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La plupart des mesures de gestion du trafic ratent leur cible Service d’information

28 juin 2016 / no 3094

Service d'information Publication hebdomadaire Rédacteur responsable : P.-G. Bieri, Centre Patronal

28 juin 2016 / N° 3094

La plupart des mesures de gestion du trafic ratent leur cible Le système suisse des transports atteint progressivement ses limites en raison notamment de la constante croissance de la mobilité et de la stagnation des investissements dans le trafic routier. La politique des transports est sujette à controverse et donne lieu à des débats animés, particulièrement sur la question des mesures de gestion du trafic lié aux achats. Les solutions adoptées jusqu'ici ne donnent que peu de résultats, ce qui n'est pas surprenant, vu qu'elles font abstraction de la nature profonde des individus.

De nouvelles perspectives grâce à l'économie comportementale Les centres commerciaux font l’objet de mesures de gestion du trafic (obligation de gestion des places de stationnement, diminution de leur nombre, modèle de contrôle de la mobilité, système de pondération du trafic, amélioration de la desserte des transports publics, etc.) édictées par la plupart des cantons et des grandes villes.

Celles-ci doivent amener les usagers à faire leurs achats à pied, à vélo ou en transports publics plutôt qu'en voiture. De telles normes légales et réglementaires ne peuvent donc déployer leurs effets qu'à la condition que les individus modifient effectivement leur comportement. Qu'en est-il dans les faits?

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Une étude scientifique datant de 20121 apporte une contribution importante au débat sur la politique des transports dans notre pays. Pour évaluer l'efficacité des mesures de gestion du trafic autour des centres commerciaux, les auteurs se fondent sur les connaissances scientifiques en matière d'économie comportementale. Et les résultats sont sans appel: dès lors qu'elles ne tiennent pas compte de la nature humaine, ces mesures n'ont qu'un impact insignifiant, et peuvent même conduire à des effets indésirables, par exemple sur

l'environnement. Cela tient au fait que la politique en la matière se fonde sur des présupposés erronés.

Première erreur: la limitation des places de parc réduirait le trafic Contrairement à ce qu'on voudrait nous faire croire, les individus n'agissent pas toujours de manière rationnelle. Dès lors, une diminution de l'offre ne conduit pas nécessairement à une baisse correspondante de la demande. En effet, de nombreux automobilistes ont consenti un investissement important dans l'achat de leur véhicule, élément qui influence fortement le choix de leur moyen de transport. Par ailleurs, que ce soit à tort ou à raison, ils ne perçoivent généralement pas le trafic individuel motorisé et les transports publics comme des modes de déplacement comparables et n'envisagent ainsi pas les seconds comme une solution de substitution satisfaisante. Il en résulte qu'une pénurie artificielle de places de stationnement ne produit pas l'effet escompté de transfert sur les transports publics, ou alors de façon tout à fait marginale. Il faut enfin relever que les centres commerciaux ne sont pas des installations à caractère dit monopolistique, tels que les aéroports ou les stades, et que les usagers peuvent dès lors aisément reporter leur choix sur des commerces plus faciles d'accès.

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Deuxième erreur: une amélioration de la desserte induirait un transfert de la route vers les transports publics

Une pénurie artificielle de places de stationnement ne produit pas l'effet escompté de transfert sur les transports publics, ou alors de façon tout à fait marginale.

Les individus sont généralement attachés à leur moyen de transport habituel et la voiture reste dans l'esprit des automobilistes le mode de déplacement le plus simple. Il en résulte qu'une extension de l'offre de transports publics n'est pas propre à modifier leur comportement. A cela s'ajoute que, d'une manière générale, lorsqu'il s'agit d'évaluer les avantages et les inconvénients d'un changement d'habitudes, ce sont le plus souvent les seconds qui l'emportent. Il faut enfin relever que l'amélioration de la desserte des transports publics se concentre en général sur le lieu de destination, alors que c'est le lieu de provenance qui est déterminant dans le choix du moyen de transport.

nature humaine, elles risquent même de conduire à des résultats qui vont à l'exact opposé de leur objectif; on pense notamment à l'augmentation du tourisme d'achat dans les pays limitrophes.

Les décideurs semblent pourtant vouloir persister à concevoir la gestion du trafic sur des bases erronées. Or il est grand temps que les questions touchant aux transports, qui sont de la plus haute importance, cessent d'être influencées par l'idéologie et les théories de quelques grands groupes d'intérêt. A l'avenir, il faut se concentrer sur des données avérées, et non sur de vagues spéculations.

Thomas Schaumberg Traduction: Sophie Paschoud

Pour une politique des transports dénuée d'idéologie Aussi désolant que cela puisse paraître, les données fondées sur les sciences du comportement démontrent que les mesures de gestion du trafic telles qu'elles sont conçues dans certains cantons sont impropres à induire les changements escomptés. Pire: dès lors qu'elles font abstraction de la

L'étude Beurteilung verkehrslenkender Massnahmen beim Einkaufsverkehr unter besonderer Berücksichtigung verhaltensökonomischer Erkenntnisse a été réalisée sur mandat d'espace.mobilite par l'entreprise de conseils FehrAdvice & Partners AG, spécialisée dans l'économie comportementale. Elle peut être consultée à l'adresse suivante: http://espacemobilite.ch/verkehrslenkende-massnahmen-beim-einkaufsverkehr-zeigen-oft-wenig-wirkung-und-ignorieren-haufig-menschliche-verhaltensmuster 1