Larga Distancia, ediciçon 47 by Gustavo Gaona

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SUMARIO

Sumario 4

Economía

La política empantana la economía Por Joaquín Ledesma & Asociados, Departamento Económico de CELADI.

Tasas

La máquina de exprimir. Impuestos irregulares de los municipios Por Jorge Muratorio y Guillermo Llanne.

16 Año 2010 - Revista Nº 47 Producción Integral

integra2@elexpresotv.com (5411) 6091.1710/12/13

Publicación oficial de C.E.LA.DI. Distribución Gratuita y dirigida. La revista no se responsabiliza por los artículos firmados, así como tampoco de los mensajes y contenido de los avisos publicitarios MAIPU 671 7º PISO. Ciudad Autónoma de Buenos Aires. TEL.: 43228094/96. E-mail: celadi@celadi.org.ar. www.celadi.org.ar - Se permite la reproducción de notas y artículos con mención expresa de la fuente.

Cámara Empresaria de Larga Distancia

Adherida al

Salarios

Sentando las bases para una discusión salarial CELADI, AAETA y CEAP consensuaron una estructura de costos modelos para el sector.

Denuncia

Controles a través del SISCON

¿Una situación terminal?

Resolución de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Irregularidades en la nueva terminal de ómnibus de Mar del Plata.

24 PARA ANUNCIAR EN LA REVISTA LARGA DISTANCIA COMUNICARSE A

Resolución

Combustibles

Por las nubes... El incremento del precio del gasoil a granel fue del 51% en un plazo de seis meses.

Además 22

XXXIX Reunión del Subgrupo de Trabajo N° 5 “Transporte” del Mercosur.

El Programa Bus Score: entrega de certificados años 2009.

Situación confusa. Las sanciones aplicadas por supuestos incumplimientos tarifarios.

Haciendo memoria.... los hechos que hicieron del 2009 un año casi para el olvido.

Por el buen camino. La participación del transporte de pasajeros en accidentes de tránsito.

Mucho que decir. Nuevo Dpto. de Comunicación de CELADI.

CÁMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTE

Scania lanzó una promoción de Filtros e Inyección para ómnibus.

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Miembro de:

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EDITORIAL

Un 2010-2011 muy c El transporte interjurisdiccional de larga distancia se encamina a enfrentar un año muy complicado desde lo económico.

Los fuertes incrementos que viene registrando el costo total de operación, en general, su componente salarial y el combustible (ver notas al respecto, en este mismo número), en particular, se combinan con:

2010 2

a) La pesada carga financiera que dejaron los últimos dos años. La crisis campo-gobierno y la situación de las tarifas aéreas tuvieron un rol amplificador de la crisis que afectó al sector en el bienio 2008-2009. A tal punto, que no se hubieran registrado pérdidas operativas sin esos factores Al respecto, se estima que el sector acumulará pérdidas operativas por $ 600 millones de pesos en 2008-2009. De las mismas, $ 388 millones fueron explicados por el conflicto campo gobierno y $ 278 millones por la situación de las tarifas aéreas.

b) El escaso margen de rentabilidad con que opera el grueso de las empresas del sector, por no decir nulo (en esta misma revista puede observarse que el costo de explotación teórico del sector calculado a marzo de 2010 supera los $ 6 por Km.) Dada la Base Tarifaria de Aplicación (BTA) establecida por la CNRT para la temporada alta y la composición promedio del par-

que móvil (semicama, cama y suite), esto implica que hay que lograr una carga media de 30 pasajeros para recuperar el costo de explotación total.

En consecuencia, el margen neto es prácticamente nulo. Aún más, si uno se guía por los últimos datos oficiales de carga media, el sector sólo está recuperando los costos operativos. c) Las tarifas predatorias de la aeronavegación comercial en las trazas de más de 700 Km. y los servicios irregulares o "truchos" en las restantes, pero en especial, en las de menos de 700 Km. Esto genera una situación de compe-

tencia desleal, pues se realiza mediante la aplicación de tarifas por debajo de los costos normales. En el caso del modo aéreo, la misma esta propiciada por el propio Estado Nacional. Este último otorgó subsidios por $ 2.500 millones a Aerolíneas Argentinas durante todo 2009, lo que se traduce en un aporte o subsidio implícito de $ 0,17 por pasajerokilómetro transportado. En otras palabras, en el caso de un vuelo Buenos Aires - Córdoba, el Estado Nacional abona el 40% del costo del pasaje y el pasajero sólo el 60% restante. Un subsidio explícito de 40% sobre los costos, que el modo

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COMISION DIRECTIVA DE C.E.LA.DI. - CAMARA EMPRESARIA DE LARGA DISTANCIA

PRESIDENTE: MARIO N. VERDEGUER (AUTOTRANSPORTES SAN JUAN S.A.) • VICEPRESIDENTE: FERNANDO BOULIN (EL RÁPIDO INTERNACIONAL S.R.L.) • SECRETARIO: GUILLERMO DERUDDER (FLECHA BUS DE DERUDDER HNOS. SRL.) • PROSECRETARIO: JULIO ELMELAJ (C.A.T.A. INTERNACIONAL LTDA.) • TESORERO: MIRTHA MESSINA (SUC. DE MESSINA-EMPRESA CIUDAD DE GUALEGUAY) • PROTESORERO: GABRIEL CASTAÑO (TUS SRL.) • VOCAL T. 1º: LUIS TERUEL (TRANSPORTES AUTOMOTORES PLUSMAR S.A.) • VOCAL T. 2º: DANIEL RUSSO (NUEVA CHEVALLIER S.A.) • VOCAL T. 3º: GABRIEL MARTINEZ (E.T. SIERRAS DE CORDOBA S.A.) • VOCAL SUP. 1º: JOSÉ PONTE (AUTOTRANSPORTE SAN JUAN-MAR DEL PLATA S.A.) • VOCAL SUP. 2º: EMILIO ZALACAIN (CÓNDOR ESTRELLA) • VOCAL SUP. 3º: DARIO SKRABIUK (EMPRESAS ASOCIADAS CTRAL. ARGENTINO Y EL DORADO SRL) • REVISOR DE CUENTAS: OSCAR INKLEMONA (BALUT HNOS. S.R.L.) • REVISOR DE CUENTAS SUP: DIEGO BADALONI (AUTOTRANSPORTES ANDESMAR S.A.)

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y complicado mayor poder adquisitivo (aviones), como el de más bajo (truchos)

> > > POR MARIO VERDEGUER, Presidente de C.E.LA.DI.

Concluyendo, pensar que la difícil coyuntura que enfrenta el sector de cara al bienio 2010-2011 es sólo un problema del sector empresario es un error conceptual mayúsculo. Por el contrario, es un problema de todos. <<<

aéreo utiliza como ventaja competitiva frente al transporte terrestre de pasajeros. Recordemos que la larga distancia sólo recibe como subsidio explícito el gas oil a precio diferencial. Este último implica como máximo un subsidio de sólo 7% sobre el costo de explotación total. En el segundo caso, el de los servicios irregulares y truchos, la informalidad laboral en la que mantienen a su personal, la monoconducción (un solo chofer) y el incumplimiento de regulaciones de seguridad elementales (limitadores de velocidad, ABS, etc.) le permiten lograr costos de explotación que son entre un 30% y un 50% inferiores a los correspondientes al autotransporte interjurisdiccional de pasajeros. Situación que también explotan como una ventaja competitiva.

En consecuencia, la posibilidad de continuar trasladando los incrementos de costos a tarifas es prácticamente nula. Pues, hacerlo, equivaldría a quedarse fuera del mercado, tanto en lo que respecta al segmento de la demanda de

El público usuario, el bien protegido por la regulación, perdería porque el único transporte interjurisdiccional que quedaría en pie sería caro (avión) o de baja calidad e inseguro (truchos). Aún más, las estadísticas oficiales son categóricas al respecto, pues indican que:

A) El autotransporte de pasajeros de larga distancia es el único medio que vincula a las 900 localidades de más de 10.000 habitantes que existen en la Argentina. En tanto, el Avión sólo vincula a las principales 36 ciudades.

B) El autotransporte de pasajeros satisface el 90% de la demanda de viajes de larga distancia.

En otras palabras, es el autotransporte de pasajeros quien vincula a las provincias. El Estado Nacional, que se encontrará, por un lado, con un oligopolio del transporte interjurisdiccional en manos de las empresas aéreas para las distancias superiores a los 700 Km. y con prestadores irregulares y totalmente informales en el resto.

EMPRESAS ASOCIADAS

Autotransportes Andesmar S.A. Autotransportes San Juan S.A. Autotransportes San Juan-Mar del Plata S.A. Balut Hnos. S.R.L. C.A.T.A. LTDA. Cóndor Estrella El Norte Bis S.R.L. El Pingüino S.R.L. El Rápido Internacional S.R.L. El Serrano S.R.L. Empresa Argentina de Servicios Públicos S.A.T.A. Empresa de Transporte Automotor S.A. Nuevo Expreso Gualeguaychú S.R.L. Empresa del Sur y Media Agua S.A. Empresa General Urquiza S.R.L. Empresa Gutierrez S.R.L. Emp. Asociadas Ctral. Argentino y El Dorado S.R.L. Empresa San José S.R.L. E.T. Sierras de Córdoba S.A.C.I.F. Empresa Pullman General Belgrano S.R.L. Empresa Romero S.A.T.I.C.A.F. Flecha Bus de Derudder Hnos S.R.L. Guillermo Debiasi S. R. L. La Estrella S.R.L. La Veloz del Norte S.A. Monticas Nueva Chevallier S.A. Río Paraná S.A. Suc. J.S. Messina-Ciudad de Gualeguay Transportes Automotores Plusmar S.A. Tramat S.A. Transporte El Águila de Junín S.R.L. Transportes Unidos del Sud S.R.L.

201 En cuyo caso, perderían todos, no sólo los empresarios.

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El riesgo latente que el mismo implica no es nuevo y experiencias al respecto ya tenemos: seguir exigiendo una ecuación económica que está funcionando al límite de sus posibilidades y, en consecuencia, terminar matando a la gallina de huevos de oro.

Los trabajadores, porque se perderían más de 22.000 puestos de trabajos formales con niveles de remuneración que están entre los más altos de la economía local.

De todo lo dicho se desprende un combo de difícil digestión para el sector: costos en alza, margen prácticamente nulo e imposibilidad de seguir incrementando la tarifa.

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ECONOMÍA

La política

empantana la e

De todo el ruido político de los últimos meses, lo que debe quedar en claro es lo siguiente: cuando el Poder Ejecutivo Nacional dice que en la Argentina no hay inflación, que lo que se está produciendo es un reacomodamiento de algunos precios con elevada ponderación en la canasta de consumo local, lo que está dejando trascender es que no está dispuesto a implementar un plan de estabilización.

