“Argomenti & Contributi”
EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA Pedemontana, metropolitane, ferrovie: dai progetti alle concrete realizzazioni
Milano, luglio 2002
Sotto il titolo “Argomenti e contributi” vengono divulgati dei saggi su argomenti di attualità ed interesse che rientrano nelle materie di particolare competenza del Centro Studi PIM: territorio, ambiente, mobilità, sviluppo locale. I saggi, che intendono contribuire alla discussione tecnica e politica sui problemi territoriali dell’area milanese, riprendono dei lavori svolti dagli esperti del Centro Studi PIM sotto forma di articoli per riviste specializzate e relazioni a convegni o riferiti a indagini, studi, progetti prodotti dallo stesso Centro Studi.
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EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA
Dai progetti alle concrete realizzazioni – luglio 2002
CONTENUTI DEL VOLUME
• RAPPORTO ILLUSTRATIVO (pagg. 32) • RELAZIONE TECNICA (pagg. 11) Il Rapporto illustrativo e la Relazione tecnica sono stati presentati presentati dall’arch. Luciano Minotti, direttore del Centro Studi PIM al Convegno “Emergenza traffico in Brianza. Pedemontana, metropolitane, ferrovie: dai progetti alle concrete realizzazioni”, organizzato dal LIONS Club Seregno-Brianza sabato 18 maggio 2002, presso la Sala convegni della Banca di Credito Cooperativo di Carate Brianza. Al Convegno hanno partecipato come relatori, oltre all’arch. Minotti, il dott. Angelo Lassini, Direttore Generale Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia e il dott. Marco Citterio, Presidente dell’Autostrada Pedemontana Lombarda SpA. I lavori del Convegno sono stati conclusi dal dott. Massino Corsaro, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia.
Hanno collaborato alla Redazione del Rapporto illustrativo: ing. Evelina Saracchi, Alma Grieco
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EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA
Dai progetti alle concrete realizzazioni – luglio 2002
EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA Pedemontana, metropolitane, ferrovie: dai progetti alle concrete realizzazioni
Luciano Minotti 18 maggio 2002
EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA Dai progetti alle concrete realizzazioni
Maggio 2002
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CONGESTIONE DEL TRAFFICO E INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO INADEGUATE
Verso la paralisi della mobilità in Brianza?! POLITICHE E STRATEGIE D’INTERVENTO
LE INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA’ IN BRIANZA
Il punto sui programmi e sui progetti
L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA PEDEMONTANA
DAI PROGETTI ALLE CONCRETE REALIZZAZIONI
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Maggio 2002
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CONGESTIONE DEL TRAFFICO E INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO INADEGUATE
1.1
I DATI DELLA CONGESTIONE DEL TRAFFICO
1.2
LA SATURAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA
1.3
UNA RETE STRADALE INADEGUATA
V.le Lombardia a Monza (SS36)
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La barriera Mi est della A4
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I dati della congestione della rete stradale………………
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I dati della congestione della rete stradale………………
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………e della rete ferroviaria.
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La rete autostradale in Lombardia…………….. Touring Club Italiano ATLANTE STRADALE D’EUROPA 1:800.000 2001
Autostrada Senza pedaggio Autostrada a pedaggio
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…..a confronto con la rete autostradale della Ruhr…… Touring Club Italiano ATLANTE STRADALE D’EUROPA 1:800.000 2001
Autostrada Senza pedaggio Autostrada a pedaggio
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………..e del Randstad Holland. Touring Club Italiano ATLANTE STRADALE D’EUROPA 1:800.000 2001
Autostrada Senza pedaggio Autostrada a pedaggio
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POLITICHE E STRATEGIE D’INTERVENTO
2.1
UNA DOMANDA DI MOBILITA’ IN FORTE CRESCITA E SEMPRE PIU’ ORIENTATA AL MEZZO STRADALE
2.2
L’OBIETTIVO DEL RIEQUILIBRIO MODALE PER UNA MOBILITA’ SOSTENIBILE
2.3
RIQUALIFICARE E POTENZIARE LA RETE STRADALE ; GRANDI PROGETTI, MA NON SOLO
2.4
PER UN SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI
2.5
MIGLIORARE L’ORGANIZZAZIONE E LA GESTIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO
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Mezzo privato e mezzo pubblico nella mobilitĂ di Milano e hinterland
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Evoluzione della domanda di trasporto a livello europeo
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Scenari futuri della domanda a livello europeo e italiano
