MEMOIRE DE PFE / TOME 1

LE HAVRE ESCALE

Tome 1

Architecture, villes, ressources . Célia Landry & Marion Vallat .

ENSAG 2016 ~ 2017

LE HAVRE ESCALE Tome 1

Architecture, villes, ressources . Célia Landry & Marion Vallat .

ENSAG 2016 ~ 2017

sommaire INTRODUCTION

03

1 LE HABLE DE GRÂCE

07

AU PASSÉ RECOMPOSÉ 2 LECTURE COMPRENDRE LE HAVRE ET SON IDENTITÉ DE VILLE RECONSTRUITE

21

LA VIE HAVRAISE À DEUX NIVEAUX

23

UN CENTRE VILLE ENTRE URGENCE ET PRÉGNANCE

33

PORTUAIRE ET INDUSTRIEUX 3 SEUIL Un havre de flux et de reflux

43

UNE INTERFACE ENTRE LA VILLE ET LE MONDE

47

UNE ESCALE COMME POINT DE DÉPART

57

LE PORT DES HAVRAIS ?

67

CONCLUSION

85 1

2

INTRODUCTION

3

«INSTAHAVRE», IMAGINAIRE DE LA VILLE SUR LES RÉSEAUX SOCIAUX ©INSTAGRAM 4

L

e Havre est une ville hors du temps.

Marquée par l’architecture de sa reconstruction, elle dégage l’image d’une ville moderne, qui peine à sortir de ce cadre identitaire bâti. Souvent décors de cinéma pour son imaginaire portuaire, le Havre transparaît comme une ville industrielle, morne et brumeuse. Cette poésie mélancolique a attiré notre regard. Mais c’est au travers de l’œil d’Aki Kaurismäki, réalisateur du long métrage «Le Havre», que l’imbrication de la ville et de son port a révélé un caractère ambivalent.

La complexité de l’articulation de ces deux identités a soulevé une problématique autour des villes portuaires en déclin à laquelle nous nous sommes intéressées.

La relation au monde, l’ailleurs qui se perd dans l’horizon havrais, les échelles urbaines monumentales que convoquent autant l’architecture de la reconstruction que les porte-conteneurs, semblent brouiller le dialogue entre la ville et son port mais laissent aussi un imaginaire s’ouvrir.

Au delà de ces belles images, le Havre est aujourd’hui à la fois un port stratégique du front atlantique et un port qui peine à se créer une identité.

Par cette fiction récoltée du Havre, nous nous sommes laissées transporter afin de mieux comprendre cette ville en déclin qui tente de se rebâtir un nouveau visage.

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6

1 7

Libre réinterprétation du tableau de claude monet «impression soleil levant» représentant le port du havre 8

1 LE HABLE DE GRÂCE

LE HÂBLE SIGNIFIE LE PORT, QUE L’ON APPELLE «HAVRE» EN NORMAND Le Havre a différents visages. Celui de son port, deuxième de France après Marseille pour son trafic total de marchandise. Un port prospère et important de la façade nord-européenne.

Le Havre, c’est aussi le visage d’Auguste Perret et de la reconstruction suite aux bombardements de la Seconde Guerre Mondiale. Celle-ci aura rasé le centre-ville du Havre. Au lendemain de l’armistice, l’État engage l’architecte du béton pour reconstruire rapidement la ville en ruine.

Le Havre se relève mais peine à conquérir les havrais. Soixante ans plus tard, la réédification du Havre est classée au patrimoine mondial de l’UNESCO.

C’est une ville à deux vitesse qui se présente.

Un Havre fort de son attractivité industrialoportuaire continuant de se développer. Une image forte incluant Le Havre dans une dynamique économique internationale. D’un autre côté, on retrouve un Havre chargé d’histoire mais finalement récent. C’est le centre-ville, lui-même élément culturel facteur d’attractivité. C’est ici que l’on retrouve par exemple le Volcan d’Oscar Niemeyer et autres objets du paysage culturel qui font de ce centre-ville du Havre un bassin riche et attractif.

Autour de ces entités fortes gravitent des zones résidentielles révélatrices d’un quotidien plus ordinaire du Havre, mais aussi d’une histoire qui a survécu à la guerre.

9

XVI~XVIIIe ÉTABLIR DES RELATIONS COMMERCIALES AVEC LE NOUVEAU MONDE

LE HAVRE

ÉCHANGES COMMERCIAUX MONDIAUX Commerce de coton, café, tabac

C ommerce

triangulaire

Liaisons vers le continent

F

ondée en 1517 par le roi François 1er, la ville du Havre et son port ont pour dessein de devenir le premier port de défense français.

Durant le XVIIe siècle, le Havre est fortifié pour mieux assurer sa fonction militaire dans un climat de guerre et d’invasion, notamment par les Anglais, observant la Côte d’Albâtre depuis les quelques cent cinquante kilomètres qui les en séparent.

Mais c’est au XVIIIe siècle que la ville embrasse un essor démographique important dû à l’expansion de ses échanges commerciaux internationaux. S’incluant dans un réseau mondial de transport de produits exotiques mais aussi dans celui du commerce triangulaire, Le Havre rayonne par son statut de grand port européen.

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1517

1523

1626

1er départ du Havre pour le Nouveau Monde

Création du Havre de Grâce par le roi François 1er

le

Construction d’une Forteresse

Bassin du Commerce, Le Havre, XVIIIe 11

XIXe~1944 UNE PROSPÉRITÉ MISE À MAL PAR DES GUERRES

Maxime MAUFRA (1861-1918), Transatlantique sortant du port, 1905, huile sur toile, 65,5 x 81 cm. © MuMa Le Havre Un tableau impressionniste révélateur du développement industriel du Havre en cette période.

12

GSEduca

1900

1944

le havre en pleine gloire

Destruction du

de la transatlantique

centre ville

A

La ville devient alors une destination essentielle dans le développement du tourisme international, complétant son image de seuil entre l’Europe et l’Amérique. À l’aube de la Première Guerre Mondiale, Le Havre est prospère.

Entre 1914 et 1945, c’est une période creuse que subit la ville. La guerre puis la crise de 1929 affaiblissent le commerce et l’activité du port.

Le centre ville est rasé en 1944.

Après les deux conflits mondiaux, Le Havre cherche à se réinventer et à reconstruire sa gloire portuaire et l’importance de ses échanges commerciaux, délaissés pendant un temps au profit de son emplacement stratégique durant ces deux guerres. En effet, à cette période, le port du Havre est une base militaire stratégique allemande finalement bombardée par les Alliés en 1944 et donc complètement rasée.

Il s’agit alors de reconstruire un port dévasté qui deviendra le second port de marchandise français après Marseille.

u XIXe siècle, Le Havre entre dans un âge de prospérité. De grands travaux en partie financés par l’État dynamisent l’activité portuaire. La révolution industrielle marque la ville. Les premiers chantiers navals s’installent au cœur du port du Havre. Des usines et autres raffineries de sucre viennent se joindre à cet essor, créant ainsi une économie industrielle liée à l’estuaire. À cette période, le Havre constitue le port le plus important de la façade atlantique. Il offre une porte d’entrée privilégiée sur le continent pour les marchandises américaines et du monde entier.

