colectivo y una red de bicisendas. El concurso para los Servicios de Consultoría para la Elaboración de Proyectos Ejecutivos de Movilidad Sostenible tuvo su culminación en el mes de julio de 2014 con la selección de una consultora, siguiendo las bases del BID. En este contexto, la Dirección General de Movilidad Urbana convocó a los ciudadanos del PGP, y particularmente a los usuarios de la bicicleta como modo de transporte habitual, a incorporarse en un proceso participativo para analizar críticamente la red propuesta por el PMTT y realizar aportes. En primera instancia se instó a los ciudadanos a que propusieran los recorridos idóneos de bicisendas, para posteriormente ensamblarlas y compararlas con los recorridos planteados en el PMTT.

En este proceso se observó una elevada coincidencia entre las propuestas, no obstante, a partir de las sugerencias de los usuarios, se modificaron los siguientes aspectos: • En el trazado de la red, priorizar el aprovechamiento de la trama urbana del área central, conformada por espacios verdes cada cierta cantidad de cuadras y ubicados a lo largo de determinadas arterias. Por ejemplo, calles como 14 de Julio, que une las plazas Pueyrredon, Rocha y Peralta Ramos, presentan una menor demanda de los modos motorizados. • Sustituir algunos recorridos por calles paralelas que presenten mejores condiciones de circulación, ya sea por menores pendientes (por ejemplo, calle Roca por calle San Lorenzo), demanda reducidas de los modos motorizados, etc. • Facilitar el estacionamiento seguro en zonas clave de la ciudad. A raíz de ello, recientemente se sancionó la ordenanza que reglamenta el estacionamiento de un mínimo de 5 bicicletas cada 30 espacios para automóviles en cocheras y garajes del Partido de General Pueyrredon. Una vez finalizado el proceso participativo, la DGMU aportó la red consensuada para que sirviera de insumo en la Consultoría para la realización de los proyectos ejecutivos.

Red de bicisendas propuesta en el proceso participativo

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Red de bicisendas resultante de la revisión participativa de la propuesta del PMTT

14 d

e jul

Mitr e

Roca

Existentes Etapa A Etapa B Etapa C Polideportivos

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Líneas de deseo de movilidad actual en bicicleta

Tercera fase La Consultoría para la Elaboración de Proyectos Ejecutivos de Movilidad Sostenible consistió en establecer el diseño definitivo de la red de bicisendas y ciclovías y el proyecto ejecutivo de los primeros km. Específicamente, la Consultora realizó los siguientes trabajos: • Analizó críticamente y verificó la red prioritaria propuesta como Etapa A en el PMTT y validada en el proceso participativo. En esta actividad, realizó un modelo de cuatro etapas teniendo en cuenta la información disponible en la encuesta O-D y, finalmente definió cinco Etapas de Implementación, desde A-1 hasta A-5, en función del escenario temporal de construcción. • Realizó el proyecto ejecutivo, con cómputo y presupuesto, de los 32 km correspondientes a la etapa A-1. • Desarrolló la documentación técnica necesaria para la licitación de las obras de esta primera etapa (planos de obra, planos de detalle constructivos, memoria técnica, eentre otros).

Las etapas fueron diseñadas teniendo en cuenta los siguientes criterios: • Cumplir con el concepto de red, de tal manera que se asegure la continuidad de los recorridos propuestos en cada etapa constructiva. • Conectar los tramos existentes de bicisendas/ciclovías, logrando una configuración final adecuada a las necesidades de movilidad. • Considerar los criterios de equidad, eficiencia y eficacia: el primero tiene en cuenta el aseguramiento del derecho a la movilidad, principalmente para los sectores de población con indicadores socioeconómicos más desfavorables (centros atractores/generadores de viajes de movilidad relacionada con la educación, salud, instituciones públicas, etc.); el segundo, a partir de considerar la factibilidad de realización en el marco de la planificación de asignación de recursos; el último, tiene como premisa el aumento de la cuota relativa de la bicicleta en el reparto modal de la ciudad, en este caso, también considerando la incorporación de la movilidad de ocio. A partir de los datos de la EOD del año 2013 se establecieron en las zonas de la ciudad principalmente cubiertas por la Etapa A: los viajes diarios en bicicleta y los que tienen cierta potencialidad de cambio de modo de desplazamiento.

Líneas de deseo de movilidad potenciales de otros modos

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Líneas de deseo de movilidad total (actual y potencial) en bicicleta

El cálculo de la demanda potencial de la red de ciclovías/ bicisendas se estableció a partir de las siguientes hipótesis de trasvase modal: • Desde el APP: los viajes que tienen un tiempo total menor a 13 minutos. • Desde el vehículo privado: los viajes que tienen una duración menor a 7 minutos. • De los peatones: los viajes de más de 20 cuadras y cuyo motivo no fuera recreativo. Como resultado final del proceso se determinaron las denominadas líneas de deseo de movilidad en bicicleta, tanto actual como potencial, sin considerar el efecto inductor de viajes que toda infraestructura tiene sobre la demanda existente.

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Modelización de la demanda en la Etapa A de la red de ciclovías/bicisendas

Distribución espacial de los viajes totales

Red adoptada para la Etapa A

Asignación de viajes a la Etapa A de la red

La generación de viajes y la matriz origen-destino de éstos, que tiene como una de sus expresiones gráficas en las líneas de deseo de movilidad, sirven de base para analizar la carga de la red en el marco del desarrollo de un modelo UTP (Planificación del Transporte Urbano), también denominado Modelo de 4 etapas (Generación, Distribución, Reparto modal y Asignación).

El grafo adoptado está conformado por: la red compuesta por la Etapa A y los tramos existentes de bicisendas; y la zonificación adoptada en la EOD del año 2013. La red asegura la continuidad de los recorridos, no obstante, sólo contiene los principales ejes que unen los centros de mayor movilidad de la ciudad y, a su vez, proporciona una cobertura adecuada del territorio.

La etapa de asignación de viajes a la red tiene por objeto analizar los tramos más demandados y, en función de ellos, definir las diferentes etapas de implementación. La primera, denominada Etapa A 1, concentra en sus 32 km la mayor demanda de infraestructura, mientras que las siguientes cuatro etapas (de A-2 hasta A-5) permiten complementar la totalidad de la Etapa A.

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Etapas de implementación de la red de la Etapa A

14 d

e jul

Tuc u

Mitr e mán

Roca

Etapa A: 79 km Etapa A-1: 32 km Subetapa 1: 14 km Subetapa 2: 9 km Subetapa 3: 9 km Etapa A-2: 10,5 km Etapa A-3: 12,4 km Etapa A-4: 11,4 km Etapa A-5: 7,4 km

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Datos demográficos y de usos del suelo Plazas, museos y centros deportivos

Población

Proyecto Ejecutivo de la Etapa A-1 El proyecto ejecutivo de la red cuenta con la siguiente información: diseño geométrico de la totalidad de la Etapa A-1 (32 km), forma efectiva de segregación del carril, señalización y demarcación de ésta (de las normas de uso, así como de su relación con el entorno), localización de luminarias específicas para la mejora de la visibilidad de los ciclistas, paquete estructural mínimo y equipamiento complementario (estacionamientos de bicicletas, elementos de ayuda para la superación de desniveles, etc.) Entre el equipamiento complementario se destaca la localización de estacionamientos de bicicletas, con el objeto de mejorar la seguridad de éstas y potenciar los viajes multimodales.

14 d

e juli

Mitr e

Mitr e Tuc u

Tuc u

mán

Educación

Centros deportivos Museos Plazas Subetapa 1 Calle convivencia Güemes Área de influencia

Roca

Menor a 50 50-100 100-200 200-300 Mayor a 300 Subetapa 1 Calle convivencia Güemes Área de influencia

Salud

La primera de las cinco etapas de implementación de la red prioritaria, Etapa A-1, presenta una cobertura territorial que abarca: las zonas urbanas con mayor densidad de población y demanda de viajes derivados de la movilidad obligada, una importante cuota de centros educativos y de salud (públicos y privados), los espacios verdes y de ocio del área fundacional de la ciudad y un importante número de centros culturales.

14 d

e juli

Mitr e Tuc u

Tuc u

mán

Roca

Mitr e mán

Primaria Secundaria Terciaria Universitaria Subetapa 1 Calle convivencia Güemes Área de influencia

Roca

Cobertura territorial

14 d

Clínicas Hospitales Subetapa 1 Calle convivencia Güemes Área de influencia

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Tipologías de ciclovías y bicisendas (Etapa A-1)

Tres A

Los carriles para la circulación de bicicletas propuestos son bidireccionales (un carril por sentido) y presentan distintas tipologías de perfiles transversales con el objeto de segregar eficazmente a los ciclistas de los modos motorizados y proporcionarles ciertos niveles de seguridad en la circulación. Según su localización en la sección transversal, se clasifican en:

rtad

14 d

e jul

Libe

25 de

mayo

Mitr e

Bro wn

Ciclovías, que son aquellos carriles que se incorporan en la zona de calzada y se segregan de los modos motorizados mediante separadores de tipo montante o intervenciones de mayor envergadura. Esta tipología se proyecta sobre un total de 25,5 km, que representan un 79,7% del total de la Etapa A-1, y se divide en dos tipos de secciones transversales, ciclovía a la izquierda y a la derecha del carril de circulación de los motorizados. En este sentido, el criterio general fue ubicar el carril a la izquierda de la calzada y, en caso de no ser posible, aumentar las medidas de seguridad en el tipo de segregación.

Jara

Roc a

Bicisendas, que se materializarán en el sector de vereda, debidamente segregada del espacio de circulación peatonal mediante demarcación y otras soluciones técnicas. Éstas se diseñaron sobre avenidas que cuentan con veredas anchas (Av. Libertad y Av. Colón), en cruces de plazas (Plaza Mitre y Plaza Peralta Ramos) y sectores especiales de enlace de la red (por ejemplo, alrededor del Complejo Universitario). Esta tipología tiene una extensión total de 6,5 km, representando el 20,3% de la Etapa A-1: 5 km en Av. Libertad; 1,2 km en los cruces de plazas y el Complejo universitario; 0,3 km en Av. Colón.

rroy os

Etapa 1: 32km Ciclovía: 25,5 km Bicisenda: 6,5 km

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Características generales de las secciones transversales de la Etapa A-1

Bicisendas La bicisenda bidireccional sobre la Av. Libertad se localiza sobre la vereda NE, entre las hileras de árboles y está claramente segregada de la movilidad peatonal. Cada sentido de circulación tiene un ancho de aproximadamente 1,5 m y están separados por la alineación de postes de iluminación existentes. La intervención sobre el espacio peatonal se complementa con el refuerzo de la iluminación de éste, colocando luminarias cada 30 m, aproximadamente, y a una altura de 2,50 m (por debajo de la copa de los árboles). En las plazas, la bicisenda se localiza en la sección transversal de las calles, que tienen como uso exclusivo peatonal, integrándose a la actividad de ocio y posibilitando la localización de las estaciones de alquiler/entrega de bicicletas públicas.

Alzado y Planta del proyecto de bicisenda bidireccional sobre la Av. Libertad entre Boulevard Marítimo y Av. Jara

4.30

1.50

2.30

3.30

3.70

3.70 14.00

3.30

4.00

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Ciclovías El 67% de esta tipología de carril exclusivo para bicicletas se implanta en calles que tienen diferentes anchos, por ello la ciclovía se proyectó con diferentes anchos. Éstos, en términos generales, son: Boulevard Marítimo de 15 m (sección variable): está compuesta por una ciclovía bidireccional que presenta un ancho que varía entre los 2 m y los 2,50 m, un separador tipo montante de 0,35 m, cuatro carriles de circulación (2 por sentido de aproximadamente 2,70 m cada uno) y un sector de estacionamiento de 2 m.

Calle de 11 m: está compuesta por una ciclovía bidireccional de 2,5 m, un separador tipo montante 0,35 m, una calzada de 2 carriles de circulación de 6 m y un sector de estacionamiento de 2,20 m. Calle de 9 m: está compuesta por una ciclovía bidireccional de 2,15 m, un separador tipo montante de 0,35 m, una calzada de circulación de 4,50 m y un sector de estacionamiento de 2 m. El 90% de las ciclovías se localizan en el lado izquierdo de la calle (teniendo en cuenta el sentido de circulación), para aumentar la protección y visibilidad de los ciclistas que circulan en sentido contrario a los flujos motorizados.

El 10% restante está casi exclusivamente representado por las ciclovías sobre la margen derecha de la Av. Jara y del Boulevard Marítimo. Para la protección de los ciclistas respecto de los giros a la derecha de los vehículos que circulan por la Av. Jara, se proyectaron: una isleta separadora a lo largo de la cuadra y penínsulas en las intersecciones que, se complementan con el espacio de estacionamiento (ver Eje 3, Línea prioritaria: jerarquización de la infraestructura vial)

1. Ciclovía bidireccional en Boulevard Marítimo 2. Planta del proyecto de ciclovía bidireccional sobre el Boulevard Marítimo 3. Ciclovía bidireccional en calles de 11 m

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Transporte público de bicicletas Tres A

rroy os

Transporte público de bicicletas

14 d

rtad

Jara

e jul

Libe

Roc a

25 de

mayo

Mitr e

Bro wn

Para avanzar en favor de la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, además de la construcción de carriles exclusivos y el aumento de las plazas de estacionamiento para las mismas (por ejemplo, en penínsulas de protección de los ciclistas), el proyecto ejecutivo contempla la implantación de un sistema de alquiler de bicicletas. Éste es un elemento clave a la hora de la elección de la bicicleta para la realización de un viaje y para la atracción de potenciales usuarios de bicicleta, ya que entre otros, se destaca que los turistas no participan del uso de este modo. El sistema está proyectado, en su primera etapa de desarrollo, con 17 puestos de alquiler/provisión de bicicletas, que se localizan sobre los espacios verdes que hacen de nodos de la red de ciclovías/bicisendas.

