RENADEC N°4

RENADEC AÑO 2021 | NÚMERO 4

ISSN 0719-7632 CONICYT CHILE

REVISTA DE LA RED DE ESCUELAS DE CONSTRUCCIÓN E ING. EN CONSTRUCCIÓN DE CHILE

CONSTRUCCIÓN SIN PÉRDIDAS U. AUTÓNOMA

NEUMÁTICOS FUERA DE USO PARA PAVIMENTOS U DE MAGALLANES

ANÁLISIS DE VIVIENDA INVESTIGACIÓN EN PÚBLICA Y DOCENCIA PRIVADA U BIO BIO U DE LA SERENA

ÍNDICE

ÍNDICE 03

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CONSTRUCCI ÓN SI N PÉRDI DAS E I NDUSTRI ALI ZACI ÓN DE LA CONSTRUCCI ÓN

15

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES VALORIZACIÓN DEL NEUMÁTICO FUERA DE USO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES EN TRANSICIÓN A ECONOMÍA CIRCULAR

26

UNIVERSIDAD DEL BIO BIO INVESTIGACIÓN EN DOCENCIA Y APRENDIZAJE INICIACIÓN

32

UNIVERSIDAD DE LA SERENA PROCESO DE METROPOLIZACIÓN DE LA CONURBACIÓN SERENA COQUIMBO

Construcción sin Pérdidas (Lean Construction) e Industrialización de la Construcción Italo G. Sepúlveda Solari1 Facultad de Arquitectura, Construcción y Medio Ambiente, Universidad Autónoma de Chile – italo.sepulveda@uautonoma.cl 1

Resumen La industria de la construcción tiene un rol preponderante en la economía de un país, es por esta razón que constantemente se realizan esfuerzos para mejorar su desarrollo, centrando estos esfuerzos en mejorar indicadores relacionados con productividad, costos, calidad, entre otros. Sin embargo, al comparar con otras industrias la construcción aún no da el salto evolutivo que se espera. Dada esta situación surgen desde hace algún tiempo filosofías que pretenden dar respuesta a estas situaciones, el presente artículo busca analizar dos alternativas las cuales son Lean Construction e Industrialización de la construcción, enfocando el análisis en la vinculación que tienen estas y que potencian su desarrollo en conjunto para Chile.

Palabras Claves: Construcción sin pérdidas, industrialización de la construcción, construcción industrializada, diseño esbelto, industrialización.

1. Introducción Al hablar de Lean tenemos dos instantes fundamentales. El primero es el que se origina con Sakichi Toyoda, hijo de madre tejedora e inventor innato crea el primer telar manual en 1891, aplicando constantemente la mejora continua logra en 1894 fundar su primera compañía, para después en 1897 gracias a su constante visión hacia la mejora construir el primer telar automático en Japón, con una valoración intensa hacia la investigación y desarrollo que lo motiva a viajar a Estados Unidos en 1910, donde se maravilla con el automóvil, Sakichi Toyoda motiva a su hijo Kichiro Toyoda a innovar a involucrarse en el desarrollo del primer automóvil completamente japones, este deseo ve la luz en 1935 con el primer prototipo de automóvil y la oficialización del nombre de Toyota, la segunda guerra mundial trae crisis económicas para la empresa, posteriormente Eiji Toyoda hijo de Kichiro Toyoda toma el control de Toyota y en conjunto con Taiichi Ohno logran desarrollar una forma de producción con foco en el proceso que se conoce como el Toyota Production System (Womack et al., 1992) este inicio no tiene un final, ya que hasta el presente Toyota se enfoca en buscar la perfección constantemente. El segundo instante que debemos considerar es cuando en el marco del International Motor Vehicle Program del Masachusset Instituto of Technology genero la concepción del término de Lean Production (Holweg, 2007), como la mejor forma de interpretar el sistema de producción de Toyota.

La filosofía Lean es verdaderamente notable, ofrece un liderazgo que se compromete con mejorar continuamente su eficiencia para reducir costos en cada faceta de la operación, y para mejorar sin descanso la calidad (Krafcik, 1988), esto ha despertado el interés de aplicar la filosofía a través de sus herramientas en diversas industrias, de este modo llegamos a la industria de la construcción, cuando en 1990 surge el concepto de Lean Construction, aplicado tanto a la gestión de la construcción como a la esfera practica (L. J. Koskela et al., 2002) La industrialización de la construcción surge bajo la influencia del éxito ampliamente divulgado de la producción en masa de automóviles, la idea de industrializar la construcción tiene un registro histórico desde inicios del siglo XX, como ejemplo se presenta que en 1930 se organizó una fábrica de casas con una cinta móvil en Estados Unidos, sim embargo no tuvo el éxito esperado (L. Koskela, 2003) La industrialización tiene a parecer una solución por si sola y en ocasiones a verse solo como la reducir de las actividades de construcción en el sitio, sin embargo la falta de visión como sistema por parte de las partes involucradas se presenta como un problema a considerar (Warszawski, 1990), es por ello que la industrialización debe considerar que no basta con cambiar la construcción a un proceso de fabricación, lo indicado a realizar es análisis la construcción como procesos de flujo (L. Koskela, 2003)

2. Lean Construction Al hablar de Lean Construction, podemos encontrar tres focos que nos ayudan a comprender como se enfocan los esfuerzos para minimizar el desperdicio, entrega de los proyectos y maximización de valor. La gestión Lean es el núcleo y comienza desde el inicio del proyecto hasta la entrega al cliente (Ballard et al., 2007).

Figura 1. Production System Design Fuente: Adaptado de Production System Design in Construction: work structuring revised (Ballard et al., 2001) Lean Construction es una metodología que tiene en su contenido herramientas y técnicas que son utilizadas en diferentes oportunidades de un proyecto, la figura 2 expone tres instancias donde se debe aplicar Lean Construction.

Figura 2. Lean construction tools and techniques Fuente: Adaptado de Lean construction tools and techniques (Ballard et al., 2007) 2.1. Lean Design Lean Design involucra abordar retos que se señalan a continuación (Ballard et al., 2007): ● Controlar los objetivos de tiempo y coste del proyecto, el objetivo de minimizar los residuos sin disminuir el valor. ● Generar, evaluar e identificar la alineación entre los propósitos, los conceptos y los criterios, será requisito para la transición de un proyecto desde la definición del hasta el diseño. ● Recoger y hacer accesibles los fundamentos del diseño de una instalación, es decir, las decisiones que se tomaron, las alternativas que se consideraron, los criterios por los que se evaluaron las alternativas a lo largo de su vida. ● Minimizar la pérdida de valor a medida que el proyecto avanza en sus fases.

El Lean Design presenta herramientas y técnicas para lograr sus objetivos, que se presenta en la Figura 3 (Ballard et al., 2007):

Figura 3. Visión General de Lean Design Fuente: Adaptado de Lean construction tools and techniques (Ballard et al., 2007) 2.2. Lean Supply La combinación de variabilidad en la oferta y la demanda impactan directamente en el desempeño del proyecto aumentando el costo y el tiempo y reduciendo la calidad y la seguridad, es por ello por lo que Lean Supply tiene como objetivo la reducción de la variabilidad de la demanda estabilizando el flujo de trabajo en sitio (Arbulu et al., 2016).

La figura 4 presenta una configuración de cómo se realiza el flujo tanto a nivel de suministro de información, bienes o servicios y fondos. El intercambio de información es bidireccional, el flujo de bienes o servicios es unidireccional y el flujo de fondos es desde el cliente al proveedor.

Figura 4. Flujo Lean Supply Fuente: Adaptado de Lean construction tools and techniques (Ballard et al., 2007) Es importante tener en cuenta que las empresas deben logra las condiciones para lograr el flujo de trabajo deben establecerse al principio del proceso, la estrategia requiere la creación de un entorno diferente donde los propietarios, la construcción, las empresas y los proveedores de materiales hacen negocios sobre la base de la confianza y el respeto mutuos, es por lo anterior que se debe extender los conceptos lean a los sistemas de suministro y cadenas de suministro (Arbulu et al., 2016).

2.3. Lean Assembly Lean Assembly debe contener la fabricación, la logística, instalación y la puesta en marcha. En la industria de la construcción, la instalación de los componentes tiene lugar in situ. El objetivo es minimizar este esfuerzo y acelerar el proceso de entrega al cliente (Ballard et al., 2007).

Figura 5. Lean Assembly – Métodos Prácticos Fuente: Adaptado de Lean construction tools and techniques (Ballard et al., 2007) La figura 5 presenta métodos prácticos señalados por Ballard, Tommeleint, Koskela y Howell para lograr Lean Assembly, entre los criterios a tener en cuenta para una aplicación exitosa se debe considerar: Diseño del producto, Tecnología y equipos disponibles, diseño, logística del sitio, tamaño de los paquetes de trabajo entregados a las tripulaciones, el tamaño de los paquetes entregados a los equipos posteriores, el entorno potencial del lugar en términos climáticos, seguridad, experiencia y competencias de los trabajadores, cultura y normas de trabajo (Ballard et al., 2007).

En resumen podemos señalar que Lean Construction como modelo de gestión de proyectos de construcción plantea una mejor metodología para administrar los proyectos, cambiando el paradigma actual de ver la construcción como un modelo solo de transformación por un modelo de transformación-flujo-valor, ya que omitir optimizar las metodologías necesarias para lograr obtener una unidad constructiva y confiar solamente en un modelo donde la materia prima se transforma en producto no es viable para la construcción (Díaz et al., 2014).

2.4. Experiencias de Lean Construction en Chile Para contextualizar el estado de la Metodología Lean Construction en Chile, se presenta una búsqueda en Scopus, con el objetivo de levantar la información, para esto se plantea la siguiente ecuación de búsqueda bajo la condición de obtener resultados para Lean Construction y Chile, utilizando en conector “and”, bajo esta configuración los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 1.

Tabla N°1: Experiencias Nacionales Documentadas en Scopus Fuente: Elaboración propia, adaptado desde Scopus; TITLE-ABS-KEY (“lean construction”) AND TITLE-ABS-KEY ("Chile")

De las experiencias nacionales se puede distinguir las siguientes reflexiones: ● Mejoras en procesos de adquisiciones (Alarcón et al., 2009) ● La implementación del sistema Last Planner genera un importante cambio de visión dentro de las empresas, donde la gente ahora parece tener una mejor comprensión de los procesos productivos (Alarcon & Calderón, 2004). ● la implementación de métodos lean en este tipo de proyectos produce una reducción estadísticamente significativa de la variabilidad en el desempeño del proyecto para ciertos indicadores (Baladrón & Alarcón, 2017). ● La investigación mostró que la producción ajustada puede mejorar el proyecto rendimiento, Hubo mejoras en el flujo de trabajo, reales capacidad de producción, confiabilidad operativa, productividad y tiempo utilización (Castillo et al., 2007). ● El análisis de correlación indicó que la mayoría de las mejores prácticas de seguridad analizadas contribuyeron a mejorar el desempeño en seguridad del proyecto, las prácticas identificadas como las más efectivas son en realidad estimuladas por métodos y prácticas de Lean Construction (Razuri et al., 2007). ● En cuanto a la filosofía Lean en la construcción, permite la identificación de flujo o procesos, identificar la cadena de flujo de valor, eliminación de residuos y principio de mejora continua (Salvatierra & Fuentes, 2020). ● Lean Construction aplicado en desarrollar una estrategia de construcción con un retorno de valor para la sociedad (Pasquire & Salvatierra-Garrido, 2011).

3. Industrialización de la Construcción La influencia de la producción de automóviles genera el primer llamado para industrializar la construcción, concluida la Segunda Guerra Mundial la idea de industrializar volvió a recibir atención, destacando bondades como ahorro de la mano de obra, mayor velocidad en los procesos de construcción y mejor calidad de los componentes. Sin embargo, a pesar de un gran número de intentos, ha habido una relativa falta de éxito de los métodos de construcción industrializados. La proporción de componentes prefabricados ha aumentado gradualmente, pero aún no se ha producido un gran avance para la construcción industrializada (L. Koskela, 2003).

En la actualidad la construcción industrializada, debido a su naturaleza basada en la fábrica, tiene un potencial significativo para una adopción exitosa de tecnologías emergentes en comparación con la construcción tradicional (Qi et al., 2021).

Para comprender lo que contiene la Industrialización de la Construcción, se presenta la figura 6 donde se expone a través de niveles la adopción de la industrialización.

Figura 6. Principios y Niveles de la Industrialización de la Construcción Fuente: Adaptado de Modular construction: From projects to products (Bertram et al., 2019) Adicional a lo señalado en la figura 6, recientemente la industrialización de la construcción ha cambiado su actitud histórica, actualmente se incluye tendencias económicas y sociales, y enfoque de sostenibilidad (Zabihi et al., 2013).

3.1. Iniciativas Internacionales de Industrialización de la Construcción Existen iniciativas internacionales para promover el cambio en la industria de la construcción, dentro de las cuales se destacan:

Tabla N°2: Iniciativas Internacionales de industrialización de la Construcción Fuente: Elaboración propia, adaptado de Industrialized Construction Chronology (Rashidi & Ibrahim, 2017) En términos de Industrialización de la Construcción se demuestra que cada país diferente tiene su propia definición y terminologías asociadas, es por ello que es necesario la estandarización de esas terminologías para enriquecer la adopción y aplicación de la Industrialización de la Construcción a nivel mundial (Nawi et al., 2018).