Puis c’est le transport de passagers qui vient s’ajouter à la valse de bateaux de commerce.

Dans les années 1830, la Compagnie Générale Transatlantique voit le jour. D’abord spécialisée dans l’acheminement de courrier vers les Amériques par l’État, celle-ci développe peu après des liaisons de croisières permettant aux voyageurs de rejoindre New York depuis Le Havre.

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1945~1975 ENTRE BOOM ÉCONOMIQUE ET CRISES PÉTROLIÈRES

47 km² 14

1945

début de la reconstruction

C

1964

fin de la reconstruction

’est l’Atelier d’Auguste Perret qui est nommé par l’État pour redessiner et reconstruire Le Havre détruit durant la Seconde Guerre Mondiale. Il s’agit de faire table rase de ce qui avait pu exister au profit d’une trame orthogonale simple relevant d’un classicisme structurel certain qui permet la reconstruction rapide du centre ville du Havre.

Cette restauration marque le début d’une période faste pour la ville et son port, entrant dans cette époque des Trente Glorieuses.

Le Havre connaît l’âge d’or de ses industries du pétrole, de la chimie et de l’automobile.

L’activité portuaire retrouve sa gloire d’avant

guerre, la population explose jusqu’à atteindre un pic démographique de 217 882 habitants en 1975.

Puis, avec les chocs pétroliers, la crise économique atteint Le Havre. La compagnie de la Transatlantique ferme ses portes en 1974, ne pouvant rivaliser avec l’expansion des liaisons aériennes vers les autres continents.

Les différentes industries perdent peu à peu de leurs emplois, laissant un Havre exsangue avec un taux de chômage de plus de 12%.

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1976~2017 LA VILLE S’ESSOUFFLE ET LE PORT S’ÉLOIGNE

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2016

2017

2020

Les 500 ans du Havre le port du havre

projet port

2020

A

près la période faste que représente les Trente Glorieuses, la ville du Havre souffre d’une désindustrialisation importante qui s’accompagne d’une perte de population.

Après la fermeture de la ligne Le Havre- NewYork pour le paquebot Paris en 1974, ce sont les Ateliers et Chantiers Navals du Havre qui ferment leurs portes en 1999. Suite à ces évènements, la ville pâtit de la perte d’élan économique de son port. De nombreux emplois sont supprimés et la population décroit, la passé industriel glorieux du Havre s’échappant petit à petit. Durant les années 1990, une administration de droite remporte les élections municipales. C’est un nouveau tournant pour la ville. Une nouvelle politique est engagée dans la transformation de l’activité portuaire. Le Havre s’engage dans le développement du secteur tertiaire et du tourisme dans le but de séduire à nouveau une

population marquée par un passé industriel qui perd de son poids économique. Le grand projet Port 2000 modernise les équipements du port pour permettre le développement de l’accueil de touristes plus important, avec un accroissement des escales des bateaux de croisière et de nombreux ferry.

A l’horizon 2020, c’est un nouveau projet d’aménagement du port qui verra le jour. Mais la population continue de décroître du fait du manque de diversité de l’emploi, celui-ci étant majoritairement tourné autour du secteur tertiaire ou de l’emploi à travers le port du Havre.

Ce dernier représente alors l’élément qui permet à la ville de rayonner tout en étant celui qui dessert l’attractivité du Havre auprès d’une nouvelle population moins intéressée par ce secteur.

Quelques chiffres...

population

chômage

en 1975

France

217 882 habitants

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aujourd’hui

Le Havre

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photomontage personnel, regard sur la ville basse depuis la costière de la ville haute

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L

a ville perd de son attractivité face à un port autonome qui finalement s’étend de plus en plus loin du Havre, conservant une place importante dans l’activité industrialo-portuaire européenne, demeurant le second port français après Marseille.

Le Havre s’est développé avec son port, l’un étant dépendant de l’autre dès 1517. C’est après la Seconde Guerre Mondiale que l’on a vu un fossé se creuser entre ces deux entités.

Le port continue aujourd’hui de s’éloigner du centre ville.

Comment Le Havre peut-il mieux dialoguer avec un espace qui noue un rapport purement technique à la ville ?

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LA COSTIÈRE

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VILLE HAUTE

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2

lecture au passé recomposé COMPRENDRE LE HAVRE ET SON IDENTITÉ DE VILLE RECONSTRUITE

L

a topographie du Havre est à l’origine du développement urbain de la ville. Cernée par la Manche à l’ouest, l’embouchure de la Seine au sud et limitée par des coteaux surplombés d’un plateau culminant à cent mètres d’altitude, la ville basse s’affirme tant bien que mal entre mer et reliefs.

En lien direct avec le port mais aussi avec les grandes voies de circulation routière qui amènent au Havre, c’est cette aire de la ville qui concentre l’activité et met en scène les mutations du Havre depuis sa création.

C’est un bassin de vie et d’emploi où l’on retrouve les fonctions d’administration, d’équipements culturels et d’aménités commerciales. La ville basse, c’est la transition et l’agitation.

C’est ici que Le Havre s’expose.

Et comme un promontoire sur la cité, la «costière» résidentielle domine le territoire.

C’est un relief intermédiaire qui sépare la ville basse de la ville haute. Plus calme, plus éloigné de l’agitation, c’est ici que s’installe dès le XVIIIe siècle les grandes familles havraises.

Héritage de cette période, le dénivelé d’une centaine de mètre reçoit depuis des zones plus résidentielles, des maisons humbles d’ouvriers aux grandes villas côtières, jusqu’au plateau que viennent grignoter les grands ensembles.

Cet entre-deux fait preuve d’un urbanisme plus lent constitué de rues secondaires, d’impasses, d’escaliers et autres promenades en lacets.

La «costière», lisière de la ville, marque un Havre avançant à deux vitesses, entre contemplation et calme de la ville haute et effervescence de la ville basse, en grande partie constituée du centre-ville reconstruit et représentant aujourd’hui le visage connu et public du Havre.

23

2.1

LA VIE HAVRAISE À DEUX NIVEAUX

LA VILLE HAUTE UN DÉNIVELÉ HABITÉ

L

a ville du Havre admet une identité double induite par son relief. Les termes de «ville haute» et de «ville basse» font partis d’un vocabulaire commun des usagers de la cité. Sans pour autant entrer en duel, ces expressions permettent de comprendre ce que la topographie crée dans l’histoire sociologique du Havre.

La ville haute s’étend sur le relief habité du Havre. C’est un lieu résidentiel qui concentre 62 % de la population. On retrouve des villas et maisons plus modestes que s’insèrent dans ce paysage pentu. La ville haute est une façade plus en rapport avec la nature. Elle cerne par endroit des forêts, abrite des parcs et autres lieux de balade.

La topographie désigne plusieurs niveaux de compréhension de la ville. On retrouve la plaine, la ville basse, en prise avec l’eau et le port. Puis la «Costière», la pente habitée faisant partie de la ville haute.

La Rue du 329eme devenant plus à l’est la Rue Pablo Neruda marque une limite franche entre la ville haute et la ville basse. On reconnaît alors des tracés de voiries propres à chacune.

