Larga Distancia, edición 46 by Gustavo Gaona

TAPA 46.qxp

23/12/2009

12:15 p.m.

PÆgina 1

RETIRACION TAPA.qxp

23/12/2009

12:16 p.m.

PÆgina 1

01-02-03 Sumario editorial.qxp

23/12/2009

12:15 p.m.

PÆgina 1

SUMARIO

Sumario Laboral

Encuentro Federal de Transporte Público de Pasajeros

Derecho de huelga Orden republicano

Conferencias de Gabriel Caamaño Gómez y Fernando Boulin.

Por el Dr. Daniel Funes de Rioja.

24 Año 2009 - Revista Nº 46 Producción Integral

integra2@elexpresotv.com (5411) 6091.1710/12/13

Publicación oficial de C.E.LA.DI. Distribución Gratuita y dirigida. La revista no se responsabiliza por los artículos firmados, así como tampoco de los mensajes y contenido de los avisos publicitarios MAIPU 671 7º PISO. Ciudad Autónoma de Buenos Aires. TEL.: 43228094/96. E-mail: celadi@celadi.org.ar. www.celadi.org.ar - Se permite la reproducción de notas y artículos con mención expresa de la fuente.

Cámara Empresaria de Larga Distancia

Adherida al

CÁMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTE

Miembro de:

Terminales

La búsqueda de un imposible Por el Dr. Jorge Muratorio.

Aniversario

Ensayo de estabilidad aprobado

Marcopolo: Un largo camino aproximando personas.

Se realizó en el INTI, para micros de doble piso, y piso y medio.

El fabricante brasileño festeja 60 años.

36 PARA ANUNCIAR EN LA REVISTA LARGA DISTANCIA COMUNICARSE A

Doble piso

Internacional

XXXVIII Reunión del Subgrupo de Trabajo N°5 “Transportes”

Además 18

Nuevo Consejo Honorario de la ANSV.

Científico

Acuerdo salarial.

Acerca del Proyecto de Marco Regulatorio de Transporte de Pasajeros Interjurisdiccional e Internacional..

Expo Transporte 2009 en la

Rural.

Al cierre: Lanzamiento del Magelys, de Irisbus Iveco. Buses K 6X2*4 en la Cordillera.

PÁGINA

Transporte

01-02-03 Sumario editorial.qxp

23/12/2009

12:15 p.m.

PÆgina 2

EDITORIAL

En la Unión Europea se plantearon hace unos años un desafío.: Reducir hacia el 2010 en un 50% el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito. Si bien el objetivo no se cumplirá, se han salvado muchas vidas con las acciones emprendidas, y los consejos y recomendaciones elaborados, han sido base de muchas normativas en distintos países de otras regiones cuando de seguridad vial se trata. Por ejemplo ya hace más de 5 años se estableció que: "Velocidad excesiva e inadaptada, es la causante de aproximadamente un tercio de los accidentes mortales y graves, siendo además factor determinante de la gravedad de las lesiones". Además hace bastante que para el transporte se instrumentaron los limitadores de velocidad. En noviembre de 2002, fue una Directiva por la que se impuso el uso generalizado de dispositivos de limitación de velocidad a partir de 2005 en el caso de los vehículos nuevos (de más de 7,5 tn y más de 8 pasajeros), y de ahí a 2008, en el de los vehículos matriculados . En nuestro país el tema de la limitación de la velocidad en los ómnibus de larga distancia fue motivo de un largo debate. Se debatieron motivos técnicos, operativos y económicos. Finalmente se instrumentó un cronograma por parte de la CNRT, y hoy podemos decir que la gran mayoría de los vehículos de empresas registradas y legales de larga distancia están limitados. ¿Cuáles fueron los resultados?. Si bien el tiempo transcurrido es poco para poder hacer una evaluación precisa, y todavía no se cuentan con datos oficiales del Observatorio de la Agencia Nacional de

Todos somos p

“

(...) la participación del sector en el total de la siniestralidad vial, deja al descubierto el otro aspecto del problema. Más del 85% de participación en la siniestralidad vial es responsabilidad de automóviles, bicicletas, motocicletas y ciclomotores.

Seguridad Vial, la impresión que tenemos todos en el sector es que han disminuido los accidentes de ómnibus.

esta variación, hay que aclarar que habla de transporte de pasajeros tanto urbano como de larga distancia.

Uno de los pocos datos que lo puede corroborar es el indicador mensual del ISEV, que a noviembre muestra que en el sector transporte de pasajeros la participación vehicular de este sector comparada al 2008, disminuyó de 5,7% a 4,2%.

Sin embargo el hecho de esta baja participación del sector en el total de la siniestralidad vial, deja al descubierto el otro aspecto del problema.

Si bien a nadie escapa la importancia de

Más del 85% de participación en la siniestralidad vial es responsabilidad de automóviles, bicicletas, motocicletas

PÁGINA

COMISION DIRECTIVA DE C.E.LA.DI. - CAMARA EMPRESARIA DE LARGA DISTANCIA

PRESIDENTE: MARIO N. VERDEGUER (AUTOTRANSPORTES SAN JUAN S.A.) • VICEPRESIDENTE: MARIO BADALONI (AUTOTRANSPORTES ANDESMAR S.A.) • SECRETARIO: GUILLERMO DERUDDER (FLECHA BUS DE DERUDDER HNOS. SRL.) • PROSECRETARIO: FERNANDO BOULIN (EL RÁPIDO S.R.L.) • TESORERO: MIRTHA MESSINA (SUC. DE MESSINA-EMPRESA CIUDAD DE GUALEGUAY) • PROTESORERO: GABRIEL CASTAÑO (TUS SRL.) • VOCAL T. 1º: GABRIEL MARTINEZ (E.T. SIERRAS DE CORDOBA S.A.) • VOCAL T. 2º: DANIEL RUSSO (EMPRESA GENERAL URQUIZA S.R.L.) • VOCAL T. 3º: LUIS TERUEL (TRANSPORTES AUTOMOTORES PLUSMAR S.A.) • VOCAL SUP. 1º: JOSÉ PONTE (AUTOTRANSPORTE SAN JUAN-MAR DEL PLATA S.A.) • VOCAL SUP. 2º: JULIO ELMELAJ (C.A.T.A. LTDA.) • VOCAL SUP. 3º: DARIO SKRABIUK (EMPRESAS ASOCIADAS CTRAL. ARGENTINO Y EL DORADO SRL) • REVISOR DE CUENTAS: DR. OSCAR INKLEMONA (BALUT HNOS. S.R.L.) • REVISOR DE CUENTAS: DIEGO BADALONI (TRAMAT S.A.) • REVISOR DE CUENTAS SUP.: MARCOS LEVIN (LA VELOZ DEL NORTE S.A.).

01-02-03 Sumario editorial.qxp

23/12/2009

12:15 p.m.

PÆgina 3

julio-agosto2009

< largadistancia >

> > > POR MARIO VERDEGUER, Presidente de C.E.LA.DI.

s parte del problema Entonces, si como vemos en este número los vehículos de transporte de pasajeros de larga distancia cumplen con las condiciones de ensayo de vuelco, si están limitados electrónicamente, si los conductores están controlados exhaustivamente por el Ministerio de Trabajo en lo relacionado a las horas de trabajo, donde continuamente se realizan reuniones en la CNRT para analizar los diagramas de las empresas, si cuentan con carnet profesional previo estudio psicofísico, si además los vehículos en los demás ítems mecánicos son sometidos a verificaciones periódicas en talleres autorizados de revisión técnica y antes de salir a la venta deben cumplir condiciones ambientales y técnicas muy estrictas para aprobar la LCD, la pregunta inevitable es: ¿ Y los demás? No ya desde una posición caprichosa, sino de verdadera importancia para el fondo del problema. Los ómnibus no circulan solos en las carreteras. Y asimismo no todas las rutas de nuestro país son autopistas ni se encuentran en buen estado. Estamos llegando al absurdo de buscar hacer un medio perfecto en un sistema imperfecto.

Esperemos que cuando ocurra otro siniestro vial en el que esté involucrado un ómnibus no se olviden de todo lo que avanzó el sector para superarse y ser más seguro. Es a partir de ahora en que se debe analizar cuidadosamente como interactúan en esos siniestros las rutas, los camiones, las bicicletas, las motos y los autos. Y sobre todo que se hizo con cada uno para que sean mas seguros. ¿Limitar los autos es una locura? ¿Que los camiones estén obligados a los mismos períodos de descanso de sus conductores que los ómnibus es un imposible? ¿Que la mayoría de nuestras destruidas rutas sean autopistas es soñar mucho? Pues entonces hablen claro. Lo que se busca con los ómnibus no es mejorar la seguridad vial del sistema, sino un ejemplo. Y a nosotros nos preocupa la seguridad de todos. Hemos entendido que somos parte del problema como una manera de saber que podemos ser parte de la solución. Esperamos de todos lo mismo. <<<

Autotransportes Andesmar S.A. Autotransportes San Juan S.A. Autotransportes San Juan-Mar del Plata S.A. Balut Hnos. S.R.L. C.A.T.A. LTDA. El Norte Bis S.R.L. El Pingüino S.R.L. El Rápido Internacional S.R.L. El Serrano S.R.L. Empresa Argentina de Servicios Públicos S.A.T.A. Nuevo Expreso Gualeguaychú S.R.L. Empresa del Sur y Media Agua S.A. Empresa General Urquiza S.R.L. Empresa Gutierrez S.R.L. Emp. Asociadas Ctral. Argentino y El Dorado S.R.L. Empresa San José S.R.L. Empresa 20 de Junio S.A. E.T. Sierras de Córdoba S.A.C.I.F. Empresa Pullman General Belgrano S.R.L. Empresa Romero S.A.T.I.C.A.F. Flecha Bus de Derudder Hnos S.R.L. Guillermo Debiasi S. R. L. La Estrella S.R.L. La Veloz del Norte S.A. Nueva Chevallier S.A. Río Paraná S.A. Suc. J.S. Messina-Ciudad de Gualeguay Transportes Automotores Plusmar S.A. Tramat S.A. Transporte El Águila de Junín S.R.L. Transportes Unidos del Sud S.R.L. Zenit Turismo S.R.L.

Los camiones tienen el doble de participación siniestral de los ómnibus y colectivos. Y ahí no se hizo casi nada.

EMPRESAS ASOCIADAS

PÁGINA

Y aquí lamentablemente se ha hecho poco y nada.

Es buena noticia que los ómnibus tengan menos accidentes. Pero la mala noticia es que a partir de ahora, eliminados la mayoría de los ítems conflictivos o mejorables, si no se aplica el mismo rigor a sus compañeros de ruta, y a la ruta misma, el problema no desaparecerá.

y ciclomotores.

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 4

ENCUENTRO FEDERAL

Encuentro Federal de Transporte Público de Pasajeros >

PÁGINA

Durante el Encuentro mismo se trataron entre otros temas, la incorporación de nuevas tecnologías, la unificación de criterios a nivel nacional de la metodología para fijar costos y tarifas, la falla en la distribución de subsidios y la importancia del transporte público en el país.

Organizado por la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros F.A.T.A.P, el Encuentro que se realizó el 17 y 18 de Septiembre en la Ciudad de Mar del Plata, tuvo como objetivo ofrecer un ámbito de intercambio de ideas, de experiencias y necesidades, con la información más actualizada del sector

El Secretario de Transporte reconoció la actual falencia que mantiene el sistema con el sector, y consideró que se debe desarrollar una política multimodal más abarcativa que contemple tanto los intereses de los usuarios, como de los empresarios y los trabajadores del transporte.

Además consideró que hay que tratar tres puntos claves en los que es necesario centrar la atención: 1) Tener interlocutores claros, de varios sectores económicos, para analizar cuáles son los beneficios que tiene el transporte en la sociedad.

Entre las personalidades que formaron parte de dicho evento, se destacaron entre otras, el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el Intendente Municipal del Partido de General Pueyrredón, Sr. Gustavo Pulti, e integrantes de la Federación Argentina de Transporte por Automotor de Pasajeros, FATAP, de la Cámara Empresaria de Larga Distancia, CELADI y de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte, AAETA.

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 5

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

Autotransporte Interurbano de Pasajeros de Jurisdicción Nacional

Estado de Situación

l transporte interurbano de pasajeros es un mercado marcadamente procíclico, ya que su dinámica se anticipa y amplifica a la del Nivel de Actividad Económica General.

Para finalizar, convocó a los empresarios del sector a buscar soluciones tendientes a mejorar la distribución y los niveles de eficiencia que podrían encontrarse en las innovaciones tecnológicas aplicadas al transporte. <<<

CICLOS ECONÓMICOS GENERALES Y SECTORIALES GRÁFICO 1

retiró de la prestación del servicio público en la década de los 90, supieron mantener el sistema de conectividad entre los distintos lugares del país, pudieron afrontar costos, crear compañías y brindar servicios. El Estado no estuvo a la altura de ese modelo, por lo cual hay que invitarlos a todos a buscar las soluciones, que no será fácil y no se dará en una semana o un mes, será un trabajo largo".