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Es decir, una estrategia basada en un diagnóstico claro del problema, que lo lleve a enfrentarlo vía una combinación de políticas monetarias y fiscales más prudentes (menos expansivas). Todo ello sostenido por un llamado a la mesura en los reclamos sindicales por aumentos de salarios (contribuyendo a desactivar la puja distributiva, que conforma buena parte del componente inercial de la inflación) y una intervención enérgica para poner orden en una interna sindical que los retroalimenta vía incentivos políticos. De la misma manera, cuando el ejecutivo interpreta que entre inflación y emisión monetaria no existe relación de causalidad de ningún tipo y que las supuestas reservas

internacionales excedentes del BCRA pueden ser utilizadas, no sólo para garantizar pagos de deuda, sino también para financiar gasto corriente, lo que está haciendo es preparar el camino para la progresiva monetización del déficit fiscal nacional y de las provincias (por medio de mecanismos más o menos elegantes, pero monetización al

voluntarios o reservas de liquidez de los bancos comerciales, sugiriendo que la baja tasa de inversión productiva es un problema de oferta de fondos prestables (escasa oferta y altas tasas de interés), más que de demanda de los mismos (escasa disponibilidad de proyectos de inversión con un horizonte de rentabilidad atractiva y

“

... el ejecutivo interpreta que entre inflación y emisión monetaria no existe relación de causalidad de ningún tipo y que las supuestas reservas internacionales excedentes del BCRA pueden ser utilizadas, no sólo para garantizar pagos de deuda, sino también para financiar gasto corriente...

fin), pues no está dispuesto a realizar un ajuste fiscal (vía una significativa desaceleración del gasto), que le permita recuperar el superávit financiero y primario. En la misma línea, cuando la nueva presidenta del BCRA apunta contra los elevados encajes

previsible). Lo que nos están comunicando entre líneas es que no hay ninguna posibilidad de que la administración CFK abandone su estilo confrontativo y discrecional, girando hacia uno basado en el diálogo, la institucionalidad y la busca de consensos, susceptible de reducir los altos nive-

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Frente a un escenario atravesado cada vez más por la coyuntura política, los especialistas económicos proporcionan las claves para entender mejor de donde venimos y hacia donde vamos.

a economía les de incertidumbre vigentes en la actualidad. Por último, cuando la administración CFK vuelve a amagar con las mismas políticas sectoriales de la administración anterior, como por ejemplo la prohibición a las exportaciones de carne, como respuesta a los problemas estructurales generados por esas mismas políticas (como por ejemplo. incremento del precio local de la carne vacuna como resultado de la contracción de la oferta) Lo que nos deja ver es su negativa expresa a reconocer los errores y desandar el camino equivocado, como única forma de superar los problemas de regulación inadecuada y falta de rentabilidad que existen detrás de los distintos y numerosos ejemplos que existen en la economía local respecto de oferta insuficiente e inadecuada de bienes y servicios y congestión de la infraestructura (sobre todo de transporte). En síntesis, el Kirchnerismo no esta dispuesto a aplicar ninguno de los ajustes que requiere la economía local para volver a generar las condiciones para el crecimiento económico sustentable (aquel que se sostiene en el tiempo y convive con tasas de inflación razonables)

En otras palabras, la actual administración esta empeñada en llegar a 2012 con el actual esquema de política económica en vigencia, aunque ello implique profundizar el deterioro fiscal, permitir que se acelere el proceso inflacionario (y con él, el deterioro de las variables sociales) y consumir cuanto recurso de capital haya acumulado el

sector público nacional y el privado durante los años de vacas gordas. Lo hace, porque es la única manera que tiene de mantener cierta "chance" electoral. "No hay plan B". En tanto, en la vereda de enfren-

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> > > POR JOAQUÍN LEDESMA & ASOCIADOS Departamento Económico de CELADI

te hay una oposición heterogénea que, hoy por hoy, está más preocupada por competir por la sucesión y, al mismo tiempo, intentar minimizar el tamaño de la herencia que podría dejarle el Kirchnerismo. Esto último, lo busca impidiendo que el Ejecutivo Nacional avance en todas aquellas medidas contraproducentes destinadas a financiar la dilación de los ajustes necesarios (como por ejemplo, el uso de las reservas extraordinarias), con la esperanza de forzarlo a aplicar alguno de ellos. Sin embargo, al mismo tiempo no está generando, ni comunicando, ningún plan o estrategia de política económica que nos diga en términos más o menos concretos como harán para enfrentar y solucionar esa pesada herencia. En otras palabras, si bien toda la oposición tiene cierto consenso respecto de cuales son los problemas a enfrentar y cuales fueron

los errores, son pocos con los ejemplos de medidas concretas propuestas frente a los mismos. "Tampoco hay plan B". En consecuencia, los agentes económicos privados asisten a una carrera presidencial adelantada,

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ECONOMÍA

VARIABLES

2008

2009

2010

4,8% 19,1% 1.014.082 318.900 25.352 7.973

-3,0% 15,2% 1.132.999 302.900 27.900 7.400

3,0% 17,6% 1.372.738 347.500 33.800 8.600

Crecimiento Consumo Privado (var anual real) Crecimiento Consumo Público (var anual real) Crecimiento IBIF (var anual real) Crecimiento Demanda Interna (var anual real)

4,0% 5,1% 15,5% 6,7%

-1,9% 2,9% -18,0% -5,0%

2,9% 3,0% 7,0% 3,7%

Inflación - IPC Propio (Var. Dic. `09 vs. Dic. `08) Inflación - IPC Oficial (Var. Dic. `09 vs. Dic. `08) Gasto primario SPNNF (% del PIB) Recaudación Nacional de Impuestos (% del PIB) Ingresos del SPNNF (% del PIB) Resultado primario SPNNF (% del PIB) Real* Resultado Financiero SPNNF (% del PIB) Real*

19,5% 7,5% 18,4% 26,9% 21,6% 3,2% 1,1%

15,5% 7,7% 21,4% 28,0% 22,1% 0,7% -1,5%

18,0% ? 21,4% 27,3% 21,2% -0,2% -1,6%

Dólar ($/US$) - Promedio anual Tipo de cambio real=100 Exportaciones de bienes - US$ MIllones Importaciones de bienes - US$ Millones Superávit Comercial - US$ MIllones

3,18 100 70.600 57.400 13.200

3,75 104 55.700 30.000 16.700

3,95 95 63.600 48.000 15.600

Crecimiento (var anual real) Deflactor del PIB (var promedio anual) PIB en Millones de pesos corrientes PIB en Millones de US$ corrientes PIB per capita en $ corrientes PIB per capita en US$ corrientes

FUENTE: Joaquín Ledesma & Asociados, Economía *No incluye la contabilidad creativa (Ej. 2009: Imputación de los fondos girados por FMI como Transferencia Corriente en los ingresos)

donde el oficialismo busca desconocer los problemas y conseguir los recursos para dilatar los ajustes, mientras que la oposición se los anuncia y le bloquea el acceso a los recursos de capital, como forma de obligarlos a realizar ese ajuste. En síntesis, los que se discute es la herencia 2012. O, mejor dicho, cuando y, en consecuencia, quién hará esos ajustes. Y se la juegan a todo o nada.

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En tanto, los problemas se profundizan y no aparecen señales claras respecto de cuales serán las medidas de fondo a implementar, ni en el corto plazo (2010), ni el mediano-largo (2012 en adelante).

Ante ese contexto de elevada incertidumbre en el corto plazo (dadas las medidas contraproducentes que el Kirchnerismo puede ensayar para impedir el ajuste) y en el mediano-largo (dado el tamaño de la herencia esperada y la falta de programas para enfrentarla por parte de los distintos grupos que conforman la oposición), los agentes económicos hacen lo único que pueden hacer: A) Reducir al mínimo la inversión productiva y el gasto de consumo de bienes durables. Sólo se realiza la de reposición o aquella comprometida y necesaria para terminar proyectos que ya estaban en marcha. B) Cuidar al máximo la rentabilidad, trasladando a precios los incrementos de costos, detectando y reduciendo los gastos ineficientes (poco productivos) y ajustando escalas de producción o prestación de servicios a la nueva realidad de cada mercado.

Todo esto, con el objetivo de generar las reservas líquidas necesarias para sobrellevar lo que promete ser un desgastante y poco auspicioso 2010-2011 y un desconcertante 2012 en adelante. Es en este punto que el proceso se retroalimenta, pues la economía no crece, sino sólo se recupera, las presiones inflacionarias se aceleran dado el escaso dinamismo de la oferta local y la continúa defensa de los márgenes que realizan los distintos eslabones de las cadenas productivas (traslado de incrementos en costos), la situación social se resiente aún más (la generación de empleos nuevos es prácticamente nula en un contexto de inflación alta) y las cuentas fiscales profundizan el rojo (la recaudación se recupera, pero no crece). Con lo cual, tanto la oposición como el Kirchnerismo hacen mal negocio. Y con ellos, toda la economía argentina. Lamentablemente, no hay datos o elementos que permitan especular con un cambio de escenario. <<<

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TASAS MUNICIPALES

De un tiempo a esta parte las empresas de larga distancia observan con preocupación la proliferación de "tasas municipales por inspección de seguridad e higiene" sobre boleterías y oficinas comerciales en terminales, paradores, etc. La preocupación aumenta cuando se advierte que las tasas que se reclaman se calculan sobre la facturación obtenida en la prestación del servicio de transporte.

Es importante, por tanto, recordar la forma en que se relacionan los poderes federales con los poderes locales en materia del servicio de transporte, y, especialmente, en lo que hace a las específicas condi-

La máquina de exprimir Encubiertas en supuestas tasas de seguridad e higiene, pero a su vez aplicadas en base a la facturación de las empresas, cada vez más municipios en todo el país, fijan a su gusto, impuestos irregulares con meros fines recaudatorios. ¿Qué dice la ley? ciones de validez de tales tasas municipales. Comencemos entonces por precisar que con fuente en la "cláusula de comercio" de la constitución norteamericana, el art. 75,

inc. 13 de nuestra Constitución Nacional, establece que es atribución del Congreso nacional "Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí". Dentro del comercio se halla el transporte de per-

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[Ley 12.346] La Ley 12.346 de 1937 -que sigue siendo la principal ley en esta materia- regula el transporte de pasajeros de larga distancia, en tanto interjurisdiccional y/o internacional, bajo el principio -y garantía- según el cual las empresas de transporte automotor no pueden quedar sujetas a más de una jurisdicción (art. 3°)

sonas y cosas, y la finalidad de la citada cláusula constitucional, no es otra que en lo interno garantizar una regulación federal uniforme, que permita el desarrollo y unión de las provincias, y, en lo externo, preservar la soberanía de la Nación. En ese contexto, la Ley 12.346 de 1937 -que sigue siendo la principal ley en esta materia- regula el transporte de pasajeros de larga distancia, en tanto interjurisdiccional y/o internacional, bajo el principio -y garantía- según el cual las empresas de transporte automotor no pueden quedar sujetas a más de una jurisdicción (art. 3°). Al propio tiempo, esa ley reconoce un poder de policía y un poder de imposición local, concernientes -en ese orden-, a la fijación de recorridos y reglamentación del tráfico dentro de la zona urbana del municipio y una subsistencia de "patentes", hasta que el Poder Ejecutivo convenga su exención (arts. 3° y 5° respectivamente). Pero en cualquier caso, siempre corresponde privilegiar el comercio interprovincial e internacional por sobre cualquier gravámen local, en cuanto éste resulte discriminatorio, superpuesto a otro, o encarezca su desenvolvimiento de modo de dificultar o impedir la

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afecten los transportes interprovinciales.