Ciclovía Transporte público de bicicletas

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Moreno · Catamarca antes y después

Línea prioritaria 1.2: diseño del entorno urbano accesible

buscar la supresión de barreras físicas sino también el logro de un tránsito calmo y de un ámbito que propicie un clima de prevención frente a los siniestros viales.

El PMTT es una herramienta para garantizar un umbral mínimo de accesibilidad a todas las personas al menor costo social posible, independientemente del modo de transporte en el que se desplacen. Esta afirmación tiene implícito el reconocimiento de la necesidad de democratizar el espacio público, de no destinar éste únicamente a los modos motorizados sino ofrecer un ámbito saludable y compartido de convivencia en el que todos los modos deberían ser usados de la forma más eficiente y beneficiosa para el conjunto de la sociedad.

Desde un enfoque global, “calmar el tránsito” implica, además de una reducción efectiva de la velocidad de circulación, propiciar la disminución de los desplazamientos urbanos en vehículos motorizados. El diseño basado en este concepto utiliza modificaciones físicas para que el usuario, desde su percepción, identifique claramente la jerarquía de cada viario y su riesgo subjetivo sea mayor al objetivo. El método está orientado a propiciar la prevención “primaria” y “secundaria” en el entorno de movilidad, refiriéndose la primera a la eliminación de los accidentes y la segunda a reducir la gravedad de las lesiones que en ellos se producen (por ejemplo, la utilización de cinturón de seguridad en los vehículos ligeros y de cascos para motociclistas es una medida de prevención en este sentido).

En este sentido se considera que un entorno es accesible cuando tiene un conjunto de características que le permiten ser utilizado en condiciones de confort, seguridad e igualdad por todas las personas y, en particular, por aquéllas incluidas dentro del concepto ampliado de la movilidad reducida. Este grupo, mayormente afectado por la existencia de barreras urbanas, está constituido por tres grandes colectivos, el de las personas con discapacidades permanentes, el de las personas mayores y el de las afectadas por circunstancias transitorias, derivadas de actividades o situaciones coyunturales que reduzcan su capacidad de moverse (discapacidad transitoria, embarazadas, personas que llevan niños en cochecito, transportan bultos pesados o, simplemente, tienen las manos ocupadas, etc.). Es decir, si se planifica y diseña el entorno urbano bajo este concepto, no sólo se debe

Por ello, para la realización de intervenciones con el objetivo de disminuir la cantidad de accidentes a través de un diseño del entorno urbano, es fundamental detectar los puntos críticos existentes en la ciudad (ver línea prioritaria: Plan de Mejora de la Seguridad Vial) y analizar sus problemáticas.

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Boulevard Marítimo y Gascón antes y después

Diseñar un entorno de movilidad seguro que aumente la prevención primaria implica: canalizar los flujos de cada modo de movilidad; propiciar la disminución efectiva de la velocidad de los motorizados; aumentar la visibilidad de los modos involucrados, principalmente los más vulnerables (peatones y ciclistas). Teniendo en consideración los objetivos estratégicos del PMTT, en la Dirección General de Movilidad Urbana se desarrollan “microproyectos” para la mejora integral de la seguridad vial en intersecciones y sectores conflictivos. En ellos se utilizan distintos recursos de diseño vial que incluyen el estrechamiento de la calzada para aumentar la sensación de riesgo de los conductores, el ensanche de las veredas en determinados puntos para facilitar el cruce peatonal, la ubicación de distintos dispositivos para canalizar el tránsito y la señalización horizontal y vertical que hacen que tanto el conductor como el peatón tengan una lectura rápida y clara de su entorno y no se expongan a situaciones de riesgo.

Intervenciones que responden a estas pautas han sido diseñadas para las intersecciones de: Av. Mario Bravo y calle Cerrito, Boulevard Marítimo y calle Gascón, Av. de los Trabajadores y Paseo V. Ocampo, etc. En el marco de la gestión del espacio público escaso también se trabaja con diferentes áreas municipales en el desarrollo de normativas que favorezcan al uso eficiente y eficaz de este recurso. Por ejemplo, conjuntamente con la Dirección de Discapacidad y el Ente Municipal de Turismo (EMTUR), se desarrolló un proyecto de ordenanza para otorgar espacios reservados exclusivos para estacionamiento de vehículos que trasladen personas con diversidad funcional, en zonas donde se congrega una importante demanda, con el objeto de superar las dificultades prácticas de materializar el libre estacionamiento establecido en la ley.

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Línea prioritaria 1.3: Plan de Mejora de la Seguridad Vial El Ente Municipal de Vialidad y la Dirección General de Movilidad Urbana han trazado un Plan de Mejora de la Seguridad Vial que contempla acciones conjuntas a corto, medio y largo plazo para abordar integralmente la problemática de la Seguridad Vial. Éstas trabajan sobre los tres factores involucrados en los siniestros viales (humano, ambiental y mecánico) y quedan resumidas en las siguientes labores: realizar acciones tendientes a mejorar la prevención secundaria cambiando hábitos y comportamientos como, por ejemplo, la profundización de los controles de alcoholemia, de uso de cascos y cinturones de seguridad, de vehículos y de velocidad; intervenir la infraestructura para aumentar los niveles de prevención primaria, mediante la mejora de la visibilidad del sistema semafórico (recambio de las luminarias a tecnología de led), el rediseño de los puntos conflictivos bajo el concepto de calmar el tránsito (ver línea prioritaria anterior) y la mejora de la señalización y demarcación de las calles y avenidas. El Plan de Mejora incluye también la recopilación sistemática y ordenada de datos que son tratados y analizados para poder extraer conclusiones y generar propuestas de mejora. A partir de éstas se definen nuevas políticas y se establece cómo ejecutar los planes de acción. Una vez implementados, éstos son monitoreados y el proceso de trabajo se retroalimenta a medida que se sigue recopilando y analizando nueva información.

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En este contexto y entre las acciones conjuntas con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), se destaca la creación del Observatorio Vial del Municipio de General Pueryrredon, dependiente de la Dirección General de Movilidad Urbana y con la coordinación específica de la Dirección de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito. Intervención en intersección de Av. Colón y calle 14 de Julio

Observatorio Vial del Municipio de General Pueyrredon

De forma específica, esta línea prioritaria tiene como objeto Reducir la cantidad de siniestros viales en el Partido. Reducir el grado lesivo de los siniestros. Aumentar la concientización de la población en relación a la importancia de la seguridad vial. Mejorar la accesibilidad para las personas incluidas en el concepto ampliado de movilidad reducida, como una herramienta para aumentar la seguridad vial.

En este contexto y entre las acciones conjuntas con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), se destaca la creación del Observatorio Vial del Municipio de General Pueyrredon, dependiente de la Dirección General de Movilidad Urbana, con la coordinación específica de la Dirección de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito y con la participación activa de un gran número de Instituciones: Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV); Banco Mundial; Hospital Interzonal Especializado Materno Infantil (HIEMI); Instituto Nacional de Epidemiología (INE); Fundación Trauma; Fiscalía 11, Delitos culposos; Dirección Departamental de Policía Científica Región Atlántica; Hospital Interzonal General de Agudos (HIGA); Programa seguridad y salud en el Tránsito, CONICET, UNMdP; Métodos y modelos en investigación de psicología del Tránsito, CONICET, UNMdP; Defensa Civil Región Mar del Plata; Bomberos Mar del Plata; Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (SIES); MGP (EMVIAL; Dir. Gral. Movilidad Urbana; Departamentos Información Estratégica,

Licencias; Comando de patrulla Comunitaria; Centro de Análisis Estratégico del Delito). El Observatorio Vial proporciona una plataforma virtual que permite cargar datos obteniendo información estadística con diferentes indicadores y el mapeo de los siniestros. El objetivo principal de su creación es el de producir información que sirva para facilitar el diseño, la implementación y la evaluación de políticas e intervenciones viales que faciliten la mejora de la accesibilidad en general y la seguridad vial en particular. El trabajo conjunto con las instituciones que lo integran y el entrecruzamiento de la información posibilita una gestión dinámica del mapa siniestral del Partido, el conocimiento acabado de los puntos negros y zonas conflictivas, tanto desde el punto de vista temporal, como espacial y del perfil de los accidentados. De este modo, si los siniestros están asociados a problemas de la infraestructura se llevan a cabo acciones sobre su diseño o mantenimiento y si éstos son derivados de causas humanas, se determina el perfil de los individuos involucrados y es posible definir campañas de concienciación para mejorar los hábitos de circulación. El carácter dinámico de la ciudad implica que el plan esté abierto a la modificación o sustitución de aquellos conceptos o reglas que se demuestren no operativos, en definitiva, a la incorporación de nuevos principios derivados de la planificación urbana.

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“Calles para la gente” segunda etapa

Otros temas tratados y de interés En el marco del Programa “Calles para la gente” del EMVIAL, que incluye intervenciones en diversos espacios públicos tras el estudio que realizó un grupo de arquitectos del Estudio Gehl en conjunto con un equipo de profesionales y técnicos municipales, se implantó una prueba experimental sobre la calle Güemes entre las calles Castelli y Alvarado. En febrero de 2013 se realizaron investigaciones urbanísticas en tres sectores de la ciudad: calle Güemes, calle 12 de octubre y el microcentro. En los estudios de la Calle Güemes se registraron picos de movilidad de hasta 33.000 personas/día, resultando que el 75% se desplaza como peatón y el 25% restante circula en modos motorizados, principalmente vehículos privados. Sin embargo, de la observación in-situ surgió que

la asignación del espacio público es inversamente proporcional a la demanda, o sea, el 25% corresponde a veredas y el 75% a carriles de circulación. En la prueba piloto de la calle Güemes se trabajó sobre 2 grandes ejes de intervención: el ensanche de las ochavas para generar espacios públicos que propicien el encuentro y/o descanso de las personas y la liberación de las veredas de todos aquellos obstáculos que interrumpen la adecuada circulación peatonal. En el mes de mayo de 2014, los comerciantes y habitantes de la zona votaron positivamente a la intervención (90% a favor), por lo tanto, se incorporaron las mejoras propuestas en el proceso de consulta (alumbrado, adecuación de la geometría, cambio del tipo de defensas, etc.), a lo largo de la Calle Güemes entre las calles Gascón y Rodríguez Peña.

En el contexto de este programa se prevé el desarrollo de intervenciones similares sobre la calle 12 de Octubre y la ciudad de Batán, entre otros.

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Eje 2: Priorización del Transporte Público

en el PEM; e incorpore la integración tarifaria intramodal, permitiendo a los usuarios utilizar dos o más autobuses con el pago de un solo boleto para la unión de un origen y un destino.

Proporcionar las condiciones físicas, funcionales y de gestión que posibiliten el desarrollo de un sistema de transporte público masivo de calidad, inclusivo e integrado, tanto en el ámbito modal como intermodal.

Etapas de desarrollo

Línea prioritaria 2.1: Racionalización del sistema de APP mediante la integración física y tarifaria

Primera Etapa Modificación del sistema tarifario de modo que el viajero pueda tomar dos o más autobuses con el pago de un solo billete, propiciando la integración tarifaria.

Según la EOD actual el número de viajeros que utilizan dos o más autobuses es bajo, aproximadamente un 5%, de tal manera que con la implementación de este cambio se conseguiría captar usuarios de otros modos gracias a la reducción del costo del viaje.

En el sistema de APP actual, si bien las distintas líneas intersectan en diversos puntos de su recorrido, para el usuario existe un alejamiento real por la imposibilidad de

Junto a la integración tarifaria se propone implementar un sistema de paradas inteligentes en las que se brinde toda la información que necesita el usuario para utilizar

Situación actual Superposición de recorridos

Esta línea de trabajo está compuesta por diversas etapas de un proceso que tiene por objeto la implantación de un sistema más racional que: mejore las condiciones de operación, proporcionando mayor espacio público al APP (con carácter de exclusivo o preferencial) y priorizándolo en la planificación de la gestión de flujos (coordinación semafórica específica, etc.); reduzca la superposición de recorridos en el área central, las longitudes de los recorridos y, consecuentemente, los tiempos de viaje; responda a las características actuales de la demanda de movilidad obligada y de ocio y, a su vez, contemple los nuevos equipamientos y ejes de desarrollo planteados

combinar sin pagar nuevamente. Esto produce o bien que el usuario demande que el servicio pase cerca del origen de su viaje y lo deje en destino, incrementándose continuamente los recorridos, o un efecto disuasorio del uso del sistema de transporte público y la consecuente migración a otros modos de transporte (moto, vehículo privado).

Primera etapa Alejamiento real por falta de integración tarifaria

Red integrada de APP

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fácilmente el sistema, ya sea con información fija en las paradas como mediante sistemas tecnológicos de información continua. Esta primera etapa es el paso necesario pero no suficiente para la posterior racionalización de la red. Sin integración tarifaria las etapas posteriores no funcionarían correctamente puesto que racionalizar la red supone reducir la superposición de recorridos e incrementa el número de trasbordos. Segunda Etapa Construcción de carriles exclusivos y rediseño del recorrido de las líneas de APP. Este segundo escenario consiste en la redefinición de los recorridos de las líneas de APP con el objetivo de minimizar los tramos de distintas líneas que se superponen y tratando de trazarlos lo más rectilíneos posible para disminuir los tiempos de viaje. Esto va acompañado de la construcción de carriles exclusivos para el APP en dos arterias de la ciudad que se consideran troncales, Avenida Luro y Avenida Independencia (ver línea prioritaria de implementación de los carriles exclusivos), gracias a lo cual se segregará y priorizará la circulación de este modo, con la consiguiente ganancia de tiempo. Los nuevos recorridos deben establecerse bajo el criterio de que la distancia de ingreso al sistema sea accesible para el usuario, con puntos de trasbordo bien

diseñados para hacer que éstos sean fáciles, cómodos y rápidos, minimizando con todo ello los tiempos de viaje. Así mismo, se propone mejorar la accesibilidad física para personas de movilidad reducida, mediante la incorporación paulatina de unidades de piso bajo.