Durante el Encuentro, disertaron el Lic. Gabriel Caamaño y Fernando Boulin de la Cámara Empresaria de Larga Distancia

Si observamos el gráfico 1, vemos el total de los pasajeros interjuridiccionales y el producto bruto de la República Argentina, aquí se produce un espejo con la única diferencia, de que hay un quiebre muy fuerte en esa co-relación positiva en el año 2008 donde ocurrió el conflicto con el campo, en donde el producto siguió creciendo y la gente dejó de moverse entre provincias porque estaba todo parado. De ese mercado, el ómnibus satisface el 90% de esas necesidades, convirtiéndose en uno de los principales elementos de vinculación económica y social entre las jurisdicciones provinciales. Esta característica se ve potenciada por la versatilidad de su oferta, lo que le

PÁGINA

3) El cambio de paradigma de transporte. Schiavi, al referirse a este punto dijo: "creo que el transporte en la Argentina se merece un cambio de paradigma, un cambio de nivel. El transporte tiene una idea formal de la industria y para que una industria sea sustentable tiene que tener niveles de eficiencia muy altos. Ustedes cuando el Estado se

2) Mejorar la distribución del subsidio, ya que actualmente es muy poco equitativa.

Esto se debe a tres razones: 1- Su demanda tiene elasticidad, ingreso positivo, al tratarse de un servicio que desde el punto de vista de los hogares satisface y es complementario de otros que satisfacen una necesidad superior, como lo > > > LIC. GABRIEL CAAMAÑO GOMEZ son el turismo y el ocio. 2- Es un sector no transable, complementario de otros que también lo son. En consecuencia, su demanda se incrementa con las depreciaciones del Tipo de Cambio Real y, viceversa. 3- Buena parte de su demanda, es una derivación directa del crecimiento de otros sectores (necesidades de transporte por motivos laborales, de salud o educacionales)

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 6

ENCUENTRO FEDERAL

COMPETENCIA INERMODAL

del ómnibus. O sea Larga distancia está enfrentando un doble problema, está cayendo la demanda total porque se está achicando ese mercado de transporte interjuridiccional, debido a que es un mercado muy pro-cíclico, dada la recesión que está enfrentando la Argentina, la gente viaja menos entre provincias y al mismo tiempo, el avión le está sacando mercado. Y lo está haciendo con fuertes subsidios del Estado.

GRÁFICO 2

Nivel de actividad sectorial de la Larga Distancia:

permite atender a casi todos los niveles de poder adquisitivo y adaptarse rápidamente a los requerimientos de la demanda. Sin embargo, durante los últimos años, ha sido objeto de una fuerte competencia tarifaria con el servicio aerocomercial de cabotaje. Esta situación generó una significativa y sostenida erosión en su porción de mercado. En el gráfico 1, bajo el título Mercado- millones de pasajeros Interurbanos, podemos ver que solamente el 8% es satisfecho por el cabotaje aerocomercial, o sea que es el ómnibus el que satisface la necesidad de intercomunicación entre las provincias y no el Avión. Este dato refuerza la idea de que a nivel nacional, por subsidiar a un sector que hoy no está siendo eficiente, se está destruyendo al sector que satisface la necesidad eficientemente, lo cual es una paradoja. En el mercado local vemos las diferencias del Market Share del ómnibus y del avión, (ver gráfico 2) pudiendo observarse como durante los últimos dos años ha crecido la participación del avión y ha caído la participación

NIVEL DE ACTIVIDAD SECTORIAL

Desde la desregulación para acá siempre se ha registrado, sacando pequeños periodos de muy fuerte crecimiento de la actividad entre la crisis y el año 2005, un deterioro del coeficiente de ocupación, es decir que siempre la oferta ha crecido más rápido que la demanda, esto quiere decir que larga distancia sigue siendo un servicio eficiente para satisfacer esa necesidad pero este crecimiento de la oferta por encima de la demanda, está haciendo que pierda gran parte de esa eficiencia, ya que genera sobre oferta. Hay algo que falla y que empezó a nacer con la desregulación de principios de los noventa y después se mantuvo con la desregulación, es el tema del material rodante. En el gráfico 4 se ve el material rodante en antigüedad y en cantidad de unidades. La fuerte inversión que ha realizado larga distancia, ha generando ese espectacular crecimiento de la oferta.

Larga distancia es uno de los pocos servicios de transporte público que no ha tenido problemas de congestión y ha satisfecho todas las necesidades, esto se logró mediante la incorporación de nuevas unidades, el parque automotor creció 17 %

PÁGINA

Es para destacar el crecimiento de la oferta de larga distancia medida en asientos por kilómetro y la demanda medida como pasajero por kilómetro. (ver gráfico 3)

GRÁFICO 3

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PĂ&#x2020;gina 7

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 8

ENCUENTRO FEDERAL

GRÁFICO 4

NIVEL DE ACTIVIDAD SECTORIAL

GRÁFICO 5

8 PÁGINA

Hay algunos datos para reflexionar: básicamente lo que tenemos que entender es que la crisis del sector es consecuencia de una fuerte caída de la carga media y un fuerte incremento de los costos pero el detonante final es la caída de la carga media, y esa caída se explica por la recesión y los factores que hemos mencionado (conflicto con el campo y Aerolíneas) pero también por un incremento de la oferta, que siguió creciendo cuando la demanda se había estancado y que después se queda sin posibilidad de reaccionar a la baja porque es un servicio público. Otro punto relevante es que el sector se está enfrentando a cambios estructurales ocultos. O sea si lo de Aerolíneas ha llegado para quedarse, eso es un cambio estructural y el sector tiene que ver cómo va co-existir, en los términos actuales la co-existencia no es posible, o hacemos que puedan coexistir los dos, o tenemos que pensar a plantearnos como adaptarnos a este nuevo jugador disruptivo.

entre 2002 y 2007. La inversión no se limitó sólo a incrementar la oferta, también generó una importante mejora de la calidad y de los niveles de seguridad, y se reflejó en la sostenida reducción de la antigüedad promedio del parque móvil.

Se estima que el sector acumulará pérdidas operativas por $ 6000 millones de pesos en 2008-2009. De las mismas, $ 388 millones fueron explicados por el conflicto campo-gobierno y $ 278 millones por la situación de las tarifas aéreas.

Pasando al gráfico 5 se observa arriba, lo correspondiente a la carga media de los pasajeros de larga distancia y lo que tienen abajo es el breakeven (punto de equilibrio) operativo, es decir la carga media necesaria para recuperar los costos operativos. Lo que se ve, es que a partir del año 2008 se rompe a nivel teórico la situación de rentabilidad positiva. Lo que tienen en la línea punteada a partir del año 2008 es la evolución de la carga media si no hubiera estado el conflicto con el campo y si no hubiera estado el problema de Aerolíneas. O sea, lo que queremos dejar claro es que hay un problema de fondo que tiene que ver con la recesión económica que está viviendo el país y con ser un sector procíclico, pero al mismo tiempo hay dos factores que han tenido un rol amplificador fundamental en las crisis que afecta al sector, a tal punto, que desde el punto de vista operativo no se hubieran registrado pérdidas sin esos factores, me refiero a la crisis campo-gobierno y la situación de las tarifas aéreas.

El sector debe replantearse su estructura de operaciones en cuanto a planes de inversión, nivel de costos fijos, tamaño y sectores sociales y geográficos servidos, de forma de asegurar su sustentabilidad económica. Esto redundará en una reducción del número de servicios y en la reestructuración de los restantes. La posibilidad de superar esta situación con incrementos de tarifas no es una alternativa válida, pues la situación económica, en general y el nivel de las tarifas del transporte aerocomercial de cabotaje, en particular, la desaconsejan. <<<

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 9

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

En busca de las causas perdidas

“Y

En esta ciudad también se llevó a

“

En todos lados existe una balanza que equilibra las acciones del Estado con las acciones de los particulares y que garantiza el buen funcionamiento y más cuando se trata de un servicio público, llegó el momento de hablar de los problemas estructurales que tiene el transporte

elaborar un marco regulatorio que de, en primer término seguridad jurídica al sector, en segundo lugar previsibilidad, en tercer lugar que establezca derechos y obligaciones de las partes. Y por último terminar con la discrecionalidad de los funcionarios de turno, un buen anhelo. También llevábamos otros proyectos que los contemplábamos como una asimetría en el transporte, estamos hablando de ponerle límites a la responsabilidad civil. Lo cual constituye una verdadera asimetría, porque implica una importante diferencia con el transporte aéreo y el transporte marítimo contemplado en sus respectivos códigos. Entendíamos que este sector también necesitaba ponerle límite a la responsabilidad civil, con el efecto de sociabilizar el infortunio. También

Esta Ciudad de Mar del Plata, es un lugar muy importante para el transporte, en virtud que acá, vio la luz el primer convenio de transporte internacional terrestre, en el año 1977.

cabo el segundo Foro del MERCOSUR de transportistas automotores por carretera. Vinieron muchísimos empresarios del MERCOSUR y en ese encuentro de empresarios de transporte automotor por carretera de Larga Distancia allá por abril de 1997, vinimos con agenda y con los deberes hechos. Dentro de esa agenda, la Argentina era el único país que tenía los vacíos legales más importantes, pues no contaba más que con una vieja ley muy importante la 12.346 , denominada ley de coordinación de transporte, una regulación precursora en materia de modelo normativo, luego teníamos la reglamentación, decreto 958, que es un híbrido institucional que se contradecía, entre la ley que mantenía el principio básico y elemental del servicio público como una carga pública a los prestadores, con un sistema absolutamente abierto o lo suficientemente abierto como para generar una contradicción. Llegamos a ese foro con la necesidad de

PÁGINA

Primero que nada, quiero agradecer enormemente a la FATAP, por habernos invitado a participar de este Congreso. Creo que el caso del transporte larga distancia como todas las modalidades de transporte, continúa en crisis. En Larga distancia los empresarios hemos logrado muchos cambios; pero siempre estamos ante una crisis Terminal, siempre estamos al día de nuestros males; en cada encuentro de colegas conocemos con exactitud los detalles por los cuales no nos cierra la ecuación económica de nuestras empresas, conocemos con exactitud el día que ya no podremos hacer frente a los salarios, que nos atrasaremos en las obligaciones fiscales, pero de los problemas de fondo o estructurales siempre quedan a un costado, parece que de eso no se habla

> > > FERNANDO BOULIN

o quería fundamentalmente ver la posibilidad de que podamos hacer una charla un poco más entretenida. Que no sólo hablemos de las consecuencias, sino que también fuéramos a las primeras causas. Pero tenemos que pensar y ver si alguna vez nos podemos adelantar a los números y las variables negativas aquí anunciadas, por acciones previas y positivas que llevemos a cabo los transportistas, que nos saque de esta crisis, y no ésta metodología en la cual nos encontramos para revisar los errores que se enuncian a través de los números que nos exhiben nuestros técnicos y economistas.

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 10

ENCUENTRO FEDERAL

entendíamos en este Foro realizado hace 12 años, que la relación trabajador empresa, ya no era una relación de confrontación permanente sino que era una acción absolutamente distinta de complementación donde todos teníamos que salir adelante; los trabajadores cuidando su fuente laboral, los empresarios cuidando su empresa, el Estado haciéndose cargo de la potestad que implica dictar la normativa que garantice, no solamente un buen servicio público para los usuarios sino también garantizar a los que prestan los servicios, una ecuación económica adecuada brindando las características del confort y la seguridad que requería el usuario. Después de 12 años, estamos en la misma situación.

> FERNANDO BOULIN disertando en el Congreso Federal de Transporte Hoy en día nos seguimos rigiendo por el 958, con los registros cerrados, pero no hay licitaciones para ingresar al sistema, con los corredores sobreofertados. Pero yo sería injusto si no dijera que el 958 fue una gran evolución en muchísimos aspectos, mejoró el confort para el usuario, mejoró la calidad de los servicios, mejoraron las prestaciones, se salió de ese esquema absolutamente cerrado que tenía la 12.346 que no contemplaba, el aumento de frecuencias, los cambios de recorrido, el país iba creciendo, se iba a desarrollando y el estado debía contemplar el mismo. Por lo tanto el 958 también trajo soluciones, pero como siempre cuando no tenemos una norma clara, cuando no exigimos seguridad jurídica, cuando no tenemos previsibilidad y cuando encima los empresarios transferimos nuestras responsabilidades , en especial las Cámaras como entidades intermedias, al orden público o Poder Concedente; lógicamente se acentúan las crisis, este es el caso nuestro señores.