En este sentido, en los considerandos del decreto de necesidad y urgencia 2407/02, se puso en evidencia, por ejemplo, la pro-

blemática derivada para la prestación del servicio de los elevados costos de tarifas impuestas por las distintas terminales de ómnibus del país, cuando la ley 12.346 limita esto último a que no se

libre circulación territorial.

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GUILLERMO A. LALANNE Socios del Estudio O'Farrell, especializados en derecho administrativo y tributario, respectivamente

> > > POR JORGE I. MURATORIO Y

Esto mismo puede ocurrir, entonces y respecto del transporte de larga distancia, con las "tasas municipales por inspección de seguridad e higiene". El problema que se advierte es que ante la necesidad de mayores ingresos los municipios han iniciado sus reclamos a las empresas de transporte de larga distancia a fin de exigir el pago de la tasa por inspección de seguridad e higiene tomando como base los ingresos brutos derivados de la prestación de dicho servicio. Sobre dicha base los municipios aplican una alícuota que va desde el 0,5% al 1% en concepto de la tasa en cuestión, lo que constituye una suma importante para las empresas cuyos ingresos provienen de tarifas reguladas por la autoridad nacional.

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TASAS MUNICIPALES

Claro está que los reclamos municipales por dichas tasas no siempre tienen su correlato en el cumplimiento por parte de los Municipios de todos y cada uno de los requisitos fijados por la jurisprudencia pacífica de la Corte Suprema de Justicia en la materia. En este sentido, y conforme lo ha sostenido el Alto Tribunal desde 1956, el cobro de toda tasa debe corresponder siempre a la concreta, efectiva e individualizada prestación de un servicio al contribuyente. Dicha doctrina fue convalidada en 1989 en "Cía Química c/ Municipalidad de Tucumán" y recientemente confirmada en la sentencia dictada el 23 de junio de 2009 en autos "Laboratorios Raffo c/ Municipalidad de Córdoba" e "Ivax Argentina c/ Municipalidad de Río Cuarto".

“

El problema que se advierte es que ante la necesidad de mayores ingresos los municipios han iniciado sus reclamos a las empresas de transporte de larga distancia a fin de exigir el pago de la tasa por inspección de seguridad e higiene tomando como base los ingresos brutos derivados de la prestación de dicho servicio.

efectivamente prestado por la Municipalidad ("Transportes de Pasajeros Empresa Navarro Hnos", 1996). Estos antecedentes jurisprudenciales constituyen, claramente, una barrera infranqueable para el apetito recaudatorio de los

dad que la habilita a exigir el pago de la tasa; (iii) cuando la tasa reclamada no guarde relación o proporcionalidad con el servicio efectivamente prestado. Como se dijo anteriormente, será la Municipalidad quien deberá probar que ha cumplido con dichos extremos.

En el caso de las empresas de transporte de larga distancia se suma el hecho de que el afán recaudatorio de los municipios puede llevar a que, teniendo en cuenta los importes reclamados y la falta de prestación de servicios por parte de la Municipalidad, se afecte, interfiera u obstaculice el transporte interjurisdiccional de pasajeros o cosas, garantizado por el art. 75 inc. 13 de

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la Constitución Nacional.

A estos precedentes debe agregarse que, como también lo dijo la Corte Suprema, corresponde a la Municipalidad probar no solo la prestación del servicio que le habilita a exigir el pago de la tasa ("Massalin Particulares c/ Provincia de Tierra del Fuego", 2006), sino también la proporcionalidad entre la tasa exigida y el servicio

municipios por cuanto las empresas de transporte podrán rechazar toda pretensión fiscal que suponga exigir la tasa en cuestión cuando (i) no exista local o establecimiento en la municipalidad; (ii) la Municipalidad no haya prestado de manera efectiva, concreta e individualizada el servicio de inspección y seguri-

Creemos que la respuesta a los reclamos municipales debe buscarse en la jurisprudencia de la Corte Suprema que constituye, además el intérprete máximo de la Constitución Nacional, el único árbitro neutral capaz de resolver y poner coto a los denodados intentos de las Municipalidades de exigir tasas irrazonables. <<<

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SALARIOS

Sentando las bases para una

DISCUSIÓN SALARIAL RACIONAL Las cámaras empresarias representativas del autotransporte automotor de pasajeros de carácter interjurisdiccional, CELADI, AAETA y CEAP, consensuaron una estructura de costos modelo para el sector. El paso siguiente consiste en su homologación por parte de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Que 10 centavos de acá, que 10 centavos de allá, las Cámaras Empresarias de Transporte CELADI, AAETA y CEAP decidieron sentarse, y como las mejores amas de casa, hacer cuentas para ver de que manera llegar a fin de mes.

¿Cuáles son los costos reales del transporte? ¿Cuánto se gasta en combustible? ¿Cuánto en neumáticos? ¿Y en mantenimiento? Pero más importante aún, ¿Qué porcentaje insumen en los costos totales los sueldos de su personal? Porque solo con los números en la mano, conociendo la realidad del sector, será posible sentar las bases para una discusión salarial racional. El análisis de costos fue realizado

a partir de la suma todos y cada uno de los diferentes rubros involucrados, estableciendo en consecuencia el valor final del Costo por km. recorrido. Es decir, ¿Cuánto costará a cada Ómnibus recorrer ese kilómetro? Combustibles, lubricantes, neumáticos, lavado y mantenimiento, y por su puesto sueldos del personal son alguno de los ítems que se detallan en el cuadro. ¿Qué lectura puede hacerse a partir de estas cifras? Principalmente que los costos operativos están en un 15% destinado a combustibles, en un 37% a salarios del personal y el restante 48% a otras cuestiones. Peso a peso, centavo a centavo, el estudio arrojó que son necesarios cubrir en concepto de gastos totales unos

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bus deberá salir a la ruta cuando menos con 35 pasajeros para que, recién allí, la ecuación quede empatada. Un número que, en la coyuntura actual, parece cada vez más difícil de alcanzar y enciende una señal de alarma.

Según estos valores, cada Ómni-

Por ello, dar a conocer estos números es ayudar a comprender la realidad. Es dar el primer paso. <<<

Este importe por sí solo no dice demasiado hasta que se lo contrapone con otro valor: el de ingresos

obtenidos por pasajes y cargas. Es entonces cuando se obtienen las dimensiones reales del asunto.

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$6,427 por Kilómetro recorrido.

FUENTE: CELADI - AAETA - CEAP

Pero entonces frente a este escenario ¿cómo queda planteada la discusión salarial? Pues bien, las alternativas no son muchas. La alta incidencia de sueldos en los costos totales, sumado a la real dificultad para bajar el gasto en combustibles u otros insumos, deja a empresas, empleados y autoridades, frente a la única alternativa de mantener un diálogo sincero, libre de especulaciones, que conduzca a una discusión salarial racional.

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SALARIOS

Estructura de costos del Transporte Automotor Interurbano de Pasajeros. (EN $/KM AL 15/03/2010) RUBROS

PARCIAL $

TOTAL $

% CO

% CT

Combustibles

0,803

Lubricantes

0,100

0,119

Neumáticos Cambio

0,065

Reparación

0,054

Lavados y engrases

0,114

Seguro del vehículo y Sistemas de Seguridad

0,279

Seguro Chasis

0,114

Reserva de siniestros

0,073

0,030

Patente

0,024

Tasa Nacional de Fiscalización al Transporte

0,005 2,611

Personal de Conducción

1,951

Personal de Tráfico

0,253

Personal de Mantenimiento

0,193

Personal de Administración

0,136

Viáticos personal no conducción

0,020

Seguros del Personal

0,059

0,131

0,262

Gastos Generales

0,131

Reparación y Conservación Material rodante

0,255

Conservación de inmuebles

0,002

Conservación Máquinas y Herramientas

0,005

Terminales y peajes acceso CABA

0,126

Costo del Capital Invertido

0,126

0,593

Material Rodante

0,570

Inmuebles

0,014

Máquinas y Herramientas

0,009

Psicofísico

0,005

Verificación Técnica

0,002

Servicio de Abordo

0,210

COSTO OPERATIVO Amortizaciones

0,210

5,386

100

0,368

Material Rodante

0,340

Inmuebles

0,002

Máquinas y Herramientas

0,026

0 0,484

Comercialización

Comisiones agencias no propias

0,210

Inmuebles

0,126

Máquinas y Herramientas

0,147

2 0,189

Impuestos Nacionales y Tasas municipales

0,092

Personal

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Responsabilidad Civil

Patente y TNFT

1 0,114

Impuesto al Cheque

0,063

IIBB

0,079

Tasas municipales

0,001

Costo Saldo Fiscal IVA a favor

0,046

COSTO TOTAL

1 6,427

100

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RESOLUCIÓN

Reclamado por empresas de larga distancia a fin de transparentar aún más la actividad, el SISCON (Sistema informático de Control), primer programa de control global del transporte terrestre de pasajeros, está próximo a convertirse en una realidad.

¡Se viene el SISCON! Que las empresas de transporte no son todas iguales, no es ninguna novedad. Sabemos, las hay más grandes y más pequeñas, las hay regiona-

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les y hasta internacionales, las hay regulares y ajustadas a derecho, pero también es cierto, las hay irregulares o simplemente ilegales.

Cansadas de caer todos en la misma bolsa, las empresas asociadas a CELADI vienen trabajando en pos de separar de una vez por todas, el ojo de la paja. El

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< largadistancia >

SISCON será sin dudas el mejor camino para lograrlo y los usuarios de transporte, sus principales beneficiarios. Mediante la resolución Nº 282 de 2009 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte se dispuso que el control y fiscalización de los requisitos exigidos por la normativa vigente y/o la que se establezca en el futuro para la prestación del servicio de transporte automotor de pasajeros de carácter interurbano, de jurisdicción nacional, se ejercerá primordialmente por intermedio del Sistema Informático de Control (SISCON) a través de la web.

¿Qué es el SISCON?

Los encuentros se llevaron a cabo

¿Que beneficios traerá aparejados?