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L’obiettivo del riequilibrio modale per una mobilità sostenibile. Il ruolo del Servizio Regionale Ferroviario
Passeggeri giornalieri acquisibili dal Servizio Ferroviario Regionale al 2008, in relazione alle diverse tipologie di servizi
Nuovo Orario Regionale: caratteristiche dei servizi
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Riqualificare e potenziare la rete stradale; grandi progetti, ma non solo
Riqualificare le strade esistenti (la superstrada Comasina a Varedo)
Migliorare l’inserimento ambientale
Garantire la sicurezza stradale
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Per un sistema integrato di trasporti
L’intermodalità delle merci
L’interscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico
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Migliorare l’organizzazione e la gestione dei servizi di trasporto
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LE INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA’ IN BRIANZA IL PUNTO SUI PROGRAMMI E SUI PROGETTI
3.1 3.2
RETE FERROVIARIA
3.3 3.4
RETE STRADALE ED AUTOSTRADALE
METROPOLITANE E TRANVIE
STATO DI AVANZAMENTO DEI PROGETTI E DISPONIBILITA’ DI RISORSE FINANZIARIE
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I progetti ferroviari: Alptransit Gottardo e servizio regionale
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I progetti per la metropolitana di Monza e le tranvie della Brianza
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I progetti di riqualificazione e sviluppo della rete stradale
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Analisi dello stato di avanzamento dei progetti
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LIVELLO DI AVANZAMENTO DEI GRANDI PROGETTI INFRASTRUTTURALI PER LA BRIANZA
LIVELLO DI AVANZAMENTO
Valutazione per singolo criterio
basso medio alto
Valutazione complessivo
<4 5>8 9>12
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basso medio alto
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Il nodo delle risorse finanziarie
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L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA PEDEMONTANA
4.1
LA PEDEMONTANA COME SISTEMA. CARATTERISTICHE E RUOLO DELL’INTERVENTO
4.2
VALORIZZARE LE OPPORTUNITA’ DAL PUNTO DI VISTA DEL TRAFFICO E DELLO SVILUPPO DEL SISTEMA PRODUTTIVO LOCALE
4.3
MINIMIZZARE I RISCHI DAL PUNTO DI VISTA DELL’IMPATTO AMBIENTALE E TERRITORIALE
4.4
DOPO TRENT’ANNI DI DISCUSSIONI : AD UN PUNTO DI SVOLTA!
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La pedemontana come sistema. Caratteristiche e ruolo dellâ&#x20AC;&#x2122;intervento
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Valorizzare le opportunità per lo sviluppo locale SEREGNO
LISSONE C.na Aliprandi
DESIO (ex autobianchi)
SVINCOLO PEDEMONTANA (già realizzato)
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Lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione ambientale e territoriale del progetto infrastrutturale
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Lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione ambientale e territoriale del progetto infrastrutturale
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Lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione ambientale e territoriale del progetto infrastrutturale
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Lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione ambientale e territoriale del progetto infrastrutturale
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Dopo trentâ&#x20AC;&#x2122;anni di discussioni: ad un punto di svolta ieri
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oggi
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domani
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COME PASSARE DAI PROGETTI ALLE CONCRETE REALIZZAZIONI
5.1
NECESSITA’ DI SELEZIONARE LE SCELTE DI INVESTIMENTO A FAVORE DI PROGETTI PRIORITARI, FATTIBILI, CON IL MASSIMO DI SOSTEGNO DA PARTE DELLE COMUNITA’ TERRITORIALI
5.2
MOLTO DIPENDE DALLA CAPACITA’ DI INIZIATIVA CHE LA BRIANZA SAPRA’ ESPRIMERE ATTRAVERSO: - UN’AZIONE CONDIVISA CHE COINVOLGA I COMUNI E LE FORZE ECONOMICHE E SOCIALI DELL’AREA - LA COSTRUZIONE DI ALLEANZE AI VARI LIVELLI ISTITUZIONALI (PROVINCE, REGIONE, STATO)
5.3
E’ IMPORTANTE LA QUALITA’ DEL PROGETTO, DAL PUNTO DI VISTA: - TECNICO-FUNZIONALE - AMBIENTALE - ECONOMICO-FINANZIARIO
5.4
LA PARTECIPAZIONE E IL CONSENSO DELLE COMUNITA’ LOCALI SONO INDISPENSABILI, MA NON POSSONO COMPORTARE IL RIFIUTO PREGIUDIZIALE DEGLI INTERVENTI:“TUTTI DEVONO PARTECIPARE, LA MAGGIORANZA DEVE POTER DECIDERE”
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Luciano Minotti
luglio 2002
“Argomenti & Contributi” ARC_ST_AC_04
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Dai progetti alle concrete realizzazioni – luglio2002
INDICE RELAZIONE
SOMMARIO..................................................................................................................... 1
1.