PÁGINA

Entonces cuando yo analizo las conclusiones a las que arriban los economistas y técnicos que me precedieron en el uso de la palabra, pienso, que bien me detectó la enfermedad que tengo, ahora me hace falta un médico que me de el remedio. Y esa solución en materia de transporte implica adecuarnos a los tiempos, tomarnos la responsabilidad que nos cabe como entidades intermedias y como está definido en el derecho político. Una entidad intermedia no es otra cosa que un grupo de poder y de presión que cuando delega su autoridad en el poder público, en lo único que se transforma es en un sello de goma. Esta es la crítica o autocrítica que hago a nosotros, los empresarios. Pero parece que nosotros somos perfectos. Hay otra cosa que destacar y es que tenemos el transporte más moderno del mundo en larga distancia. Y se los puedo garantizar y se los puedo demostrar. Esto es así porque la antigüedad de nuestras unidades hoy está en 3 años y 8 meses, pero esto

que parece tan alentador, que podría leerse como algo positivo de los empresarios y su inversión en el sector y en país, es así, porque como no encontrábamos en el estado una regulación lógica, cierta, que asegurara una competencia leal, que estableciera las normas, los derechos, las obligaciones, la inspección y el control que requiere la actividad, tuvimos que caer en una competencia desleal de locos, donde confundimos la realidad del sector mediante la resurrección de empresas, sobre ofertando los corredores, no observando los plazos de amortización de las unidades, el estado nos da 10 años y las renovamos en períodos muy inferiores entendiendo que de esta forma aumentaríamos la carga y mejoraríamos la demanda. Lógicamente cuando usted usa el auto para ir de su casa a la oficina y de la oficina a su casa y lo cambia todos los años, no tenga ningún problema, pero lógicamente un día se va a dar cuenta, cuanto perdió. Nosotros somos 2 películas de terror con un intervalo de felicidad, porque es cierto que desde 2005 al 2008, la rentabilidad del transporte automotor de pasajeros fue altísima, fue desproporcionada, pero ¿saben dónde está toda esta rentabilidad? El dinero está todo volcado al sector en unidades, para que cualquier persona del mundo que nos visite viaje con el mayor confort y seguridad, como viaja en los países del primer mundo, pero cuidado nosotros no somos primer mundo. Para finalizar quiero decir que esto que intenté plantear sirve para todas las modalidades, para todas las cámaras o entidades intermedias, tenemos que entender que los espacios vacíos que nosotros dejamos, alguien los llena. Ahora quiero pasar a otro análisis o a la identificación de nuestros problemas: vivimos trabajando para la urgencia, somos la única actividad que al Estado le tiene que garantizar pleno empleo. Esto no existe en ningún lugar del

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PĂ&#x2020;gina 11

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PÆgina 12

ENCUENTRO FEDERAL

mundo. En todos lados existe una balanza que equilibra las acciones del Estado con las acciones de los particulares y que garantiza el buen funcionamiento y más cuando se trata de un servicio público, por tal motivo creo que de una vez por todas, llegó el momento de hablar de los problemas estructurales que tiene el transporte. Para poder seguir manteniendo nuestras empresas tenemos que pedir equidad en el tratamiento, ubicación en las demandas pero fundamentalmente le tenemos que decir al propietario de las concesiones que respete las modalidades de transporte, y cuide el dinero porque es nuestro, fíjese que sea equitativo para que pueda subsistir el avión y haya un mercado aéreo, lo suficientemente racional y bueno como existe en la mayoría de los países, que se rehabiliten los trenes, donde si bien estén subsidiados, tengan obligaciones y brinden para la modalidad del transporte de pasajeros por automotor tanto urbano como de larga distancia, las seguridades básicas, que son : seguridad jurídica y previsibilidad. Alguno de los presentes puede argumentar que no conocía las consecuencias con esta profundidad, pero si cuáles son los deberes, y acciones estructurales que tenemos que llevar adelante. Los deberes los sabemos todos, están claros pero tal vez haga falta recordarlos, y de una vez por todas comprometernos a hacerlos realidad, sabiendo de antemano que para cambiar se requiere el compromiso y la convicción y que para ordenar hay que saber ceder. En primer lugar tenemos que rescatar el principio básico de que el transporte es un servicio público, que consiste en una prestación obligatoria y concreta de naturaleza económico-social que satisface una necesidad básica y directa del habitante, cuya titularidad el Estado asume como propia y el permisionario asume como una carga pública y las características que distinguen a este servicio público: son la obligatoriedad, la generalidad, la continuidad, la regularidad y la igualdad. Ninguno de estos principios rige hoy en la República Argentina en materia de larga distancia. Entonces rescatemos en primer lugar el principio básico de que somos un servicio público, en segundo lugar requerimos un marco regulatorio que abarque una política regulatoria del sector como deber ser en un país democrático, una ley del congreso, regulación de la actividad en general, sistemas de prestación, títulos que habilitan la prestación del servicio, los derechos y obligaciones de los prestadores, de los usuarios. Que haya un ente regulador de inspección y control, pero que cumpla, un régimen de inspección y control, que contrita a las partes a abstenerse de realizar prestaciones irregulares, y sancione a quien las lleve a cabo.

PÁGINA

El sector hace 10 años no tiene concesiones firmadas, este sería otro de los cambios estructurales necesarios. Por otro lado, en la medida que la tarifa sea fijada por el Estado, para evitar que la misma deje de ser un instrumento político y sea un instrumento técnico, que se fije por una estructura de costo para no caer en lo que pasó con Aerolíneas Argentinas. Hace cinco meses que venimos discutiendo la fijación de las tarifas y hasta el momento no lo hemos logrado. Cuando tengamos la renovación de los servicios o concesiones vamos a poder equilibrar un poco más nuestra ecuación económica, lo cuál traerá aparejado una serie de beneficios, en primer lugar, con la renovación de las concesiones, quedará en descubierto los permisos que se encuentran prestando legítimamente. Hoy en la Argentina se realizan más de 2.500.000 kilómetros de permisos irregulares que quedarán en rojo en el momento en que se firmen las concesiones. Necesitamos pedir que una vez regularizadas las concesiones se eliminen esos 2.500.000 kilómetros que se prestan en forma irregular por-

que esto implicara un aumento en la demanda para todos aquellos que prestan los servicios en forma legal además de la lógica seguridad jurídica que este acto administrativo implica. Tenemos también derecho a pedir alguno de los beneficios que desde el Estado se otorga a otros grupos de empresas de servicios o industrias, como por ejemplo, si estamos en una crisis terminal, si todas nuestras ganancias la hemos volcado al mercado en la compra de unidades, en renovación de parque, en mejoramiento del confort, etc.¿ por qué no puede haber algún incentivo por parte del estado?, la AFIP por ejemplo, una moratoria, que incluya al 2008, una rebaja en las cargas previcionales, créditos de incentivo, etc. Por otro lado también entendemos, ha habido una serie de beneficios otorgados que no implican plata en forma directa pero que perfectamente ayudan mucho a las economías de las empresas como puede ser por ejemplo, la condonación de multas del Ministerio de Trabajo, de la CNRT, de la Secretaría de Transporte. Cerrando, hay una enormidad de trabajo para hacer, hay una agenda que lleva 10 años al menos que no se lleva a cabo, creo que la culpa de la Crisis es concurrente, tenemos parte nosotros, y parte la tiene el Estado que es quién tiene y quien debe ejercer la potestad y no la ejerce, al menos en cuanto al dictado de normas claves para seguridad de la actividad. Como así también nos cabe a nosotros la obligación de solicitar y exigir que se cumplan las obligaciones básicas y elementales, para un mejor funcionamiento buscando la constitución de una mesa de trabajo, en la cual participemos los empresarios, los trabajadores y el Estado, en la búsqueda de consensos, que nos garantice que en la próxima reunión de colegas, el punto de análisis principal sea como seguimos avanzando y no seguir asistiendo a que nos expliquen como avanza la crisis.“ <<<

04-05-06-07-08-09-10-11 Mar del PLata.qxp

23/12/2009

12:21 p.m.

PĂ&#x2020;gina 13

14-15-16-17 HUELGAS.qxp

23/12/2009

12:23 p.m.

PÆgina 14

DERECHO LABORAL

”Los límites constitucionales en el

Derecho de huelga Orden republicano" Es común confundir las huelgas salvajes y otras medidas ilegales con el ejercicio del derecho de huelga y, sin embargo, no debería haber lugar a equívocos.

El derecho de huelga, consagrado constitucionalmente y reconocido también a nivel internacional, tiene límites para su ejercicio. Es un derecho colectivo que la Constitución, en su artículo 14 bis, garantiza a los gremios -y no a los trabajadores individualmente- y se caracteriza por la "abstención concertada de la prestación laboral".

PÁGINA

La legislación reconoce que la decisión de adoptar

El derecho de huelga, consagrado constitucionalmente y reconocido también a nivel internacional, tiene límites para su ejercicio. (...) se caracteriza por la "abstención concertada de la prestación laboral"

medidas de fuerza debe ser tomada siguiendo los recaudos y procedimientos establecidos en el estatuto de la asociación gremial respectiva (por ejemplo, previa votación secreta en el lugar de trabajo) y conforme a la ley-luego de haberse agotado la instancia y los plazos de conciliación obligatorios ante la autoridad administrativa del trabajo. Por otro lado, debe ser decretado por el sindicato que corresponda, cumpliendo los pasos antes señalados en cuanto a la participación de los trabajadores en su proceso de gestación. Está claro también que el derecho de huelga -al decir

14-15-16-17 HUELGAS.qxp

23/12/2009

12:23 p.m.

PÆgina 15

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

de la jurisprudencia que emana del derecho comparado y de la propia Organización Internacional del Trabajo (OIT)- no puede producir "mayor daño" que el de la simple interrupción de la prestación de trabajo en un día inhábil. Por su parte, queda claro que la medida sólo es legítima en los conflictos de intereses y no en los de derecho, que deben sustanciarse ante los órganos jurisdiccionales respectivos.

quienes se les cercena la libertad de tránsito y aun el derecho a trabajar, e incluso producen daños de cualquier envergadura. Tan claro como que la ocupación del lugar de trabajo o sus adyacencias no constituye el ejercicio de huelga, sino lisa y llanamente la violación del derecho de propiedad y el de ejercer toda industria lícita es que el único derecho constitucional realmente amparado se ejerce como "abstención concertada de la prestación", una vez agotadas las instancias legales correspondientes, en el marco de un

“

(...) estamos asistiendo a ciertas acciones de "piqueterismo pseudosindical", con intimidaciones, ocupaciones de fábricas, obstaculización de la producción y violación de la libertad de trabajo que, en cualquier definición o precisión que se realice al efecto, queda claro que no constituyen el aludido derecho de huelga

Si repasamos las experiencias de recientes bloqueos, piquetes, ocupaciones o "movimientos espontáneos de activistas" que no encarnan la voluntad sindical o no reflejan una decisión adoptada de acuerdo a los mecanismos legales o estatutarios, es claro que estamos frente a medidas ilegales, tanto cuando se

conflicto de intereses y ejercida colectivamente.

PÁGINA

Sin embargo, en la realidad cotidiana, estamos asistiendo a ciertas acciones de "piqueterismo pseudosindical", con intimidaciones, ocupaciones de fábricas, obstaculización de la producción y violación de la libertad de trabajo que, en cualquier definición o precisión que se realice al efecto, queda claro que no constituyen el aludido derecho de huelga, sino el hecho de la huelga, lo que perjudica no sólo a los empleadores sino también a terceros habitantes, a

> > > POR DR. DANIEL FUNES DE RIOJA

¿Qué pasa si no se cumplen esos presupuestos? Estaríamos frente a "medidas de hecho" sin amparo constitucional, pues, como todos los derechos de tal jerarquía, no son absolutos y tampoco el resultado de una acción espontánea o individual, sino que deben ser adoptados colectivamente, con los límites ya reseñados, y cumplimentarse los pasos legales que habiliten su ejercicio.

14-15-16-17 HUELGAS.qxp

23/12/2009

12:23 p.m.

PÆgina 16

DERECHO LABORAL

materializan en esferas de la actividad típicamente privada (empresas alimenticias, frigoríficas, petroleras que hoy están padeciendo este flagelo) como lo que ocurre en la prestación de un servicio público concesionado, tal el caso de los subterráneos, donde los rehenes terminan siendo, nada más y nada menos, que los usuarios. Es por ello que la primacía del Estado de Derecho y el orden necesario que la autoridad pública y judicial deben hacer prevalecer requiere de respuestas eficientes que -sin lugar a dudas- pasan tanto a la

declaración de la ilegalidad de las medidas de acción directa tomadas al margen de la ley o en exceso de la caracterización normativa del derecho de huelga, así como también accediendo, mediante decisión judicial, al requerimiento del desalojo de quienes, ocupando un establecimiento, están vulnerando el derecho de propiedad y de ejercer toda industria lícita, o privando del derecho de transitar o el ejercicio de la libertad de trabajo.