Segunda etapa Racionalización de recorridos y carriles exclusivos

Tercera Etapa Integración de los distintos modos de transporte urbano públicos y privados. El objetivo de esta etapa es fomentar la intermodalidad, propiciar la elección del modo de transporte más económico y ecológico según el tipo de viaje que se realice y desalentar el uso de aquéllos que impactan de forma más negativa sobre el entorno urbano. La red de bicisendas y la puesta en servicio de un tren urbano (ver próxima línea prioritaria) son redes complementarias a la del APP, con puntos de conexión (intercambiadores de transporte urbano) cuyo diseño e infraestructura debe ser adecuado para cambiar de un modo a otro de forma sencilla, rápida y segura. Los intercambiadores de transporte urbano son terminales con equipamientos de distinta entidad según la importancia de su localización dentro del conjunto de la red y proveen al usuario con información del funcionamiento de los distintos sistemas que conectan (horarios, recorridos, frecuencias), estacionamientos económicos y seguros para bicicletas, localización de puntos de recarga de tarjetas más cercanos, etc.

Red ortogonal Carriles exclusivos

Tercera etapa Integración de todos los modos de transporte

Red ortogonal Carriles exclusivos Tren urbano

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recorrido a la Av. Luro. Los carriles exclusivos en esta avenida fueron propuestos para el tramo comprendido entre la calle Arturo Alió y la Av. P. Peralta Ramos. Avenida Independencia, dirección SO-NE Éste es uno de los ejes estructurantes de la ciudad y en él se propusieron carriles exclusivos en el tramo entre la Av. Fortunato de la Plaza y la calle 25 de Mayo. Área Central Costera La Av. P. Peralta Ramos es otro de los ejes por los que circulan la mayor parte de los autobuses, sobre todo en el tramo ubicado entre la calle Olavarría y la Diagonal Alberdi, dándose un importante volumen de maniobras de cambios de carril debido a la configuración geométrica de entrada a la misma y la ubicación de las paradas.

Línea prioritaria 2.2: implementación de carriles exclusivos para el APP Los sistemas integrados de transporte suelen ser una buena herramienta para consolidar políticas urbanas de descentralización, generadas por la incorporación de centralidades o subcentros. Los corredores troncales permiten ir generando centralidades lineales y las estaciones de integración ser el origen en la generación de subcentros. En este contexto, una estrategia probada para priorizar el APP frente al vehículo particular es asignarle carriles de circulación de uso exclusivo para mejorar el nivel de servicio al usuario.

Esta línea prioritaria se centra en asignar mayor espacio público al modo que menores externalidades negativas genera, particularmente al sistema de APP. Haciendo especial énfasis en la necesidad de mejorar la velocidad comercial en algunos tramos de los recorridos en el Área Central o, en su defecto, mantenerla en niveles adecuados a la vez que se asegura la regularidad del servicio en escenarios futuros de demanda de tránsito, el PMTT propuso inicialmente los siguientes carriles exclusivos: Avenida Luro, dirección NO-SE Por esta vía circulan la mayoría de las líneas de APP, concretamente, de las 28 líneas que recorren el partido, solamente 3 no ingresan en ningún momento de su

Además del aumento de la velocidad comercial del APP, que redunda en la reducción de costos del servicio por la optimización de la flota, los carriles exclusivos posibilitan disminuir los niveles de ruido, de contaminación y de congestión, de manera que todos los modos experimentan beneficios por la segregación del tránsito de los autobuses del resto de flujos de movilidad. Debido a la inclusión del proyecto en el marco de la “Consultoría para la elaboración de proyectos ejecutivos de movilidad sostenible” (ICES BID) y del mismo modo que para la red de bicisendas, se llevó a cabo el proyecto ejecutivo de los carriles exclusivos para el APP.

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Carriles exclusivos para APP y paradas propuestos inicialmente en el PMTT

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La integración tarifaria y la implantación de los carriles exclusivos sobre estos ejes troncales de la ciudad son el punto de partida para el logro de una red con mayor ortogonalidad que posibilite la realización de viajes más cortos, aún con la necesidad de realizar una combinación. En este diseño, sin duda, las redes viales primaria y secundaria tendrán una importancia fundamental en la definición de los restantes ejes troncales y las secundaria y terciaria en la mejora de la accesibilidad del sistema al territorio y el desarrollo de una red de APP que responda fehacientemente a los deseos actuales de movilidad de la población.

Calle Belgrano con carril preferencial para APP

Av. Luro con carril preferencial/ exclusivo para APP Paradas Cruce con calle Córdoba Cruce con calle Entre Ríos

Av. Luro con carril exclusivo para APP Paradas Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con

Av. Champagnat calle T. Bronzini calle Chile Av. Jara calle Italia calle San Juan calle Dorrego calle Jujuy calle Rioja

Av. Independencia con carril exclusivo para APP Paradas Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con Cruce con

calle 25 de mayo calle Rivadavia Av. Colón calle Alberti calle Alvarado calle Rodriguez Peña calle Matheu calle Av. Paso

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Propuesta inicial de diseño de carriles exclusivos del PMTT

Objetivos y alcance de la Consultoría

Vista en planta

El Objetivo General de la Consultoría fue analizar críticamente el sistema de APP y planificar los carriles exclusivos definidos en el PMTT (2013) para las avenidas Luro e Independencia. Así mismo, debía proyectar, computar y presupuestar las obras necesarias para su materialización. El objetivo específico era disponer de la documentación técnica necesaria para la licitación de las obras de ambos carriles exclusivos (planos de obra, planos de detalles constructivos, memoria técnica, entre otros). El proyecto contempló el diseño geométrico, la forma efectiva de segregación del carril, la señalización y demarcación de éstos (de las pautas de uso, así como de su relación con el resto de flujos de movilidad), el paquete estructural mínimo en la zona de los carriles exclusivos, el análisis del impacto sobre las principales variables del nivel de servicio del sistema de APP y sobre las condiciones de movilidad del entorno (niveles de servicio de los carriles de vehículos particulares) y, finalmente, el diseño de las paradas así como los niveles de equipamiento de éstas (facilitación de la intermodalidad, estacionamientos de bicicletas, accesibilidad física, etc.) en las posibles etapas de implantación.

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En el contexto de análisis del sistema, en los TDR se solicitaba un estudio expeditivo del futuro sistema de carriles exclusivos, en el cual se consideraran especialmente los siguientes aspectos: el rol fundamental que cumple la continuidad de los carriles propuestos, principalmente en el Área Central Costera, delimitada desde la calle Lamadrid hasta la rotonda de Punta Iglesias con sus principales calles paralelas a la Costa como Buenos Aires y el Boulevard Marítimo. Lógicamente este análisis debía tener en cuenta además las diferentes propuestas realizadas en el marco del PMTT para el AC. En función de estas condiciones físicas y funcionales, los estudios consideraron: la movilidad en diferentes modos, incorporando al diseño los conceptos de “calmado del tránsito”; el aseguramiento del comportamiento en red de los carriles exclusivos propuestos y a desarrollar;

Vista transversal

y los lineamientos estratégicos planteados en el PMTT para el Área Central y los que surgieron de las conclusiones del PEM. La planificación y diseño de los carriles exclusivos implicó modelizar la situación actual del sistema, para lo cual se hizo uso de los datos brindados por la EOD de invierno y la siguiente información relevada en campo: Para determinar la oferta y demanda actual de APP en los corredores de las avenidas Independencia y Luro se realizaron relevamientos de ascensos y descensos de pasajeros de transporte público, de frecuencia de paso y de ocupación visual, así como mediciones de velocidad de líneas de transporte público que circulan por los corredores y arterias paralelas.

Las localizaciones de los relevamientos y su ubicación definitiva se determinaron a partir del trabajo de campo sobre la red existente en el área de influencia del proyecto y del análisis de los recorridos actuales de las líneas de colectivo, dentro y fuera de los corredores en estudio. Para la carga y validación de los modelos de macro (modelo UPT o de cuatro etapas) y microsimulación, se realizaron: relevamientos de flujo vehicular en diversas arterias de los corredores; relevamientos de ciclos semafóricos y filmaciones del comportamiento en la gestión de colas en intersecciones de interés.

Prefiguración de carriles exclusivos centrales con paradas

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Cantidad de servicios en los corredores de las avenidas Luro, Independencia y P. P. Ramos Cha

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En la modelización de la situación actual de las frecuencias en los corredores de las avenidas Luro, Independencia y Patricio P. Ramos, destaca el importante número de servicios en el Área Central Costera y la significativa reducción de esta cantidad en la avenida Luro desde la avenida Champagnat hacia el Oeste y en la avenida Independencia desde la avenida Juan B. Justo hacia el Sur. A su vez se observó que existe un cierto número de líneas que no forman parte de las rutas troncales que conforman el corredor (recorren gran parte de la longitud), sino que ingresan y egresan de éste en puntos intermedios muy próximos, algunas veces con recorridos de no más de tres cuadras sobre la avenida.

El corredor de avenida Luro presenta volúmenes sensiblemente mayores desde Avenida Jara hasta el sector Boulevard Marítimo. Esta avenida, en su tramo final, desde calle Mitre hasta el Boulevard Marítimo, funciona con un único sentido de circulación y como par vial de la calle 25 de Mayo, observándose un volumen de servicios que supera los 140 servicios/hora. La oferta de transporte en el Boulevard Marítimo propiamente dicho tiene valores de 120 servicios/hora, lo cual también destaca la importancia del análisis del sector en la conformación final de los carriles exclusivos.

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El corredor de la avenida Independencia presenta el tramo con mayor oferta de servicios entre las calles Falucho y 25 de Mayo, disminuyendo significativamente los servicios en sentido Norte y gradualmente en sentido sur, hasta alcanzar valores inferiores a 20 servicios/hora a partir de la avenida Juan B. Justo.

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Cantidad de servicios <= 10 <= 20 <= 30 <= 40 > 40 43.80

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Planificación y diseño de carriles exclusivos para APP En base a las conclusiones realizadas en la etapa de modelización y análisis de la situación actual, se estableció que los carriles exclusivos tendrían la siguiente extensión: sobre la avenida Luro entre la avenida Champagnat y el Boulevard Marítimo; sobre la avenida Independencia entre calle Solís y calle 9 de Julio; sobre el Boulevard Marítimo entre calle Alsina y Diagonal Alberdi; sobre la calle Buenos Aires entre las avenidas Luro y Colón. Es destacable que tras este primer análisis se estableció una reducción de la extensión de los carriles propuestos por el PMTT: el de avenida Luro entre avenida Patricio P. Ramos y avenida Alió y el del corredor de las avenidas Independencia-Jacinto P. Ramos entre las avenidas Luro y Fortunato de la Plaza. Dicha reducción responde a la baja utilización y desarrollo actual del APP en los tramos excluidos, tanto en oferta como en demanda, y a las buenas velocidades comerciales actuales del sistema. Todo ello indica una baja necesidad de segregación del APP respecto de los restantes modos y, consecuentemente, no amerita la materialización de corredores exclusivos. Una vez establecidas las extensiones de los carriles segregados en cada avenida se analizaron y definieron las alternativas de diseño geométrico de la sección transversal: se desestimó la ubicación lateral de las estaciones; se dimensionaron los carriles exclusivos en el

sector (un carril por sentido de aproximadamente 3,5 m sin posibilidades de sobrepaso). Por otro lado, surgió la necesidad de analizar alternativas de conexión entre los corredores y el Área Central

Costera: sobre el Boulevard Marítimo, el carril exclusivo sobre la izquierda (Alt. A) o sobre la derecha (Alt. B); vinculación de éste con los corredores con un contracarril por avenida Luro (Alt. 1) o por Diagonal Alberdi (Alt. 2).

Alternativas de vinculación de los corredores en el Área Central Costera

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Plaza Colón

Análisis de alternativas Sección transversal sobre el Boulevard Marítimo (Área Central Costera) La necesidad de definir la sección transversal sobre el Boulevard Marítimo tuvo su origen en: optimizar el nivel de servicio del viario, que en la situación actual presenta altos niveles de congestión debido al tránsito de agitación local y la necesidad de entrelazamiento de los autobuses con el resto de vehículos (detención del autobús en paradas sobre la vereda derecha seguida de la necesidad de giro a la izquierda en la rotonda de Punta Iglesias); la necesidad de integrar en el Boulevard los proyectos de carriles exclusivos y de ciclovías. Básicamente la disyuntiva era definir la ubicación de los carriles exclusivos, a la izquierda (Alternativa A) o a la derecha (Alternativa B) del Boulevard, para posteriormente resolver la conformación integral en el Área Central Costera y su vinculación con los corredores de las avenidas (ejes de avenidas Luro e Independencia). A partir del trabajo conjunto de la Consultora con el personal técnico del Departamento de Transporte Público y la DGPMTT, se generaron dos variantes para el corredor de la costa que contemplan la materialización conjunta de los carriles para transporte público y ciclovías.

Plaza Colón

Alternativa A Carril de APP a la izquierda y ciclovía a la derecha

Alternativa B Carril de APP a la derecha y ciclovía a la izquierda

En esta variante los carriles exclusivos de APP, unidireccional con posibilidad de sobrepaso, se ubican en el margen izquierdo del Boulevard y las paradas sirven de separador respecto de los carriles de circulación general. De esta forma, las ciclovías se materializan en el margen derecho, a fin de mantener, además de la segregación completa de los modos, una ciclovía que resulte continua a lo largo del eje costero y con mejores posibilidades en términos de cruces y continuidad.

En esta variante los carriles exclusivos de APP, también unidireccionales con posibilidades de sobrepaso, se ubican sobre el margen derecho del Boulevard y las paradas se mantienen sobre la vereda mar (configuración similar a la situación actual). Las ciclovías se materializarían en el margen izquierdo, siguiendo la línea de las plazas.