CONGESTIONE DEL TRAFFICO E INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO INADEGUATE: VERSO LA PARALISI DELLA MOBILITÀ IN BRIANZA?!................................................................................ 2
2.
PER UN SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI................................................ 2
3.
RIQUALIFICARE E POTENZIARE LE INFRASTRUTTURE : IL PUNTO SUI PROGRAMMI E SUI PROGETTI ..................................................... 3
IL
IL TERRITORIO DELLA BRIANZA È INTERESSATO DA NUMEROSI E IMPORTANT I PROGETTI E PROPOST E DI RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DELLA RETE INFRASTRUTTURALE...................................................................................... 3
4.
L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA PEDEMONTANA................................ 4
5.
È TEMPO DI PASSARE DAI PROGETTI ALLE CONCRETE REALIZZAZIONI ............................................................................................... 5
“Argomenti
& Contributi” ARC_ST_AC_04
INDICE TABELLE E FIGURE
Tabella1a
Principali progetti per le infrastrutture di mobilità in Brianza. Ferrovie ................................................................................. 7
Tabella1b
Principali progetti per le infrastrutture di mobilità in Brianza. Metropolitane e tranvie ...................................................... 8
Tabella1c
Principali progetti per le infrastrutture di mobilità in Brianza. Strade e autostrade.............................................................. 9
Figura 1
Sistema Informativo reti di mobilità. Monitoraggio dei progetti relativi alla rete stradale.............................................. 10
Figura 2
Sistema Informativo reti di mobilità. Monitoraggio dei progetti relativi alla rete ferroviaria ......................................... 11
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SOMMARIO
La congestione del traffico é certamente uno dei principali problemi che assillano le grandi aree urbane. Il problema è particolarmente grave nel Nord Milano e in Brianza, un territorio tra i più popolati ed economicamente sviluppati della Lombardia e del Paese, ma che dispone di una dotazione di infrastrutture e di servizi di mobilità del tutto inadeguata. I costi economici, sociali ed ambientali di una simile situazione sono enormi: tempi impossibili negli spostamenti delle persone e delle merci, inquinamento, incidentalità, perdita di competitività del sistema produttivo. Si discute da troppo tempo di progetti stradali e ferroviari, che però non riescono a trovare concreta realizzazione.
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Il caso della Pedemontana è emblematico. Si tratta di un’arteria che ha un’importanza strategica, in quanto destinata a soddisfare una domanda primaria di collegamenti in senso Est-Ovest, le cui previsioni risalgono a più di trent’anni fa, ma che solo in questi mesi è entrata in una fase decisiva per quanto riguarda la progettazione e i finanziamenti. La “Legge obiettivo” (n° 443/2001), recentemente approvata dal Parlamento e riguardante la realizzazione di opere infrastrutturali strategiche per il Paese, contiene molti riferimenti alla Brianza. Le nuove procedure previste dalla legge possono garantire maggiori certezze e rapidità nell’approvazione dei progetti e negli appalti dei lavori, ma rimane il problema dell’effettiva disponibilità delle risorse finanziarie necessarie.
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È essenziale, inoltre, che i progetti d’intervento siano il più possibile sostenuti e condivisi dalle comunità territoriali interessate: Comuni, Province, forze economiche e sociali. Un grande investimento infrastrutturale deve essere l’occasione per riorganizzare e riqualificare il territorio, minimizzando i rischi di impatto ambientale e valorizzando le opportunità ai fini dello sviluppo locale. Da questo punto di vista, la possibilità di passare dai progetti alle concrete realizzazioni dipende molto dalla capacità di iniziativa che la Brianza sarà in grado di esprimere.
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1.
CONGESTIONE DEL TRAFFICO E INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO INADEGUATE: VERSO LA PARALISI DELLA MOBILITÀ IN BRIANZA?!
