#AsíGastanTuDinero | Gasto Público en Infraestructura de Transporte

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En el presente trabajo, los sistemas a estudiar se clasificarán en:

FERROCARRILES: Material rodante, vías, túneles, puentes y sistemas de control ubicados en: Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy Medio-La Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.

Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-BarquisimetoYaritagua-Acarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl.

Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: ChaguaramasLas Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos CaminosCalabozo-San Fernando.

Ferrocarril Norte Llanero, tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco.

Ferrocarril Oriental, Tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre.

METROS: Infraestructura, material rodante, vías, puentes y sistemas de control ubicados en: Metro de Caracas: i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii.

Rehabilitación de la Línea 1 Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela Línea 5, tramo: Zona Rental-Bello Monte-Las Mercedes-Parque Simón Bolívar-Bello Campo-Miranda II Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El MarquésWarairarepano Metro Caracas-Guarenas-Guatire, tramo: Warairarepano - CaucaguitaBelén - Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2 Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II – 19 de Abril – 5 de Julio – 24 de Julio – Warairarepano Metro Cable:  Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II – Hornos de Cal – La Ceiba – El Manguito – San Agustín.  Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo Verde III – Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.  Oros proyectados

Metro de Los Teques, tramos:  

Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera y Línea 2: Alí Primera – Guaicaipuro – Independencia - Los Cerritos – Carrizal - La Carbonera – Las Minas – San Antonio.

Metro de Valencia: Línea 1, tramo: Monumental – Las Ferias – Palotal – Santa Rosa – Michelena – Lara – Cedeño ii. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra Hipólita – Josefa Camejo – Girardot – Tacarigua. i.

Metro de Maracaibo: i.

Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta – Urdaneta - Libertador

SISTEMAS BRT:

BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas), tramo: Las Flores – Panteón – Socorro – La Hoyada – El Cristo – Roca Tarpeya – Presidente Medina – INCES – Roosevelt – La Bandera – Los Ilustres.

Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar hasta Santa Rosa, partiendo de la ECSB (terminal de pasajeros), cabecera oeste, recorrerá las avenidas Florencio Jiménez, Libertador, Rómulo Gallegos, Venezuela y Argimiro Bracamonte. Retornará a la Libertador y transitará la avenida Los Leones hasta conectarse con la avenida Lara, para finalizar en la redoma de Santa Rosa.

Trolmérida en Mérida: Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera – Avenida Las Américas iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro de la ciudad de Mérida i.

El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta en Caracas

Según el Fondo de Población de la Organización de Naciones Unidas para el 2030 la población mundial superará los 8 mil millones de habitantes y para en 2050 alcanzará la cifra de 9 mil millones de habitantes. Gran parte de esta población se concentrará en áreas urbanas, potenciando el crecimiento de sus economías, generando mayor dinamismo, innovación y desarrollo. Pero la concentración urbana también presenta retos y desafíos, los habitantes de las ciudades requieren de un conjunto de servicios básicos y de infraestructura indispensables para garantizar la calidad de vida de la población, la sostenibilidad ambiental y el desarrollo económico: suministro energético, agua potable, manejo de desechos sólidos, servicios de transporte de personas y de carga, son algunos de los vitales. Mejorar y ampliar la prestación de estos servicios es por tanto un componente clave para el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.

Es tarea de los gobiernos del mundo asegurar y/o coordinar el financiamiento de estos servicios a costos accesibles, de forma tal que se garantice el acceso a toda la población. Es por ello que resulta relevante la contraloría ciudadana del gasto público realizado en estos sectores.

El presente trabajo realizado por el Ing. Eduardo Páez Pumar, para el Observatorio de Gasto Público de CEDICE-Libertad, recoge los sistemas de transporte masivo y de carga desarrollados en Venezuela en lo que va del siglo XXI y revisa el gasto público que ha exigido. El trabajo analiza los cinco sistemas de transporte ferroviario, los cuatro metros o subterráneos y los sistemas BRT (Autobús de tránsito rápido) en desarrollo en el país. De cada uno de ellos nos muestra su relación costo-beneficio, exponiendo el elevado esfuerzo financiero que han exigido.

Sary Levy Carciente Coord. Observatorio Gasto Público

INTRODUCCIÓN Desde el Siglo XIX, se han desarrollado importantes sistemas de transporte colectivo, como mecanismo para el crecimiento y organización de las ciudades. Los países desarrollados, han tenido una adaptación constante y continua de la infraestructura de transporte, a las demandas de las ciudades, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio con otros sistemas de transporte y a la capacidad financiera pública o privada para construirlos.

En los primeros años del Siglo XX, los ferrocarriles y tranvías permitieron el distanciamiento entre la residencia y el trabajo; y en consecuencia, el crecimiento en extensión de la gran ciudad. Posteriormente, con la aparición del vehículo privado, cuya eficiencia y flexibilidad resolvía las demandas de transporte, son arrinconados temporalmente gran parte de los sistemas de transporte colectivo.

Esta confianza en la validez absoluta del vehículo privado como soporte de la movilidad ciudadana, configura la ciudad occidental de mediados del Siglo XX, y no será sino hasta finales de este siglo, cuando el fracaso de este sistema como modelo universal, volverá a situar al transporte colectivo en el eje de la configuración de la ciudad metropolitana.

El sistema de transporte de ciudades, ha sido el resultado de diferentes políticas aplicadas en diferentes momentos históricos, para solucionar problemas apremiantes, que en cada momento histórico se fueron presentando. Fue así como los sistemas metropolitanos alcanzaron alto grado de coherencia y eficacia, a partir de las políticas de corrección sucesiva del sistema anterior.

Pero no basta con aplicar políticas de corrección sobre sistemas anteriores de transporte. Se debe conciliar también, el desarrollo económico, con las exigencias de una sociedad que demanda calidad, seguridad y un transporte moderno y sostenible; por lo tanto, hay que integrar las políticas económicas, con el ordenamiento territorial, así como con la política social y educativa; en pro de la sostenibilidad ambiental y de la reducción de la pobreza.

En nuestro país, las velocidades de respuesta para aplicar mejores y más modernas políticas de transporte, han sido muy lentas. Es así como mientras en Latinoamérica se ponen en funcionamiento sistemas de Metro, en Buenos Aires en 1913, en Ciudad de México en 1969, en Sao Pablo en 1974, en Santiago de Chile en 1975; no es sino en 1983, cuando entra en funcionamiento el Metro de Caracas.

Aun cuando a finales del Siglo XX, se entendió que nuestras ciudades requerían de sistemas de transporte masivo, pareciera por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste de Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos, que sitúa como indicamos antes, al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad metropolitana.

Entre las consecuencias más importantes del congestionamiento vehicular presente en las ciudades venezolanas figuran: Pérdida de tiempo, lo que representa económicamente la pérdida diaria de millones de horas-hombre que pudieran emplearse más lucrativamente; Aumento del consumo de combustible; Incremento en los niveles de contaminación; Estrés y desgaste mental, que hace menos eficientes a los ciudadanos en su trabajo; y baja calidad de vida, tanto de los conductores, como de los pasajeros.

Hay que recordar que el 94% de los vehículos que circulan a nivel nacional utilizan gasolina subsidiada por el Estado, y que por ineficiencia del transporte público, en Caracas donde circulan 1.600.000 vehículos, se producen demoras mayores de una hora por usuario por sentido en viajes internos y de dos horas y media en viajes desde las ciudades dormitorio.

Una adecuada política de transporte, con un sistema multimodal de transporte público masivo, podría reducir el uso del vehículo automotor en un 20% y bajar sustancialmente las demoras en las colas; con lo que se lograría una reducción importante en el consumo de combustible. Por lo tanto, si proyectamos este porcentaje a nivel nacional y tomamos en cuenta que actualmente se pierden 12.600 Millones de US$ al año por subsidio a la gasolina; dicha reducción podría llegar a 2.520 Millones de US$ al año y la gasolina no utilizada por el mercado interno, como consecuencia de esta política, podría ser vendida en el mercado internacional a precios 1.000% superiores a los de nuestro mercado interno.

A nivel del transporte ferroviario extraurbano e interurbano, han surgido también cambios de tecnologías para diversificar los modos de transporte, cambios estos basados en identificar los sectores en los que cada modo de transporte es más competitivo.

Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías y la ocupación de territorios. Venezuela pasó una época en la que el ferrocarril tuvo presencia y fortaleció el modelo productivo agroexportador de entonces, tanto en los puertos como en el interior del país; pero el parque ferroviario no se modernizó para competir con el automóvil, utilizando ferrocarriles más veloces y económicos, recorriendo tramos de media distancia, y reduciendo los costos; por lo que a la larga fue desapareciendo.

La vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril permitía en desarrollo en las zonas a las que llegaba, parece continuar en los proyectos ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI. Como veremos más adelante, en el Plan Ferroviario Nacional se plantean sistemas como el Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos, que se construye con la finalidad de dar servicio a la Ciudad del Aluminio en Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4 interpuertos; muy al estilo de finales del Siglo XIX. Los ferrocarriles son viables y rentables hoy en día, cuando recorren distancias medias (mayores a 400 Km) entre interpuertos, los cuales son centros logísticos de transporte que actúan como nodos de concentración, transferencia modal, almacenamiento, distribución, y comercialización de carga; o viables y rentables comunicando puertos con interpuertos y permitiendo realizar aduana seca en el interpuerto, como es el caso del Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, concebido en los años 90.

A nivel de transporte interurbano y extraurbano de pasajeros, las nuevas tecnologías permiten desarrollar altas velocidades y reducir sustancialmente los tiempos de traslado, compitiendo en distancias medias, no solo con el transporte automotor interurbano, sino incluso con el avión.

a. FERROCARRILES ANTECEDENTES

El ferrocarril representó la posibilidad de mejorar la capacidad productiva de la economía en la Venezuela de las tres últimas décadas del siglo XIX, gracias a la reducción del costo del traslado de las mercancías en comparación al uso de carretas movidas con caballos.

El ferrocarril Bolívar, de Tucacas a las Minas de Aroa, inaugurado por Guzmán Blanco en 1877 es el primer ferrocarril construido en Venezuela, posteriormente se construye el tramo Palma Sola - San Felipe; le sigue el Ferrocarril Caracas - La Guaira, inaugurado en 1883. Otros ferrocarriles: Caracas - Los Teques, abierto en 1891 como primera etapa del Gran Ferrocarril de Venezuela entre Caracas - Valencia - Puerto Cabello y completado en 1894; Caracas – Petare - Santa Lucia o Ferrocarril Central de Venezuela, completado por etapas entre 1888 y 1916; el Gran Ferrocarril del Táchira; Coro - La Vela; Carenero - Río Chico; Santa Bárbara - El Vigía; etc. En total eran más de 1.000 Km. de vías férreas utilizadas para transporte de carga, como para pasajeros, originalmente operadas a través de concesiones a empresas inglesas, alemanas y francesas.

Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en el país: 1.

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Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Km. Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Km. Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Km. Encontrados-La Fría: Longitud 120 Km. Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Km. La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Km. Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Km. Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Km. Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Km. El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Km.

A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y como las que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-Lagunillas A comienzos del siglo XX, con la introducción a mercado del transporte automotor, los propietarios de camiones ofrecieron un servicio más rápido, prolongado y barato que el ferrocarril, que por el déficit de interconexión entre las líneas existentes, tenía limitada la operación en distancias cortas El transporte automotor contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica del país, al trasladar mayores volúmenes de carga y personas, en menor tiempo y a menor costo que los ferrocarriles. En un principio, el tráfico de camiones de carga fue un complemento del transporte ferroviario y fluvial, pero pronto comenzó a ser un rival porque los camiones llevaban las cargas a puntos geográficos inaccesibles para el ferrocarril.

Además, los camiones podían estacionarse en cualquier lugar para realizar operaciones de carga y descarga.

Red Ferroviaria Desde el año 2000 el Gobierno del presidente Hugo Chávez Frías venía hablando de la reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, incluso, en septiembre de 2001, se publicó en Gaceta Oficial el decreto presidencial 1.445 que promulgó la Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional. En diciembre de 2004, el Ministerio de Infraestructura (MINFRA), a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó el Plan Ferroviario Nacional que contempló inicialmente la meta de construir 8.670 kms al servicio de la integración latinoamericana y posteriormente la bajó a 4.000 kilómetros de para ser desarrollados en 15 años. Señalaba también, que luego de su rehabilitación, el tramo centro-occidental estaría plenamente operativo a finales de 2006. Pero todo quedó en puras promesas, la realidad actual es que la mayoría de la red se quedó en estudios de factibilidad. Las vías operativas actuales son apenas 441,40 Km, en rehabilitación se encuentran 463 Km. y en construcción 1.085,8 Km.; para un total de 1.990,20 Km. Actualmente, Venezuela apenas dispone de 441,40 Km. de vías férreas operativas constituidos por la red de la Ferrominera del Orinoco con 320 Km., el Sistema Los Pijiguaos - El Jobal de Bauxilum con 50 Km. y el Ferrocarril Caracas - Charallave - Cúa con 41,40 Km. La falta de programación en la construcción de la red se evidencia con la presencia de muchos tramos inconclusos, dispersos por el país y no se ven los resultados de la inversión de sumas multimillonarias.

En rehabilitación se encuentra desde hace más de 8 años y sin ser terminado, el tramo ferroviario del Ferrocarril Centro Occidental Simón Bolívar (Puerto Cabello-BarquisimetoYaritagua-Acarigua-Turén), el cual tiene un recorrido de 463 Km. Las Obras están parcialmente paralizadas y los trenes que tienen más de 7 años de comprados, están estacionados sin uso y deteriorándose en los patios ferroviarios de Barquisimeto En construcción se encuentran 1.085,8 Km. de vías repartidos en cuatro sistemas ferroviarios que serían concluidos en 2012, lo cual no ocurrió: El Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos se construye con la finalidad de dar servicio a la “Ciudad del Aluminio Caicara”, en la cual se había programado construir una zona industrial dedicada a la producción de aluminio. Se contemplaba también la construcción de una refinería, un puerto y un aeropuerto; así como viviendas para alojar una población de 500.000 habitantes, todo ello a un costo de US$ 18.000 Millones. Pero la Ciudad del Aluminio nunca se construyó.

El sistema Centro-Sur contempló la construcción del Tercer Puente sobre El Orinoco (Puente Mercosur), un puente mixto (carretero-ferroviario) de 11 Km. de longitud, contratado a la empresa brasileña Odebrecht a un costo de 1.536 Millones de US$.

Actualmente la construcción del puente está parcialmente paralizada.

La construcción de la red ferroviaria se dividió en cuatro tramos: • • • •

La Encrucijada – San Juan de Los Morros con 47 Km. S. J. De Los Morros - Ortiz-Dos Caminos - Calabozo-San Fernando con 252 Km. Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta con 201 Km. (En construcción) y Cabruta - Caicara (Tercer Puente Sobre el Orinoco) con 11 Km (En construcción)

La operación Ferrocarril de los Llanos será antieconómica, ya que actualmente Caicara del Orinoco no tiene ningún tipo de producción industrial y apenas cuenta con una población de 120.000 habitantes.

El Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero o Ferrocarril Roberto Vargas, que recorre 468 Km. en los llanos desde Tinaco hasta Anaco y es construido por China Railway Engineering Corporation (Crec). Tiene el siguiente recorrido: Tinaco - El Pao - Dos Caminos - El Sombrero - Chaguaramas - Valle de la Pascua - Tucupido - Zaraza - Aragua de Barcelona - Anaco.

El Sistema Ferroviario Central o Ferrocarril Ezequiel Zamora, que se construye con la finalidad de dar servicio a la zona central del país y adicionalmente, a la “Ciudad del Aluminio Caicara”. Actualmente está parcialmente paralizado. a. Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy Medio-La Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.

La construcción del Ferrocarril Central se dividió en tres tramos: i. Caracas-Charallave-Cúa, construido y en operación, ii. Charallave-La Encrucijada, y iii. La Encrucijada-Puerto Cabello. i. Tramo Caracas-Charallave-Cúa Proyecto del Sistema de Transporte Ferroviario Ezequiel Zamora contempla la interconexión entre Caracas y los Valles del Tuy, por intermedio de un ferrocarril suburbano, de cercanía y media distancia, que une a la capital con las poblaciones periféricas del Tuy Medio; cuyos destinos principales son Charallave Norte, Charallave Sur, y Cúa en una ruta de 41.5 km. Fue diseñado para una velocidad promedio entre 100 y 120 km/h en un recorrido de 20 minutos y una frecuencia de un tren en estación cada 3 minutos con dos mil pasajeros por tren de 8 vagones y para trasladar 85.000 pasajeros/día, aunque el equipo inicial es de 4 vagones con una capacidad máxima de 900 usuarios.

En el futuro, el Sistema de Transporte Ferroviario para la Región Central prevé la extensión del enlace Caracas - Tuy Medio con Maracay, Valencia y Puerto Cabello, a través de trenes alimentados con energía eléctrica para el transporte de pasajeros y carga, de corta y larga distancia.

La construcción estuvo a cargo del Consorcio Contuy Medio (CCM), integrado por las empresas Otaola Ingeniería, C.A (OI), Impregilo, S.p.A, Astaldi, S.p.A, Marubeni Corporation y Ghella Sogene, C.A, según contrato suscrito en 1996 con Ferrocar hoy IFE. El enlace Caracas - Cúa tiene un trazado total de 41.5 km, en los cuales hay 24 túneles que suman 20,38 Km., entre ellos el túnel Tazón, que tiene una longitud de 6.764 metros, considerado como el más grande de América Latina; 28 viaductos que suman 8,23 Km., 13 km de terraplenes y cuatro grandes estaciones, la de Caracas, las de Charallave Norte y Sur, así como la final de Cúa, además de un amplio patio de talleres y servicio.

Las obras civiles se inician en mayo de 1996, fecha en la que Ferrocar pudo pagar el anticipo del contrato al Consorcio Contuy Medio, que en 1992, bajo el gobierno del ex presidente Carlos Andrés Pérez, firmó con la República previa convocatoria y licitación internacional. Se tenía prevista la conclusión de la obra para el año 2001. Luego de varias paralizaciones ocurridas durante los años 1999, 2000 y parte del 2001, y por presión de los habitantes de Charallave y Cúa, se logró la asignación de recursos nuevamente para reactivar el proyecto. Finalmente, se pone en servicio de forma provisional el 16 de octubre del 2006.

Como hemos visto, la historia de la construcción de este ferrocarril fue muy accidentada, entre otras cosas porque se paralizó la construcción por más de dos años, a la entrada del actual gobierno, lo que retrasó su entrada en operación prevista para el año 2002 y como consecuencia de ello, el tren costó más del doble de lo programado, ya que el gobierno debió pagar las multas establecidas en el contrato comercial.

La puesta en funcionamiento del ferrocarril fue adelantada por la campaña electoral del 2006. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin automatización y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario restringido, con un solo tren de los trece que deberían operar regularmente y el sistema dispensador de boletos no estaba operativo. La puesta en marcha de forma parcial generó grandes colas en Charallave.

Poco a poco se incorporaron nuevos trenes, pero las personas que salían de Charallave tardaban más de 3 horas en llegar a la Estación El Valle del Metro de Caracas. La operación se complicaba en la Rinconada porque no había venta de Boletos del Metro en Charallave y adicionalmente, por mala planificación, el tramo del Metro de Caracas que une las Estaciones La Rinconada con El Valle, no estaba terminado, por lo que hubo que ponerlo en operación de forma manual con un solo tren que tardaba 20 minutos entre estación y estación. Apenas se abrían las puertas del primer tren que llegaba del Tuy, todos salían corriendo para estar entre los primeros en la cola para tomar el vagón del metro de La Rinconada; no era sólo la diferencia entre ir parado o sentado, sino que el que no se subía tenía que esperar cuarenta minutos más.

Con la terminación de las estaciones Jardines, Coche y Mercado, ubicadas entre El Valle y La Rinconada y con la incorporación de trenes adicionales del Ferrocarril de Tuy empieza a dar servicio cada 20 minutos, la situación se regularizó. Pero no pasó mucho tiempo cuando el año 2011, por no estar operativa la supervisión y el sistema de control de protección de trenes, ocurrió un triple choque (algo poco común en instalaciones ferroviarias), que causó la muerte de un operador y afortunadamente pocos heridos ya que los trenes que bajaban estaban vacíos.

A partir de este momento, debido a la existencia de una menor cantidad de trenes (por el choque y por la canibalización de repuestos) y debido a la reducción de velocidad por falta de automatización, aumentó nuevamente el tiempo de espera en las estaciones y se hizo crítica la operación, particularmente a primeras horas de la mañana. El sistema estuvo operando con solo 6 trenes de los 13 que existían originalmente y se incrementaron las fallas eléctricas.

Las colas y empujones en las estaciones del Tuy fueron cada vez mayores y el disgusto de los usuarios se fue incrementando; lo que trajo como consecuencia los actos vandálicos del pasado 18 de octubre de 2012, cuando los usuarios enardecidos arremetieron contra las instalaciones, se registraron disparos y un tiroteo que dejó varios heridos.

Por falta de una adecuada planificación, la demanda de usuarios superó las expectativas y el gobierno se vio obligado a comprar 13 nuevos trenes de 4 vagones.

A partir de julio 2015 empezó a ser incorporado el nuevo lote de trece trenes japoneses similares a los existentes, fabricado en el año 2014 por Marubeni y Nippon Shayro, que ha permitido aumentar la capacidad de traslado de pasajeros. Las unidades nuevas tienen mejoras tecnológicas y conservan su mecanismo para ensamblarse con los vagones actuales, de tal modo que se puedan usar ocho vagones en vez de cuatro.

Material Rodante Unidades Eléctricas Múltiples / Electric Multiple Unit (EMU), cada EMU tiene 4 vagones para una capacidad de 922 pasajeros y su composición es: Rc-M-M-Rc (dos vagones motrices y dos de remolque con cabina); la formación de trenes puede ser sencilla o doble (1 ó 2 EMU) para operar con 8 vagones.

El primer lote de trenes fue fabricado en 1998 por la Empresa Nippon Shayro LTD, Japón.

El segundo lote fue fabricado por una concesión entre Costa Ferroviaria (Construcción de Carrocería) y Nippon Shayro (Motores). Estos trenes operan sin señales lumínicas "Semáforos" a diferencia de otros sistemas ferroviarios tipo "Metros" en Venezuela; poseen una señalización interna en cabina donde marca la velocidad actual a la que se debe circular, este sistema también es adaptado en Japón bajo el nombre de Automatic Train Control, y funciona idéntico al ATP. Este proyecto en 1992, requería una inversión de 600 Millones de US$, para 1999 el costo había subido a 1.100 Millones de US$; pero el monto final fue de 2.401 Millones de US$, lo que representa un costo de 57,85 Millones de US$ por Kilómetro, cantidad mucho mayor que el costo del tren de alta velocidad español (AVE) que une a Madrid con Galicia, entre Orense y La Coruña. En total, los 2.500 km de servicio que tenía la red a finales de 2012 supusieron un desembolso de 34.000 millones de euros (38.500 millones de US$) para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro. El costo por kilómetro del tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve el aeropuerto de Shangai es de 30 Millones de US$ por kilómetro. ii. Tramo Charallave-La Encrucijada El tramo entre Charallave, Estado Miranda y La Encrucijada, Estado Aragua de 75 Km. de longitud, con servicio a La Victoria y Las Tejerías está en la fase de diseño y va a ser construido conjuntamente con otro tramo nuevo entre San Juan de Los Morros, Estado Guárico y La Encrucijada. iii. Tramo La Encrucijada-Puerto Cabello Este último tramo tiene una longitud de 108,78 Km. Está conformado por 14 túneles (para un total de 33,49 Km.), 33 viaductos o puentes (para un total de 24,73 Km de viaductos) y 47,63 Km de sectores de movimientos de tierra.