A los usuarios, un control serio y conjunto por parte de las autoridades y las empresas, que sin dudas se traducirá en un mejor y más seguro viaje. A las empresas, regularizará la actividad definiendo quien es quien en este juego, quien lo está

Según lo establecido en el art. 4º de la mencionada resolución: "La falta de información y/o el incumplimiento en que incurran las empresas mencionadas en el Art 2º precedente, en virtud de lo dispuesto por el presente acto administrativo se sancionará conforme lo establecido por el Decreto Nº 253 del 3 de agosto de 1998 y concordantes, demás sanciones administrativas y/o judiciales que pudieran corresponder…" <<<

Para dar a conocer a los potenciales usuarios del sistema las características del mismo y sus modalidades de operación, se organizaron jornadas de capacitación junto a empresas de transporte, quienes sumaron a su personal con el fin de capacitarlo en el manejo de la nueva herramienta informática.

jugando según dictan las reglas y quien en cambio, esta haciendo trampa. Para estos últimos habrá llegado el momento de decirles: Game Over.

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Presentación

los días 12 y 14 de abril del presente año, en el Gran Boulevard Hotel, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires donde cada empresa designó finalmente a su administrador responsable.

Un sistema informático mediante el cual las empresas operadoras deberán declarar los servicios que se dispongan a prestar, en forma obligatoria y con anterioridad a la prestación de los mismos. Para ello se ha procedido a la carga en dicho sistema de los datos básicos de los servicios autorizados por parte de las áreas pertinentes de la CNRT y se requerirá para la utilización del mismo, la acreditación previa de un administrador por cada empresa operadora, quien a su vez podrá facultar a agentes de su misma empresa, asignándoles una clave para que éstos ingresen al sistema y carguen la información acerca de los servicios a prestar.

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RESOLUCIÓN

Equipajes Nueva base tarifaria para el cálculo del monto indemnizatorio para el extravío de equipaje A partir de la entrada en vigencia de la Resolución S.T. Nª257/09 publicada en el Boletín Oficial el 3 d diciembre de 2009, de la gerencia de Calidad de Servicios, se ha modificado la base tarifaria sobre la cual se calcula el monto indemnizatorio para el extravío de equipaje despachado por los usuarios de los servicios.

La Resolución modifica el índice de cálculo de la tarifa de los servicios de transporte de larga distancia, que entró en vigencia el 1º de enero de 2010. De forma tal que la base tarifaria de aplicación para los mencionados servicios quedó establecida en $ 0,197692 y, en consecuencia, el monto indemnizatorio resultante de su multiplicación por siete mil (7.000) quedó establecido en pesos un mil trescientos ochenta y tres con ochenta centavos de peso ($ 1383.80).

La normativa establece la obligación de la empresa de indemnizar al usuario por el equipaje no devuelto dentro de los cinco días de efectuado el viaje, siempre que acredite el despacho del mismo mediante el correspondiente ticket de control.

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Asimismo, se recuerda que se encuentra vigente la franquicia del 20% (veinte por ciento) de descuento para estudiantes secundarios, universitarios y docentes en servicios de larga distancia, debiendo efectuarse el mismo sobre precio publicado en ventanilla para la venta al público. Este tema está siendo evaluado en la Cámara. <<<

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DENUNCIA

NUEVA TERMIAL DE ÓMNIBUS DE MAR DEL PLATA

¿Una situación terminal? En su carácter de presidente de la Cámara Empresaria de Transporte Interurbano en Jurisdicción Nacional de Pasajeros, CELADI, el Sr. Mario Verdeguer, le envió al Secretario de Transporte de la Nación, Ing Juan Pablo Schiavi un informe sobre las graves irregularidades en la nueva Terminal de Ómnibus de Mar del Plata. Como en esas pesadillas que se repiten una y otra vez, la nueva terminal de Mar Del Plata no hace otra cosa que reproducir los vicios e irregularidades de la terminal de Ómnibus de Retiro. ¿Casualidad? No. ¿Mismo concesionario? Efectivamente.

Precios exorbitantes en el alquiler de boleterías, problemas en el área de carga y descarga de mercaderías e impuestos irrisorios en tasas de seguridad e higiene son algunos de los muchos atropellos que deben sufrir a diario las empresas que viajan a la ciudad Feliz. Mientras tanto, la concesionaria de la terminal incumple con la mayoría de las exigencias acordadas en el pliego de condiciones generales y particulares.

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Frente a esta situación CELADI presentó una nota al Ing. Schiavi detallando estas irregularidades, que fueron constatadas bajo la Actuación Notarial GAA14532118. Se procedió a realizar una "constatación visual" en la Nueva Terminal Multimodal de Pasajeros Ferroautomotor de la Ciudad de Mar del Plata, a fin de verificar si se estaban cumpliendo las prestaciones obligatorias mínimas. El

Actuación Notarial GAA14532119 l abogado Mariano Miguel de Pablo, invocando su carácter de Apoderado de la razón social "Derudder Hnos S.R.L." procedió a realizar, con fecha veintitrés de diciembre pasado, una Constatación Visual en la Estación Terminal de Ómnibus de Mar del Plata, recientemente inaugurada para verificar si se encontraban cumplidas "Las prestaciones obligatorias mínimas para acceder a la concesión" tal lo que establece el "Pliego de Condiciones Generales y Particulares" de la Licitación y contratación de la concesión de la construcción, gerenciamiento, administración y explotación integral de la nueva Terminal Multimodal de Pasajeros Ferroautomotor de la Ciudad de Mar del Plata.

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< largadistancia >

notario pudo constatar una gran variedad de irregularidades en distintas áreas que fueron detalladas en la escritura pública. Frente a esta situación, se solicitó al Secretario de Transporte se notificase de lo informado e interviniera en con secuencia a fin de solucionar los constatados incumplimientos de la concesionaria. Incumplimientos e irregulares que en Mar Del Plata son evidentes, pero que además se repiten en Buenos Aires y Santiago del Estero, Misiones y Mendoza, entre otros. ¿Casualidad? Quedó claro que no. <<<

En la recorrida por la estación de Ómnibus, utilizando como referencia el Pliego de Bases y Condiciones, se constató la INEXISTENCIA de:

Sanitarios para el personal para cada sexo por separado. Áreas de carga y descarga de mercaderías. Vestuarios para el personal para cada sexo por separado Área policía Área enfermería Circulaciones técnicas Áreas de depósitos Áreas de lockers públicos Playas de estacionamiento para remises Dársenas del servicio de transporte público de pasajeros automotor de corta distancia

Planta de cocheras Ascensores Salidas andenes ferrocarril Oficinas ferrocarril Cocheras soterradas Aire acondicionado Circuito cerrado de televisión Sala de primero auxilios Movilidad para minusválidos Guardería infantil Comedores para empleados Depósito transitorio de maletas Oficinas destinadas a las reparticiones de inspección y control con una superficie mínima de 190 metros cuadrados

Bebederos públicos

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Por otro lado se constató la existencia de "pancheras" en contravención. Además existe únicamente servicios de telefonía TELECOM, cuando claramente no podrá celebrarse con los locatarios convenios de exclusividad en la venta de productos.

Además con relación a los rubros y artículos a comercializar y de explotación obligatoria, la inexistencia de los rubros farmacia, libros, agencia bancaria, de cambios. Correos y telecomunicaciones.

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REUNIÓN

La reunión tuvo lugar en o. ay m los Salones del Hotel de 21 y “Alejandro I” de la 0 ,2 9 1 Ciudad de Salta

XXXIX Reunión del

Subgrupo de Trabajo Nº 5 "Transporte" del Mercosur TEMARIO DE LA REUNIÓN

La XXXIX Reunión del Subgrupo de Trabajo N° 5 se llevó a cabo en la Ciudad de Salta los días 19, 20 y 21 de mayo, en los Salones del Hotel Alejandro I.

En la próxima publicación daremos a conocer el acta de dicha reunión.

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En esta oportunidad adelantamos el temario. <<<

1. Inspección Técnica Vehicular 2. Responsabilidad de Mercancías Peligrosas 3. Transporte de Mercancías Peligrosas "Régimen de infracciones y sanciones al acuerdo para la Facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosas en el Mercosur" "Sistema armonizado Global de Clasificación y Etiquetado de Químicos ( GHS) 4. Seguimiento de las Res. GMC Nª 64/08 y Nº 65/08 5. Consejo Permanente de Seguridad Vial del Mercosur. 5.1 Sitio en la Red- Página Web 5.2 Luces de identificación 5.3 Horas de conducción 5.4 Limitadores de velocidad 5.5 cinturones de Seguridad en ómnibus 5.6 desgaste de neumáticos. 6. Principios Generales de Acceso a la Profesión de Transportista y su ejercicio en el ámbito del Mercosur. 7. Transporte Marítimo 8. Transporte Ferroviario 9. Propuesta de integración de las informaciones de Transporte de pasajeros y Cargas- Sistematización de datos. 10. Transporte de pasajeros 10.1 Tarifas 10.2 Servicios Ocasionales en circuito cerrado 10.3 Exigencia de Representantes legal en servicios ocasionales. 10.4 Vehículos 11. Transporte Ferroviario 12. Presentación del Sector Privado.

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COMBUSTIBLES

La empresas de Ómnibus de larga distancia, por su importante nivel de consumo, realizan compras de combustible al por mayor pero contrario a cualquier lógica comercial, terminan abonándolo a un valor visiblemente superior al minorista.

Por las

nubes >

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El incremento del precio del Gas Oil a granel en un 51% en el plazo de seis meses deja al sector de transporte de pasajeros de larga distancia en situación CRÍTICA atentando directamente contra los miles de usuarios que se desplazan a diario por todo el país. La Cámara Empresaria De Trasporte De Pasajeros Larga Distancia -CELADI- ha venido en los últimos meses informando y advirtiendo a los organismos gubernamentales y entes competentes, la profunda preocupación que aqueja al sector por el incremento desmedido aplicado por YPF y el resto de las refinadoras y distribuidoras de combustible sobre el precio del GAS OIL a granel.

El impacto en los costos del sector no es menor, pues el cupo de gas oil a precio diferencial entregado por la Secretaría de Transporte de la Nación alcanza en promedio para cubrir sólo 45% de la necesidad real1. El restante 55% debe ser adquirido a estos precios exorbitantes.

Por ende, el citado incremento en el precio del gasoil por fuera del cupo asignado por la Comisión Nacional de Regulación del Trasporte -CNRT- se traduce en un incremento de $ 0,25 (veinticinco centavos de peso) en el Costo por Km. del sector. Este último se suma al incremento $ 0,10 (diez centavos de peso) que fuera aplicado al precio por litro del Gas Oil Diferencial anteriormente, generando un incremento de costo del orden de unos $ 0,30 por Km. (veintisiete centavos de peso por Km.) Lo irracional de esta situación, hace que el precio en surtidor aplicado por YPF y el resto de las refinadoras y distribuidoras de combustibles, es decir, aquel que abona la mayor parte de los consumidores por sus compras minoristas, termine siendo un 22% menor al que abonan las empresas de autotransporte de pasajeros, que adquieren el combustible al por mayor. No quedan dudas entonces, que existe un subsidio implícito regresivo, pues el precio del boleto que abonan nuestros usuarios, que tienen un menor poder adquisitivo que aquellos que poseen un auto, más temprano que tarde terminará incorporando el mayor valor del combustible.