Il Nord Milano e la Brianza costituiscono una delle aree di massima congestione del traffico rispetto all’intera Lombardia. La congestione riguarda sia la viabilità ordinaria che le direttrici di grande comunicazione. Basti pensare agli imbottigliamenti continui sulle superstrade Vallassina e Comasina in direzione di Milano e dei nodi autostradali. Se le strade stanno male, le ferrovie non stanno meglio. Molti automobilisti rinuncerebbero volentieri alle code sulle strade, se potessero disporre di servizi ferroviari moderni ed efficienti. Ma le numerose linee ferroviarie che attraversano la Brianza sono inadeguate a garantire tali livelli di servizio: la linea internazionale Chiasso-Milano non dispone di capacità sufficiente per il trasporto regionale, gli interventi di ammodernamento della linea FNM MI-SevesoAsso sono bloccati da troppo tempo. Se non si pone rimedio a questa situazione, la Brianza rischia la paralisi, “Argomenti & Contributi” ARC_ST_AC_04
con gravi effetti negativi sulla funzionalità del sistema economicoproduttivo e sulla qualità del sistema urbano e dei livelli di vita dei cittadini.
2.
PER UN SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI
Gli ultimi decenni sono stati caratterizzati dal fenomeno di una domanda di mobilità in rilevante e costante crescita e sempre più orientata all’utilizzo del mezzo stradale, sia per il trasporto delle persone che per le merci. Autorevoli documenti di programmazione (Libro Bianco sui trasporti UE 2001, Piano Generale dei Trasporti 2000) confermano che questa tendenza è destinata a riproporsi anche per il futuro. Anche tenendo conto di tali previsioni, si possono trarre delle indicazioni per la Brianza sulle strategie da seguire nella politica dei trasporti. Ø La domanda di mobilità subirà un’ulteriore e forte crescita, a fronte di una situazione già oggi fortemente critica sul versante dell’offerta. EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA
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Ø È indispensabile porsi il problema di una mobilità “sostenibile” ed operare, di conseguenza, nella direzione di un riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto, soprattutto a favore del mezzo ferroviario. Ø Anche in uno scenario di riequilibrio modale, la rete stradale sarà comunque interessata da un forte incremento di traffico e sarà quindi indispensabile realizzare importanti interventi di riqualificazione e potenziamento, per scongiurare il rischio della paralisi. Ø Occorre operare in una logica di sistema integrato di trasporti. Per determinate relazioni, che in un sistema insediativo diffuso come quello della Brianza sono nettamente prevalenti, il mezzo di trasporto individuale sarà insostituibile. Per altre relazioni (le conurbazioni più dense e le direttrici su Milano) il mezzo più idoneo per gli spostamenti sarà il treno. Per altre relazioni, infine, occorrerà garantire un’adeguata rete di trasporto pubblico su gomma. L’essenziale è che ci sia una integrazione ottimale tra le diverse
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reti e i diversi servizi di trasporto (nodi di interscambio, coincidenze, integrazione tariffaria, ecc). Ø Un’efficace politica dei trasporti non può limitarsi alla questione, pur decisiva, delle infrastrutture, ma deve riguardare l’organizzazione e la gestione dei servizi. Migliorare i livelli di efficienza e qualità dei servizi implica la capacità di operare con diverse strategie: di mercato, normative, organizzative, di innovazione tecnologica, di tutela dei consumatori. I processi in atto di liberalizzazione e privatizzazione del settore sono un importante incentivo in questa direzione. Ø Per quanto riguarda le infrastrutture, occorre avere piena consapevolezza che i bisogni non riguardano solo i grandi progetti che, come poi vedremo, costituiscono delle risposte strutturali ai problemi, ma hanno tempi di realizzazione non certo brevi. C’è bisogno anche di una progettualità diffusa e di breve periodo, che punti a riqualificare le infrastrutture esistenti e a garantirne le migliori condizioni di utilizzo (pianificazione e gestione del traffico, soluzione dei “Argomenti & Contributi” ARC_ST_AC_04
nodi critici e dei tronchi maggiormente compromessi, miglioramento della sicurezza stradale). In attesa di realizzare la Pedemontana, quanto tempo ancora dovremo aspettare per sistemare l’asfalto e le corsie di emergenza della superstrada Comasina?
3.
