Argomenti & Contributi
L'AREA METROPOLITANA MILANESE IDEE E PROGETTI PER IL FUTURO Milano, giugno 2003
Sotto il titolo Argomenti & Contributi vengono divulgati dei saggi su argomenti di attualità ed interesse che rientrano nelle materie di particolare competenza del Centro Studi PIM: territorio, ambiente, mobilità, sviluppo locale. I saggi, che intendono contribuire alla discussione tecnica e politica sui problemi territoriali dell’area milanese, riprendono dei lavori svolti dagli esperti del Centro Studi PIM sotto forma di articoli per riviste specializzate e relazioni a convegni o riferiti a indagini, studi, progetti prodotti dallo stesso Centro Studi.
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L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro
Il presente rapporto L’area metropolitana milanese. Idee e progetti per il futuro (IST_02_03) riprende e amplia gli elaborati presentati dal Centro Studi PIM alla Mostra "Progetto città" (Fiera di Milano, 19-22 febbraio 2003) e agli "Stati generali della Provincia di Milano" (audizione tenutasi a Sesto San Giovanni il 14 marzo 2003). Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del rapporto è composto da: Luciano Minotti (direttore responsabile), Franco Sacchi (capo progetto), Fabio Bianchini, Piero Nobile, Maria Evelina Saracchi.
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INDICE PRESENTAZIONE .................................................................................... 5 di Vittorio Algarotti (Presidente del Centro Studi P.I.M.) SOMMARIO............................................................................................... 7 1.
RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ.......................................................................................... 9
1.1. 1.2. 1.3. 1.4.
Alta capacità e trasporto merci........................................................... 9 Collegamenti ferroviari aeroportuali.................................................. 12 Servizio Ferroviario Regionale e nodo di Milano .............................. 14 Una strategia di rete per la grande viabilità: "oltre Milano e la Lombardia" ................................................................................ 19 1.5 Riqualificazione della rete stradale diffusa ....................................... 22
2.
3.
SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO.................. 37
3.1. La struttura urbana milanese tra specificità locali, integrazione sistemica e connessioni globali ........................................................ 37 3.2. La forza del sistema metropolitano: radicamento locale e proiezione globale ............................................................................ 39 3.3. Criticità ............................................................................................. 40 3.4. La carta di identità dei progetti di sviluppo e riqualificazione urbana .............................................................................................. 41 3.5. Trasformazioni problematiche .......................................................... 44 4. VISIONI DI FUTURO ......................................................................... 47 4.1. Innovare ma...anche riprodurre i vantaggi competitivi tipici dei sistemi locali ............................................................................... 47 4.2. Un’agenda per le politiche di sviluppo della regione urbana............. 48
EQUILIBRIO AMBIENTALE E VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO CULTURALE ........................................................... 23
2.1. Ambiente agricolo e parchi: la cintura verde .................................... 23 2.2. Il patrimonio culturale tra sistema diffuso e luoghi d'eccellenza...................................................................................... 28 2.3. Navigli, il segno della storia nel futuro dell'area milanese ................ 31 2.4. Master Plan Navigli .......................................................................... 34
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Presentazione Apportare elementi per una comprensione approfondita dei complessi processi territoriali che interessano l’area metropolitana milanese; elaborare proposte utili a governarne e guidarne in senso favorevole gli esiti; supportare i processi di concertazione e di aggregazione del consenso attorno alle grandi scelte di pianificazione e progettazione del territorio: questi i compiti istitutivi che il PIM svolge fin dalla data della sua istituzione (1961). In questo ambito il PIM ha rappresentato un significativo punto di riferimento nel panorama tecnico e disciplinare degli studi e delle proposte di sviluppo dell’area milanese, operando nel corso del tempo secondo modalità suggerite dal mutevole quadro istituzionale e perseguendo di volta in volta le diverse priorità emergenti nel quadro evolutivo del nostro territorio. Con l’intento di mantenere fede a questa impostazione anche in futuro, ed anzi con sempre maggior incisività ed efficienza, il PIM affronta oggi un quadro normativo-istituzionale rinnovato ed un contesto “di mercato” ricco di opportunità e stimoli. Tali elementi suggeriscono la necessità di un programma di sostanziale riorganizzazione e trasformazione del proprio assetto istituzionale ed operativo. L’impegno è quello di rispondere sempre meglio alla domanda di politiche
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PRESENTAZIONE territoriali espressa dagli Enti di riferimento, con particolare attenzione a grandi temi quali l’attuazione del PTCP, i grandi progetti infrastrutturali, le politiche e le pratiche della “governance” metropolitana, la transizione verso la “città metropolitana”, etc., tutti argomenti che rendono sempre più prezioso e strategico un luogo di dibattito, confronto e coordinamento dei processi decisionali quale quello rappresentato dal PIM all’interno della dialettica tra Istituzioni ed Enti di governo del territorio. Contemporaneamente il PIM intende
rafforzare il suo ruolo tecnico-operativo, aprendosi ulteriormente al “mercato” delle commesse pubbliche (studi, ricerche, progetti per Enti soci e non) cogliendo tutte le opportunità che la sua articolata competenza disciplinare è in grado di proporre. Già per l’autunno 2003 è prevista la presentazione in Assemblea del nuovo Statuto che definirà l’assetto e le modalità operative capaci di adeguare l’attività del nostro Centro Studi ai nuovi compiti e alle nuove condizioni. Frattanto, prosegue il lavoro di monitoraggio,
Palazzo Marino e Galleria Vittorio Emanuele in Piazza della Scala a Milano (Foto: F. Brunetti, ANCE)
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analisi e interpretazione dei fenomeni territoriali, secondo la consueta ricchezza di spunti e prospettiva che caratterizza i contributi del PIM. Nella raccolta che segue vengono focalizzate: ¾ alcune delle questioni di più stringente attualità dello scenario presente, legate al sistema della mobilità ed al ruolo decisivo che esso gioca rispetto alle altre attività; ¾ prospettive e progetti di valorizzazione del patrimonio ambientale e culturale, con un approfondimento sul Master Plan Navigli, alla cui redazione il PIM ha contribuito con Regione Lombardia e Politecnico di Milano; ¾ un’acuta interpretazione della struttura urbana milanese, connotata dalla coesistenza ed integrazione di diversi ambiti locali, scenari metropolitani e sistemi globali; ¾ un’analisi ed un monito per le future politiche di sviluppo della regione urbana milanese, rivolto alla necessità di coniugare adeguamento infrastrutturale, capacità di innovazione, conseguimento di un sistema formativo di eccellenza con la difesa e la riproduzione degli elementi tradizionali della specificità socio-economica del Milanese. Dal confluire di tali ambiti di analisi emerge dunque un quadro della realtà territoriale vario e composito, tale da imporre un’immagine viva, in cui gli elementi diversi si integrano e le reciproche relazioni si chiariscono.