Para atender la demanda de pasajeros, se contempla la construcción de siete estaciones: Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la Estación Terminal de Cagua. También para acometer las labores de mantenimiento y preservación del material rodante se tiene prevista la construcción de tres Patios y Talleres, ubicados en Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Además, para atender la demanda de carga, se prevé la construcción de dos Interpuertos, uno en San Diego y otro en La Encrucijada.

El proyecto ha sido concebido para propiciar el desarrollo del Sistema Intermodal de carga y pasajeros, tanto de cercanías como de rutas largas, permitiendo cubrir la demanda de carga desde Puerto Cabello hasta los Interpuertos de San Diego y La Encrucijada, dando servicio a más de la mitad de la población del país al enlazarse al Sistema Ferroviario Centro Occidental, que sirve a los Estados Lara, Yaracuy y Falcón.

El Sistema Integral prevé la utilización de doble vía exclusiva, sin interferencias, con EMU´s (Unidad Eléctrica Múltiple) para pasajeros de 4 vagones y 400 asientos, tracción eléctrica, con un sistema de catenaria a 25 Kv. Los EMU´s podrán desplazarse a una velocidad de 180 Km/h y para carga a 100 Km/h en trenes de contenedores y de 70 Km/h

para los trenes de carga a granel (en la zona plana), teniéndose prevista la utilización de vías de adelantamiento y apartaderos técnicos. En materia de carga, 2 locomotoras diesel y 14 eléctricas garantizarán la movilización de 11, 3 millones de toneladas de carga al año.

La carga total estimada para el año 2035 a ser movilizada por el ferrocarril es de 23,1 millones ton/año y la movilización de pasajeros se estima para ese mismo año en más de 49 millones de personas.

Para el desarrollo del Proyecto definitivo de Ingeniería y la Construcción de las Obras Civiles del Sistema Ferroviario Central, Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada, El Instituto Autónomo ferrocarriles del Estado, IAFE, suscribió el contrato CJ-2001-004-1 en fecha 21 de Diciembre de 2001, con las Empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a., Ghella S.p.a., Ghella Sogene C.A. y Otaola Ingeniería C.A., que conforme a las especificaciones técnicas, que forman parte del Contrato, debían haberlo ejecutarlo en 70 meses; por lo que debió haber sido culminado el 2007. Así mismo, para acometer la responsabilidad de la Gerencia Técnica, el Control del Proyecto, la Revisión de la Ingeniería y la Inspección técnica y administrativa del Contrato arriba indicado, El IAFE suscribió el Contrato CJ-2002-031-2, con “El Consorcio Ferrocentro”, constituido por las Empresas: Empresa de Inspección y Control de Venezuela (EICV C.A.) Inelectra S.A.C.A., Systra S.A., Beta Ingeniería C.A. El monto base de la obra aprobado en Octubre 2001 fue de 1.800 Millones de US$. El contrato original no contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres y vía férrea.

Los trabajos se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de entrega.

En una visita realizada el 18 de octubre del 2008, el presidente de la República indicó que las obras registraban 32% de avance, y que había posibilidades de que estuviese lista entre 2012 y 2013. Asimismo, detalló que los avances de la obra han sido posibles mediante una inversión de 5.405 Millones de US$ (Ficha Técnica), equivalente a un costo de 161,39 Millones de US$ el Kilómetro. Para esta fecha se esperaba que movilizaría cerca de 14,6 millones de Tm de carga y 14 millones de pasajeros anualmente.

El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo Puerto Cabello-La Encrucijada. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.

En diciembre 2013, también estaba pendiente la construcción de tres plantas generadoras de energía eléctrica, que estarían ubicadas en Puerto Cabello, Guacara y Cagua.

La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de construcción.

Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo comprendido entre Cagua y San Diego

Vías y Material Rodante El 24 de octubre de 2008, realiza un convenio de colaboración bilateral entre la República Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del Diseño, Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del Sistema Integral, Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.

El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de marzo de 2009 y publicado en la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009 Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent, para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto Cabello La Encrucijada.

Aparentemente, en vista de que aún no ha llegado el material rodante, no se han construido las subestaciones eléctricas, ni se ha hecho el tendido de la catenaria de alimentación para los trenes, se usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el sistema Barquisimeto - Puerto Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las viejas locomotoras recuperadas.

Pruebas con Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros chinas b. Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-Barquisimeto-YaritaguaAcarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl La construcción y recuperación del tramos:

Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos

i. Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua, ii. Acarigua-Turén iii. Turén-El Baúl i. Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua.

El 7 de febrero de 1877 es inaugurada la primera etapa del Ferrocarril Bolívar por Antonio Guzmán Blanco; fue el primer tren de América del Sur y comunicaba a Tucacas con las Minas de Cobre de Aroa. La construcción del Ferrocarril Bolívar se otorgó el 15 de octubre de 1873, por 25 años, concesión a la compañía inglesa New Quebrada Company Limited, con una inversión de 30 millones 956 mil 500 bolívares.

La segunda etapa del Ferrocarril Bolívar, con un recorrido de 87 kilómetros entre el Hacha y Barquisimeto, fue inaugurada por el presidente Raimundo Andueza Palacio el 18 de enero de 1891. Progresivamente, el Ferrocarril Bolívar fue creciendo a lo largo del tiempo, hasta tener un recorrido de 232,04 kilómetros, que comprendió los hoy estados Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo.

Con el transcurrir de los años, el uso del Ferrocarril Bolívar se hizo necesario y su función inicial para el transporte exclusivo de cobre, se fue diversificando para el traslado de rubros agrícolas en demanda del mercado internacional. Igualmente se adaptaron vagones para el transporte de pasajeros, que ya no tenían que pasar meses en caminos de recuas desde Barquisimeto hasta Puerto Cabello.

A finales de los años 40, el declive de la actividad comercial a través del Ferrocarril Bolívar generó la caída en la rentabilidad. La construcción de carreteras que surcaban extensos espacios geográficos acortaron las distancias entre los pueblos. La construcción de la vía Barquisimeto-Puerto Cabello, con un recorrido en 163 km, contrastaba con el tramo ferroviario que tenía 191 Km. Esto generó además que el servicio de transporte de mercancía fuese esporádico, dado había que esperar que se llenaran todos los vagones para que el tren partiera, retrasando la economía de puerto.

En 1948, el Instituto Autónomo de ferrocarriles se vio obligado a comprar el Ferrocarril Bolívar, que costó al Estado 827 mil libras esterlinas. Unos años más tarde, y luego de un estudio detallado, el ente recomendó: “El Ferrocarril Bolívar de 232 kilómetros de longitud con sus ramales de Palma Sola-Tucacas-San Felipe-Barquisimeto acusó en 1953 un déficit de 850 mil bolívares y en el primer semestre de 1954 su déficit había alcanzado la cifra de 203 mil 094 bolívares. Por lo que recomiendo su cierre de inmediato”.

Pero ese mismo año, el General Marcos Pérez Jiménez promueve un nuevo Plan Ferroviario Nacional y en 1956 sacó a licitación la construcción de los tendidos y los puentes de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto, del Sistema Ferroviario del Occidente; primera etapa de lo que sería dentro de este plan, el Ferrocarril Puerto cabello-San Cristóbal y Puerto Cabello-Maracaibo.

El Sistema Ferroviario del Occidente fue inaugurado por la Junta de Gobierno Provisional presidida por Wolfgang Larrazábal, el jueves 15 de enero del año 1959, con una longitud de 173 km. La nueva vía ferroviaria incluyó las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto.

Estación Barquisimeto y Trenes de Pasajeros

Desde que comenzó sus operaciones en el año 1959, en el tren de Puerto Cabello Barquisimeto, que funcionaba a diario, llegaron a viajar en temporada alta más 300 personas diarias, así como gran comercio de carga.

En 1961, el Plan Ferroviario baja de prioridad en los planes de infraestructura.

En 1995 el gobierno del Rafael Caldera crea el II Plan Ferroviario Nacional (1995-2020), que planteaba construir 2.831 km. de vía férrea, bajo el concepto de integración nacional.

Posteriormente, en 1996, se pone en operación la ruta de Barquisimeto - Acarigua, se reactiva el proyecto del Ferrocarril del Tuy y se compran nuevos equipos de material rodante para carga de mercancías. Pero por falta de inversión en mantenimiento (el petróleo bajó a 8 US$/Barril) y debido al progresivo deterioro de las vías del trayecto Barquisimeto - Puerto Cabello, que debía realizarse en dos horas, pero había pasado a durar de tres a cinco horas, a finales del Siglo XX, el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), suspende totalmente el servicio de pasajeros.

Como indicamos con anterioridad, desde el año 2000 el Gobierno de Hugo Chávez venía hablando de la reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, y es en diciembre de 2004, cuando el Ministerio de Infraestructura, a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseña el III Plan Ferroviario Nacional, en el cual es incorporado el Sistema Ferroviario Centro Occidental.

A comienzos del año 2004, el Gobierno de Hugo Chávez crea un convenio con la República Popular de China, para lo cual ingenieros chinos realizan visitas preliminares y levantan el proyecto de recuperación de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto. Es así como en mayo del 2004, el presidente de la República inicia los trabajos de recuperación del tramo Barquisimeto - Puerto Cabello, el cual denominó Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar, de allí su nombre actual.

Luego de las evaluaciones realizadas, se informó que el sistema ferroviario CentroOccidental seguirá contando con las 6 estaciones que cubrió hasta 1996, las cuales comprenden desde el kilómetro cero en Puerto Cabello pasando por Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yarituagua y Barquisimeto que sería el Kilómetro 173.

A partir de esta fecha, se realizan trabajos de rehabilitación de los terraplenes y acondicionamiento de plataformas, que incluyó también las construcciones de nuevos taludes, trincheras, súper estructuras, balasto, durmientes y rieles del Tramo Barquisimeto - Puerto Cabello. Así como la adquisición del material rodante.

El 13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA) que tendría por objeto la elaboración de estudios de factibilidad, proyectos y ejecución de obras, reconstrucciones, rehabilitaciones, reparaciones y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y sus instalaciones civiles, así como la asistencia técnica, asesoramiento y capacitación para el desarrollo del sistema ferroviario Nacional. La empresa cuenta con un capital social de 3.200 millones de bolívares, en el cual Venezuela posee el 51% y el 49% pertenece a la Unión de Ferrocarriles de Cuba.

El primer encargo de FERROLASA fue la rehabilitación del Tramo BarquisimetoYaritagua. Los trabajos se inician a mediados del 2007.

La incorporación de FERROLASA a la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua, sustituye parte de las contrataciones realizadas en base al Convenio de Cooperación Económica y Técnica del 25 de septiembre de 2000, sobre la base del cual se suscribieron dos Acuerdos Complementarios, el Primero denominado Convenio Complementario Nº 1 del 8 de marzo de 2004, cuyo objeto particularizaba la cooperación para la rehabilitación del sistema ferroviario centro occidental (tramos Puerto CabelloBarquisimeto y Yaritagua-Acarigua) y designaba para su ejecución al Instituto Autónomo de Ferrocarriles (IAFE) y Yankuang Group Corporation, L.T.D. y el Segundo, denominado Acuerdo Complementario para la Inversión y Cooperación en la Construcción de la Red Ferroviaria Nacional en Venezuela del 23 de diciembre de 2004, para la construcción de cuatro sistemas ferroviarios -Central, Sur Occidental, Sur Oriental y Norte Llanero-, para lo cual se designó al Instituto Autónomo de Ferrocarriles (IAFE) y al Consorcio CRECORINOCO, integrado por las empresas China Railway Engineering Corporation (CREC) y Orinoco Energy Resources, C.A. (ORINOCO).

Luego de suscrito por parte del IAFE y Yankuang Group Corporation, L.T.D., el Contrato de Rehabilitación del Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar, Nº CJ-2001005-1, del 27 de diciembre de 2001, pasó el tiempo y el IAFE no cumplió con su obligación de suministrar el balasto y rieles, materiales necesarios para la rehabilitación de la vía férrea de ese sistema; por lo que el 26 de septiembre de 2005, ante la imposibilidad del IAFE de suministrar los materiales, se suscribió el Contrato de Suministro Nº CJ-2005-003-9, cuyo objeto fue el suministro y transporte de 600.000,00 mts3 de balasto, para ser colocados en el centro de acopio acordado.

No obstante, se plantearon una serie de trabas a la empresa New World Business Corporation, C.A., que dificultaron lograr el suministro y fabricación propia del balasto para atender los 240 Km. de vía férrea a rehabilitar. Entre ellos, la imposibilidad de lograr la permisología necesaria para la explotación de canteras, a los fines de lograr suministros seguros y de calidad para la fabricación del balasto.

En vista de ello, New World Business Corporation, C.A., fue autorizada por el IAFE para fabricarlo utilizando el material de desecho producido por la excavación de túneles y otras obras ubicadas en el tramo la Encrucijada-Puerto Cabello en el Estado Carabobo, para lo cual el IAFE mediante Oficio Nº O-PRE-139, autorizó a New World Business Corporation, C.A., a instalar plantas de trituración y procesamiento de balasto, sub-balasto y derivados en botaderos específicos ubicados en los Sectores El Cambur y El Palito, Estado Carabobo.

A partir de ese momento, la empresa New World Business Corporation, C.A., comenzó a desarrollar los centros de producción en los botaderos autorizados por el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales, para la producción del balasto. Pero posteriormente a partir del 11 de julio de 2007, fueron suspendidas las autorizaciones de explotación otorgadas en los Sectores El Cambur y El Palito del Estado Carabobo, lo cual imposibilitó la producción y procesamiento de balastos para la ejecución de la obra.

También se presentaron problemas con el contrato para el Suministro de Rieles Nº CJ2005-002-9 de septiembre del 2005, cuyo primer lote llegó a Puerto Cabello en septiembre de 2006 y fue colocado casi en su totalidad en la obra; pero hubo problemas de pago.

En vista del incumplimiento de la empresa New World Business Corporation, C.A., es incorporada la empresa FERROLASA a la rehabilitación del Tramo BarquisimetoYaritagua.

El 06 de Noviembre de 2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material Rodante en los tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de infraestructura de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana Ferrolasa ya tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los primeros tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados para que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió.

En cuanto al tramo entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en rehabilitación por los chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha con la cual no cumplió.

El ministro estimó que, con los dos tramos en funcionamiento, se podrán trasladar diariamente cerca de 70 mil personas. También informó que para ambos tramos se contempla un costo aproximado de 871 Millones de US$; por lo que el costo por Kilómetro de vía recuperada estaría en 5,03 Millones de US$ el Kilómetro, un valor muy alto para una simple recuperación de la vía con sustitución de durmientes y rieles.

Para el año 2011, de acuerdo con información difundida por el IFE, ya habían sido sustituidos la totalidad de los rieles del tramo Barquisimeto-Yaritagua, de 34 kilómetros de longitud. También se había rehabilitado la estación del tren en Yaritagua, mientras que la de Barquisimeto sólo fue restaurada por ser patrimonio cultural. Igualmente se había iniciado la remodelación de las estaciones de Chivacoa y de San Felipe.

En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y de Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió.

El presidente del IFE, Francisco Torrealba informó también en el año 2014, que la primera fase de operación se iniciará con locomotoras de 18 metros compradas en los años 90, que fueron reparadas en su totalidad.

Locomotoras de los años 90 reparadas Cuando culminen la vía y las pruebas de la misma, se iniciarán las operaciones realizando dos viajes, uno en la mañana y otro en la tarde, trasladados por dos locomotoras una con siete y otra con 10 plataformas. Cada plataforma tiene capacidad para trasladar tres contenedores de 20 pies de altura, por lo que los ferrocarriles podrán iniciar trasladando 21 o 30 contenedores en cada circulación, en el periodo de prueba se estaría hablando de 42 a 60 contenedores los cuales se multiplicarán al aumentar las frecuencias de los viajes.

Material Rodante Material Rodante, traído desde la República de China fue comprado en el año 2007. Está integrado por cinco Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros, con capacidad de 300 personas. Para el transporte de carga se cuenta 12 locomotoras de carga, 280 plataformas portacontenedores, 20 universales, 10 vagones cerrados y 50 tolvas para cereales. Su costo fue de 99 Millones de US$

Material Rodante estacionado en Barquisimeto Debido a los retrasos en la entrega de la vía, estos equipos se mantuvieron estacionados en Barquisimeto, prácticamente sin uso alguno y deteriorándose, ya que solo han servido para dar recorridos promocionales preelectorales.

Aparentemente, en vista de que para el Tramo La Encrucijada - Puerto Cabello aún no ha llegado el material rodante y de que no se han construido las subestaciones eléctricas, ni se ha hecho el tendido de la catenaria de alimentación para los trenes de dicho tramo, se usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el sistema Barquisimeto - Puerto Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las viejas locomotoras recuperadas. ii. Tramo Acarigua-Turén El Tramo Acarigua- Turén en el estado Portuguesa posee una longitud de 44,33 kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte Llanero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, capaz de movilizar más de 70 mil usuarios al año y transportar más de 140 mil toneladas de carga anuales.

Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado Portuguesa experimentará un incremento en la producción bovina, porcina y pesquera, además del cultivo de arroz, algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla, sorgo, entre otros rubros.

La rehabilitación de este tramo tiene una inversión estimada de 82,2 Millones de US$, lo que representa 1,85 Millones de US$ el Kilómetro.

La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba prevista según el IAFE, para diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada.

Hoy, el proyecto ferroviario nacional, incluyendo el Ferrocarril Centro Occidental Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una concesión milmillonaria a los chinos y posteriormente cubanos. iii. Tramo Turén - El Baúl El Tramo Turén - El Baúl está en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las obras.

c. Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando.

La construcción y recuperación del tramos:

Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos

i. Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara ii. San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando. i. Tramo Chaguaramas - Cabruta / Cabruta - Caicara (3er puente sobre el Orinoco) Tramo Chaguaramas - Cabruta.

En el año 2001 se firma un convenio de cooperación entre la República de Italia y la República Bolivariana de Venezuela, una de las áreas sobre la que se convino fue la ferroviaria. Desde ese momento los gobiernos de Italia y Venezuela interactuaron en diversos proyectos a través de las Cámaras de Comercio de ambos países y un grupo de empresas conformado por Astaldi, Impregilo y Ghella.

En el Marco de este convenio de cooperación, se firmó en abril de 2006, el convenio denominado “Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica, Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del “Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta". Posteriormente, se firma un contrato entre el grupo de empresas italianas y la República Bolivariana de Venezuela para la realización del proyecto de ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del Sistema Ferroviario Chaguaramas - Las Mercedes - Cabruta.

Con una longitud de 201 kilómetros de vía doble y 30 puentes y viaductos que marcha casi paralelo al Río Mapire y la Carretera Nacional Las Mercedes - Cabruta, este tramo está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero y del eje Orinoco-Apure, mediante un sistema de transporte intermodal capaz de movilizar a velocidades entre 150 Km/h y 180 Km/h, más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 18 millones de toneladas de carga anual. El recorrido se realizará entre 2 horas (pasajeros) y 2 horas 40 minutos (carga) para una capacidad total de la línea de 45 trenes por día por sentido.

La obra fue contratada al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella S.p.A. Finalidad del contrato: Ejecutar los trabajos relativos al proyecto definitivo de ingeniería y construcción de las obras civiles, estaciones, centros de acopio, patios, talleres e instalación de las vías férreas. Tiempo de ejecución: 68 meses. Del total de recorrido GEI tiene a su cargo el desarrollo de 201 kilómetros que se extienden entre Cabruta y las Mercedes. En ese tramo el proyecto prevé la construcción de 2.240 metros de viaducto Contará con seis estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita, Arrecife, Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara.

Como en el resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un avance e incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes fundamentales de ingreso para el estado Guárico.

El tramo Chaguaramas - Cabruta, cuya construcción fue asignadaa GEI, tiene un valor de 750 millones de US$, lo que representa un costo de 3,73 Millones de US$ el Kilómetro.

Su culminación estaba programada para el primer semestre del año 2014. Las obras aún no han sido terminadas.

Tramo Cabruta - Caicara.

El último tramo del Ferrocarril Chaguaramas - Cabruta - Caicara está constituido por el tercer puente sobre el Orinoco, identificado como “Puente Mercosur” Durante la presente administración, que ya cuenta con 16 años de gobierno, se han contratado dos proyectos de “Sistema Vial Puente Mixto” (vial-ferroviario) sobre el río Orinoco. El primero de ellos fue el Puente Orinokia (al oeste de Puerto Ordaz), de 3,1 Km. de longitud; inaugurado en noviembre de 2006, a un costo de US$ 1.280 millones. El segundo es el Puente Mercosur. El mismo día de la inauguración del Puente Orinokia, el Ministerio de Infraestructura colocó la boya fundacional del Tercer Puente, cuya construcción se inició en el 2007 y unirá Cabruta con Caicara del Orinoco. Está conformado por un puente de 2,3 Km. de longitud y un viaducto de enlace, con el cual alcanzará 11,2 Km. para convertirse en el décimo puente carretero-ferroviario en extensión del mundo. El costo estimado es de US$ 1.536 millones. La construcción de ambos puentes fue otorgada por asignación directa, a la Constructora Norberto Odebrecht, S.A, de Brasil.

Cuando un puente es vial y ferroviario a la vez, los costos de construcción se incrementan notablemente; ya que al ser diseñado para carga, la pendiente no puede pasar del 1%.

Esto obliga a diseñar un puente más largo y con una estructura más resistente. Ahora bien: ¿Se justifica el uso ferroviario simultáneamente en dos puentes sobre el Orinoco?

Pareciera que no; particularmente teniendo el eje fluvial Orinoco-Apure para trasladar carga y no existiendo redes ferroviarias en los países fronterizos ubicados al sur de Venezuela.

El 3 de agosto de 2008, el Presidente de la República ofreció, en un Aló Presidente realizado en Caicara del Orinoco, terminar las obras del Puente Mercosur en julio de 2011. Fecha que luego fue pospuesta para noviembre de 2012 y aún hoy esta obra no ha sido terminada. En dicha oportunidad, anunció también la integración de Caicara del Orinoco (Bolívar) con Cabruta (Guárico), a fin de crear una gran ciudad para el desarrollo nacional: “La Ciudad del Aluminio” Bajo la iniciativa de CVG Bauxilum y del Ministerio de Industrias Básicas y Minería, se habían iniciado, en enero de 2007, las obras de “La Ciudad del Aluminio”, anunciando una inversión de US$. 18.000 millones. El proyecto contemplaba la creación de una zona urbana e industrial de 18 mil hectáreas, basada principalmente en el sector aluminio, que incluía la explotación de la bauxita, la refinación de la alúmina y la reducción de aluminio, para luego ser utilizado como insumo del parque de transformación. Además, el parque industrial, incluía también una refinería de PDVSA y una planta termoeléctrica. Se construirían desarrollos habitacionales a los lados del eje vial existente, un aeropuerto y un muelle industrial. La población se estimó en 500 mil habitantes, con una densidad de 150 habitantes/hectárea. Para la construcción de los planes de vivienda y de vialidad, se contrató a Odebrecht. Hoy en día estas obras están paralizadas o sin empezar.

La existencia de la Zona Industrial de “La Ciudad del Aluminio”, es la principal justificación para la construcción de la red ferroviaria Centro-Sur, que une Puerto Cabello con los Centros de Acopio de La Encrucijada y de Cabruta. Esta red está constituida por varios tramos:   

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El tramo Cabruta-Las Mercedes, en construcción por el Consorcio “Grupo Empresas Italianas”, a un costo de 750 Millones de US$.

El tramo Chaguaramas-Ortiz (Tinaco-Anaco), actualmente en construcción por la empresa china-venezolana Crec Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$.

El tramo Ortiz-La Encrucijada (San Juan de los Morros-San Fernando) en construcción por el Consorcio “Grupo Empresas Italianas”, a un costo de 1.500 Millones de US$.

El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, actualmente en construcción por el Consorcio Grupo Contuy, a un costo de 6.000 Millones de US$.