RIQUALIFICARE E POTENZIARE LE INFRASTRUTTURE: IL PUNTO SUI PROGRAMMI E SUI PROGETTI
Il territorio della Brianza è interessato da numerosi e importanti progetti e proposte di riqualificazione e potenziamento della rete infrastrutturale. Alcuni, come la Pedemontana, hanno una storia pluridecennale; altri, come la metropolitana di Monza e il recupero delle vecchie tranvie, sono molto più recenti. Questo affollarsi di progetti, se da una parte, come poi vedremo, è segno della grande difficoltà nel procedere all’effettiva realizzazione delle opere, dall’altra testimonia il fatto che la Brianza da
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troppo tempo è rimasta esclusa dai grandi interventi infrastrutturali. L’ultimo importante investimento ha riguardato la riqualificazione della superstrada Vallassina (oggi SS 36) da Monza a Giussano. In tema di viabilità i progetti più significativi riguardano il completamento della riqualificazione della SS36, in particolare nel tratto Monza-Cinisello, e la Pedemontana. Per quanto riguarda la rete ferroviaria, si segnalano i progetti di riqualificazione e potenziamento delle linee del servizio regionale Milano-Seveso-Mariano, Monza Carnate-Lecco, Monza-Molteno-Lecco, nonchè della linea di Gronda (Seregno-Saronno e Seregno-Bergamo), quest’ultima destinata al servizio merci, ma anche al servizio viaggiatori e all’accessibilità all’aeroporto di Malpensa. Un accenno particolare merita la linea Chiasso-Milano, che nelle previsioni di FS dovrà essere potenziata in funzione della nuova direttrice Alptransit Gottardo ad alta velocità. Tali previsioni confermano l’importanza strategica della Brianza e in particolare del nodo di Seregno nel sistema delle relazioni internazionali. Il potenziamento della
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linea, per altro, è indispensabile per poter disporre di nuova capacità di traffico da destinare ad un incremento di offerta per il servizio ferroviario regionale, oggi penalizzato dalle esigenze del servizio merci e intercity. Per quanto riguarda, infine, il trasporto urbano, si sta operando per dotare la città di Monza di una linea metropolitana, integrata con la rete della città di Milano, e per recuperare le “gloriose” tranvie della Brianza. Come evidenziato nelle tabelle allegate, la maggior parte degli interventi risulta compresa nei documenti di programmazione regionale e nazionale (ultimo e più importante il Programma CIPE di attuazione della “legge obiettivo”). Questo è certamente un fatto positivo. Meno positivi sono i dati sullo stato di avanzamento dei progetti e sulle disponibilità finanziarie. Il più delle volte si è ancora a livello degli studi di fattibilità e solo poche opere dispongono di progetti definitivi ed esecutivi. Esiste una enorme sproporzione tra i rilevanti costi degli interventi e le poche risorse disponibili o programmate.
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Il che implica una presa di coscienza anche a livello locale della necessità di fare delle scelte sull’importanza e sulla priorità da assegnare agli interventi. E’ del tutto evidente, per esempio, la problematicità di un progetto come quello della ristrutturazione in galleria totale della linea FNM MI-SevesoMariano, che avrebbe un costo di circa 1.500 milioni di €, senza poter contare sulla disponibilità di adeguati finanziamenti nell’ambito della programmazione regionale e nazionale (Legge Obiettivo e delibera CIPE).
4.
L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA PEDEMONTANA
La Pedemontana ha un ruolo strategico per la Brianza, in quanto attraverso la stessa si modifica il tradizionale schema radiale della viabilità che oggi costringe il traffico a convergere sul nodo di Milano e si realizza un collegamento trasversale (Est-Ovest) a vantaggio delle are urbane e dei sistemi territoriali collocati a Nord del capoluogo regionale: EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA
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Busto-Gallarate (con l’hub di Malpensa), Varese, Como, Lecco, Bergamo e la Brianza, che nel nuovo sistema di relazioni occupa un ruolo centrale. I vantaggi derivanti dall’intervento infrastrutturale riguardano soprattutto il sistema produttivo. Il rapporto tra infrastruttura e sistema produttivo locale è ben evidenziato dal sociologo Aldo Bonomi in un articolo pubblicato da “Impresa & Stato” (la rivista della Camera di Commercio di Milano, n° 57/2001). Scrive Bonomi “Le nuove catene di montaggio non stanno più dentro Mirafiori, ma sono la Pedemontana ed è lungo di essa che si fa la catena di montaggio della fornitura d’impresa diffusa. E allora, se non si ha la Pedemontana come catena di montaggio che mette insieme le imprese a rete, si blocca il sistema produttivo”. Con la decisione di procedere alla realizzazione del progetto preliminare e del relativo studio ambientale (l’incarico verrà assegnato tra pochi giorni dalla Pedemontana Spa) è stato compiuto un passo decisivo verso la realizzazione di un intervento che è sempre stato considerato prioritario per l’intera Lombardia, ma che ha avuto una storia