La ville du relief et du dénivelé se dessine au travers de ses voies en lacets et autres impasses sinueuses. Le rythme est plus lent et découpé.

Héritage historique, la ville Haute est reliée au reste du Havre notamment par 89 escaliers et un funiculaire. Au XVIIIe siècle, les riches négociants installés sur les hauteurs descendaient en ville pour affaire. La nécessité d’accès efficaces apparut et ses nombreux escaliers furent construit pour faciliter le transit.

Ils révèlent un usages plus familier et lent, comme faisant partis d’un chez soi. L’ascension vers la ville Haute permet de découvrir la position de promontoire sur le reste du Havre et les panoramas juchés dans les interstices pour lesquels les habitants ont historiquement conquis les pentes.

C’est un relief éclectique souvent dans l’ombre face à la prégnance de la ville basse et du port du Havre.

interstices sur la ville basse, photographies personnelles

26

62%

des h a habi vrais LA VI tent LLE H AUTE

imbrications d’architecture et de paysage urbain, photomontage personnel

27

LA VILLE BASSE BASSIN D’ACTIVITÉ ET ACCUMULATEUR D’ATTRACTIONS

C

’est de cette ville basse que démarre l’histoire du Havre. En prise avec l’estuaire de la Seine, c’est sur ces terres, aux pieds du relief, que sont venus s’installer les premiers Havrais. Cette embouchure deviendra le port et la ville du Havre.

Mais de son histoire, c’est la reconstruction d’après guerre qui marque la conscience collective de cette ville qui renaît. Peu touchée car plus éloignée du port,lieu stratégique durant le conflit de la Seconde Guerre Mondiale, la Ville Haute demeure quant à elle.

La Ville Basse, et notamment le centre ville du Havre, est rasée par les bombardements de

1944. Le Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme confient à l’architecte Auguste Perret les travaux de réédification du centre ville. C’est un ensemble de 12 000 logements et de bâtiments de services, administratifs et commerciaux qui s’étalent sur 1,5 km².

Construit selon une trame orthogonale, le nouveau centre ville diffère de la ville haute par ses grandes voiries, permettant une circulation plus dense, et sa monumentalité. Depuis le front de mer donnant sur la Manche à l’ouest, la ville basse s’impose jusqu’à éclipser le reste du Havre.

Le centre ville reconstruit, dessin personnel 28

29

UNE CONCENTRATION DE FONCTIONS LA VILLE BASSE COMME POINT D’ARRIVÉE ET DE DÉPART

L

a ville basse, c’est aussi la ville en prise avec le port. Proche du centre ville, on retrouve le terminal des ferries et des croisières, où l’affluence de touristes anglo-saxons et européens se déverse pour activer la cité. La ville basse est alors un attrait mais aussi un seuil.

Depuis le classement à l’UNESCO, le nombre de visites de touristes a augmenté. Plus de 300 000 escales en 2016, ce qui correspond à 3 ou 4 ferrys par semaine.

C’est un seuil entre une ville haute plus intérieure, résidentielle et résolument havraise, et un port international qui invite à la découverte du Havre tout en minimisant son contact. La ville basse est alors physiquement en lien avec le port, troisième composante mystérieuse et impalpable du Havre, qui tend à s’éloigner de plus en plus de ce qui forme le Havre terrestre.

D’autres grands projets viennent ensuite poursuivre l’aménagement et la mutation de la ville basse. Le Musée d’Art Moderne André Malraux voit le jour, suivit de la Maison de la Culture nommée aussi le Volcan, par l’architecte Oscar Niemeyer. La ville se pare d’objets culturels forts, concentrant toujours plus les éléments attracteurs. En 2005, le centre ville du Havre entre au patrimoine mondial de l’UNESCO (voir chapitre suivant), saluant la modernité de la ville et souhaitant faire de cette dernière une base quant au rayonnement du Havre. Il s’agit d’assumer la ville reconstruite comme identité pleine du Havre et des Havrais.

La ville basse est donc l’aire où se concentrent les points les plus générateurs d’attractivité du Havre, qu’ils soient de l’ordre du service, de la culture ou de l’emploi, de l’activité notamment portuaire et les mutations qu’elle génère, ainsi que des flux engendrés par les habitants mais aussi par les marchandises en transition.

La ville basse représente un bassin de dynamisme et de mouvement. On y retrouve de grandes industries installées en plaine pour bénéficier des flux constants ferroviaires, routiers et maritimes.

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GARE

LA PLAGE

PORT DE PLAISANCE

ARRIVÉE DES FERRIES

ARRIVÉE DES CROISIÈRES MUMA 31

2.2

UN CENTRE VILLE ENTRE URGENCE ET PRÉGNANCE

Rue augustin normand, immersion dans le centre ville reconstruit 34

35

PERRET ET LA RECONSTRUCTION NOUVELLE IMAGE POUR LE HAVRE

A

près les bombardements en 1944 par les Alliés, la ville du Havre comptait jusqu’à 80 000 sans-abris. Il s’agissait de reconstruire dans l’urgence. Ainsi, l’atelier d’Auguste Perret est choisi pour dessiner le plan général de reconstruction de la ville. Il décide de l’utilisation du béton, matériau rapide de mise en œuvre et bon marché. Ce plan fait table rase du passé du Havre et édifie une ville moderne qui repose sur un plan hyppodamien.

Armand Frémont décrit le Havre telle une «ville abstraite»1 du fait qu’elle ne tisse aucun lien apparent avec le passé. Tous les bâtiments reposent sur une même structure, des poteaux rigoureusement espacés de 6,24m soutenant des dalles. Cette trame régit l’ensemble de la ville, de la largeur des rues à l’épaisseur des bâtiments. Perret décide de construire une ville moderne avec de larges artères pour les automobiles et qui répond aux attentes des

habitants (40 000 personnes à reloger en centre ville) avec des appartements lumineux. La reconstruction s’établit sur les 3m de hauteur de la ville détruite, ce qui demeure moins onéreux que de déblayer le centre-ville.

Par l’usage d’un plan hyppodamien, les rues se coupent entre elles à angle droit ce qui ouvre de grandes perspectives et permet de faire pénétrer la lumière dans la ville et les immeubles. Trois axes principaux, qui forment un «Triangle monumental» par la rue de Paris (inspirée de la rue Rivoli à Paris bordée de galeries semi-ouvertes), l’avenue Foch qui est aussi large que l’avenue des Champs-Elysées, et le boulevard François Ier, composent le centre ville.

plan du centre-ville reconstruit

limites d u centre

Avenue Foch

construit

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d var ule Bo

1

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P. Gras, Le temps des ports : déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2000), Paris, Editions Tallandier, 2010, p.101 36

le havre avant

1944

le havre après les bombardements

37

ENTRE MODERNITÉ ET AUSTÉRITÉ RELOGER DANS L’URGENCE

L

es logements s’organisent en îlot de quatre immeubles. Ces derniers se composent sur la base de modules carrés de 100m sur 100m. L’intérieur des îlots renferme une cour dans laquelle se trouve l’entrée des garages, les places de stationnement pour les voitures et des espaces verts. Les façades extérieures en béton des immeubles ont des finitions différentes. Certaines des structures en béton sont lisses alors que d’autres sont en béton bouchardé. Les bétons ont des teintes de différentes nuances rosées. Les rez-dechaussée renferment les commerces. Les colonnes des arcades sont différentes dans leur morphologie et finition. Les arcades sont pensées pour protéger les piétons de la pluie et faciliter le commerce. La modernité de la ville reconstruite réside dans l’équipement des appartements. Les fenêtres en hauteur laissent pénétrer la lumière tout au long de la journée à l’intérieur des appartements.