Todos estos proyectos, han sido asignados a empresas extranjeras y se encuentran muy atrasados o paralizados De haberse usado el eje fluvial Orinoco-Apure, para trasladar carga, no hubiese sido necesario el ferrocarril Cabruta - Chaguaramas, por lo que se pudo haber construido el Puente Mercosur, solo para uso vial, a un costo de US$ 500 millones.

Por lo tanto, se están invirtiendo de Caicara a Chaguaramas, aproximadamente 1.530 Millones de US$, innecesariamente, ya que “La Ciudad del Aluminio” no está siendo construida.

Lo peor es que se le dio prioridad a la red ferroviaria de Caicara, donde no existe infraestructura industrial; y no a la red ferroviaria de Puerto Ordaz, ciudad que además ha sido víctima de un racionamiento eléctrico por cerca de dos años y cuya producción industrial ha sido paralizada por la incompetencia gubernamental. ii. Tramo San Juan de Los Morros – San Fernando de Apure En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se firmó, en abril de 2006, el convenio denominado "Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica, Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del Tramo “San Juan de los Morros - Dos Caminos - Calabozo San Fernando de Apure”, que permitió la posterior firma del contrato entre el Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas” y la República Bolivariana de Venezuela para la realización del proyecto de ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del Sistema Ferroviario San Juan de los Morros-San Fernando de Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$, por lo que su costo inicial es de 5,94 Millones de US$ el Kilómetro.

Posee una longitud de 252,5 kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte Llanero y del eje Orinoco - Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, capaz de movilizar más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 2 millones de toneladas de carga anual. El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de los productos que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado mayores ingresos, pues su comercialización y distribución se realizará a través de este ramal ferroviario.

Abarca siete estaciones: San Juan, Ortiz, El Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Calabozo y San Fernando de Apure y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San Fernando de Apure y Calabozo.

Las obras aún no han sido terminadas. d. Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-OrtizChaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco En julio de 2009, Venezuela y China firmaron un acuerdo por un monto de 7.500 Millones de US$ para la construcción de una línea ferroviaria de 468 kilómetros de doble vía electríficada entre Tinaco y Anaco. El acuerdo fue suscrito por el presidente del Instituto Autónomo de Ferrocarriles de Venezuela (IFE), Franklin Pérez y el vicepresidente del consorcio chino, China Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren. Este ferrocarril es financiado por el Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo de 2008, durante la visita al país del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto inicial de 6.000 millones de dólares.

Este ferrocarril está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero, mediante un sistema de transporte intermodal; se desplazará a 220 kilómetros por hora y será capaz de movilizar más de 5 millones 800 mil pasajeros al año y de transportar más de 9.900 millones de toneladas de carga anual.

Contará con 10 estaciones: Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona y Anaco, además de cuatro interpuertos que van a funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos Caminos, Valle de la Pascua y Anaco. Los estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui son según el proyecto, las entidades beneficiarias de este sistema de transporte, no sólo con la movilización de usuarios, sino en actividades agrícolas y ganaderas.

A mi manera de ver, por la gran cantidad de interpuertos, este ferrocarril está concebido muy al estilo de finales del Siglo XIX y no podrá competir con la carga transportada por la red de camiones existente.

La colocación de la primera piedra fue realizada por Chávez desde el sector El Mamoncito, del municipio Ortiz del estado Guárico, el 23 de marzo de 2009.

El costo estimado es de 16,02 Millones de US$ el Kilómetro La fecha estimada de terminación fue de mediados del 2012, pero aún no ha sido terminado. e. Ferrocarril Oriental, tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre.

Este tramo ferroviario se encuentra en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las obras. La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto OrdazMaturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Puente Mixto carreteroferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”

Puerto de Aguas Profundas En diciembre del año 2002 el Presidente de la República, anunció la creación de un Puerto de Aguas Profundas en la Península de Araya, estado Sucre y nombró una Comisión Presidencial para la evaluación técnica del proyecto. La Comisión determinó que Manicuare era el lugar apropiado para el puerto. Según el Ministro de Infraestructura de la época Ramón Carrizales, el proyecto sería financiado por la Corporación Andina de Fomento e incluiría además, la ejecución de una vía férrea entre Puerto Ordaz y el Puerto de Aguas Profundas, pasando por Maturín. La inversión total sería de 6.000 Millones de US$.

El Sistema Ferroviario del Tramo Puerto Ordaz - Maturín –Puerto Manicuare, tendría una longitud de 318 Km y permitiría trasladar la producción ferrominera de niquelado, la producción minera de la Siderurgia del Orinoco y la producción maderera de los campos de Uverito, para darle salida al Atlántico.

El anteproyecto del Puerto de Aguas Profundas fue realizado en el año 2000 y contempló la construcción de un de Muelle de Atraque de 300 m, con un Terminal de Contenedores de 500.000 TEU y un Terminal para manejo de Mineral de Hierro 6 MM de Ton /año. La inversión estimada fue de 1.280 Millones de US$. Su justificación está basada en que el Río Orinoco presenta limitaciones para el transporte de las cargas procedentes de las industrias ubicadas en Ciudad Guayana. Además, dependiendo de la estación del año, el calado puede disminuir significativamente. Se plantearon dos alternativas: Construir un puerto de aguas profundas en el Estado Sucre (alternativa seleccionada) o, en su defecto, ampliar el puerto de Guanta ubicado en el Estado Anzoátegui.

Otra solución, menos costosa pudo haber sido la rehabilitación del tráfico gabarrero por el Caño Macareo en el Delta del Orinoco y la construcción de un Puerto de Aguas Profundas en Macareo. Esta vía fluvial desde Puerto Ordaz hasta el Atlántico, se abrió al tráfico en 1953; sin embargo, el mantenimiento del Caño Macareo resultó ser costoso y condujo a buscar otras soluciones. A partir de 1959 se abrió al tráfico el Caño del Río Grande que permite la salida de cargueros de hasta 60.000 Ton. durante la temporada de aguas altas.

Paralelamente en mayo del año 2000, el Presidente de la República autorizó adjudicar el contrato para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto sobre el río Orinoco” Han pasado más de 14 años y aún no se ha iniciado ni la construcción del Sistema Ferroviario, ni la del Puerto de Aguas Profundas de Manicuare, cuyo costo, sumado al del Puente Orinokia llegaría a 7.280 millones de dólares.

Puerto de Aguas Profundas La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto OrdazMaturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Sistema Vial Puente Mixto carretero-ferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”, de 3,15 Km. de longitud.

Este proyecto comenzó en 1966 durante la presidencia de Raúl Leoni, con los primeros estudios de factibilidad realizados por CVG (Corporación Venezolana de Guayana).

Desde 1980 y hasta 1994 se realizaron estudios de localización, topográficos, geológicos, soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad económico-financiera en un tramo comprendido entre el este de San Félix y oeste de Sidor, por ser éste el lugar más factible para realizar el levantamiento del puente.

En 1997 se califican 17 empresas de Argentina, México, España, Francia, Alemania, Italia, Noruega y Venezuela para la licitación. Pero la licitación es suspendida y en el año 2000 se firma en el Palacio de Miraflores, un memorándum de entendimiento en el cual se solicita a la Constructora Norberto Odebrecht, S.A. la presentación de ofertas entre otros proyectos para la construcción del puente sobre el río Orinoco.

Con fecha 8 de mayo de 2000 el Presidente de la República autorizó adjudicar el contrato para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto” sobre el río Orinoco a la Constructora Norberto Odebrecht y autoriza a la CVG a firmar dicho contrato.

Con un presupuesto asignado de US$ 350 millones Odebrecht empieza sus labores para realizar los levantamientos topográficos, batimétricos y geofísicos en la zona de construcción de los campamentos y en el eje del puente. El 26 de julio de 2000 la Comisión Legislativa Nacional aprueba el contrato de obra para la construcción del puente y la vialidad de enlace el cual fue firmado entre la Corporación Venezolana de Guayana y la empresa Constructora Norberto Odebrecht, S.A, de Brasil y el año 2001 el Presidente de la CVG autoriza dar inicio oficialmente a la construcción del Sistema Vial Puente Mixto sobre el río Orinoco.

Los primeros diseños y posteriormente el proyecto de ingeniería básica, fueron realizados por “Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S”. Para la etapa de la ingeniería de detalle final del puente se creó la figura del “Consorcio Brave”, resultado de la unión de las empresas “Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Proyecto Ltda de Brasil y Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S. de Venezuela”. Hace parte del alcance del contrato con el “Consorcio Brave” el diseño del puente principal y sus accesos, que corresponde al diseño de la infraestructura y al de la superestructura.

Para la etapa de Ingeniería Final de las obras de la Vialidad se contó con la experiencia de “Seprovial Estudios y Proyectos de Vialidad S.C”, que tuvo dentro de su alcance contractual la realización de los levantamientos topográficos, estudios de trazados, estudios de drenajes, suelos y señalización de los tramos Autopista Guarampo - Los Pozos – Macapaima - Palital y Guarampo - La Viuda.

La Estructura Metálica fue fabricada en Brasil, en la Ciudad de Ipatinga, Estado de Minas Gerais y está compuesta por 10 partes, las cuales, conforman un módulo del Tablero Metálico. Estas partes fueron transportadas por vía marítima-fluvial hacia el Puerto de Palúa, en Ciudad Guayana. Algunas partes vinieron por vía terrestre, en camiones.

Posteriormente fueron desembarcadas y transportadas hasta los patios de almacenamiento de las empresas Vhicoa y DSD, donde fueron ensambladas con la finalidad de formar módulos 12 metros de longitud y 24,70 metros de ancho cada uno, para un total, de 272 unidades. Cada módulo fabricado es transportado en vehículos especiales desde los patios de almacenamiento, hasta los patios de lanzamiento Sur y Norte del Puente Mixto.

El Puente Orinokia es inaugurado en noviembre de 2006, luego de varios aumentos de precio, a un costo final de 1.280 Millones de US$.

b.

METROS

a. METRO DE CARACAS ANTECEDENTES Durante los primeros 35 años del Siglo XX, el tranvía eléctrico fue el principal medio de transporte público de Caracas. Operaban 13 líneas y una flota de 40 unidades para 38 pasajeros cada una. La C.A. Tranvías Eléctricos de Caracas llegó a movilizar mensualmente 250.000 personas entre 1911 y 1912 en una Caracas de 118.000 habitantes.

El automóvil contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica del país, al trasladar mayores volúmenes de carga y personas en menor tiempo y a menor costo operativo que los tranvías y ferrocarriles.

El mayor impulso dado a la expansión de la ciudad por los automóviles y autobuses fue desplazando paulatinamente a los ferrocarriles y tranvías, hasta que en 1947 desaparecen los tranvías en Caracas.

A partir de 1947, ante el crecimiento poblacional de la ciudad que acogía a poco más de medio millón de habitantes y ante la congestión que empezaba a producirse por el gran número de automóviles y autobuses,es cuando se empieza a estudiar la posibilidad de construir un metro en Caracas. Para este momento, Caracas atravesaba una de sus peores crisis en materia de transporte, el sistema de tranvías había sido remplazado por 43 líneas de autobuses, con una flota de 533 unidades que transportaban 350 mil personas diariamente, llevando la congestión vial a niveles críticos.

En esta época, dos empresas francesas presentaron al Concejo Municipal de Caracas, proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante un número de años con garantía de interés sobre el capital invertido. Estas proposiciones fueron rechazadas por una Comisión nombrada a tal efecto, la cual recomendó proceder al estudio y proyecto de un sistema Metro de transporte rápido masivo para la ciudad, que incluyera los tramos Santa Rosa-Petare, Santa Inés-Catia y Santa Inés-Antímano, a cielo abierto. Las recomendaciones también señalaban un tramo subterráneo entre Santa Rosa y Santa Inés, lamentablemente esto no se concretó.

En 1961, una comisión de las Naciones Unidas analizó, a petición del gobierno, la problemática del transporte en Caracas y recomendó un sistema de movilización rápida desde Catia hasta Petare.

Creación de la Oficina Ministerial del Transporte Es a partir de 1963, cuando el Gobierno Nacional en Consejo de Ministros resolvió responsabilizar al Ministerio de Obras Públicas de la realización de estudios de planificación del transporte de la ciudad, que incluyera radicales mejoras. Para realizar estos estudios se crea en 1964, la Oficina Ministerial del Transporte, adscrita directamente despacho del Ministro de Obras Públicas.

Se comienza a instalar esta dependencia, bajo la dirección del Ingeniero Antonio Boccalandro, habiéndose determinado tres objetivos fundamentales: 1. El desarrollo de un plan integral de transporte para el área Metropolitana de

Caracas; 2. El estudio de un sistema de tránsito rápido como parte fundamental del primero y, 3. El desarrollo de un programa de vialidad urbana.

Entre 1965 y 1966 se realizó el estudio integral del transporte. Se incorporaron todas las técnicas modernas especializadas que ofrecía la metodología en la materia. Estas investigaciones demostraron que el problema no podía ser resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas.

Para 1968, ya bajo la dirección del Ingeniero José González Lander, nuevo Director de la Oficina Ministerial de Transporte, se inicia el proyecto de ingeniería de la primera líneadel Metro de Caracas, desde Catia hasta Petare. Paralelamente se realizaron los estudios económicos, se formuló el plan de financiamiento y se acometieron los estudios y proyectos de leyes que se consideraron imprescindibles para su ordenamiento legal e institucional. En julio de ese mismo año se somete a consideración del Congreso Nacional el Proyecto de Ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la Línea 1 (Catia - Petare).

En 1971 se publican las normas de licitación y contratación de las obras del Metro de Caracas y se licitan públicamente las obras preliminares, consistentes en la reubicación de la quebrada de Caroata, entre las calles Los Flores de Catia y El Buen Consejo.

Entre 1972 y 1973 se avanzó en el proyecto del primer tramo de la Línea 1 entre Propatria y La Hoyada y a mediados de 1973 se licita entre siete empresas previamente seleccionadas, las obras civiles de la estación Agua Salud. Las obras civiles de la estación se inician a finales de 1973. En 1974 se concluye el anteproyecto desde La Hoyada hasta Chacaíto. Se propone al Ejecutivo Nacional la construcción del Metro en estructura elevada (aerocarril) para reducir su costo, lo cual desencadena muchas polémicas. Finalmente el Colegio de Ingenieros de Venezuela se acoge al proyecto subterráneo, y se contrata el proyecto correspondiente con dos firmas venezolanas: La Oficina Consultora de Ingeniería y Desarrollo S.A. (OCOIDESA) y el consorcio GRIDAPM, contando ambas con la asesoría de la firma inglesa Mott, Hay & Anderson, de amplia experiencia en proyectos de Metro.

En 1975 se anuncia la construcción de las obras subterráneas del tramo oeste de la Línea 1 (Propatria-La Hoyada) del Metro de Caracas y se procedió de inmediato a las licitaciones de las obras civiles, iniciándose la construcción, un año después.

Creación de la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas Para 1976 se elimina el Ministerio de Obras Públicas y se crea el Ministerio de Transporte y Comunicaciones; eliminándose simultáneamente la Oficina Ministerial del Transporte para crear, dentro de la Dirección General de Vialidad, la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas, dirigida también por el Ingeniero José González Lander. Este mismo año, el Congreso de la República aprobó la Ley de Inversiones en Sectores Básicos de la Producción, en la que se incluyó la previsión de los fondos para la construcción del Metro de Caracas durante los siguientes cinco años.

La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades con la apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la Línea Propatria - Palo Verde, comprendiendo el material rodante, el sistema de electrificación para tracción, el sistema de control de trenes y comunicaciones, la vía férrea, las escalerasmecánicas, los equipos mecánicos de ventilación y las plantas de refrigeración para el aire acondicionado de las estaciones.

Creación de la C.A. Metro de Caracas Como parte del ordenamiento legal y constitucional, el Poder Ejecutivo acordó en 1977, la creación de una Empresa del Estado caracterizada por su facultad ejecutiva, la cual se inscribió en el Registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, bajo el número 18, Tomo 110-A, el 8 de Agosto del mismo año, con el nombre de Compañía Anónima Metro de Caracas. El objeto principal de la compañía es “la construcción e instalación de las obras y equipos, tanto de infraestructura como de superestructura del Metro de Caracas, el mantenimiento de sus equipos, instalaciones y la operación, administración y explotación de dicho sistema de transporte, así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas complementarios y auxiliares del subterráneo, tales como estacionamientos, sistemas superficiales, elevados, subterráneos de transporte urbano y suburbano”.

CRONOLOGÍA El 28 de agosto de 1977 se inicia la perforación de túneles, desde la trinchera situada en Gato Negro, en ruta hacia el oeste por debajo de las avenidas: Sucre, España y El Atlántico.En octubre de 1977 el Ejecutivo Nacional le dio prioridad a la Línea 2 (Caricuao El Silencio), iniciándose los estudios y proyectos de este ramal. Durante ese año se concluye el proyecto del tramo La Hoyada - Chacaíto y se inicia el correspondiente al tramo Chacaíto - Los Dos Caminos.

En 1978 se constituye la empresa C.A. Construcciones para Viviendas del Metro (Covimetro) con el fin de construir viviendas en el Área Metropolitana para los expropiados, así como para realizar planes de vivienda para los trabajadores de Cametro.

También se procede a la demolición del Cuartel Urdaneta para dar paso a la ejecución del Patio y Talleres de Propatria. Este mismo año se promulga el decreto 2.668, para que Cametro, por cuenta propia, realice las negociaciones y expropiaciones de la Línea 1 y el decreto 2.778 para la expropiación de los inmuebles afectados en el tramo Zoológico Mamera, de la Línea 2 En 1979 se promulga el decreto 130 para las expropiaciones del tramo Las Ajuntas Mamera de la Línea 2 y se concluyen las estaciones de Propatria, Pérez Bonalde, Plaza Sucre, Gato Negro y Colegio de Ingenieros.

Durante este año, se comienza a organizar las Gerencias de Operación y Mantenimiento de la C.A. Metro de Caracas. Igualmente se inicia la renovación urbana en el Boulevard de Sabana Grande y se licita la construcción de la fuente luminosa de la Plaza Venezuela.

Ese mismo año, llegó desde Francia el primer cargamento de rieles para ser instalados en el tramo Propatria-Chacaíto. Arribaron al país 300 toneladas de vías férreas y escaleras.

En Francia se fabrica el vagón prototipo para el Metro de Caracas.

En 1980 se inaugura la primera etapa del Boulevard de Sabana Grande y se promulga el decreto 483 para las expropiaciones del tramo Antímano - El Silencio.

El primer lote de trenesconstruidos en la ciudad de Valenciennes, Francia, llego el 15 de Octubre de 1981, luego de pasar un intenso periodo de pruebas del que era (dicho por la propia gente del fabricante francés Alston) “el Metro más moderno del mundo”, en el que se emplearon tecnologías de punta. Desde un principio fueron totalmente automáticos, en todo el sentido de la palabra (el operador si quiere deja que el tren haga todo). La principal característica de estos vagones denominados como “Vagón Caracas” son sus dimensiones, ya que al ser más anchos (3.5 metros de anchopor 21.36 metros de largo) permitían andenes más cortos para un mismo número de pasajeros y por lo tanto existió un ahorro notable en el costo de las estaciones.

En 1981 se inaugura el Boulevard de Catia y la fuente luminosa de la Plaza Venezuela.

Para esta fecha ya se habían concluido 12 estaciones de la Línea 1. Finaliza la construcción de 6.896 metros de túneles gemelos de los tramos Propatria- La Hoyada y La Hoyada- Chacaíto, así como 2.100 metros de vías a nivel y 464 metros elevados.

Igualmente, se fabricaron 86 escaleras mecánicas de las 119 previstas y se instalaron55, también se fabricaron 99 ventiladores, instalándose 39.

En el transcurso de 1982, se finalizan las dos últimas estaciones de las catorce del tramo Propatria-Chacaíto, se termina la colocación de todas las vías férreas, se empieza la construcción del Boulevard de Caricuao y se completa la segunda etapa del Boulevard de Sabana Grande, incluida la Plaza Brión en Chacaíto. También se concluye el edificio del Centro de Control de Operaciones en La Hoyada, corazón computarizado del sistema.

El 3 de Enero de 1983 entra en funcionamiento la primera etapa de la Línea 1 del Metro de Caracas, cuyo tramo arranca en Propatria y llega a La Hoyada, en una distancia de 5 kilómetros, dividida en ocho estaciones. Funciona en horarios provisionales de 10:00 a.m., hasta las 4:00 p.m. para ir adaptando al público a esta nueva modalidad de transporte Colectivo. Este año inicial se transportaron 54,8 millones de personas.

El domingo 2 de enero a las 2 de la tarde los caraqueños se congregaron en la plaza Pérez Bonalde, en Catia, para asistir a la inauguración del novedoso sistema de transporte que cambiaría la vida de los caraqueños. EL UNIVERSAL 1983

En marzo de 1983, se inaugura el Tramo La Hoyada- Chacaíto, con seis estaciones más.

El 30 de mayo se establece el horario de 6:00 a.m. a 9:00 p.m., de lunes a sábado y el 9 de noviembre se extiende el horario de operación hasta el día domingo. El tendido de rieles en el Patio de Las Adjuntas, de la Línea 2 Caricuao- El Silencio, se inicia en 1984.

En agosto se alcanzan los primeros 100 millones de pasajeros transportados.

En enero de 1985 comienza la construcción del tramo Chacaíto - Dos Caminos de la Línea 1 y la expropiación y demolición de inmuebles del tramo La Paz - El Silencio de la Línea 2. En septiembre se alcanzan los 200 millones de pasajeros.

Nace el Metrobús Mientras se ejecutaban los trabajos subterráneos de la Línea 2, el Metro se vio en la necesidad de crear un sistema de transporte superficial, para que miles de usuarios provenientes de las parroquias Caricuao y Las adjuntas, pudiesen proseguir su viaje para conectarse con la Línea 1.En 1986, se había creado la Gerencia Ejecutiva de Transporte Superficial con la función principal de asegurar la prestación del transporte público superficial en forma segura, eficiente y confortable mediante la planificación, organización, dirección y control de la operación del sistema denominado Metrobús.

El 4 de octubre de 1987 es inaugurada la primera etapa de la Línea 2, Las AdjuntasZoológico- La Paz, con 16,3 kilómetros de red férrea y 9 estaciones. Simultáneamente con la inauguración de la primera etapa de la Línea 2, entra en funcionamiento el Metrobús, con 150 unidades y 26 rutas (21 urbanas y 5 suburbanas) y con un servicio especial de transferencia entre la estación La Paz y la estación Capitolio de la Línea 1.

El 23 de abril de 1988 se inaugura el tramo Chacaíto - Los Dos Caminos y el 6 de noviembre, un año después de la puesta en servicio del Metrobús, entra en funcionamiento el tramo La Paz- El Silencio de la Línea 2. De esta manera se establece una conexión vital entre las áreas más pobladas de Caracas.

El 19 de noviembre de 1989 se inaugura el último tramo de la Línea 1, Los Dos Caminos Palo Verde. Con la puesta en marcha de este tramo, se termina la construcción de la Línea 1 con 20,36 kilómetros de longitud y 22 estaciones. Este mismo año es inaugurada la Plaza Francia, integrada a la estación Altamira.

El 18 de diciembre de 1994 se inaugura el tramo Plaza Venezuela - El Valle de la Línea 3 del Metro de Caracas, con cinco estaciones en funcionamiento.

PUESTA EN MARCHA DE LOS TRAMOS LINEA 1

Propatria- La Hoyada La Hoyada- Chacaito Chacaito- Los Dos Caminos Los Dos Caminos- Palo Verde

02 de enero de 1983 27 de marzo de 1983 23 de abril de 1988 19 de noviembre de 1989 LINEA 2

Zoológico/ Las Adjuntas- La Paz La Paz- El Silencio

04 de octubre de 1987 06 de noviembre de 1988 LINEA 3

Plaza Venezuela- El Valle

18 de diciembre de 1994

Para 1998, la red del Metro de Caracas contaba con 42,5 Kilómetros de extensión, 39 estaciones distribuidas en tres líneas y dos Patios y Talleres.