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quanto mai complessa e difficile, soprattutto per quanto riguarda i rapporti con il territorio e le comunità locali. La progettazione riguarderà l’intero sistema pedemontano: l’asse autostradale da Gallarate A8 a Dalmine A4 (km 65,2), i sistemi tangenziali di Varese (km 13,9) e di Como (km 9,1), ma anche la viabilità connessa agli assi principali, che è stata verificata e individuata in accordo con gli Enti Locali. Dalle prime stime di massima il costo delle opere che compongono l’intero sistema pedemontano è pari a 1964 milioni di €. Si tratta di un investimento certamente ambizioso, che potrà essere realizzato a condizione che si riesca ad attivare un’operazione di finanza di progetto, con l’obiettivo di integrare risorse pubbliche e private. Che si è di fronte ad un punto di svolta nelle vicende della Pedemontana è confermato dal fatto che l’intervento è stato inserito nell’elenco delle opere strategiche di interesse nazionale, deliberato dal CIPE in attuazione della “Legge Obiettivo”. Ma anche dal fatto che la Regione e gli Enti Locali hanno raggiunto un’intesa sulle caratteristiche dell’opera e sul tracciato di massima, “Argomenti & Contributi” ARC_ST_AC_04
avendo sottoscritto nell’aprile del 2001 un “Documento di Indirizzi”, contenente delle linee-guida per la progettazione, finalizzate alla miglior soluzione del rapporto infrastruttura-territorio e dei problemi di impatto ambientale.
5.
È TEMPO DI PASSARE DAI PROGETTI ALLE CONCRETE REALIZZAZIONI
La “Legge Obiettivo” prevede nuove procedure finalizzate a garantire maggiori certezze e rapidità nell’approvazione dei progetti e negli appalti delle opere pubbliche. Rimane il nodo delle risorse finanziarie. Anche nell’ipotesi di coinvolgere al massimo capitali privati (project financing), le risorse sono comunque scarse rispetto ai fabbisogni. Il che implica la necessità di scelte selettive di intervento, con una relativa competizione tra le diverse aree nell’ottenere i finanziamenti. Le scelte favoriranno quelle aree dove maggiori sono i fabbisogni, ma anche EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA
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dove esistono progetti di qualità che siano realmente fattibili e dove maggiori sono il consenso e il sostegno delle comunità territoriali. Da questo punto di vista la Brianza deve saper organizzarsi ed esprimere una capacità di iniziativa che troppo spesso è mancata in passato. Un’iniziativa che coinvolga i Comuni, le forze economiche e sociali dell’area e costruisca alleanze ai vari livelli istituzionali (Provincia, Regione, Stato) con l’obiettivo di sostenere la realizzazione degli interventi. Un’iniziativa che punti a promuovere, partendo dai progetti infrastrutturali, un progetto più generale di sviluppo del territorio della Brianza, che sappia integrare e armonizzare le esigenze dell’economia, della società e dell’ambiente. L’intervento di riqualificazione della superstrada Vallassina si è potuto realizzare proprio perché c’è stata questa capacità d’iniziativa: il progetto fu promosso dai Comuni in accordo con la Provincia e la Regione e l’opera fu realizzata dall’ANAS, con un ruolo importante svolto dai parlamentari e dagli eletti della Brianza.
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Si è parlato di qualità del progetto e del consenso come questioni fondamentali. Occorre puntare alla qualità del progetto, dal punto di vista tecnico-funzionale (la capacità dell’infrastuttura di operare in condizioni di massima efficienza e sicurezza) e ambientale (la qualità dei manufatti e la qualità del rapporto tra le opere e il contesto ambientale), ma anche dal punto di vista economico-finanziario (un buon progetto deve essere anche fattibile economicamente). Per quanto riguarda il consenso, è evidente che la decisione di realizzare un importante intervento infrastrutturale in una zona così urbanizzata e delicata dal punto di vista ambientale come la Brianza non può prescindere dalla partecipazione e dal coinvolgimento delle comunità locali.
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Il progetto infrastrutturale deve essere concepito come progetto territoriale ed ambientale; un progetto nell’ambito del quale non vi siano solo dei rischi ambientali da cui difendersi, ma anche delle opportunità di valorizzare ai fini dello sviluppo locale. É evidente, pero, che la partecipazione e il confronto negoziale sulle scelte che hanno maggior impatto sul territorio devono servire per decidere e non per rinviare le decisioni: “tutti devono poter partecipare, la maggioranza deve poter decidere”.
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