Les logements sont équipés de caves, de parkings souterrains, de vide-ordures, de placards encastrés, de chauffage collectif et d’ascenseurs pour les immeubles de plus de quatre étages. Les hauteurs sous plafond varient suivant le standing (logements sociaux, classe moyenne, classe aisée).

La municipalité a ouvert au public un appartement témoin dans un immeuble Place de l’Hôtel de Ville. C’est finalement un musée qui témoigne de l’idéal du logement «ordinaire». Il permet d’aborder à la fois l’évolution sociétale mais également d’expliquer l’ingéniosité et l’innovation dans la modularité des espaces. Afin de rendre la visite plus autonome et rendre visible cette labellisation, la ville s’est aussi dotée de 27 cartels, panneaux explicatifs directement liés au circuit Unesco. Ces cartels organisent une «ballade Perret», au départ du musée Malraux pour s’achever à l’appartement témoin. Le début de la visite offre des cadres également sur le port qui permettent d’évoquer le Havre industriel et l’importance de l’activité portuaire.

La visite se poursuit par la découverte du patrimoine Perret suivant le circuit du « triangle Perret » par le boulevard François 1er puis l’avenue Foch pour arriver place de l’Hôtel de Ville et terminer à l’appartement Perret.

Si l’annonce de la patrimonialisation agit comme générateur de visites, les dispositifs de valorisation de l’urbanisme Perret sont indispensables pour accompagner les visiteurs en demande de « clés » pour comprendre un patrimoine difficile d’abord. La mise en place de ces dispositifs permet d’insérer Le Havre dans une offre touristique.

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Cathédrale saint-joseph

D

Hôtel de ville

eux édifices majeurs, l’Église Saint-Joseph (1951-1957) et l’Hôtel de Ville (1952-1958) résument les travaux de recherches menés sur le béton par Auguste Perret. L’Église Saint-Joseph est l’édifice emblématique de la reconstruction. Elle possède un clocher de 107m de haut, ce qui en fait l’une des plus hautes églises d’Europe. Par sa hauteur, SaintJoseph domine le Havre, véritable point de repère pour se situer dans la ville. L’Hôtel de Ville est l’édifice le plus monumental réalisé dans le cadre de la reconstruction française.

Situé à l’articulation des tissus anciens et du centre reconstruit au bout de la rue de Paris, l’édifice offre aux citadins un système de référence solide pour la perception de la ville.

Cette ville de la reconstruction tend à ne pas être acceptée par les habitants, et est décrite telle une ville froide, grise, austère. Ce manque d’appropriation pourrait venir du fait que c’est une ville créée ex nihilo n’impliquant ni la mémoire des tissus disparus ni le drame humain qu’a représenté la guerre.

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CLASSEMENT À L’UNESCO RECONNAISSANCE DU PATRIMOINE HAVRAIS

L

’inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO de la Ville du Havre en 2005 résulte d’une orchestration menée par des experts nationaux et internationaux, ainsi que la municipalité. Il s’agit d’une prise de conscience de la place qu’occupe l’œuvre de Perret dans l’histoire de l’architecture contemporaine, ainsi que de son potentiel en tant qu’outil de valorisation et de reconstruction identitaire Dès lors, la patrimonialisation du Havre a vu le jour sans une réelle concertation de la population locale .

Ce processus de patrimonialisation, élément « socio-culturel, juridique ou politique par lequel un espace, (….) se transforme en objet de patrimoine naturel, culturel ou religieux digne de conservation et de restauration (..) »1, agit comme un moteur à différents niveaux : économique, identitaire et touristique.

Le classement du Havre est emblématique du fait qu’il s’agisse de la première ville reconstruite selon un plan moderne. Le label Unesco, «produit monde», représente une marque à haute valeur ajoutée. Dans le cas du Havre, il y a finalement un double enjeux, une reconnaissance internationale mais également une reconnaissance de la population locale en tant que moyen d’une (re)construction identitaire. Depuis cette réédification et jusqu’à la fin des années 1970, le Havre a nationalement projeté l’image de la modernité, véhiculée par l’architecture, mais également par le mode de vie proposée dans les nouveaux appartements conçus par Auguste Perret, qui ont été à l’origine de la réinvention du quotidien et de l’évolution de l’espace domestique et du mobilier.

Mais la crise économique du début des années 70 marque la fin de l’avènement de la modernité. Cette crise sociale et économique a pénétré la ville, son ambiance, son environnement bâti, en créant un amalgame entre la ville, son cadre et son économie.

Cela a contribué à la forte dépréciation de l’architecture de la reconstruction, devenue «le réceptacle et l’élément le plus visible de la déchéance de la ville» 2. En 2005, l’inscription au patrimoine mondiale de l’ UNESCO a eu un effet bénéfique face à la décroissance de la ville, d’un point de vue économique, social et culturel. C’est aussi depuis la labellisation que des circuits de visite, instigués par la municipalité, sont proposés pour découvrir le patrimoine Perret, tant à destination des locaux que des touristes. Ces actions expliquent l’intérêt de ce patrimoine et affirment une réelle centralité urbaine de référence pour l’ensemble de l’agglomération.

Mais c’est essentiellement la construction d’une nouvelle image de marque pour la ville du Havre qui est en marche. Les efforts de valorisation du patrimoine Perret favorisent l’enracinement de la conscience patrimoniale locale. Dans ses efforts de protection, la ville utilise des fonds d’aide pour subventionner des travaux de rénovation , notamment pour aider les commerces de proximité, contraints de respecter certaines mesures de protection de mise en valeur imposées par l’Architecte des Bâtiments de France. L’inscription au patrimoine mondial fonctionne ainsi comme un argument qui permet de communiquer localement. Invoquer le mondial permet en ce sens de mieux expliquer les enjeux du local.

CNRTL «Une patrimonialisation sans appropriation? Le cas de l’architecture de la reconstruction au Havre» Maria Gravari-Barbas et Cécile Renard 1 2

40

Le MuMA

Eglise Saint-Joseph

Les Bains des Docks

Le Volcan 41

42

3 43

© JACQUELINE SALMON 44

3

seuil portuaire & industrieux UN HAVRE DE FLUX ET DE REFLUX Le port du Havre représente un élément qui se détache. C’est une entité à part entière qui est en constante évolution, concentrant les mutations de l’ensemble de la ville. C’est un haut lieu de passage, traversé de part et d’autre par les paquebots, porte-conteneurs et autres navires provenant du monde entier.