En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la Línea 4 Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio Línea IV, S.A.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht S.A.). La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos, ya que no se entregó a tiempoal Consorcio Línea IV S.A.las áreas para construir, desplazando la fecha de culminación de las obras del año 2003 al año 2006.

En el 2001 llega desde Alemania el primerescudo(topa) de perforación para la excavación de los túneles gemelos del tramo Capuchinos - Zona Rental y el 2002 llega a los terrenos de la estación Nuevo Circo el segundo escudo (topa).En marzo de 2003 se inician las obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La Rinconada, que empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy. A finales del año 2004 llegan nuevos autobuses para renovar la flota del Metrobus. En total serían 220 unidades que permitirían reducir el tiempo de espera en las paradas de las 24 rutas existentes.

En julio del año 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4 y la estación La Rinconada de la Línea 3 y se pone en servicio de forma provisional la estación La Rinconada de la Línea 3 que quedaría operando comunicada por un solo túnel con la estación El Valle En marzo de 2007 se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora Norberto Odebrecht), por “Asignación Directa” las obras de construcción de la Línea 5, tramo Zona Rental Miranda II del Metro de Caracas.

El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22 estaciones y 01 patio de 25 hectáreas con una flota de 48 trenes) se otorgó el 04 de febrero de 2009 por“Asignación Directa” al Consorcio Sistemas para Metro, integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica,en lugar de proceder por medio de una licitación internacionalen la que pudieron haber participado también: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el Metro.

Hasta la fecha, no se han terminado las obras del primer tramo de la Línea 5, cuyo plazo de terminación se cumplía en septiembre del 2012. Según fuentes ligadas a la empresa brasileña Odebrecht, en el año 2008 los trabajos tuvieron que ser paralizados por falta de presupuesto, lo que generó el retraso en la fecha de entrega.

Algo similar ocurre con la rehabilitación de la Línea 1, cuyo plazo de terminación se cumplía en diciembre del 2012, y aun cuando ya fue sustituido el material rodante por los nuevos trenes de CAF, faltan trabajos eléctricos en subestaciones, trabajos de señalización, y de reacondicionamiento de la vía.

El 09 de enero de 2010 son inauguradas las estaciones Los Jardines, Coche y Mercado en la Línea 3 del Metro de Caracas y el 25 de mar de 2014 llega a Puerto Cabello la tuneladora Luisa Cáceres, que excavará el tramo montañoso del sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire.

Relaciones costo-beneficio de los sistemas implementados en los últimos 16 años desde 1999 hasta el presente y comparación de dichos costos, con valores de sistemas similares.

Costos Referenciales de Construcción De manera referencial hemos tomado los Costos Totales de Construcción por etapas de las líneas Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro, incluyendo los Estudios y Proyectos, Adquisición del Derecho de Vía, Obras Civiles y Preconstrucción, Equipos e Instalaciones, e Inspección, calculados para enero del año 1979 ydivulgados por la C.A. Metro de Caracas en el libro “Metro de Caracas, Planificación - Proyecto - Construcción Programación” publicado en 1979.

En vista de que el resumen de Costos de Construcción está en Bolívares, hemos sacado el valor equivalente en Dólares Americanos a la paridad de 4,30 Bs. por US$ existente en el año 1979 y hemos llevado el valor en Dólares a Valor Presente de 2014, indexando dicho valor con el Índice de Precios al Consumidor de los Estados Unidos de América (Consumer Price Index). Estos valores han sido referenciados en función de la longitud de la vía construida en US$ por Km.

Resumen de Costos de Construcción Línea Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro (Precios para enero 1979 en millones de bolívares) LÍNEA

PROPATRIA - PALO VERDE

CARICUAO - CENTRO

TOTAL

Propatria Chacaíto

Chacaíto Palo Verde

Total

Caricuao Artígas

Artigas Silencio

Total

Las Dos Líneas

67,20

48,20

115,40

109,80

35,30

145,10

260,50

180,00

130,90

310,90

151,10

32,20

183,30

494,20

1.541,00

1.179,40

2.720,40

1.168,00

502,40

1.670,40

4.390,80

Equipos e Instalaciones

831,00

498,20

1.329,20

747,40

285,40

1.032,80

2.362,00

Inspecciones

354,90

209,60

564,50

155,10

72,40

227,50

2.974,10

2.066,30

5.040,40

2.331,40

927,70

3.259,10

8.299,50

1.172,19

757,93

1.930,12

20,36

18,6

Concepto

Estudios y Proyectos Adquisición del Derecho de Vía Obras Civiles y Preconstrucción

TOTAL Costo en millones de dólares

Longitud del tramo (km)

792,00

38,96 49.540.972

Costo en US$ por Km

161.503.570

Costo actual en US$ por Km Paridad Bs./US$

4,30

Factor de ajuste 1979 - 2014 (Consumer Price Index)

3,26

Se puede apreciar que el valor resultante promedio a Valor Presente 2014 de las dos líneas, “todo incluido” es de 161,5 Millones de US$ el Kilómetro; ahora bien si solo tomamos en cuenta las Obras Civiles y Preconstrucción, este valor es de 85,4 Millones de US$ por Km.

Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá, por ejemplo, Odebrecht formó parte de un consorcio que culminó la Línea 1 por 146 Millones de US$ por kilómetro. Las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron conversaciones con otro consorcio que igualmente incorpora a la firma brasileña para reducir los 1,7 millardos de dólares presupuestados para fabricar 22 kilómetros de su metro, según notas de la prensa local: el monto es menor a 100 Millones de US$ por kilómetro.

En líneas generales, un Sistema de Metro Subterráneo Pesado (con todos los vagones motorizados) como lo es el sistema de la Línea 1 del Metro de Caracas, con velocidades de 40 a 60 Km/hy que traslade 70.000 pasajeros por hora por sentido, cuesta a nivel internacional un promedio de 120 Millones de US$ el Km. Estos valores pueden cambiar en función de las dificultades de construcción como se aprecia en el cuadro anterior en el que la Línea 1 (Propatria - Palo Verde) es más costosa que la Línea 2 (Caricuao - Centro), ya que esta última tiene largostramos de recorrido a nivel y elevado.

i. Rehabilitación de la Línea 1 La Línea 1 del Metro de Caracas (Propatria - Palo Verde) es el tramo más antiguo del sistema; por él han circulado, según la C.A. Metro de Caracas, más de 7 mil millones de pasajeros desde su inauguración en 1983. Para junio de 1997 ya se reportaban más de 40.000 pasajeros por hora por sentido en las horas pico de la mañana.Con el paso de los años debido al desgaste de trenes y de las vías férreas, empezaron a ocurrir frecuentes averías, que indicaban la necesidad de su sustitución por sistemas más modernos y eficientes. Es por ello, y por la condición crítica de saturación existente en la Línea 1, que la C.A. Metro de Caracas tomó acertadamente la decisión de realizar la rehabilitación.

El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 se otorgó por “Asignación Directa”, en lugar de proceder por medio de una licitación internacional, previa la definición de las especificaciones técnicas y de los requisitos del material rodante. Con la contratación firmada por CAMETRO en octubre 2008, por un monto de 1.845 Millones de US$ al Consorcio Sistemas para Metro (CSM), integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, se dejó a un lado al grupo francés: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el Metro de Caracas. Este grupo francés, fabricante de los trenes originales, ofrecía una transición transparente entre la tecnología existente de control de trenes y la nueva tecnología digital.

El contrato contempló el suministro de 48 nuevos trenes de 7 vagones autopropulsados cada uno, la modernización tecnológica de los sistemas de control, incluyendo pilotaje automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones; así como la sustitución de 40.000 metros de rieles y 7 cambiavías. No incluyó la repotenciación de los actuales, indicando que la repotenciación de trenes se hará, en los términos, condiciones, plazos y precios que serán acordados previamente a su ejecución. Tampoco incluyó una solución integral a la renovación que permitiera que coexistieran la tecnología actual y la nueva.

A diferencia con la oferta previa presentada por Frameca en septiembre de 2008 para repotenciar la Línea 1 con 30 trenes de 7 vagones de la Gama Metrópolis, que incluía la renovación y modernización simultánea de 14 trenes de 7 vagones para completar la flota de trenes Metrópolis 8 (98 vagones rehabilitados), e incluía la modernización del Sistema de Pilotaje Automático de la línea con un sistema de radio sin tapiz por la vía, con la particularidad de que antes de renovar o entregar los trenes, los dos sistemas de automatismo funcionarían simultáneamente. Los trenes de nueva generación funcionarían en conjunto con los trenes existentes en despacho automático.

El costo total aproximado de esta oferta de Frameca era de 1.970,5 Millones de US$, e incluía también el material rodante para la extensión de la Línea 5 hasta Parque del Este (Miranda II) en construcción y construcción de la parte urbana de la Línea Caracas Guarenas - Guatire entre Parque del Este (Miranda II) y Urbina Norte (Wrairarepano), así como la construcción y equipamiento del nuevo patio de La Urbina. Adicionalmente, el Consorcio Frameca ofertó crédito por 500 millones de euros para estos trabajos.

Los trabajos de rehabilitación se iniciaron a comienzos de 2009 y tenían como fecha de culminación, diciembre de 2012; esta fecha fue pospuesta repetitivamente en el tiempo.

Aun cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF, no se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en subestaciones y de reacondicionamiento de la vía.

Una de las razones por la que no se ha incorporado el número máximo de trenes para las horas pico, es porque no pueden operar todos al mismo tiempo, ya que no se han culminado las obras de las 19 subestaciones de tracción eléctrica. Si esta era una actividad crítica, ¿por qué no se incluyó en el contrato original (200 millones de dólares adicionales) y por qué no se inició con anterioridad? Hay que recordar que la Línea 1 del Metro de Caracas se construyó con doble contingencia de alimentación eléctrica, de manera que el sistema pudiera mantenerse en operación, a pesar de existir una interrupción eléctrica en uno de los extremos de la ciudad; pero hace tiempo que esta contingencia no funciona.

La condición del retraso en la entrega de los trabajos no sería tan grave, si no es porque los trenes viejos no podían operar en despacho o pilotaje automático con la nueva señalización y mando centralizado. En despacho automático los trenes desarrollan velocidades de 70 Km/h, y el operador solo se encarga de cerrar puertas, ya que el mismo sistema hace que el tren se detenga en el andén y abra las puertas.

Aun hoy en día los nuevos trenes están operando frecuentemente en conducción manual a una velocidad máxima de 45 Km/h y es común que paren a la mitad de la vía entre las estaciones. Esto hace que el rendimiento del sistema sea mucho menor.

Se ofreció que el tiempo de recorrido entre Propatria y Palo Verde pasaría de 76 a 66 minutos, pero en horas pico, este recorrido tarda más de hora y media. Una vez entren en operación la totalidad de los nuevos trenes y operen en despacho automático, la capacidad de movilización se incrementará en 30%. Ya la fecha de entrega tiene más de dos años y medio de retraso. ¿Hasta cuándo tendrán que esperar los usuarios para que se solventen estos problemas?

Este retraso en la entrega afecta significativamente la relación costo-beneficio.

ii.

Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada

La construcción de las obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La Rinconada, que empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy, se inicia en marzo de 2003, con la contratista brasileña Constructora Norberto Odebrecht.

Los trabajos consisten en la construcción de 5,9 Km de vía férrea con 9 túneles y un total de 4 estaciones (Los Jardines,Coche, Mercado y La Rinconada). La capacidad de movilización de esta línea es de 260 mil pasajeros diarios.

Durante el año 2006 se pone en servicio de forma provisional la estación La Rinconada de la Línea 3, que quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El Valle.

Este tramo permitiría la movilización de los pasajeros provenientes de las Valles del Tuy que llegaban a La Rinconada en el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo CaracasTuy Medio (Tren del Tuy).

Esta situaciónirregular se mantuvo durante más de tres años, hasta el 09 de enero2010, cuando se inauguran las tres estaciones faltantes, causando enormes inconvenientes a los usuarios ya que el número de pasajeros transportados por el Tren del Tuy era mucho mayor que la capacidad de la línea provisional entre El Valle y La Rinconada.

El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, 1.235 Millones de US$; lo que representa un costo de 209,32 Millones de US$ el Kilómetro. Pero, según información posterior dada el día de la inauguración por el Presidente del Metro para la época, Víctor Matute, el costo final de esta obra fue de 1.349 Millones de US$, financiadocon recursos provenientes del Fondo de Desarrollo Nacional (FONDEN) y la Ley de Asignaciones Especiales; lo que representa un costo de 228,64 Millones de US$ el Kilómetro.

El material rodante, sistema de control de trenes, rieles, y una larga lista de equipos para la construcción de la prolongación de la línea 3, fue adjudicado al consorcio Frameca.

Según reportó Alstom Transport, el contrato de más de 110 millones de Euros, fue otorgado bajo el sistema de “Llave en Mano”. Además de la entrega de siete trenes de seis vagones cada uno, Alstom, fue responsable de la electrificación de la línea y de proveer parte del señalamiento. Otros miembros del consorcio son SGTE (líder del consorcio), Siemens, Thales (control de trenes), Spie (rieles), Bombardier, Cogifer y CSEE Transport.

La empresa Alstom Transport, ha estado involucrada en el desarrollo del Metro de Caracas desde la apertura de la Línea 1 en 1983 y había vendido al Metro hasta esta fecha, más de 500 vagones y reconstruido otros 258. iii. Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la Línea 4 Capuchinos-Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio Línea IV.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht S.A.).

Los trabajos consisten en la construcción de 5,8 Km de vía férrea con 12 túneles y un total de 4 estaciones (Teatros, Nuevo Circo,Parque Central y Zona Rental). La capacidad de movilización de esta línea es de 360 mil pasajeros diarios.

La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos; por lo que al no entregarle a tiempo al Consorcio Línea IV S.A. las áreas para construir, se desplazó la fecha de culminación de las obras (contempladas inicialmente para el año 2003), para el año 2006.

El primero de agosto del 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4 El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, fue de 1.010 Millones de US$; lo que representa un costo de 174,1 Millones de US$ el Kilómetro.

iv. Línea 5, tramo: Zona Rental-Miranda II El tramo Zona Rental-Miranda II, formaba parte de la Línea 4 en el proyecto original, como es lógico, ya que es continuidad de la anterior.

La Línea 5 del proyecto original, cubría los sectores del sureste de la ciudad, partiendo del Hatillo y pasando por La Boyera, La Trinidad, Prados del Este y Santa Fe, para llegar a la estación Tamanaco de la Línea 4 y luego continuar vía Chuao, para cubrir la avenida principal del Cafetal, hasta la estación terminal Santa Ana en Plaza Las Américas, como se observa en el siguiente plano de rutas.

Plano de Rutas vigente hasta 1998

La Línea 5 tenía como principal función, la reducción del uso del vehículo automotor, ya que del sureste de la ciudad, proviene más del 30% de los vehículos que congestionan el tráfico de Caracas. Pero, bajo una visión obtusa, el gobierno actual planteó que los ricos no necesitaban Metro y por lo tanto este sistema no debía ser construido.

Aun cuando el anillo fundacional de la actual Línea 5 fue colocado el 21 de noviembre de 2006, es en marzo de 2007 cuando se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora Norberto Odebrecht), por “Asignación Directa”, las obras de construcción de la Línea 5, tramo Zona Rental- Parque del Este II (hoy Miranda II) del Metro de Caracas.

Los trabajos consisten en la construcción de 7,5 Km de vía férrea y un total de 6 estaciones (Bello Monte, Las Mercedes,Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II).

Esta línea atenderá una demanda de 227 mil pasajeros diarios.

Este mismo año 2007, le son asignados también a Odebrecht: el Metro Caracas Guarenas - Guatire, la Línea 2 del Metro de Los Teques y el Metro Cable en San Agustín, con un costo total aproximado de 4.234 millones de dólares. Con este tipo de contrataciones, se modifican los procedimientos de contratación de las construcciones de obras del Metro de Caracas.

La secuencia para proyecto, licitación y contratación de las obras utilizada anteriormente por la C.A. Metro de Caracas, se puede apreciar en el siguiente esquema:

Esta metodología le aseguraba a la C.A. Metro de Caracas controlar el proyecto y obtener una importante reducción de costos, producto de la realización de licitaciones con empresas previamente seleccionadas especializadas en este tipo de obras.

Es importante señalar que a partir del 2007, todas las obras nuevas de construcción del Metro y sus sistemas alimentadores como Metrocables, Metrorriel, Metro de Los Teques y Metro Caracas - Guarenas - Guatire, fueron asignadas a Odebrecht. No hubo diversificación, lo que aumentó el riesgo. Se colocaron, como dice el refrán, “Todos los huevos en una misma Canasta”.

Hay que comentar también que el financiamiento de estas obras no dependió exclusivamente del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil), ya que se financiaron con Créditos Adicionales del Presupuesto Nacional, Ley de Endeudamiento, y vía FONDEN y Fondo Chino Venezolano.

Según la Primera Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en septiembre del 2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una segunda Ficha Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015; pero las obras continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes de octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte.

Es de hacer notar que según publicaciones de la prensa nacional (Migdalis Cañizález. El Universal 30/01/08), fuentes ligadas a Odebrecht indicaron que las obras se habían paralizado en el año 2008 por falta de presupuesto.

Actualmente, para las estaciones intermedias, se están realizando trabajos en Bello Monte, Tamanaco, UNEFA y Bello Campo. Las obras de las estaciones Las Mercedes y Chuao no han sido iniciadas.

El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 1.100 Millones de US$; lo que representa un costo inicial de 146,7 Millones de US$ el Kilómetro. En vista de los retrasos existentes, estos trabajos con seguridad tendrán un costo mucho mayor. v. Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El Marqués-Warairarepano En el proyecto original, la Línea 6 del Metro de Caracas (ver Plano de Rutas vigente hasta 1998), recorría la ciudad de oeste a este, desde Los Magallanes de Catia, pasando por la Avenida Urdaneta, la Avenida Andrés Bello, Chapellín y La Castellana, siguiendo por la Avenida Rómulo Gallegos hasta Boleíta y La Urbina, para finalizar en la estación Warairarepano y empalmar con el Sistema Caracas - Guarenas - Guatire.

Siendo esta línea, un sistema paralelo a la Línea 1, descongestionaba la Línea 1 que hoy está sumamente saturada. Pero lamentablemente en el nuevo proyecto, solo se contempla el último tramo de este recorrido, entre Parque del Este (Miranda II) y Warairarepano.

A nivel de ejecución presupuestaria y a nivel de construcción, este tramo está incluido con el Metro Caracas - Guarenas - Guatire, por lo que serán tratados ambos tramos en conjunto. vi. Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Warairarepano–Caucaguita-Belén Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2 La construcción de las obras civiles del Metro Caracas - Guarenas - Guatire se inician el 18 de marzo de 2007, fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por “Asignación Directa”, y contemplan tanto las obras de la Línea 6, como las obras del sector suburbano que llega a Guarenas y Guatire. El proyecto incluye la construcción de 42 Km de vía férrea y un total de 11 estaciones (Montecristo, Boleíta, El Marques, Warairarepano Urbano, Warairarepano. Suburbano, Caucagüita, Belén, Guarenas 1 Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2). Esta línea atenderá una demanda de 125 mil pasajeros diarios.

El tramo suburbano de esta obra se divide en dos sectores: uno montañoso que comprende un grupo de túneles de más de 18 kilómetros que va desde Caracas hasta Guarenas, por las faldas del Ávila, y un viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal Guarenas-Guatire.

Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la fecha inicial de terminación era septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción del tramo urbano de la Línea 6 Miranda II -Warairarepano y la excavación de los 18 Kilómetros de túneles fue apenas fue iniciada por la primera excavadora en junio 2015, mientras que en octubre se sumará la segunda topa. Cerca de 80% del viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal Guarenas - Guatire está terminado y apenas se está iniciando la construcción de la primera estación en Guarenas.

Posteriormente, en la Memoria y Cuenta del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones del 2011, se identifican en la descripción del proyecto todos los tramos: “Construcción de un Sistema de Transporte Masivo bajo la modalidad intermodal concebida en 3 subsistemas: Urbano con una longitud de 9,32 Km y 4 estaciones Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano que utilizará el Sistema Metro; otro Suburbano con una longitud de 31,32 Km y 6 estaciones Belén, Caucagüita, Guarenas 1, Guarenas 2, Guatire 1 y Guatire 2 utilizando el Sistema Ferrocarril y un Sistema Cable Tren con una longitud de 2,1 Km y 5 estaciones Petare II, 19 de Abril, 5 de Julio, 24 de Julio y Warairarepano” El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 2.320 Millones de US$, y contemplaba el recorrido de 42 Km desde Miranda II hasta Guatire II, pero el 23 de marzo de 2012 el nuevo presidente del Metro, Haiman el Troudi, informó que el costo del proyecto se había duplicado. El Troudi dijo, durante un acto de supervisión de las obras, que la inversión ascendía a 3,9 millardos de dólares. En ese mismo acto aseguró que 4 estaciones del sistema estarían concluidas en 2014, lo cual no se cumplió y ahora la nueva fecha de entrega es noviembre de 2019.

Pero según la última Ficha Técnica publicada por el Metro de Caracas en la Página Web, que no incluye la Línea 6 y solo incluye un tramo 30 Km de longitud y 6 estaciones: Warairarepano, Caucagüita, Belén, Guarenas I, Guarenas II, Guatire I y Guatire II, el costo sube a 3.500 Millones de US$, por lo que el costo del Metro Warairarepano Guatire II pasa a ser de 116,66 Millones de US$ el Kilómetro.

En esta ficha técnica se muestra un gran número de fuentes de financiamiento: FONDEN, FCCV, Fondo Siembra, Fondo Refinería Alemania, SAFCA, PDVSA BRASKEN y PDVSA FONDEN, que dan a entender que se ha tomado dinero de otras obras para poder terminar las obras del Metro.

Con respecto a la vía férrea y el material rodante, la República Bolivariana de Venezuela suscribió un acuerdo para el suministro, instalación, montaje y puesta en marcha del material rodante, vía férrea y sistemas integrales del suburbano Caracas- GuarenasGuatire. En el acuerdo se designan como entes ejecutores a Metro de Caracas y al Consorcio español CSM conformado por las empresas CAF y Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09). vii. Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio – Warairarepano.

La construcción de las obras civiles Cabletren se inician en noviembre de 2008; estas obras fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por “Asignación Directa”, como una obra contenida en el Contrato MC-3753 Construcción de las Obras Civiles del Sistema Caracas - Guarenas - Guatire Los trabajos consisten en la construcción de 2,1 Km de vía elevada y un total de 5 estaciones elevadas (Warairarepano, 24 de Julio, 5 de Julio, 19 de Abril, y Petare II). La capacidad de movilización de esta línea es 3.000 personas por hora por dirección.

La idea de la construcción del Cabletren, surge durante el corto período, como Presidente del Metro de Caracas, del General de División (Ej.) Gustavo Enrique González López; quien el viernes, 1 de agosto de 2008 informó a la prensa nacional (Ver: Yvke Mundial) lo siguiente:

"Había una estación llamada La Urbina Sur, y para llegar a la próxima estación, La Urbina Norte, que está en las cercanías de Makro, había que hacer un túnel de aproximadamente 3,5 kilómetros, cuya inversión más la estación era de 300 millones de dólares. El tren iba a pasar por debajo de Petare sin darle servicio a Petare" y luego indicó: “En vez de eso, se presentó al Presidente Chávez este nuevo sistema, llamado "Cabletren Bolivariano El Petareño", que recorrerá la misma ruta, pero de forma superficial y dándole servicio a los petareños a través de tres nuevas estaciones, y el Jefe de Estado se mostró de acuerdo”.