LA REALIDAD EN NÚMEROS: Al respecto, y como consta en el siguiente cuadro, el precio del GAS OIL A GRANEL acumula un alza de 51% desde agosto del año pasado hasta marzo del presente ($ 2,396 en agosto 2009 a $ 3,63 en marzo 2010).

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Preocupación de los Empresarios por la suba del GAS OIL. El Presidente de CELADI, el Sr. Mario de Verdeguer le envió una carta al Secretario de Energía, el Ing. Daniel Cameron, por el alarmante incremento aplicado por YPF y las demás refinadoras de combustible sobre el precio del GAS OIL.

Las empresas prestatarias de servicios de Autotransporte Interjuridiccional de pasajeros compran a granel para poder cubrir el consumo que excede el cupo entregado a precio diferencial por la Secretaria de Transporte, que desde Agosto del 2009 a Marzo del 2010 permitió un incremento del 51% en el precio, impactando perjudicialmente en los costos de explotación del sector cuya tarifa se encuentra regulada. Según CELADI, esta situación se ve magnificada por la circunstancia de que el GAS OIL entregado a precio diferencial por la Secretaría de Transporte de la Nación alcanza para cubrir solamente el 45% de la necesidad real.

Ómnibus de larga distancia. El transporte con menor subsidio Cada vez que el usuario se dispone a utilizar alguno de los sistema de transporte público, léase avión, tren, colectivo de corta distancia etc., un porcentaje del boleto esta siendo aportado por el Estado en concepto de subsidios. Por ende el usuario paga un valor menor al precio real. Dentro de este escenario, y contrario a la creencia Vox Populi, el boleto de las empresas de Ómnibus de larga distancia es el menos subsidiado por el Estado Nacional. Cuadro comparativo >>>>>>>>>>>>>>

a cada una de las autoridades competentes (CNRT-SECRETARÍA DE ENERGÍA- SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACION) sin obtener hasta al momento, una respuesta satisfactoria o posible solución al respecto. Es el sistema de transporte de pasajeros de mayor envergadura

Trasporte Tren de Larga Distancia Colectivo Urbano CABA/GBA Colectivo Urbano Interior Aerolíneas Arg. Ómnibus de Larga Distancia

Frente a este alarmante cuadro de situación, C.E.L.A.D.I ha notificado

del país, la conexión de más de 900 ciudades, la subsistencia de cientos de empresas y los 22.500 puestos directos de trabajadores del sector lo que está en juego. Y es en este juego, con precios de GASOIL a granel "por las nubes", que el transporte de pasajeros se encuentra en jaque y rumbo al mate. <<<

Porcentaje del costo del viaje subsidiado por el estado

Porcentaje del costo del viaje que termina abonando el usuario (El Boleto)

90% 70% 40% 40% 8% (Con la situación actual de precios del GASOIL)

10% 30% 60% 60% 92% Termina pagado el usuario

1 La CNRT asigna un cupo de Gasoil a precio diferencial que equivale a 122.000 Km./año/vehículo. Sobre los mismos la Secretaría de Transporte aplica una penalidad global de 30%, de forma que lo finalmente otorgado asciende a 85.400 Km./año/vehículo. Asimismo, el último boletín estadístico de la CNRT (Nº 16) reconoce un kilometraje anual promedio por vehículo de 196.354 Km. En consecuencia, el gasoil otorgado a precio diferencial equivale a menos de 45% de la necesidad real. El resto debe ser comprado por las empresas de transporte a granel.

Precio del litro de Gas Oil en Cap. Fed. Año 2009

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Sep.

Oct.

Nov.

Dic.

2,177

2,179

2,181

2,174

2,198

2,197

2,355

2,396

2,415

2,502

2,512

2,562

Marzo

2,941

2,967

3,069

Al 24 de marzo de 2010 $ 3,630

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Febrero

Enero

Precio del litro de Gas Oil en Cap. Fed. Año 2010

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COMBUSTIBLES

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… Esta situación va en dirección contraria a lo expresado en el Acta firmado por el Secretario de Transporte, el interventor de la CNRT y las Cámaras Empresarias representativas del Sector…”

Sr. Mario Verdeguer declaró : "…Hemos corroborado que el precio que abonan los consumidores en los surtidores de YPF y el resto de las refinadoras de combustible es un 22% menor al que abonan las empresas de autotransporte interurbano de pasajeros, resultando estas últimas ilegítimamente discriminadas cuando cumplen un servicio público esencial para la población…." Si bien esta situación ya fue planteada ante el Secretario de Transporte de la Nación, la distorsión y consecuente perjuicio que está sufriendo el sector por el precio abusivo y discriminatorio en la comercialización de Gas Oil a granel cae también bajo la competencia y responsabilidad de la Secretaría de Energía que no puede permanecer ajena a esta conducta arbitraria. Finalmente la cámara requirió la inmediata intervención de la Secretaría a cargo del Ingeniero Cameron a fin de disponer los medios necesarios para corregir la distorsión mediante el debido control y/o aplicación de sanciones y/o fijación de precios por el Poder Ejecutivo Nacional o la Autoridad que resulte competente para ello.

Nota enviada al Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

El incremento aplicado del Gas Oil

a misiva acompañada con su firma por las tres cámaras de transporte CELADI, AAETA Y CEAP y presentada los primeros días de abril, expresaba la profunda preocupación en el incremento aplicado por YPF y el resto de las refinadoras y distribuidoras de combustible sobre el

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“

El precio que abonan la mayor parte de los consumidores por sus compras minoristas, es un 22% menor al que abonan las empresas de autotransporte interurbano de pasajeros".

precio del Gas Oil que las empresas de transporte público de pasajeros compran a granel para cubrir las necesidades que exceden al cupo entregado a precio diferencial por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación. A continuación, un detalle de los puntos más salientes. "Según consta en las facturas que la Cámara adjunta a la nota enviada, el precio en el GasOil acumula un alza de 51% desde agosto del año pasado hasta marzo del presente ( $ 2.396 en agosto 2009 a $ 3.63 en marzo 2010). El impacto en los costos de

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explotación del sector que el mismo implica no es menor, pues el cupo de gas oil a precio diferencial entregado por la Secretaría de Transporte de la Nación alcanza en promedio para cubrir sólo 45% de la necesidad real". "La indignación de la Cámara es aún mayor al comprobar que el precio en surtidor aplicado por

“

Estos hechos hacen que la Cámara endurezca su posición negativa de cara a las próximas negociacio nes salariales ya que, en primer lugar el sec tor no contaba con los recursos necesarios para hacer frente al reclamo salarial expre sado por la UTA antes del citado aumento

YPF y el resto de las refinadoras y distribuidoras de combustible, aquel que abonan la mayor parte de los consumidores por sus compras minoristas, es un 22% menor al que abonan las empresas de autotransporte interurbano de pasajeros".

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"Nuestra Cámara quiere recordarle al Sr. Secretario que esta situación va en dirección contraria a lo expresado en el Acta firmada por Usted, el interventor de la CNRT y las Cámaras Empresarias representativas del sector". "En dicha acta la Secretaría de Transporte de la Nación se com-

promete a estudiar distintas alternativas que permitan " hacer técnica y económicamente sustentable el servicio en el mediano y largo plazo", constando además que dichos esfuerzos estarán dirigidos a disminuir costos y lograr tarifas más competitivas que beneficien el uso de este servicio público". "Estos hechos hacen que la Cámara endurezca su posición negativa de cara a las próximas negociaciones salariales ya que, en primer lugar el sector no contaba con los recursos necesarios para hacer frente al reclamo salarial expresado por la Unión Tranviarios Automotor antes del

citado aumento aplicado en el precio por litro del Gas Oil Diferencial, menos aún son las posibilidades luego del mismo. En segundo lugar, esta situación, sólo viene a confirmar nuestra presunción respecto a que Larga Distancia no está en la agenda de la actual gestión y que, por consecuencia, no habrá medidas paliativas concretas por parte de la autoridades concedente , sino solo promesas que volverán a ser incumplidas meses más tarde cuando los aumentos salariales estén otorgados". Al cierre de esta edición, el precio del Gasoil a granel alcanzaba los $3,65 por litro. <<<

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GACETILLA

El Programa Bus Score Entrega de certificados año 2009 Desde hace 6 años, es habitual este importante encuentro en la sede central de Protección Mutual, con el fin de otorgar los certificados a las empresas que participan del Programa Bus Score. Autoridades Provinciales y Municipales, autoridades de Cámaras Empresarias, Directores de Empresas de Transportes, Entidades Especializadas y personalidades del sector, asistieron a la entrega de certificados que acreditan los logros obtenidos, dentro de este programa, durante el año 2009.

La ceremonia formal comenzó cuando el Gerente de Prevención de la aseguradora, el Sr. Darío Dolfi, dio la bienvenida a todos los invitados y señaló que: "...por sexto año consecutivo, nos presentamos ante ustedes con la satisfacción que nos da anunciarles una notable baja en la siniestralidad de las empresas adheridas al programa, fruto del trabajo diario de cada una de ellas...". Mientras la audiencia escuchaba atentamente sus palabras, continuó diciendo: "...es destacable observar la conformación de un `círculo virtuoso´. Cuando a los asociados se les entrega un producto preventivo, este es mejorado y amoldado a las necesidades reales; pero además se aportan nuevas inquietudes que nos vemos obligados a satisfacer. Es por ello, que en el transcurso del 2009, hemos llevado adelante inversiones en el área para atender mejor a nuestros asociados en la gestión de riesgo vial".

EL PROGRAMA Este programa que año a año se consolida en el mercado de transporte público de pasajeros, está dirigido a las empresas asociadas a Protección, haciendo foco en la tarea directiva y de los mandos medios, ya sean del departamento de Recursos Humanos, Administración, Tráfico o demás áreas relacionadas con el personal de conducción.