3.2. Iniciativas Nacionales de Industrialización de la Construcción En Chile el programa Construye 2025 es una iniciativa financiada por la Corporación de Fomento de la Producción del Gobierno de Chile, donde se busca una industria de la construcción sustentable y competitiva a nivel global, líder en la región, comprometida con el desarrollo del país a través de la incorporación de innovación, nuevas tecnologías y fortalecimiento del capital humano, teniendo como foco el bienestar de los usuarios y el impacto a lo largo del ciclo de vida de las edificaciones.

Para dichos objetivos se establecen 4 pilares (Construye2025, 2016): 1.

2.

3.

4.

Construcción Industrializada Construcción Sustentable Innovación y Mejora Continua (I+D+i+e) transformación Digital

Para abordar la Construcción Industrializada se crea el Consejo de Construcción Industrializada en el 2017 en el cual participan personas y representantes de entidades Públicas, Privadas y Universitarias (Zaccarellli Oscar, 2020).

Durante el 2020 Matrix Consulting realiza un estudio sobre la productividad en la construcción para la Cámara Chilena de la Construcción, donde se busca impulsar la productividad de la construcción en Chile a estándares mundiales, a continuación, se ve la figura 7, que posiciona a Chile en comparación con países referentes bajo ciertas variables, de las cuales destacaremos a industrialización.

Figura 7. Diagnóstico de la Industria de la Construcción de Chile por dimensiones.

Fuente: Estudio de Productividad en la Construcción (Matrix Consulting, 2020) Como se aprecia en la dimensión Industrialización de la figura 7 la construcción chilena se encuentra en un sector medio entre construcción en sitio y elementos básicos prefabricados, los países referentes se posicionan en una zona que tiene como base los elementos avanzados prefabricados y construcciones, prefabricadas y predeterminadas fuera de sitio (PPVC), es importante considerar que la inclusión de PPVC en Singapur significo costos 15% mayores que metodologías tradicionales. Pero luego de 6 meses de prueba y error, lograron un costo global de proyectos un 5% menor (Matrix Consulting, 2020).

El informe de Matriz Consulting presenta la Industrialización como una palanca que se debe accionar para mejorar en productividad la industria de la construcción, fomentado un diseño pensado en la productividad, la integración temprana, y la digitalización de la mano de BIM, para confluir hacia la Industrialización de la Construcción (Matrix Consulting, 2020).

4. Conclusiones Al hablar de Industrialización de la construcción debemos tomar la experiencia de años anteriores tal como señala Warszawaski, donde existe evidencia de una serie de esfuerzos para posicionar la industrialización de la construcción como una solución para los problemas históricos de la construcción, sin embargo se tiende a entender la industrialización como la adopción de nuevas tecnologías o en la selección de productos prefabricados, construcción modular, fabricación fuera de sitio, mecanización y automatización. Sin embargo, la industrialización no es una solución por si sola, se debe considerar una visión como sistema por parte de las partes involucradas.

Tal como señala la investigación de Qi durante el 2021, se prevé que la industrialización de la construcción tenga mayor facilidad para incorporar tecnologías emergentes en comparación con la construcción tradicional, sin embargo debemos recordar lo señalado por Krafcik durante el 1988, cuando señala que Toyota utiliza la tecnología de forma óptima, esto es una visión que debe

permear por toda la industria de la construcción, es común entender la industrialización de la construcción como una adopción tecnológica. Es por esto por lo que se debe fomentar la adopción en conjunto de Lean Construction y la industrialización de la Construcción, solo de este modo obtendremos los esperados beneficios que se han propuestos por muchos años.

En relación con las gestiones que se realizan a nivel país, es interesante una visión que señala el informe de Matrix sobre los trabajadores, en la cual se menciona que deben adquirir conocimiento específico para pasar de ser transformadores de materia prima, a expertos en montaje de partes y piezas. Este planteamiento no está completo, sin lugar a duda la técnica es importante, pero lo que debemos fomentar es la Filosofía Lean Construction, logrando generar un ambiente de innovación de este modo al momento de llegar la industrialización con su impulso tecnológico encajara perfectamente en la evolución de la industria de la construcción.

Referencias 1. Alarcon, L. F., & Calderón, R. (2004). Implementing Lean Production Strategies in Construction Companies. 1–8.

2. Alarcón, L. F., Maturana, S., & Schonherr, I. (2009). Impact of Using an E-Marketplace in the Construction Supply Process : Lessons from a Case Study. October, 214–220.

3. Arbulu, R. J., Solutions, S. P., & Ballard, G. (2016). Lean supply systems in construction.

January 2004.

4. Baladrón, C., & Alarcón, L. F. (2017). Assessing the Impact of Lean Methods in Mining Development Projects. II(July), 137–144.

5. Ballard, G., Koskela, L., Howell, G., & Zabelle, T. (2001). Production System Design in Construction: work structuring revised. White Paper 11, 2000, 1–15.

6. Ballard, G., Tommelein, I., Koskela, L., & Howell, G. (2007). Lean construction tools and techniques. Design and Construction, 227–255. https://doi.org/10.4324/9780080491080 7. Bertram, N., Fuchs, S., Mischke, J., Palter, R., Strube, G., & Woetzel, J. (2019). Modular construction: From projects to products. McKinsey \& Company: Capital Projects \& Infrastructure, 1–34.

8. Castillo, G., Alarcón, L. F., & González, V. A. (2007). Implementing Lean Production in Copper Mining Development Projects : Case Study. https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000917.

9. Construye2025. (2016). ¿Quen es Construye 2025? https://construye2025.cl/que-esconstruye-2025/ 10. Díaz, H. P., Rivera, O. G. S., & Guerra, J. A. G. (2014). Filosofía Lean Construction para la gestión de proyectos de construcción. Avances: Investigacion En Ingeniería, 11(1), 32– 53.

11. Holweg, M. (2007). The genealogy of lean production. 25, 420–437. https://doi.org/10.1016/j.jom.2006.04.001 12. Koskela, L. (2003). Is structural change the primary solution to the problems of construction ? Is structural change the primary solution to the problems of construction ?

January 2015, 37–41. https://doi.org/10.1080/09613210301999 13. Koskela, L. J., Ballard, G., Koskela, L., Howell, G., Ballard, G., & Tommelein, I. (2002).

The foundations of lean construction. January 2014.

14. Krafcik, J. F. (1988). Triumph of the lean production system. Sloan Management Review, 30(1), 41–52.

15. Matrix Consulting. (2020). Estudio de productividad: Impulsar la productividad de la

industria de la Construcción en Chile a estándares mundiales.

16. Nawi, M. N. M., Lee, A., Pozin, M. A. A., Kamar, K. A. M., Harun, A. N., & others. (2018).

The global adoption of Industralised Building System (IBS): lessons learned. The Journal of Social Sciences Research, 6, 1272–1278.

17. Pasquire, C., & Salvatierra-Garrido, J. (2011). Introducing the concept of first and last value to aid lean design: Learning from social housing projects in Chile. Architectural Engineering and Design Management, 7(2), 128–138.

18. Qi, B., Razkenari, M., Costin, A., Kibert, C., & Fu, M. (2021). A Systematic Review of Emerging Technologies in Industrialized Construction. Journal of Building Engineering, 102265.

19. Rashidi, A., & Ibrahim, R. (2017). Industrialized construction chronology: The disputes and success factors for a resilient construction industry in Malaysia. The Open Construction and Building Technology Journal, 11(1).

20. Razuri, C., Alarcón, L. F., & Diethelm, S. (2007). Evaluating the effectiveness of safety management practices and strategies in construction projects. Proceedings of the 15th Conference of the IGLC, 271–281.

21. Salvatierra, J. L., & Fuentes, L. (2020). Identifying management practices for implementation of Obeya Rooms in investment projects in a construction stage. 28th Annual Conference of the International Group for Lean Construction (IGLC), 6-10 July 2020, Berkeley, USA. 22. Warszawski, A. (1990). Industrialization and robotics in building.

23. Womack, J. P., Jones, D. T., Roos, D., & Chaparro, F. O. (1992). La máquina que cambió el mundo. McGraw-Hill Madrid.

24. Zabihi, H., Habib, F., & Mirsaeedie, L. (2013). Definitions, concepts and new directions in Industrialized Building Systems (IBS). KSCE Journal of Civil Engineering, 17(6), 1199– 1205.

25. Zaccarellli Oscar. (2020). Industrialización sin Industria, Prefabricacion sin Fabrica.

VALORIZACIÓN DEL NEUMÁTICO FUERA DE USO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES EN TRANSICIÓN A ECONOMÍA CIRCULAR EN LA REGIÓN DE MAGALLANES. Daniel Sandoval1, Claudio Villarreal2, Yasna Segura3.

1

Universidad de Magallanes, Punta Arenas, Chile, d.sandovalgallardo@gmail.com Académico, Universidad de Magallanes, Punta Arenas, Chile, claudio.villarreal@umag.cl 3 Académica, Universidad de Magallanes, Punta Arenas, Chile, yasna.segura@umag,cl 2

Resumen Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) representan un problema ambiental, que afecta a toda la sociedad, y a la vez se presenta como una opción para el desarrollo de nuevos servicios y productos. Al reciclar el NFU, se obtienen polvo de caucho, fibra textil y acero, para ser utilizadas para la fabricación de nuevos productos y servicios, y es esta, la finalidad de la Economía Circular.

El polvo de caucho, es el principal derivado del reciclaje del NFU, el cual, incorporado en mezclas asfálticas en caliente, aumenta sus propiedades reológicas, lo cual se pretende verificar en el desarrollo de este trabajo. El método empleado, fue modificar un cemento asfáltico (CA-14), con tres porcentajes de polvo de caucho, para luego evaluar propiedades físicas del nuevo ligante. Posteriormente se confeccionaron probetas con mezcla asfáltica en caliente empleando el Aparato Marshall, utilizando para ello un cemento asfáltico sin modificar, y también aquellos modificados con polvo de caucho.

Finalmente se determinó​́ la resistencia a la deformación plástica de las probetas siendo el principal resultado que al realizar la mezcla asfáltica en caliente a 155 ºC, se apreció​́ que para los porcentajes de 12 y 16% de polvo de caucho, es esta una temperatura insuficiente para asegurar una adecuada adhesión entre el ligante y los áridos. En tanto que para un porcentaje

de 8% de polvo de caucho con respecto a la masa del ligante, se observó​́ , que la mezcla asfáltica modificada, presentó mayor resistencia a la deformación plástica con respecto a la mezcla asfáltica convencional.

Palabras Clave: Reciclaje, polvo de caucho, mezclas asfálticas.

1. Introducción Como parte de los esfuerzos del estado de Chile para fomentar una transformación desde el actual modelo de producción lineal de productos hacia una Economía Circular, es que el año 2016 entra en vigencia la Ley 20.920, la cual estable el marco para la gestión de residuos, la responsabilidad extendida del productor y fomento al reciclaje, y en este escenario se declara al NFU como un producto prioritario por su alta cantidad, y por tanto peligrosidad que representa para la salud humana. Se hace necesario tratar este residuo, y según está ley, lo debe realizar un Gestor de Residuos, en la región de Magallanes y Antártica Chilena se desempeña en estas labores la empresa TLS Services SPA, quienes separan los componentes del NFU, obteniendo principalmente polvo de caucho.

Una de las actividades fundamentales de la gestión de residuos, es valorizar las materias primas secundarias generadas, por lo cual se hace necesario investigar en qué utilizar estos materiales, siendo esta problemática empresarial/social el punto de partida para desarrollar el trabajo de título, que pretende verificar que este polvo de caucho mejora las propiedades reológicas (relación de esfuerzo y deformación de un pavimento) de la mezcla asfáltica, según lo que se indica en la amplia literatura que existe al respecto.

La metodología empleada para verificar la hipótesis fue designar como elemento base un CA- 14, el cual es el ligante recomendado para zonas frías [1], y al cual incorporamos tres porcentajes diferentes de polvo de caucho, los cuales son 8, 12 y 16 % de polvo de caucho respecto a la masa del cemento asfáltico, se escogieron según las tres clases de ligantes que incorporan polvo de caucho definidos por el Centro de estudios y experimentación de Obras Públicas [2], denominados betún mejorado con caucho (BC) el que suele presentar entre un 8 y 12% de polvo de caucho; betún modificado con caucho (BMC) con porcentajes entre el 12 y 15% de polvo de caucho; y betún modificado de alta viscosidad con caucho (BMAVC) con porcentajes entre 15 y 22% de polvo de caucho.

Estos nuevos ligantes serán caracterizados físicamente, evaluando su punto de ablandamiento con el aparato de anillo y bola, su penetración y su viscosidad con el aparato Brookfield.

Posteriormente, se utilizarán para confeccionar probetas con el aparato Marshall, para finalmente determinar estabilidad y deformación de cada una de las diferentes mezclas.

2. Metodología 2.1 Características de cemento asfáltico y polvo de caucho usados.

El cemento asfáltico empleado fue un CA-14, disponible en el laboratorio de asfaltos del GiPAV1, el cual presenta las características que se muestran en Tabla 1.