C’est également la porte de l’Europe, entrée sur le continent et sur le futur Grand Paris. Le port représente la deuxième identité du Havre.

Ce dernier est connu essentiellement pour son rayonnement international et européen pour le commerce, mais il est également un port de passagers. Les plus grands bateaux de

croisières font escale au Havre le temps d’une journée pour se laisser enivrer dans la brume des impressionnistes avant d’embarquer pour la Grande-Bretagne.

C’est un port aux diverses identités ouvert sur le monde et un territoire vécu par les Havrais.

La valse des cargos vient se mêler aux cannes à pêches et aux planches à voile.

Véritable générateur d’activité, le port est une machine mouvante ouverte sur le monde qui ne cesse de se développer au plus loin de la ville mais demeure le poumon économique du Havre.

45

3.1

UNE INTERFACE ENTRE LA VILLE & LE MONDE

PRESTIGE ET IMBRICATION D’ÉCHELLES LA PUISSANCE DU PORT DU HAVRE

L

e port du Havre est au fondement de la relation entre la ville et le monde. En 2013, il est le 53e port mondial en termes de trafic total de marchandises et demeure une plate-forme maritime et logistique majeure à l’échelle mondiale. C’est par sa position géographique, logé entre deux grandes capitales qui sont aussi deux places boursières, Londres et Paris, que le port autonome du Havre est un pôle

stratégique dans les échanges internationaux.

Premier port français pour le commerce extérieur et pour le trafic de conteneurs, Le Havre dessert plus de 500 ports dans le monde avec 250 lignes régulières. Plus de 40 % des approvisionnements de la France en pétrole brut transitent par les terminaux havrais.

% 0 4

ent m e n n is visio frança o r p ap ut de l’ role br le port ét ar du p nsite p tra avre

du H

© PORT 2000 48

15

25 20

30

10

10

5 5

5

5

5

5 5

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5 5 5

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5

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10

5

5

5

A

vec le Projet d’Intérêt National de Port 2000, le port du Havre développe des infrastructures compétitives à l’échelle internationale. Ces nouveaux aménagements, s’étendant sur 4.2km de quai, permettent d’accueillir désormais les plus grands navires en circulation. Dans un objectif commun, le

futur Projet Port 2020 consiste à reconvertir les anciens bassins réservés aux Transatlantiques en terminaux à conteneurs afin de doubler le trafic de conteneurs ( 6 millions de conteneurs Equivalents Vingt Pieds -EVP - en 2020 contre 2.2 millions de conteneurs EVP en 2011).

PORT EN MUTATION PROJET RÉALISÉ - PORT 2000 PROJET FUTUR - PORT 2020

49

photomontage personnel, l’Êvolution du transit du port du havre au fil des dÊcennies

50

51

RELATIONS INTERNATIONALES UN PORT CONNECTÉ

Bremerhaven Hambourg

Amsterdam Zeebruges Dunkerque

Rotterdam Anvers

Le Havre

Ports de la northern range

L

’Asie est le partenaire privilégié du Havre, loin devant l’Europe et l’Amérique. En 2011, 58 % des importations par conteneurs provenaient du continent asiatique. En 2014, le port du Havre reçoit le titre de «meilleur port européen», pour la 4e année consécutive, de la part de Cargonews Asia, magazine leader de la presse professionnelle en Asie. Cette reconnaissance internationale se concrétise par des investissements, notamment par l’installation de terminaux portuaires de grandes multinationales telles que Total, TotalPetrochimicals, Chevron ou encore Renault, représentant au total 1,5 milliards d’euros investis depuis 2008.

Mais du fait de sa situation géographique, le port français prend de plus en plus d’importance au sein de la «Rangée NordEuropéenne» (Northern Range).

Elle constitue la deuxième façade maritime au monde derrière celle de l’Asie orientale et la troisième pour le trafic de conteneurs de produits manufacturés. Depuis la conteneurisation et l’envergure des navires de plus en plus importante, les ports de la «Rangée Nord-Européenne» ne cessent d’améliorer leurs infrastructures. Pour réduire le coût représenté par le maintien d’un navire à quai,

ils se dotent d’installations leur permettant de décharger/charger rapidement les conteneurs: portiques, grues, zones de stockage de plus en plus étendues, ce qui donne naissance à de vastes zones portuaires développées sur des dizaines de kilomètres le long des littoraux, de plus en plus loin des fleuves et des estuaires. Cela favorise le développement des plates-formes multimodales et de terminaux spécialisés de plus en plus vastes.

Le Havre occupe la 5e place des ports de la «Rangée Nord-Européenne» après Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam, avec 70 millions de tonnes de trafic par an. La concurrence domine le long de cette façade maritime. Par ailleurs, le projet européen Weastflows promeut une configuration ouestest du transport de marchandises en Europe du nord-ouest , c’est-à- dire du Havre jusqu’à Mannheim. De ce fait, les flux commerciaux ne cessent de s’accroître et d’être redirigés vers Le Havre, remettant en cause la suprématie du port de Rotterdam, 4e mondial et 1er port européen en tonnage.

Le port du Havre compte parmi les trois hubs portuaires européens aujourd’hui privilégiés.

52

RAYONNEMENT MONDIAL

Vancouver

LE HAVRE

Montréal

Sapporo Vladivostok

Toronto

Hakodate Freeport

Detroit

Chicago

Boston

Cleveland

New York

Sendai

Nampo Istanbul

Séoul

Philadelphie Baltimore Norfolk

Algers Tanger

Antalaya

Mersin

Osaka

Tokyo Yokohama

Jeju

Sfax Beyrouth Tripoli

Rabat

Jacksonville

Mobile New Orleans

Houston

Pusan

Izmir Tunis Sousse

Casablanca

Charleston

Benghazi

Syrte

Alexandrie

Shanghai

Tel-Aviv

Agadir Koweit Bussher

Charm El Cheik Miami

Bandar Abbas Taipei

Dubai

Doha

Abu Dabi

Nassau La Havanne

Manzatlan

Mascate Calcutta

Surate

Djeddah

Veracruz

Hong Kong

Salalah

Bombay

Manzanillo Nouakchott Al Mukallah

Ranguun

Manille

Da Nang

Dakar Bangkok

Mangalore

Aden

Chennai

Conakry

Sihanouk Ho Chi Mihn

Cochin Colombo Monrovia

Abidjan

Lomé Accra

Davao

Lagos Brunei

Buenaventura

Kuala Lumpur Singapour

Libreville Port Gentil Mombasa

Guayaquil Pointe Noire Fortaleza Paita

Cabinda

Jakarta

Dar Es Salam

Luanda

Callao

Antisiranana

Lobito

Darwin

Namibe La Paz

Toamasino

Iquique

Beira

Rio de Janeiro Antofagasta

Asuncion Ambovombe

Beira

Brisbane

Durban

Valparaiso

Le Cap

Buenos Aires Montevideo

Port Elizabeth Perth

Sydney Adelaide

Mar del Plata

Melbourne

Puerto Deseado

Auckland

Wellington

Christchurch

Mantyluoto

RAYONNEMENT EUROPÉEN

Hamina Kotka

Rauma

Helsinki

Gavle

Tallinn Stockolm Norrkoping Aberdeen Greenock

Riga

Goteborg

Grangemouth Aalborg

Karlshamn Helsingborg Fredericia

Newcastle Liverpool

Klaipeda

Copenhague Gdynia Gdansk Kaliningrad

Dublin Hambourg Bremerhaven Bristol

Felixstowe Rotterdam Moerdijk Sheerness Flessigue Bruges Anvers Southampton Portsmouth Dunkerque