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PRESENTAZIONE I fenomeni territoriali, così, finiscono per rivelare il loro più autentico significato, che non è quello di meri indicatori economici, di statistica sociologica o di parziale elemento infrastrutturale da ricondurre a sistema. La pluralità di queste indicazioni si legge e si lega al loro incarnarsi con l’insieme organico dei fatti della vita di un territorio. E la fisionomia di un territorio è data certo dalla consistente dimensione legata alla produzione, allo scambio, ai traffici, alla creazione di ricchezza e alle forme della sua ridistribuzione. Ma tale
Dai Giardini di P.ta Venezia verso la regione urbana milanese in direzione nord-est (Foto: Topuntoli, 1988)
dimensione si incrocia e interagisce con altri e diversi ambiti di vita, quelli in cui prendono corpo e si affermano le istanze variamente connesse al tema della qualità della vita, ai valori estetici ed antropologici di un territorio, alla tutela e valorizzazione degli irripetibili patrimoni naturali, storici, monumentali ed artistici. Alla luce di ciò le scienze del territorio non possono essere soltanto aride ancelle di una visione “utilitaristica” del territorio, inteso come una macchina di cui si misuri solo il grado di efficienza e la conformità delle prestazioni in vista della produzione di beni e servizi; né lo spazio che noi indaghiamo è astratto e isotropo come quello della teoria economica. La macchina territoriale che noi studiamo è innanzi tutto un “luogo di vita”, un luogo cioè in cui si raccolgono e sono custodite le concrete esperienze di ciascuno di noi come delle generazioni che ci hanno preceduto. Per questo capire il nostro territorio e i suoi processi dinamici, guidarne le tendenze in atto in senso favorevole e progettarne l’evoluzione significa sottrarre in qualche modo al caso o alle indifferenti inerzie dello sviluppo lo spazio in cui prendono dimora i destini e le opportunità collettive. Vittorio Algarotti Presidente del Centro Studi P.I.M.
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SOMMARIO
Sommario Il presente rapporto sviluppa una riflessone in ordine a idee, politiche e progetti finalizzati allo sviluppo della regione urbana milanese. Il documento affronta tre grandi temi. ¾ Riqualificazione e potenziamento dei sistemi
di mobilità Il capitolo 1 si articola in due parti. La prima è dedicata al trasporto ferroviario. In questo ambito le scelte strategiche per il futuro riguardano alta capacità e trasporto merci, collegamenti aeroportuali, Servizio Ferroviario Regionale e ristrutturazione del nodo di Milano. La seconda parte affronta invece la questione della riqualificazione e del potenziamento della rete stradale. A questo proposito appare indispensabile ripensare/riformulare una nuova strategia di rete che guardi “oltre Milano e la Lombardia”, puntando ad allontanare il più possibile i flussi di traffico dal nodo milanese (par. 1.4.). Complementari a una strategia di “sguardo lungo” sono gli interventi finalizzati a riqualificare la rete infrastrutturale diffusa attraverso il rafforzamento delle strade ordinarie, vero tessuto connettivo della cittàregione (par. 1.5.).
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Dalla “City” verso Linate, La conurbazione densa si apre verso la maglia urbana più lasca sulla direttrice est (Foto: Topuntoli, 1988)
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L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro ¾ Ambiente e valorizzazione del patrimonio
storico e culturale Il capitolo 2 discute il tema della conservazione e del ripristino dell’equilibrio ambientale-territoriale in relazione alla valorizzazione del patrimonio culturale. In particolare, nel paragrafo 2.1. si lancia la proposta di completamento della cintura verde e, nel contempo, si individua nella costruzione della “rete ecologica” un progetto per connettere le aree protette, valorizzandone contenuti ambientali e possibilità di fruizione pubblica. Nel paragrafo 2.2. si focalizza l’attenzione sul patrimonio culturale dell’area milanese, suggerendo linee di indirizzo volte al recupero/valorizzazione dei luoghi d’eccellenza e alla rivitalizzazione di valori diffusi troppo spesso negletti. Nel paragrafo 2.3., invece, si affronta il tema dei Navigli e del loro rapporto con la città e il territorio. In questa chiave il sistema dei Navigli non rappresenta solo un segno della storia da conservare, ma costituisce anche una risorsa ambientale, sociale e urbana per il futuro dell’area milanese. In questo quadro, il Master Plan si definisce come un progetto strategico che, da una parte, formula linee guida e, dall’altra, prefigura “buone pratiche”, attraverso l’avvio di progetti pilota.
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SOMMARIO ¾ Sviluppo urbano policentrico e integrato
Il capitolo 3 fornisce un’interpretazione della struttura territoriale della regione urbana milanese e dà criticamente conto dei progetti di sviluppo in azione. In particolare, nei primi tre paragrafi si propone un’immagine tridimensionale del sistema di relazioni territoriali della regione urbana milanese (molteplicità di ambienti locali, sistema metropolitano e world city) e si individua nel processo di reciproca interazione e ibridazione dei diversi contesti un fattore cruciale per la sua competitività. I paragrafi 3.4. e 3.5., invece, restituiscono un quadro dei grandi progetti di trasformazione e riqualificazione che stanno
interessando la regione urbana milanese, discutendone il “dove” (“ritorno al centro” della conurbazione), il “cosa” (priorità alle funzioni eccellenti) e il “come” (regolazione dei rapporti pubblico-privato e velocità/flessibilità del processo attuativo). ¾ Visioni di futuro
Nel capitolo conclusivo, il rapporto avanza alcune suggestioni/visioni per lo sviluppo futuro della regione urbana milanese. Per posizionare Milano sui rami alti dei processi di sviluppo mondiali occorre lavorare ad un'agenda di politiche e progetti che puntino all’innovazione, alla qualità dei prodotti e servizi, all’eccellenza prestazionale, per assicurare strutture competitive nelle relazioni internazionali, senza però dimenticare interventi finalizzati a garantire coesione sociale, integrazione territoriale, sostegno e cura ai sistemi locali, necessari per rigenerare in continuazione quei vantaggi competitivi dinamici che, se non riprodotti, comprometterebbero la stessa efficienza e funzionalità del sistema metropolitano.