1

Grupo de Investigación en Pavimentación Vial, UFRO

Tabla 1. Características cemento asfáltico empleado.

Ensayos Especificación Resultados Normas Viscosidad absoluta a 60 ºC, 300 Mínimo 1.400 1.903 MC 8.302.15 mmHg (P) Penetración, 25 ºC, 100g, 5 s (0,1 mm) Mínimo 40 53 MC 8.302.3 Ductilidad, 25 ºC, 5 cm/min, (cm) Mínmo 100 >105 MC 8.302.8 Ensaye de la mancha (% xilol) Mácimo 30% <30 MC 8.302.7 Solubilidad de tricloroetileno, % Mínimo 99 99,5 MC 8.302.11 Punto de inflamación, ºC Mínimo 232 308 MC 8.302.9 Punto de ablandamiento, ºC Informar 49 MC 8.302.16 Índice de penetración -2,0 a +1,0 -1,3 MC 8.302.18 Película delgada rotatoria: Máximo 0,8 0,4 MC 8.302.33  Pérdida por calentamiento (%) Informar 7130 MC 8.302.15  Viscosidad absoluta de residuo a 60ºC, 300 mm Hg, (P) Mínimo 100 >105 MC 8.302.8  Ductilidad, 25 ºC, 5 cm/min, (cm) Máximo 4 3,7 Residuo/original  Índice de durabilidad Fuente: Certificado control de calidad, Clasa S.A. En tanto que el polvo de caucho (PC TLS) incorporado en el ligante presenta la granulometría que se muestra en la Figura 1.

100

Límite P-1

90

PC TLS

80 70

% que pasa

60 50 40 30 20 10 0

0,01

0,1

1

10

Apertura Tamiz (mm)

Fuente: Propia.

Figura 1. Granulometría polvo de caucho.

Los límites mencionados P – 1, son aquellos que se presentan en la Tabla 5.420.203.B del Manual de Carreteras[3], como parte de las recomendaciones o requisitos del polvo de caucho a ser empleado en mezclas asfálticas.

2.2 Proceso de modificación de ligante asfàltico.

Las cantidades de cemento asfáltico y polvo de caucho a mezclar suman aproximadamente 1 kg, y se presentan en la Tabla 2.

Tabla 2. Cantidades de cemento asfáltico y polvo de caucho a mezclar.

Polvo de caucho (%) 8 12 16 Fuente: Propia.

Cantidad (g) Cemento Asfáltico Polvo de Caucho 925 74 892 107 860 138

Para el proceso de mezclado se utilizó un agitador de hélice mecánico del tipo electrónico con velocidad regulable hasta 3.000 rpm marca Quimis modelo 235 A2, el cual está provisto por hélice de aspas con ángulos en 45º, lo cual pretende facilitar la agitación y la homogenización entre el polvo de caucho y el cemento asfáltico. Se definió una temperatura y tiempo de mezclado de 170 ºC por 2 horas [4]pues la idea de la modificación es someter el menor tiempo posible al cemento asfáltico a elevadas temperaturas, y evitar así el envejecimiento acelerado del mismo.

Se inicio el procedimiento calentando de forma gradual el CA-14 en un recipiente metálico sobre la estufa eléctrica, logrando 170 ºC aproximadamente trancurridos 50 minutos, en donde se inicia incorporación del polvo de caucho de forma gradual, utilizando para ello vasos de precipitado. Durante el proceso de mezclado se registró la temperatura de Ligante Modificado (LM) con Polvo Caucho (PC) regularmente, procurando mantener esta en 170ºC, sin embargo la estufa eléctrica empleada no posee la capacidad de mantener constante la temperatura, por lo cual se debía bajar o subir la potencia de la estufa según corresponda, y se muestran estos registros en la Figura 2. Pasadas las 2 horas de mezclado, el nuevo ligante ya está apto para ser caracterizado.

LM 8% PC

179

LM 12% PC

LM 16% PC

Temperatura (ºC)

177 175 173 171 169 167 165 0

20

40

60

80

100

120

Tiempo (min)

Fuente: Propia.

Figura 2. Temperaturas durante proceso de mezclado.

2.3 Caracterización física de Ligantes Modificados (LM).

Los ensayos realizados son los que se indican a continuación: a) Ensayo de Anillo y Bola, descrito en el Método 8.302.16 MC [5], determina el Punto de Ablandamiento del ligante, el cual está definido como la menor temperatura a la que una muestra, suspendida en un anillo horizontal de dimensiones específicas, es forzada a caer 25 mm por el peso de una bola de acero especificada, cuando la muestra se caliente mediante incrementos a una velocidad prescrita, en un baño de agua o glicerina. Pues, en general, con materiales de este tipo, el ablandamiento no ocurre a una temperatura definida; a medida que la temperatura aumenta, el material cambia, gradual e imperceptiblemente, de un estado quebradizo o excesivamente espeso y de poca fluidez, a líquidos blandos y menos viscosos. Por esta razón, la determinación del punto de ablandamiento se debe efectuar mediante un método arbitrario, pero bien definido, de manera de comparar resultados. b) Ensayo de Penetración, es el método 8.302.3 MC [5] que describe un procedimiento para determinar la dureza, mediante penetración, de materiales bituminosos sólidos y semisólidos. Por lo cual este ensaye se emplea como una medida de consistencia, así que valores altos de penetración indican consistencias más blandas. El experimento consiste en fundir una muestra de ligante, la cual será enfriada en condiciones controladas, para luego empleando el penetrómetro, medir la penetración por medio de una aguja estandarizada, la cual penetra verticalmente dentro de la muestra, en condiciones de temperatura, carga y tiempo conocidas. La unidad de medida es la décima de milímetro. c) Ensayo de Viscosidad aparente, según el método 8.302.24 MC [5], pretendemos medir la viscosidad aparente del asfalto a temperaturas comprendidas entre los 60 y 200oC, usando un Viscosímetro Rotacional equipado con el sistema Thermosel. Este antecedente permite determinar si un asfalto puede ser manejado y bombeado en la refinería, terminal o planta asfáltica. Los valores medidos mediante este procedimiento se pueden utilizar

para desarrollar diagramas de temperatura viscosidad, los que se utilizan para estimar las temperaturas de mezclado y compactación a utilizar durante el diseño de las mezclas asfálticas en caliente. Se denomina coeficiente de viscosidad a la razón entre el esfuerzo de corte aplicado y la tasa de corte, por tanto, es una medida de la resistencia del líquido a fluir y comúnmente se denomina viscosidad. En el Sistema Internacional, la unidad de viscosidad es el pascal segundo (Pa * s), mientras que en el Sistema Cegesimal (CGS), 2 la unidad de viscosidad es el poise (𝑑𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝑠⁄𝑐𝑚 ) y equivale a 0,1 Pa*s. Frecuentemente, se emplea como unidad de viscosidad el centipoise, que equivale a un milipascal segundo (mPa*s).

2.4 Confección de mezcla asfáltica para elaboración de probetas según el método para determinar la resistencia a la deformación plástica de mezclas asfálticas utilizando el aparato Marshall, descrito en sección 8.302.40 del MC. Los áridos empleados para la confección de probetas corresponden a una granulometría gruesa denominada III – 12b, la cual está definida en la Tabla 5.408.201.G MC, curva granulométrica que se muestra en Figura 3.

Para la confección de las probetas se utilizaron las cantidades de áridos que se muestran en la Tabla 3.

100

Lím. Inf./Sup. III-12b

90

Árido Empleado

80 70

% que pasa

60 50 40 30 20 10 0

0,01

0,1

1

10

Apertura Tamiz (mm)

Fuente: Propia.

Figura 3. Granulometría III - 12b utilizada.

Tabla 3. Masa de áridos según tamaño para confección de probetas.

Tamiz (mm) 20 12,5 10 5 2,5 0,08

Masa Probeta

1.150

Peso Retenido % (gr) 0 0 25 287,5 15 172,5 25 287,5 12 172,5 20 230,0

% que pasa 100 75 60 35 20 0

Fuente: Propia.

Para determinar la cantidad ligante presente en la probeta se utilizó la Ecuación 1: 𝐶𝐿 = 𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 + (𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 ) ∗ 𝑃𝑝𝑐

(1)

Donde: CL: Cantidad de ligante (gr) Mp: Masa del total de agregados que conforman la probeta (gr) Pl: Porcentaje de ligante, respecto de la masa de agregados, expresado en forma decimal.

Ppc: Porcentaje de Polvo de Caucho, respecto de la masa de ligante considerada para cada probeta, expresado en forma decimal.

La masa de agregados (Mp) se definió por recomendación del mismo método 8.302.40, en cuanto al porcentaje de ligante (Pl) se optó por usar 4, 4.5 y 5% respecto de la masa de agregados, pues estos valores están contenidos en las curvas habituales del Diseño Marshall, y finalmente el Ppc, corresponde a la representación del LM usado. Se muestran las cantidades de ligante por probeta en Tabla 4.

Tabla 4. Cantidad de ligante presente en probeta según grupo.

Ligante asfático CA-14 LM 8% PC LM 12% PC LM 16% PC

Cantidad de ligante Grupo 1 (4%) Grupo 2 (4,5%) Grupo 3 (5%) 46,00 51,75 57,50 49,68 55,89 62,10 51,52 57,96 64,40 53,36 60,03 66,70

La mezcla asfáltica para cada probeta se efectuó según las indicaciones del método 8.302.40 antes mencionado.

3. Análisis de resultados 3.1 Resultados caracterización física de ligantes modificados (LM) En la Figura 4 (a) se muestra la temperatura en la que los diferentes ligantes cambian de un estado quebradizo o excesivamente espeso y de poca fluidez, a líquidos blandos y menos viscosos. La curva obtenida tras realizar el ensayo de Anillo y Bola, indica que a mayor 65

63,5

59

57

(a)

Penetración (0,1 mm)

Temperatura (ºC)

61

55

55

53 49

50

45

(b)

40

35

49

30

45 CA-14

LM 8% PC

LM 12% PC

Ligante Asfáltico

LM 16% PC

CA-14

LM 8% PC

LM 12% PC

Tipo de ligante asfáltico

LM 16% PC

cantidad de polvo de caucho presente en ligante, mayor es la demanda de temperatura necesaria para manipular la mezcla asfáltica y depositarla adecuadamente en su lugar de empleo.

Figura 4. (a) Punto de ablandamiento de ligante y (b) Dureza según ensayo de penetración.

En tanto que la Figura 4 (b) la dureza según ensayo de penetración, se expone que la presencia de polvo de caucho en ligante confiere a este consistencias más duras respecto del CA – 14, sin embargo entre aquellos ligantes modificados, el más blando es aquel que posee 16% de caucho.

Finalmente se muestra en Figura 5, la viscosidad a 59,6 y 61,0 ºC de los ligantes modificados con un 8 y 12% de polvo de caucho, la cual manifiesta una relación directa entre la presencia de Pc y viscosidad.

3500

Viscosidad (Pa*s)

3000

LM 8% Pc

2943

LM 12% Pc

2510

2500

2100

2000 1500

1203

1027

1000

881

500 0 59

60

61

Temperatura (ºC)

Figura 5. Viscosidad de ligantes modificados.

3.2 Resultados determinación resistencia a la deformación plástica de probetas.

Primero que todo mencionar que las probetas confeccionadas con LM 16% Pc y LM 12% Pc no fueron ensayadas en la prensa Marshall, pues en el proceso de compactación se destruyeron. Por tanto la comparación que se muestra a continuación sólo representa a aquellas probetas de mezcla asfáltica convencional y aquella que incorpora LM 8% Pc, la cual presentó la mayor resistencia a la deformación plástica, por ende posee mayor capacidad de carga (3.285 N) al ser empleada en un 4,5 % respecto de la masa de áridos (ver Figura 6).

3400,00

3285,00

3228,06

Estabilidad (N)

3200,00 3000,00

2870,00

2800,00

2611,98

2600,00 2300,02

2400,00

2259,53

2200,00 2000,00 4% Pl

4,5% Pl

5% Pl

Grupo de ligantes Mezcla s/caucho

Mezcla c/caucho

Figura 6. Comparación estabilidad entre ambas mezclas asfálticas.

En tanto que en la Figura 7, se observa un encuentro, pues la mezcla convencional al ser elaborada con un 5% de ligante respecto a la masa de áridos, manifiesta la misma deformación (12 mm) que la mezcla elaborada con LM 8% Pc al 4% de ligante con respecto a la masa de áridos.

16,00

Deformación (mm)

15,00

15,20 14,67 13,73

14,00

13,07

13,00 12,00

12,00

12,00 11,00 10,00 4% Pl

4,5% Pl

5% Pl

Grupo de ligante Mezcla s/caucho

Mezcla c/caucho

Figura 7. Comparación de deformación plástica de mezclas asfálticas.

4. Conclusiones La entrada en vigencia de la Ley 20.920 REP, ha provocado un escenario en que la generación de proyectos y emprendimientos innovadores, esta investigación ha evidenciado la viabilidad técnica de emplear el polvo de caucho en mezclas asfálticas en caliente.