Cherbourg

Brest

Dieppe Antifer

LE HAVRE

Rouen Genevilliers

La Rochelle

Constanza Trieste Venize

Gijon Santander

Koper

Rijeka

Gênes La Spezia

Bilbao

Vigo

Fos

Ploce

Livourne

Barcelone

Civitavecchia Thessalonique

Tarragon Sagunt Valence

Naples Salerne

Tarente Volos

Lisbonne Sines

Alicante Carthagène Palerme

Cadix

Catane

Malaga Algerciras

53

Pozzalo

Heraklion

LES MARINS DU HAVRE AMENER L’INTERNATIONAL AU CŒUR DU LOCAL

200 000

HAVRE ESCALE AU T N A IS A F MARINS NNÉE CHAQUE A

Seamen’s club du havre

A

u travers de cette expansion internationale, les marins embarquant sur les bateaux de commerces sont des éléments insoupçonnés de l’ouverture au monde de la ville.

200 000 marins font chaque année escale au Havre pour quelques heures. Ils sont accueillis au sein du Seamen’s Club du Havre, géré par l’Association Havraise de l’Accueil de Marins.

Il s’agit d’un réseau international qui organise l’arrivée des marins dans les ports et les prend en charge de manière à leur offrir un point de chute à terre.

Au Havre, les locaux du club se situaient jusqu’à maintenant dans les sous-sols d’un hôtel, Les Gens de la Mer, en plein Centre Ville.

Les marins en escale pouvaient y trouver des services de première nécessitée lors de cette pause sur la terre ferme, tel qu’internet pour pouvoir profiter d’une conversation vidéo avec leurs familles, de quoi se détendre (tv, livres, jeux), un bar, une boutique souvenir et un espace de repos.

Les Seamen’s club représentent à travers le monde le lien des marins avec la terre, avec les habitants et les villes dans lesquelles ils font une halte et reconnectent avec leurs vies et leurs familles.

C’est un nid international qui se créé alors, où l’on ressent l’étendue du rayonnement du port du Havre et le brassage mondial que cela engendre Malheureusement, l’hôtel hébergeant les locaux changeant de propriétaires, l’association vient de perdre son pied à terre.

Nous verrons par la suite comment les marins et cette actualité a pu nourrir notre projet.

54

RUSSIE

USA

CHINE

BULGARIE TURQUIE INDE

BIRMANIE

SRI LANKA

MALAISIE PHILIPPINES

INDONÉSIE

1 37

1 36

5000 50 000 100 000

PRINCIPAUX PAYS D’ORIGINE DES MARINS

MAR I COM NS DE DANS MERCE LE M ONDE

NOMBRE DE MARINS DE COMMERCE DANS LE MONDE

55

8

3.2

PASSAGES ET PASSAGERS UN MOUVEMENT ÉPHÉMÈRE

UNE ESCALE BOUDÉE QUAND SEULEMENT 2% DES PASSAGERS VISITENT LE HAVRE

172 074

280 000 passagers / an

habitants au Havre

2008 59 esc.

2009 59 esc.

2010 70 esc.

2011 97 esc.

2012 108 esc.

2014 119 esc.

300 000 p

212 825 p

185 194 p

128 239 p

86 315 p

77 648 p

rapport habitants/passagers du havre

255 000 p

faisant escale au Havre

2016 128 esc.

rapport escales/passagers

L

e port du Havre est le premier port de croisière français en Manche-Atlantique. La croisière est l’un des rares secteurs du tourisme à connaître un véritable essor. Avec 128 escales en 2016 et plus de 300 000 passagers, les escales doubles, triples, voire quadruples se multiplient. Le Havre connaît actuellement une croissance record qui devrait continuer d’augmenter grâce à la mise en place et au développement de partenariats renforcés avec les différents armateurs de croisière. En effet, de 2010 à 2016, le nombre de passagers par an a augmenté de 46%. De ce fait, le port du Havre figure sur les itinéraires réguliers des compagnies de croisière. Sur un marché porteur en Europe et dans le monde, Le Havre renoue ainsi avec son prestigieux passé forgé par les paquebots transatlantiques. Si la capitale française reste indétrônable au

niveau des excursions par la mise en place de la ligne «Le Havre, the Gateway to Paris», seulement 2% des passagers faisant escale au Havre visitent la ville et y séjournent. Le reste des passagers se dirge dans la région Normande avec notamment les plages du Débarquement, Honfleur, Etretat ou encore Giverny. Les escales havraises tournent autour du thème impressionniste et du Havre de la reconstruction.

Le port du Havre, accessible 24h/24, accueille les plus grands navires de croisière du monde.

Les passagers sont accueillis au Terminal croisière de la Pointe de Floride où se réalise les enregistrements et les stockages des bagages.

58

LE HAVRE

3 665 habitants / km²

Un paquebot de croisière

env. 4 000 passagers

=

1,1 km²

=

Le centre ville du Havre chiffrer une croisière

CÔTE D’ALBÂTRE

LE HAVRE

11%

2.0% 7%

VALLÉE DE SEINE

43%

PARIS

38%

BASSE-NORMANDIE

Mais où vont les passagers ?

59

DÉPARTS ET ARRIVÉES UN FLUX QUI SE DÉPLOIE

L

se faire, un nouveau paysage de balises se dessine, avant que les premiers touristes mettent le pied au sol.

L’organisation minutieuse doit permettre le bon déroulement de l’escale, afin que les touristes aient rapidement les informations nécessaires sur la ville et sur les excursions : mise en place de navettes pour rejoindre le centre ville, distribution de plans de la ville, affrètement de bus pour rejoindre la capitale, décharge des vélos du bateau de croisière pour réaliser des escales à la journée.

es croisières nécessitent une grande organisation pour accueillir les flux importants des croisiéristes.

Pour cela, l’Office du tourisme, les agents du port et les compagnies de transports se mobilisent.

Chaque arrivée de paquebot nécessite à lui seul une vingtaine de personnes. Il s’agit d’accueillir 2 600 passagers et près de 600 personnes qui travaillent sur le bateau en moyenne. La principale priorité est d’assurer la sécurité des passagers et de veiller à ce que personne n’embarque sur le navire illégalement. Pour

arrivée des touristes au terminal croisières

60

TYPOLOGIES D’ESCALES 1 JOUR D’ESCALE AU HAVRE : VISITE DU CŒUR DE VILLE

Hôtel De Ville

DOVER Eglise St Joseph

Le Volcan

Les Bains Musée Malraux

Terminal Croisière

Location d’un vélo

BILBAO

2 JOURS D’ESCALE AU HAVRE :

Les Jardins Suspendus

Le TETRIS

DUBLIN

VISITE DE LA VILLE HAUTE ET BASSE

Centre Perret

GUERNSEY

Terminal Croisière

Location d’une voiture

3 JOURS D’ESCALE AU HAVRE : SOUTHAMPTON

DIRECTION PARIS ET LA RÉGION

Terminal Croisière

Bus - 3h

61

LE PORT DU HAVRE COMME HORIZON SUR PARIS VERS UNE SEINE MÉTROPOLE

L

e Havre, estuaire de la Seine, constitue la porte d’entrée vers la métropole parisienne.