Es así como el proyecto fue aprobado por el Presidente Hugo Chávez el 27 de julio de 2008, a un costo inicial de 287 Millones de US$, bajo la idea de que no requeriría de fondos adicionales pues en realidad era una modificación de la futura Línea 5 del Metro de Caracas. ¿Cómo es posible que se sustituya en un sistema de transporte masivo, una línea de mayor capacidad (Línea 5 con 230.000 pasajeros diarios), por una de menor capacidad (Cabletrén con 75.000 Pasajeros diarios); para luego empalmar con otra de mayor capacidad (Tren Caracas-Guarenas-Guatire con 125.000 pasajeros diarios), creando un cuello de botella?

Afortunadamente el error se corrigió y se decidió continuar con la Línea 5 del Metro de Caracas hasta la Estación Warairarrepano y se reubicó el recorrido del Cabletren, para empalmar con la Estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas.

Este sistema es un sistema costoso por ser diseñado para garantizar su operación continua bajo las peores condiciones ambientales de nieve y hielo, razón por la cual los rieles son simultáneamente rieles y vigas de la estructura metálica de soporte; la estructura tipo celosía hueca, lo que impide que el hielo y la nieve se depositen y obstruyan la circulación de los vagones,como indica la página web de la empresa fabricante, Doppelmayr Cable Car (http://www.dcc.at/).Ello condiciona a un diseño único de la estructura metálica de cada una de las vigas del sistema, para poder lograr los radios de curvatura. Esta es la razón por la cual se ha vendido como Shuttle para unir aeropuertos con ciudades, en países con climas invernales como USA, Canadá e Italia.

Pero, ¿Necesitamos un sistema de este tipo en Venezuela?

La selección y construcción de un sistema de transporte masivo de pasajeros para solucionar los problemas de movilidad de una ciudad, requiere de realizar un estudio complejo que contemple entre otras cosas, encuestas de origen y destino, costos de construcción, topografía del terreno, ancho de las vías existentes, impacto en el tráfico, impacto ambiental, ciclo de vida, costos de equipos rodantes, costos de mantenimiento, etc. En función de estas características, y de la cantidad de personas a movilizar, se requiere hacer un análisis de Costo - Beneficio para tomar la decisión.

En el siguiente cuadro se muestran varias alternativas de sistemas de transporte masivo, en las que se asocia el número de pasajeros a transportar, con el promedio aproximado del costo.

Costo Inicial vs Capacidad US$ MM / Km

Pasajeros por hora por sentido

Cabletren (Venezuela) 47 Km/h

210

3.000

Metro Subterráneo 40 a 60 Km/h

120

70.000

Metro Elevado 30 a 40 Km/h

70

50.000

BRT (Bus Rapid Transit) 20 a 30 Km/h

15

40.000

Tren Ligero 30 Km/h

30

15.000

Autobuses o Tranvías con carril dedicado 20 Km/h

8

8.000

Sistema de Transporte Masivo

Como se puede observar en el cuadro, el costo del Cabletren de Caracas es de 210 Millonesde US$ por Km.; valor obtenido de la información dada por el Presidente Chávez durante la transmisión del Consejo de Ministros, el 29 de mayo de 2012 (Ver 1); según la cual el costo total es 440 Millones de US$, y de la información de Doppelmayr, fabricante del sistema, sobre la capacidad: 3.000 pasajeros por hora por sentido, para un recorrido de 2,1 Km. (Ver 1) Como hemos visto,este es un sistema sumamente costoso para beneficiar únicamente a 3.000 pasajeros por hora por sentido. Un sistema de autobuses con carril dedicado que tiene un costo de 8 Millones de US$ y traslada casi tres veces el número de pasajeros transportado por el Cabletren hubiese sido una solución costo - beneficio mucho más económica y hubiese prestado un servicio similar.

El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de julio de 2011. El 29 de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena nacional y como parte de su campaña presidencial, la prueba operativa inicial del sistema; pero no es sino el 14 de agosto de 2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro la primera etapa de tres estaciones: Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio.

Han pasado más de cuatro años de la fecha inicial de entrega y aún no ha sido terminado, faltando por construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final de la vía elevada. En la página web de Doppelmayr (Ver 1) se anuncia su terminación para verano del 2016.

viii. Metro Cable 

Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II - Hornos de Cal - La Ceiba El Manguito - San Agustín.

Las obras Civiles de este sistema de transporte colectivo, inaugurado en Enero de 2010, fueron construidas por Odebrecht y los equipos son de la empresa austríaca Doppelmayer, especializada en teleféricos. El sistema tiene una longitud de 1,8 km y 5 estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La Ceiba, El Manguito y San Agustín. La distancia promedio entre estaciones es de 450 m.

El costo inicial fue de 67 millones de US$, luego dicho costo aumentó a 262 Millones de US$, pero al final terminó costando 318 Millones de US$, lo que representa un costo de 176,66 Millones de US$ el Kilómetro. Según la Ficha Técnica el sistema se diseñó para transportar 15 mil pasajeros por día; pero todo San Agustín tiene 38.864 habitantes.

(Censo de 2001) y San Agustín del Sur representa menos de la mitad de esta población.

Además sus zonas más pobladas tienen acceso directo a la red vial. Lamentablemente luego de año y medio en operación, el sistema traslada apenas 3.000 pasajeros al día (500 pasajeros por hora).

El Metrocable de San Agustín es un sistema sumamente costoso para beneficiar únicamente a 3.000 pasajeros diarios Los teleféricos sirven para cubrir grandes distancias, con grandes desniveles entre estación y estación. El Metrocable de San Agustín apenas vence un desnivel de 200 m y la distancia entre estaciones es de 450 m. De sus estaciones, tres están prácticamente al mismo nivel y sin desniveles intermedios.Un sistema de funiculares hubiese sido una solución costo - beneficio más económica y hubiese prestado un servicio similar.

Comparando los costos con otros teleféricos en otras partes del mundo, podemos observar que los teleféricos de Medellín en Colombia, que se enlazan entre sí y son parte de Planes Urbanos Integrales conespacios públicos, plazas, museos, canchas y bancos, costaron: a. La Línea K, con 4 estaciones y 2,072 Km. de recorrido: 36 millones de dólares, b. La Línea J, con 4 estaciones y 2,789 Km.de recorrido: 48 millones de dólares (beneficia a 316.000 habitantes) c. La Línea L, con 2 estaciones y 4,595 Km. de recorrido: 21 millones de dólares.

El teleférico más largo del mundo ubicado en Vietnam costó 17 millones de dólares y conecta la ciudad de Danang, en la base de la montaña Ba Na con la cima de su vecina VongNguyet. Se eleva en su punto máximo a 1.292 metros sobre el nivel del mar y transporta 1.500 pasajeros por hora.

El teleférico recientemente inaugurado en Río de Janeiro, Brasil, tiene capacidad para atender a 30.000 pasajeros al día y beneficia a 60 mil personas que residen en la población del Alemao. El costo de este sistema fue de 135 millones de dólares y tiene una extensión de 3.5 kilómetros. Comunica los barrios de Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão, Itararé y Palmeira (seis de las doce favelas de Alemao). El Teleférico de Río de Janeiro tiene una estación más, el doble de recorrido y el triple de cabinas que el Metrocable de San Agustín, perosu costo fue 2,35 veces más bajo En San Agustín del Sur no existió ningún estudio de mejoramiento de barrios, ni dotación de espacios públicos como plazas, museos y canchas deportivas. Los habitantes no cuentan con verdaderas soluciones a sus problemas, las caminerías son escasas y en algunos sectores de tierra, existe gran inseguridad, el acceso a los servicios públicos es limitado y las viviendas son vulnerables a cualquier eventualidad climática o sismológica.



Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo Verde III – Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.

El 10 de diciembre de 2012 fue inaugurado el Primer Tramo (Tramo Expreso) del Metrocable de Mariche, para dar servicio, con 144 cabinas y una capacidad de 3.000 personas por hora, a 93.000 habitantes procedentes de Caucagüita, Filas de Mariche, Guaicoco y La Dolorita, en el Municipio Sucre. El recorrido de este Primer Tramo, cuyo costo alcanzó los 380 millones de dólares, es de 4,8 Km y permite unir dos estaciones: Palo Verde y Mariche. La Estación Palo Verde, conecta a los usuarios con la Línea 1 del Metro de Caracas. El recorrió entre Palo Verde y Mariche y viceversa es de 17 minutos. El costo fue de 79,16 Millones de US$ el Kilómetro El Metrocble de Mariche contará a futuro con un segundo tramo actualmente en construcción, denominado Tramo Local, de 4.84 km. que unirá la Estación Palo Verde, con las Estaciones Guaicoco, La Dolorita y La Dolorita Bloque.

Metrocable de Mariche A diferencia con el Metrocable de San Agustín, que como indicamos tiene 5 estaciones en un recorrido de 1,8 Km. para dar servicio a un población de apenas 18.000 habitantes, este nuevo sistema si cubre una gran distancia, vence grandes desniveles entre estación y estación y atiende una población sustancialmente mayor, representando con ello una solución válida para los habitantes de la Fila de Mariche.

Llama la atención es el costo de 380 millones de dólares, ya que si comparamos dicho costo con otros teleféricos construidos recientemente en el mundo, está costando tres veces más que el promedio mundial. b. METRO DE LOS TEQUES El Gobierno de la República de Venezuela, por órgano del Ministerio de Transporte y Comunicaciones consideró necesario iniciar alrededor del año 2000 la construcción de un sistema suburbano de tránsito masivo entre la ciudad de Los Teques, capital del Estado Miranda, y el Área Metropolitana de Caracas, para facilitar el problema de transporte de personas entre las dos regiones.

Para ello, en fecha 19 de Octubre de 1998 se constituyó la C.A. Metro Los Teques, cuyo objeto es "la construcción, dotación, instalación y mantenimiento de la obras y equipos del Metro de Los Teques y la operación, administración y explotación de tales obras, equipos

e instalaciones, así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares del Metro de Los Teques, tales como estacionamientos y sistemas superficiales, elevados o subterráneos de transporte, y la explotación de otras instalaciones accesorias o conexas a las del Metro”.

La C.A. Metro Los Teques es una empresa de capital público, que tiene como accionistas a la Gobernación del Estado Miranda, la C.A. Metro de Caracas y la Alcaldía de Guaicaipuro del estado Miranda. El capital social de la empresa es de 100 millones de bolívares; la Gobernación del Estado Miranda y la C.A. Metro de Caracas, tienen cada una el 40% de participación accionaría y la Alcaldía del Municipio Guaicaipuro del Estado Miranda tiene el restante 20%. La empresa tiene su domicilio en la ciudad de Los Teques, capital del Estado Miranda, y tiene duración, según el Acta Constitutiva, de 100 años prorrogables.

La idea original fue que el proyecto del Metro de Los Teques fuese financiado en un 50% por compañías privadas y el 50% restante por los gobiernos Federal y del Estado de Miranda. Estaba planteado otorgar a un consorcio internacional, una concesión por 30 años para construir, operar y mantener el sistema ferroviario. Una vez concesionado, la empresa pasaría a ser administrada por los privados en su totalidad. Lamentablemente esto no ocurrió y la administración fue absorbida por el Metro de Caracas.

La C.A. Metro Los Teques recibió como aporte del Metro de Caracas un proyecto de Metro de Las Adjuntas al Tambor. Este proyecto está concebido como una extensión de la Línea 2, pero con trenes de diferente características técnicas dado que son suburbanos; por lo tanto hay trasbordo en La Estación Las Adjuntas. El proyecto, es suficientemente detallado para facilitar una apreciación de los aspectos técnicos de la problemática en sus distintos renglones: estudios de suelos y geotécnicos, levantamiento topográfico, aerofotogrametrico, levantamientos de servicios públicos, estudios hidrológicos del ríos San Pedro, trazados opcionales de la ruta, catastro de inmuebles afectados y costos de inversión. Por otro lado, demuestra de manera general la factibilidad técnica del proyecto.

La idea para este proyecto tiene su origen en los estudios, realizados en 1982 durante la gestión del Ing. José González Lander, para la línea 2 desde el centro de Caracas hasta las Adjuntas. De esta estación a Los Teques son solo 9.5 Km. y se decidió realizar estudios y el proyecto basado en tecnología Metro. Prolongar esta línea hasta Los Teques, era lógico en vista de la rápida transformación y expansión de los Altos Miranda, con nuevas zonas residenciales poblándose de trabajadores y de sus familias con sitios de empleo en Caracas.

1. Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera En el año 2001 se iniciaron las obras de infraestructura de la Línea 1 del Metro de Los Teques, las cuales incluyeron la canalización del río San Pedro, por encontrarse la línea dentro de sus márgenes, así como la construcción de diversos viaductos y túneles hasta alcanzar el desnivel que hay entre las dos estaciones que conforman el sistema (Las Adjuntas 950 msnm y Alí Primera 1.150 msnm).

La Línea 1 sale de la estación Las Adjuntas del Metro de Caracas y culmina en la estación Alí Primera, antes conocida como El Tambor, el cual es el nombre del mismo sector de la ciudad donde se encuentra la estación en Los Teques, el recorrido se realiza sin paradas intermedias. La línea 1 está compuesta por 2 estaciones, 3 trincheras cubiertas, 7 túneles

mineros, 15 viaductos y 24 tramos de vías a nivel. El recorrido total es de 9,5 Kilómetros y su costo de construcción fue de 1.133,38 Millones de US$ El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del Metro de Los Teques, tramo las Adjuntas - Alí Primera. Esta inauguración se realiza, por razones electorales, de forma incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los intervalos entre tren y tren eran de 35 minutos.

La segunda vía del tramo Las Adjuntas - Alí Primera del Metro Los Teques fue inaugurada el lunes 22 de octubre de 2007. A partir de este momento, se redujo el lapso de espera a 17 minutos. El 19 de noviembre del mismo año se sumaron 4 trenes más al sistema, con lo que se incrementó la movilización de pasajeros a 42.000 pasajeros diarios y se redujo el tiempo de espera a 5 minutos.

El costo de construcción de esta obra fue de 119,3 Millones de US$ por Kilómetro.

2. Línea 2: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los Cerritos - Carrizal - La Carbonera - Las Minas - San Antonio.

La construcción de la Línea 2 del Metro Los Teques, desde El Tambor hasta la población de San Antonio de Los Altos, se inició el 20 de marzo de 2007. El proyecto contempla la construcción de 6 estaciones: dos en el casco central de la ciudad, una estación en el sector Los Cerritos, en el cruce de la Carretera Panamericana con la avenida Pedro Russo Ferrer, una estación en Carrizal frente al Centro Comercial La Cascada, una estación en Las Minas frente al Centro Comercial Colinas, y la estación final del tramo en la avenida Francisco Salías, acceso principal a la población de San Antonio, para un total de aproximadamente 12 kilómetros de recorrido.

El contrato “Llave en Mano, por Asignación Directa” para la construcción de las obras civiles del tramo del Metro de los Teques, tramo Alí Primera - San Antonio de los Altos, fue firmado en diciembre de 2006 con el Consorcio Línea II, conformado por las empresas: Constructora Norberto Odebrecht y Vinccler. La inversión de esta obra será aproximadamente de 1.280 millones de US$., y el financiamiento fue otorgado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

El contrato para el suministro del material rodante de la Línea 2 del Metro de Los Teques fue asignado en el 2011 al Consorcio Frameca, liderado por la empresa francesa Alstom, por un valor de 204 millones de euros. Alstom es la encargada de la ingeniería del sistema electromecánico. La empresa también suministrará 22 nuevos trenes, la electrificación en media tensión, las subestaciones de tracción y equipos de señalización.

El 11 de diciembre de 2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación Guaicaipuro. Mientras que el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación Independencia.

El costo estimado de construcción de las obras civiles de la Línea 2 del Metro de los Teques es de 106,66 Millones de US$ el Kilómetro.

c. METRO DE VALENCIA Entre los años setenta y ochenta se realizó en Valencia un estudio sobre las posibles soluciones al problema del transporte superficial. En este estudio no se justificaba un sistema masivo. Posteriormente, en los años noventa, la Alcaldía de Valencia, establece la creación de una compañía que se encargue de actualizar el estudio de factibilidad de un sistema de transporte rápido masivo para Valencia, para lo cual se crea la Compañía Anónima Metro de Valencia (Valmetro). La Alcaldía de Valencia es su principal accionista, con el apoyo del Gobierno Central para el financiamiento de la obra.

Tomando en cuenta las directrices establecidas en 1976 y en 1991 se inicia la actualización del nuevo estudio en el cual se llega a la conclusión de establecer otros lineamientos para el proyecto. Entre ellos se recomendó la construcción de un sistema sobre el corredor de la avenida Bolívar, que pasaría a ser la primera etapa de la Línea 1 y se determinaron las etapas futuras de crecimiento del Metro.

Durante el desarrollo de los estudios básicos, elaborados para la selección del sistema de transporte idóneo para el Metro de Valencia, se estableció que el sistema requerido correspondía al de un metro ligero (Light Rail), el cual debía poseer su propia infraestructura y construido preferiblemente en vía exclusiva. Dicha vía podría establecerse subterránea o elevada según las condiciones topográficas y demográficas existentes para cada caso a fin de garantizar el nivel de confort del sistema escogido y minimizar interferencias con el tránsito existente en la ciudad. En tal sentido, inicialmente, se estableció la red de Metro en dos (02) líneas que abarcarían un total de 22,2 km. y 24 estaciones.

El material rodante del sistema de metro ligero para Valencia ha sido suministrado por la empresa Siemens, se trata del modelo SD 460, de iguales prestaciones a los trenes empleados en el Metrolink de St. Louis, Missouri. Consta de un equipo conformado por dos vagones pareados de 25 m de longitud y 2,65 m de ancho, con una configuración de suelo alto. Las unidades son trenes ligeros de seis ejes con operación bidireccional. Tiene capacidad para transportar 78 pasajeros sentados y 96 de pie. El sistema posee capacidad de ampliación mediante el enganche de otra unidad de características similares.

1. Línea 1, tramo: Monumental - Las Ferias - Palotal - Santa Rosa - Michelena - Lara - Cedeño Una vez comenzada la construcción del primer tramo de la Línea 1, se presentaron modificaciones tanto en la planificación como en el alcance de los trabajos propuestos inicialmente por Valmetro. Se incrementó el alcance a una longitud de 6,3 km y se incrementó el número de estaciones a 7 estaciones (Monumental - Las Ferias - Palotal Santa Rosa - Michelena - Lara – Cedeño).

La velocidad comercial del sistema varía entre 32 km./h y 80 km./h. Son 6 trenes de dos vagones cada uno. La Capacidad máxima del sistema es de 35.000 pasajeros/hora/sentido, con una frecuencia de operación de 4 minutos y un tiempo de recorrido de 12 minutos.

La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el 2º semestre de 2.004, pero los trabajos se retrasaron porque en el año 2002, el sistema se quedó sin financiamiento.

Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de manera preoperativa y gratuita para el público por razones electorales, entre las estaciones Monumental - Palotal - Cedeño, el 18 de noviembre de 2006. Su operación comercial comenzó un año más tarde, el 18 de noviembre de 2007, fecha en la cual entraron en operación además las estaciones Las Ferias, Michelena, Santa Rosa y Lara, con lo cual se alcanzaron 6,22 km de recorrido.

El costo total de la Línea 1 fue de 1.727 Millones de US$, lo que representa un costo de 277,65 Millones de US$ por Kilómetro.

2. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra Hipólita – Josefa Camejo – Girardot – Tacarigua.

La Línea 2 del Metro de Valencia era en el proyecto original, la segunda etapa de la Línea 1. Está constituida por seis estaciones, a lo largo de 4,3 kilómetros de la avenida Bolívar Norte: Rafael Urdaneta (sector Cámara de Comercio), Francisco de Miranda (Rectorado de la Universidad de Carabobo), Negra Hipólita (Los Sauces), Josefa Camejo (El Viñedo), Atanasio Girardot (Majay) y Tacarigua (Redoma de Guaparo).

La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como lo ofreció el fallecido presidente Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la Línea 1, el 18 de noviembre de 2006. No obstante, en 2009 el Consorcio Ghella Sogene, contratista de las obras de infraestructura, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos. En ese momento se supo que la empresa financió la obra por 18 meses, pero ante los retrasos en el pago, paró las labores.

En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio movimiento en la estación Rafael Urdaneta, frente a la Cámara de Comercio, pero no fue sino hasta un año más tarde cuando efectivamente comenzó la obra con el encendido de la Topa Beatriz, rebautizada como Negra Hipólita y es este año 2015, cuando se inauguran las dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en servicio el 29 de Abril del 2015.

Según declaraciones del Presidente Maduro, la Línea 2 tiene un costo de 1.600 Millones de US$, lo que representa un costo de 372,09 Millones de US$ por Kilómetro.

d. METRO DE MARACAIBO En 1997 Cametro suscribe un contrato con el Metro de Maracaibo (Metromara) con la finalidad de elaborar las normas del proyecto para las obras civiles y el equipamiento del sistema, la elaboración de especificaciones funcionales del sistema integral y otras de carácter técnico de la Línea 1 del tren ligero para Maracaibo.

El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano superficial, con algunos tramos elevados, concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo para la ciudad. Se ha planificado para este sistema una red de cuatro líneas. La Primera de ellas, recorre la ciudad desde el sector Altos de La Vanega, en la vía al

Aeropuerto, hasta las inmediaciones del centro de la ciudad en la Estación Libertador y luego recorrería la Avenida Las Delicias en dirección norte, hasta la Estación La Paragua, en la intersección de la Avenida Las Delicias y la Circunvalación 2. Está previsto que luego se extienda al norte hasta el sector El Milagro Norte.

La línea dos recorre la ciudad en sentido este-oeste, desde el sector Cerros de Marín cerca de la costa del Lago de Maracaibo, atravesando la Calle 77 (5 de Julio) haciendo transferencia con Línea 1 en la intersección entre la Calle 77 y la Avenida Las Delicias y conectando luego con la Avenida La Limpia hasta el sector La Curva de Molina. La Línea 3 parte desde el sector La Virginia, cerca de la costa del Lago y haciendo una circunvalación que conecta con la Línea 1 en el sector de Las Tarabas, con Línea 2 en el sector La Boquilla y luego de nuevo con Línea 1 en la Estación El Guayabal, llega al sur de la ciudad en el sector de La Coromoto, Municipio San Francisco y la Línea 4 recorre la ciudad en sentido noroeste-suroeste, desde el sector Cujicito hasta El Silencio en las inmediaciones de la zona industrial sur de la ciudad.

Es en el año 2003 cuando el Ministerio de Infraestructura, la Alcaldía de Maracaibo y la Compañía Metro de Maracaibo colocan oficialmente la primera piedra de la obra.

Rieles y Material Rodante Fue en el año 2003 cuando a Siemens se le concedió la construcción de una ruta de 6,9 kilómetros de largo. Los vagones son similares a los del Metro de Praga, aún cuando, se le hicieron varias modificaciones técnicas en el sistema de aire acondicionado, y en el pantógrafo. Para año 2005 estuvo listo el primer vagón, probado en el Centro de Prueba WEGBERG-WILDERATH. i. Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta – Urdaneta - Libertador El proceso de proyecto y construcción de la primera fase de la Línea 1 del Metro de Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía como fecha de inauguración finales del 2004; pero por problemas de falta de fondos, la primera piedra es colocada en el 2003.

La línea 1 está constituida por un grupo de 6 estaciones superficiales: Altos de la Vanega, El Varillal, El Guayabal, Sabaneta, Urdaneta y Libertador. El recorrido es de 6.5 kilómetros y el viaje tarda 12 minutos.

Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado por razones electorales y de manera preoperativa y gratuita al público (las tres primeras estaciones), el 25 de noviembre de 2006; mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador.