En este caso, la modificación de un Cemento Asfáltico CA-14, se incorporó polvo de caucho y presentó viscosidades mayores al producto original, registrándose 1.027 (Pa*s) para el ligante modificado con 8% de polvo, mientras que para el caso del modificado con 12% de polvo se registró una viscosidad de 2.510 (Pa*s), ambas registradas a una temperatura de 60ºC.

En cuanto a la verificación de la dureza de los nuevos ligantes, todos resultaron ser más rígidos que el original, del cual el fabricante informa un valor de 53 (0,1 mm), pues en el ensayo de Penetración se entiende que, a menor penetración de la aguja en el ligante, se está en presencia de un fluido que opone mayor resistencia al paso de la misma. El más duro fue el que contiene un 8 %, seguido del 12 % y finalmente el 16% de polvo de caucho, que registraron valores de 36, 39 y 42 (0,1 mm) respectivamente.

En tanto que, en la determinación del punto de ablandamiento, los tres nuevos ligantes, resultaron ablandarse a temperaturas superiores al comporarla con CA-14, del cual el fabricante informó que este se ablanda a los 49 ºC, seguido por el ligante de 8, 12 y 16%, que registraron su punto de ablandamiento a los 55, 59,2 y 63,5 ºC respectivamente.

Al ser empleados en la confección de probetas empleando el Aparato Marshall, se obtuvieron resultados favorables sólo para el Ligante Modificado con un 8% de polvo de caucho, cuyos especímenes sirvieron para compararse con las probetas producidas con el CA-14 sin modificar.

En el caso de la utilización de los Ligantes modificados con 12 y 16% de caucho, no se logró obtener las probetas, pues al girar para su compactación por la segunda cara, el material se desprendió del molde, y otras se desmoronaron al dejarlas en reposo. La razón de este fenómeno, lo atribuiré a la temperatura de mezclado, pues en el momento de confeccionar las mezclas, no consideré que estos dos ligantes poseen sus puntos de ablandamiento a temperaturas mayores que el CA-14 y del LM 8% Pc, por lo cual ninguno de los (LM 12 y 16%) alcanzó la temperatura requerida para estar a una viscosidad adecuada para envolver a los áridos, provocando así una no adhesión entre el material pétreo.

Finalmente, en la determinación de la estabilidad y la deformación de las probetas, se registró que las confeccionadas con el ligante modificado con 8% de polvo de caucho, presentaron valores de estabilidad más altos que las confeccionadas con el CA-14 convencional en el rango de 4 y 4.5 % de ligante con respecto a la masa de áridos, mientras que para el caso de 5% de ligante con respecto a la masa de los áridos, se registró una estabilidad mayor para las probetas confeccionadas con el CA-14 convencional. En cuanto a la deformación de las probetas, se evidenciaron comportamientos similares, variando todas ellas en el rango de 12 a 15,2 mm.

Agradecimientos Los autores agradecen a la empresa TLS Service SpA por financiar gran parte de los gastos asociados a la realización de este trabajo. Agradecemos el interés y colaboración de Dr.Gonzalo Valdez por su invitación a las instalaciones del Laboratorio de Asfaltos del GiPAV-UFRO. Además, agradecemos la colaboración y apertura de puertas del Laboratorio Regional de Vialidad - Magallanes y el Laboratorio de Asfaltos de la empresa Constructora Vilicic, y especial reconocimiento a don Mauricio Alvarado por su apoyo pedagógico.

Referencias [1] Laboratorio Nacional de Vialidad. (s.f.). Curso Laboratorista Vial, Volumen IV, Liantes asfálticos y sellos de juntas.

[2]Centro de estudios y experimentación de Obras Públicas. (2007). Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas. España.

[3] MOP - DGOP - Dirección de Vialidad. (2019). Manual de Carreteras - Volumen Nº5: Especificaciones técnicas generales de construcción.

[4] Castillo, J. R. (2018). Influencia de las fibras textiles provenientes del reciclaje de los neumáticos fuera de uso en las propiedades físicas del ligante asfáltico y el desempeño en mezclas. Temuco.

[5] MOP - DGOP - Dirección de Vialidad. (2018). Manual de Carreteras - Volumen Nº8: Especificaciones y métodos de muestreo, ensaye y control .

Tipo Proyecto Duración Título

Palabras clave Autores

Investigación en Docencia y Aprendizaje Iniciación 2 año(s) Modelo de interacciones entre variables asociadas a los procesos de renovación curricular y acreditación y la dedicación horaria de los académicos que sustentan los planes de estudio para el logro del perfil de egreso. Caso de estudio: carreras de Ingeniería en Construcción integrantes de la RENADEC Renovación Curricular, Acreditación, Ingeniería en Construcción, carga académica, Modelo Educativo, Docentes Grecia Lorena Avilés Gavilán Julio Henríquez Ramírez.

RESUMEN El problema que aborda este proyecto es la falta de definición clara de un indicador de idoneidad y Suficiencia para verificar el cumplimiento del criterio N° 7 referido a que “la carrera cuenta con personal docente suficiente e idóneo para cumplir cabalmente con todas las actividades y aprendizajes comprometidos en el plan de estudio (…)

La problemática se aborda a través de un estudio de caso en la carrera de Ingeniería en Construcción de la UBB, realizando el análisis desde una perspectiva metodológica mixta, con enfoques cualitativos, cuantitativos y fuentes de datos documentales. El objetivo es identificar variables relevantes, asociadas a la planificación de los procesos de renovación curricular y acreditación y, principalmente, la carga horaria de los académicos que

sustentan los planes de estudio para la generación de aprendizajes profundos en los estudiantes y el logro del perfil de egreso.

Esta investigación pretende ser un aporte para el desarrollo de la evaluación de los planes de renovación curricular y los procesos de acreditación, generando una contribución sustancial tanto a los procesos de gestión de las carreras como a las instituciones que las albergan.

INVESTIGACIÓN PROPUESTA FORMULACIÓN DEL PROYECTO Durante las últimas décadas, la Educación Superior en Chile ha experimentado cambios muy Significativos. En el marco de un “mercado” desregulado que nació en la década de 1980, se impulsó un Sistema de Aseguramiento de la Calidad, que contempló la acreditación de instituciones y carreras, que se complementaron con algunas iniciativas tendientes a mejorar las metodologías de enseñanza y renovar los diseños curriculares existentes (Tunning, EEES). Todos estos lineamientos plantearon nuevos desafíos para las universidades, ampliando los roles que debían cumplir los académicos tradicionalmente.A principios de 2007, entró en funcionamiento un sistema coordinado e integrado de aseguramiento de la calidad de la educación (Ley 20129,2006), reuniendo las funciones de la Conap (Comisión Nacional de Acreditación de Postgrado…) y CNAP (Comisión nacional de Acreditación de Pregrado…) en la sucesora Comisión Nacional de Acreditación (CNA), que institucionaliza la acreditación de instituciones, carreras y programas de la educación superior chilena. (MINEDUC; CNAP 2007)) A partir de ese momento, se instala en las universidades una serie de mecanismos tendientes a evidenciar que los procesos asociados a la formación de profesionales cumplen con estándares mínimos. Las carreras se organizan y participan voluntariamente de estos procesos con el fin, no solo de mejorar sus propios estándares de cumplimiento sino también, las tasas de matrículas efectivas de pregrado en cada nuevo proceso de admisión, ya que la acreditación se relaciona con el financiamiento estatal para estudios superiores.El aseguramiento de la calidad en la educación superior se ha convertido en un eje de constante de preocupación para la agenda nacional en Chile.

Para fortalecer la calidad algunas instituciones han implementado procesos de rediseño curricular como un criterio de selectividad y para la asignación de recursos internos y externos (Guzmán et al., 2015).

Es así como, las Universidades del Consejo de Rectores, entre ellas, Universidad del BíoBío, a partir del año 2008, inician un proceso de instalación de un Modelo Educativo centrado en el estudiante con enfoque de competencias que genera al mismo tiempo la necesidad de renovar curricularmente los planes de estudio, incorporando conceptos como Sistema de Créditos Transferibles, SCT, Resultados de Aprendizaje, Asignaturas integradoras, Competencias genéricas, entre otros, que implica la necesidad de generar un sistema de seguimiento y monitoreo que permita evaluar y retroalimentar el proceso formativo de manera permanente y sistemática en tiempo. Con el fin de racionalizar los recursos para la implementación y seguimiento efectivo del modelo educativo y al mismo tiempo cumplir con los estándares de acreditación establecidos a nivel nacional, en el caso de la Universidad del Bío,Bío, cada Escuela, debe contar con un comité de Renovación

Curricular y un Comité de Acreditación , ambos, formados por académicos de los departamentos que prestan servicios a las carreras en las líneas temáticas que componen el plan de estudio.Dentro de los Criterios para la Acreditación de Carreras de Pregrado (CNA, 2017), se hace referencia a contar con “personal docente suficiente e idóneo para cumplir cabalmente con todas las actividades y aprendizajes comprometidos en el plan de estudio” (Criterio Nº7), sin embargo, no hay una definición clara de indicadores de idoneidad y suficiencia para que las carreras cumplan con estos imperativos.

El Criterio 7 detalla además en subcriterios los siguientes aspectos: 7.a La dotación, permanencia y dedicación del personal docente asegura la entrega eficaz y oportuna de los contenidos previstos en el plan de estudios, no sólo en cuanto al cumplimiento de la docencia directa y actividades propias del proceso de enseñanza aprendizaje (evaluaciones, trabajos prácticos, preparación de tareas y ejercicios, etc.), sino que, además, la supervisión del proceso de enseñanza-aprendizaje, y la atención y guía de los estudiantes fuera del aula.

7.b La carrera o programa dispone de un claustro – un núcleo de profesores de alta dedicación y Concurso Proyectos de Investigación en Docencia y Aprendizaje Iniciación 2021 permanencia – que en su conjunto lideran y le dan sustentabilidad en el tiempo al proyecto educativo. Además, la carrera o programa cuenta con un claustro con la permanencia y dedicación suficientes para cubrir las necesidades del plan de estudios que se imparte en todas las sedes, jornadas y modalidades.

7.c La carrera o programa demuestra disponer, en su conjunto, con docentes calificados y competentes para desarrollar el plan de estudios de acuerdo a sus propósitos y perfil de egreso. La calificación y competencia del personal docente considerará las necesidades disciplinares en cuanto a la formación académica recibida y su trayectoria en el campo científico, profesional, técnico o artístico, según corresponda.

Si bien es cierto las acreditaciones de carreras de pregrado se encuentran suspendidas hasta el 2025, las instituciones de educación superior han buscado formas de mantener la cultura de los procesos de autoevaluación y la referencia tanto para los procesos internos como externos, ( a través de agencias de certificación), consideran el criterio Nº7 establecido por CNA, como relevante dentro del análisis.

Por otro lado, el aseguramiento de la calidad, que se define como el conjunto de acciones planificadas y sistemáticas, implementadas bajo un Sistema de Calidad, que son necesarias para proporcionar la confianza adecuada de que un producto satisfará los requisitos dados sobre la calidad (ISO 9000:2000), aplicado a la Educación Superior, hace que las universidades deban hacerse cargo de los procesos que permitan el aseguramiento de la calidad en diversos aspectos, tales como los procesos de enseñanza-aprendizaje, los servicios prestados por la institución, la gestión interna, el cumplimiento de las normativas legales, entre otros. (Icarte y Labate,2016) Desde otro punto de vista, los procesos de actualización curricular de las carreras universitarias suelen llevarse a cabo en un marco de tensión entre los tiempos que se precisan para el debate de cátedras y con los representantes del campo profesional, que confluyen en la elaboración deductiva del perfil de egreso y posteriormente de la malla curricular, frente a los tiempos administrativos que demandan lograr una actualización de la carrera dentro de plazos acotados,(Icarte y Labate 2016).

Según el plan operativo del modelo educativo de la Universidad del Bío-Bío,(UBB,2010) una vez terminado el rediseño, se inicia la etapa de desarrollo didáctico y evaluativo para continuar con el seguimiento y monitoreo de los logros del perfil de egreso, generando así un ciclo permanente de trabajo de los académicos. El mismo modelo señala que “la concepción del docente es la de un maestro que reconoce en el estudiante a un sujeto activo, que aprende significativamente, que aprende a aprender y a pensar. Por tanto, promueve el desarrollo de las diferentes capacidades, conocimientos, habilidades y actitudes que contribuyan a fijar y sistematizar hábitos, que lleguen a convertirse en auténticas capacidades. El docente participa en la definición del perfil profesional basado en las competencias genéricas y específicas, que se materializa en la construcción del currículum, el desarrollo didáctico y la evaluación. El rol del docente en el plano del proceso de enseñanza y aprendizaje es quien diseña y organiza el proceso”,(UBB,2008). Es decir, el docente debe destinar horas de trabajo a la implementación de este modelo educativo centrado en el estudiante.