En esta alternativa, los giros de incorporación de autobuses a la avenida, provenientes de las calles Sarmiento, Lamadrid y Belgrano (ver Eje 4, Línea prioritaria: carril preferencial de APP en calle Belgrano) , se realizan naturalmente sin necesidad de entrelazamiento con los flujos de vehículos privados y ciclistas. Otra ventaja se presenta en la incorporación de las líneas a la avenida Luro o (Alternativa 1) a la Diagonal Alberdi (Alternativa 2), ya que los giros a la izquierda se resuelven sin cruces comprometidos. Como desventaja se presenta la eliminación del actual ingreso al Área Central por calle Rivadavia, no obstante, éste puede ser canalizado mediante calle Moreno y, en caso de ser necesario, luego reencaminándose por calle Entre Ríos.

Esta alternativa también permite la correcta segregación de flujos en la zona del Casino Provincial pero carece de intersecciones seguras como en el caso anterior y propicia entrecruzamientos de los autobuses con el tránsito general en las zonas de incorporación de las líneas al Boulevard Marítimo desde las calles Sarmiento y Belgrano y la avenida Luro/Diagonal Alberdi desde la zona del skatepark. Alternativa seleccionada Como resultado del análisis se seleccionó la Alternativa A por los mayores impactos positivos y, a su vez, porque potencia la mejor solución para la red de ciclovías donde, entre otros aspectos, se priorizó la continuidad de ésta por el margen derecho (reducción de interferencias con los restantes modos de movilidad, mejora de la seguridad vial, etc.)

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Con esta alternativa, la avenida Luro entre el Boulevard Marítimo y la calle San Luis tendría la siguiente configuración: contracarril exclusivo con sobrepaso en los sectores de paradas y un carril de circulación para acceso a predios y dársenas de carga/descarga en sentido Oeste; dos carriles para tránsito general en sentido Este.

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Alternativa A1: contracarril por avenida Luro El ingreso de autobuses desde el Boulevard Marítimo hacia un contracarril en la avenida Luro se canaliza mediante la incorporación de una fase adicional al semáforo existente, que otorgue un tiempo de verde tal que posibilite el ingreso de 24 líneas (aproximadamente 30 segundos). El Boulevard entre avenida Luro y calle San Martín posee una geometría acotada con 4 carriles, que con la incorporación de la ciclovía se reduce a 3 carriles. Ello genera una limitación de espacio para la materialización de dos carriles de acumulación de líneas para el giro izquierda.

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Una vez seleccionada la Alternativa A, se evaluaron dos posibles vinculaciones del Boulevard con los corredores: Alternativa 1) la utilización de un contracarril, sentido Este–Oeste, por avenida Luro, entre el Boulevard y la calle Mitre; Alternativa 2) entre los mismos extremos, la utilización de Diagonal Alberdi como par vial de la avenida Luro.

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Vinculación del Boulevard Marítimo con los corredores de las avenidas Luro e Independencia

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Estación lateral Carriles exclusivos Estación central Ciclovía

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En ésta se propone: concentrar en la Diagonal Alberdi todas las líneas de autobuses que circulan en sentido Oeste por este viario y la calle 25 de Mayo, para que posteriormente se incorporen a la avenida Luro en su intersección con la calle Mitre; mantener la circulación de los autobuses en sentido Este por la avenida Luro. En el sentido Oeste, los autobuses que tienen como destino incorporarse al corredor de la Av. Independencia, tendrían parada en la calle H. Yrigoyen, entre avenida Luro y calle 25 de Mayo, para finalmente reencaminarse por ésta última. El acceso de las líneas a la Diagonal Alberdi se realiza mediante: el cambio del sentido de circulación de los dos carriles existentes en el Boulevard Marítimo, entre la Rotonda de Punta Iglesias y la avenida Luro, actualmente hacia el Sur; la habilitación de una calle de convivencia entre los vehículos del APP y los particulares que tienen como destino los hoteles y/o propiedades de calle Entre Ríos, en el sector Sur de la rotonda. De esta forma, la circulación de los vehículos que provienen del Norte y se dirigen hacia el Sur o AC, deberían circular por calle Corrientes y luego encaminarse por avenida Luro para ingresar a calle Buenos Aires. En sentido Este, las líneas seguirían circulando por avenida Luro y se incorporarían a la calle Buenos Aires mediante un giro a la derecha en el borde costero, de idéntica forma a la actual.

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Alternativa A2: encaminamientos por el par vial formado por Diagonal Alberdi y avenida Luro

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Esquema funcional de la Alternativa A2

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Estación lateral Carriles exclusivos Estación central Ciclovía

100 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Incorporación a la Diagonal Alberdi

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Alternativa A2: esquema general de la incorporación a las avenidas Luro e Independencia

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Carril APP Costa/Diagonal continua Luro Carril APP Bvard/Diagonal incorpora Independencia Tramos en sentido contrario al actual Recorrido APP en sentido este Tránsito general

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 101

Selección y desarrollo de la mejor alternativa

Alternativa A1 en intersección de avenida Luro y Boulevard Marítimo

Para la selección de la alternativa de vinculación entre el Boulevard Marítimo y los corredores de las avenidas Luro e Independencia, se realizó una evaluación multicriterio que incluyó la microsimulación de ambos escenarios mediante el empleo de un software específico (VISSIM, versión 6.0). Los modelos construidos fueron calibrados y validados con información relevada in-situ sobre volúmenes de tránsito, relevamientos funcionales (tiempos semafóricos, velocidades, frecuencias y tiempos de parada del APP, etc.). Las alternativas presentan diferencias sustanciales relacionadas con la operatoria de los corredores, el nivel de integración/interferencia con el tránsito general y la accesibilidad en determinados sectores o ejes viajes del área central. En este sentido, la principal desventaja del contracarril por la avenida Luro es la reducción de la accesibilidad de las propiedades localizadas en la vereda Norte y del nivel de servicio de esta arteria. En función de este proceso de evaluación multicriterio, quedó definida como mejor solución la Alternativa 2a.

Alternativa A2 en intersección de avenida Luro y Boulevard Marítimo

102 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

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Sectores de los carriles exclusivos

La red de carriles exclusivos diseñada finalmente consta de tres sectores claramente diferenciados.

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Área Central Costera

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Avenida Luro entre las avenidas Independencia y Champagnat Debido al menor volumen de líneas que demandan a éste corredor, el diseño contempla carriles exclusivos centrales sin sobrepaso. Como resultado de la intervención, la arteria contará con 2 carriles por sentido para la circulación del tránsito general.

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La vinculación entre el Boulevard y los corredores de las avenidas Luro e Independencia, está compuesta: sobre avenida Luro, entre el Boulevard y avenida Independencia, por carriles con estaciones laterales con posibilidad de sobrepaso y en las proximidades de la costa, sin carriles exclusivos (integrado a la movilidad general) ; sobre Diagonal Alberdi, con estaciones laterales (junto al espacio verde) con posibilidad de sobrepaso.

Urug

Juan

El Boulevard Marítimo está compuesto por carriles segregados y estaciones centrales con posibilidad de sobrepaso y la calle Buenos Aires por carriles con estaciones laterales y posibilidad de sobrepaso.

davia

Estación Central Estación Lateral

Alsin

Avenida Independencia entre las calles 25 de Mayo y Gaboto. Del mismo modo que para el corredor anterior, se diseñó un sistema de carriles exclusivos centrales, con estaciones sin sobrepaso.

La configuración final de ésta es idéntica a la de la avenida Luro. Estos dos últimos corredores presentarán prestaciones similares a las actuales debido a la segregación de las líneas de APP y la consecuente disminución de interferencias.

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 103

Estaciones sin sobrepaso

Estaciones con sobrepaso

Estaciones Las estaciones de los carriles exclusivos centrales tienen una longitud aproximada de 42 m de largo efectivo y permiten la operación conjunta de hasta 3 autobuses de tipo convencional en simultáneo.

menor largo efectivo (21 m) ya que el número de líneas y de servicios que operan es reducido. En el tramo del corredor de avenida Luro, desde avenida Independencia hasta la costa y el sector costero propiamente dicho, los carriles presentan estaciones desdobladas en dos o tres grupos ubicados en cuadras sucesivas.

Sólo en el corredor de avenida Luro, entre las avenidas Jara y Champagnat, se proyectaron estaciones de

Debido al elevado número de líneas y servicios que operan en estos tramos del corredor, este sector presenta

estaciones con sobrepaso para reducir los tiempos de demora por ascenso y descenso de pasajeros y la formación de filas de autobuses aguardando el ingreso al nodo. El diseño de las estaciones tiene especialmente en cuenta todos los aspectos relacionados con la seguridad vial y la accesibilidad de las personas con movilidad reducida.

104 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Integración modal La red de ciclovías se complementa con los carriles exclusivos de APP, no sólo por la morfología de la red intermodal propuesta sino también por el sistema de puestos de alquiler/provisión de bicicletas públicas (mínimo de 17 puestos distribuidos en espacios verdes y nodos representativos de la red). La realización de viajes intermodales será una posibilidad concreta en la medida que las personas puedan: viajar en bicicleta de forma segura entre puestos de alquiler/ provisión de bicicletas públicas o con estacionamientos de las unidades en destino; desplazarse en un sistema de APP que presente una red racional, con velocidades comerciales adecuadas y combinación tarifaria; estacionamientos públicos para vehículos particulares en los extremos de la red de APP con el objeto de materializar el concepto de park-and-ride (se estaciona el vehículo privado y se viaja en APP).

Vinculación de los proyectos de carriles exclusivos de TPC y la red de ciclovías (avenida Independencia y calle Roca)

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 105

Línea prioritaria 2.3: transporte ferroviario urbano Se propone la utilización de ciertos tramos de la traza para la circulación de trenes urbanos de pasajeros (tranvía ligero, trentram, etc.). Este eje transversal de movilidad, que vincula el sector norte de la ciudad, la Estación Ferroautomotora, la Universidad, la Ciudad Judicial, el CEMA y el sector suroeste, se impone como un importante complemento de la red radial actual del sistema de APP, induciendo nuevas relaciones Origen-Destino, sin la necesidad de pasar por el centro como sucede hoy en día. Por otro lado, potencia la incorporación del concepto de multimodalidad y/o la complementariedad de los diferentes modos de transporte. Desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental ayudaría a minimizar el impacto de las actividades del transporte sobre el Medio Ambiente y desde el punto de vista urbanístico permitiría:

Preservar la traza para la implementación de un modo guiado de transporte. Recuperar e integrar la traza al ejido urbano. Recuperar espacios ferroviarios degradados dentro de la trama urbana. Constituir o fortalecer ejes de desarrollo, crecimiento y expansión de la ciudad, lo cual implicará, seguramente, cambios en la normativa urbana. Revalorizar barrios contiguos a las vías integrando la traza al barrio y mejorando su conectividad. La reciente apertura de distintos pasos a nivel a lo largo del tramo central ha permitido una importante atenuación del efecto barrera que esta traza ha generado para la movilidad. Incorporar al proyecto a aquellos habitantes de asentamientos sobre la traza ferroviaria como parte de la solución, tanto habitacional como de conectividad. La propuesta se desarrolla sobre la traza existente del ferrocarril, excepto el tramo correspondiente al desvío a Batán, que debería ser construido. En este sentido se proponen tres etapas de implementación de la propuesta coincidentes con lo planteado sobre la infraestructura ferroviaria para la red de cargas (ver Eje 5).

Otros temas tratados y de interés Dar continuidad a los trabajos coordinados entre el EMVIAL, ENOSUR y la Dirección General de Movilidad Urbana, priorizando la mejora de la información y condiciones de espera de los usuarios en las paradas, la pavimentación de aquellas arterias por donde circula el APP con el objetivo de aumentar la calidad de cobertura y la continuidad de las frecuencias, etc. Incorporar las tecnologías (TICs e ITS) a la operación del transporte, como elemento de control y seguimiento por parte del Municipio del sistema de APP: seguimiento satelital del servicio, control de velocidades y frecuencias, reporte de cumplimientos, registro de incidencias, etc. Por otro lado, desarrollar el sistema de información al usuario en página Web del municipio, paradas, unidades, aplicaciones de telefonía móvil, etc., que se traduzca en una mejora práctica para éstos y un cambio de percepción por parte de los ciudadanos en general. Estudiar la accesibilidad física de las unidades del servicio de APP evaluando, entre otras alternativas, la posibilidad de incorporar en el mediano plazo las unidades de piso bajo y su tecnología. En el mismo sentido que la propuesta de los carriles exclusivos para el APP, se propone el estudio de aumentar el espaciamiento de paradas y la incorporación de un carril preferencial en la calle Belgrano (ver Eje 4).

106 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Trazado de tren urbano y etapas de implementación

Zona actual de vías

Estación Camet Estación Ferroautomotora Estación CEMA Estación Chapadmalal Estación Puerto Estación Batán Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 A construir Estaciones existentes Estaciones futuras

Microcentro Aeropuerto Ferroautomotora Complejo Universitario Facultad de Ingeniería Futura Ciudad Judicial CEMA EMDER Mercado Abasto Central Parque Industrial Unidad Penitenciaria Distrito descentralizado El Gaucho

Futuro tren urbano en zona de detención (parador)

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Eje 3: Ordenamiento del espacio público

En función de esta clasificación varía el diseño geométrico de la vía y la reglamentación en cuanto a elementos de control de tránsito, velocidades de circulación, tipo de vehículos que las pueden utilizar, etc.

Diseñar el espacio público teniendo en cuenta la multiplicidad de usos y actividades, priorizando los servicios y operaciones que mejoran la calidad del ambiente urbano.

Primaria: canalizan predominantemente los movimientos de larga distancia (metropolitanos e interurbanos). Cumplen funciones de conexión y distribución para los viajes que acceden a la ciudad, egresan de ella o que la atraviesan sin detenerse (pasantes).