Dentro de las acciones llevadas a cabo el año pasado, se refirió al traslado de algunas agencias del interior a espacios más grandes, para que cuenten con aulas de capacitación y salas de evaluación psicotécnica, equipadas con la mejor tecnología. También, en el 2009, destacó la formación de los conductores a través de cursos y diferentes módulos, llegando a 20.000 las personas que recibieron instrucción. En su discurso también mencionó las novedades para el 2010 y comentó que -pensando en las pymes transportistas que no poseen un espacio de capaci-

Puntualmente, las empresas deben certificar 4 niveles de exigencias, siendo instruidos por profesionales idóneos en cada una de las instancias. Finalmente, las compañías que aprueban todos los niveles, acceden a una etapa superior cuyo encuadre es el cumplimiento del Manual de Buenas Prácticas para el Transporte Seguro de Personas y la certificación de la Norma IRAM 3810. > Arriba: quienes recibieron la certificación 2009. A Izq. el S R . D A R Í O D O L F I , Gerente de Dpto. de Prevención y el SR. CAMILO GÓMEZ, Gerente General

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abril-mayo2010

tación para el personal- se está incorporando un nuevo móvil de capacitación, montado sobre un ómnibus urbano. Finalmente, destacó la adquisición de "un simulador de conducción" para profesionales del transporte de pasajeros, el cual se encuentra adaptándose a las necesidades específicas de las empresas asociadas (es decir, al contexto territorial, de servicio y de tránsito de nuestro país), que comenzará a funcionar el año próximo. Luego, el Presidente de la Mutual, el Sr. Camilo Gómez, destacó con buen ánimo el incremento de la cantidad de empresas que forman parte del Programa Bus Score; señalando que este encuentro anual tiene como finalidad: "...reconocer los méritos y el trabajo que redunda en los resultados siniestrales y en los progresos que vamos a continuar teniendo". Además, sin dejar de felicitar a las empresas adheridas al programa, les pidió que sigan colaborando en su difusión, diciendo: "...contagiemos al resto de los colegas. Estoy muy ilusionado y no creo que esté tan lejos, el día en que hasta el último asegurado de esta Mutual esté trabajando bajo el programa Bus Score o como se llame en el futuro, pero que estén todos comprometidos con la seguridad y con la educación vial...". Posteriormente, el Sr. Camilo Gómez, junto al Jefe del Departamento de Prevención, el Sr. Daniel Manente, entregaron los diplomas en los diferentes niveles del Programa Bus Score. Cada empresa que subió al escenario a recibir su certificado, lo hizo con orgullo por los objetivos alcanzados durante el año 2009. La ceremonia culminó con un cocktail, que permitió que todos disfrutaran de un grato momento junto a pares del sector. <<<

< largadistancia >

EMPRESAS CERTIFICADAS EMPRESA

Nivel Certificado

Empresa Pullman Gral. Belgrano S.R.L. Serodino S.R.L. Rápido Argentino Cía. M.O.S.A. Empresa Argentina de Serv. Públicos S.A.T.A La Central de Escobar S.A. Empresa Mixta de transporte Rosario S.A. La Nueva Chevallier S.A. Alto Nivel Rosario S.A. Merco Bus S.A. - Plus Ultra S.A. Semtur Emp. de Transporte Sierras de Córdoba S. A. TATA Rápido S.A. Veraye Ómnibus S.A. El pulqui S.R.L. E.T.. de Pasajeros Transporte 22 de Septiembre S.A.C. Empresa San José S.A. Transporte Nuevo Sur S.R.L. E.T. El Norte S.A. / El Norte Bis S.R.L. El Práctico S.A. Flecha Bus Empresa Generarl Urquiza S.R.L. Zenit Transporte S.R.L. Autotransportes San Juan S.A. Crucero del Norte S.R.L. Transporte Automotor 20 de Junio S.A. El Cacique S.A. Master Bus S.A. Rosario Bus S.A. Vía Bariloche S.A.

1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 * * * * *

* Certifican El Manual de Buenas Prácticas para el Transporte Seguro de Personas.

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TARIFAS

Situación confusa Es lo que se intentó explicar desde Celadi a las autoridades de la CNRT en relación a las sanciones aplicadas por supuestos incumplimientos tarifarios. ¿Lo entenderán? Mientras tanto 19 empresas de larga distancia sufrieron quitas en sus cuotas de Gasoil. La Cámara Empresaria de Larga Distancia envió una nota al Sr. Interventor de la C.N.R.T, Dr. Eduardo Sícaro, con el fin de transmitirle la profunda preocupación por las actas labradas durante los últimos días por supuestos excesos en las tarifas aplicadas por varias de las empresas miembros de la Cámara y las posibles sanciones, vía reducción del cupo de gas oil, que las mismas podrían implicar. Desde CELADI expusieron razones que demuestran porque la situación actual genera más dudas que certezas.

Situación Confusa. Existe una discusión entre los asociados sobre si la Base Tarifaría de Aplicación (BTA) fijada por la C.N.R.T y los mínimos y máximos, que de ella surgen, incluye o no el IVA. En la Resolución 257/ 09 de la Secretaría de Transporte de la Nación y sus anexos no se hace mención respecto del tratamiento del Impuesto al Valor Agregado que grava la venta de pasajes. Además en la resolución de tarifas anterior (Res. 726/ 2008) de la Secretaria, en su anexo, se lee claramente: "Las tarifas de referencia no incluyen el impuesto al VALOR AGREGADO". Base Tarifaria de Aplicación y máximos INSUFICIENTES. La base que fuera fijada en diciembre 2009 no alcanza en la actualidad para cubrir los costos totales del sector dados los fuertes aumentos que los mismos vienen registrando. Situación que viene advirtiéndose a todas y cada una de las autoridades, sin que ellas se expidan al respecto. Cumplimiento en Enero y Febrero pasado. La condición que establece la Resolución Nº 257/ 09 de la Secretaria de Transporte en el anexo 1, apartado 1, inciso C1, respecto de la modificación de la BTA se cumplió, según nuestros relevamientos, los dos primeros meses del año, sin que mediara modificación alguna de la citada Base Tarifaria de Aplicación por parte de la CNRT. Si dichas modificaciones se hubieran realizado, buena parte de los supuestos incumplimientos tarifarios no existirían o serían bastante menores. En consecuencia, si la CNRT no realizó su tarea en lo concerniente a la regulación de la BTA, ¿cómo puede afirmar que fueron las empresas las que cometieron las irregularidades?

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Aunque la nota fue presentada el día 30 de marzo, hasta el momento no se obtuvo respuesta alguna. Mientras tanto, las dudas continúan. <<<

[1millón] El Secretario de Transporte encabezó un operativo, en el que inspectores detectaron supuestas infracciones por no respetar los topes máximos y suspendieron un porcentaje del gasoil. Por lo que fueron multadas 19 Empresas de micros, las cifras rondan el millón de pesos.

[costos] EL SECTOR ENFRENTA UNA COYUNTURA MUY COMPLICADA: sufren un gran deterioro del poder adquisitivo (proceso inflacionario) petición de aumentos salariales y costos crecientes, una competencia desleal de los servicios irregulares y la situación de las tarifas aéreas. Hay argumentos suficientes y las mismas implican un perjuicio económico más que considerable.

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BALANCE

Entrados ya en el 2010, nos tomamos un momento para reflexionar sobre todo los temas que fueron clave en el año que pasó. Gripe A, crisis internacional, precios de los combustibles e inflación fueron algunos de los acotencimientos que hicieron del 2009, un año casi para olvido. Asi y todo, Celadi apostó a seguir creciendo con logros que merecen ser contados.

Haciendo

DES FUG A DE CEN SO CAPIT DEL ALES TUR ISM OI NTE RN ACI ON AL

memoria

Crisis, esa fue sin dudas una de las palabras más escuchadas y repetidas en el año que nos antecedió. Toda actividad productiva o de servicios en el mundo, fuere cual fuere su sector, algunas más que otras, debieron atravesar este difícil escenerario consecuencia directa del desplome financiero internacional.

La Argentina, como es ya un clásico, tuvo además esa pizca de ingredientes bien nuestra (estatización de las AFJP's, adelantamiento de las elecciones, apreciación en el tipo de cambio, fuga de capitales, Gripe A H1N1) Ingredientes que en algunos sectores, como es el caso del transporte de larga distancia, hicieron que la palabra crisis hasta le quedara chica.

GR IPE

Ocurre que la demanda que persigue S E el sector, es decir la necesidad de viajar, L A B R I no se encuentra contemplada dentro de T E I S C las necesidades esenciales: alimentos, salud, U N B A educación, etc. En consecuencia, el nivel de M O FIN actividad del sector se contrajo significativaC S I S mente durante el primer semestre del año, para IS O L R estabilizarse hacia mediados del tercer trimestre e C E D iniciar recién la recuperación durante el último. CIO E El momento más adverso se vivió durante las vacaciones de PR invierno. Por un lado, la recesión externa e interna, que junto N

IÓ C A INFL

a la apreciación del tipo de cambio multilateral, marcaron un importante descenso del turismo internacional. Por el otro, el alto nivel de incertidumbre política producto de la derrota oficialista en las elecciones legislativas de junio, que sumado al adelanto de las vacaciones de invierno, y las advertencias a no viajar por la Gripe, causaron un profundo golpe en el sector como hasta ahora nunca había tenido que soportar.

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te las personas de menores recursos quienes viajan en avión. Así y todo el Estado aporta subsidios que cubren hasta el 40% de valor total del pasaje. El transporte de larga distancia, que cubre el 90% de la demanda del transporte interno en el país, su boleto solo está subsidiado en un 8%. Por tierra, las cosas no fueron mejor. La ausencia total de controles respecto de los servicios irregulares de autotransporte interjurisdiccional de personas por parte del Estado Nacional, derivó en una competencia aún más desigual, si se tiene en cuenta que los mismos se realizan bajo la modalidad de monoconducción, con unidades que muchas veces no cumplen con las medidas de seguridad exigidas al transporte regular y en un contexto de alta informalidad laboral. En consecuencia, ofreciendo servicios con un costo de explotación significativamente inferior y con tarifas excesivamente bajas frente a la cuales el sector no tuvo ni tiene posibilidad de competir.

David contra

Pero esta crisis, no duró lo que dura un invierno y a estos problemas hubo que sumarles otros, más técnicos, menos visibles y aunque a veces difíciles de entender para el común de la gente, igual de dañinos.

Goliat

La actual administración se encargó de dejar en claro, ya sea mediante discursos o comunicaciones formales e informales de los distintos funcionarios de turno, que no estaba dispuesta a aceptar despidos y/o suspensiones significativas del personal afectado al sector. Las empresas lo cumplieron.

Dar pero no recibir

Ese pareció ser el leitmotiv durante 2009 si analizamos la obligación impuesta por parte del Ejecutivo Nacional de asegurar la continuidad de TODOS los puestos de trabajo a como sea.