Similar a lo ocurrido en Chile, respecto a la implementación el EEES, Montaño en 2007 señaló que para adaptar las asignaturas al nuevo modelo, los profesores deben hacer estimaciones para las cuales no cuentan con datos reales que les ayuden a realizar el cálculo del trabajo que debe invertir el alumnado en su asignatura. Este aspecto es crucial, pues sin un sistema de créditos fiable y Concurso Proyectos de Investigación en Docencia y Aprendizaje Iniciación 2021 basado en las horas de trabajo del estudiante, que sea considerado de igual modo por todos los interesados, no pueden alcanzarse los objetivos de un espacio europeo de educación superior. Otro aspecto importante a considerar es la cuantificación del trabajo del profesor tras la implantación del crédito ECTS y los cambios metodológicos que conlleva. Actualmente, la valoración de la carga docente se realiza en términos de horas de clase, de manera que no se tienen en cuenta el número de alumnos matriculados, las horas necesarias para la preparación del material docente, el seguimiento, la evaluación continua, etc. Se desconoce la repercusión que supone la implantación de créditos ECTS en la carga de trabajo del profesorado. Por ello, si consideramos necesario cuantificar las horas no presenciales del alumnado, no es menos relevante cuantificar la dedicación del profesorado.(Montaño et al 2007) En el año 2003, mientras el discurso dominante sobre el EEES nos habla del cambio de modelo deuna universidad del enseñar (centrada en los objetivos de enseñanza y en el profesor, en el aprendizaje de la información,…) al modelo de una universidad del aprender (centrada en el estudiante, en el aprendizaje de competencias, , en el profesor guía,…) -y se insiste sobremanera en el protagonismo de los estudiantes dentro del proceso de enseñanza-aprendizaje, en la novedad de calcular la carga académica en créditos europeos (ECTS)-, el profesor M. Valcárcel dirige su atención hacia el profesorado, consciente como es de la necesidad de conocer con profundidad las condiciones y situaciones en las que se encuentra el profesional que ha de diseñar y responsabilizarse de esta reforma.( Valcárcel 2005) En este sentido, considera fundamental tres aspectos interrelacionados, cuando se pretende mejorar la calidad de los centros universitarios: la necesidad de formación pedagógica para ser un buen profesor, la evaluación de la docencia y, consecuentemente, la incentivación y/o reconocimiento institucional de la misma.( Valcárcel 2005), lo expresa Biggs : la enseñanza es eficaz cuando apoya las actividades adecuadas para alcanzar los objetivos curriculares, estimulando por tanto a los estudiantes para que adopten un enfoque profundo del aprendizaje.(Biggs, 2005 en Cubillos S. 2020)

Las Universidades e instituciones de Educación Superior realizan una asignación de las actividades a realizar por los docentes de tiempo completo, asignación que está ligada con las políticas gubernamentales de aseguramiento de la calidad en la educación que exigen a las Instituciones Universitarias desarrollar su función sustantiva basada en tres pilares como son: Docencia, Investigación y extensión, por tanto la actividad docente debe cumplir con actividades propias de cada condición, a fin de poder asegurar un adecuado desempeño.(Suárez 2016) La asignación de carga laboral o también llamada carga académica, establece los tiempos y las responsabilidades que debe cumplir un docente en torno a los procesos misionales propios de la Educación Superior: docencia, investigación y extensión (Gómez Jimenez, 2012). La carga académica es una condición laboral, y se convierte en un referente que tiene el docente para saber qué hacer y cuánto tiempo dispone para desarrollar sus tareas.(Suárez 2016).

La actual asignación de carga laboral que realizan las instituciones de educación superior no tiene en cuenta la relación del número de horas requeridas para la realización de todas las actividades estipuladas, dado en parte porque las actividades asignadas en los planes de trabajo no corresponden a la totalidad de actividades que realmente realiza el docente, llevando al docente a realizar parte de las actividades en el tiempo libre a fin de no afectar el cumplimiento de sus tareas y mantener un adecuado desempeño laboral.(Suárez, 2016) Concurso Proyectos de Investigación en Docencia y Aprendizaje Iniciación 2021 En la Universidad del Bío-Bío, la carga académica se regula en el decreto 110 de enero del 2007 y ese documento se establece que cada Departamento académico debe presentar un plan estratégico trianual acorde al Plan General de Desarrollo Universitario que “deberá asegurar la realización de Docencia de Pregrado y de Postgrado al más alto nivel, como también el perfeccionamiento del personal, el desarrollo de la investigación, extensión, capacitación y asistencia técnica, al tiempo que una administración universitaria eficiente y eficaz, en los niveles que corresponda y de acuerdo a los requerimientos específicos planteados”.

Como para evaluar el criterio 7, no se cuenta por parte de la CNA de un indicador numérico que permita establecer una correlación de variables para la toma de decisiones en los planteles académicos, lo que genera subjetividad, y desigualdad en la calidad que este criterio pretende medir, cabe entonces preguntarse: 1. ¿Cuál es la cantidad de académicos que permite cumplir cabalmente todas las actividades y aprendizajes comprometidos en el plan de estudios para cumplir con el criterio 7 de la CNA? 2.¿Existe alguna forma de parametrizar el cálculo de dicha cantidad?

3. ¿Cuáles son todas las actividades y aprendizajes, (variables) que permiten cumplir un plan de estudio?

4.¿Cuáles son las variables que influyen en la cantidad de horas que los académicos deben dedicar para lograr el plan de estudios?

5.¿ Es posible establecer alguna relación o correlación entre la cantidad de esas variables y la cantidad de académicos requeridos?

6.¿Cuál es el claustro académico necesario para sostener una carrera de pregrado?

El presente estudio tiene como propósito abordar esta problemática, a través de un estudio de caso en la carrera de Ingeniería en Construcción de la UBB y en aquellas pertenecientes a la Red Nacional de Escuelas de Construcción. Se pretende realizar este análisis desde una perspectiva metodológica mixta, con enfoques cualitativos, cuantitativos y fuentes de datos documentales. El objetivo es identificar variables relevantes, asociadas a la planificación de los procesos de renovación curricular y acreditación y, principalmente, la carga horaria de los académicos que sustentan los planes de estudio para la generación de aprendizajes profundos en los estudiantes y el logro del perfil de egreso.

PROCESO DE METROPOLIZACIÓN DE LA CONURBACIÓN SERENA COQUIMBO, “Análisis evolutivo de la vivienda pública y privada, 2014- 2019” Rodrigo Olivares Pérez.

1

Felipe Infante Cabaña. 2 Sebastián Campos Madrid. 3

Académico Escuela de Ing. en Construcción Universidad de la Serena. Chile – rolivares@userena.cl Memorista Escuela de Ing. en Construcción Universidad de la Serena. Chile 3 Memorista Escuela de Ing. en Construcción Universidad de la Serena. Chile 1 2

RESUMEN Esta investigación se inicia a partir de una pregunta muy simple: la ciudad crece, ¿de qué forma lo está haciendo y como involucra esto la tipología de sus viviendas?. Responder esta pregunta no es tan sencillo como parece y reviste diferentes aristas de un problema.

Se busca responder a esta pregunta investigando los diferentes proyectos inmobiliarios dentro de la conurbación La Serena – Coquimbo entre los años 2014 y 2019 y así generar una base de datos con información específica de cada proyecto para poder georreferenciarlos y así poder observar de manera gráfica el cambio que se ha producido en los últimos años.

OBJETIVO PRINCIPAL 

Evaluar la evolución de las tipologías de vivienda en la conurbación Serena Coquimbo en el periodo 2014 a 2019.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 

Construir una base de datos con los permisos de edificación, la oferta inmobiliaria y los proyectos de viviendas sociales en el periodo 2014 - 2019.



Establecer patrones de análisis que permitan clasificar la información de la base de datos.



Categorizar los diferentes polos de crecimiento en base a sus características constructivas y valor inmobiliario.



Estimar los factores de cambio en cada momento de la evolución de la vivienda.

Contexto Latinoamericano Respecto a América Latina, la población se ha triplicado en los últimos 50 años, hasta llegar hoy en día a poco más de 500 millones de habitantes (Naciones Unidas, 1997). Si bien estos números pueden ser alarmantes, en este lapso el ritmo de incremento fue desigual.

En una primera etapa, entre 1950 y mediados de los 60, el descenso de la mortalidad y el mantenimiento de niveles relativamente altos de fecundidad contribuyeron a un crecimiento extraordinario de la población. A lo largo de los años 70, la región experimentó una fuerte expansión económica impulsada en gran medida por la política de sustitución de importaciones 1, lo cual se vio acompañado de un proceso de cambios sociales que, entre otras cosas, se expresó en el ascenso de los estratos medios, el peso creciente de los sectores asalariados, un aumento significativo de la escolaridad y una veloz urbanización.

Esta transformación económica y social también estuvo acompañada de modificaciones en el plano cultural. Como parte de esas transformaciones, fue consolidándose un ideal de tamaño de familia menor que el que había prevalecido tradicionalmente en la región, aspiración que se vio a su vez facilitada por la puesta en práctica de programas de planificación familiar. Así, la fecundidad comenzó a descender y la tasa media anual de crecimiento de la población, que había sido bastante alta entre los años cincuenta y sesenta (2.7%), empezó a declinar progresivamente (Naciones Unidas, 2001).

Con estos crecimientos poblacionales se forzó la expansión de los sectores habitacionales para poder dar abasto.

1

Modelo o estrategia que busca fomentar el desarrollo de industrias locales para que produzcan bienes que están siendo importados, imponiendo métodos de política económica tales como los incentivos fiscales y crediticios o la protección comercial.

Contexto Nacional El sistema urbano Chileno es definitivamente uno de formación tardía puesto en comparación directa con los de países de Europa y Norteamérica. Si bien el descubrimiento de Chile data de 1536, la fuerte resistencia de los pueblos originarios y otros problemas de la época que destruyeron asentamientos urbanos y sistemas productivos provocaron que recién hacia mediados del siglo XVIII2 se articulara una red de centros urbanos. Con el pasar de los años, diferentes situaciones tales como la ocupación de la actual Región de La Araucanía, la anexión de los extensos espacios localizados en el norte como consecuencia de la guerra del pacífico3 y la colonización agro-ganadera al sur de La Araucanía, permitieron que se comenzara a hablar de un sistema integrado (Maturana, 2017).

2.3.1.- El rol del Estado.

Bajo el contexto que se presenta anteriormente es que prolifera un lento proceso de diseño e implementación de políticas públicas en materia urbana. El primer gran cambio fue la creación del Ministerio de Vivienda y Urbanismo en 1965, el cual formaliza la articulación de distintos organismos y políticas (Maturana, 2017).

El golpe de estado de 1973 trajo profundos cambios en el país, los cuales resuenan en la sociedad Chilena y en la forma que se tiene de ver los bienes inmobiliarios hasta el día de hoy.

La estrategia de desarrollo económico implantada por la dictadura del general Augusto J.R. Pinochet Ugarte tuvo efectos en los más variados ámbitos de la vida nacional y, por consiguiente, en las ciudades. Las reformas neoliberales fueron el motor de la flexibilización del sistema de planificación urbana vigente hasta ese momento.

En materia de vivienda, a partir de 1978, en lo que después se conocería como el comienzo de la oleada neoliberal en Chile, se elaboró el instrumento de política habitacional que –vigente hasta el día de hoy- aseguraría una producción masiva de viviendas sociales de la mano de la actividad constructora del sector privado: el Subsidio Habitacional (Rodriguez & Sugranyes, 2004).

La máxima expresión de la situación generada por el nuevo modelo económico se produjo en 1979 con la Política Nacional de Desarrollo Urbano.

Los efectos de dicha iniciativa se sintieron en el precio del suelo y mostraron un correlato socioespacial de gran envergadura, esto debido a que los procesos especulativos del mercado

2 3

En la zona central del país Entre los años 1879 y 1883

causaron un aumento del precio del suelo en los territorios liderados por el mercado. Por otra parte, la ampliación de los límites urbanizables potenció la acumulación de conjuntos de vivienda social en aquellas comunas que ofertaban suelo con un menor valor. Esto en su momento potenció la exclusión social de las personas y familias que recibieron soluciones de vivienda en esos sectores periféricos.

Sin embargo, no fue hasta el retorno de la democracia que los instrumentos de planificación territorial -específicamente los vinculados a la planificación urbana, tendrían un auge en diversas partes del país, aunque con un éxito acotado. Esto debido a que el crecimiento en las ciudades intermedias (principalmente urbes con rango de cabecera regional o provincial), no ha sido de manera controlada y planificada, evidenciando en la actualidad las mismas problemáticas de Santiago, tales como contaminación, carencia de transporte público articulado, falta de espacios públicos y áreas verdes, segregación espacial, peri urbanización, entre otras (Maturana & Rojas, 2015).

Con todo esto, es posible afirmar que la producción masiva de viviendas fue posible por la fuerte inyección de recursos tanto desde el Estado como de entidades financieras a empresas constructoras que habían adquirido paños de suelo agrícola a bajo precio cerca de los límites urbanos de Santiago (Soldano, Novick, Cravino, & Barsky, 2018).

En los últimos 15 años el país experimentó profundos cambios: La población urbana creció, la esperanza de vida aumentó, el nivel educacional de los ciudadanos mejoró, el promedio de hijos por mujer bajó, la cantidad de habitantes por hogar se redujo, las ciudades se volvieron más densas y la migración diversificó los barrios (INE, 2019).

2.3.2.- Impacto en las ciudades.