Metropoli milanese non è solo “densità”, ma comprende anche modelli territoriali e socio-economici diffusi (Foto: Archivio PIM)
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1.1. Alta capacità e trasporto merci Lo sviluppo della rete e dei servizi ferroviari è una scelta obbligata per poter riequilibrare il sistema dei trasporti e realizzare quella mobilità ambientalmente sostenibile che l’utilizzo eccessivo dei mezzi stradali non è in grado di garantire. È necessario pertanto realizzare una serie di condizioni, di carattere sia infrastrutturale che di organizzazione del servizio offerto, che consentano di trasferire parte degli spostamenti che attualmente avvengono su gomma verso la modalità ferroviaria. Per quanto riguarda i collegamenti
Alta capacità, quadruplicamento dei binari e costruzione di nuove tratte: migliorare le connessioni tra le grandi città italiane ed europee
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ internazionali passeggeri e merci, le sfide per il futuro riguardano: ¾ lo sviluppo della rete dell’alta velocità/capacità ferroviaria (linee MilanoBologna e Milano-Torino in fase di realizzazione e linea Milano-Venezia in progetto); ¾ i collegamenti con i nuovi valichi transalpini (il nuovo tunnel del San Gottardo anzitutto) e con i porti della Liguria (terzo valico appenninico) e la realizzazione del Corridoio europeo n° 5 (da Lisbona a Kiev), che assume una rilevanza strategica in relazione all’ampliamento dell’Unione Europea verso gli stati e i mercati dell’Est;
Sviluppare l'intermodalità per alleggerire la rete stradale dal traffico merci e per agganciare le aree a sviluppo industriale diffuso alla rete del ferro (Foto: Topuntoli, 1988)
¾
¾
la riorganizzazione del nodo ferroviario di Milano, che costituisce l’elemento di maggior criticità dell’intera rete, con la realizzazione di un sistema di “gronde” delle merci finalizzato a sgravare il nodo dai traffici di transito e ad aumentarne la capacità in funzione dei servizi viaggiatori intercity e regionale; la realizzazione di nuovi e moderni terminal intermodali delle merci (lo scambio ferrogomma) al servizio soprattutto dell’area metropolitana milanese e in posizione strategica rispetto alle linee di “gronda”.
Milano e Lombardia come crocevia dei grandi assi di sviluppo continentali (Asse Est-Ovest-Corridoio 5; Asse Storico Nord-Sud dall’Europa centrale al Mediterraneo)
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
Corridoio 5
Maggio, 2003
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
1.2. Collegamenti ferroviari aeroportuali L’aeroporto di Malpensa ha tutte le caratteristiche infrastrutturali e prestazionali per diventare a pieno titolo un hub internazionale. Per ottenere la sua piena affermazione in tal senso è però necessario disporre dei collegamenti ottimali per poterlo raggiungere. Il conseguimento degli obiettivi di accessibilità non si deve, però, concentrare solo sulla realizzazione delle infrastrutture stradali, ma deve tenere conto anche della modalità di trasporto ferroviario che, se adeguatamente strutturato, può offrire un servizio altamente competitivo ed integrato. I requisiti per garantire la necessaria accessibilità ferroviaria consistono principalmente nell’offrire all’utenza treni veloci e di qualità che connettano l’aeroporto non solo con Milano, ma anche con le altre città del nord Italia, che costituiscono il bacino d’utenza dell’aeroporto intercontinentale. Pertanto, la grande rete ferroviaria, potenziata grazie alla realizzazione delle linee dell’alta velocità/capacità, può essere considerata come l’elemento indispensabile per collegare l’hub con le principali città del nord Italia e della Svizzera, sia direttamente (Genova, Bologna, Venezia, Domodossola, Lugano) che indirettamente (Torino, Novara). giugno 2003 ARC_ST_AC_07
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L’aeroporto hub di Malpensa: la porta del Nord Italia da e verso il mondo (Foto, Casabella, n. 690, 2001)
Nel 2002 sono transitati negli aeroporti milanesi 25 milioni di passeggeri, 300 mila ton. di merci e 300 mila aerei. Nonostante la crisi internazionale, Malpensa si conferma un’infrastruttura di primaria importanza.
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ A questo scopo è fondamentale rendere “passante” la linea ferroviaria e la stazione di Malpensa, in direzione Domodossola (direttrice Sempione), e Varese-Lugano (tramite la realizzazione del collegamento VareseMendrisio), ampliando in questo modo la domanda di mercato acquisibile (utenti aeroportuali più utenti dei servizi intercity). Il ruolo di Malpensa nell’ambito dei collegamenti di tipo ferroviario si esplica, infine, anche con l’ipotesi di attuare l’integrazione dell’intero sistema aeroportuale milanese e lombardo, costituito oltre che da Malpensa stessa e Linate, anche da Bergamo-Orio al Serio e Brescia-Montichiari. L’obiettivo di una connessione ferroviaria diretta tra tali aeroporti (con Brescia-Montichiari solo in un orizzonte temporale più lontano, non essendosi ancora concretizzato il suo potenziamento) è ovviamente quello di renderli il più possibile integrati e soprattutto interoperabili, per poter soddisfare, in modo flessibile, una domanda di trasporto aereo in continuo e rapido incremento.
Malpensa Express: il collegamento tra Milano e l'aeroporto intercontinentale (Foto: Ingegneria Ferroviaria, 2002)
Il successo dell’hub di Malpensa dipende anche dal suo grado di integrazione e interoperabilità. Per queste ragioni le connessioni tra i diversi aeroporti lombardi sono decisive (Foto: Archivio PIM)
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
1.3. Servizio Ferroviario Regionale e nodo di Milano La riorganizzazione complessiva del nodo ferroviario di Milano rappresenta uno dei temi centrali e prioritari per il riassetto dell’intero sistema di trasporto su ferro della Lombardia. Esso troverà la sua più piena espressione, in termini di interconnessione della rete, principalmente in seguito al completamento del Passante Ferroviario, prevista per il 2006. A quella data Milano e la Lombardia potranno finalmente disporre di un Servizio Ferroviario Regionale di qualità, le cui linee programmatiche sono state sintetizzate nel Piano di Sviluppo predisposto dalla Regione Lombardia. L’entrata in funzione a pieno regime del SFR è però possibile solo grazie all’attuazione di una serie di iniziative focalizzate su più fronti: ¾ la definizione di nuovi aspetti organizzativi e gestionali, centrati sulla stipula di contratti di affidamento dei servizi, sulla predisposizione di un orario cadenzato (con frequenze differenti a secondo della tipologia di servizio) e sul rinnovo del materiale rotabile; ¾ la realizzazione di interventi di tipo infrastrutturale, al fine di potenziare e completare la rete esistente, garantendo migliori condizioni di accessibilità ed esercizio.