Según declaraciones del presidente del Metro de Maracaibo, Francisco Urbina Nava, durante la inauguración de las estaciones Urdaneta y Libertador el año 2009, la inversión de la Línea 1 alcanza los 734 Millones de US$, lo que representa un costo de 112,9 Millones de US$ el Kilómetro.

c. SISTEMAS BRT Los Sistemas BRT (Bus Rapid Transit), son Sistemas de Transporte Superficial para grandes ciudades, cuya característica principal, es la de que, los autobuses de transporte público, circulan por vías dedicadas.

En Venezuela a comienzos del Siglo XX, concretamente en Caracas, había un sistema similar. Como parte de la evolución de los trasportes en nuestro país y ante la competencia del autobús, en los años 30, las compañías que operaban los tranvías, cambiaron sus pesados convoyes por unidades automotoras empleando la tracción eléctrica. Con el tiempo los Tranvías Eléctricos de Caracas fueron sustituidos por autobuses. En la gráfica mostramos un ejemplo en el cual, aunque la unidad es un autobús, operaba con un motor eléctrico y sobre los laterales tenía la identificación: Tranvías Eléctricos.

Tranvías Eléctricos de Caracas Este tipo de transporte público existe en Latinoamérica desde hace mucho tiempo. El primer sistema BRT se instaló el año de 1974, en la ciudad de Curitiba, en Brasil. Los BRT operan también en otras 7 ciudades de Brasil; así como en las ciudades de México D.F., Quito, Medellín y Bogotá. De este grupo, el Transmilenio de Bogotá, es el de mayor capacidad de tráfico. Opera con autobuses articulados, por 7 corredores viales que suman 84 Km de recorrido y traslada 1,4 millones de pasajeros/día.

Según el estándar europeo, toda ciudad de más de 200.000 habitantes debe tener un sistema de transporte masivo. En Venezuela tenemos muchas ciudades con poblaciones superiores a esta cifra y solo cuatro de ellas, incluida la Gran Caracas, tienen verdaderos sistemas de transporte masivo. En las cuatro el sistema existente es insuficiente.

Para lograr en estas ciudades, una adecuada movilidad urbana, se requiere de la integración de diferentes sistemas de transporte y su confluencia en estaciones comunes o multimodales. Además, estas ciudades deben disponer de anillos viales que las circunden periféricamente, para evitar que vehículos particulares, camiones y rutas de autobuses extraurbanas, crucen por el casco central de la ciudad, congestionando el tráfico.

En Caracas por ejemplo, no se terminó de construir el Sistema Vial Expreso Perimetral de la ciudad, proyecto iniciado en los años 60 del siglo pasado. Entre las obras viales inconclusas están: la Av. Boyacá, y su prolongación hasta Tacagua empalmando en el Distribuidor Macayapa, la Perimetral del Sur-Oeste, desde Tacagua hasta Hoyo de la Puerta, y la Perimetral del Sur-Este, desde Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá. Tampoco se terminaron de construir las siguientes obras del Sistema Expreso Urbano: Autopista Carabobo (La Bandera - Los Campitos - Vizcaya - El Llanito); Autopista La Rinconada-Baruta-El Hatillo, y Autopista Sartanejas-Baruta-Cerro Verde.

La falta de ampliación de la red vial, no es la única razón de la congestión crónica del tránsito de Caracas. Esta congestión se debe también al incremento del uso de automóviles particulares, y a la mala calidad del transporte público superficial de la ciudad. La existencia de más de 15.000 minibuses con una competencia descontrolada entre operadores individuales, el alto crecimiento del sector informal (piratas y moto-taxis) y la carencia de una instancia rectora, contribuyen al deterioro del transporte superficial.

Para solucionar este problema, se hace urgente la implementación de Sistemas BRT y de rutas troncales de autobuses, que sustituyan a los minibuses en los corredores viales principales de la ciudad La construcción de la Autopista Carabobo, puede incluir una vía dedicada para BRT, que permita prolongar el BusCaracas desde el Distribuidor La Bandera, vía Los Campitos, Plaza Las Américas y El Llanito, hasta llegar a Petare. Se hace urgente también la construcción del BRT TransMetrópoli para dar servicio desde Petare, vía la Av. Miranda, Boulevard de Sabana Grande, Plaza Venezuela, Los Caobos y Av. Bolívar.

La carencia de una instancia rectora para el desarrollo urbano de Caracas, ha sido razón por la cual se han paralizado los proyectos viales y de transporte público. Por esta razón es urgente que la Alcaldía Metropolitana de Caracas, recupere sus funciones como ente rector, para el beneficio de todos los habitantes de la capital.

a. BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas).

El BusCaracas es un proyecto de transporte masivo superficial que sustituyó la Línea subterránea San José - La Bandera del Metro de Caracas. Su recorrido de 12,7 Kilómetros se realiza por las Avenidas Fuerzas Armadas y Nueva Granada. Tiene 11 estaciones: Las Flores, Panteón, Socorro, La Hoyada, El Cristo, Roca Tarpeya, Presidente Medina, INCES, Roosevelt, La Bandera y Los Ilustres.

El proyecto comenzó a plantearse por la Alcaldía de Libertador a partir del 2001, pero no fue solo sino hasta el año 2005 cuando se empezaron a realizar los primeros estudios sobre la factibilidad de un sistema de trolebuses.

Durante 3 años se discutió y estudió su implementación, iniciándose las gestiones para la reubicación de comerciantes informales en el recorrido del sistema en marzo de 2008 y trabajos en al menos tres frentes.

La construcción de las obras civiles fue asignada por Alcaldía de Libertador a la Constructora Vialpa, hasta que se canceló su contrato, siendo reemplazada por Pilperca en el 2010, cuando el Ministerio para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI) asumió el control de las obras debido a los constantes retrasos.

En el 2009, a dos meses para la fecha inicialmente prevista de culminación de la primera etapa del proyecto Buscaracas; la obra, en manos de la Alcaldía de Libertador y de la Constructora Vialpa C.A, aún pasaba por múltiples modificaciones que distaban del proyecto original que diseñó Ingeniería Gercón para ser puesto en marcha.

Uno de los cambios realizados por Modelística, empresa venezolana de consultoría en planificación urbana y transporte, que asesora al alcalde de Libertador, Jorge Rodríguez, fue desistir de la ampliación a dos canales para la circulación de vehículos particulares en la avenida Nueva Granada. "En ambos lados sólo quedará un canal para vehículos y otro de uso exclusivo del Buscaracas", informó el arquitecto Tomas de la Barra.

Este tercer reajuste del proyecto Buscaracas eliminó la reubicación de 150 postes de electricidad, servicios de gas y aguas negras. Tampoco se reubicaron 50 árboles y se eliminaron los procesos de expropiaciones en la avenida Nueva Granada. La primera etapa del proyecto abarcaba 32 expropiaciones.

Con las modificaciones, la Alcaldía de Libertador se ahorró el 50% del costo inicial de la obra (BsF 430 millones), prevista inicialmente para agosto del 2009. El centro de control del transporte masivo no pudo ser construido en terrenos de La Hoyada porque el Centro Simón Bolívar llevaba a cabo un proyecto urbanístico que implicaba la salida de los buhoneros. En el proyecto inicial se planteó construirlo en los espacios del parque Ítalo Americano frente al terminal. Finalmente, el centro de control se construyó en la cementera ubicada detrás del terminal La Bandera.

Posteriormente se modificó el proyecto para que las estaciones no fueran cerradas ni tuvieran aire acondicionado. En algunas se eliminaron los torniquetes y el boleto quedó para ser validado en la misma unidad de transporte, cuyo uso está estimado en 120 mil pasajeros diarios.

Las obras sufrieron retrasos durante 2009, sin embargo al final de ese año fueron transferidas al MOPVI, que a través de FONTUR prometió darle un nuevo impulso a las obras en 2010 y 2011. Finalmente, el 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa del sistema, compuesta por 12,7 kilómetros y 11 estaciones.

Lamentablemente, este sistema opera de forma ineficiente, ya que en paralelo con la ruta dedicada, se desplazan por la ruta vehicular, innumerables unidades tipo minibús que congestionan el tráfico en los semáforos.

Unidades y estaciones del BusCaracas La construcción de este tramo superficial de ruta dedicada tuvo un costo 160 Millones de US$, lo que representa un valor de 12,6 Millones de US$ el Kilómetro para 12,7 Kilómetros lineales de ruta. En este valor no está incluido el costo de las 30 unidades Yutong monoarticuladas con las cuales está operando.

El sistema fue originalmente diseñado para trasladar 30.000 pasajeros diarios operando a un promedio de 30 km/h. La operación y mantenimiento fue asumida por el Metro de Caracas. El BusCaracas es identificado por el Metro de Caracas como Línea 7

b. Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar - Santa Rosa El proyecto del Trolebús de Barquisimeto denominado Transbarca, tiene como objetivo la construcción de un Sistema Integral de Transporte Masivo Interurbano y un Terminal de Pasajeros Extraurbano, que ofrezca un servicio con altos niveles de calidad y confort para los pasajeros de rutas terrestres.

Transbarca, inicia su recorrido en la Estación Central Simón Bolívar ECSB (cabecera oeste) ubicada en los terrenos adyacentes al cementerio nuevo, donde está el patio de unidades y talleres, que es a la vez terminal de pasajeros interurbanos y un centro comercial; desde donde continúa por la Intercomunal Florencio Jiménez, Avenida Libertador, Avenida Rómulo Gallegos, Avenida Venezuela y Avenida Argimiro Bracamonte, teniendo como punto de retorno la Redoma de la Divina Pastora. Retornará a la Libertador y transitará La avenida Los Leones hasta conectarse con la Avenida Lara, para finalizar en la redoma La Pastora y terminal de Cabudare (Valle Hondo).

Ruta de Transbarca El trayecto de 30 Km., sería cubierto en apenas 30 minutos por 80 modernas unidades de transporte público con capacidad para 160 pasajeros, que movilizarían a unos 170 mil pasajeros diariamente.

El proyecto se debía ejecutar en cuatro etapas, durante un lapso de 36 meses y contempló la construcción de 35 Km. Obras Civiles y 25 Km. de Sistemas Electromecánicos. Para el Terminal de Pasajeros se construiría una edificación de 53.998,84 M2 y 16.765 M2 en urbanismos, y para Obras Complementarias se edificaría un distribuidor con paso a nivel y 2.400 M2 en puentes.

El sistema de Transporte Masivo, que circula por canales exclusivos, se servirá de varias rutas tronco alimentadoras conformadas por autobuses convencionales, que serán operadas por transportistas y concesionarios vinculados a este sector, quienes de esta manera interconectarán a los usuarios de las distintas comunidades, con las paradas a lo largo del trayecto, estructurando además una estación intermodal, única en el país, donde los usuarios del transporte masivo de Barquisimeto podrán conectarse con la ruta del

ferrocarril que exhibe los 7 kilómetros más importantes donde serán instaladas dos nuevas estaciones, y el ramal que surcará el mercado mayorista, Mercabar.

De la misma manera, se ejecutaron un conjunto de obras para el mejoramiento del mobiliario urbano, con una red de semáforos inteligentes, modernas paradas ecológicas, trabajos de empostadura, demarcación y señalización.

El nuevo Terminal de Pasajeros de Barquisimeto, cuya construcción quedó inconclusa, tenía proyectados 7 andenes, una nave principal de servicios, áreas de aparcamiento de las unidades de transporte, amplias zonas comerciales, interconectándose con la avenida Florencio Jiménez, avenida circunvalación norte y con el Sistema de Transporte Masivo En el año 2005, el consorcio venezolano español UTE-Transporte Barquisimeto, ganó la licitación para construir el trolebús y el terminal terrestre de la ciudad. Así lo anunció el alcalde de esta ciudad, Henri Falcón. La primera etapa de la obra tiene un valor de 597 Millones de US$ (incluido el Material Rodante), para un recorrido de 8,36 Kilómetros, lo que representa un costo de 71,41 Millones de US$ el Kilómetro, una cifra bastante alta.

Para iniciar los trabajos de la primera etapa del proyecto, el Ejecutivo Nacional aprobó 50 Millones de US$. La inauguración estaba prevista para el primer semestre del 2009, pero los trabajos se paralizaron en el año 2007 por razones políticas y falta de fondos, producto del enfrentamiento entre el nuevo Gobernador del estado Henry Falcón (exalcalde de Iribarren) y el anterior gobernador Luis Reyes Reyes quien contaría con el apoyo del Presidente Chávez.

Se había construido el primer tramo de 8,36 Kilómetros, la mayoría de los canales dedicados, la catenaria de alimentación y las estaciones estaban concluidos; pero faltaba por terminar la Estación Central Multimodal Simón Bolívar, en la cual convergerían el Ferrocarril Centro Occidental, los autobuses interurbanos y los trolebuses de Transbarca, esta estación quedó con la estructura levantada, pero sin ser terminada. El Material Rodante, constituido por 80 trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes monoarticulados con capacidad para 160 pasajeros, para ser operados por controles y semaforización inteligente y circular por canales dedicados, había llegado desde el 2008.

Trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes y estaciones intermedias El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización, sorpresivamente es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando con minibuses Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores del Buscaracas) y circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de Barquisimeto. Se sustituyó un

Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de autobuses para realizar una nueva inauguración con vista a las elecciones municipales del 8 de diciembre del 2013.

Las unidades alemanas continúan abandonadas y sin ser utilizadas.

c. Trolmérida (Mérida) Frente al cada vez más grave problema de congestionamiento de tránsito en la red vial de la zona metropolitana de Mérida, las obvias restricciones físico-naturales de la meseta en la que se asienta la ciudad, el crecimiento de la población y del parque automotor, las fallas en la planificación urbanística, insuficientes estacionamientos, anárquica conformación de las rutas del transporte público y la invasión de calles y espacios públicos en general, se ha hecho necesario pensar en un sistema alternativo de transporte masivo respetuoso del medio ambiente. Después de un largo proceso y después de evaluar varias alternativas, en 1996 se empezaron los estudios que condujeron a la escogencia del sistema de trolebús.

Este sistema está constituido por tres líneas: iii. iv. v.

Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro de la ciudad de Mérida

i. Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida En Venezuela existe un solo sistema BRT adecuadamente construido, localizado en Mérida y denominado Trolmérida, el cual inició operaciones en Julio de 2007 al ser culminada la primera etapa de la Línea 1. Lo integran 45 Trolebuses eléctricos articulados, de 120 pasajeros, alimentados vía riel de contacto.

La línea 1 cubre un trayecto de 18.2 kilómetros, que va de Ejido hasta La Hechicera, cruzando el territorio de los municipios merideños Campo Elías y Libertador, con 14 estaciones intermedias y traslada 130.000 pasajeros/día.

Los trabajos de obras civiles fueron encargados a la empresa Dicvensa. El 6 de Marzo de 2001, se dio inicio a la construcción de las obras de la Línea 1, cubriendo las avenidas Centenario, Andrés Bello, 16 de Septiembre, Don Tulio Febres Cordero, calle 26, Viaducto Campo Elías, Av. Las Américas, Alberto Carnevali y la Hechicera. Los trabajos incluyeron la ampliación de la vialidad a lo largo de 18 kilómetros, la construcción de las estaciones, así como la instalación de los postes y todo el sistema eléctrico.

La construcción de la Línea 1 del Sistema de Transporte Masivo para el Área Metropolitana de Mérida, se dividió en cinco sectores, clasificados de la siguiente manera: Sector 1 (330 ML) Patio - Terminal Ejido Sector 2 (4.760,00 ML) Terminal Ejido - La Parroquia Sector 3 (5.080 ML) La Parroquia - Pie del Llano Sector 4 (4.180 ML) Pie del Llano - Viaducto Sector 5 (4.580 ML) Viaducto - La Hechicera

La primera etapa de la Línea 1 comprendió los sectores: Sector 1 (Patio - Terminal Ejido), Sector 2 (Terminal Ejido - La Parroquia) y Sector 3 (La Parroquia - Pie del Llano).

Sectores El organismo encargado de la ejecución y supervisión del proyecto fue el INFRAM, Instituto de Infraestructura del Estado Mérida, un organismo dependiente de la gobernación de ese estado.

La empresa ganadora de la licitación del Sistema de Trolebuses fue el Consorcio UTE, una organización española conformada por las empresas AB Trans, Hispano, Site, Cimi y Dragados de España.

Las unidades de transporte que comprenden el proyecto fueron construidas por la empresa canadiense Bombardier Transportation que se responsabilizó por la parte eléctrica, Mercades-Benz el motor diesel y el bastidor, es decir el tren rodante e Hispano Carrocera SA., que fabrica la carrocería y ensambla el bus. El Trolebús es de dos cuerpos articulados entre sí, con capacidad para 150 personas. Frecuencia de Vehículo en horas pico: 3 min.

De acuerdo al proyecto, la potencia del Trolebús es de 230 kW y utiliza electricidad o diesel. Su aceleración es de 1,26 metros por segundo cuando está totalmente cargado, es decir con 30 toneladas. La desaceleración en la cual solo se utiliza el freno eléctrico es de 1,30 metros por segundo y su máxima velocidad es de 60 kilómetros por hora.

Trolebuses Mercades-Benz

Las ventajas de este sistema Trolebús residen en que se trata de un híbrido, que toma lo mejor de los dos sistemas: el autobús y el metro ligero. Toma la flexibilidad y simplicidad de implementación de autobús urbano y la mezcla con el rendimiento ambiental de un sistema basado en rieles. No obstante, el Trolebús tiene un costo de inversión que tan solo alcanza una fracción del requerido para un sistema de Metro Ligero o Tranvía.

Este transporte se caracteriza por ser integral, ya que cuenta con sistemas de paradas, señalización, suministro eléctrico, telecomunicaciones y cobro de pasajes en estaciones.

Tiene un canal exclusivo en un 90%, manteniendo las vías actuales para el tránsito vehicular y un sistema de paradas o estaciones prepagadas con un control de acceso.

Los equipos auxiliares para la explotación y operación consisten en un sistema automatizado de semaforización, radio de ayuda y localizador de pantalla, visor electrónico de información en paradas y estaciones terminales.

De acuerdo con el cronograma inicial de la obra, en el 2004 deberán entrar en funcionamiento las líneas 1 y 3, es decir la primera ruta del Trolebús y el funicular, pero no fue sino en Julio de 2007 cuando entra en funcionamiento la Línea 1 y el funicular aún continúa en construcción.

La obra es contratada el 22 de Diciembre de 1998, bajo el Contrato Nº L-STMM-03, con un monto de Bs. 47.226.433.600,00 con el US$ a 562,00 Bs., que equivale a 84.032.800,00 US$, de los cuales se destina para las Obras Civiles 19.764.705,88$ y para las obras electromecánicas 64.268.094,12 $; debido al proceso de transición gubernamental la obra es paralizada, y es el 06 de Marzo de 2001 cuando se da inicio a los trabajos de ejecución de las obras civiles del Sistema de Transporte Masivo para la ciudad de Mérida.

Contrataciones El 03 de Marzo de 2000, se realiza el pago de anticipo del 15% del valor de la obra Civil, según la cláusula 10ª del Contrato, por un monto de Bs. 2.928.042.240,01 Bs. El 09 de Julio de 1999 se firmó el Ademdum I, que tiene como propósito la ejecución de: El resto de las obras civiles para el conjunto de la línea 1, Cobro de Pasaje, Equipamiento de Patios y Talleres, Puertas de Estaciones, Ampliación del Alcance de Control de Tráfico, Telecomunicaciones y Ayuda a la Operación. Por ello se incrementa el Presupuesto de Obras Civiles en $ USD 9.699.870,12, y el Sistema Electromecánico $ USD 14.349.911,19.

El 5 de Diciembre de 2001 se firma el Ademdum V, actuando de acuerdo con lo dispuesto en el convenio Interadministrativo entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la Gobernación del Estado Mérida y el consorcio constituido según documento registrado en la ciudad de Madrid, España, y debidamente autenticado ante el consulado general de Venezuela en ese país, denominado UTE TRANSMERIDA. Dicho Ademdum tiene como propósito, actualizar el presupuesto de la obra civil contemplando la actualización de precios estimados hasta finalizar el proyecto, las obras no previstas y aumentos de cantidades de obras previstas que no figuraban en el presupuesto original. Con este Ademdum V el valor total de obras Civiles contempladas en “El Contrato” asciende a una cantidad total sin incluir IVA de. 49.664.576,00 US$, equivalente a Bolívares 36.950.444.544,00 al cambio referencial de 644,00 Bolívares por US$.

El 22 de Marzo de 2002, se firma el Ademdum VI, que tiene como objeto actualizar los presupuestos de los Subsistemas del Sistema Integral Electromecánico, según se describe a continuación: Puestos de Rectificación, Sistema de Ayuda a la Operación, Control de Tráfico y Cobro de Pasaje, luego de que han sido presentadas las diferentes Ingenierías de Detalle que se ajustan con los Proyectos respectivos, según informe y presupuesto Modificado. Incrementado el Sistema Electromecánico en 6.491.070,65 US$ más los ya aprobados a 85.109.075,84 US$ En Resolución del Directorio Ejecutivo del Fondo Intergubernamental para la descentralización (FIDES), Nº 57-41, en el que el Directorio en su reunión Nª 57, de fecha: 25/07/2001, considerando el informe perteneciente al expediente Nº 339-2001, de la Vicepresidencia de Proyectos en relación con la solicitud de financiamiento presentada por la Gobernación del Estado Mérida, correspondiente al Proyecto: Obras Civiles Sistema de Transporte Trolebús, Rehabilitación Av. Centenario y Acacio Chacón (Unilateral), acordó: aprobar la solicitud de financiamiento del Proyecto Nº 339-2001, presentada por la Gobernación del Estado Mérida, por un monto de (Bs. 1.463.036.293,26) formada por el monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 y los gastos de Fideicomiso y Supervisión Bs. 65.836.633,20, estimados en un 4,5% del monto del Proyecto. El monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 equivale al 99,80% de la inversión total del mismo, por lo que el ente Gubernamental se obliga a realizar un aporte, como cofinanciamiento, de Bs. 2.799.999,32 equivalente al 0,20% de la inversión total. La inversión total es de Bs. 1.465.836.292,58. La apertura del Fideicomiso según planilla de depósito bancario BANFOANDES Nº 01470512 por un monto de Bs. 1.463.036.291,85 es de fecha 27/12/2001.

El 29 de Enero de 2003, se firma el Ademdum X; en la Cláusula 1ª. Objeto. El presente Ademdum al contrato Nº L-STMM-03 suscrito entre las partes el 22 de diciembre de 1998, tiene como propósito actualizar el presupuesto en Bolívares de la Obra Civil contemplado en el Ademdum V, motivado por diferencial cambiario Bs./Dólar, desde la fecha de firma del Ademdum antes mencionado y la firma del presente Ademdum X. En la Clusula 2ª.

Monto. En el Ademdum V se establecía como nuevo monto del contrato de Obras Civiles 49.664.576,00 US$, equivalentes Bs. 36.950.444.544,00, a una tasa cambiaria de 774,00 Bs./Dólar. Con este Ademdum X, no se incrementa el monto del contrato de Obras Civiles en US$, únicamente se actualiza el monto en Bolívares del contrato debido al diferencial cambiario producido entre la firma del Ademdum V, y la fecha de este Ademdum.

El nuevo monto en Bolívares del contrato de Obras Civiles se establece en Bs. 58.407.359.260,83, a una tasa cambiaria promedio de 1.176,04 Bs./dólar, monto en el que no está incluido el IVA. El 10 de mayo de 2004 se firma el Addendum XIII, con el propósito de actualizar el presupuesto en bolívares de la obra civil, contemplado en el Addendum X, motivado por el diferencial cambiario Bs./$, desde la fecha de la firma del Addendum antes mencionado y la firma del presente Addendum XIII y regularización de precios unitarios a noviembre del 2003, utilizando la formula escalatoria establecida en la cláusula 13ª del contrato Nº LSTMM-03. Para este Addendum se mantiene el monto USD dólares del Addendum V, pero se efectúa la nueva estimación del monto en bolívares, descontando el valor pagado hasta la fecha en USD dólares y estableciendo sobre el monto remanente un cambio estimado de 1600 Bs/Dólar. El nuevo monto en bolívares del contrato de obras civiles con este Addendum se establece en Bs. 70.668.032.519,00, monto en el que no está incluido el IVA, resultado un cambio promedio de 1.422,91 Bs./dólar.