Línea prioritaria 3.1: jerarquización de la infraestructura vial La funcionalidad difusa que actualmente tiene la red vial urbana genera la necesidad de trabajar con mayor énfasis en una jerarquización que contemple, además del rol de cada viario en el sistema de movilidad, los usos del suelo privado/público. El esquema de clasificación actual divide la red en primaria, secundaria y terciaria, utilizando como único parámetro de medida al tránsito motorizado. El nuevo esquema propone establecer un criterio que tenga en cuenta no sólo el tipo de tránsito, sino también su función predominante en el sistema de movilidad, los usos del suelo y los futuros desarrollos urbanísticos. Así se establece la siguiente clasificación de vías: primaria, secundaria, terciaria, calle 30, calle 10 y vías para ciclistas y peatonales.

Secundaria: canalizan predominantemente los movimientos internos de mayor distancia, brindan conexión a los centros no enlazados por la red primaria y distribuyen el tránsito urbano e interurbano hacia las vías locales. Terciaria: comprenden las vías de la ciudad que capilarizan los movimientos motorizados desde las arterias más importantes hacia propiedades o puntos en los que se realizan las distintas actividades urbanas. En éstas, el tránsito de vehículos pesados se encuentra fuertemente restringido. Vías para ciclistas: calles, sendas o carriles destinados exclusivamente a la circulación de personas en bicicleta. Peatonales: destinadas a la circulación de personas a pie o al desarrollo de actividades peatonales, con carácter permanente o durante períodos determinados. En estas últimas se permite la circulación sólo excepcional de vehículos de emergencias o servicios.

Calles 30/10: vías en las que cohabitan los modos de transporte no motorizados y motorizados, pero en las que se limita la máxima velocidad a la que pueden circular los segundos debido a las características de diseño de la vía y al uso predominante de los modos no motorizados. La jerarquización posibilita, entre otras cosas, definir la categoría de las intervenciones y las características técnicas de las soluciones a imponer en cada caso, por ejemplo: ante problemas de inseguridad vial en determinadas localizaciones, suele adoptarse como no pertinente la colocación de reductores de velocidad en calles de la red primaria o secundaria, pese a que es una solución posible en vías terciarias. Partiendo de esta base, la priorización de las obras de mejora de la red vial existente tiene en cuenta: situaciones de saturación del tránsito vehicular, dificultades de circulación para el transporte público y privado, necesidades de la red de tránsito de vehículos pesados y/o circuitos productivos (mejoras en los accesos al puerto y al Parque Industrial, etc.), optimización de operaciones urbanas (por ejemplo, acceso de micros de larga distancia a la Estación Ferroautomotora, etc.), reducción de las barreras urbanas (pasos a nivel sobre la infraestructura ferroviaria, construcción de pasos peatonales seguros, etc.), evaluación del estado de las arterias y otros factores.

108 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

226

Jerarquización de la red vial en el ámbito urbano y obras viales prioritarias

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Categorización Red vial Primaria Secundaria Terciaria Peatonal Modificaciones infraestructura Apertura de calle Sujeta a ensanche

Completamiento del pavimento Pavimentación Ensanche Apertura para el cruce de vías Apertura para el cruce de vías en consulta Conexión Ruta 2 · Estación Ferroautomotora Prolongación de viario Ciclovía Conexión calle Vértiz con P.P. Ramos Reconstrucción (Fresado, recapado y demarcación horizontal)

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Macroaccesibilidad. En ciertos casos como, por ejemplo, la zona de ejido urbano entre las avenidas Mario Bravo, Edison, Jacinto Peralta Ramos y calle 12 de octubre, además de absorber una importante demanda de

Micro y macro accesibilidad

Microaccesibilidad. El aumento de las prestaciones de la infraestructura mejora la accesibilidad micro a hogares, establecimientos escolares y de salud, equipamientos municipales, etc. y se complementa con las arterias principales que canalizan los grandes flujos de movilidad, obligada y de ocio, de la ciudad.

Este alto porcentaje de viajes con origen y destino en la misma macrozona permite demostrar la relevancia de las obras que propician la mejora de la microaccesibilidad.

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En la EOD realizada en temporada invernal del mismo año, se observa que si se agrupan estas macrozonas en regiones que sean representativas para viajes realizados por calles terciarias, la cuota de viajes internos aumenta al 39% del total diario.

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La EOD, realizada en el periodo estival del año 2013, arrojó como resultado que del total de viajes diarios realizados en las 24 macrozonas, el 20,8% fueron internos.

movilidad local, derivada del sector productivo y comercial, es atravesada de forma capilar por flujos de paso desde los barrios de la zona Sur y desde las playas en la temporada estival.

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La priorización de obras, a su vez tiene en cuenta la importancia de las distintas jerarquías de viarios en el sistema de movilidad. Es muy evidente la importancia de las obras sobre la infraestructura primaria y secundaria pero suele entrañar cierta dificultad la de las obras en las calles de jerarquía terciaria. Sin embargo, éstas se vinculan estrechamente con los objetivos del PMTT y tienen un importante impacto sobre:

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110

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Entre los proyectos priorizados, se encuentra la intervención integral del área central de la ciudad de Batán, donde se propone el ordenamiento de la movilidad en el sector y la refuncionalizacón de los espacios públicos.

estaría relacionada con los patrones de movilidad local y las pautas mínimas de seguridad. • El espacio público debe contemplar la incorporación de la ciclovía y su conexión con la existente.

Desde el punto de vista de la movilidad, el proyecto tiene en cuenta las siguientes pautas:

Otro de los proyectos priorizados, ha sido la nueva traza de acceso a la Estación Ferroautomora (EF), cuyo objetivo general es minimizar las externalidades que genera el actual sistema de acceso de los ómnibus de larga distancia.

• Establecer claramente las “puertas” de entrada a la travesía urbana, mediante la implantación de infraestructura nodal y/o diseño diferenciado respecto del tramo “interurbano”. • Semaforizar los puntos de ingreso, egreso y cruce de la RP88, priorizando la movilidad urbana. • Gestionar los giros a la izquierda de los vehículos pesados sobre la RP88. • Los cruces peatonales se concentran en un cierto número de corredores seguros. La priorización de éstos

Ésta recibe el arribo de aproximadamente 92.000 ómnibus de larga distancia y genera viajes de otros 90.000 ómnibus, lo cual implicó una media de 510 veh/ día para el periodo 2010-2013, que se encaminaron por diferentes viarios de la ciudad hasta/desde el control de acceso de la EF. Ello genera el rápido deterioro del pavimento derivado del tránsito de vehículos

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pesados, el aumento de la polución ambiental (gases) y contaminación en calles con sección transversal “cerrada”, y el incremento de la inseguridad vial por la circulación de vehículos de grandes dimensiones que tienen importantes zonas grises en la visibilidad de los restantes modos (circulación de peatones, ciclistas, motos y vehículos livianos) La nueva traza reduce las interferencias de la circulación de los ómnibus con otros componentes de la movilidad urbana (peatones, ciclistas, etc.) y los usos del espacio público en el entorno próximo al nodo de transporte de pasajeros. Como objetivos directos de la intervención es posible destacar: la mejora de la calidad de vida de los residentes en el entorno próximo a la EF; la dotación de la infraestructura necesaria para gestionar las operaciones de acceso con eficiencia y eficacia; la reducción de la distancia recorrida en calles secundarias; la revalorización de los espacios urbanos impactados por la actividad.

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Línea prioritaria 3.2: nivel de equipamiento en función de la jerarquía vial Esta línea de trabajo tiene por objeto la definición de los niveles de equipamiento de la infraestructura vial a partir de su jerarquía y de la función que ésta cumple en el sistema de movilidad de la ciudad. Las calles y avenidas conforman uno de los máximos ámbitos de sociabilidad urbana y constituyen el componente principal del espacio público, por lo tanto su calidad y la del ámbito urbano están indisolublemente ligadas. Además de su función principal como corredores de transporte y circulación, las calles y avenidas desempeñan importantes funciones sociales, a través de los escenarios y paisajes que conforman, y del uso público extensivo que posibilitan; son el soporte de la vida urbana y, como tal, debe asegurarse su conservación y mejoramiento. A modo de ejemplo, se proponen las pautas de diseño de la Av. Champagnat y el eje de las Av. Polonia-JaraTejedor. En ambos casos, se propone un tratamiento lineal con el objeto de aumentar la atravesabilidad para los modos más vulnerables (peatón y ciclista), disminuir el efecto barrera, priorizar los ejes viales que posibilitan la movilidad en esta dirección (Av. Colón, Av. Luro y Av. Libertad) y permitir el desarrollo de un sistema de transporte que ayude a la consolidación de la estructura territorial propuesta en el PEM.

Rediseño de la Avenida Champagnat A partir de haber dejado de ser un borde de la ciudad para convertirse claramente en un corredor urbano, como consecuencia de la expansión hacia el Oeste del ejido urbano, el tratamiento lineal de la Av. Champagnat entre las avenidas Juan B. Justo y Constitución posibilitará su reconversión y, a su vez, la dotación de mayores condiciones de urbanidad. Esta propuesta es complementaria y está estrechamente vinculada al proyecto de la red de tránsito pesado y avenida de circunvalación (ver Eje 5). El proyecto tiene dos ejes propositivos, por un lado intervenciones en las rotondas, desmaterializándolas, y por el otro, la apertura de cruces en la avenida (demarcación, semaforización, adecuación a las personas con movilidad reducida, etc.), que permitan unir vehicularmente el Este de la ciudad con el Oeste. La propuesta implica además una profunda revalorización del espacio público, incluyendo forestación y parquización. La refuncionalización de este sector en una avenida “parque” de carácter local tendrá una importante vocación transformadora en los usos del suelo actuales, fuertemente vinculados con las rutas, y permitirá dotar a la ciudad con un nuevo espacio público de alta calidad. En las intersecciones, la desmaterialización de las rotondas permitiría, por ejemplo, la continuidad de la Av. Colón y la regulación del cruce con un sistema semafórico de tal manera que gestione adecuadamente la movilidad de todos los flujos y, principalmente aumente la seguridad para los más vulnerables.

Av. J. B . Justo Matheu Quintana Saavedra Primera Junta R. Peña Roca San Lorenzo Avellaneda Alvarado Castelli Garay Rawson Alberti Gascón Falucho Brown Av. Colón Bolivar Moreno Belgrano Rivadavia San Martín Av. Luro 25 de Mayo

Apertura de calles

Av. Champagnat

Apertura de cruce Semáforo para analizar su instalación Semáforo existente

El estudio de factibilidad de las distintas alternativas de desmaterialización de las rotondas ha propiciado la realización de trabajos de campo (encuesta origen destino de vehículos pesados, caracterización de la movilidad mediante aforos volumétricos y de clasificación, filmaciones de formación de colas instantáneas, etc.) para aumentar la certidumbre en el establecimiento del grado de pertinencia de solución. Intervención sobre las rotondas La premisa de este proyecto específico para intervenir las rotondas es mejorar la movilidad en las principales intersecciones del eje de las avenidas M. Zabala-Champagnat-Centenario, lo cual implica optimizar la gestión de todos los modos a la vez que se proporciona un alto nivel de seguridad en los cruces peatonales. Lógicamente, a lo largo del eje se observan diferentes problemáticas que ameritan la propuesta de soluciones técnicas específicas que van desde únicamente modificaciones de la geometría hasta aquéllas que implican la total desmaterialización de la rotonda existente.

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22 6

Rediseño de ejes viales

En este último grupo se encuentran las rotondas de las intersecciones de la avenida Champagnat con las av. Luro, Colón y Juan B. Justo, ya que cuentan con volúmenes superiores a 4.500 veh/h en los modos motorizados y una importante demanda de cruces peatonales.

Intersecciones con demanda alta 1

El análisis de alternativas contempló diferentes escenarios de demanda, que se modifican sustancialmente según la existencia o no de un circunvalar que posibilite el encaminamiento de los vehículos pesados y la consecuente eliminación de éstos de la avenida Champagnat. Desde el inicio del proyecto de mejora de estas intersecciones se ha impuesto la condición de que la solución debe resolver convenientemente el efecto barrera para la circulación peatonal que se produce en la actualidad por tratarse de infraestructuras diseñadas para un ámbito interurbano. Ello, en términos generales, significa que los peatones deben realizar el cruce seguro por el recorrido más corto posible y si es necesario resolver los cruces a desnivel, los que deben cambiar de nivel son los modos motorizados (los peatones se movilizan permanentemente en el nivel cero).

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Traza de la Av. Champagnat Traza del eje Polonia-Jara-Tejedor

Trabajo de campo En función de las necesidades derivadas del objetivo del estudio se planificó un trabajo de campo consistente en: el análisis funcional in-situ de las 11 intersecciones principales del corredor; y una campaña de aforo que abarcó 8 de esas intersecciones.

Av. M. Zabala y Av. Libertad

Av. Champagnat y Av. Luro

Av. Champagnat y Av. Colón

Ruta 2 y acceso aeropuerto

Av. Champagnat y Alvarado

Av. M. Zabala y Av. Constitución

Av. Champagnat y Av. Juan B. Justo

Análisis funcional

Av. M. Zabala y Florisbelo Acosta

Av. Centenario y acceso mercado abasto central

Análisis funcional y aforos de movilidad

Av. M. Zabala y Beruti

Av. Centenario y acceso parque industrial

113

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Ejemplo: Intersección de las avenidas Luro y Champagnat En la rotonda localizada en la intersección de las avenidas Champagnat y Luro se realizó un relevamiento cuantitativo y cualitativo, mediante filmaciones de 24 horas y aforos manuales en diferentes periodos horarios. Se registraron los movimientos de las cuatro entradas: Ruta 2, Ruta 226, Ruta 88 y Av. Luro, durante 24 horas del día viernes 18 de abril (viernes Santo) y del día martes 29 de abril del año 2014 (día medio). Los principales resultados fueron: • La mayor cantidad de ingresos a la rotonda provienen de la RP 88, que con 15.181 viajes representa un 33,2% del total en el periodo de máxima movilidad (de 8:00 a 18:00hs) y de la Ruta 2 con 12.151 viajes /día (26,6% del total). • La mayoría de los vehículos que ingresan a la rotonda continúan por la misma arteria (59,3% del total, 38,8 puntos porcentuales de cruces por avenida Champagnat y 20,5 por avenida Luro). • Los volúmenes de movilidad de un día medio superan los 5.500 viajes/h en varios periodos horarios. • La Hora Punta (HP) se localiza en el periodo de 16:00h a 17:00 y y alcanza un total de 5.529 viajes/h.