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Il Servizio Ferroviario Regionale come rete di linee metropolitane per la “città della Lombardia” (Foto: Ingegneria Ferroviaria, 2002)
Il Piano di Sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale (SFR) è stato predisposto dalla Regione Lombardia con lo scopo di individuare gli impegni necessari alla realizzazione di un servizio ferroviario nuovo, capace di: soddisfare le esigenze di mobilità specifiche del territorio lombardo, creare un sistema di trasporto pubblico integrato tra le modalità su ferro e su gomma, offrire un servizio qualitativamente migliore.
Per migliorare il trasporto ferroviario non basta potenziare le infrastrutture, occorre garantire la qualità dell'offerta dei servizi (Foto: Archivio PIM)
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
Passante ferroviario: il sistema regionale Il Passante Ferroviario costituisce un elemento chiave per il miglioramento dell’accessibilità ferroviaria non solo di Milano, ma di tutta la Lombardia. Infatti, in seguito alla sua completa apertura, che prevede, oltre alla tratta prettamente urbana, la realizzazione di due rami di raccordo con le linee Pioltello-Treviglio e Pavia-Piacenza, il Servizio Ferroviario Regionale potrà svilupparsi in maniera più articolata, garantendo l’interconnessione delle tratte provenienti da nord con quelle provenienti da sud. Lungo il suo tracciato transiteranno pertanto i treni dei servizi regionali e comprensoriali che, oltre a potersi instradare direttamente su altre direttrici finora impraticabili, effettueranno, nel tratto di attraversamento della città, un servizio a carattere più prettamente metropolitano.
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Le previsioni di incremento della domanda di trasporto metropolitano e regionale sono tali da rendere necessario un ulteriore sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale. Tale sviluppo è possibile solo attraverso un’importante riforma del nodo di Milano, basata sulla valorizzazione della “cintura sud” e sulla realizzazione di un Secondo Passante Ferroviario, come evidenziato dal Piano della Mobilità del Comune di Milano. Tutto ciò nel presupposto di sgravare il nodo dai flussi di transito delle merci, attraverso i già citati interventi sulle linee di “gronda”. Sono molti gli interrogativi e le suggestioni che si pongono nel ri-progettare il futuro del nodo, ad esempio: ¾ potrà il Secondo Passante comprendere la stazione di Cadorna o permettere l’inserimento delle linee provenienti da Monza-Como/Lecco? ¾ è possibile collegare il Secondo Passante ad est verso Linate e a ovest verso Malpensa? ¾ il futuro dei collegamenti veloci con Malpensa è rappresentata dalla linea storica del Sempione, oppure da nuove linee di interconnessione (per esempio con la linea alta capacità Milano-Torino o con la linea Milano-Abbiategrasso)?
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
2.800 milioni di viaggiatori per km affollano in un anno i treni e le stazioni della rete ferroviaria lombarda (Foto: Archivio PIM)
Alcune suggestioni per il secondo passante.
Ipotesi 1: l’interconnessione delle linee di Nord-Ovest alla cintura Sud (dal Piano della Mobilità del Comune di Milano).
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La Stazione Centrale costituisce il perno dei servizi di trasporto a media-lunga percorrenza. Una funzione che in prospettiva potrebbe essere integrata dalla stazione di Porta Romana (Foto: Archivio PIM)
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
Alcune suggestioni per il secondo passante.
Ipotesi 2: una linea passante per Cadorna e Linate e l’inserimento della direttrice per Monza (Como/Lecco)
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Alcune suggestioni per il secondo passante.
Ipotesi 3: la cintura sud e la linea per Mortara valorizzate in funzione dei servizi passeggeri a lunga percorrenza
Passante Ferroviario
Passante Ferroviario
Un grande progetto al servizio dello sviluppo regionale
All’inizio del 2004 sarà concluso il tratto fino a Porta Vittoria; entro il 20062007 verrà completato l’intero sistema (Foto: Archivio PIM)
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
1.4. Una strategia di rete per la grande viabilità: "oltre Milano e la Lombardia" Le situazioni di maggior crisi della rete autostradale lombarda riguardano la A4 nel tratto Milano-Bergamo, la A8-A9 in direzione Gallarate e Chiasso e, soprattutto, le tangenziali milanesi, sulle quali si concentrano e si sovrappongono i diversi flussi di traffico, da quello locale a quello internazionale. E’ evidente la necessità, se si vuole evitare la paralisi della circolazione, di riqualificare e potenziare il sistema della grande viabilità. Ma non basta realizzare singoli tronchi autostradali (Pedemontana, Bre-Be-Mi, Tangenziale Est esterna), occorre una strategia di rete che guardi ben oltre Milano e la Lombardia. Il problema, infatti, è innanzitutto quello ricreare delle alternative alla concentrazione di traffico sull’asse storico dell’autostrada A4 (TO-MI-VE) e sul nodo di Milano. Le alternative sarebbero possibili attraverso: ¾ un “asse medio-padano”, che si sviluppa da Torino a Venezia, collegando Vercelli, Pavia, Piacenza, Cremona (A21), Mantova, Padova. Tale asse costituirebbe la direttrice preferenziale del Corridoio 5, per quanto riguarda la modalità stradale, essendo la modalità ferroviaria rappresentata dalla linea Alta Capacità TO-MI-VE;
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Occorre evitare che i nuovi interventi autostradali ripropongano l’attuale modello di concentrazione del traffico sul nodo milanese. Per questo è importante una strategia di rete che guardi ben oltre Milano e la Lombardia
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ
un “asse pedemontano” che, integrando la Pedemontana con la Brebemi MI-BS, crei un collegamento tra Varese, Como, Monza, Bergamo, Treviglio, fino ad oltre Brescia (Montichiari-Desenzano). Questi due assi, oltre a delineare una strategia di rete integrata, sarebbero funzionali ad una strategia di assetto territoriale, basata sul rafforzamento delle relazioni tra le aree urbane più dinamiche della Lombardia, collocate nella fascia pedemontana e nella bassa bergamasca e bresciana (asse pedemontano), nonché sullo sviluppo dei poli urbani della fascia più meridionale della regione (asse medio-padano). Per quanto riguarda i collegamenti Nord-Sud, le alternative sono costituite:
dall’asse Genova-Gottardo, basato sulla valorizzazione dell’autostrada A26 (VoltriSempione) e sulla sua connessione diretta ai valichi del San Bernardino e del San Gottardo tramite il collegamento VareseGaggiolo (parte del sistema Pedemontano); ¾ dall’asse Tirreno-Brennero, basato sulla connessione tra l’autostrada La SpeziaParma e l’Autobrennero da Parma a Mantova fino a Verona (Tibre). Un assetto di rete, come quello sopra descritto, è una risposta importante ma non sufficiente ai problemi della congestione del nodo di Milano: rimane il tema delle nuove tangenziali, a partire dalla Est esterna. L’aver allontanato il più possibile il traffico di
transito dal nodo, permette di concepire le nuove tangenziali come interventi infrastrutturali maggiormente orientati al soddisfacimento della (rilevante) domanda di mobilità di livello metropolitano e regionale e, quindi, maggiormente adattabili alle esigenze di assetto territoriale ed ambientale dei sistemi locali. E’ ben diverso progettare le nuove tangenziali in una logica di armatura metropolitanaregionale, rispetto ad una logica di grandi assi internazionali, tipo Corridoio 5.