PÁGINA

Recuérdese al efecto la categórica definición que la Corte Suprema de Justicia de la Nación diera en el leading case Kot Samuel s/Amparo, del 3 de septiembre de 1958, en el que se estableció: "La ocupación material de un establecimiento por su personal, como consecuencia de un conflicto laboral, constituye una restricción ilegítima a un derecho esencial, cuyo inmediato restablecimiento debe ser resuelto por la rápida vía del recurso de amparo". No puede admitirse que la supuesta "conexidad" con la protesta gremial (que, reitero, en muchos casos es de activistas sin representatividad) se consti-

tuya en excusa para no intervenir, no restablecer el orden ni imponer las sanciones que el sistema jurídico contempla para quienes cometen delitos como los antes tipificados. El derecho de cada uno termina donde comienza el derecho de los demás; es una verdad sabida, pero poco practicada en nuestra realidad y, si verdaderamente aspiramos a una nación moderna con una economía desarrollada, un sistema social inclusivo, crecimiento e inversión, es menester que el reconocimiento del conflicto y de la diversidad de intereses -

normales en una democracia plural y en la economía de mercado- vayan de la mano con la obligación de respetar los caminos institucionales para dirimirlo. No hay que confundir el orden y el respeto a la ley y a la autoridad pública que caracteriza al Estado -que indudablemente debe tener el monopolio del uso de la fuerza y debe usarla en el marco de la Constitución, de la división de Poderes y del orden republicano, y con pleno respeto a los derechos humanos y laborales fundamentales- con la afirmación simplista de que cualquier cosa es represión, cuando quien verdaderamente termina como víctima y "reprimida" es la sociedad, que padece estos abusos libertinos en falso nombre de una supuesta "plenitud de los derechos de protesta". La Argentina que queremos para todos debe ser claramente la que nos permita expresarnos, transitar y trabajar a todos y no sólo a los que "piquetean", intimidan o cercenan las libertades de la comunidad en su conjunto y es función estatal garantizar el orden y la seguridad de la Nación. <<<

14-15-16-17 HUELGAS.qxp

23/12/2009

12:23 p.m.

PÆgina 17

18-19 ansv.qxp

23/12/2009

12:26 p.m.

PÆgina 18

SEGURIDAD VIAL

AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Nuevo Consejo Científico Honorario > Misiones y funciones del Consejo Científico Honorario

El Nuevo consejo científico honorario deberá recepcionar y analizar la viabilidad de los temas y asuntos que le gire la DIRECCION EJECUTIVA de la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, y en caso de considerar que no es viable el asunto requerido, fundamentar su rechazo. Analizará e investigará los asuntos remitidos por la DIRECCION EJECUTIVA. Deberá sostener y fomentar los contactos científicos nacionales e internacionales en lo relativo a la seguridad vial, posibilitando el establecimiento de relaciones sólidas y fluidas. Además se espera que este consejo poponga a la DIRECCION EJECUTIVA el desarrollo de trabajos e investigaciones.

La última semana de Octubre en los salones de la ANSV se realizó el acto Constitutivo y la primera reunión del creado Consejo Científico Honorario por Disposición Nro. 208 (2009) del Director Ejecutivo, Lic. Felipe Rodríguez Laguens. Durante la misma el Director Ejecutivo entregó copias de las designaciones a los Miembros del Consejo e instruyó sobre los alcances de las Misiones y Funciones del Consejo.

Estuvieron presentes la Dra. Marta Fernández, el Arq. Eduardo Lavecchia, Dr. Jorge Neira, el Lic. Miguel Salvia (Asociación Argentina de Carreteras) y el Dr. Pablo Wright y Horacio Diez, entre otros.

El Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial dispone: ART1º.- Créase en el ámbito de la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, el CONSEJO CIENTIFICO HONORARIO que tendrá como misión principal el desarrollo de las actividades descriptas en el Anexo I que forma parte integrante de la presente. El CONSEJO creado, estará integrado por seis miembros designados por el Director Ejecutivo, quienes actuarán en forma ad-honorem. ART 2º.- Desígnase como integrantes miembros del CONSEJO CIENTIFICO HONORARIO al Lic. Miguel Salvia, Arq.Eduardo Lavecchia, Dr. Jorge Neira, Dr. Pablo Wright y a la Dra. Marta Fernández. ART 3º.- Desígnase como Coordinador Técnico del CONSEJO CIENTIFICO HONORARIO, por parte de la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, al Director Nacional del Observatorio Vial, a cargo del Observatorio de Seguridad Vial.

PÁGINA

ART 4º.- Desígnase como Coordinado Administrativo del CONSEJO CIENTIFICO HONORARIO, al Sr. Ezequiel Bracco.

18-19 ansv.qxp

23/12/2009

12:26 p.m.

PĂ&#x2020;gina 19

20-21-22-23 Muratorio.qxp

23/12/2009

12:28 p.m.

PÆgina 20

TERMINALES Y SERVICIOS

En materia de transporte automotor de pasajeros de "larga distancia", puede distinguirse claramente entre lo principal, que es la actividad de transporte en sí misma considerada, a través de prestadores autorizados y los corredores concedidos mediante modalidades de servicio público, tráfico libre y servicios ejecutivos, y aspectos accesorios pero necesarios para tal actividad, tales como la infraestructura, consistente en las estaciones terminales, paradores, etc.

PÁGINA

¿La búsqueda de un imposible? Necesidad de un equilibrio en la relación entre las terminales y los servicios de transporte de larga distancia

20-21-22-23 Muratorio.qxp

23/12/2009

12:28 p.m.

PÆgina 21

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

encuentran bajo la exclusiva competencia federal (1), solo excepcionalmente las infraestructuras son federales -tal el caso de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro (ETOR)- dado que en su gran mayoría se hallan bajo competencias locales, pues a éstas corresponde fijar recorridos y reglamentar el tráfico dentro de las zonas urbanas (2), sin interferir, claro está, el servicio federal.

> > > POR EL DR. JORGE MURATORIO Socio Dpto. Derecho Público y Regulación Económica Estudio O'Farrell

Llevado esto al campo de la contratación pública, podemos afirmar que en el primer caso, "servicios", se utiliza la concesión de servicios públicos, y, en el segundo, "infraestructura", se recurre a la concesión de obra pública (Ley 17.520), donde la construcción de

la Terminal se repaga con su explotación: alquiler de boleterías, derechos por uso de dársena o "toque de dársena", locaciones comerciales, etc. En este esquema, aún cuando los servicios de larga distancia se

Se presenta aquí una curiosa diferencia con otros servicios públicos federales, donde la infraestructura responde también a la jurisdicción federal, tal lo que sucede en materia de transporte ferroviario y aerocomercial. En estos casos rige especialmente el art. 75, inc. 30, CN, conforme el cual coexiste una competencia nacional para todo lo que hace a la finalidad del transporte, y otra local, en lo que hace al poder de policía (salubridad, moralidad, higiene, broma-

20-21-22-23 Muratorio.qxp

23/12/2009

12:28 p.m.

PÆgina 22

TERMINALES Y SERVICIOS

tología) e imposición (tasas), pero esto último subordinado a no interferir con aquella competencia nacional. Esta previsión constitucional, incorporada en la reforma de 1994 receptando una importante jurisprudencia en la materia, brinda una pauta luminosa del criterio para dirimir en materia de servicios públicos cualquier conflicto entre competencias federales y locales: que el ejercicio de estas últimas no interfiera con las primeras. Por otra parte, cabe señalar que el uso obligatorio de las estaciones terminales, paradores, etc., que se advierte tanto en jurisdicción federal como local, transforma a las terminales en un monopolio legal, lo que torna indispensable que la autoridad nacional garantice el libre acceso a las mismas, evitando así la interferencia del servicio federal. Al mismo tiempo, es evidente que quien explota la "infraestructura pública esencial" destinada a servir de sustento a servicios de transporte público de pasajeros y a coadyuvar a la sana competencia entre ellos, no puede abusar de esa posición de monopolio legal, ya sea compitiendo con los servicios o bien favoreciendo a unos prestadores de dichos servicios, en desmedro de otros. Por tanto, se derivan de estas premisas, al menos tres aspectos básicos y muy relevantes en la relación Terminal-servicios de transporte:

PÁGINA

I- Es esencial una equilibrada y justa distribución de las boleterías y depósitos para los servicios de transporte. II- Las tarifas por el "toque de dársena" deben ser razonables y no interferir los servicios cuya tarifa aprueba la autoridad nacional. Este criterio debe orientar la ecuación económico financiera de un contrato de concesión de obra pública para la construcción de una terminal en jurisdicción local, pues sería ilógico que el costo de la infraestructura termine afec-

> Terminal de Retiro en Bs. As. tando un servicio, cuando éste es lo principal (delegado a la Nación) y aquello lo accesorio (mantenido por las provincias). En este sentido, es claro el decreto 2407/2002, en sus considerandos y en su art. 11 cuando establece parámetros

terminales por diversos motivos: a) Se trata de obligaciones y costos inherentes a la infraestructura; b) Tales "cargos" configuran "tasas" que solo pueden crearse por ley del Congreso; c) Los prestadores terminarán absorbiendo

“

Encontramos evidente la necesidad de un rápido restablecimiento, mediante actividad normativa, jurisdiccional y administrativa, del equilibrio en la relación entre las terminales y los servicios, entendiendo que aquéllas resultan accesorias de éstos...

para aquellas tarifas locales. III- Los "cargos de seguridad terminales" (pasajeros y encomiendas), creados por la Resolución Conjunta del Ministerio de Justicia y Secretaria de Transporte N° 1778/09 y 322/09, cuyo cobro se ha puesto en cabeza de los prestadores de los servicios, cuando su finalidad es imponer diversas obligaciones en materia de seguridad y control operativo a estaciones terminales, paradores u otras infraestructuras afectadas al transporte público de pasajeros de larga distancia, desvirtúan la relación entre los servicios y las

esos cargos ante una pronunciada disminución de la demanda que no permita aumentar el precio de los pasajes con ese adicional. En definitiva, encontramos evidente la necesidad de un rápido restablecimiento, mediante actividad normativa, jurisdiccional y administrativa, del equilibrio en la relación entre las terminales y los servicios, entendiendo que aquéllas resultan accesorias de éstos, todo lo cual permitirá avanzar hacia un sistema sólido y articulado de transporte automotor de pasajeros de larga distancia en nuestro país. <<<

20-21-22-23 Muratorio.qxp

23/12/2009

12:28 p.m.

PĂ&#x2020;gina 23

24-25-26-27 doble piso OK.qxp

23/12/2009

12:29 p.m.

PÆgina 24

DOBLE PISO

SE REALIZÓ EN EL INTI EL ENSAYO DE ESTABILIDAD PARA MICROS DE DOBLE PISO, Y PISO Y MEDIO

O D A B O APR

Ensayo de estabilidad La polémica para determinar si los micros doble piso son o no estables ha surgido hace tiempo, generó un gran debate en muchos medios e impulsó la realización de pruebas y ensayos para determinar más específicamente las condiciones de estabilidad de estos diseños.

En este contexto, la Secretaría de Transporte de la Nación intervino y generó la Resolución ST 101/ 2008 que modifica el Manual de Especificaciones Técnicas para Vehículos de Transporte por Automotor de Pasajeros. A su vez designó al INTI para realizar el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que superen los 3.80 metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabajó en forma conjunta con el Laboratorio IREAYA, perteneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. "Se trata de un ensayo estático representativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad de estos Vehículos", afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del Instituto. <<<

a unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma. Luego se procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°) sexagesimales. En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se incluye en el protocolo de ensayo.

PÁGINA

Durante el desarrollo de la prueba

ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar en contacto con la plataforma de ensayo. En cada prueba, y a pedido del

El ensayo de estabilidad mide indirectamente el par de restitución, es una condición natural de los diseños de micro doble piso. La muestra debe ser acondicionada apropiadamente, reproduciendo la propia condición de marcha, para lo cual se colocan tanques de agua o sacos de arena de 70kg. en correspondencia con cada asiento para simular el centro de gravedad de cada asiento, lo mismo se hace en las bodegas para reproducir la carga y diseño de las bodegas. Se acondiciona también la suspensión neumática de la unidad bajo ensayo. De manera de reproducir el despeje o altura respecto del piso que corresponde a la carga máxima que se va a medir.

fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de inicio del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de carro-

El micro fue pesado para constatar valores de pesada en balanzas especiales. Así se consigue el valor de peso total del vehículo que influye en el Ensayo. El interior del Vehículo está lastreado, en cada asiento se pusieron como cargas, bidones de 70 Kg. que reproducen el centro de gravedad de cada pasajero una vez sentado.

24-25-26-27 doble piso OK.qxp

23/12/2009

12:29 p.m.

PÆgina 25

noviembre-diciembre2009

La inclinación que el vehículo puede sufrir sin volcar: 28 grados hacia ambos laterales. 28 grados como mínimo es el valor de inclinación que da por aprobado el ensayo. Se considera que un micro es suficientemente seguro al vuelco cuando supera el valor de inclinación sin que aparezca el equilibrio inestable y sin que aparezca el vuelco.

cería donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situación puede ser analizada a partir de un planteo analítico. Se mide, además, el ángulo de

carrocería, más la asistencia adicional de una manga de aire comprimido.

rolido del vehículo, ya que es un dato relevante para una eventual simulación numérica. Idéntico procedimiento se lleva a cabo situando la unidad en sentido opuesto.

Nacional de Regulación del Transporte no admite la habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.

El objetivo del Ensayo de estabilidad es poder medir la cualidad anti-vuelco de los diseños de micro de piso y medio y doble piso, es decir aquellos que superen 3m con 0.80cm de altura.