El 27 de julio de 2004 se firmó el Addendum XIV, que tiene los siguientes propósitos: 1. Ampliar el plazo de ejecución del contrato L-STMM-03, por un periodo adicional de quince meses a partir del 16 de septiembre de 2004, quedando la nueva fecha de terminación el 16 de diciembre de 2005.

2. Se incrementa el monto del contrato para la ejecución de las obras civiles en $52.156.082,46 cuyo monto actualizado en bolívares es de Bs. 80.758.468.296,91, resultado un cambio promedio de 1.626,08 Bs./$.

3. Entrega por parte del gobierno un anticipo contractual del 15%, y cuya diferencia entre lo entregado y lo que hay que entregar es de Bs. 3.352.666.355,42.

En el Sistema Electromecánico el Monto del contrato es de US $ 85.109.075,84.

En fecha 08 de noviembre de 2004 se aprobó un Crédito Adicional por Bs. 1.979.658.240,00, según decreto Nº 3.215, Gaceta Oficial Nº 38.060 y en fecha 13 de diciembre de 2004, se aprobó Bs. 3.325.933.449,00, según Gaceta Oficial Nº 5.742 extraordinaria, Ley Especial de Endeudamiento Anual para el ejercicio Fiscal del año 2005.

El contrato de las obras electromecánicas finalmente fue por 85,2 Millones de US$ y la inversión total fue de 175.582.452,63 US$ para obras civiles y el sistema electromecánico, El costo total por Kilómetro fue de 17,26 Millones de US$ el Kilómetro, en 10,17 Km. de recorrido de sectores 1 al 3

Segundo tramo de la Línea 1 El Segundo Tramo de la Línea 1 de 4,18 Kilómetros, comprende el Sector 4 (Pie del Llano - Viaducto) y recorre las Avenidas 16 de Septiembre, Av. Tulio Febres Cordero y Calle 26.

Este tramo está constituido por las estaciones: Santa Juana, Soto Rosa, María Mazzarello, Campo de Oro, Hospital Universitario y Mercado Periférico (estación intermodal y conexión con la Ruta Terminal de Mérida del Sistema BUS-Mérida).

La primera parte del Sector 4 ya se encuentra terminada con las estaciones: Santa Juana, Soto Rosa, María Mazzarello y Campo de Oro. Queda por poner en servicio un tramo de 2,02 kilómetros, que comunica la estación Mercado Periférico, con el sector Paseo La Feria y permitirá conectar a los usuarios con el sistema TrolCable (Línea 3) en la estación de transferencia intermodal Domingo Peña, la cual se encuentra culminada en un 100%.

Las otras tres estaciones intermedias contempladas en el recorrido (Luis Ghersi, Medicina y Universidad) presentan avances del 70%, y el cerramiento perimetral de la Universidad de Los Andes, tiene un avance sobre el 90%.

A comienzos de septiembre 2015 se iniciaron las primeras pruebas de circulación para evaluar los cruces de las avenidas 16 de Septiembre con Tulio Febres Cordero, en la calle 26 del centro con la avenida Domingo Peña y el retorno a la avenida Tulio Febres Cordero.

Este sistema está próximo a entrar en funcionamiento. Con este nuevo tramo se espera elevar el traslado de usuarios a 60.000 pasajeros diarios.

Tercer Tramo de la Línea 1 El Tercer tramo de la Línea 1 de 4,58 Kilómetros, comprende el Sector 5: Viaducto Campo Elías - Av. Las Américas - Av. Alberto Carnevali - La Hechicera. Las obras civiles de este tramo aún no han sido iniciadas.

Capacidad de movilización de pasajeros En junio de 2015, el sistema aumentó su capacidad de movilización de pasajeros a 30 mil usuarios, como resultado de la extensión del horario de servicio y la incorporación de nuevas unidades a la flota, En la actualidad tiene 21 estaciones operativas, en un recorrido de 13,1 kilómetros de longitud. ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas La línea 2 cubre una distancia aproximada de 12 km recorriendo una de las arterias viales más importantes de la ciudad de Mérida, la Avenida Las Américas, hasta llegar a La Vuelta de Lola, prácticamente a la salida de la capital merideña. Actualmente se encuentra en fase de diseño El recorrido será: Parque La Avioneta - Av. Los Próceres - Av. Las Américas - Casco Central - Vuelta de Lola. Las obras civiles de este tramo aún no han sido iniciadas. iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro de la ciudad de Mérida La Línea 3 consiste en un funicular que comunica la meseta de Mérida con la población de San Jacinto sobre la cuenca del Chama, en un recorrido de 2,2 Km., para un tiempo de 3 minutos. Este sistema de transporte vertical de Mérida denominado Trolcable, está conformado por 20 telecabinas y fue inaugurado el 14 de diciembre de 2012. Para agosto 2015 había movilizado 8.267.495 usuarios. Este sistema moviliza un promedio de 12.000 usuarios diarios. Su costo es de 1.200 millones de Bs.F (279,07 Millones de US$), luego es costo de la línea es de 126,84 Millones de US$ el Kilómetro.

Las unidades fabricadas para el Trolcable fueron fabricadas por la empresa CWA y adaptadas al sistema Doppelmayr (la misma que instaló y fabricó el sistema del Teleférico de Caracas), construidas de aluminio, que funcionan con un sistema de guayas, soportadas por diversas torres hechas de acero y concreto armado, cada cabina tiene iluminación interna, un sistema de comunicación y una capacidad de 8 personas.

Trolcable

f. El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta El diseño de las líneas originales del Metro de Caracas no fue producto de la improvisación, sino el resultado de numerosos estudios, que no solamente contemplaron las encuestas Origen-Destino, sino que tomaron en cuenta también la operatividad de líneas alimentadoras de autobuses en cada uno de sus sectores y el ancho de las vías existentes.

Las líneas del Metro de Caracas se proyectaron contemplando que el Oeste y Centro de la ciudad tenían avenidas angostas, ya que habían sido construidas en la primera mitad del siglo pasado; entre otras razones porque hubo que expropiar edificaciones para poder construir las nuevas vías, como el caso de la Avenida Urdaneta, que incluyó incluso la demolición del Museo de Arte Colonial, o porque no se pensó en casos como el de la Avenida Sucre, en la posibilidad de incluir a futuro rutas superficiales expresas de transporte (BRT), que para la época daban sus primeros pasos en Brasil (Curitiba).

Además, al Norte de las avenidas Sucre y Urdaneta, las urbanizaciones no tienen calles que permitan la circulación de autobuses de forma paralela a estas avenidas. Por lo tanto, no se pueden instalar rutas alimentadoras de autobuses (tipo BusChacao) que realicen circunvalaciones, ya que se hace obligatoria la circulación por las avenidas Sucre y Urdaneta para volver a subir a la siguiente urbanización.

Proyecto Original del Metro de Caracas hasta 1998

Plano Nuevo del Metro de Caracas

Por las razones antes descritas, se diseñó la Línea 6 del Metro de Caracas (de color amarillo en el Proyecto Original) que recorría, paralela a la Línea 1, desde Los Magallanes de Catia hasta la Urbina (hoy Waraira Repano), pasando por las avenidas Sucre, Urdaneta, Andrés Bello y Rómulo Gallegos. Lamentablemente, la Línea 6 ha sido eliminada del programa de construcción del Metro para ser sustituida por un sistema BRT tipo BusCaracas para las avenidas Sucre y Urdaneta.

Con este cambio, se repetirá de nuevo el error de haber eliminado el tramo San José-El Valle de la Línea 3 (de color azul claro en el Proyecto Original), para sustituirlo por el BusCaracas, donde ocurren los mismos problemas antes descritos, que han tenido como consecuencia el hecho de que paralelo a la línea expresa circulan autobuses, desvirtuando la operación eficiente del sistema y reduciendo el número de pasajeros que está en capacidad de transportar un BRT (Bus Rapid Transit) Por otra parte, al eliminar la Línea 6 y eliminar el tramo San José-El Valle de la Línea 3, se perdió la posibilidad de tener anillos entre las líneas del Metro de Caracas para poder descongestionar la Línea 1, actualmente saturada.

Entendemos que con los préstamos de China y la adquisición de autobuses articulados Yutong, el gobierno logra palear parcialmente los problemas de ciertas avenidas, pero los sistemas de transporte deben ser eficientes y bien articulados entre sí, y esto no está ocurriendo en Caracas. Basta con circular por la Línea 1 del Metro de Caracas en horas pico, o por la denominada Línea 7 del BusCaracas (de color marrón en el Plano Nuevo del Metro), para entender las consecuencias de estos cambios de proyecto.

Costos de Implementación a nivel presupuestario Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, entre otras cosas porque no toda la información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no están disponibles por la vía electrónica.

Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un trabajo de muchas horas de dedicación.

Adicionalmente, en la información que existe de forma digital, no hay forma de obtener los valores de Recursos Ordinarios y de Ley de Endeudamiento para los años 2008, 2009 y 2010 (Recursos Ordinarios).

Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no existen valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros medios, los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007 La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada y hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el resultado del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”.

Con anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000 como se puede observar en la siguiente imagen:

Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión a US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros años varió de forma mensual; por lo tanto no se ha podido comparar los valores en dólares indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.

Los siguientes cuadros muestran la asignación presupuestaria en Bolívares y Bolívares Fuertes, vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015.

En el primero de ellos, que corresponde al Metro de Caracas, se hizo la sumatoria de recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, para la Rehabilitación de la Línea 1 del Metro de Caracas.

A dicha sumatoria se le calculó el valor en US$, aplicando las paridades existentes para cada uno de los años en los que fueron asignados recursos.

El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales para dicha rehabilitación fue de 2.730 Millones de US$, monto este que supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para Metro en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$.

Lamentablemente, como no se logró la información completa, no se conoce si dicha cantidad fue desembolsada en su totalidad.

Es de hacer notar que ninguno de los siguientes proyectos presenta recursos asignados por la Asamblea Nacional: Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara, asignado al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella S.p.A. Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo San Juan de los MorrosDos Caminos-Calabozo-San Fernando, asignado al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella S.p.A. Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo Tinaco-El Pao-OrtizChaguaramas-Valle la Pascua-Anaco, concedido al consorcio chino, China Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren. Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y del Fondo Chino.

En las siguientes páginas se muestran los cuadros con la asignación de recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales que se lograron obtener, desde el año 2000 hasta el año 2015 para el Metro de Caracas, el Metro de Los Teques, el Metro de Valencia, el Metro de Maracaibo, el Tercer Puente sobre el Orinoco, para los ferrocarriles del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE) y para los Sistemas Bus Rapid Transit (BRT) de Transbarca y al Trolmérida.

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Metro de Caracas Metro de Caracas Año

Créditos

Rehabilitación Línea 1

Línea 3

Extensión Línea 3

Línea 4

Línea 5

Transporte Superficial

Recursos Ordinarios 2015*

Total Asignado

968.393.602 968.393.602

2.635.000.000

1.219.753.962 3.854.753.962

Ley de Endeudamiento

1.877.765.548 1.877.765.548

2.507.482.426

2.507.482.426

1.569.293.687

2.507.482.426

3.467.635.035 5.975.117.461

200.000.000

200.000.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

1.723.608.051 1.723.608.051

189.651.500 189.651.500

1.440.499.998 1.440.499.998

204.990.856

185.975.073

1.196.383.105 1.401.373.961

302.558.372 488.533.445

501.872.501

273.347.306

3.353.759.549 3.353.759.549 17.695.864

408.661.793

86.000.000 86.000.000

688.000.000 705.695.864

2.272.941.477 2.681.603.270

6.240.000

85.185.659

866.645.466

63.285.175

807.908.400 893.094.059

2.844.297.997 3.710.943.463

696.657.385 696.657.385

3.566.670.369 3.566.670.369

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2011*

2.188.147.564 8.323.147.564

1.569.293.687

20.575.800 20.575.800

Recursos Ordinarios

2012*

3.500.000.000

Crédito Adicional Total Asignado

2013*

Asignación Total 3.500.000.000

2.635.000.000

Recursos Ordinarios 2014*

Otros

3.500.000.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

Inversiones operativas

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

1.973.104.422

Total Asignado

2.474.976.923

273.347.306

69.525.175

Recursos Ordinarios 2010*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

2.870.012.984

Total Asignado

2.870.012.984

Recursos Ordinarios (**) Reforma Parcial

530.000.000

7.704.893

188.634.406

28.094.287

7.704.893

188.634.406

558.094.287

66.000.000

596.000.000 224.433.586

2009* Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios 2008*

47.000.000

113.000.000

Ley de Endeudamiento 47.000.000

Recursos Ordinarios

2006

820.433.586

66.000.000

Crédito Adicional Total Asignado

2007

66.000.000

66.000.000

113.000.000

313.500.000.000

313.500.000.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

282.123.000.000 282.123.000.000

116.100.000.000 116.100.000.000 313.500.000.000

398.223.000.000 711.723.000.000

Recursos Ordinarios

225.000.000.000

60.000.000.000

285.000.000.000

311.750.000.000 536.750.000.000

37.410.000.000 149.317.500.000 37.410.000.000 149.317.500.000 60.000.000.000

498.477.500.000 783.477.500.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

Presupuesto Nacional 2005 Crédito Adicional

240.123.991.453

49.052.216.352

10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000

492.337.918.505

Total Asignado

240.123.991.453

49.052.216.352

10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000

492.337.918.505

69.724.800.000

55.779.840.000

9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000

234.038.130.000

Total Asignado

69.724.800.000

55.779.840.000

9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000

234.038.130.000

Presupuesto Nacional

80.000.000.000

15.000.000.000

5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000

201.745.471.700

80.000.000.000

15.000.000.000

5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000

201.745.471.700

8.050.000.000

40.640.000.000

4.620.000.000 25.000.000.000

78.310.000.000

Total Asignado

8.050.000.000

40.640.000.000

4.620.000.000 25.000.000.000

78.310.000.000

Presupuesto Nacional

1.500.000.000

8.500.000.000

30.678.200.000

5.000.000.000

45.678.200.000

5.000.000.000

45.678.200.000

Presupuesto Nacional 2004 Crédito Adicional

2003 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 2002 Crédito Adicional

2001 Crédito Adicional Total Asignado

1.500.000.000

Presupuesto Nacional

8.500.000.000

30.678.200.000

13.100.000.000

23.615.000.000

36.715.200.000

13.100.000.000

23.615.000.000

36.715.000.000

2000 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 1999 Crédito Adicional Total Asignado Totales (Bolívares Fuertes) Totales (Bolívares) Totales (US$)

* Bolívares Fuertes * Sin separar recursos

11.316.131.069 54.704.893 0 1.218.271.791.453 2.730.687.971

210.227.300 0 0 182.072.056.352

7.815.062.804 155.525.175 8.861.024.021 132.000.000 28.544.675.262 0 63.161.516.570 438.537.755.830 681.982.100.000 2.584.025.220.205

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Metro Caracas - Guarenas – Guatire y al Metro de Los Teques Metro Caracas Guarenas Guatire Año

Créditos

Metro de Los Teques

Línea 1

Línea 2

Línea 3

Línea 5

Recursos Ordinarios 2015*

Crédito Adicional

2.500.000.000

7.267.000.000

2.861.528.262 5.361.528.262

Ley de Endeudamiento

750.000.000 750.000.000

3.087.015.000 3.087.015.000

117.075.000 117.075.000

Recursos Ordinarios Ley de Endeudamiento 0

Recursos Ordinarios

2.861.528.262 5.456.818.231

87.949.242

87.949.242

87.949.242

3.954.090.000 4.042.039.242

8.708.806

8.708.806

3.109.657.534 3.109.657.534

783.258.713 783.258.713

322.500.000 322.500.000

4.043.416.247 4.215.416.247

664.619.754

664.619.754

2.269.745.127 2.934.364.881

2.269.745.127 2.934.364.881

796.751.252

796.751.252

1.846.295.891 2.643.047.143

1.846.295.891 2.643.047.143

2.264.150.000 2.264.150.000

2.264.150.000 2.264.150.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2011*

95.289.969

Crédito Adicional Total Asignado

2012*

95.289.969

Crédito Adicional Total Asignado

2013*

Asignación Total

2.500.000.000

Recursos Ordinarios 2014*

Otros

95.289.969 7.267.000.000

Ley de Endeudamiento Total Asignado

Inversiones operativas

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2010*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios (**)

563.300.000

563.300.000

Reforma Parcial

563.300.000 563.300.000

2009* Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

563.300.000

563.300.000

1.126.600.000

Recursos Ordinarios 2008*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

25.887.500.000

25.887.500.000

25.887.500.000

25.887.500.000

64.500.000.000 64.500.000.000

64.500.000.000 64.500.000.000

Presupuesto Nacional 2005 Crédito Adicional

38.700.000.000

38.700.000.000

Total Asignado

38.700.000.000

38.700.000.000

Presupuesto Nacional

69.724.800.000

69.724.800.000

Total Asignado

69.724.800.000

69.724.800.000

Presupuesto Nacional

28.992.755.700

28.992.755.700

Total Asignado

28.992.755.700

28.992.755.700

Presupuesto Nacional

15.000.000.000

15.000.000.000

15.000.000.000

15.000.000.000

2.000.000.000

2.000.000.000

2.000.000.000

2.000.000.000

2007

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2006

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

2004 Crédito Adicional

2003 Crédito Adicional

2002 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 2001 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 2000 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 1999 Crédito Adicional Total Asignado Totales (Bolívares Fuertes) Totales (Bolívares) * Bolívares Fuertes

7.267.000.000 750.000.000 19.963.062.820 0 244.805.055.700 0

900.333.713 0

322.500.000 0

183.239.211 0

563.300.000 22.682.435.744 0 244.805.055.700

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Metro de Valencia y al Metro de Maracaibo Metro de Valencia

Año

Créditos

Línea 1

Línea 2

Línea 3

Transporte Superficial

Recursos Ordinarios 2015*

2014*

Asignación Total

Línea 1

Inversiones operativas

Otros

Asignación Total

193.895.014

Total Asignado

193.895.014

193.895.014

151.972.449

151.972.449

Recursos Ordinarios

131.259.248

131.259.248

136.461.413

136.461.413

131.259.248

131.259.248

136.461.413

136.461.413

23.179.211

23.179.211

13.648.869

13.648.869

23.179.211

13.648.869

13.648.869

Ley de Endeudamiento

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

23.179.211

Recursos Ordinarios

104.737.859

104.737.859

523.689.295 628.427.154

523.689.295 628.427.154

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2011*

Otros: Patios y talleres

193.895.014

Recursos Ordinarios

2012*

Inversiones operativas

Crédito Adicional

Total Asignado

2013*

Metro de Maracaibo

91.190.052

682.861

10.890.676

3.711.296

14.457.280

120.932.165

22.822.190

10.325.091

33.147.281

96.381.868

802.344.887 923.277.052

754.397.579

68.833.942

777.219.769

79.159.033

823.231.521 856.378.802

7.345.114.218

7.345.114.218

10.000.000.000

10.000.000.000

7.345.114.218

32.250.000.000 39.595.114.218

49.477.117.219 59.477.117.219

49.477.117.219 59.477.117.219

230.535.983.549 182.298.416.451 230.535.983.549 182.298.416.451

182.298.416.451 182.298.416.451

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

607.933.678

682.861

72.604.505

24.741.975

Total Asignado

699.123.730

1.365.722

83.495.181

28.453.271 110.839.148

Recursos Ordinarios 2010*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios (**)

Reforma Parcial 2009* Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios 2008*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2007

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

32.250.000.000 32.250.000.000

Recursos Ordinarios 2006

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado

230.535.983.549 230.535.983.549

Presupuesto Nacional 2005 Crédito Adicional

37.380.258.000 48.375.000.000

85.755.258.000

7.170.250.000

7.170.250.000

Total Asignado

37.380.258.000 48.375.000.000

85.755.258.000

7.170.250.000

7.170.250.000

Presupuesto Nacional

27.889.920.000

27.889.920.000

8.333.570.000

8.333.570.000

Total Asignado

27.889.920.000

27.889.920.000

8.333.570.000

8.333.570.000

Presupuesto Nacional

80.000.000.000

80.000.000.000

63.044.747.270

63.044.747.270

Total Asignado

80.000.000.000

80.000.000.000

63.044.747.270

63.044.747.270

Presupuesto Nacional

38.500.000.000

38.500.000.000

14.000.000.000

14.000.000.000

38.500.000.000

38.500.000.000

14.000.000.000

14.000.000.000

1.000.000.000

1.000.000.000

2.000.000.000

2.000.000.000

Total Asignado

1.000.000.000

1.000.000.000

2.000.000.000

2.000.000.000

Presupuesto Nacional

9.000.000.000

9.000.000.000

9.000.000.000

9.000.000.000

2004 Crédito Adicional

2003 Crédito Adicional

2002 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 2001 Crédito Adicional

2000 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 1999 Crédito Adicional Total Asignado Totales (Bolívares Fuertes) Totales (Bolívares)

* Bolívares Fuertes

0 1.327.550.884 456.556.161.549 48.375.000.000

1.365.722 0

83.495.181 376.786.744 110.839.148 1.900.037.679 777.219.769 302.082.731 79.159.033 1.158.461.533 0 7.345.114.218 0 512.276.275.767 336.324.100.940 0 0 336.324.100.940

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Tercer Puente sobre el Orinoco, al IAFE, a Transbarca y al Trolmérida Tercer Puente sobre el Orinoco Año

Créditos

IAFE - IFE

Tuy Medio

Rehabilitación Pto Pto Cabello La Plan Ferroviario Cabello-Barquisimeto Encrucijada / Yaritagua-Acarigua

Recursos Ordinarios 2015*

Crédito Adicional

1.970.000.000

1.279.505.622 1.279.505.622

Recursos Ordinarios 2014*

Otros

Asignación Total

1.017.439.411

1.017.439.411

53.336.806

89.211.939

1.017.439.411

1.279.505.622 2.296.945.033

53.336.806

89.211.939

544.249.927

544.249.927

28.807.171

58.381.251

544.249.927

756.154.594 1.300.404.521

28.807.171

58.381.251

3.337.873

12.078.254

3.337.873

12.078.254

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

337.870.661 337.870.661

Total Asignado

418.283.933 418.283.933

Recursos Ordinarios 2013*

Trolebús Mérida

1.970.000.000

Ley de Endeudamiento Total Asignado

TRANSBARCA

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

693.843.956 693.843.956

1.209.337.274 1.209.337.274

1.903.181.230 1.903.181.230

950.300.000 950.300.000

1.372.404.030 1.372.404.030

2.322.704.030 2.322.704.030

21.381.750

264.421.020

285.802.770

Ley de Endeudamiento

950.300.000

1.372.404.030

Total Asignado

971.681.750

1.636.825.050

2.322.704.030 2.608.506.800

Total Asignado Recursos Ordinarios 2012*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2011*

Crédito Adicional

Recursos Ordinarios 2010*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios (**)

360.400.000

Reforma Parcial

230.345.634

130.031.457

360.377.091

Total Asignado

590.745.634

130.031.457

720.777.091

Recursos Ordinarios

230.300.000

43.000.000

273.300.000

230.300.000

43.000.000

360.400.000

2009* Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

2008*

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento Total Asignado Recursos Ordinarios

2007

78.332.100.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

45.150.000.000 45.150.000.000 78.332.100.000

Total Asignado

219.030.126.561 219.030.126.561

Recursos Ordinarios 2006

273.300.000

78.332.100.000

264.180.126.561 342.512.226.561 25.000.000.000

25.000.000.000

185.760.000.000 185.760.000.000 25.000.000.000

574.910.000.000 599.910.000.000

Crédito Adicional Ley de Endeudamiento

389.150.000.000 389.150.000.000

Total Asignado Presupuesto Nacional 2005 Crédito Adicional

140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000

9.398.952.800

719.860.002.800

Total Asignado

140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000

9.398.952.800

719.860.002.800

3.325.933.449

Presupuesto Nacional

125.504.640.000 130.295.990.000

41.834.880.000

6.661.588.000

304.297.098.000

14.235.480.000

Total Asignado

125.504.640.000 130.295.990.000

41.834.880.000

6.661.588.000

304.297.098.000

14.235.480.000

Presupuesto Nacional

160.000.000.000 160.200.000.000

80.000.000.000

2.000.000.000

402.200.000.000

15.000.000.000

160.000.000.000 160.200.000.000

80.000.000.000

2.000.000.000

402.200.000.000

15.000.000.000

63.910.000.000 50.000.000.000

11.607.900.000

2.000.000.000

127.517.900.000

5.000.000.000

63.910.000.000 50.000.000.000

11.607.900.000

2.000.000.000

127.517.900.000

5.000.000.000

3.331.659.000

10.331.659.000

3.325.933.449

2004 Crédito Adicional

2003 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 2002 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional

7.000.000.000

2001 Crédito Adicional Total Asignado

7.000.000.000

3.331.659.000

10.331.659.000

Presupuesto Nacional

7.000.000.000

3.000.000.000

1.787.700.000

11.787.700.000

4.000.000.000

7.000.000.000

3.000.000.000

1.787.700.000

11.787.700.000

4.000.000.000

173.031.457 0 11.425.818.705 404.790.126.561 50.179.899.800 2.518.416.586.361

85.481.850 159.671.444 0 41.561.413.449

2000 Crédito Adicional Total Asignado Presupuesto Nacional 1999 Crédito Adicional Total Asignado Totales (Bolívares Fuertes) Totales (Bolívares)

* Bolívares Fuertes

1.970.000.000 0

4.233.201.989 5.457.895.921 1.561.689.338 938.253.690.000 730.750.090.000 394.442.780.000

Conclusiones Es este trabajo se pueden observar, períodos de construcción con características distintas, un proceso de centralización de la administración de los sistemas de transporte, conceptos atrasados en los sistemas de transporte, costos por encima de los valores internacionales y mucha opacidad en la asignación de recursos.