Como se puede apreciar, la planificación urbana en Chile ha tenido bajo impacto en el modelamiento que han tomado las ciudades, esto ya sea por el modelo económico impuesto, políticas públicas, leyes de regulación, razones culturales o simplemente motivos históricos.

Esto puede ser ejemplificado en al menos cinco aspectos concretos (Maturana, 2017): 

Pérdida del patrimonio urbano.



La política de la vivienda social.



La carencia de instrumentos de planificación.



Periurbanización en distintas ciudades.



Gestión de riesgo y su vínculo entre los instrumentos de planificación y el rol del Estado.

Perdida del patrimonio urbano: En este sentido, son innumerables los casos donde el patrimonio histórico de los centros urbanos ha sido destruido o totalmente reemplazado para abrir paso al “progreso”. Si bien algunos aspectos en pro de la conservación han sido desarrollados, el avance inmobiliario no ha podido ser contrarrestado (Hidalgo & Janoschka, 2014).

Desde este punto de vista, el Estado ha jugado muchas veces un rol negativo respecto a esto. Un claro ejemplo es el proyecto del Poder Judicial en la comuna de San Miguel en Santiago, que para poder ser llevado a cabo se necesitaba demoler casas patrimoniales que en ese momento albergaban a la Corte de Apelaciones, con la finalidad de construir un moderno edificio.

Imagen 1 - Corte de apelaciones, San Miguel, Santiago de Chile.

Claramente esta no ha sido la única situación donde el patrimonio se ha visto afectado en pos del “progreso urbano”. A lo largo de todo el mundo hay cientos de peticiones nuevas todos los años para juntar firmas y así intentar proteger estos lugares que guardan hechos históricos, o que significan algo para la comunidad del sector habitacional (Maturana, 2017).

La política de la vivienda social: Desarrollada por los diferentes gobiernos en los últimos 40 años, constata que el Estado ha sido el primer promotor de la expansión urbana y segregación residencial mediante su política de vivienda social.

La localización de éstas en áreas alejadas del espacio urbano consolidado ha tenido efectos muy graves en cuanto a la infraestructura existente, el desarraigo de sus habitantes y el constante crecimiento de verdaderos guetos, los cuales pueden llegar transformarse en “sectores sin ley”, donde la policía de Chile no da abasto.

Esto incluso fue reconocido en la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano4 y por el propio Ministro de Vivienda y Urbanismo de la época, el cual declaró lo siguiente en dicho documento: “…el desarrollo de nuestras ciudades y centros poblados no ha estado ni está exento de carencias y dificultades. El mayor de dichos problemas es la segregación social urbana, provocada por décadas de avance en la reducción del déficit habitacional centrados sólo en el aspecto cuantitativo, sin fijar la atención en la localización de las viviendas y su acceso a determinados bienes públicos urbanos mínimos”5.

Un ejemplo ícono de este problema es la población de San Ramón, la cual fue construida en medio del campo en la Región de La Araucanía, ningún tipo de servicios asociados y a 20 kilómetros de la ciudad de Temuco.

Imagen 2 - San Ramón. Fuente: https://journals.openedition.org/cybergeo/28064

La carencia de instrumentos de planificación: Un tercer elemento es la carencia de instrumentos de planificación que puedan guiar las prácticas de movilidad urbana. El transporte en las ciudades se ha desarrollado con ausencia de un instrumento6 y eso ha dado como resultado transportes públicos poco eficientes. Sumado a lo anterior, el aumento del poder adquisitivo y la gran variedad de oferta en el mercado automotriz por parte de la diversidad de marcas (especialmente automóviles de origen chino) han contribuido al aumento exponencial de la tasa de motorización a nivel nacional.

4

Del año 2014 Fuente: Hacia una Nueva Política Urbana para Chile: Política Nacional de Desarrollo Urbano. Ciudades sustentables y calidad de vida. Pg.9 6 En la práctica existen los Planes Maestros de Transporte Urbano, poco actualizados y donde no hay una articulación en los diferentes elementos que intervienen en la movilidad (Maturana, 2017).

5

Según el INE7 entre el año 2009 y 2014 el parque automotriz creció más de un 36%, generando problemas graves de congestión en las arterias del país.

A su vez, el mismo Estado ha propiciado la creación y concesión de carreteras urbanas (al menos para el caso del Gran Santiago), potenciando en cierto modo el uso del automóvil. La paradoja del caso es que estas nuevas vías no sólo no han logrado acabar con la congestión, lo que se refleja día a día en los horarios punta, sino que también esos horarios significan un mayor costo para los usuarios.

Para completar la imagen, se debe señalar la fragmentación del espacio por su emplazamiento y las consecuencias socio-espaciales que acarrea. En efecto, como indican Sagaris y Landon respecto a las autopistas urbanas y la movilidad en Santiago (Maturana, 2017): “… se ve un Estado que, lejos de velar por la igualdad y los derechos de la ciudadanía, aprovecha las desventajas de algunas comunidades, imponiendo inversiones que empeoran sus condiciones de vida y sus posibilidades de integración, en algunos casos dramáticamente” (Sagaris & Landon, 2017).

Periurbanización en distintas ciudades: Un cuarto aspecto a destacar corresponde a aspectos legales que han posibilitado la periurbanización en distintas ciudades. El decreto 3.516 referido a la subdivisión de predios rústicos puesto en marcha durante la dictadura en 1980, permitió subdividir libremente el territorio agrícola siempre y cuando, dichos resultantes no tengan una superficie inferior a 0,5 hectáreas. Este decreto ha generado un crecimiento disperso y desarticulado de la ciudad, profundizado el proceso de periurbanización y expansión experimentada por los centros urbanos. Pese a estar vigente desde 1980 y documentar sus nefastas consecuencias (Vicuña del Río, 2013), nada se ha realizado en la materia.

Gestión de riesgo y su vínculo entre los instrumentos de planificación y el rol del Estado: Finalmente, un quinto problema, corresponde a la gestión del riesgo y su vínculo entre los instrumentos de planificación y el rol del Estado. Chile es un país donde los eventos naturales se desarrollan con fuerza y regularidad. Ejemplos son los diversos terremotos, tsunamis, aluviones y erupciones volcánicas, que incluso han eliminado ciudades como fue el caso de Chaitén producto de los lahares generados tras la erupción del volcán del mismo nombre (Maturana, 2017).

Si bien Chile es un país que ha avanzado en distintos frentes de manera importante, los cinco elementos acá destacados son la expresión patente de problemas que aquejan a sus ciudades 7

http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/estadisticas_economicas/transporte_y_comunicaciones/parquevehiculos. php, consulta el 11 de marzo del 2016.

y que son necesarios de abordar para alcanzar mayores niveles de desarrollo y sustentabilidad en el habitar. No obstante, algunas de estas características son observables en ciertas urbes de América Latina o incluso en centros urbanos de países con altos estándares de desarrollo, no es menos real que la desregulación y en ocasiones, lo intrascendental de la normativa urbana chilena, ha provocado que el modelamiento de las ciudades esté dirigido por el sector privado (Vicuña del Río, 2013).

Así, la profundización del modelo neoliberal en Chile parece llegar a niveles alarmantes, lo cual ha gatillado que la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano estudie los mecanismos para implementar soluciones y así vislumbrar una mayor sustentabilidad en las ciudades chilenas. En este sentido, el desafío es enorme y es el rol de las Geógrafas y Geógrafos chilenos (as) aportar a dichas soluciones, tanto desde la academia como en la actividad profesional, contribuyendo al debate público y al diseño de mejores políticas públicas (Maturana, 2017).

Si bien se ha referido primariamente a la situación de la capital, todo lo presentado se vio reflejado a nivel nacional (Aguirre-Ñuñez, Olivares, & Orellana Mcbride, 2018).

La Conurbación La Serena - Coquimbo Ubicada dentro de la región de Coquimbo (IV), cuenta con una superficie de 3.322 km2 donde reside una población de 448.784 habitantes. Esto se divide en 415.190 habitantes residiendo en zona urbana y 33.594 habitantes zona rural, lo cual equivale a un 92,5% y 7,5% respectivamente8.

Analizando las estadísticas entregadas por el Banco Central el año 2012, la Región de Coquimbo sorprendió siendo la región que más creció en PIB en los 40 años que conforman el periodo 1970-2010 con un aumento del 54.2%. Este crecimiento económico, acompañado por un consecuente dinamismo laboral y demográfico se ha traducido sólo parcialmente en superación de la pobreza local, lo que conlleva un crecimiento sin equidad (Daher, 2016).

Una radiografía histórica es importante para poder entender, y con esta finalidad el estudio realizado por Alejandro Orellana en “Conformación Metropolitana Desde la Fragmentación” resulta muy certero.

Siguiendo el enfoque geohistórico de Soja (2008), Orellana (2020) cartografió el crecimiento urbano de la Conurbación La Serena – Coquimbo en base a diversas fuentes que, según su propósito clasificó en:

8

Fuente: Censo 2017, INE.



Antecedentes de historia local: Incluye publicaciones históricas, periódicos locales, leyes y decretos, publicaciones digitales, artículos de revistas y archivos municipales y ministeriales.



Información espacial: La restitución de 2012 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) sirve de base para su estudio, la que se complementa con coberturas censales del instituto Nacional de Estadísticas (INE), fotografías aéreas y satelitales, planes históricos y documentos municipales del Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU), además del levantamiento de información en terreno.

El análisis se originó en diferentes periodos históricos, los cuales sirven como un recorrido del crecimiento de la conurbación:

Plan Serena (1955): Ejecutado durante los años 1948 al 1952, bajo el gobierno de presidente Gabriel González Videla, fue un Plan de Fomento y Urbanización para la provincia de Coquimbo de reforma urbana, conociéndose como el primer intento de descentralización territorial y de inversión del gobierno a gran escala, siendo La Serena su plan piloto, con la idea de ser aplicado posteriormente en el resto de las provincias de Chile9. Con esto, el espacio urbano de La Serena sufrió cambios desde sus cimientos, obteniendo un rediseño tanto del lienzo arquitectónico de la ciudad como de su funcionamiento y el ámbito socioespacial. Esto se realizó mediante demoliciones de amplias zonas donde se construyeron equipamientos emblemáticos y nuevos espacios públicos en la trama urbana.

Respecto a Coquimbo, el puerto de carga tuvo una mejora substancial, mecanizando parte de este para hacer más sencilla la exportación de materiales relacionados con la minería. Además, se construyó una planta termoeléctrica y una maestranza de ferrocarriles (Imagen 8, puntos 7, 8 y 9).

En detalle, las obras relevantes para la región fueron las siguientes10:

9



La Central Hidroeléctricas Los Molles.



La construcción de la Carretera Panamericana.

Fuente: http://patrimonio.laserena.cl/plan-serena.php Fuente: http://patrimonio.laserena.cl/plan-serena.php

10



El mejoramiento y creación del camino San Juan-La Serena/Coquimbo.



Se forestaron grandes zonas de la cuenca del Elqui y la bahía de Coquimbo alcanzando 2.280 hectáreas.



Se trabajó en la desecación de las vegas de la bahía de Coquimbo, transformándolas en zonas aptas para la agricultura. Aproximadamente 5000 hectáreas de vegas y pantanos ubicadas entre Punta Teatinos y el puerto de Coquimbo fueron secadas y destinadas para uso agrícola, siendo entregadas a colonos alemanes, italianos y chilenos.



Se fomentaron industrias como la de Cemento de Juan Soldado y El Romeral.



Se crearon balnearios y una red de hoteles y hosterías que cubría toda la región.

Hotel de Vicuña y Ovalle; 10 Hosterías en Los Vilos, Tongoy y Pichidangui. A estos nuevos establecimientos se sumaba el "Hotel Turismo", actual "Francisco de Aguirre" de La Serena, construido un año antes del inicio del Plan Serena.



La construcción de la Escuela Mixta de Salamanca.

En resumidas cuentas, el Plan Serena aumentó la superficie urbana de la conurbación La Serena – Coquimbo en más de un 80%, pero gran parte de este aumento (33%) se produjo a través de asentamientos separados de las unidades urbanas consolidadas, una consecuencia no deseada del Plan (Orellana, 2020).

Crecimiento fragmentado (1955-1965).

Durante este tramo temporal el crecimiento temporal se produjo en dos patrones contrarios.

Si bien ambos núcleos presentaron un lento crecimiento formal en base a las regulaciones de los límites urbanos aprobados en 1961 y 1964 para Coquimbo y La Serena respectivamente, hubo una rápida expansión informal provocada por ocupaciones informales tanto del sector Tierras Blancas como Las Compañías.

Tierras Blancas apareció en el mapa en el año 1960. Este surgió por la necesidad de las familias afectadas por los aluviones del año 1957 (Pinilla, 2014). Si bien este sector estaba dentro de los límites administrativos de Coquimbo, generó grandes vínculos funcionales con la ciudad de La Serena mediante el Camino a Ovalle (Imagen 8). Estos vínculos son visibles hasta el día de hoy respecto a la facilidad de embarque en el transporte público.