Il potenziamento dei collegamenti veloci è necessario sia per migliorare le connessioni a lunga distanza, sia per decongestionare la rete di secondo livello dai traffici di attraversamento
Sempre di più i progetti stradali sono chiamati a essere progetti territoriali, attenti alla salvaguardia e alla riqualificazione ambientale
Allontanare il più possibile i flussi di attraversamento veicolare da Milano è diventato un obiettivo strategico (Foto: Archivio PIM)
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1.5. Riqualificazione della rete stradale diffusa Il sistema della viabilità non è fatto solo di autostrade, ma soprattutto di strade “ordinarie”, urbane ed extraurbane, che costituiscono la vera trama connettiva della città-regione. Esse necessitano di importanti interventi di riqualificazione, da un lato per adeguarle ai nuovi standard tecnici previsti dall’ingegneria stradale, dall’altro perché, a livello prestazionale, non rispondono più alle esigenze di mobilità dell’area metropolitana milanese. I tempi ed i costi per attuare il miglioramento della rete di livello inferiore sono decisamente più contenuti rispetto a quelli necessari per la costruzione di nuove autostrade. L’effetto complessivo, però, può essere altrettanto efficace, permettendo di garantire un’offerta infrastrutturale adeguata alla domanda di spostamenti su gomma di corto raggio. Riqualificare la rete diffusa significa: ¾ risolvere le situazioni di maggior criticità, presenti principalmente in corrispondenza delle intersezioni e degli attraversamenti dei centri abitati, dove si presentano fenomeni di conflittualità spesso dovuti ad una inadeguata strutturazione delle immissioni;
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1. RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ intervenire per migliorare le condizioni di sicurezza delle strade e ridurre il rischio di incidenti, dovuti, in molti casi, alle condizioni ormai obsolete delle sedi stradali, sia in termini assoluti (raggi di curvatura, banchine laterali, ecc.) sia in riferimento ai volumi di traffico transitanti (sezioni trasversali delle corsie e dell’intera carreggiata insufficienti rispetto ai carichi veicolari); ¾ attuare politiche efficaci di gestione-controllo del traffico e della circolazione, monitorando la situazione viabilistica al fine trarre utili informazioni di ritorno per migliorare la sicurezza e programmare in maniera più efficace eventuali ulteriori opere di ammodernamento della rete; ¾ promuovere una viabilità “dolce” realizzando, lungo i tracciati automobilistici, elementi infrastrutturali che tutelino ed agevolino le utenze deboli, quali passaggi pedonali e percorsi ciclabili protetti. Rafforzando una tendenza in atto, vanno poi previsti nuovi interventi infrastrutturali volti ad allontanare il traffico dalle direttrici storiche (ormai sature e spesso “assorbite” nel tessuto urbano), spostandolo su tracciati più esterni agli abitati, grazie alla realizzazione di varianti viabilistiche di estensione più o meno ampia (varianti locali o veri e propri nuovi itinerari). ¾
Oltre 150 mila veicoli al giorno sulle tangenziali milanesi. La congestione non è più solo nelle ore di punta, ma si sta estendendo lungo tutto l'arco della giornata (Foto: Archivio PIM)
Sono oltre 27 mila all'anno gli incidenti sulla rete stradale della provincia di Milano. Sono urgenti progetti e interventi per la messa in sicurezza delle nostre strade (Foto: Agenzia Milanese Mobilità Ambiente, 2002)
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2. EQUILIBRIO AMBIENTALE E VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO CULTURALE
2.1. Ambiente agricolo e parchi: la cintura verde Il sistema dei parchi e delle aree protette è uno dei perni dell'organizzazione territoriale. Esso è non solo elemento di equilibrio ambientale e di protezione del paesaggio naturale ed agricolo, ma rappresenta sempre più una componente rilevante nell'economia complessiva dell'assetto territoriale. Nella provincia di Milano la percentuale di suolo occupato da insediamenti urbani nel 1998 risulta pari al 34%, a cui vanno aggiunte aree di espansione urbana pari all’8%. I parchi e le aree protette rappresentano invece il 43% del territorio provinciale (oltre la metà di questa superficie ricade nel Parco Agricolo Sud Milano), mentre il suolo libero esterno ai parchi arriva a coprire il 15% della provincia. Il disegno di questo sistema di aree protette, formato da due spalle costituite dai Parchi regionali "fluviali" della Valle del Ticino e della Valle dell'Adda, e chiuso nell’arco meridionale dal Parco Agricolo Sud Milano, costituisce la struttura portante di una rete di Parchi locali che va sviluppandosi sempre più rapidamente nelle aree libere situate a nord di Milano.