Tampoco habría avances significativos en torno a la definición de la jornada laboral del sector. El Ministro de Trabajo de la Nación no aceptó homologar el acuerdo que fuera oportunamente logrado y, luego, prorrogado entre las Cámaras Empresarias representa-

tivas del sector y la Unión Tranviarios Automotor respecto de la jornada laboral del personal de conducción. En consecuencia, el sector continuará aún hoy manteniendo un flanco débil en este sentido, flanco que será utilizado tanto por el gremio como por las autoridades como elemento de presión a la hora de negociar con el sector y mediante un importante nivel de infraccionamiento por parte de jurisdicciones nacionales y provinciales. Frente a este escenario, no resultó llamativa la exclusión del

Así quedaría planteada la competencia entre el transporte terrestre y el aéreo consecuencia de la aplicación de tarifas predatorias y el incremento de la oferta de asientos por parte de Aerolíneas Argentinas en sus vuelos de cabotaje. La aerolínea de bandera comenzó a competir de forma desigual con el ómnibus justamente en el segmento de mercado de mayor poder adquisitivo (servicios suite) y en las distancias superiores a los 700 Km. Claro está, sobre la base de un subsidio anual que superó los $ 2.500 millones, e implicó que el 40% del costo de transportar un pasajero fuera subsidiado por el Estado Nacional (el boleto que en promedio abonaron los pasajeros sólo cubre el 60% restante). Pero el daño resultó mayor porque esta competencia en base a tarifas predatorias se centró exclusivamente sobre las trazas que unen a la Capital Federal con las capitales de provincia y ciudades más importantes del interior. Es decir, los servicios que hasta ese momento eran los más rentables y que servían a su vez, para cubrir el déficit de otros destinos que unen ciudades de menor envergadura. ¿La pregunta es por qué el Estado subsidia a los pasajeros de mayor poder adquisitivo? No son justamen-

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sector de larga distancia de todos o casi todos los mecanismos de subsidios que existen en la actualidad para el transporte de pasajeros e, incluso, de cargas. La negativa del Estado Nacional de disponer medidas compensatorias u otorgar créditos subsidiados ante la profunda contracción de la carga media, y el sostenido incremento de costos que enfrentaba, dejaría a las claras el lugar que ocupaba "larga" en la agenda de la actual administración, con la cual subestimaba su relevancia estratégica al ser el único que de forma eficiente (sin subsidio) lograba vincular a las 900 localidades de más de 10.000 habitantes que existen en nuestro país, satisfaciendo más de 90% de la demanda de viajes de larga distancia. Ante ese panorama excesivamente adverso, CELADI y las empresas a ella asociadas tuvieron una reacción y labor ejemplar, que permitió que el sector superara semejante contexto asegurando la sustentabilidad de los servicios y logrando, a pesar de todo, avances cuya importancia puede ser subestimada en el corto plazo, pero que sin lugar a dudas, con el paso de tiempo, serán interpretados como el puntapié inicial de un cambio estructural significativo y positivo para el transporte terrestre.

PASO A PASO

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En lo relativo a la delimitación de la jornada laboral del personal de conducción se continuó trabajando para lograr la homologación del acuerdo alcanzado con la parte gremial. Sin embargo, con el correr de los meses y al promediar el año comenzó a resultar evidente la negativa del actual ministro de avanzar al respecto. Aún más, comenzó a profundizarse una campaña mediática destinada a presentar al sector empresario como un incumplidor serial en todo lo concerniente al des-

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Ante el panorama excesivamente adverso, CELADI y las empresas a ella asociadas tuvieron una reacción y labor ejemplar, que permitió que el sector superara semejante contexto asegurando la sus tentabilidad de los servicios...

canso, el otorgamiento de francos y la duración de la laboral del personal de conducción. En consecuencia, llegando hacia fin de año y con vistas a la nueva temporada alta fue necesario realizar avances perceptibles en tres aspectos: En primer lugar, se propició la realización de reuniones por corredores en el seno de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte, con la presencia del gremio, para el establecimiento de las postas en aquellos recorridos en las que fuera necesario y la homogenización de los diagramas de trabajo de los conductores con el objetivo de mostrar la voluntad expresa de CELADI y sus Empresas Asociadas de respetar y cumplir el acuerdo mencionado en los párrafos anteriores y comenzar a cambiar la percepción de las autorida-

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Fueron protagonistas El Dr. Ignacio Capurro, departamento laboral, continuó representándonos en todo lo referente a la jornada laboral y las negociaciones laborales.

El Dr. Jorge Muratorio, departamento legal, asistió en todo lo referente a los aspectos legales de las normativas de seguridad y nuevas tasas impuestas por las jurisdicciones provinciales. Asimismo, también participó en todo lo referente al marco regulatorio y el establecimiento del fondo fiduciario.

En el aspecto de la seguridad jurídica, se profundizó significativamente el trabajo que había comenzado a insinuarse a fines del año pasado logrando consensuar los objetivos de la entidad respecto del marco regulatorio

Estas inquietudes fueron acercadas al Honorable Congreso Nacional, de forma de impulsar en el seno del mismo la elaboración y sanción de una ley al respecto. Con respecto a las prestaciones irregulares. En primer lugar, se

Por último, pero no por eso menos relevantes, se comenzaron a reali-

Uno de los avances más significativos del año se produjo en materia tarifaría, pues luego de numerosas reuniones, notas y gestiones, finalmente se logró plasmar en una norma el anhelo del sector respecto de la fijación de una tarifa basada en parámetros y metodologías técnicas, contrastables y verificables.

del sector. Y llevando esta idea a las restantes cámaras empresarias y a las autoridades nacionales competentes, en particular, y a la opinión pública en particular. Situación que luego derivó en numerosas reuniones con las distintas cámaras, en las que si bien no se logró acuerdo en muchos detalles, si se alcanzaron los mismos en un aspecto fundamental: La necesidad del sector de contar, por un lado, con una normativa integral al respecto, que elimine la actual multiplicidad y superposición de normas y, por el otro, de que el organismo de inspección y control cumpla realmente con sus funciones.

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En segundo lugar, se firmó un acuerdo con el gremio para el establecimiento de una escuela de conductores y personal de técnica y maestranza, en el marco de un fondo fiduciario y financiada vía un adicional tarifario de máximo $ 0,5 por boleto, destinada al mejoramiento de las aptitudes laborales del personal que ya está prestando servicios y la formación de nuevos cuadros con el objetivo de, por un lado, comenzar a superar la escasez crónica que sufre el sector respecto de la oferta de este tipo de personal, además de reforzar los argumentos respecto del grado de profesionalidad de los conductores de la larga distancia y su aptitud para conducir las unidades en cuestión durante lapsos prolongados.

zar las gestiones pertinentes para que el Estado Nacional avance en la realización de estudios de fatiga de los conductores con profesionales de renombre, tendientes a establecer parámetros técnicos que sirvan de base para la delimitación definitiva de la jornada laboral aplicable al sector.

des competentes y la opinión pública en este aspecto.

Por último, El Lic. Gabriel Caamaño Gomez, departamento económico, contribuyó a clarificar el estado de situación mediante estimaciones y proyecciones macro, microeconómicas y sectoriales que facilitaron el proceso de toma de decisiones.

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avanzó junto con la CNRT en el diseño, prueba y puesta en marcha del Sistema Informático de Control (SISCON), además de continuar con presentaciones y gestiones ante las autoridades competentes para, por un lado, impedir que continúe incrementándose las mismas y, por el otro, para buscar un mecanismo que permita, al mismo tiempo, prorrogar las concesiones regulares vencidas, resolver los problemas de documentación y falta de modificación de parámetros operativos de los servicios y detectar y eliminar aquellas prestaciones irregulares prestadas por empresas pertenecientes al sector.

Con respecto a la situación de las terminales, en general, y la estación de Retiro y Mar del Plata, en particular, se hicieron numerosas presentaciones en la Secretaría de Transporte y, también ante la justicia, que lograron frenar la aplicación de las tasas en cuestión, si bien la cuestión de fondo aún no está resulta.

También se trabajo en la creación de un fondo fiduciario anticiclico con el sector, con el objetivo de evitar situaciones como las ocurridas durante las vacaciones de invierno de 2009. Si bien se trabajó y avanzó mucho respecto del aspecto legal, estando prácticamente concluida esa labor, las normas respectivas aún no han sido dictadas. En este aspecto, se contó con el asesoramiento del Estudio O'Farrell.

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También se promovió desde la entidad la profundización de las alianzas estratégicas entre las empresas, como forma de lograr adaptar los parámetros operativos de los servicios a la realidad económica adversa. Pero otro de los temas que dominó la escena del transporte, fue el relacionado con la inseguridad vial y la alta exposición mediática del transporte de pasajeros en cuanto siniestro se viera el sector involucrado.

En tal sentido se trabajó en conjunto con AAETA, revertiendo en muchos casos la falta de información a veces equivocada pero otras tantas maliciosa que involucró y culpó a este actor de todo accidente ocurrido, sin discriminación alguna. No obstante, Celadi continuó apostando al mejoramiento de la seguridad en las rutas mediante la incorporación de limitadores de velocidad en sus vehículos y la participación activa de la entidad en el consejo consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial permitiendo, por un lado, una significativa reducción de la siniestralidad y, por el otro, obteniendo consensos respecto del alto nivel de seguridad que otorga la configuración del chasis 6x2 con las medidas de seguridad adicionales. A futuro, queda mucho hacer. Avanzar sobre un proyecto de marco regulatorio que otorgue

previsibilidad jurídica al sector, a través de la imposición de reglas de juego claras y organismos de control que cumplan con sus funciones; la creación un fondo fiduciario anticiclico que dote de mayores recursos a la entidad y sus Empresas Asociadas, reduciendo aún más su dependencia de la discrecionalidad de las autoridades nacionales de turno y protegiéndolas ante posibles crisis futuras; un plan de seguridad vial que involucre propuestas de mejoramiento de las rutas nacionales; el control de la jornada del transporte automotor de cargas; la eliminación de las prestaciones irregulares, generando campañas de comunicación que permitan difundir la importancia estratégica del sector y la actividad empresaria en la materia, de forma de que el mismo, sea de una buena vez, incluido en la agenda del gobierno nacional. Queda abierto el desafío. <<<

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SEGURIDAD VIAL

Por el buen camino Los últimos datos, en relación a la participación del transporte de pasajeros en accidentes de tránsito, revelados por el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), demuestran que el esfuerzo realizado por las empresas de "Larga" en materia de seguridad está dando sus frutos.

Las cifras hablan de un significativo descenso en la incidencia del ómnibus en accidentes viales. De

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INFORME DEL ISEV

un 4,2 % en el 2009 a una del 3,7% en lo que va del 2010 (3% en marzo de este año). Valores que ya ubican al transporte de pasajeros por debajo de la Bicicleta (4%). Sin bien la participación en accidentes por parte del sector de transporte es de apenas el 4%, en comparación del auto que alcanza el 53% o el de las motos que representan el 28%, somos concientes

que aún hay mucho por hacer. Reductores de velocidad, chasis especiales en nuestros vehículos, sumados a una continua capacitación de nuestros conductores fueron algunas de las medidas aplicadas por el sector. El trayecto por recorrer es largo pero sin duda, vamos por buen camino. ¡Adelante! <<<

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COMUNICACIÒN

Mucho que decir La necesidad de estar cada vez más y mejor comunicados fue uno de los motivos que instaron a CELADI a la creación de un nuevo departamento de comunicación. Alguien pide la palabra, entonces se produce un silencio, el otro que observa, el tiempo se detiene, apenas una milésima de segundo, casi imperceptible, pero ocurre. Ya he captado su atención. Se produce entonces, un acuerdo entre partes: uno va a hablar, el otro va a escuchar. Cuando yo hablo, tu escuchas y viceversa. El resultado es uno de los más grandes milagros de la naturaleza: el diálogo.