1.

PERÍODOS DE CONSTRUCCIÓN CON CARACTERÍSTICAS DISTINTAS

Al analizar la construcción y puesta en servicio de los sistemas de transporte masivo y de carga desarrollados en Venezuela, incluyendo ferrocarriles, metros y sistemas BRT implementados durante los últimos 16 años, desde 1999 hasta el presente y descritos en este estudio, podemos identificar cuatro períodos con características bien distintas entre sí: a. PRIMER PERÍODO, 1999 - 2003 Esta primera etapa de gobierno se caracterizó por la implantación de un nuevo sistema político y de control; por lo tanto la prioridad de las acciones gubernamentales fue dirigida básicamente al control de los poderes públicos e instituciones.

Es por ello que muchos de los proyectos descritos en este estudio se paralizaron o ralentizaron, para disponer de fondos con los cuales se pudieron reforzar los sistemas de propaganda y difusión política, que permitieron llegar a la Asamblea Nacional Constituyente, redactar y aprobar una nueva constitución en diciembre de 1999, ir a nuevas elecciones presidenciales y parlamentarias bajo la nueva constitución en julio de 2000, reestructurar y controlar los poderes públicos: Corte Suprema de Justicia, CNE, Consejo Moral Republicano, y finalmente tomar el control de PDVSA. Este período culmina con una alta inestabilidad política.

Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos: a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: En la construcción de este tramo se produjeron varias paralizaciones durante los años 1999, 2000 y parte del 2001, y finalmente, por presión de los habitantes de Charallave y Cúa, se logró la asignación de recursos nuevamente para reactivar el proyecto. b) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: La contratación de la obra se realiza en diciembre de 2001, pero los trabajos avanzan muy lentamente, se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de entrega. c) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Este sistema se quedó en anuncios y creación de comisiones. Solo se realizó el anteproyecto para el Puerto de Aguas Profundas en el año 2000 y se inició la construcción del Puente Mixto Orinokia sobre el río Orinoco. d) Línea 4, Tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: La contratación de la obra se realiza en noviembre de 1999, pero Cametro inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos; por lo que al no entregarle a tiempo al Consorcio Línea IV las áreas para construir, se desplazó la fecha de culminación de las obras contempladas inicialmente para el año 2003. e) Línea 1 del Metro de Valencia: La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el 2º semestre de 2.004, pero los trabajos se retrasaron porque en el año 2002 el sistema se quedó sin financiamiento.

f) Línea 1 del Metro de Maracaibo: El proceso de proyecto y construcción de la primera fase de la Línea 1 del Metro de Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía como fecha de inauguración finales del 2004; pero por problemas de falta de fondos, la primera piedra es colocada en el 2003. b. SEGUNDO PERÍODO, 2004 - 2006 Esta segunda etapa de gobierno se caracterizó por la contratación de obras nuevas y por la aceleración de los proyectos atrasados; en particular porque después del Referendo Revocatorio Presidencial del 2004, había que mostrar obras para promocionar la reelección presidencial del 2006.

Esto se evidencia en la aceleración de los siguientes proyectos: a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: La puesta en funcionamiento del ferrocarril fue adelantada para finales del 2006 por la campaña electoral. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin automatización y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario restringido, con un solo tren de los trece que deberían operar regularmente y el sistema dispensador de boletos no estaba operativo. La puesta en marcha de forma parcial generó grandes colas en Charallave. b) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Se aceleran los trabajos y El Puente Orinokia es inaugurado en noviembre de 2006 c) Línea 3, tramo El Valle - La Rinconada del Metro de Caracas: La construcción de las obras se inicia en marzo de 2003, pero por razones electorales y sin haber concluido los trabajos, el tramo es puesto en servicio a finales de 2006. La estación La Rinconada, quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El Valle. Este tramo permitió la movilización de los pasajeros provenientes del Tren del Tuy. Las personas que salían de Charallave tardaban más de 3 horas en llegar a la Estación El Valle. La operación se complicaba en la Rinconada porque no había venta de Boletos del Metro en Charallave y porque el tramo El Valle - La Rinconada, hubo que ponerlo en operación de forma manual, con un solo tren que tardaba 20 minutos entre estación y estación. d) Línea 4, tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: Se acelera la entrega de recursos y el primero de agosto del 2006 es inaugurado el tramo Capuchinos - Zona Rental. e) Línea 1, tramo Las Adjuntas - El Tambor (Alí Primera) del Metro de Los Teques: El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del Metro de Los Teques. Esta inauguración se realiza, por razones electorales, de forma incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los intervalos entre tren y tren eran de 35 minutos. f) Línea 1 del Metro de Valencia: Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de manera preoperativa y gratuita para el público por razones electorales, entre las estaciones Monumental, Palotal y Cedeño, el 18 de noviembre de 2006. g) Línea 1 Metro de Maracaibo: Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado por razones electorales y de manera preoperativa y gratuita al público (las tres primeras estaciones), el 25 de noviembre de 2006

c. TERCER PERÍODO 2007 - 2012 Chávez asumió el 10 de enero de 2007, como presidente reelecto para el período 20072013, anunciando ante la Asamblea Nacional que llevaría a Venezuela hacía el denominado Socialismo del siglo XXI y lanzando la frase "Patria, Socialismo o Muerte" A partir de la toma de posesión, se nacionalizaron la CANTV, así como su filial de telefonía celular Movilnet y la Electricidad de Caracas (EDC); además, en mayo de 2007 Chávez decide no renovar la concesión de Radio Caracas Televisión (RCTV).

Durante este período, una parte importante de los recursos provenientes del petróleo no ingresan al presupuesto nacional. Chávez determinó que se estableciera un precio del barril a efectos del presupuesto, bastante inferior al real. Como consecuencia de esto en el periodo comprendido entre el 2008 y el 2012 dejan de ingresar al presupuesto 195.068 Millones de US$, cuyo destino no lo conocen sino los muy altos jerarcas. Ver cuadro anexo.

Ingresos petroleros que no ingresados al Presupuesto Nacional Año

Presupuesto (Precio $/B)

Exportación (Precio Neto $/B)

Diferencia ($/B)

No Ingresado (Millones de $)

2008

35

79,39

44,39

52.558

2009

40

50,68

10,68

11.745

2010

40

66,65

26,65

28.721

2011

40

92,58

52,58

57.402

2012

50

92,03

42,03

44.642

Total 2008-2012

195.068

Fuentes: Ministerio de Finanzas e Informe de PDVSA 2012 

El Precio Neto se obtiene de restar los Costos de Producción al Precio de Exportación.



La Diferencia de Precios se obtiene de restar el precio indicado en el Presupuesto Nacional al Precio Neto de Exportación.



Este tercer período de gobierno se caracterizó por los acuerdos entre países y las contrataciones por asignación directa sin licitación alguna.

La mayor parte de este dinero procedente de ingresos petroleros, va a parar al Fondo Nacional para el Desarrollo Nacional FONDEN, que desde 2008 no ha presentado cuentas a la Asamblea Nacional, máximo órgano del poder legislativo en Venezuela.

Es creado también durante la visita al país del vice primer ministro chino, Hui Liangyu, en mayo de 2008, el Fondo Estratégico Chino Venezolano, por un monto inicial de 6.000 Millones de US$. Las aprobaciones de los desembolsos de este fondo tampoco pasan por la Asamblea Nacional.

Entre los proyectos financiados por el Fondo Chino están: el Metro de Maracaibo, el Metro de Valencia, el Ferrocarril Chaguaramas-Mercedes-Caicara, el Ferrocarril Tinaco-Anaco, el Ferrocarril San Juan de Los Morros-San Fernando y el Metro de Los Teques.

Todos estos proyectos y muchos más serían contemplados en el “Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario” 2006-2030, que previó instalar 13.665 kilómetros de vía férrea.

Es a partir de 2007 cuando se incrementan los acuerdos de país a país y cuando se inician las contrataciones por “Asignación Directa” y contratos de Ingeniería - Procura Construcción (IPC).

También se aceleran algunas obras para promocionar la reelección presidencial del 2012.

Esto se evidencia en aceleración de proyectos atrasados y en siguientes contrataciones: a) Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua: El 13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA). El primer encargo de FERROLASA fue la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua; cuyos trabajos se inician a mediados del 2007. b) El Material Rodante para el Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto CabelloBarquisimeto-Yaritagua, fue comprado en el año 2007 a la República de China. c) El 24 de octubre de 2008, se realiza un convenio de colaboración bilateral entre la República Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del Diseño, Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del Sistema Integral, Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada. El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de marzo de 2009 y publicado en la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009.

Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent, para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.

Simultáneamente se aprueba el proyecto de rehabilitación de la Línea 1 del Metro de Caracas (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22 estaciones y 01 patio de 25 hectáreas con una flota de 48 trenes) otorgado el 04 de febrero de 2009 por “Asignación Directa” por un monto de 1.845 Millones de US$ al Consorcio Sistemas para Metro (CSI), integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, en lugar de proceder por medio de una licitación internacional en la que pudieron haber participado también: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el Metro.

También es firmado en este período el acuerdo para el suministro, instalación, montaje y puesta en marcha del material rodante, vía férrea y sistemas integrales del suburbano Caracas-Guarenas-Guatire. En el acuerdo se designan como entes ejecutores a Metro de Caracas y al Consorcio español CSM conformado por las empresas CAF y Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09).

Hasta el año 2008 no se habían contratado empresas españolas para el suministro de material rodante, vía férrea y sistemas integrales, y recientemente se hizo público en la prensa española, que el Servicio Antiblanqueo español había descubierto en Banco

Madrid contratos sospechosos de empresas españolas con la empresa Tecnotren de Venezuela. Se indica en la prensa que en la filial española del banco andorrano BPA consta, que tanto Constructora Hispánica, como Cobra y Dimetronic, firmaron por separado contratos con la empresa Tecnotren en la que le garantizaban un 4,8% de comisión de lo que consiguieran en el contrato del Metro de Caracas. No aparece el contrato de CAF, pero sí consta que la constructora vasca tenía también firmada una alianza con Tecnotren. Ver &. d) En el año 2007 son otorgadas simultáneamente y por “Asignación Directa” a la Constructora Norberto Odebrecht, las siguientes obras: Puente Mercosur, Línea 5, tramo Zona Rental - Miranda II del Metro de Caracas, Metro Caracas - Guarenas Guatire del Metro de Caracas (incluido el Metrocable), Línea 2 del Metro de Los Teques y el Metro Cable de San Agustín, con un costo total aproximado de 6.870 Millones de US$. e) En julio de 2009, es otorgada por “Asignación Directa” la contratación del Ferrocarril Norte Llanero, tramo Tinaco - Anaco, a la empresa china-venezolana Crec Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$. Este ferrocarril es financiado por el Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo de 2008, durante la visita al país del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto inicial de 6.000 millones de dólares. Las aprobaciones de los desembolsos no han pasado por la Asamblea Nacional. f) En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se contrata por “Asignación Directa” al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los Llanos, tramo Cabruta - Las Mercedes - Chaguaramas, por un monto de 750 Millones de US$.

Dentro del marco del mismo convenio, se contrata por “Asignación Directa” al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los Llanos, tramo San Juan de los Morros, Dos Caminos, Calabozo, San Fernando de Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$.

Los fondos para estos dos proyectos vienen del FONDEN y del Fondo Chino. g) Cabletrén Bolivariano: El 29 de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena nacional y como parte de su campaña presidencial, la prueba operativa inicial del sistema, el cual debió haber sido terminado en julio 2011; pero no es sino el 14 de agosto de 2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro, la primera etapa de tres estaciones: Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio. h) El 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa del BusCaracas, compuesta por 12,7 kilómetros y 11 estaciones, luego de haber sido prometido para el año 2009. i) El 10 de diciembre de 2012, como parte de la campaña presidencial, fue inaugurado el Primer Tramo (Tramo Expreso) del Metrocable de Mariche, y al día siguiente, 11 de diciembre de 2012, se inauguró la tercera estación (estación Guaicaipuro) de la Línea 2 del Metro de Los Teques. Tres días más tarde, el 14 de diciembre de 2012, es inaugurado el Trolcable (Línea 3 del Trolmérida).

d. CUARTO PERÍODO 2013 - 2015 Esta cuarta etapa de gobierno, se caracterizó por la suspensión de nuevas contrataciones y por la ralentización de los proyectos en construcción.

Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos: a) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: Se tenía prevista la terminación de este tramo ferroviario para el año 2013, pero el 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SpA paralizó los trabajos. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.

La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de construcción.

Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo comprendido entre Cagua y San Diego. b) Ferrocarril Centro Occidental: Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua: El 06 de Noviembre de 2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material Rodante en los tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de infraestructura de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana Ferrolasa ya tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los primeros tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados para que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió. En cuanto al tramo entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en rehabilitación por los chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha con la cual no cumplió.

En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y de Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió. Estamos en el año 2015 y este tramo aún no ha sido terminado Tramo Acarigua - Turén: La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba prevista según el IAFE, para diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada. c) Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos) Tramo Chaguaramas-Las Mercedes: Su culminación estaba programada para el primer semestre del año 2014. Las obras aún no han sido terminadas.

Tramo Cabruta-Caicara (Puente Mercosur): El 3 de agosto de 2008, el Presidente de la República ofreció, en un Aló Presidente realizado en Caicara del Orinoco, terminar las obras del Puente Mercosur en julio de 2011. Fecha que luego fue pospuesta para noviembre de 2012. Han pasado tres años de esa fecha, los trabajos se ejecutan muy lentamente y aún hoy esta obra no ha sido terminada.

Tramo San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando: Los trabajos se iniciaron en el 2006, hoy esta obra está paralizada y no ha sido terminada.

d) Ferrocarril Norte Llanero Emilio Arévalo Cedeño Tramo Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco: La fecha de terminación del año 2012, fue pospuesta y luego los trabajos se paralizaron en el año 2013. La obra no ha sido terminada. e) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Esta obra aún no ha sido contratada, a pesar de ser la más importante y rentable en manejo de carga. f) Rehabilitación de la Línea 1 del Metro de Caracas: Su terminación estaba prevista para diciembre de 2012, fecha que fue pospuesta repetitivamente en el tiempo. Aun cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF, no se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en subestaciones y de reacondicionamiento de la vía. g) Línea 5 del Metro de Caracas, tramo: Zona Rental-Miranda II: Según la Primera Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en septiembre del 2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una segunda Ficha Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015; pero las obras continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes de octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte. h) Línea 6 y Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Miranda II - Monte Cristo – Boleíta - El Marqués – Warairarepano - Caucaguita - Belén - Guarenas 1 Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2: Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la fecha inicial de terminación era septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción del tramo urbano de la Línea 6 Miranda II - Warairarepano y la excavación de los 18 Kilómetros de túneles fue apenas iniciada por la primera excavadora en junio 2015, mientras que en octubre se sumará la segunda topa. Si bien cerca del 80% del viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal Guarenas - Guatire está terminado, apenas se está iniciando la construcción de la primera estación en Guarenas. i) Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio – Warairarepano: El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de julio de 2011. Han pasado más de cuatro años y aún no ha sido terminado, faltando por construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final de la vía elevada. En la página web de Doppelmayr(Ver1) se anuncia su terminación para verano del 2016. j) Línea 2 del Metro de Los Teques: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los Cerritos - Carrizal - La Carbonera - Las Minas - San Antonio: El 11 de diciembre de 2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación Guaicaipuro. Mientras que el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación Independencia. Aún quedan por construir 5 estaciones y habrá que esperar hasta el 2019. k) Línea 2 de Metro de Valencia: La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como lo ofreció el fallecido presidente Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la Línea 1, el 18 de noviembre de 2006. No obstante, en el 2009 el Consorcio Ghella Sogene, contratista de las obras, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos.

En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio algo de movimiento en la estación Rafael Urdaneta, pero no fue sino hasta un año más tarde cuando efectivamente comenzó la obra y es este año 2015, cuando se inauguran las

dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en servicio el 29 de Abril del 2015. l) Metro de Maracaibo: Está paralizada la construcción de la ampliación de la Línea 1. m) Transbarca: El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización, sorpresivamente es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando con minibuses Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores del Buscaracas) y circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de Barquisimeto. Se sustituyó un Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de autobuses para realizar una nueva inauguración con vista a las elecciones municipales del 8 de diciembre del 2013. Las unidades alemanas compradas para este sistema, continúan abandonadas y sin ser utilizadas.

2.

DESCENTRALIZACIÓN vs CENTRALIZACIÓN

Los sistemas de transporte descritos en este estudio, con excepción del Metro de Caracas y el Sistema Ferroviario Nacional, fueron creados regionalmente con participación de las gobernaciones de estado y alcaldías; pero es a partir del año 2006, en la mayoría de los casos, cuando el Ejecutivo Nacional asume el control de dichos sistemas. Hoy en día, todos los sistemas de transporte de pasajeros y de carga están centralizados y controlados por el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas.

3.

CONCEPTOS ATRASADOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Podemos observar, por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste de Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos, que sitúa al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad metropolitana.

También hemos observado que la vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril permitía en desarrollo en las zonas a las que llegaba, parece continuar en los proyectos ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI. Como hemos visto, en el Plan Ferroviario Nacional se plantean sistemas como el Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos, que se construye con la finalidad de dar servicio a la Ciudad del Aluminio en Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4 interpuertos; muy al estilo de finales del Siglo XIX.

4.

RELACIร N COSTO - BENEFICIO

Para efecto de estudiar la relaciรณn Costo - Beneficio de las obras, hemos realizado el siguiente cuadro:

Como podemos apreciar en el cuadro, el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora es sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido tiene numerosos túneles y viaductos, tiene valores por Kilómetro de línea muy altos; particularmente si los comparamos con ejemplos internacionales como el tren de alta velocidad español (AVE) que une a Madrid con Galicia, que recorre 2.500 km y costó 34.000 millones de euros (38.500 millones de US$), para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro, o lo comparamos con el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve el aeropuerto de Shangai que tuvo un costo de 30 Millones de US$ por kilómetro.

También es muy alto el valor de recuperación el Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto Cabello - Acarigua, cuya principal actividad era el reemplazo del balasto, durmientes y rieles.

En lo que respecta a la construcción de líneas del Metro de Caracas, podemos observar que son muy altos los valores de construcción de la Línea 3 y Línea 4 del Metro de Caracas; particularmente si los comparamos con los valores indexados de los 38,96 Km, que incluían además dos Patios y Talleres, de las Líneas 1 y 2 del Metro de Caracas publicados en 1979, que promediaron 161,5 Millones de US$ (incluido el material rodante, construcción de la vía durmientes, rieles y cambiavías, señalización, pilotaje automático e inspección); en los que las Obras Civiles y Preconstrucción, promediaron solo 85,4 Millones de US$ por Km. Hay que señalar que con los adelantos tecnológicos, los costos de construcción de metros pesados subterráneos han bajado a nivel mundial en valores cercanos al 25%, por lo que estas líneas deberían de tener valores promedio iguales o inferiores a los 120 Millones de US$ por Kilómetro.

Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá, la Línea 1 costó 146 Millones de US$ por kilómetro, y nos encontramos también con la noticia de que las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron conversaciones para fabricar 22 kilómetros de su metro, según notas de la prensa local, a un monto menor a 100 Millones de US$ por kilómetro.

Llama la atención también los altos costos de construcción del Metro Caracas - Guarenas - Guatire para ser un tren extraurbano y del Metro de Valencia que promedia 325 Millones de US$ el Kilómetro, del Cabletrén Bolivariano que promedia 201 Millones de US$ el Kilómetro y de los Metro Cables que promedian 127,5 Millones de US$ el Kilómetro.

En lo que a los BRT se refiere, los valores del Transbarca son mucho más altos que el Transmilenio de Bogotá Colombia, cuyo costo actual está en 25 Millones de US$ el Kilómetro.

4.

OPACIDAD EN LA ASIGNACIÓN PRESUPUESTARIA

Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales; entre otras cosas porque no toda la información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no están disponibles por la vía electrónica.

Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un trabajo de muchas horas de dedicación.

Adicionalmente, en la información digital que existe, no hay forma de obtener los valores de los Recursos Ordinarios y de la Ley de Endeudamiento para los años 2008, 2009 y 2010 (Recursos Ordinarios).

Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no existen valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros medios, los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007.

La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada y hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el resultado del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”. Con anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000 Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión a US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros años varió de forma mensual; por lo tanto no se han podido comparar los valores en dólares indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.

En el cuadro estudiado de asignación presupuestaria vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015 que corresponde al Metro de Caracas, se hizo la sumatoria de recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, para la Rehabilitación de la Línea 1. A dicha sumatoria se le calculó el valor en US$, aplicando las paridades existentes para cada uno de los años en los que fueron asignados recursos.

El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales para dicha rehabilitación es de 2.730 Millones de US$, monto este que supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para Metro en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$. Lamentablemente, como no se logró la información completa, no se conoce si dicha cantidad fue desembolsada en su totalidad.

Es de hacer notar que ni el Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos CaminosCalabozo-San Fernando, asignado a los italianos, ni el Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la PascuaAnaco, concedido a los chinos, presentan recursos asignados por la Asamblea Nacional.

Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y del Fondo Chino.

Finalmente podemos decir que hoy, el Proyecto Ferroviario Nacional, incluyendo el Ferrocarril Central, el Ferrocarril Centro Occidental, el Ferrocarril Norte Llanero y el Ferrocarril Centro Sur, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una multimillonaria asignación directa de contratos a los brasileños, italianos, chinos y cubanos.

GASTO PÚBLICO EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE COLECTIVO Y DE CARGA EN VENEZUELA Ingeniero

Eduardo Páez-Pumar H.

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