PÁGINA

El equipamiento consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con movimiento angular de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la

Cabe aclarar que a partir de la citada Resolución, la Comisión

¿Qué se mide?

< largadistancia >

24-25-26-27 doble piso OK.qxp

23/12/2009

12:29 p.m.

PÆgina 26

DOBLE PISO

Entrevista Ing. Osvaldo Zanonni Coordinador del Departamento de Regulaciones Automotrices del INTI (Instituto Nacional de Tecnología)

Procedimiento en caso que el ensayo diera negativo ¿En qué consiste el ensayo?

En inclinar la unidad 28 grados hacia ambos laterales. Esta es una forma indirecta de medir el par de restitución, o bien es la manera de ponderar la cualidad que un diseño dado tiene para evitar el vuelco o ante las circunstancias o condiciones de funcionamiento en servicio.

[2]

La inclinación de 28º la da la plataforma de ensayo, pero hay que tener en cuenta que entre las ruedas apoyadas sobre la estructura y la propia estructura de la carrocería del micro, tiene como vínculo la suspensión y ésta tiene su propio movimiento. Ese movimiento se llama ángulo de rolido, que es un ángulo que se adiciona a esos 28 grados unos 6,7 u 8 grados más.

No obstante, cambiando la configuración el carrocero puede intentar nuevamente ensayar la unidad pero hay que tener en cuenta que ya se trata de otro prototipo porque se ha vuelto a configurar.

prototipo. El prototipo entonces es el más representativo de todos los modelos que hay y normalmente para este caso consiste en aquella configuración que ha sido preparada para transportar mayor cantidad de peso en altura.

[3]

¿Qué se hace con el que no aprueba?

PÁGINA

El INTI tiene que avisar a la autoridad de aplicación o sea, CNRT, para que tome el recaudo de evitar y dejar registrado que esa configuración no puede habilitarse.

Si el micro ha cumplido la condición de poder inclinarse sin que se produzca la aparición del equilibrio inestable, entonces se da por aprobado ese prototipo. Ese prototipo en realidad representa a una familia de modelos que constituye la oferta comercial de cada marca.; con lo cual al ser aprobada la muestra de ensayo quedan automáticamente aprobados todos los modelos que están involucrados en el

Nosotros hemos visto que normalmente los diseños son seguros al vuelco, porque han aprobado todos excepto uno.

[1]

Si no aprueba es una configuración ya desechada, eso no indica que haya que tirarlo al micro, este debería ser reacondicionado y vuelto a ensayar para verificar que cumpla. En el re-acondicionamiento, para que sea seguro hay que acomodar las cargas logrando que el centro de

Rigurosa y técnicamente el prototipo aquel que pretendía representar una familia de modelos comercializables, si no dio, no va poder ser habilitado nunca. Los planos que son pedidos en el proceso de ensayo para clasificar bien la muestra son enviados a la CNRT para que tome debida nota.-

24-25-26-27 doble piso OK.qxp

23/12/2009

12:29 p.m.

PÆgina 27

noviembre-diciembre2009

gravedad no gane demasiada altura, que es el verdadero problema. Los ensayos realizados ahora involucran los diseños de micros que tiene eje simple delantero. Más adelante cuando se expida la Secretaría de Transporte formarán parte de esta ronda de ensayos también los diseños que corresponden al doble eje delantero. El ensayo se realiza en las instalaciones del Laboratorio Ireaya, que preside en Ingeniero Rubén Arias. Se trata de un dispositivo de ancora que permite asegurar suficientemente al micro para evitar que éste sufra un vuelco real. El Laboratorio Ireaya pertenece a la red de laboratorios del INTI, es una red promovida y controlada por el instituto para cumplimentar los ensayos que pide la ley de tránsito. En la actualidad en Argentina se pueden realizar todos los ensayos que pide la Ley de Tránsito excepto el Crash test que en la región aún no se ha instrumentado. La resolución emitida por la Secretaria de Transporte es una norma en sí misma sobre la manera como debe realizarse el ensayo. Estas normalizaciones están inspiradas en las normas europeas. Los países europeos han realizado ensayos similares a sus unidades.

< largadistancia >

Para

cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º para ambos laterales.

Los

micros doble piso datan de los años `80 y hoy conforman el 90% de la flota de más de 4.000 colectivos de larga distancia que cir culan por el país.

¿Cuánto tiempo se necesita para realizar el ensayo?

PÁGINA

Normalmente, una jornada. A esto hay que adicionarle el tiempo necesario para producir la adecuación del vehículo, es decir lastrearlo, en los asientos y en la bodega del caso en particular. La actividad del INTI como laboratorio de ensayo tiene la aprobación de la CNRT. <<<

micros trans portan aproximada mente 60 millones de pasajeros por año.

Estos

28-29-30-31 Marcopolo.qxp

23/12/2009

01:02 p.m.

PÆgina 28

ANIVERSARIO 60 AÑOS

El fabricante brasileño de carrocerías Marcopolo está celebrando, durante 2009, su cumpleaños número 60. Aunque los primeros actos tuvieron lugar el pasado diciembre, los principales se han reservado para 2009. Fundada el día 6 de agosto de 1949, en Caxias do Sul, Marcopolo se destaca "por las ideas innovadoras aliadas a la tecnología de punta, que tienen como resultado una línea diversificada que atiende las necesidades específicas de cada mercado, nacional o internacional. En este período, la empresa consolidó una posición de liderazgo mundial en el desarrollo de soluciones para el transporte colectivo de pasajeros y hoy sus productos están en más de 104 países.

EN EL 2009 MARCOPOLO FESTEJA SUS 60 AÑOS

Un largo camino... > Línea de montaje de la fábrica en Caxias do Sul, a inicios de los `60

La evolución En 1949 se utilizaba el autobús Nicola, interprovincial, con una estructura de madera y capacidad para 26 pasajeros. Un año después el bus urbano tenía una capacidad para 38 lugares, portapaquetes y revestimiento interno hecho de Duratex.

PÁGINA

...aproximando personas

En el año 1952 nace la primera carrocería con estructura metálica producida por la empresa, y un año más tarde se suma el autobús interprovincial con estructura de madera y capacidad para 44 lugares. El autobús Nicola intermunicipal, sería el primero en la empresa en tener butacas reclinables.

En ese año también se lanza el Autobús Marcopolo, y debido al éxito alcanzado por este producto, tiempos después, pasó a ser la denominación social de la empresa. Dos años más tarde comenzaba a funcionar el Autobús Marcopolo II, con opciones de lujoso coche cama, con 18 butacas camas hasta modelos con 45 lugares. En 1972 Microbús Marcopolo Junior montado sobre 2 versiones del Chasis LO 608 D, recibe el premio distinción industria FIERGS.

Para 1957, la estructura metálica se suma al bus interprovincial, con revestimiento de aluminio anodinado. El primer contrato de exportación de Marcopolo (con Uruguay) tiene como protagonista al modelo Interprovincial.

1973 es el año para Marcopolo II selectivo, autobús interprovincial equipado con aire acondicionado y para Autobús Urbano "Romeo y Julieta". La parte trasera podía ser retirada en los horarios de menor movimiento de pasajeros.

Para el año 1963 nace el modelo Interprovincial Serie Oro para 33 o 44 pasajeros con butacas reclinables, paredes de separación del conductor y opcionales de calefacción y baño. Además del Autobús Urbano con capacidad aproximada de 32 pasajeros sentados, equipado con contador de pasajeros y mesa para el cobrador.

Posteriormente saldría a la ruta el primer autobús brasileño articulado interprovincial e intermunicipal. Con un mayor desarrollo, llegaría el Trolebús, una nueva generación del vehículo urbano movido por electricidad.

En 1968, Nicola 2010, autobús Urbano, presentó un nuevo sistema de puertas con dos hojas.

En los años 80 las personas se aproximaban con el Autobús Sanremo para turismo, equipado con aire acondicionado, radio, bar, refrigerador, TV y con la cabina del conductor totalmente separada de los pasajeros. El Sanremo ST va a ser concebido para ser

28-29-30-31 Marcopolo.qxp

23/12/2009

01:02 p.m.

PÆgina 29

noviembre-diciembre2009

Así hizo camino un grande… 1949

La producción empieza a utilizar las primeras estructuras de acero, un marco en la industria de carrocerías de autobuses en Brasil

1952

Transferencia de la empresa para la nueva fábrica en el barrio de PlanaltoCaixas do Sul- RS- BRASIL

1957

Lanzamiento del Autobús Marcopolo

Constitución de Nicola & amp; ´ Cia Ltda., en Caixas do Sul- RS, Brasil

1960

La empresa empezó a utilizar un logotipo de menor tamaño, y con el nombre de su primera razón social en el medio.

1961

Primer contrato de Exportación de la Empresa para Uruguay.

< largadistancia >

Actualmente, Marcopolo opera en nueve países (Sudáfrica, Argentina, China, Colombia, Egipto, India, México, Portugal y Rusia), mediante una plantilla de 13.600 colaboradores, de los cuales 11.000 están en Brasil.

1968 1971

Alteración de la razón social de la empresa de Carrocerías Nicola S.A. Manufacturas metálicas para Marcopolo S.A. Carrocerías y Autobuses

1978

Estreno de las acciones en BOVESPA

1981

Inauguración de la unidad Ana RECH, en Caixas do Sul

Lanzamiento de los productos de la generación IV.

1983

Se inicia la implantación de de técnicas japonesas de Administración y de producción en las unidades fabriles de la empresa

1986

Inauguración de MVC, Componentes plásticos, en San José dos Pinhais, PR-Brasil

marcopolo 60años

PÁGINA

1987

28-29-30-31 Marcopolo.qxp

23/12/2009

01:02 p.m.

PÆgina 30

ANIVERSARIO 60 AÑOS

Así se hizo camino un grande… 1992

Lanzamiento del Autobús interprovincial PARADISO 1800 DOUBLE DECKER

Lanzamiento del Minibús VOLARE

PÁGINA

Lanzamiento de la Generación 7 Para conmemorar sus 60 años, Marcopolo acaba de lanzar su nueva generación de autobuses interprovinciales - Generación 7. Los vehículos son el resultado de un trabajo que llevó más de tres años de inversiones cercana a los R$ 30 millones. Los nuevos Marcopolo G7 fueron concebidos con dos enfoque principales: la atención a las necesidades y demandas de los pasajeros y de los conductores y la reducción de costos y el aumento de la capacidad de transporte para los operadores. "Nuestros proyectistas e ingenieros trabajaron para que todos los cambios y novedades se tradujesen en beneficios para los pasajeros, para los conductores y para los dueños de flotas. El resultado es: vehículos más confortables, seguros y que generan reducción en el costo de combustible de cerca del 10%, además de tener un gasto menor de neumáticos y de frenos y de poseer una mantención facilitada", enfatiza José Rubens de la Rosa, director general de Marcopolo.

2002

Adhesión al nivel 2 de Gobernanza corporativa de BOVESPA

2003

Reposicionamiento de la marca Ciferal y lanzamiento del CITMAX

2005

Constitución del Banco Moneo S.A.

2005

Marcopolo firma Joint Venture con Tata Motors de India y con Ruspromauto de Rusia para la producción de Autobuses

2007

Marcopolo compra el 39% de SanMarino (Neobus) de Caixas do Sul- RS, Brasil

2008

Marcopolo firma Joint Ventura con GB AUTO de Egipto

Lanzamiento de los productos de la generación V

1995

1996

Instituido el programa ADR´s - Nivel 1 ( American Depositary Receipts)

1997

Marcopolo recibe el certificado ISO 900, conferido por la Det Norske Veritas e INMETRO

1998

1999

Constitución de POLOMEX S.A. de C.V. en México y adquisición de Ciferal Industria de Autobuses Ltda. Río de Janeiro.

2000

Lanzamiento de la línea de Autobuses interprovinciales generación 6.

2001

Constitución de las empresas Superpolo S.A. en Colombia y Marcopolo South África (Sudáfrica)

2004

Inauguración de la nueva línea de montaje de la Unidad de Ana Rech, en Caixas do Sul, por el presidente de la República Luíz Inácio Lula Da Silva.

2009

60 Años de la Constitución de MARCOPOLO con 13.843 colaboradores en todo el Mundo.

28-29-30-31 Marcopolo.qxp

23/12/2009

01:02 p.m.