Se relier à Paris est un enjeu majeur pour s’intégrer à certaines logiques mondiales, notamment économiques.

Des réflexions sur un Grand Paris à l’échelle de la Vallée de la Seine ont été abordées. Le projet de l’architecte-urbaniste Antoine Grumbach, dans le cadre des consultations pour le Grand Paris, vise à ne pas limiter le développement de Paris à l’Ile-de-France mais encourage un développement le long de la Seine, «ParisRouen-Le Havre: une seule et même ville dont la Seine serait la grand rue», comme le disait Napoléon Bonaparte. Le port du Havre, HaRoPa (HAvre, ROuen, PAris) deviendrait ainsi le port de Paris, sur le modèle des villes de New-York et Shanghai. Ce projet implique non seulement un développement urbain le long de l’axe de la vallée de la Seine mais

10

20

également appuyé sur le développement des transports terrestres pour faciliter la connexion Le Havre-Paris.

Le Havre est aujourd’hui relié à Paris par l’autoroute (2h), le train (2h45) et la route fluviale (Le Havre-Port de Gennevilliers : 30h). Dans le projet du Grand Paris de Grumbach, le projet d’une Ligne à Grande Vitesse avait été esquissé pour placer le Havre à 45mn de Paris et la circulation de porte-conteneurs sur la Seine serait augmentée et facilitée.

De ce fait, le développement de la vallée de la Seine permettrait d’avoir accès à un nœud de connexions essentielles aux échelles nationales et européennes, tant pour le fret que pour le transport de passagers. Si ces projections restent de l’ordre de la prospective, la connexion avec Paris demeure donc un enjeu majeur.

40

62

60

80km

LE HAVRE

ROUEN

L’ESTUAIRE DE LA SEINE

PARIS

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20

40

60

80km

LA SEINE MÉTROPOLE, GRANDES LIGNES LGV grande vitesse ligne

Villes en réseaux Plan de maillage et d’infrastructures

TGV grande vitesse train Voie ferrée normale voies ferrées normales Liaisons routières routières liaisons 10

20

40

LGV TGV

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Villes en réseaux Plan de maillage et d’infrastructures

Voie ferrée normale Liaisons routières

63

80km

PHOTOMONTAGE PERSONNEL, NOUVEL HORIZON SUR PARIS 64

65

3.3

LE PORT DES HAVRAIS ?

SKYLINE FLOTTANTE SUR L’HORIZON

68

69

UN TERRITOIRE VÉCU ?

POUMON ÉCONOMIQUE ET BRICOLAGE CHAOTIQUE

L

e port du Havre génère à lui seul 36 000 emplois directs ou induits. Selon l’Insee, le port crée 18 000 emplois directs et répartis ainsi : l’infrastructure du port (environ 1 200 personnes), les sociétés de manutention qui emploient 2 500 dockers, les corporations liées aux déplacements et à la sécurité des bateaux, et les centaines d’emplois administratifs liés aux travaux de commerce ou de douane. Il faut ensuite ajouter les emplois induits dans les sociétés de stockage, de transport routier ou les raffineries.

Les salaires du complexe industrialo-portuaire sont les plus élevés du bassin d’emploi de la région, quelque soit l’âge des salariés. De plus, les recrutements sont majoritairement issus du bassin havrais.

Dans ce contexte, le port demeure le poumon économique local et régional dans la mesure où il représente 22% de l’emploi havrais. La richesse dégagée représente 42 % de la valeur ajoutée dans l’ensemble considéré. Évaluée à 3,7 milliards d’euros, elle correspond à 1/8e de la richesse créée en Haute- Normandie, soit 125 000 euros par salarié.

© TWITTER 70

36 0

00

empl oi indu s direct its s ou par générés le du port

Havr

e

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PROMENADES INDUSTRIELLES UN PORT QUI CONFISQUE LES USAGES

L

e Havre est une station de bord de mer touristique séparée du port industriel par une digue. Sur ce littoral touristique se retrouve une grande diversité d’animations et d’équipements de loisirs. Sur la plage, les terrains de beach-volley aménagés en sable pour la saison estivale, accompagnent les cabines de plage. Sur les plaines engazonnées s’organisent des matchs de football ou des tournois de cerfs-volants. L’étendue du linéaire (4km) est aménagée d’une piste cyclable.

Les terre-pleins accueillent un skate-parc, deux piscines, plusieurs clubs de plage et des paillotes. Sur l’eau, plaisanciers, planchistes, kite-surfeurs et autres se mêlent au ballet des porte-conteneurs, des cargos et des ferries qui se croisent au large.

Ces multiples espaces récréatifs autorisent des pratiques très diverses qui cohabitent et font du Havre une station balnéaire et un territoire vécu approprié.

De nombreux havrais le fréquentent pour leur petit plaisir de pêche. Mais ce rapport de la ville au port n’est pas du tout lisible. Aucun véritable aménagement d’espace public n’a été travaillé, uniquement des parkings, des voies de stationnement, des trottoirs bordés d’infrastructures assez étonnantes. Aucun dialogue n’est établi entre la ville basse et le port.

Toutefois, on observe un décalage entre les stratégies de développement de l’estuaire de la Seine, dans son rôle de pôle économique et les attentes des usagers locaux en terme de cadre de vie.

Depuis la seconde guerre mondiale, une séparation nette et franche s’est développée entre l’estuaire et les Havrais. Les usagers et les résidents sont tenus à distance du bord de l’eau. Au sud et à l’est de la ville, l’estuaire de la Seine est réservé à des fins industrielles. La barrière spatiale s’est doublée d’une barrière technologique. Le port, ouvert sur la Manche et la Seine, est devenu une entrave à la contemplation des paysages de l’estuaire côté fleuve.

Depuis la plage d’ Honfleur, on ne voit que la partie industrialisée du port du Havre avec ses grues et ses cheminées depuis le projet de Port 2000. Suite à ce changement de paysage, le président de la commune d’ Honfleur a même déposé une plainte contre le port autonome du Havre en 2006.

Une tentative d’innovation réside dans la gestion du territoire. Les élus du Havre cherchent à concilier un patrimoine industriel avec un patrimoine touristico-sportif.

72

La relation qu’entretient le port avec la ville démontre un conflit et une simple cohabitation.

Les limites entre les entités sont finalement floues, même si le port révèle une hostilité face à toute appropriation, en dehors d’une utilisation technique de son territoire. Sans être interdit au public, les lieux qu’occupent le port n’offrent pas d’aménités. Ce sont des lieux vastes abritant l’activité des porte-conteneurs et autre paquebots de croisière, où les distances s’allongent et où une pratique pédestre des lieux s’avère inappropriée. L’échelle du piéton s’efface au profit des voitures et camions, dont la valse ininterrompue souligne l’aspect technique du port du Havre.