Al oeste de Tierras Blancas, se instalaron algunos recintos industriales. Un segundo crecimiento informal surgió en Las Compañías (Imagen 9, punto 1), regularizado en la década

siguiente (Gili, 2004). El tercer sector de crecimiento corresponde a la población San Juan, proyectada por el MINVU para dar solución habitacional a damnificados de 1957 (Imagen 9, punto 4). El balneario y la población de pescadores de Peñuelas (Imagen 9, punto 3) creados por el Plan Serena, quedaron fuera de la planificación urbana (Orellana, 2020).

Crecimiento nuclear (1965-1982).

Durante la década de 1960 la población urbana alcanzó una tasa de crecimiento anual del 4,7% (Tabla 1), presionando el sistema urbano a un crecimiento continuo. Esta expansión fue mayoritariamente por urbanización informal, regularizada e integrada en el área urbana con ampliaciones fragmentadas de los límites urbanos.

En el año 1968, tres comunas fueron definidas mediante el Plan Regulador Comunal, entre ellas Tierras Blancas.

Expresión física de la conurbación (1982-1992).

Si bien el Plan Serena inició el proceso de transformación, propiciando la conurbación con el puerto de Coquimbo, recién en la década de 1980 la ciudad alcanza el borde costero con la Avenida del Mar, lo cual fomentó el desarrollo turístico e inmobiliario que ha consolidado el proceso de conurbación en torno a la bahía (Orellana, Díaz, & Fierro, 2016).

A finales de la década nacieron los primeros loteos de iniciativa privada en el espacio de conurbación, en el sector de Alto Peñuelas y el Rosario de Peñuelas, San Joaquín, La Florida y Sindempart (Imagen 11, Puntos 2, 3, 6, 7 y 9) sumado de los primeros edificios en la Avenida del Mar (Imagen 11, punto 5). Mediante esto y otros loteos que fueron posicionados fuera del límite urbano con la finalidad de configurar el encuentro físico de tramas urbanas, se fue evidenciando la conurbación como una forma fragmentada de crecimiento conjunto de los dos núcleos urbanos (Orellana, 2020).

Cambio a escala de la conurbación (1992-2002).

Este periodo se comienza a hablar ya de la “Conurbación La Serena – Coquimbo”. En estos años en particular fue donde surgieron nuevas formas de crecimiento, como parcelaciones de agrado en sectores adyacentes al límite urbano (Imagen 12, punto 3). A esto se suma una gran actividad inmobiliaria y el crecimiento del borde costero en su forma de edificar (empiezan a aparecer edificios de mayor altura).

Orellana (2020) deja en claro que es en este periodo temporal donde Las Compañías, Tierras Blancas y sectores al sur de Coquimbo (Imagen 12, Puntos 2, 4 y 5) son claves en la producción masiva de viviendas sociales, conformando amplias zonas con escaso equipamiento, accesibilidad deficiente y una fuerte estigmatización.

La ciudad superada (2002-2012).

Marcada por un desarrollo inmobiliario en ascenso y con la Avenida del Mar consolidada como la primera vía estructural interna de la conurbación, en este periodo comenzó a transformarse el sistema ciudad interior-puerto en una ciudad metropolitana costera. Parte de esto se ve reflejado en edificios que comienzan a alcanzar hasta 25 pisos en el lado de Coquimbo. Por otro lado, se fueron rellenando los espacios que había dejado el crecimiento fragmentado, donde se comenzó a construir viviendas destinadas a los estratos sociales más altos.

De acuerdo al Censo 2017, la densidad promedio de La Serena-Coquimbo alcanza los 89,6 habitantes por hectárea. Sin embargo, esta distribución es heterogénea.

En el caso de La Serena, el crecimiento poblacional de la ciudad implicó la localización de las familias en zonas específicas de la ciudad: Las Compañías y La Florida; las cuales cuentan con menor accesibilidad a bienes y servicios públicos; mientras que en el caso de Coquimbo lo mismo ocurrió en Tierras Blancas, Sindempart, La cantera y el centro de Coquimbo11.

11

Fuente: Corporación Ciudades en base a: Censo 2017, INE, IBT UAI-CChC

Imagen 3 - Gran La Serena en 2012. Fuente: Conformación metropolitana desde la fragmentación (Orellana, 2020).

AÑO

POBLACIÓN

1940 1952 1960 1970 1982 1992 2002 2012

40.605 62.580 74.603 115.606 145.469 220.172 302.131 417.357

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL 3,7 2,2 4,5 1,9 4,2 3,2 3,3

ÁREA (Ha) 298,659 542,179 777,859 1.126,23 1.922,89 2.799,18 4.030,50 5.452,65

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

DENSIDAD (Hab./Ha)

5,1 4,6 3,8 4,6 3,8 3,7 3,1

135,96 115,42 95,91 102,65 75,65 78,66 74,96 76,54

Tabla 1 - Crecimiento de población y área urbana de la Conurbación La Serena - Coquimbo. Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de "Confirmación Metropolitana desde la Fragmentación" (Orellana, 2020)

Imagen 4 - Densidad poblacional de la conurbación La Serena – Coquimbo Fuente: “La Serena-Coquimbo la ciudad que queremos”. Creado con información Censo 2017, INE).

El laboratorio LITT12, perteneciente a la facultad de ingeniería, puso a disposición para el desarrollo de esta investigación una base de datos ya trabajada. Esta fue construida con información recolectada de la expansión MINVU y del INNE. Ellos tomaron la base datos y la lanzaron a un software computacional llamado Qgis de código abierto, en el cual profundizaremos más adelante. Esto dio como resultado una herramienta para hacer un análisis a la mancha urbana desde el año 2002 al 2017.

La siguiente imagen muestra gráficamente lo mencionado en el párrafo anterior.

12

Laboratorio de investigación e inteligencia territorial

Imagen 5 - Representación gráfica generada por software Qgis de código abierto y luego exportada a software Google Earth Pro. Fuente: Elaboración propia, basada en información entregada por el LIIT.

1

Color crema

Continuo urbano consolidado, anterior al año 2002.

2

Color amarillo

Diferencia urbana consolidada entre los años 2002 y 2006

3

Color naranjo

Diferencia urbana consolidada entre los años 2006 y 2011

4

Color café

Diferencia urbana consolidada entre los años 2011 y 2017

Tabla 2 – Definición de colores en la mancha urbana representada en Imagen 15. Fuente: Elaboración propia, basada en información entregada por el LIIT,

Con toda esta información ya se tiene una imagen más clara del panorama urbano en la conurbación, y sobre esto la investigación puede ser construida. 

My Maps by Google: Plataforma de uso libre utilizada para crear mapas personalizados de uso propio. y que será usado para georreferenciar la oferta inmobiliaria recolectada del diario El Día y de la CChC. Dicha georreferenciación será representada con una chincheta, que será clasificada mediante colores, que representaran el año en que la oferta inmobiliaria fue publicada tal como se muestra en la Imagen 17, el mapa

personalizado será exportado en un archivo KMZ para poder ser visualidad en programa Google Earth Pro.

Imagen 16 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014. Fuente: Elaboración propia, confeccionada con plataforma de uso libre Google My Maps.



Google Earth Pro: Programa informático que permite visualizar múltiples cartografías basadas en imágenes satelitales (Imagen18). Que a su vez permite importar archivos de otros softwares en formatos tales como KMZ.

Imagen 6 - Interfaz Google Heart Pro. Fuente: Elaboración propia, mediante programa Google Earth de uso libre.

Centrándonos en 4 polos de crecimiento, Las Compañías, La Avenida del Mar, Cerro Grande y San Ramón, se realizará una interpretación de la información en el contexto de

estos sectores, para poder entender un poco mejor la forma en que se han consolidados dentro de sus rangos socio-económicos, y poder dictaminar si las inmobiliarias tienen mucho poder en esto.

Imagen 7 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas), 2015 (chinchetas grises), 2016 (chinchetas amarillas), 2017 (chinchetas verdes), 2018 (chinchetas rosadas) y 2019 (chinchetas celestes). Fuente: Elaboración propia, sobrepuesto en la mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT

.

Imagen 19 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014. Fuente: Elaboración propia mediante información de la tabla 3, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Imagen 20 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas) y 2015 (Chinchetas grises). Fuente: Elaboración propia mediante información de las tablas 4 y 5, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Imagen 21- Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas), 2015 (chinchetas grises) y 2016 (chinchetas amarillas). Fuente: Elaboración propia basada en información de las tablas 6 y 7, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Imagen 22 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas), 2015 (chinchetas grises), 2016 (chinchetas amarillas) y 2017 (chinchetas verdes).

Fuente: Elaboración propia basada en información de las tablas 8 y 9, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Imagen 23 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas), 2015 (chinchetas grises), 2016 (chinchetas amarillas), 2017 (chinchetas verdes) y 2018 (chinchetas rosadas). Fuente: Elaboración propia basada en información de la tablas 10 y 11, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Imagen 24 - Oferta inmobiliaria en la conurbación, año 2014 (chinchetas moradas), 2015 (chinchetas grises), 2016 (chinchetas amarillas), 2017 (chinchetas verdes), 2018 (chinchetas rosadas) y 2019 (chinchetas celestes). Fuente: Elaboración propia basada en información de las tablas 12 y 13, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Filtrando la información desde las tablas 3 a la 13, obtenemos lo siguiente:

Casas Departamentos Total

2014

2015

2016

2017

2018

2019

12 9 21

19 23 42

28 24 52

18 20 38

19 12 31

18 33 51

Tabla 14 – Resumen proyectos habitacionales Conurbación La Serena – Coquimbo. Fuente: Elaboración propia en base a la información recolectada en las tablas 3 a la 13

Crecimiento Conurbacion La Serena - Coquimbo 60

52

50

51

42 38

PROYECTOS

40

31 30

33

21

28

20

24

23

19 10

12

18

20

19

18 12

9

0

2014

Casa

2015

2016

Dpto.

2017

AÑOS Total

2018

2019

Lineal (Total )

Gráfico 1 – Crecimiento de la Conurbación La Serena - Coquimbo. Fuente: Elaboración propia en base a la información recolectada en las tablas 3 a la 13

Es en base a los resultados obtenidos que podemos realizar una serie de comentarios respecto al crecimiento de la conurbación.

Por una parte, según lo observado en las Imágenes 23, 24, 25, 26, 27 y 28, se notan dos tendencias muy claras: 1. Se observa un crecimiento hacia la periferia, con sectores como La Florida, Cerro Grande, San Ramón y La Rinconada. Esto es un buen ejemplo de que, si bien antiguamente se prefería vivir céntricamente, hoy en día es un privilegio poder comprar un bien inmobiliario alejado del núcleo urbano, mientras se tengan los medios económicos necesarios para evitar la aislación de los trabajos, colegios y centros de abastecimiento, como ha sido el caso de diversas comunidades en el mundo.

2. Se observa un claro empuje a la construcción de departamentos en sectores que ya tenían formada su mancha urbana desde hace décadas, como por ejemplo La avenida Del Mar, La herradura y algunos sectores de Las compañías. Esto puede ser un reflejo de la necesidad mundial por generar muchos inmuebles en poco espacio, siendo departamentos la clara respuesta a la problemática.

El gráfico 1 además de servir a modo de resumen nos muestra la fluctuación del mercado inmobiliario a lo largo de los años, teniendo como puntos más álgidos los años 2016 y 2019. Esto puede tener muchos motivos, y uno de estos puede ser la estabilidad económica a nivel nacional.

Durante el año 2016 el país se encontraba en la mitad del segundo mandato de la ex presidenta Michelle Bachelet. Siendo una segunda vuelta, las empresas ya tenían una idea de cómo ella lideraba el país, y podían aventurarse más en proyectos sin la sensación de riesgo que puede generar un nuevo gobierno, o el fin de uno. Por otra parte, el año 2018 tomó el país el presidente Sebastián Piñera, quien era un candidato de derecha. En base a esto, el mundo empresarial se reactivó con fuerza, con el apoyo de un gobierno conocido por buscar el crecimiento económico de su país mediante la ayuda a las grandes industrias. Esto también se puede ver reflejado en que los años 2014 y 2018 son los que tienen menos proyectos, siendo ambos años con cambio de gobierno, lo cual muestra un patrón que se produce debido a la incertidumbre generada en el mercado.

Con la finalidad de poder canalizar la información de forma adecuada, se decidió elegir 4 sectores de la conurbación para realizar un análisis en base a los diferentes proyectos a lo largo de los años. Los sectores elegidos fueron Las Compañías, La Avenida del Mar, La Florida y Cerro Grande.

Las Compañías: Como se puede apreciar en la Imagen 29, la mayoría de los proyectos entre los años establecidos para esta memoria de título se posicionan en manchas urbanas más recientes, haciendo de puente entre las manchas más antiguas de La Serena y Las Compañías. Sumado a esto, los proyectos señalados son principalmente departamentos, más aún, de carácter de vivienda social.

Esta tendencia es clara, y va justificada con el hecho de que sus precios no superan las 2.450 UF. La pregunta que esto conlleva es ¿Por qué las compañías han sido básicamente elegidas como un sector para potenciar las viviendas sociales de tipo departamento?

La respuesta a esto puede ser condensada en el simple hecho de que históricamente este sector ha sido primariamente de escasos recursos, por lo cual seguir agrupando viviendas sociales es simplemente lógico bajo los estándares urbanos.