• Si no se consideran las motos ni las bicicletas, la HP muestra un volumen de 5.161 viajes, de los cuales el 9,1% corresponde a vehículos pesados (se incluye ómnibus, APP y vehículos relacionados con la DUM). En términos cualitativos, se observó el denominado “efecto cerrojo” derivado de la formación de colas instantáneas que llegan a colapsar el sistema. Del análisis de la situación actual surge que la intersección tiene un Nivel de Servicio (NdS) general inaceptable. Según la evaluación del Highway Capacity Manual (HCM, 2010) la intersección tiene un NdS F, siendo el acceso con mayores niveles de congestión el que ingresa desde la costa (hacia el Oeste).

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Semaforización de las rotondas (4 tiempos)

Semaforización de las rotondas (3 tiempos)

A partir del análisis de los NdS mediante 4 metodologías diferentes y la microsimulación de la intersección se obtuvieron los siguientes resultados:

Con un volumen de 5.161 viajes en HP (9,1% de vehículos pesados), los NdS resultaron inadecuados. Ello propició la modelización de soluciones técnicas que permitieran gestionar libremente todos los giros a la derecha, o sea, el 18,3% del total no formaría cola en la espera del semáforo. Introduciendo esta modificación, los NdS resultantes en cada ingreso fueron:

• Los NdS de los 4 ingresos fue F. • Los resultados son inaceptables, independientemente del diseño geométrico de la intersección (por ejemplo, desmaterialización de la rotonda).

Alternativa con 4 tiempos semafóricos

• Por Av. Luro, F desde la costa y E desde el Oeste.

• Por Av. Champagnat desde el Sur, D para el giro izquierda y E para los cruces y giros derecha. • Por Av. Champagnat desde el Norte, E para el giro izquierda, cruces y giros derecha. A pesar de la reducción de los tiempos de rojo, los resultados muestran un sistema con altos niveles de congestión para la situación actual y condiciones inaceptables de circulación en los escenarios de mediano y largo plazo (con sólo considerar un crecimiento moderado de la movilidad del 2,5% anual).

Alternativas con 3 tiempos semafóricos

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Solución a desnivel Una vez establecida la inviabilidad de dar una solución técnica para mejorar la congestión en la intersección se propuso la construcción de una intersección a desnivel ya que esta solución permite desarrollar alternativas con 2 tiempos semafóricos. Los aspectos salientes del proyecto son: • En función de la geometría de ambas avenidas y de las necesidades funcionales de la intersección, se soterra la avenida Champagnat en el sector, manteniendo la avenida Luro a nivel 0. • Los cruces peatonales se realizan en el nivel 0 y en todos los casos están gestionados por semáforos. • Se evita el ingreso del 37,3% del flujo total, lo cual en términos de motorizados implica reducir el volumen de HP actual de 5.161 viajes a 3.235 viajes. • El diseño geométrico permite la programación de un ciclo semafórico de 2 fases para mantener resultados satisfactorios en escenarios de demanda creciente. • Se integra urbanísticamente al rediseño de la avenida Champagnat, al carril exclusivo de TPC sobre la avenida Luro y al tejido urbano próximo. • Minimiza el impacto sobre la microaccesibilidad al territorio. Ante la disyuntiva de incorporar la actual rotonda en el diseño de la intersección semaforizada (Alternativa 1) y la de desmaterializarla totalmente (Alternativa 2), se ha establecido la conveniencia de esta última,

principalmente por la disminución del impacto generado sobre el entorno próximo y el menor costo de obra. Intersección en Diamante Divergente (IDD) En este contexto, en el que prima la decisión de realizar un intervención que se integre al entorno y reduzca la ruptura de la trama urbana, se proyectó una intersección del tipo Diamante Divergente que: permite encaminar

los flujos peatonales en la dirección Este-Oeste (avenida Luro), por un trayecto relativamente recto, a nivel y con cruces cortos asegurados por semáforos; posibilita resolver la gestión semafórica de la intersección en 2 tiempos; mediante 2 cruces semaforizados de los flujos opuestos sobre la avenida Luro, transforma el resto de maniobras en T; permite liberar las salidas en giro izquierda y, consecuentemente, reduce las necesidades de almacenamiento de colas en el interior de la

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intersección (destacada restricción en la mayoría de las intervenciones a realizar sobre el eje); resuelve de forma óptima los giros en U sobre la avenida Champagnat; no invalida la posibilidad de gestionar libremente todos los giros a la derecha (18,3% del total), aunque ello debe ser analizado en profundidad.

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Intersecciones particulares La diversidad de situaciones a lo largo del eje queda expresada claramente en el proyecto de la intersección en el acceso al Parque Industrial General Savio (PI), donde se manifiesta un importante nivel de riesgo debido a la geometría actual. En términos generales, se proyectó una acometida perpendicular a la RP 88 para, principalmente mediante radios y anchos y número de carriles convenientes, reducir el riesgo de siniestros en las maniobras de entrada y salida del nodo industrial y, a su vez, maximizar la eficiencia y eficacia del sistema de acceso diseñado para el PI. La propuesta técnica prioriza: • Asegurar los rombos de visibilidad entre conductores que necesitan realizar maniobras de cruce o entrelazamiento a velocidades, en primera instancia, muy dispares. • Mejorar la seguridad en las maniobras de segregación/ incorporación de los flujos a la RP 88, que tienen implícitas la necesidad de reducciones/aumentos de la velocidad. • Disminuir el riesgo en las maniobras de giro en U, segregándolas lo máximo posible de los flujos de paso, aún en los casos que involucran a vehículos de grandes dimensiones. • Mejorar la seguridad en el funcionamiento del sistema de TPC en las inmediaciones de la RP 88.

120 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Eje Avenidas Polonia – Jara - Tejedor La calificación del espacio público del eje Polonia Jara - Tejedor redundará en una mejora sustancial de la movilidad, a partir de ofrecer un cierto nivel, cuantitativo y cualitativo, de equipamiento que aumente las posibilidades de desplazamiento en los modos no motorizados y en el APP. Todo ello mediante las siguientes acciones:

Mejoramiento de la infraestructura, equipamiento y forestación de veredas. Búsqueda de máxima generalización y síntesis en objetos y materiales, que cumplan con condiciones de estabilidad formal, permanencia, arraigo, calidad y mantenimiento de los ámbitos y elementos conformadores del espacio público. Mejoramiento de los solados de las veredas, del mobiliario urbano y de la forestación. Regulación para que las veredas no sean obstruidas por el mobiliario urbano. Distribución racional de las paradas de vehículos públicos y eliminación estricta del estacionamiento vehicular en las mismas. Dotación de información básica en las paradas de colectivo y en los principales puntos de intercambio entre transporte público de pasajeros. Implementación de cruces peatonales seguros (semaforización con adecuado calibre de los tiempos de cruce, demarcación de sendas, construcción de rampas, etc.). Inclusión de bicisendas (Ver eje 1, línea prioritaria y red de bicisendas).

Otros temas tratados y/o de interés Analizar detalladamente el sistema de estacionamiento actual, en términos cuantitativos y cualitativos, y desarrollar la estrategia a seguir en el marco de los objetivos a largo plazo planteados por el PMTT. En este contexto, estudiar el impacto de las medidas de priorización de espacios para el APP y los modos vulnerables y determinar la localización de la oferta de infraestructura y su relación con el sistema de movilidad futuro deseado. A partir del diagnóstico y de las recomendaciones realizadas por el PMTT, continuar con el desarrollo de propuestas para distintos sectores de la ciudad, teniendo especialmente en cuenta el ordenamiento de los usos del suelo. Por ejemplo, en el entorno del nuevo Centro Cívico a construirse en la zona Oeste, alrededor de la Av. Juan B. Justo como eje estructurante de un sector importante de la ciudad: por un lado, la nueva centralidad al Oeste representada por equipamientos como el CEMA, la Ciudad Judicial, el Estadio Mundialista, la Facultad de Ingeniería (UNMDP) y el Distrito Descentralizado El Gaucho; y, por otro, el conglomerado heterogéneo al Sur en el que se radican depósitos e industrias del sector pesquero, garajes de micros de larga distancia, escuelas, viviendas y equipamientos públicos de alta demanda de movilidad, etc.

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Propuesta de diseño de la avenida Jara entre la avenida Libertad y calle Roca. 1. Corte 2. Planta

122 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

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Disminuir las “tensiones” del AC y las posibles deseconomías de aglomeración generadas. Adecuar la normativa de usos del suelo y transporte. Reubicar el AC como área referencial.

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Primera Etapa Prohibición de estacionamiento cordón derecho. Segunda Etapa Prohibición de estacionamiento cordón izquierdo. Tercera Etapa Corrimiento de paradas Carril preferencial para el APP Área central costera

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En el marco de la priorización del servicio de transporte masivo sobre la movilidad en vehículo privado, se propone la implementación de un carril preferencial en calle Belgrano, en primera instancia entre las avenidas Independencia y Boulevard Marítimo, que contemple además el mayor espaciamiento de las paradas. La implementación de esta medida implicaría: anular el estacionamiento en esta calle y que los vehículos que necesiten acceder a cocheras, playas de estacionamiento, estaciones de servicio o dársenas de hotel ubicadas en la mano del carril preferencial, puedan ingresar a éste 30 m antes del ingreso a las mismas (ver eje 2).

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Desalentar el uso del automóvil particular y propiciar el uso del transporte público masivo y la movilidad peatonal y en bicicleta.

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Considerando los dos escenarios de demanda que experimenta la ciudad de Mar del Plata anualmente, es de vital importancia poner en práctica una serie de medidas con el objetivo de reorganizar la movilidad en el Área Central (AC). Las propuestas responden a la búsqueda de los siguientes objetivos:

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Asegurar el dinamismo del área central mediante un sistema de movilidad de personas y mercancías que haga especial énfasis en la minimización del impacto ambiental en general y, particularmente, en la mejora de la calidad de vida de los habitantes y turistas.

Línea prioritaria 4.1: Carril preferencial de APP en calle Belgrano

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Eje 4: Área Central sostenible

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Etapas de implementación del carril preferencial de APP

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 123

Estacionamiento En términos generales, el espacio público disponible en superficie para el estacionamiento de vehículos privados experimentará una reducción gradual debido a la necesidad de atender demandas de servicios y operaciones urbanas que están parcialmente o totalmente insatisfechas: DUM, estacionamiento de motos y bicicletas, plazas para el ascenso/descenso de personas con diversidad funcional, prioridad del APP, movilidad en bicicleta, etc. Por ejemplo, el fuerte crecimiento del número de motos y ciclomotores en el partido implica la necesidad de contemplar a este modo en el diseño del espacio público en general y, particularmente, en la oferta de plazas de estacionamiento. Esta necesidad se expresa en toda la ciudad, no obstante, es en el AC donde mayor intensidad muestra debido a la densidad de interacciones de demanda del espacio público existente. En este mismo sentido, y en el marco de los “servicios de consultoría para la elaboración de proyectos ejecutivos de movilidad sostenible” (ver Eje Nº 1), se incluyó una propuesta para aumentar los estacionamientos para bicicletas en el proyecto de la red de cilcovías. La ampliación de la oferta de plazas de estacionamiento en los sectores más demandados está claramente supeditada a la construcción de cocheras, en altura o bajo nivel, en localizaciones estratégicas de la ciudad. Si bien las estrategias abordadas exitosamente en diferentes ciudades, se basan en la complementación de cocheras

en localizaciones centrales y “periféricas” (con diferentes objetivos estratégicos), en primera instancia se propone priorizar este tipo de construcción en las inmediaciones del AC (por ejemplo, Estación Ferroautomotora).

estima, que la estancia media de cada operación rondaba las 6 horas; desde esta fecha en adelante, la mutación al control electrónico del pago efectivo, ha generado que la duración media de éste se reduzca a 1,5 horas.

Estacionamiento medido

Un importante efecto de la implantación del sistema es la sobrecarga en la demanda de espacio para estacionamiento de vehículos privados en el área contigua al medido (zona de derrame), lo cual implica un cierto impacto sobre la calidad ambiental del sector.

El sistema de estacionamiento medido abarca un total de aproximadamente 2.500 plazas del AC, que se abonan de lunes a sábados durante un periodo horario que depende de la temporada (verano, de 8:00 a 23:00 e invierno, de 8:00 a 20:00). La estrategia de implantar un sistema de estacionamiento medido ha demostrado ser altamente efectiva en la gestión de un bien escaso como es el espacio público, principalmente porque transforma la capacidad estática en dinámica, o sea, incorpora la variable temporal a la oferta. Este aspecto se ha marcado claramente a partir del cambio de la tecnología de control del sistema: hasta el mes de marzo de 2013 el estacionamiento medido se gestionaba mediante tarjetas en soporte papel y, se

La demanda de espacio experimentó un sostenido crecimiento de desde marzo de 2013 hasta febrero de 2014, para luego mostrar un comportamiento más errático. La demanda media diaria, correspondiente a cada mes, tuvo un máximo absoluto en el mes de febrero de 2014 (aprox. 23.000 horas/día) y le siguió febrero de 2015 (aprox. 21.500 horas/día). En el periodo estival, la demanda presenta un leve aumento de la cantidad de operaciones de estacionamiento y un incremento más marcado del periodo de ocupación de la plaza por operación.