Usi del suolo nella provincia di Milano (1998)
Parco Sud: coesistenza di attività agricole in ambito urbano (Foto: Archivio PIM)
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Bacino di presa del Villoresi. Il Canale rappresenta una preziosa connessione trasversale, tra Ticino e Adda, che attraversa una delle aree più congestionate della Lombardia (Foto: Archivio PIM)
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In queste aree, a partire dai Parchi regionali istituiti (Groane, Valle Lambro, ecc.), il progressivo avvio dei Parchi Locali di Interesse Sovracomunale (PLIS), che rappresentano il 10% della superficie delle aree protette, conferma l'interesse e la necessità di completare la "cintura verde" del territorio densamente urbanizzato del nord Milano, i cui punti di forza devono ricercarsi nell'ambiente agricolo e in quelle aree in cui ancora permane evidente una valenza ambientale-naturalistica. La “sostenibilità” dei valori ambientali risiede nell'individuazione di una "rete ecologica" che metta in comunicazione le aree protette sotto il profilo dei contenuti ambientali, ma che ne favorisca anche la fruizione da parte dei cittadini. Nella costruzione della rete assume rilievo determinante la predisposizione di “corridoi ecologici” di raccordo tra i capisaldi delle aree naturali protette e gli ambiti agrari o urbani. La presenza di fasce di naturalità, siepi ed alberature, prati, corsi e specchi d’acqua, oltre a garantire la continuità dell’ecosistema, contribuisce anche - e in modo sostanziale alla riqualificazione e alla fruizione del paesaggio. In tal senso, trovano una corretta collocazione e un’ampia potenzialità le reti dei percorsi attrezzati – dalle greenway ai semplici percorsi alberati - per la mobilità ciclopedonale che collegano i tessuti urbani, i loro parchi e
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2. EQUILIBRIO AMBIENTALE E VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO CULTURALE Parco Agricolo Sud Milano (55%)
Parco della Brughiera (1%)
Parco Lombardo della Valle del Ticino (22%)
Parchi Locali di Interesse Sovarcomunale (10%)
Parco della Valle del Lambro (4%)
Parco delle Groane (4%) Parco dell'Adda Nord (3%)
Parco Nord Milano (1%)
Le aree protette nella provincia di Milano (1998)
Reti ecologiche come occasione di promozione di una mobilità dolce (Foto: Archivio PIM)
Il Parco del Ticino, insieme a quello dell’Adda, costituisce una delle “spalle” naturalistiche del sistema del verde metropolitano (Foto: Archivio PIM)
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giardini e/o le “isole ambientali” con gli spazi esterni aperti. Emerge dunque la necessità di politiche integrate. Da una parte, occorre mettere in luce le molteplici opportunità territoriali e le situazioni già mature per interventi di consolidamento e qualificazione naturalistica e paesistica. In questo senso, la costituzione dei Parchi Locali, che valorizza la conoscenza del territorio, l’iniziativa e la partecipazione delle comunità locali, è uno degli elementi forti per il superamento della dicotomia tra spazi urbani e aperti e soprattutto per il miglioramento della qualità urbana delle fasce periferiche delle grandi conurbazioni.
Dall’altra parte, occorre rafforzare le politiche di riqualificazione ambientale all’interno della città e dell’habitat urbano, integrando i tradizionali interventi di riqualificazione urbanistica e di miglioramento degli standard di aree verdi e servizi con gli interventi di riorganizzazione della mobilità e di pianificazione e moderazione del traffico. Grande interesse, in questo senso, suscitano le iniziative, in corso anche in diversi comuni della provincia di Milano, di realizzazione di “isole ambientali” (nel capoluogo dieci sono le aree campione in corso di attuazione), che prevedono, con il coinvolgimento dei cittadini del quartiere, una molteplicità di interventi riguardanti la circolazione e la sosta, la
riduzione dell’inquinamento atmosferico, acustico e visivo, l’arredo urbano, la valorizzazione degli spazi verdi, il miglioramento della vivibilità per i residenti. Cintura verde, corridoi ecologici, reti di percorsi per la mobilità “dolce”, sono concetti la cui applicazione deve coinvolgere l’insieme del territorio, dai grandi spazi aperti a vocazione agricola e naturalistica alle aree a più densa urbanizzazione. In questo quadro, in cui il passaggio da uno stato di vincolo sovraordinato a un’azione “dal basso” assume una rilevanza fondamentale, si inserisce, ad esempio, il progetto Camminando sull'acqua.
In Brianza l'alta densità insediativa convive con una presenza ancora rilevante di aree verdi e boscate (Foto: Regione Lombardia, 2000)
Paesaggio agricolo del Sud Milano. Un patrimonio economico e ambientale che deve confrontarsi con le modalità di sviluppo urbanistico dell’area (Foto: Archivio PIM)
Brera-Garibaldi, una delle dieci “isole ambientali” di Milano. L’obiettivo della qualità ambientale: dai grandi spazi verdi all’habitat urbano denso (Foto: Archivio PIM)
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Si tratta di un progetto di riqualificazione territoriale, ambientale e fruitiva di rilevanza sovracomunale, riguardante un arco di territorio fra il Naviglio Grande e il Naviglio Pavese nei comuni di Basiglio, Buccinasco, Gaggiano, Lacchiarella e Zibido San Giacomo. Il progetto mette in luce le molteplici opportunità e le situazioni già mature per interventi di qualificazione, in particolare nel settore naturalistico e paesaggistico. Più in dettaglio il progetto prevede: ¾ l’articolazione degli interventi lungo un percorso ciclabile “di dorsale” e lungo circuiti secondari già parzialmente attrezzati; ¾ il recupero di cave dismesse, l'apertura alla fruizione pubblica degli specchi d’acqua, indirizzi per le cave in attività; ¾ la formazione di aree boscate, fasce e filari, lungo i percorsi e i corsi d’acqua, mediante acquisizione di aree marginali e accordi con gli agricoltori; ¾ lo sviluppo delle condizioni di naturalità lungo i corsi d’acqua; ¾ la considerazione del patrimonio storico e monumentale come componente di un programma di qualificazione complessiva del territorio.