Dicho esto, y retomando el hecho de que la mayoría de los proyectos se posicionaron entre manchas urbanas grandes, casi todos los proyectos en la Imagen 29 están cerca del núcleo urbano principal, otorgando a sus habitantes las herramientas necesarias para poder acceder a las diferentes

necesidades que la vida en la ciudad conlleva. Esto desde una buena red de locomoción hasta colegios y supermercados.

Respecto a los proyectos que se encuentran dentro de la mancha urbana más antigua de las compañías, podemos rescatar que son mayoritariamente casas que no alcanzan a llegar a las 2.000UF, siendo también de carácter social. Estos bienes inmobiliarios no tienden a superar los 60m2, pero a pesar de esto pueden llegar a tener 4 dormitorios y dos baños, lo cual es otro indicador del tipo de sector socioeconómico que apunta.

Imagen 25 – Oferta Inmobiliaria y Mancha Urbana en Las Compañías. Fuente: Fuente: Elaboración propia, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

La Avenida del Mar: A lo largo de esta memoria de título hemos mencionado repetidas veces la importancia de La Avenida del Mar dentro del proceso de metropolización.

En la Imagen 26 podemos apreciar que entre los años 2014 y 2019 la avenida correspondiente a la costanera de la conurbación recibió numerosos proyectos inmobiliarios, los cuales básicamente en su totalidad han sido departamentos.

Si bien anteriormente comentamos que la edificación de departamentos es una respuesta al problema de la sobrepoblación, en el caso de La Avenida del Mar, podemos inferir que se empujan estos proyectos con dos públicos objetivos, siendo uno quienes compran simplemente por el lujo de tener un departamento en la playa, y el otro quienes compran con la finalidad de invertir en base al turismo, arrendando en época estival o dentro del año. Esto se puede corroborar hasta cierto

punto con el rango de precios presentado en estos proyectos, con algunos que parten desde las 2.500 UF, ideales para invertir. Mientras que otros llegan a casi 6.000 UF, que, aunque se busque arrendarlos en ciertas épocas, claramente están más cerca de ser un capricho que una necesidad.

Si bien este sector técnicamente no está tan aislado como puede estarlo el cerro grande, comparte ciertas características que pueden ser comparables a vivir alejado del núcleo de la ciudad.

Por ejemplo, en La Avenida del Mar no hay colegios, ni supermercados, sólo restaurants, pubs, y negocios de abarrotes. Tampoco hay locomoción que circule exclusivamente por ella, siendo auto particular o un taxi la mejor opción.

Imagen 26 – Oferta Inmobiliaria y Mancha Urbana en La Avenida del Mar. Fuente: Elaboración propia, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Cerro Grande: Cerro Grande es un sector que se caracteriza por ser residencial, familiar y una buena conectividad con el centro de la región, conectado con tres vías principales que son Av. Cuatro Esquinas, Av. Guillermo Ulriksen, y Av. Amunategui.

Los orígenes de este sector son construcciones informales, producida por la venta de terrenos no urbanos, dando pie a la construcción de viviendas con superficie habitable más grandes de lo habitual, en base a la necesidad que la gente tenía de obtener una mayor tranquilidad, alejado de la sobrepoblación.

Pero con el tiempo, esto comenzó a cambiar, como se puede apreciar en la Imagen 31, podemos ver que la mancha urbana se ha ido expandiendo hasta llegar a las laderas del cerro, partiendo desde Av. Ulriksen hasta llegar a los pies del Cerro Grande. Dentro de los proyectos ejecutados en este sector, predomina la construcción de casas habitacionales, con un valor que puede superar las 3200

UF, en donde podemos encontrar viviendas de superficie construida superiores a 76 m2. Estos indicadores nos muestran que este sector está destinado a cierto tipo de población, con un ingreso más bien alto y que está dispuesto a pagar por una mayor tranquilidad y comodidad.

Cerro Grande es un ejemplo vivo de la polarización de la sociedad, ofreciendo un mejor entorno a personas con un poder adquisitivo mayor.

Imagen 27 – Oferta Inmobiliaria y Mancha Urbana en faldas del Cerro Grande. Fuente: Elaboración propia, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

San Ramón: En la Imagen 32, podemos apreciar que San Ramón es un sector que se ha expandido mucho durante estos últimos años, tal como muestra la mancha urbana. Donde podemos encontrar diversos tipos de proyectos, tales como casas habitacionales, departamentos y condominios.

Si bien San Ramón partió como la periferia del sector Tierras blancas, hoy en día paso a ser un sector más consolidado, ya que ahora posee supermercados, tiendas de primera necesidad, locomoción colectiva y consultorios, brindando mejores beneficios a las personas.

San Ramón se ha transformado en un sector preferido por la gente, ya que tiene una amplia variedad de proyectos, con valores más accesibles a las personas y con beneficios del gobierno tales como los nuevos Subsidios Ds19 y conectividad con la ciudad de La Serena por dos ejes principales que son “Av. Balmaceda y la ruta D-409, que conecta San Ramón, con el sector Cerro Grande.

Este es un polo más inclusivo, que posee una amplia variedad de viviendas de fácil acceso a las personas, con superficies construidas promedios, pero que no le ha impedido crecer a pasos agigantado, y que sin duda su expansión seguirá a la misma velocidad que los últimos años.

Imagen 28 – Oferta Inmobiliaria y Mancha Urbana en San Ramón. Fuente: Elaboración propia, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Conclusiones Primero, si bien la mancha urbana más antigua (graficada en la Imagen 15 y con sus definiciones en la Tabla 2) presenta nuevos proyectos inmobiliarios, estos son mayoritariamente torres de departamentos (Ejemplificado en la Imagen 28), los cuales pueden ser construidos tanto en respuesta a la necesidad de cubrir el crecimiento poblacional de la conurbación como para generar ganancias en base de esta misma problemática, la cual conlleva un aumento consistente de posibles nuevos compradores.

Por otro lado, se observa una clara tendencia al crecimiento en la periferia, demostrado en las Imagen 27, siendo de distintas características en las diferentes zonas. Esto agrupa proyectos de alto valor en UF en sectores como Cerro Grande y otros considerados proyectos sociales en lugares como Las Compañías, dejando a entender que la distribución económico-social está ligada fuertemente al crecimiento inmobiliario.

Respecto a la cantidad de proyectos dentro de la conurbación, en la Tabla 14 y en el Gráfico 1 se observa como oscilan a lo largo de los años. Esto es basado en diferentes tipos de factores

externos como políticos, económicos, sociales y otros que modifican y adaptan el comportamiento de las empresas constructoras e inmobiliarias dando como resultado un crecimiento urbano que, si bien no es considerado como inestable, se puede catalogar como fluctuante. Otro concepto que se demostró variable es la diferencia en la cantidad de proyectos de casas y proyectos de departamentos que se construyen año a año, con un notorio énfasis a las torres de departamentos sobre las casas en el año 2019, lo cual puede ser una radiografía a la estabilidad económica previa al estallido social del mismo año donde las empresas se sentían confiadas en invertir grandes sumas de dinero en construcciones de este estilo que son mayoritariamente proyectos sociales, los cuales tienden a generar más ganancias para las empresas al ser localizados en sectores donde el suelo es más barato y estas mismas no están pensadas para un sector socio económico que solicite altos estándares en materialidad de construcción ni la cantidad de espacio en el inmueble.

Enfocándonos al concepto de la especulación inmobiliaria, se observa como los distintos polos de crecimiento de la conurbación siguen expandiéndose en base a características dictadas por los nuevos proyectos que son asignados a ellos. Esto es una situación que demuestra que el simple hecho de que el radio urbano vaya extendiéndose con parches de construcciones nuevas proviene desde la compra y venta de predios basada en un modelo de especulación de terrenos ,el cual dará una mejor ganancia a la hora de invertir, dejando de lado un avance homogéneo para seguir dando paso a este puzle que conocemos como la Conurbación La Serena-Coquimbo.

Imagen 29 ejemplos de torres de departamentos en la mancha urbana más antigua. Fuente: Elaboración propia basada en información obtenida de las tablas 3, 4. 5, 6, 7, 8, 9 10, 11, 12 y 13, sobrepuesto sobre mancha urbana graficada con información entregada por el LIIT.

Bibliografía Abushgra, A., & Bach, C. (2013). Urban Planning Management. Northfield: Norwich University.

Aguirre-Ñuñez, C., Olivares, R., & Orellana Mcbride, A. (2018). Patrones de crecimiento urbano en la metropolización de sistemas urbanos intermedios. El caso de la conurbación La Serena - Coquimbo. Catalunya: Centre de Politica de Sol i Valoracions, CPSV / Universitat Politècnica de Catalunya, UPC. Daher, A. (2016). Metropolización en la región de mayor crecimiento de Chile, Coquimbo. AUS, 45-50.

De Mattos, C., Fuentes, L., & Link, F. (2014). Tendencias recientes del crecimiento metropolitano en Santiago de Chile. ¿Hacia una nueva geografía urbana? . Revista INVI, 193-219.

Dematteis, G. (1998). Suburbanización y periurbanización. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas. MONCLUS, 17-34.

Echeverry, J. D. (2019). Medellín: Una ciudad de encrucijadas. Pobreza, Modelo de ciudad y cambio social en el proyecto del Cinturón Verde. Territorios, 273-289.

Engin, Z., Van Dijk, J., Lan, T., A. Longley, P., Treleaven, P., Batty, M., & Pen, A. (2020). Datadriven urban management: Mapping the landscape. Journal of Urban Management, Volume 9, Issue 2, 140-150.

Evans, A. (1997). Limitaciones al crecimiento urbano, "Cinturones verdes" y economía. Londres: Estudios Públicos.

Gaete Feres, H. (2005). Hacia un modelo de administración y gestión urbanismo para ciudades intermedias : el caso del Gran Concepción en la Región del Bío-Bío, Chile. Barcelona: Universidad Politécnica de Cataluña.

Gili, R. (2004). ANÁLISIS DEL MERCADO INMOBILIARIO URBANO RESIDENCIAL DE SERENA-COQUIMBO: EL CASO DE LAS COMPAÑÍAS. Revista INVI, 18(49), 9-18.

Harvey, D. (1989). From Managerialism to Entrepreneurialism: The Transformation in Urban Governance in Late Capitalism. Geografiska Annaler: Series B, Human Geography, 3-17.

Hidalgo, R., & Janoschka, M. (2014). Ciudad Neoliberal. Gentrificación y exclusión Santiago de Chile, Buenos Aires, Ciudad de México Madrid. Santiago de Chile: Universidad Católica de Chile.

INE. (2019). Análiis Censo de Población y Vivienda 2017, Región de Coquimbo. Coquimbo: INE. Kaztman, R. (2001). Seducidos y abandonados: el aislamiento social de los pobres urbanos. Revista de la Cepal 75, 171-189.

Maturana, F. (2017). ¿Ausencia de planificación urbana en Chile? Algunas Reflexiones. Cybergeo: European

Journal

of

Geography,

20

años

de

Cybergeo,

https://journals.openedition.org/cybergeo/28064.

Maturana, F., & Rojas, A. (2015). ¿Ciudad media o ciudad intermedia? Evolución conceptual y estudio en Chile. Ciudades intermedias en Chile: Territorios olvidados, 21-42.

Naciones Unidas. (1997). Human development report 1997. New York: Oxford University Press.

Naciones Unidas. (2001). Las nuevas funciones urbanas: Gestión para la ciudad sostenible. En N. Unidas, CEPAL - SERIE Medio Ambiente y Desarrollo (págs. 48-31). Santiago de Chile: Naciones Unidas.

Orellana, A. (2020). Confirmación Metropolitana desde la Fragmentación. El proceso de Conurbación del Gran La Serena. Revista Urbano N°41, 58-83.

Orellana, A. (2020). Conformación Metropolitana Desde la Fragmentación. El proceso de conurbación del Gran La Serena. Urbano N°41, 58-83.

Orellana, A., Díaz, M. M., & Fierro, M. T. (2016). DE CIUDAD MEDITERRÁNEA A METRÓPOLIS COSTERA, EL CASO DE GRAN LA SERENA. Urbano N°33, 30-43.

Pinilla, H. (2014). Tierras Blancas Historia de una comunidad del norte infinito. La Serena: Editorial Volantines.

Rodriguez, A., & Sugranyes, A. (2004). El problema de vivienda de los "con techo". Revista Eure (Vol. xxx, N°91), 53-65.

Sagaris, L., & Landon, P. (2017). Autopistas, ciudadanía y democratización: la Costanera Norte y el Acceso Sur, Santiago de Chile (1997-2007). Revista Eure, Vol. 43, No.128, 127-151.

Soja, E. (2008). Postmetrópolis: Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones. Madrid: Traficantes de sueños.

Soldano, D., Novick, A., Cravino, M. C., & Barsky, A. (2018). Pobreza urbana, vivienda y segregación residencial en Ameríca Latina. Buenos aires, Argentina: Ediciones UNGS. UN department of Public Information. (2018). 68% of the world population to live in urban areas by 2050, says UN. New York: United Nations.

UPB & AMVA. (2007). Estudio de la forma y el crecimiento urbano de la región metropolitana.

En Mapificación del crecimiento urbano del Valle de Aburrá. (págs. 58-60). Medellín: Editorial Arte y Letras Ltda.