Ahora bien, esta en apariencia sencilla acción, este acto cuasi reflejo, resulta a fin de cuentas en algo significativamente más complejo y digno de análisis.

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Días atrás en una conferencia de prensa bastante informal, esas en la que periodistas disparan cientos de micrófonos hacia la cara del entrevistado, léase boca, nariz u ojos, el Ministro del Interior Florencio Randazzo, intentaba dar precisiones en relación a los festejos por el bicentenario. La noticia destacada, la decisión de adelantar el feriado también al 24 de mayo. "Debido a la importancia del acontecimiento, la Presidenta ha decidido decretar feriado el 24 inclusive (…) Será por esta única vez teniendo en cuenta que se cumplen doscientos años de, de... de la

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¿La Independencia Argentina? ¿No querrá decir Revolución de Mayo Sr. Ministro? A buenas y primeras no quedan dudas que el ministro confundió dos fechas relevantes de nuestra historia (1810 y 1816) pero para su suerte lo hizo tan velozmente que

ninguno de los entrevistadores notó siquiera el equívoco. Porque fue un equívoco, ¿no? Pensemos que sí. Pero he aquí el quid de la cuestión, el dilema al que queríamos arribar desde un principio. El acto de hablar es sencillo pero las consecuencias que de él se

¿CÓMO LO HAREMOS? Internamente, a nuestros socios mediante la utilización de un Newsletter que les permita estar al tanto de últimas novedades: circulares internas, noticias de interés, destacados de prensa, etc. Todo en un único correo electrónico garantizando un libre acceso a la información más allá de las distancias geográficas que muchas veces los separa. La restructuración además, del sitio Web, adaptándose a nuevos requerimientos y usuarios. Celadi.org.ar brindará información de interés no solo a miembros asociados, autoridades nacionales y entes competentes, sino también a toda persona que esté interesada en obtener información relacionada con el transporte de Larga Distancia. Servicios, seguridad, confort, preguntas frecuentes de los usuarios serán algunos de sus temas destacados. Externamente, y a partir de las tareas realizada por los departamentos económico, legal y técnico, la producción de informes de interés público, gacetillas de prensa y difusión que puedan ser reproducidas en los más destacados medios de comunicación en todo el país.

¿Y POR QUÉ HACERLO? La realidad del transporte de larga distancia sabemos, es materia de discusión permanente en los medios de comunicación. Estar preparados de antemano para informar, responder, corregir, desmentir o fijar postura será una tarea primordial del nuevo departamento de comunicación. Decir a medias es muchas veces peor que no decir nada. Por eso, una fluida comunicación es la forma más productiva de garantizar una correcta difusión de la realidad e intereses del sector. Solo un trabajo ágil en lo inmediato, constante en lo mediato y sostenido en el tiempo, ayudará al mejoramiento de la imagen que, del trasporte de pasajeros de larga distancia, hoy se tiene. El desafío queda planteado, solo hace falta pedir la palabra o conformarse con hablar rápido cual Ministro y rogar que nadie lo note.

desatan, extremadamente complejas. Habrá que pensar entonces ¿Qué decir? ¿Cuándo? ¿Por qué? o ¿Cómo? Y tal vez más importante ¿Dónde? ya que sin duda las palabras adquieren diferente relevancia en público que en privado.

¿A QUIÉN BUSCAREMOS HABLARLE? A miembros asociados, representantes de otras cámaras empresarias, organismos provinciales y nacionales, autoridades de entes reguladores de transporte, organizaciones sindicales, proveedores, comunicadores sociales, medios de prensa, líderes de opinión, público en general y usuarios en particular. Y de esto pueden dar fe el Ministro y las cientos de destacadas personalidades que han transformado simples expresiones, en frases históricas e imborrables de la memoria popular: "síganme que no los voy a defraudar", "el que depositó dólares, recibirá dólares", "tenemos que dejar de robar por lo menos dos años en este país", "dinosaurios, ¿vivos?" Y así podríamos extendernos incansablemente. En consecuencia, de algo debemos estar seguros: Una buena Comunicación es un bien siempre indispensable. CELADI estrena un nuevo departamento de comunicación con el fin de trasmitir, de manera clara, rápida y efectiva, toda la información destacada que competa al segmento de Transporte de Larga Distancia. Una premisa que, teniendo en cuenta la multiplicidad de soportes y destinatarios involucrados, plantea los más diversos desafíos. <<<

Independencia (sic) Argentina".

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> > > GUSTAVO F. GAONA DPTO. DE COMUNICACIÓN DE CELADI.

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SUBSIDIOS

Sobre la base de un subsidio anual que superó los $ 2.500 millones en 2009 y se sostiene en 2010, la aerolínea de bandera ofrece precios irrisorios a destinos del interior del país.

Pero ¿Cuál es la misión que una línea de bandera debe cumplir? ¿Es acaso la de ofrecer pasajes subsidiados para que personas de alto poder adquisitivo puedan viajar a Bariloche, Mendoza o Cataratas? Queremos creer que no. ¿Hace falta aclarar que no son las personas de menores recursos quienes viajan en avión? Así y todo, el Estado aporta subsidios que cubren hasta el 40% de valor total del pasaje. El transporte de larga distancia, que cubre el 90% de la demanda del transporte dentro del país, y sí es el utilizado por personas de menor recurso, está subsidiado solo en un 8%. Cuando menos llamativo ¿no? <<<

ASÍ CUALQUIERA

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Tarifa predatoria El Estado aporta subsidios que cubren hasta el 40% de valor total del pasaje de Aerolíneas. Para el transporte de larga distancia, que cubre el 90% de la demanda del transporte dentro del país, y es el utilizado por personas de menor recurso, el subsidio es solo de un 8%.

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Filtros e Inyección para ómnibus

Para aprovechar hasta la última gota Para aprovechar hasta la última gota de combustible, elemento vital para el negocio del transporte, Scania Argentina lanzó una promoción especial de Filtros e Inyección para ómnibus. El sistema de inyección, junto a la calidad y el buen estado de los filtros del vehículo contribuyen en un alto porcentaje, a la reducción del consumo de combustible.

La promoción incluye varias alternativas de kits compuestos por diferentes filtros y repuestos legítimos del motor, y piezas para mantener el sistema de inyección en perfectas condiciones, a precios muy convenientes. La garantía es de un año sin límite de kilometraje. En el caso de los kits de reparación de Inyección, está incluida la mano

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En cuanto a los kits de Filtros, hay 12 alternativas que se ajustan a las necesidades puntuales de los servicios de mantenimiento y a las distintas motorizaciones disponibles.

de obra, altamente especializada. Eso es sumamente necesario para responder a los altos estándares de capacitación que requieren estos servicios.

Esta promoción tiene también importantes regalos. Al adquirir un Kit de Inyección, los clientes se llevan un chaleco reversible con la insignia de la marca. Con la compra de un Kit de Filtros se llevan una gorra o una remera de la selección argentina estampada con el logo de la marca, de acuerdo al el kit elegido. <<<

Un repuesto legítimo Scania es

La promoción, estará vigente hasta el 31 de octubre o hasta agotar stock, también establece precios especiales para los inyectores bomba de todas las Series de Scania, la manguera de admisión y el silenciador de las Series 4, P, G y R.

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Por su parte, los filtros protegen el ingreso de partículas, asegurando el correcto fluir del aire y los líquidos que alimentan, refrigeran y protegen de la fricción al motor, aumentando su rendimiento y prolongando su vida útil.

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vital para mantener el vehículo en sus condiciones originales. Si no es legítimo, la reparación es parcial y los resultados inesperados. Por su diseño, construcción, materiales empleados, tolerancias y controles de calidad, es imposible reproducir la calidad de un repuesto legítimo.

El sistema de inyección de un vehículo es clave para lograr un consumo reducido, ya que a través de él circula y se administra el combustible. Al cabo de muchos kilómetros, sufre un deterioro normal por el uso y algunas de sus piezas vitales requieren un reemplazo. El mismo asegura un excelente rendimiento por otros cientos de miles de kilómetros, una característica que distingue a los vehículos Scania.

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ESPACIO DE PUBLICIDAD

Educación Vial en Mar del Plata Todas las épocas del año son viables y favorables para capacitar a la gente en materia de prevención, más aún aquellos momentos donde se puede alcanzar a un gran número de la población. En enero esta localidad de la costa argentina congrega a muchos turistas y allí estuvo El Educador Vial de Protección Mutual para captarlos. Este coche escuela (un micro doble piso refaccionado para ser un aula móvil), denominado El Educador Vial transita hace más de 10 años- las calles y rutas de nuestro país capacitando a conductores de ómnibus, alumnos y demás personas que requieren sus servicios. A comienzos de este año, más puntualmente a partir del 8 de enero y hasta fin de dicho mes, se instaló en la ciudad de Mar del Plata para poner en marcha el programa "Por la seguridad vial - ¡4 respuestas que te pueden salvar la vida! Verano 2010".

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Esta importante acción se realizó gracias a las autoridades de la Municipalidad de la ciudad de Mar del Plata, el asesoramiento técnico del Instituto de Seguridad y Educación Vial y la colaboración de la Dirección de Política y Seguridad Vial del Ministerio de Jefatura de Gabinete de Ministros

de la Provincia de Buenos Aires, como de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Durante estos días (entre las 17 y las 21 horas), El Educador Vial instalado en Plaza España, sita en Avenida Libertad y la costa, fue visitado por un gran número de turistas que al verlo se interesaron por esta campaña de prevención. De este modo, todo aquel que aceptó la invitación presenció un video diseñado exclusivamente para la ocasión, cuyo contenido se basó en los conceptos desarrollados por la Federación Internacional del Automóvil en su campaña europea. Además, escucharon una charla educativa y recibieron un folleto que reflejaba todo lo expuesto. Puntualmente, la actividad se focalizó en 4 aspectos de suma importancia:

El Educador Vial en Mar del Plata

El uso de cinturón por parte de todos los ocupantes del vehículo. El traslado de menores con sus correspondientes sistemas de retención infantil. La sujeción adecuada de los elementos sueltos dentro del habitáculo. El correcto uso de los apoyacabezas. Específicamente se trabajó sobre estas acciones, debido a que -a pesar del poco tiempo que insume realizarlas- quienes están a bordo de un vehículo muchas veces no las tienen en cuenta y constituyen la causa de muerte y lesiones de muchas personas en nuestro país. A lo largo de estos días concurrieron autoridades, periodistas, docentes, familias, niños; en suma el público en general. Por lo tanto, estuvo la convocatoria y también la respuesta de la gente al asistir a esta capacitación. Día a día, la aseguradora Protección Mutual trabaja en pos de la educación vial, para contribuir -desde su lugar- a la disminución de siniestros, llegando con sus acciones tanto a sus asegurados como a todos aquellos que transitan la vía pública. Esta actividad, llevada a cabo junto a las autoridades gubernamentales y a organismos especializados, es una muestra más de su accionar en lo que respecta a la seguridad vial. <<<

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