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2.2. Il patrimonio culturale tra sistema diffuso e luoghi d'eccellenza L’ingente patrimonio storico e monumentale dell’area milanese è caratterizzato da un vero e proprio sistema diffuso, che interessa tutte le tipologie di beni, dai più antichi complessi rurali e urbani, civili e religiosi, alle più significative realizzazioni dell’architettura moderna e contemporanea. Da questo sistema emergono però alcuni beni/luoghi che, in ragione del loro intrinseco carattere monumentale e della loro valenza culturale, assumono rilevanza a scala internazionale. Si tratta, per esempio, della Villa Reale di Monza, avviata ad un ormai improcrastinabile recupero, grazie anche alle iniziative della Regione, del Teatro alla Scala, attualmente oggetto di un intervento di restauro, ma anche di nuove iniziative come la Biblioteca Europea di Informazione e Cultura di Milano (BEIC) che si propone come nuovo grande “ponte culturale” gettato fra la città e il mondo. Conseguentemente, le politiche di conservazione e valorizzazione di un simile patrimonio devono prevedere un ampio spettro d’azione. Da una parte, devono avere necessariamente per oggetto le “emergenze”, cioè quel patrimonio di eccellenze in grado di esercitare grande richiamo e di dare tono internazionale all’intera regione urbana milanese. giugno 2003 ARC_ST_AC_07
La Villa Reale di Monza, un patrimonio storico e monumentale da rivivere e rivitalizzare con funzioni di eccellenza (alta rappresentanza, storico-museale, foresteria, espositivo-dimostrativa e piccola convegnistica)
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Il progetto della Biblioteca Europea di Informazione e Cultura di Porta Vittoria a Milano. La valorizzazione del patrimonio culturale e la qualità dell’architettura come sfida per il futuro della città (Fonte: Costruire, n. 224, 2002 e Abitare, n. 412, 2001)
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2. EQUILIBRIO AMBIENTALE E VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO CULTURALE Dall’altra parte, occorre anche intervenire su quei sistemi di beni “diffusi”, che identificano particolari modalità d’uso legate ad uno specifico contesto culturale o temporale, che hanno segnato la costante opera di trasformazione e di strutturazione del territorio milanese e lombardo, delle sue città e delle sue campagne. In ogni caso, le strategie d’azione, oltre a proporsi di intervenire sul singolo “oggetto”, devono incaricarsi di indagare, progettare e agire sia sulle relazioni che legano tra loro i beni, generando un valore che viene percepito ad una scala “sistemica”, sia sul sempre più labile legame tra il bene e il territorio. In quest’ottica, il primo passo è quello di approfondire la conoscenza dell’ingente patrimonio metropolitano. Si tratta, in sintesi, di mettere in evidenza i “punti di forza”, vale a dire quei luoghi che inequivocabilmente presentano un complesso di beni di emergenza, di riferimento o di caratterizzazione per il territorio, in buone condizioni di conservazione e di visibilità, e – nel contempo – di individuare le “situazioni critiche”, per le quali è possibile prevedere interventi di ripristino/ridestinazione. In tal senso, uno strumento innovativo, affidato alle comunità locali, per la conservazione attiva dei beni storici e paesistici, è rappresentato dai “Repertori Comunali dei Beni”.
Repertori comunali dei beni: un contributo innovativo affidato alle comunità locali, per la conservazione attiva dei beni storici e paesistici (Centro Studi PIM - Comune di Noviglio, 2002)
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Un ulteriore passaggio, è rappresentato dalla ricerca di funzioni nuove e compatibili con la tutela dei caratteri originari dei beni e dei loro contesti storici e ambientali, così da consentire a questo patrimonio di continuare a vivere al passo coi tempi, contribuendo a un complessivo programma di qualificazione territoriale. Infine, diventa cruciale la qualità del progetto, non solo per rispondere alle esigenze contingenti di riuso espresse dai soggetti locali, ma anche al fine del mantenimento dell’identità dei luoghi e delle comunità locali. Anche per queste ragioni, le politiche pubbliche non devono limitarsi a garantire una prevalente fruizione “da standard”, ma devono essere ampliate e qualificate nella prospettiva di una fruizione sostenibile e durevole nel tempo. A questo proposito, le sinergie tra pubblico e privato necessitano di un deciso potenziamento, non solo per quanto riguarda la fruibilità dei siti di eccellenza, spesso appartenenti al patrimonio pubblico, ma in modo ancor più accentuato per il patrimonio diffuso di origine privata. Tale patrimonio, sia perché esterno ai principali circuiti culturali e turistici sia per le caratteristiche intrinseche legate alla proprietà, si trova in una posizione svantaggiata e quindi necessita di essere più efficacemente inserito in circuiti culturali che possano mettere in rete idee, risorse economiche e competenze.
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La nuova Facoltà di Filosofia dell’Università Vita-Salute San Raffaele a Palazzo Borromeo di Cesano Maderno (Foto: Comune di Cesano Maderno, 2002)
Restauro della Villa Arconati al Castellazzo di Bollate: Una ricchezza culturale ed economica da valorizzare in rapporto al Parco delle Groane (Foto: P. Orlandi, 1989)
Cascina Salterio (Zibido San Giacomo). Un’ipotesi di recupero con l’introduzione di funzioni culturali di interesse metropolitano, nella rete di occasioni di fruizione del Parco Sud e del sistema dei Navigli (Foto: Archivio PIM)
Teatro degli Arcimboldi alla Bicocca: “funzioni centrali” che vanno ad “abitare” nella periferia nord (Foto: Abitare, n. 415, 2002)
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2.3. Navigli, il segno della storia nel futuro dell’area milanese I Navigli rappresentano uno dei principali segni della “matrice storica” che ha conformato lo sviluppo e l’organizzazione urbana e territoriale di una gran parte dell’area milanese. Oggi i Navigli, dopo la fase di decadenza seguita alla perdita della loro funzione di infrastruttura di trasporto, avvenuta nella prima metà del secolo scorso, sono tornati ad essere al centro dell’attenzione, non solo quale testimonianza storico monumentale ed ambientale, ma come importante risorsa per la riqualificazione territoriale, la valorizzazione ambientale e paesistica e, più in generale, l’innalzamento della qualità della vita della popolazione residente. Il sistema dei Navigli, che fa perno sul capoluogo, si irradia nel territorio, attraversando importanti polarità urbane e mettendo in connessione i due parchi regionali incentrati sulle aste fluviali del Ticino e dell’Adda, che disegnano i confini occidentale ed orientale della provincia milanese. E’ quindi una collocazione strategica per il ruolo che oggi questo sistema può nuovamente assumere. In primo luogo, si va sempre più affermando il ruolo delle aste dei Navigli come “dorsali” per la fruizione del paesaggio e dell’ambiente da parte