PÆgina 31

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

¿Sabías que… el Primer Logotipo de la Empresa era llamado de Bigote, por la posición en que eran colocados, debajo del parabrisas delantero..? adaptado al transporte escolar, rural e interprovincial. En el año 1983 con inversión en desarrollo e investigación fue posible el lanzamiento de una nueva línea de productos caracterizados por la más alta tecnología y seguridad. Al año siguiente la empresa ya estaba produciendo y comercializando, en los mercados nacional e internacional la generación IV compuesta por: los interprovinciales: Paradiso, Viaggio y Strada; por los urbanos Torino ; por los microbuses Senior y FB-4000. Los productos de la Generación IV nacieron con necesidades apuntadas por los clientes y fueron perfeccionados por el mismo referencial. En 1986, el éxito de la línea le garantizó a Marcopolo, su segundo premio Distinción Industria, conquistado con el éxito del Autobús Interprovincial Paradiso. En 1988 el Microbús S&S, fabricado con exclusividad para el mercado norteamericano y en 1989, en los Estados Unidos, "Los siete mayores jefes de Estado del Mundo" fueron transportados por este Microbús. En el año 1991 nace Autobús Interprovincial Choupal II, producido en Marcopolo Industria de carrocerías en Portugal. Para 1992 nace la línea Generación V bajo los principios de confort, seguridad, versatilidad y calidad sobre los cuales fue creada. En este proceso y siguiendo al pie de la letra el slogan que la puso en el mercado "Evolucionando para la perfección", la

Generación V agregó otros modelos y otras versiones, buscando siempre atender a las más diversas necesidades del Sector de transporte de Pasajeros. El año 2000 es recibido por Minibús Volare A8, lanzando en Transtec- Feria Internacional de Tecnología Automotriz. Autobús Interprovincial Viaggio 1050, Autobús Interprovincial Paradiso 1200, Autobús Interprovincial Paradiso 1550 LD. Autobús Interprovincial MP 120, producido en Polomex, México. En 2001 se circula con Autobús Interprovincial Paradiso 1200 HD- Proyecto China, Autobús Urbano Gran Viale; Andare: el primer autobús con techo removible (Exportación para Arabia Saudita); Autobús Interprovincial Andare Class 850, motor delantero, Microbús Senior 3º Eje, Autobús Urbano Viale Low Floor Híbrido, Autobús Urbano Coraza producido en Polemex, México. 2004: Autobús Gran Viale Articulado Volvo B9 SalfProyecto Transantiago, Microbús Mínimax (producido por Ciferal Industria de Autobuses Ltda. -Rio de Janeiro); Autobús interprovincial Andare Class Man (producido en Marcopolo Industria de Carrocerías en Portugal) y Autobús Urbano Viale Europa MAN. En 2008 la empresa tiene productos como Escolarbus Volare V8L y V6 adecuados para el programa Camino de la Escuela y como Autobús Urbano Viale Articulado y Autobús Urbano Gran Viale RHD; ambos producidos en Sudáfrica. <<<

marcopolo 60años

32-33-34-35 Acuerdo salarial.qxp

23/12/2009

01:16 p.m.

PÆgina 32

ACUERDO SALARIAL

Acuerdo salarial El 24 de Septiembre, se reunieron el en el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, distintos representantes del sector para aprobar un nuevo acuerdo salarial. Durante la negociación, la UTA pidió que se respeten los acuerdos alcanzados con las otras modalidades de transporte en relación al transporte automotor de larga distancia, con la finalidad de alcanzar una igualdad de tratamiento respecto de la totalidad de los trabajadores que representan y la inclusión de una nueva cifra no remunerativa a partir de septiembre del 2009 que permita un incremento en los salarios de bolsillo a enero del 2009 del 21%.

Debido a la difícil situación por la que está atravesando el sector de larga distancia y de manera de poder cumplir con lo solicitado, las cámaras empresarias, propusieron distintos medios de pago para las empresas afiliadas.

PÁGINA

Resumen del Acuerdo

La pauta salarial correspondiente al año 2010 será negociada a partir del primero de abril de ese año y con efectos retroactivos al primero de enero. <<<

l encuentro, contó con la presencia de la Secretaria de Trabajo Dra. Noemí Rial, del Dir de Negociación Colectiva Lic. Adrián Caneto y de los Sres. Roberto Carlos Fernández, Ricardo Chek Ali, Mario Caligari, Miguel Bustinduy y Jorge Kienert en representación de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). La Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI) estuvo representada por los Sres. Mario Verdeguer y el Lic. Gabriel Caamaño , la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP) por el Sr. Juan Carlos Barroso Da Costa. Y por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) asistieron los Sres. Juan M. Zunino y Marcelo Gonzalvez.

La reunión, acordó una suma no remunerativa (ANR) de $ 600 a partir del primero de Septiembre de 2009. Y se abonará a partir del 25 de ese mes. La ANR de $ 600 pasa al básico conformado de la siguiente forma ($ 200 en Ene, $ 200 en Feb y $ 200 en Mar) Acordar un pago extraordinario no remunerativo (ANR) por única vez de $ 300 con el aguinaldo. Reconocer el retroactivo de los $200 por los 8 meses (Ene a Ago) lo que da una suma de 200*8 = $ 1600 a lo que se suma los $ 400*3= 1200 que se debían pagar los meses de Dic 2009, Ene 2010 y Feb 2010 constituyendo una suma global de $ 2800. Para afrontar esta suma el sector no cuenta con recursos para afrontarla, por lo que se procurará su obtención antes de fin de año. En caso de no obtenerse dicho recurso las Partes comenzarán a negociar a partir de Enero 2010 como la saldan. Fijar el 1 Abril de 2010 el inicio de las negociaciones para el año 2010 (reconociendo el sector empresario su retroactividad a Enero 2010 de esa negociación)

32-33-34-35 Acuerdo salarial.qxp

23/12/2009

01:16 p.m.

PĂ&#x2020;gina 33

32-33-34-35 Acuerdo salarial.qxp

23/12/2009

01:16 p.m.

PÆgina 34

PÁGINA

Escala salarial acordada el 24 de Septiembre de 2009

ACUERDO SALARIAL

SEPTIEMBRE A DICIEMBRE DE 2009 - EL ANR MENSUAL se abonará el día 25 de cada mes Aporte No TOTAL TOTAL Aporte No BASICO SUELDO Remunerativo SUELDO PREMIO Remunerapor única vez PERCIBIDO BASICO PERCIBIDO ASISTENCIA CONFORtivo Dic.2009 MADO Oct. y Nov. DICIEMBRE mensual (Junto a 2º 2009 2009 SAC) PERSONAL DE CONDUCCION Conductor de Larga Distancia

$ 2.314

$ 465

$ 2.779

600

3.379

300

3.679

PERSONAL ADMINISTRATIVO Auxiliar de Primera Auxiliar de Segunda Auxiliar de Tercera Auxiliar de Cuarta (Grado 1º) Auxiliar de Cuarta (Grado 2º)

$ $ $ $ $

2.314 2.091 2.046 2.003 1.549

$ 465 $ 420 $ 411 $ 403 $ 385

$ 2.779 $ 2.511 $ 2.457 $ 2.406 $ 1.934

600 542 530 519 418

3.379 3.053 2.987 2.925 2.352

300 271 265 260 209

3.679 3.324 3.252 3.252 2.561

PERSONAL DE TRAFICO Inspector General Inspector de Primera Inspector de Segunda Inspector de Tercera Guarda Auxiliar de Abordo (Grado 1º) Auxiliar de Anordo (Grado 2º) Conductor Grùa Auxilio

$ $ $ $ $ $ $ $

2.314 2.091 2.046 1.549 2.003 2.091 1.489 2.314

$ 465 $ 420 $ 411 $ 385 $ 402 $ 420 $ 385 $ 465

$ 2.779 $ 2.511 $ 2.457 $ 1.934 $ 2.405 $ 2.511 $ 1.874 $ 2.779

600 542 530 418 519 542 405 600

3.379 3.053 2.987 2.352 2.924 3.053 2.279 3.379

300 271 265 209 260 271 202 300

3.679 3.324 3.252 2.561 3.184 3.324 2.481 3.679

PERSONAL DE MAESTRANZA Sereno (Grado 1º) Sereno (Grado 2º) Peón (Grado 1º) Peón (Grado 2º)

$ $ $ $

1.993 1.549 1.993 1.308

$ $ $ $

2.393 1.934 2.393 1.693

517 418 517 365

2.910 2.352 2.910 2.058

258 209 258 183

3.168 2.561 3.168 2.241

PERSONAL DE TECNICA Oficial Mecánico - Tornero Oficial Electricista - Soldador Oficial Elastiquero - Tapicero Oficial Pintor - Gomero Oficial Carrocero Oficial Radiadorista Oficial Chapista Medio Oficial Mecánico Medio Oficial Electricista Medio Oficial Chapista Medio Oficial Elastiquero Gomero Lavador (Grado 1°) Lavador (Grado 2°) Despachante de Gas-oil (Grado 1°) Despachante (Grado 2°) Engrasador y Maniobrista Ayudante de Taller (Grado 1°) Ayudante de Taller (Grado 2°)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

2.314 2.314 2.314 2.314 2.314 2.314 2.314 2.091 2.091 2.091 2.091 2.046 2.046 1.646 2.046 1.308 2.003 1.993 1.646

$ 465 $ 465 $ 465 $ 465 $ 465 $ 465 $ 465 $ 420 $ 420 $ 420 $ 420 $ 411 $ 411 $ 385 $ 411 $ 385 $ 403 $ 400 $ 385

$ 2.779 $ 2.779 $ 2.779 $ 2.779 $ 2.779 $ 2.779 $ 2.779 $ 2.511 $ 2.511 $ 2.511 $ 2.511 $ 2.457 $ 2.457 $ 2.031 $ 2.457 $ 1.693 $ 2.406 $ 2.393 $ 2.031

600 600 600 600 600 600 600 542 542 542 542 530 530 438 530 365 519 517 438

3.379 3.379 3.379 3.379 3.379 3.379 3.379 3.053 3.053 3.053 3.053 2.987 2.987 2.469 2.987 2.058 2.925 2.910 2.469

300 300 300 300 300 300 300 271 271 271 271 265 265 219 265 183 260 258 219

3.679 3.679 3.679 3.679 3.679 3.679 3.679 3.324 3.324 3.324 3.324 3.252 3.252 2.688 3.252 2.241 3.185 3.185 2.688

400 385 400 385

32-33-34-35 Acuerdo salarial.qxp

23/12/2009

01:16 p.m.

PĂ&#x2020;gina 35

36-37-38-39 Subgrupo.qxp

23/12/2009

12:38 p.m.

PÆgina 36

INTERNACIONAL

XXXVIII Reunión del Subgrupo de Trabajo N°5 "Transportes" > Durante los días 4, 5 y 6 de Noviembre de 2009, se llevó a cabo, en la República Oriental del Uruguay la XXXVIII Reunión del Subgrupo de Trabajo Nº5 "Transportes". La misma contó con la presencia de las delegaciones Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Chile en carácter de país asociado. Asistieron además representantes del sector privado vinculados al transporte en la región.

El Subsecretario del Ministerio de Transportes y Obras Públicas, Ing. Luis Lazo, fue el encargado de dar la bienvenida a las Delegaciones de los países presentes, a los representantes del sector privado y del sector de los trabajadores, destacando la importancia de los trabajos tendientes a fortalecer los lazos de la integración en la Región.

PÁGINA

El Encargado de Despacho de la Dirección Nacional de Transporte, hizo referencia a la Reunión de Técnicos celebrada durante los días 15 y 16 de octubre de 2009, señalando que en reuniones de esas características es donde se avanza en la búsqueda de resultados que fortalecen la integración regional y destacando el compromiso asumido por las delegaciones a fin de lograr un transporte eficiente y seguro, así como para conseguir una armonización del transporte que facilite la integración. Durante la reunión fueron varios los temas tratados, algunos en referencia al transporte de pasajeros. <<<

Responsabilidad Civil Contractual en el Transporte Internacional de Pasajeros. Las delegaciones ratificaron el proyecto consensuado en la reunión técnica preparatoria, sobre Responsabilidad Civil Contractual en el Transporte Internacional Carretero de Pasajeros. El Proyecto de Decisión del CMC y el texto del Acuerdo sobre Responsabilidad Civil Contractual en el Transporte Internacional de Pasajeros, se adjuntan en el Anexo IV. La delegación de Chile manifestó que veía con interés dicho proyecto, e informó que en su país la responsabilidad objetiva está garantizada mediante un seguro obligatorio con cobertura nacional que opera por la sola circunstancia de una relación de causalidad.

Directrices para el control sanitario de vehículos terrestres de transporte colectivo de pasajeros que transitan en los Estados Partes del Mercosur. En este tema, el Dr. Mario Vilar, Asesor del Ministerio de Salud Pública y Coordinador Nacional Alterno por Uruguay del SGT Nº 11 "Salud", realizó una exposición sobre el proceso que llevó al Proyecto que actualmente se tiene en consideración en esta materia. Aclaró que el documento que fuera anexado al Acta de la

Limitadores de velocidad La delegación de Argentina manifestó su preocupación por la influencia de los excesos de velocidad en los accidentes de tránsito. Empeñada como está en aplicar el Plan Nacional de Seguridad Vial vigente en la Argentina, ha instrumentado una norma para limitar la velo-

XXXVI Reunión del SGT N°5 en Maceió, fue sustituido por el denominado "Procedimientos mínimos para el control de vectores y otros animales transmisores de enfermedades en puertos, aeropuertos, terminales y pasos de frontera terrestre en el Mercosur y para los medios de transporte que por ellos circulan", el que luce en Anexo VIII, del Acta de la Reunión Preparatoria Indicó asimismo que a nivel del SGT N°11 este documento ha sufrido un proceso de revisión para contemplar observaciones formuladas por los diferentes paí-

36-37-38-39 Subgrupo.qxp

23/12/2009

12:38 p.m.