124 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

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Modo peatonal La calle San Martín, entre las calles Buenos Aires y Bartolomé Mitre, se erige en la única vía destinada exclusivamente al desplazamiento peatonal. Su perfil comercial propone un estilo lento, alternando negocios de

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Es importante señalar, también, la necesidad de considerar la factibilidad de crear calles de convivencia, peatón–automóvil, peatón–bicicleta o incluso los 3 modos, especialmente atendiendo las condiciones de temporalidad ya señaladas y cuando ello sea favorable. Adicionalmente, se proponen otras acciones de infraestructura y señalización, como el ensanche de veredas y la adaptación de la señalización (horizontal, vertical y luminosa) para personas con diversidad funcional (ver Eje 1, Línea prioritaria: diseño de un entorno urbano accesible).

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En esta primera aproximación se considera apropiado tener en cuenta las diagonales como posibles peatonales, especialmente la Pueyrredon, y se incluiría también el tramo de la calle San Martín entre calle Bartolomé Mitre y la citada diagonal. Además se propone peatonalizar una arteria transversal a la calle San Martín que la una con plazas: ejemplo de ello podría ser la calle Bartolomé Mitre entre la Plaza Mitre y la Av. Costanera (no transitan líneas de APP y el tramo es parte de la red de ciclovías); en su defecto, se proponen las arterias paralelas San Luis (posee 2 líneas de APP) o Hipólito Yrigoyen (línea de APP), debiéndose considerar la incidencia de tal determinación en la circulación general.

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diferentes rubros con descansos en bares y restaurantes, también en el mobiliario dispuesto a tal fin sobre las aceras. La alta densidad de peatones que habitualmente se desplazan por esta vía, sumada al objetivo planteado, motiva el análisis de nuevas calles a destinar a la peatonalización o a la priorización del modo peatonal.

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Priorización de modos en el área central

Estacionamiento medido

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 125

Usos del suelo

Otros temas tratados y/o de interés

La sobrecarga de usos no sólo provoca un considerable aumento de los viajes diarios sino que impide otorgarle al área un carácter predefinido. En este sentido, es aconsejable buscar un perfil para el AC que propicie el paseo y el ritmo peatonal, auspiciado por sus sectores costeros, sus monumentos y sus zonas recreativas. La tarea a desarrollar consiste en propiciar la multiplicación de calles peatonales para construir circuitos de paseos, ensanchar algunas veredas, restringir los usos del suelo, etc. Asimismo, debe reconocerse la voluntad descentralizadora de las oficinas de atención al público que posee la Municipalidad de General Pueyrredon, incluido el traslado del Palacio Municipal a la zona Oeste. Desde el punto de vista de la movilidad, es fundamental el papel de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TICs) en el objetivo de disminuir la cantidad de viajes con motivo de trámites.

Estudiar la posible incorporación de playas de estacionamiento subterráneas en zonas periféricas, en atención a los objetivos de desalentar el uso del automóvil en el AC y de promover la peatonalización. Estas playas deberían ubicarse estratégicamente para propiciar una sencilla combinación con el APP y con vías peatonales. Tomando como eje del Microcentro a la Av. Luro entre Av. Independencia y la Av. Costanera, la propuesta se centra en el estudio de pertinencia de las playas sugeridas bajo plazas, tales como Av. Peralta Ramos y calle Pueyrredon, y en zona aledaña a la estación Ferroautomotora o bajo ella, en un sector apropiado con ingreso desde Av. Luro y desde Av. San Juan, o incluso desde Av. Jara.

Al mismo tiempo, se aconseja difundir esta actitud descentralizadora a la actividad privada, mediante medidas a aplicar en el mediano y largo plazo. Tal comportamiento debería seguirse con actividades que generan gran movimiento vehicular, por ejemplo, los hoteles, los hipermercados, los bancos, etc.

En el marco del trabajo intersectorial organizado en la Etapa Inicial Preparatoria, con la participación activa de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, se llegaron a consensuar las principales pautas de diseño del sistema de ascenso y descenso de pasajeros que arriban en microcharters: minimizar el tiempo de permanencia de los vehículos de larga distancia en el AC, reduciendo los tiempos de espera y habilitando sector/es o nodos logísticos debidamente localizados (accesibilidad macro y micro) y dotados de servicios para la tripulación y los vehículos. Para el ingreso y egreso de turistas a los hoteles, especialmente en los meses de temporada alta, se considera necesario habilitar dos ventanas temporales, una alrededor de las 10 horas y otra cercana a las 14

horas, con el objeto de reducir la ocupación de la calzada por parte de los ómnibus de gran porte y mejorar la fluidez de la movilidad en general. Construir un modelo de cuatro etapas (Urban Transportation Planning, UTP) del Partido, con especial énfasis en el AC, mediante un software especializado que permita visualizar y analizar tanto la situación actual (de temporada baja y alta), como proyectar y evaluar los diferentes escenarios futuros de desarrollo socioeconómico e infraestructurales. La importancia del área analizada, sus dimensiones, las innumerables variables que se combinan en la generación de la movilidad cotidiana y la diversidad de escenarios posibles que surgen a partir de las propuestas presentadas, justifican ampliamente esta necesidad.

126 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Eje 5: Logística eficiente Optimizar el sistema logístico en el entorno urbano (Distribución Urbana de Mercancías) e interurbano (sistema productivo y exportador), a partir de promover las buenas prácticas logísticas, planificar la red de infraestructuras lineales y nodales (modal e intermodal) y el ordenamiento territorial.

Línea prioritaria 5.1: red de transporte de cargas y nuevos ejes viales Para una ciudad de las características de Mar del Plata en cuanto a su tamaño, jerarquía, matriz productiva y rol regional, resulta esencial definir una red de transporte de carga debidamente jerarquizada. Uno de los puntos cruciales a resolver es la interfase Puerto - Ciudad, ya que el nodo intermodal conjuntamente con la zona industrial-pesquera aledaña son generadores de importantes flujos de carga. Con el mismo grado de importancia, se requiere dar una solución al tránsito pasante y a las zonas industriales y logísticas en expansión que generan y atraen viajes de vehículos pesados. La implementación de esta red está planteada en tres etapas: Primera etapa. Se propone como parte de esta red a las avenidas Juan B. Justo-Errea-Constitución-Fortunato de la Plaza-Vértiz. La Avenida F. Errea, que por sus características de trazado y diseño puede absorber el tránsito de vehículos pesados, permitiría materializar la conexión de la RP 2, la RN 226 y la RP 88 y resultaría un nexo muy importante entre las áreas industriales y logísticas existentes y proyectadas. Desde el punto de vista urbano, esta avenida se constituiría prácticamente en el borde y cierre de la expansión hacia el Oeste del ejido. No obstante el PEM contempla como cierre de la expansión a la denominada Avenida Parque del Oeste y linda linealmente con la franja de territorio donde se localizarían los servicios y grandes equipamientos

urbanos que actuarían como amortiguadores entre las áreas urbana y rural. Esta etapa contempla: la construcción de la conexión de la Avenida F. Errea con la RP 2, en las proximidades del acceso al Aeropuerto; y la revalorización de la infraestructura ferroviaria existente mediante su uso para la gestión de los flujos logísticos y se relaciona fuertemente con los escenarios de desarrollo del transporte ferroviario urbano (ver Eje 2). Segunda etapa. En ésta se propone la conformación de una variante que, a modo de circunvalar, absorba el tránsito pasante y particularmente la movilidad de cargas entre las rutas que convergen al Partido (RP 2, RN 226 y RP 88). La traza coincide parcialmente con la propuesta oportunamente por la Dirección Provincial de Vialidad para el proyecto de circunvalar, está conformado por una serie de viales existentes y sectores donde es necesaria la apertura de la zona de camino. La mencionada variante vincularía las rutas 2, 226 y 88 con el Nodo Logístico, el Parque Industrial y la ciudad de Batán, y conformaría una zona de amortiguación rural para evitar la atracción del ejido urbano (PEM). Respecto del acceso al Puerto se propone el par vial Vértiz (acceso) – Fortunato de la Plaza (salida): por la calle Vértiz se requiere un viaducto para ingresar al puerto; para la salida de los vehículos pesados se sugiere el análisis del eje formado por la calle Ortiz de Zárate y las avenidas Edison y Fortunato de la Plaza.

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 127

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En materia de infraestructura ferroviaria, esta etapa sugiere la recuperación del acceso ferroviario al Puerto desde la Estación de Cargas a la propia Terminal Portuaria. En este sentido, se deberán realizar estudios particularizados respecto de las avenidas Fortunato de la Plaza y Edison, ya que en los tramos próximos a la zona productora pesquera atraviesa zonas residenciales altamente consolidadas y surgirán conflictos de incompatibilidad entre actividades que se caracterizan por no ser complementarias.

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Tercera etapa. Se propone el completamiento de la variante en sus dos extremos, desde RP 2 hasta RP 11 Norte y desde RP 88 hasta RP 11 Sur. Con el fin de desplazar los trenes de cargas del ejido urbano, para esta etapa se propone una vía férrea circunvalar paralela a la variante vial que conecte la Estación Chapadmalal y el Parque Industrial con la Estación Camet.

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128 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Línea prioritaria 5.2: mejora del entorno logístico Esta línea de trabajo tiene por objeto la mejora del entorno logístico, compuesto por los factores, restricciones, fuerzas, condiciones, circunstancias y relaciones que afectan a las decisiones logísticas a corto, mediano y largo plazo. Para ello se propone generar un entorno que, desde una visión integradora de los criterios de eficiencia y reequilibrio del territorio, propicie el aumento de la competitividad logística del partido a partir de ofrecer redes infraestructurales (tangibles e intangibles), potenciar un sistema local de transporte eficiente y alcanzar un nivel avanzado en el desarrollo de la logística empresarial. La definición, en estrecha colaboración con los estamentos nacionales y provinciales (Ministerio de la Producción, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y actores sectoriales), del rol del partido en el sistema hub-and-spokes de nodos logísticos nacionales (nodo concentrador y alimentadores), permitirá acompañar eficientemente las iniciativas públicas y privadas. En este sentido, y en línea con el PEM, se sugiere adoptar como base la “especialización” logística del suelo, establecida principalmente por la localización relativa a los principales corredores y la dotación de infraestructura potenciadora de la intermodalidad y de servicios logísticos (ver Línea prioritaria 5.1: red de transporte de cargas y nuevos ejes viales).

La creciente complejización del comercio potencia el surgimiento de la logística avanzada, definida como la sincronización de las actividades de múltiples organizaciones participantes en la cadena logística y de transporte, permitiendo la aparición de sistemas logísticos complejos. En este sentido, los nodos logísticos han mostrado ser de suma importancia para enfrentar los problemas de congestión y distribución, articular entre operaciones interurbanas y urbanas, y realizar actividades de valor agregado en las cadenas de suministro Nodo Logístico de Mar del Plata La implantación del nodo logístico en el predio del ex Frigorífico Sadowa tendrá una fuerte influencia sobre diversos aspectos: urbanísticos, debido al traslado de empresas de transporte fuera de la ciudad y la consecuente disminución del tráfico de vehículos pesados; mejora del sector, debido a la transparencia en la contratación de cargas y coordinación de la demanda; beneficios a los usuarios, debido a la mejora de las condiciones de trabajo y organización; competitivos, a partir de satisfacer demandas de logística especializada, principalmente en los relacionado con la DUM (ver Línea prioritaria 5.3: Distribución Urbana de Mercancías); económicos, derivados de las economías de escala, la centralidad y accesibilidad, etc. El predio seleccionado para el Nodo Logístico cuenta con una superficie total de 39,84 has.y fue declarado de utilidad pública y sujeto a expropiación en la Ley 14.307. Se localiza en el extremo Oeste de la Av. Constitución,

a aproximadamente 650 m de la avenida F. Errea y a una distancia euclídea de 1.400 m de la línea ferroviaria Buenos Aires-Mar del Plata y de 1.850 m de la RP 2 y del acceso al Aeropuerto Internacional Ástor Piazolla (km 398,5). En el Este es intersectado tangencialmente por el Arroyo Las Taperas. En primera instancia el Nodo Logístico estaría vinculado a operaciones como el almacenamiento, el cross-docking, la manipulación de las cargas y la optimización del sistema de distribución capilar o DUM. Estos nodos, denominados Centros de Distribución Urbana o City-logistics, se diseñan para que se implanten departamentos logísticos de empresas productoras, almacenaje y/o de distribución, OL, etc. El Nodo propuesto consta de dos accesos dimensionados con carriles destinados a la atenuación del efecto de las colas instantáneas, derivadas del patrón de arribo de un gran número de vehículos pesados y la tecnología de control de accesos, una red viaria estructurante de gran capacidad (colector y distribuidor en forma de peine) que representa cerca del 25% de la superficie, el sistema de espacios libres, principalmente zonas verdes que abarcan cerca del 10% , los elementos que articulan las redes de infraestructuras básicas y las siguientes áreas funcionales: • Área de servicios. Allí se desarrollarán actividades relacionadas con la atención a los vehículos, a los empleados y a las tripulaciones (restauración, hotelería, servicio de APP, etc.). En términos generales, los servicios comunes a los usuarios serán: planificación y diseño de

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 129

accesos en el entorno micro; seguridad personal (predio cerrado con control de accesos); áreas de maniobra debidamente dimensionadas; infraestructura viaria interna con geometría (anchos de trocha, radios de giro, tipos de cordón y red de desagües pluviales, etc.) y paquete estructural (pavimentos) adecuados a las necesidades de circulación y estacionamiento de vehículos de grandes dimensiones; servicios a los vehículos (lavadero, aprovisionamiento de combustible, gomería, mecánica ligera, etc.); servicios urbanos (agua, electricidad, gas, TICs, etc.). • Área logística de alta rotación de mercancías. Si bien esta área funcional albergará actividades de mediana y baja rotación, el diseñó favorece la recepción de un importante volumen de vehículos pesados y la manipulación rápida en la entrada y salida de mercancías (cargas fraccionadas, cross-docking, reexpedición, etc.), propio de las actividades de alta rotación. Las súper-manzanas están diseñadas permiten distintos tipos de modulaciones con el objetivo de adaptarse a un gran operador o a pequeñas empresas de paquetería con necesidades específicas de naves para actividades de alta rotación (superficies cercanas a los 500 m2 y puertas a ambos lados). Éstas también contemplan los módulos de las naves industriales que existen comercialmente en el país (de 15 m a 30 m de luz libre entre columnas y módulos de 15 m a 20 m entre pórticos). Según estándares internacionales, las naves destinadas a determinados servicios logísticos, están superando los 14 m de altura.