On peut retrouver des téméraires dispersés autour des bassins du port, s’adonnant à l’activité de la pêche, perdus dans ces lieux aux dimensions impressionnantes, ces derniers semblant comme perdus dans un milieu peu accueillant.

Le port se dessine comme l’arrière du Havre, un lieu insoupçonné, présent mais indéchiffrable.

Il fonctionne avec la ville mais il ne se dévoile pas.

C’est donc ce dialogue entre les deux entités que sont la ville du Havre et le port du Havre qui se profile au cœur de notre réflexion, ainsi que la question du seuil et de la liaison entre elles. Il s’agit de repérer quelles pratiques sont proposées autour de ce lien pour démontrer cette relation délicate et peu harmonieuse à laquelle les Havrais et usagers de la ville comme du port font face.

© GOOGLE 73

VITRINE SUR LE HAVRE QUELLE TRANSITION ENTRE LE MER ET LA TERRE

U

ne promenade le long du littoral havrais permet de découvrir cette limite qui s’est créée entre le port et la ville. Le littoral touristique, en prise directe avec la mer, exprime une relation à l’eau plus récréative et un rapport aux bateaux moins technique, plus poétique, leur valse se profilant au large.

Mais plus on se rapproche du littoral en prise avec l’activité portuaire, plus la poésie s’efface pour laisser place à un bord de mer peu accueillant qui démontre cette relation urbaine conflictuelle.

74

La plage et les amĂŠnagements prĂŠvus pour les Havrais.

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Le bord de mer cĂ´tĂŠ ville et son skatepark.

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Les RĂŠsidences de France de Candilis, face Ă la mer.

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La vigie apparaÎt au loin, une frontière se profile entre la ville et le port.

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Passage du littoral ouest au port.

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Cheminement entre route et parking.

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Front de mer rĂŠsidentiel, rez-de-chaussĂŠ commercial.

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Vitrine confisquĂŠe.

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Au sud du centre ville, la ville regarde le port mais une barrière se dessine. Le traitement urbain de cette limite témoigne du rapport ambiguë des deux éléments. Le quai de Southampton, partie déserte à gauche de la photo (voir ci dessous) représente un no man’s land entre l’eau et la ville.

83

84

CONCLUSION

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© TWITTER 86

Comment aujourd’hui Le Havre peutil mieux dialoguer avec le port, un espace qui noue un rapport purement technique à la ville, et ainsi mettre en valeur son caractère portuaire comme un imaginaire qui lui est propre ?

Le Havre, c’est la ville et le port. Un relief qui distingue deux villes, la ville haute de la ville basse. La ville haute, c’est celle de la plainitude qui accueille les zones résidentielles. Quant à la ville basse, c’est celle génératrice d’activités.

Elle demeure l’identité du Havre, celle de Perret, et constitue le bastion touristique.

Elle s’ouvre sur le port, véritable poumon économique de la région Normande.

Ce dernier, équipement technique et économique, prend de plus en plus d’ampleur sur l’estuaire de la Seine. Ouvert sur le monde, c’est un port aux multiples identités qui ne cesse de générer de plus en plus de flux. Les littoraux se dessinent de grues et de machines permettant de faciliter la charge et la décharge des porte-conteneurs. Seulement, ces activités industrialo-portuaires se développent de plus en plus loin de la ville. Les activités du quotidien viennent maladroitement cohabiter avec les infrastructures colossales portuaires. C’est un paysage chaotique qui se dessine entre terre et mer. Il s’agit pour le Havre de construire une image de la ville qui concilie dynamique industrielle et territoire vécu.

Car c’est à partir de bricolages que se dessine un territoire morcelé entre ville et port.

L’opposition se cristallise autour de choix de développement, orientés vers l’industrie ou tournés vers l’économie de service.

L’aménagement des estuaires est un enjeu national majeur de développement et de visibilité internationale. Mais les contraintes supportées à l’échelle locale rendent difficilement acceptables l’équipement et la confiscation des sites à des fins exclusivement économiques.

Le défit du Havre consiste ainsi à construire une image de la ville qui tisserait un territoire vécu avec les aménagements industriels.

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FILMS DESAGNAT François et SORRIAUX Thomas, La Beuze, 2003 ONTENIENTE Favien, Disco, 2008.

KAURISMÄKI Aki, Le Havre, 2011.

WEB -BASSINE Olivier, «Qui sont ces touristes au Havre ?», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www. normandie-actu.fr/qui-sont-ces-touristes-au-havre_136492/ -Département de Géographie-Ecole Nationale de Géographie, «Le Port du Havre, une interface», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.geographie.ens.fr/Le-port-du-Havre-une-interface.html -EVRARD Barbara et FEMENIAS Damien, «Le Havre, port et station balnéaire : ambivalences d’une ville estuarienne», article en ligne consulté en octobre 2016, https://vertigo.revues.org/11327 -HAROPA, «Rapports d’activité, cartographies, infographies», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.haropaports.com/fr/nous-connaitre/rapports-dactivite-cartographies-infographies -INSEE, «Comparateur de territoire, Commune du Havre (76 351)», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.insee.fr/fr/statistiques/1405599?geo=COM-76351 -La Croix, «Le port du Havre en chiffres», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.la-croix.com/ Actualite/France/Le-port-du-Havre-en-chiffres-2013-04-12-941664 -Le Havre métropole maritime, «Le Havre port de Croisière», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.lehavretourisme.com/fr/croisiere/le-havre-port-de-croisiere.html -Le Parisien AFP, «Le Havre est devenue une destination touristique grâce à l’unesco», article en ligne consulté en octobre 2016, http://www.leparisien.fr/flash-actualite-culture/le-havre-est-devenue-unedestination-touristique-grace-a-l-unesco-13-07-2015-4941193.php

iconographie L’ensemble des documents ont été réalisés par nos soins, sauf précisé en légende.

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e Havre aux multiples visages. C’est celui de son port, deuxième de France après Marseille pour son trafic total de marchandises. Un port prospère et important de la façade nordeuropéenne.

Le Havre, c’est aussi le visage d’Auguste Perret et de la reconstruction, suite aux bombardements de la Seconde Guerre Mondiale. Au lendemain de l’armistice, l’État engage l’architecte du béton pour reconstruire rapidement la ville en ruine. Le Havre se relève mais peine à conquérir les havrais.

Soixante ans plus tard, la réédification du Havre est classée au patrimoine mondial de l’UNESCO. C’est une ville à deux vitesses qui se présente. Un Havre fort de son attractivité industrialo-portuaire continuant de se développer, une image forte incluant Le Havre dans une dynamique économique internationale. D’un autre côté, on retrouve un Havre chargé d’histoire mais finalement récent. C’est le centre-ville, lui même élément culturel facteur d’attractivité essentiel de l’identité du Havre.

Escale au coeur de l’ambivalence d’une ville estuarienne.

Directeur d’études Florian Golay Responsable du master Stéphanie DAVID