PÆgina 37

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

MERCOSUR Cinturones de seguridad en ómnibus La Delegación de Brasil hizo referencia a su norma interna por la que se exige la disponibilidad de cinturones de seguridad en ómnibus. Dada la importancia del uso de estos dispositivos de retención para la seguridad de los pasajeros y la necesidad de establecer un proceso de adaptación gradual de la flota existente, las delegaciones acordaron incorporar este tema a la agenda.

con los grupos empresariales y autoridades de la salud para poder colaborar en aquellas acciones tendientes a prevenir la transmisión de vectores y que las mismas no afecten a las operaciones de transporte, mientras que las autoridades de Chile señalaron su preocupación pues en su opinión la versión actualmente en estudio resulta muy sintética y general, lo que origina dudas respecto a su efectividad, más aun cuando gran parte de su contenido se encuentra en una norma que es de carácter vinculante a nivel internacional. Solicitó asimismo, que se incorpore en Anexo el Reglamento Sanitario Internacional de la OMS. La Presidencia Pro Tempore de Uruguay se comprometió a hacer llegar dicho documento a las dis-

tintas Delegaciones. Las delegaciones acordaron coordinar previamente en el ámbito interno con los representantes del SGT Nº 11 y los operadores privados de cada país, a fin de elaborar en la próxima reunión, la posición del SGT N°5 sobre el tema. Aprovechando la presencia del representante del SGT Nº 11 en el plenario, la delegación de Brasil consultó sobre el estado de situación respecto al proyecto sobre Transporte de Productos Farmacéuticos que se trató en ese ámbito, debido a la preocupación de sus transportistas respecto al cumplimiento de dicha norma. Dicho delegado se comprometió a hacerle llegar la información a la brevedad.

Las delegaciones manifestaron la trascendencia de lograr la integración de los sistemas informáticos existentes en cada país, a efectos de hacer más eficiente y operativa la gestión en lo que se refiere a la habilitación de empresas y vehículos en el MERCOSUR. En ese sentido acordaron realizar una reunión integrada entre representantes de las áreas técnicas e informáticas de transporte, para analizar los sistemas disponibles en cada país, la estructura de la base de datos, las alternativas de accesibilidad a las mismas por parte de las autoridades de los demás países, y elaborar propuestas concretas, a los efectos de cumplir con los objetivos perseguidos.

PÁGINA

ses y que se pretende aprobarlo como Directriz y no como Resolución del GMC, por lo que no sería obligatoria su incorporación al ordenamiento jurídico interno de cada país, aunque recoge principios rectores del Reglamento Sanitario Internacional de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Agregó que por lo tanto, en esta etapa, consideran importante recibir las sugerencias del SGT N°5, para que lo que se resuelva tenga aplicación en la práctica. La delegación de Argentina manifestó su compromiso de trabajar

Propuesta de Integración de las Informaciones de Transporte de Pasajeros y Cargas - Sistematización de datos.

cidad en los vehículos de transporte automotor de pasajeros y está en elaboración otra norma similar para los vehículos de carga, ambas medidas integrantes de la legislación sobre tránsito en el territorio argentino. La delegación argentina solicita que se trabaje para la elaboración de una norma comunitaria sobre este tema en esta Comisión Permanente de Seguridad Vial, comprometiéndose a remitirá a la brevedad copia a las demás delegaciones de las medidas adoptada. Las delegaciones coincidieron en incorporar este tema para su estudio.

36-37-38-39 Subgrupo.qxp

23/12/2009

12:38 p.m.

PÆgina 38

INTERNACIONAL

Transporte de pasajeros. Tarifas Las delegaciones destacaron la necesidad de instrumentar procedimientos ágiles para la comunicación de la tarifa para cada uno de los respectivos tramos nacionales de las líneas que están operativas entre los países, a efectos de componer la tarifa internacional para los diferentes orígenes/destinos conforme a la normativa vigente y dar la debida difusión. Asimismo, coincidieron en la necesidad de analizar mecanismos que permitan a los servicios de transporte de pasajeros por carretera en líneas internacionales, enfrentar la fuerte competencia que constituyen al presente los servicios de transporte aéreo.

Vehículos La Delegaciones acordaron hacer un relevamiento de las flotas permisadas en el transporte internacional de pasajeros respecto a pesos, dimensiones, antigüedad y condiciones de accesibilidad.

DOCUMENTO

Foro de Empresarios del Mercosur

Servicios ocasionales en circuito cerrado Las delegaciones hicieron referencia a la existencia de diferentes prácticas en materia de transporte de pasajeros que no encuadran en la definición de Circuito Cerrado que incluye el ATIT, las que son atendidas mediante la herramienta que dicha norma prevé en su artículo 14, a través de la celebración de acuerdos bilaterales. En particular se hizo mención a los traslados que incluyen más de un modo de transporte, en los que el ómnibus debe salir o retornar en vacío. Las delegaciones de Brasil y Uruguay hicieron referencia, asimismo, a los problemas que se plantean cuando se constatan infracciones por parte de empresas que cumplen servicios ocasionales de transporte de pasajeros en circuito cerrado, o cuando las mismas están involucradas en accidentes, por cuanto el ATIT no prevé que se les deba exigir contar con un representante legal en los países hacia los que realizan las excursiones. La Delegación de Argentina destacó la necesidad, de dictar una reglamentación referente al otorgamiento de permisos ocasionales, que puedan adaptarse a las necesidades de las modalidades que el transporte ha desarrollado, estableciéndose en este los mecanismos de comunicación, los requisitos para su otorgamiento, como la exigencia del representante legal. En ese sentido, las Delegaciones coincidieron en la necesidad de incluir el tratamiento de estos temas en la agenda de la próxima reunión de la Comisión a que refiere el artículo 16 de dicha norma. La delegación de Paraguay, si bien coincidió en la posibilidad de analizar el tema en dicho ámbito, adelantó su preocupación por entender que la exigencia del representante, podría generar dificultades a las empresas de su bandera.

PÁGINA

Petitorio a los Coordinadores Nacionales del Sub Grupo N° 5 En primer lugar queremos destacar nuestra satisfacción por la aprobación y elevación al GMC, en el curso de esta reunión de la Resolución relativa al Seguro de Responsabilidad Civil Contractual de Pasajeros, que limita la misma eliminando la inequidad histórica con relación al transporte aéreo y marítimo, pues este principio se encuentra consagrado y legislado en la totalidad de los países miembros. La facilitación y agilización fronteriza es imprescindible para lograr una verdadera integración regional. Se hace imprescindible que las autoridades migratorias y aduaneras, puedan reci-

bir vía internet, las listas de pasajeros... Exigimos que se encuentre a la brevedad una solución al problema generado en el cruce del Río Uruguay a través del Puente Gualeguaychú-Fray Bentos. La mejora en la seguridad vial es una materia compleja donde intervienen un sin número de factores. (...) se deben considerar como prioritarios los siguientes items: a) Mejora y adecuación de la infraestructura vial de acuerdo a las exigencias crecientes del tráfico tanto cualitativa, como cualitativa. b) Severo control de alcoholemia en las rutas. c)Control efectivo de las distancias

mantenidas por los vehículos pesados a fin de desalentar la formación de caravanas. d) Control de las velocidades autorizadas en forma regular y a todos los usuarios de las rutas por igual. Para la fijación de tarifas internacionales se deberían considerar las distintas situaciones y períodos del año, completando además las asimetrías que se generan con otros modos de transporte tanto aéreo como fluvial. La actual política comercial de los medios aéreos y fluviales están comprometiendo seriamente la subsistencia del transporte terrestre. <<<

36-37-38-39 Subgrupo.qxp

23/12/2009

12:38 p.m.

PÆgina 39

40-41-42-43-44-45 Marco regulatorio.qxp

23/12/2009

12:40 p.m.

PÆgina 40

PROYECTO DE LEY

Acerca del Proyecto de Marco Regulatorio De Transporte de Pasajeros Interjurisdiccional e Internacional Se encuentra en estudio en la Comisión de Transportes de la H. C. de Diputados de La Nación la iniciativa de convertir en ley un proyecto presentado por la Diputada Beatriz Daher definido como "MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR INTERJURISDICCIONAL E INTERNACIONAL DE PASAJEROS POR CARRETERA", ley esta -que de sancionarse- regulará el transporte interjurisdiccional (e internacional) de pasajeros por carretera, consagrando las normas y principios generales a los que habrá de ajustarse la prestación de dicho servicio en cuanto al establecimiento, explotación y operación de los servicios de transportes por automotor de pasajeros en el ámbito de la jurisdicción nacional.

PÁGINA

Dicho Proyecto de Ley, excluye con buen tino y acierto como es actualmente- la aplicación de ese

> > > POR EL DR. JUAN CONSOLANI, Abogado especialista en regulación de trasnporte.

régimen legal previsto, a los servicios de transporte de pasajeros que se desarrollen exclusivamente en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Empezando por los FUNDAMENTOS esgrimidos en el Proyecto de Ley, los mismos resultan acertados ya que enuncian y resaltan en forma íntegra y clara los numerosos problemas y dificultades a superar por el sistema actual, y señalan prudentemente las imperfecciones del mismo. Pero luego, a poco de leer y analizar el ARTICULADO del Proyecto de Ley, se evidencia que no se ha logrado (ni se

logrará en caso de convertirse en LEY) con el mismo, legislar en pos de la solución de los problemas que acosan al sistema actual y que en buena forma han sido advertidos por los FUNDAMENTOS del Proyecto. Ello, obliga a repensar el sistema futuro del transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, volver a analizar sus problemas actuales (aunque los FUNDAMENTOS del proyecto no los obvió), y replantear luego el esquema medular del ARTICULADO que sea acorde al Marco Regulatorio esperado, y cuya Ley se propicia.

Se encuentra en estudio en la Comisión de Transportes de la H. C. de Diputados la iniciativa de convertir en ley un proyecto presentado por la Diputada Beatriz Daher definido como "MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR INTERJURISDICCIONAL E INTERNACIONAL DE PASAJEROS POR CARRETERA"

40-41-42-43-44-45 Marco regulatorio.qxp

23/12/2009

12:40 p.m.

PÆgina 41

noviembre-diciembre2009

< largadistancia >

De lo contrario, se habrá insumido tiempo y esfuerzo de profesionales, empresarios, técnicos, asesores y legisladores, en elaborar y convertir en LEY un proyecto que solo tendrá de novedoso las aspiraciones futuras de lo que debería ser el nuevo sistema de transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, plasmado tan solo en los FUNDAMENTOS de la LEY pero no acompañados en el ARTICULADO de la misma. SERA SOLO ENTONCES, UNA EXPRESIÓN DE DESEOS NO CUMPLIDA, Y EL SECTOR NO SER PUEDE PERMITIR QUE ELLO SUCEDA. Repetimos -pero es medular el tema-,que el ARTICULADO del proyecto se apartó sustancialmente de los FUNDAMENTOS que justificaron el mismo. Y esto si bien puede tener alguna justificación desde la técnica legislativa, llama la atención la disimilitud del sistema a crear con esta norma, entre lo propuesto en los fundamentos, y lo realmente establecido en el articulado.

No debió dejarse de lado en el Art. 7, inicio 16), el tener en cuenta y garantizar a los prestadores "el mantenimiento de una ecuación económica financiera del concesionario a lo largo del período de la concesión". En el caso de los Arts. 28, 29 y

Cuando en el artículo 6º se habla de servicio público de transporte de pasajeros, debió decir "servicio de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional e internacional", a fin de poder tener potes-

tad de control sobre servicios de turismo, combis, etc.

PÁGINA

Sin detenernos en temas de forma -es un proyecto de ley de 77 artículos-, en los fundamentos

se habla de servicio público esencial, mientras que en el artículo 5º solo se apela a la "necesidad pública".

En primer lugar es destacable la sustitución de la figura del permisionario, por la del concesionario, mucho mas acorde a este tipo de servicio. Aunque como veremos más adelante, se limitan las ventajas de la concesión en algunos artículos.

40-41-42-43-44-45 Marco regulatorio.qxp

23/12/2009

12:40 p.m.

PÆgina 42

PROYECTO DE LEY

30, parten de la premisa de conservar las bandas tarifarias, tratando de corregir distorsiones en base a no perforar un valor mínimo, del que solo se establecen criterios vagos y no definidos, los que quedarán entonces al arbitrio de las empresas y finalmente de la Autoridad de Control y Fiscalización y de la Autoridad de Aplicación. Sin lugar a dudas esto contribuirá de nuevo a la distorsión del sistema tarifario, con la grave incidencia en las ecuaciones económicas financieras en determinados corredores de tráfico. Ya que partimos de la base de mantener inalterable y sustentable en el tiempo una ecuación económico financiera de los contratos de concesión de servicios, el valor mínimo (y lo demuestran las realidades vividas) debe ser una función de un valor conocido, y que mantenga una proporción con el valor máximo. Por ejemplo: el costo operativo. Pero tal variable no ha sido merituada; y esta era una buena ocasión para hacerlo.