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La infraestructura vial interna se diseñó para minimizar las interferencias que generan los giros izquierda de grandes vehículos y la provisión de playas de maniobras y calles

que minimicen las pendientes, los desagües por superficie y la construcción de cordones montantes.

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• Área de reserva. El proyecto contempla la reserva de una cierta superficie para la posible implantación de un área funcional destinada a las operaciones de valor agregado del sector frutihortícola y/o a la transferencia modal ferrocarril-carretera de mercancías con origen o destino en el nodo portuario.

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El proyecto busca proporcionar a los usuarios los siguientes efectos y ventajas: mejora de la imagen empresarial; mejora de la accesibilidad física (incluye las infoestructuras); mejoras operativas y, en consecuencia, reducción de costos; concentración de actividades; compartir servicios que de forma individual impactan significativamente en la estructura de costos de la empresa (por ejemplo, seguridad); servicios complementarios; accesibilidad a suelo especializado a un costo adecuado y un modo de adquisición conveniente.

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Al igual que para cualquier plataforma logística, es fundamental una buena accesibilidad a las rutas de alta capacidad y unas inmejorables conexiones viarias, ya que éstas constituyen un factor clave para su éxito. El Nodo Logístico se conectaría: • Al Oeste, con la red de transporte de cargas, mediante una viario directo hasta el circunvalar que unirá las rutas Provincial 2, Nacional 226 y Provincial 88. • Al Este, con el ejido urbano, mediante las avenidas Constitución y F. Errea, y con la RP 2 mediante la prolongación de ésta última avenida hasta las inmediaciones del acceso al Aeropuerto Internacional.

Ampliación y pavimentación Av. Fermín Errea

Acceso al Nodo Logístico desde la Av. Constitución y desde el circunvalar

Apertura de vinculación Av. Fermín Errea - RP2

Esquema traza del circunvalar ferroviario

Predio destinado al Nodo Logístico

Esquema traza de la Av. Parque del Oeste (PEM)

Prolongaciones viales hasta Av. Parque del Oeste

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

Línea prioritaria 5.3: reestructuración del sistema de distribución urbana de mercancías (DUM) En la formulación de la propuesta participaron activamente la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas (CETAC), la Unión del Comercio, la Industria y la Producción (UCIP), la Cámara Marplatense de Empresas Comerciales (CAMECO), el Sindicato de Chóferes de Camiones y otros actores relevantes para el sector (organizaciones vecinales, ONGs, etc.). Los objetivos generales son:

Reducir las interferencias con otros componentes de la movilidad urbana (APP, peatones, ciclistas, etc.) a partir de promover la realización de operaciones de C/D en periodos horarios valle de demanda de movilidad, poniendo especial énfasis en la relación armónica con el vecino y el turista. Optimizar las operaciones de C/D con el objeto de reducir los efectos sobre la congestión y aumentar el rendimiento de los operadores. Promover el uso de vehículos que minimicen las externalidades negativas del sistema. Los objetivos específicos tienen como fin la consideración especial de áreas urbanas sensibles desde el punto de vista urbano-ambiental por su dinámica comercial e importancia para la vitalidad de la ciudad: reducir la distancia recorrida en el entorno urbano y el número de vehículos involucrados en la DUM; aumentar la eficiencia del sistema para optimizar el uso del espacio público en general y minimizar la ocupación de las plazas de C/D en particular; disminuir las externalidades (polución, ruido, contaminación visual, accidentalidad, congestión, deterioro de infraestructura, etc.); y aumentar el uso de las nuevas tecnologías (TICs e ITS) en el sistema.

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Escenarios temporales de desarrollo. En términos temporales se definen los tres escenarios siguientes: Horizonte operativo. A corto plazo incluye la implementación de medidas que abordan aspectos particulares de gestión tales como las ventanas de tiempo de C/D y las limitaciones sobre el tipo de vehículo permitido (peso, dimensiones/sombra, etc.). Horizonte táctico. En el mediano plazo se tienen en cuenta las decisiones de proyecto que requieren la superación de ciertas limitaciones de recursos, algunas veces aún implicando cambios menores en la infraestructura. Horizonte estratégico. Contempla decisiones relacionadas con la planificación e inversión a largo plazo en nuevas infraestructuras logísticas y de transporte (centros de distribución, viarios, TICs, etc.) y/o en el cambio de los vehículos (por ejemplo, vehículos amigables con el medio ambiente).

132 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN

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Otros temas tratados y/o de interés En el mediano y largo plazo, avanzar en el ordenamiento logístico territorial del Partido con el objeto de establecer, a partir de las nuevas propuestas de red de transporte pesado y la futura infraestructura ferroviaria, el suelo con mejores aptitudes para la implantación de infraestructura logística con el doble objetivo de: dar respuesta a necesidades urbanas relacionadas con el transporte de mercancías, generalmente dadas por los denominados Centros de Distribución Urbana (CDU); y satisfacer demandas de logística especializada e intermodal (Zonas de Actividades Logísticas, Nodos Logísticos, etc.).

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 137

Eje 6: Planificación multidisciplinar de la movilidad

implementación de los proyectos y acciones enmarcados en los ejes estratégicos del PMTT. Actualmente la Dirección de Gestión del PMTT lleva adelante, entre otros, los siguientes proyectos: consultoría para la elaboración de proyectos de ejecutivos de movilidad sostenible (BID), uso del espacio público (Distribución Urbana de Mercancías, estacionamiento para vehículos de Personas con Diversidad Funcional, entre otros), intervenciones para la mejora de la accesibilidad y seguridad vial, diseño en función de la jerarquía vial (Av. Champagnat, Bvard. Marítimo, etc.) y reestructuración de la red de APP. Como herramienta crucial para la gestión de los proyectos y la toma de decisiones, se cuenta con la “Plataforma para la planificación del transporte”, construida en el PMTT, consistente en un sistema de información accesible (formato SIG), normalizada y organizada por ejes temáticos.

Generar los espacios que potencien la integración de todas las disciplinas que afectan a la movilidad (usos del suelo, planeamiento urbano, entre otros) y la promoción de mecanismos de seguimiento, gestión, control y programación que garanticen la viabilidad de las propuestas y la consecución del modelo futuro deseado.

En este eje, oportunamente, se sugirió:

Una vez cumplida la Etapa Inicial Preparatoria el Ejecutivo Municipal procedió a la reestructuración del organigrama de la dependencia con el objeto de llevar adelante la Etapa de Implementación Estratégica del PMTT. En este contexto, se integraron las direcciones generales de Tránsito y de Transporte en la Dirección General de Movilidad Urbana y, dependientes de ésta, se crearon la Dirección de Control Técnico y Operativo y la Dirección de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito. Esta última, conformada por un equipo técnico multidisciplinar, tiene por objeto la planificación integral del sistema de movilidad y la gestión, desarrollo e

Realizar la Encuesta Origen-Destino basada en el hogar con el objeto de: relacionar las características sociodemográficas de los hogares con los viajes que realizan sus miembros; estimar la cantidad de viajes de la población a partir de los 5 años que se generan en el Partido en días laborables durante el desarrollo del año escolar y durante el verano, así como los motivos por los cuales se realizan; relevar y conocer los modos de transporte empleados y los transbordos que se requieren para llegar al destino final del viaje (viajes y tramos de viajes); captar el tiempo y el costo de transporte en un día de viaje; detectar las horas de mayor afluencia de

viajes; y proveer información que permita la calibración de modelos de demanda y oferta de los sistemas de transporte del Partido de General Pueyrredon. Además se priorizan los siguientes temas: En este eje se destaca la Construcción de un Modelo de Cuatro Etapas (UTP) que posibilite el estudio de diferentes escenarios futuros de desarrollo. Básicamente, el objetivo de la modelización se centra en replicar los comportamientos actuales (calibración del modelo) y proyectar escenarios futuros con propuestas del PMTT, agregando crecimientos de población y empleo. Dar continuidad a la conformación del “observatorio de seguridad vial” que contenga información asociada a los siniestros con y sin lesionados, con el objeto de generar y elaborar propuestas, definir políticas, ejecutar planes de acción y desarrollar un proceso de seguimiento y mejora continua de la seguridad vial. Los fines perseguidos con este eje de trabajo están asociados a la mejora de los factores humano, mecánico y ambiental, mediante un enfoque que prioriza la prevención primaria (por ejemplo, diseño de entornos de movilidad seguros para la eliminación de accidentes), secundaria (por ejemplo, campañas de educación y control del uso de elementos de protección, para la reducción del grado lesivo de los siniestros) y terciaria (por ejemplo, mejora de la gestión de la emergencia y la información asociada a los lesionados en siniestros de tránsito). Dar continuidad a los procesos/grupos de Gestión Participativa desarrollados en el marco del PMTT.

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PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · MAR DEL PLATA I BATÁN 139

Reflexiones finales El PMTT nace junto al Plan Estratégico de Mar del Plata y otros estudios estratégicos (encuesta origen-destino, Ciudades Emergentes del BID, etc..) con vocación de definir una dinámica planificadora que establezca las líneas de trabajo fundamentales a seguir en cada nuevo proyecto de la ciudad. Independientemente de la magnitud de cada intervención, éstas deben ser proyectadas a nivel macro y micro, según las pautas establecidas en los ejes estratégicos del PMTT, de modo que la ciudad no se desarrolle como la suma de proyectos inconexos sino siguiendo unas pautas previamente consensuadas y definidas. Tradicionalmente, el crecimiento desordenado de las ciudades se ha abordado sectorialmente, produciendo desequilibrios en el conjunto del sistema. Cada proceso debe abordarse teniendo en cuenta la visión integral de la ciudad marcada por los ejes estratégicos.

Hoy más que nunca la ciudad debe ser considerada como una unidad logística y es por ello que las decisiones sobre la ubicación e intensidad de los usos del suelo condicionarán las necesidades posteriores de movilidad. El desplazamiento de bienes y personas debe ser garantizado por el sistema de movilidad de forma que éstos puedan hacerse seleccionando los modos e itinerarios más eficientes y sustentables en cada caso. Para ello, las mejoras en las infraestructuras y en la oferta de modo de transporte deben ir acompañadas de desarrollos urbanos que tiendan a disminuir la demanda de desplazamientos motorizados y de la creación de políticas públicas que inviten a modificar los hábitos de conducta actualmente existentes. El PMTT es el punto de partida de una forma de trabajo que tiene su continuación con la creación de la Dirección de Gestión del mismo, dentro de la Dirección General de Movilidad Urbana. Sin embargo no es un trabajo que defina unas bases inamovibles si no que está pensado para que cada una de las acciones realizadas sobre el medio urbano proporcione nueva información al sistema y que ello permita ir rectificando en el tiempo aquellas decisiones que se observen insuficientes.

Así mismo y siguiendo la dinámica establecida durante el Análisis Situacional del presente documento, en el cual participaron distintas áreas del Municipio y un sector muy amplio de los organismos de la ciudad, los proyectos deben tener el enfoque multidisciplinar que le inculquen profesionales de las distintas áreas municipales y los actores de la sociedad involucrados.

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Glosario APP. Autotransporte Público de Personas AC. Área Central BID. Banco Interamericano de Desarrollo CAMECO. Cámara Marplatense de Empresas Comerciales CDU. Centro de Distribución Urbana C/D. Carga - Descarga CEMA. Centro de Especialidades Médicas Ambulatorias CETAC. Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas CNRT. Comisión Nacional de Regulación del Transporte CO. Código de Ordenamiento Territorial Dársena C/D. Espacio total reservado para carga y descarga DGMU. Dirección General de Movilidad Urbana DUA. Distribución Urbana zona A DUB. Distribución Urbana zona B DUC. Distribución Urbana zona C DUD. Distribución Urbana zona D DUE. Distribución Urbana zona E DUM. Distribución Urbana de Mercancías EMDER. Ente Municipal de Deportes y Recreación EMVIAL. Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado Público ENOSUR. Ente de Obras y Servicios Urbanos EOD. Encuesta Origen Destino FFCC. Ferrocarriles FLACSO. Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales HCD. Honorable Consejo Deliberante HIGA. Hospital Interzonal General de Agudos ICES. Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles IPK. Índice Pasajero - Kilómetro IPPUC. Instituto de Pesquisa e Planejamiento Urbano de Curitiba (Brasil)

ITS. Intelligent Transport Systems (Sistemas Inteligentes de Transportes) Modo de transporte. Distintos tipos de transporte que se pueden utilizar para hacer un desplazaiento Multimodalidad. Utilización de más de un modo de transporte en un mismo viaje NdS. Niveles de Servicio NE. Noreste NO. Noroeste O-D. Origen - Destino PEM. Plan Estratégico Mar del Plata Plaza C/D. Espacio reservado para un vehículo de carga y descarga PGP. Partido de General Pueyrredon PMTT. Plan Maestro de Transporte y Tránsito PPGA. Proceso Participativo y Gestión Asociada RN. Ruta Nacional RP. Ruta Provincial SE. Sudeste SIG. Sistemas de Información Geográfica SO. Sudoeste TICs. Tecnologías de la Información y la Comunicación UBA. Universidad de Buenos Aires UCIP. Unión del Comercio, la Industria y la Producción UNMDP. Universidad Nacional de Mar del Plata UTP. Urban Transportation Planning Viario. Término genérico para definir una vía de circulación, independientemente de su jerarquía INDEC. Instituto Nacional de Estadística y Censo ZAL. Zona de Actividades Logísticas

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