PÁGINA

Tampoco ha sido previsto un esquema que contemple ni aborde el "sistema de gratuidades y descuentos exigidos por ley" (que las hay, y no se discute que las deba haber para determinados usuarios del servicio: discapacitados, estudiantes, etc.). Si bien en

“

(...) es inadmisible que un sistema que se precie de innovador y superador de los problemas del sistema actual, no establezca la exigencia de realización de estudios de demanda o afectación por corredores para el caso de la solicitud de nuevos servicios de transporte.

un pasaje del articulado se nombra entre las afectaciones al "hecho del príncipe", nada se contempló respecto al sistema de gratuidades y descuentos obligatorios por ley que dispone el Estado ni sobre sus correspondientes compensaciones en virtud de la función social indelegable que el Estado tiene, siendo que por su cada vez mas creciente universo de "gratuidades y descuentos obligatorios", las mismas al no ser compensadas a los prestadores, afectan el mantenimiento de la ecuación económico financiera de los contratos de concesión, al menos en determinados corredores de tráfico que no son rentables ni sustentables por si mismos pero que deben prestarse para cubrir las necesidades de transporte insatisfechas.

Debió preverse al menos (no se hizo), la existencia de un mecanismo de obligatoriedad de la prestación por parte del concesionario, y correlativamente de la obligatoriedad de la compensación por parte del Poder Concedente. Por otra parte, cuando en el Art. 31 se define el tema de seguridad, debería ampliarse el alcance del mismo a fin que en el Art. 21 cuando se definen los límites jurisdiccionales para las Estaciones Terminales, se pudiera categorizar las mismas en función de la seguridad e inversiones y planes desarrollados para este fin, con lo cual la reglamentación, fijación de tarifas y la fiscalización volvería a la órbita Nacional, en función que la seguridad es un tema de incumbencia de la Nación. El artículo 42 apartado a), se contrapone a la normativa de promoción comercial internacional y al espíritu de la concesión. Incluso a la realidad Argentina. Es un criterio dominante en el mundo, que el servicio de transporte de pasajeros tiende a ser -en parte claro está- subsidiado por el Estado, pues el fin de la necesidad pública de transporte es justamente no solo cubrir los corredores de tráfico rentables sino también aquellas trazas que por su escasa densidad demográfica y/o de circulación de usuarios no resultan rentables ni sustentables por si mismas. Por ello no se puede afirmar literalmente como una máxima

PÆgina 43

noviembre-diciembre2009

que "…La explotación la hace el concesionario a su propio costo y riesgo…". La renovación del plazo de concesión (Art. 43), es vaga y discrecional: ¿ que son "… sanciones considerables de multa durante el plazo de concesión …"? Uno de los puntos mas cuestionables del proyecto, y que en poco o nada se diferencia del sistema de transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional actual, cuyos problemas han sido expuestos en los FUNDAMENTOS del proyecto de ley, pero que NO HAN SIDO ABORDADOS en el ARTICULADO del mismo, se empieza a delinear en el capítulo 3, y sigue en los capítulos 4, 5 y 6, del proyecto de ley: Para sintetizar las definiciones dadas en dichos capítulos a los diferentes tipos de servicios que

“

(...) en la práctica se cambiará totalmente el espíritu establecido en los fundamentos del proyecto de ley, y se llevará a una desregulación "subjetiva" según el buen entender del funcionario de turno... el proyecto pretende crear, diremos que los denominados "… servicios públicos de acceso directo …" no tienen razón de existir alguna ni se condicen con los fun-

< largadistancia >

damentos del proyecto de ley ni con las desviaciones del sistema actual que el mentado proyecto pretende corregir. Por el contrario, este tipo de servicios, son parte de las desviaciones del sistema actual, que operan bajo la órbita de los denominados "tráficos libres". O sea que se elimina la figura de los tráficos libres, y se vuelve a crear el tráfico libre, aunque "maquillado" bajo otra denominación Por su parte los "servicios públicos de carácter estacional" son sencillamente servicios públicos o servicios de turismo, no pueden ser servicios nuevos ni constituir una nueva categoría de servicios que compitan con los anteriores. Y por último, la "frutilla del postre", lo constituyen los "servicios provisionales o experimentales": estos, por mejor redacción que se le haya buscado y justificación, no

12:40 p.m.

PÁGINA

23/12/2009

40-41-42-43-44-45 Marco regulatorio.qxp

23/12/2009

12:40 p.m.

PÆgina 44

PROYECTO DE LEY

son sino otorgamientos de servicios sin licitación alguna y en forma directa. Sencillamente, con estos últimos servicios, se avasalla todo el sistema de permisos y concesión, y el resultado es que se continuará con el actual esquema de otorgamientos de permisos PROVISORIOS Y PRECARIOS bajo el pretexto de la urgencia y necesidad pública argumentándose que tal situación impide aguardar el proceso licitatorio, proceso este que como ya hemos visto y vivido (y vemos y vivimos), nunca llega.

PÁGINA

Con este proyecto, la cuestión lejos de resolverse, se tornará mas

grave: pues hasta ahora la Autoridad de Aplicación recurre y viene recurriendo a otorgamientos PRECARIOS Y PROVISORIOS de permisos, reconociendo que tal figura no esta prevista en el marco regulatorio vigente (a partir de este proyecto de ley, estará la figura expresamente validada y permitida), pero que circunstancias de necesidad pública (pocas veces o nunca demostrada en los expedientes respectivos) y urgencia, hacen viable sortear el proceso de licitación (aunque el mismo no se hace ni luego ni nunca), quedando "cuasi definitivas" las encomiendas precarias y proviso-

“

(...) se evidencia que no se ha logrado legislar en pos de la solución de los problemas que acosan al sistema actual y que en buena forma han sido advertidos por los FUNDAMENTOS del Proyecto.

rias que fueron otorgadas sin darle la posibilidad a otras empresas colegas de competir en forma equitativa, igualitaria y legal en un proceso licitatorio. Por otra parte, es inadmisible que un sistema que se precie de innovador y superador de los problemas del sistema actual, no establezca la exigencia de realización de estudios de demanda o afectación por corredores para el caso de la solicitud de nuevos servicios de transporte (como por ejemplo si se hace con la Res. MOySP 237/85 para el caso de los servicios urbanos de jurisdicción nacional),

con lo que en la práctica se cambiará totalmente el espíritu establecido en los fundamentos del proyecto de ley, y se llevará inevitablemente a una desregulación "subjetiva" según el buen entender del funcionario de turno, no basada en informes técnicos comprobables. Tampoco se ha previsto en el Proyecto de Ley, cual será la suerte de los actuales TRÁFICOS LIBRES, que constituyen gran parte de la oferta de servicios actual. Pareciera ser lo mas lógico, que los mismos se conviertan en servicios públicos, pero ello no ha sido abordado, y es una laguna a resolver.

Como conclusión, resulta necesario un nuevo marco regulatorio para el transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, pero también es necesario que el articulado del mismo sea acorde con los FUNDAMENTOS que en forma clara, concreta y acertada se han expresado en el proyecto de ley, con lo cual debe procederse, a nuestro entender, a realizar las correcciones al proyecto, a fin de ajustarlo y orientarlo a los fines buscados en su Exposición de Motivos, de lo contrario: TODO HABRA CAMBIADO, PARA QUE NADA CAMBIE. <<<

40-41-42-43-44-45 Marco regulatorio.qxp

23/12/2009

12:40 p.m.

PĂ&#x2020;gina 45

46-47 Expo.qxp

23/12/2009

12:41 p.m.

PÆgina 46

EXPOSICIÓN INTERNACIONAL

Desde el miércoles 25, los profesionales y empresarios del sector recorrieron los 40.000 metros cuadrados de Expo Transporte 2009, donde las principales empresas mostraron los últimos avances de la tecnología aplicados a esa actividad y afianzaron y generaron nuevos negocios en todos los rubros.

En la muestra se conocieron los nuevos camiones y vehículos comerciales de las terminales automotrices, los productos para

softwares para la gestión de las empresas, carrocerías, neumáticos y autopartes. Durante estos días, en forma paralela, se discutió la realidad del transporte con la "Presentación de las conclusiones del Supply Chain Summit" -en el que participaron directivos de 127 empresas dadoras de carga y operadores logísticos-, por parte de Julio Sánchez Loppacher y Marcelo Pancotto, docentes del IAE Business School.

Expo Transporte 2

Entre el miércoles 25 y el sábado 28 de noviembre, La Rural fue el epicentro de la actividad del transporte con la mayor muestra del sector que convocó a todos los profesionales y empresarios del sector. Allí tuvo lugar la 7ma. Exposición Internacional de Equipamiento y Tecnología del Autotransporte de Carga, que funcionó junto con la 6ta. Exposición Internacional de Equipamiento y Tecnología del Transporte Automotor de Pasajeros y con Expo Utilitarios 2009, la 4ta. Exposición Internacional de Vehículos Comerciales para el Transporte de Carga y de Pasajeros en la Ciudad.

PÁGINA

trabajo cotidiano del transportista, y las ofertas profesionales del sector. Además de los vehículos, se presentaron todas las novedades para la industria, como sistemas de seguimiento mediante RFID,

También sesionó el "Primer Seminario Mercosur de Combustibles", durante el que Roberto Pachamé, presidente de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor, aseguró que "el país va a una situación muy crítica porque el combustible

con norma Euro 5 de no estar disponible hace que la tecnología no funcione, y si esto sucede especialmente con el transporte, directamente termina afectando a la economía del país". En el "15º Congreso Iberoamericano

46-47 Expo.qxp

23/12/2009

12:41 p.m.

PÆgina 47

julio-agosto2009

< largadistancia >

e 2009

PÁGINA

Se realizó además el "VIII Congreso Iberoamericano de Transporte", del que participaron más de 70 empresarios de unas 20 cámaras internacionales junto a sus pares argentinos y una amplia variedad de charlas temáticas profesionales. <<<

de Mantenimiento 2009", los especialistas advirtieron que Brasil es el único país de América Latina que cuenta con certificación de calidad para las empresas en esa área, mientras que en Ecuador buscan la aprobación de un proyecto, en ese sentido y Argentina, aún tiene un largo camino por recorrer.

48 Al cierre.qxp

23/12/2009

12:52 p.m.

PÆgina 48

AL CIERRE

> El diseño caracteriza al vehículo, incluso a simple vista.

Prueba en ruta

BUSES K 6X2*4 en la Cordillera Irisbus Iveco

Lanzamiento del Magelys >

PÁGINA

Este ómnibus, pensado para clientes exigentes, ha sido diseñado por Irisbus Iveco, buscando satisfacer las preferencias de los viajeros a quienes les gusta viajar en servicios de lujo. Todos sus componentes incrementan la sensación de confort no sólo en los pasajeros, sino también en el conductor y la azafata de a bordo. Los detalles han sido cuidados al extremo, para conseguir que el Magelys se convierta en el máximo exponente de la marca. El vehículo tiene 12,8 metros de longitud, y es capaz de transportar hasta 52 pasajeros, Se incrementó hasta en un 45% de la superficie acristalada lo que hace posible una visión panorámica mucho más amplia, que se conjuga con una altura útil de 2,10 metros en el interior (incluso el ocupante del asiento de la ventanilla puede ponerse de pie), la facilidad de acceso, y las prestaciones de su motor de 10 litros, que ofrece 380 ó 450 CV bajo la normativa Euro 5 y EEV, lo convierten en un vehículo a tener muy en cuenta. <<<

Los detalles han sido cuidados al extremo, para conseguir que el Magelys se convierta en el máximo exponente de la marca.

Los Master Driver Rodrigo Ujaldón, de Argentina y Luiz Ribeiro, de Brasil, viajaron a Perú para mostrar el grado de adaptación de los chasis Scania 6x2*4, con eje trasero portador direccional. Partieron a bordo de dos ómnibus, en condiciones simuladas de trabajo, hacia las alturas de Ticlio. El 6x2*4 es la configuración que más se adecúa al territorio cordillerano ya que además de tener el eje portador dirigido, también está equipada con frenos EBS (Sistema Electrónico de Frenado) con caja de cambios automatizada Opticruise, lo que mejora la seguridad. La Configuración de ejes 6x2*4 cuenta con un tercer eje direccional que permite en condiciones de giro de 360º, reducir en 4.3 metros su radio de giro. Contar con un menor radio de giro es un alivio para superar curvas pronunciadas, hacer recorridos urbanos, estacionar y hacer maniobras de retroceso. El sistema de frenos en pendiente coordina el uso del freno de servicio con el pedal de embriague. Al soltar el embriague, el sistema automáticamente comienza a liberar el freno de servicio. <<<

RETIRACION CONTRATAPA.qxp

28/12/2009

12:33 p.m.

PÆgina 1

CONTRATAPA.qxp

23/12/2009

12:17 p.m.

PÆgina 1