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Diga della Maddalena a Somma Lombardo (VA). Ristrutturazione della conca all’incile del Canale Navigabile, uno degli interventi necessari alla ripresa della navigazione dal Lago Maggiore verso Milano (Foto: Archivio PIM)
Il Naviglio Grande a Turbigo. Tipologie di paesaggio lungo il Naviglio, una vista della “presenza” della Centrale termoelettrica ENEL (Foto: Archivio PIM)
Castelletto: la porta nobile di Abbiategrasso. Funzioni universitarie, di ricerca e museali a Palazzo Stampa e nella Casa del Guardiano delle Acque (Foto: Regione Lombardia, 2001)
Riqualificazione delle sponde e degli affacci sul Naviglio Grande a Gaggiano (Foto: Archivio PIM)
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di un turismo “dolce” di origine locale, aperto tuttavia a soddisfare una domanda più larga, proveniente dalla diffusione di forme di turismo e di loisir largamente diffuse in Europa. Su un altro versante va sottolineato come il contestuale rapporto dei Navigli con alcune delle aree più densamente abitate della regione ne dimostra la delicatezza, la fragilità, ma ne esalta, nel contempo, il potenziale in termini di valorizzazione della qualità paesistica. Il rapporto con l’evoluzione della struttura insediativa rimane infatti uno dei punti di attacco per qualsiasi politica di valorizzazione. Un esempio di questo stretto rapporto si evidenzia nei casi dove i Navigli, nell’attraversare i centri storici, si trovano in presenza di processi di
riqualificazione di interi settori urbani, di trasformazione di aree industriali dismesse (si pensi a Milano o a Corsico) o di nuovo sviluppo insediativo (Vimodrone, Rozzano, Assago). Queste situazioni costituiscono importanti occasioni per ricercare soluzioni progettuali che sappiano garantire un equilibrato connubio tra valorizzazione urbanistica e paesistico ambientale. Deve inoltre essere attentamente considerato il tema delle infrastrutture, in particolare di viabilità, e della loro interferenza o del loro impatto sulla rete delle acque superficiali, con in primo piano i Navigli. Qui il problema consiste nel minimizzare gli impatti e nel valorizzare le opportunità che si aprono con il miglioramento
Restauro/ristrutturazione e ripristino in esercizio della centralina presso Conca in Adda a Cornate d'Adda (Foto: Provincia di Milano, 1982)
Milano, ex Cartiera Binda lungo il Naviglio Pavese in prossimità della Conca Fallata. Uno dei vecchi impianti produttivi, ora dismessi, in attesa di un intervento di riqualificazione urbanistica. (Foto: Archivio PIM)
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delle condizioni di accessibilità, per un uso alternativo delle vie d’acqua e delle strutture accessorie (alzaie, viabilità minore da regolamentare e riservare al loisir ecc.). Il quarto tema su cui puntare, per sviluppare in positivo le politiche di sostegno del ruolo ancora oggi assegnabile alle direttrici storiche dei Navigli, concerne la messa in relazione dell’imponente patrimonio storico e monumentale che si affaccia e si relaziona con i Navigli, al fine di costituire un unico sistema di riferimento per la qualificazione e la valorizzazione del territorio milanese.
Un tratto del Naviglio di Paderno: una risorsa rilevante in un’area tra le più congestionate della Lombardia (Foto: Archivio PIM)
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2.4. Master Plan Navigli Il recupero e il rilancio dei Navigli è un obiettivo strategico. Il Master Plan, che la Regione Lombardia ha promosso con la collaborazione del Politecnico di Milano e del Centro Studi PIM, è lo strumento operativo attraverso cui si sta lavorando per promuovere un’azione di coordinamento delle politiche e degli interventi relativi ai Navigli lombardi. In tale quadro, si colloca l’obiettivo più generale di fare rivivere il sistema dei Navigli attraverso azioni per la riqualificazione del contesto urbano (con particolare riguardo alle sponde e alle opere idrauliche) e per la valorizzazione delle potenzialità architettoniche, culturali, di navigabilità turistica e di fruizione delle alzaie. Nel Master Plan particolare attenzione viene poi conferita alla costruzione del quadro delle conoscenze e del Sistema Informativo Territoriale, ai temi che riguardano l’insieme dei beni storico architettonici, agli usi delle infrastrutture/vettori delle vie d’acqua e delle reti di mobilità, allo stato del paesaggio/ambiente e dell’assetto urbano e territoriale e dei suoi rapporti con il contesto. Alla luce dello sviluppo di questo ambito di analisi, le indicazioni progettuali prioritarie riguardano:
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Itinerario “Milano città d’acqua” è un progetto per la creazione di un sistema continuo e riconoscibile di percorrenza ciclo-pedonale che riconnette la Martesana alla Darsena, sviluppandosi lungo la “cerchia dei Navigli”. Il progetto prevede un “percorso dolce”, capace di riscoprire il vecchio tracciato della “fossa interna”, mettendo in evidenza sia le emergenze storico-monumentali-culturali presenti sia gli elementi evocativi della memoria che dovranno rappresentare il filo conduttore nella promozione e valorizzazione dell’itinerario.
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L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro ¾ la formazione degli itinerari ciclabili lungo le
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alzaie dei Navigli con il conseguente allontanamento del traffico veicolare; ¾ l’individuazione delle opportunità di relazione con la rete ciclabile del contesto; ¾ i rapporti con la rete del trasporto pubblico; ¾ le sinergie con i valori storico-monumentali. Seguono le segnalazioni delle opportunità e dei vincoli per la navigabilità. In questo senso, i Navigli, assieme alle alzaie, possono rappresentare una modalità di collegamento complementare alle reti viaria e ferroviaria, da giocare in una visione “lenta” della mobilità, che consenta di “conoscere” meglio il territorio con le sue qualità ed emergenze. Inoltre, la restituzione dei caratteri e della tipologia del paesaggio attorno ai Navigli, letti in
relazione al sistema dei beni storicoarchitettonici, consente di mettere in luce le “matrici primarie” che caratterizzano i Navigli ed i territori circostanti. Si viene così a disporre di un quadro del territorio indispensabile per guidare le azioni di riqualificazione e per identificare e selezionare i progetti e gli interventi da promuovere, non solo in coerenza con i campi d’operatività del Master Plan, ma anche nell’ottica della valorizzazione dei caratteri del contesto. Nel Master Plan uno spazio specifico riguarda Milano, quale perno del sistema dei Navigli. L’esigenza di una valorizzazione dell’area della Darsena - con i rami del Naviglio Grande e Pavese – e, più in generale, dell’ambito urbano circostante, trova risposta nell’impegno a
definire azioni concordate tra Regione e Comune ed a concentrare risorse per una migliore “vivibilità” di questo importante e centrale spazio cittadino. Ulteriore sottolineatura del “segno” dei Navigli nella città risiede nella proposta di creare un itinerario ciclo-pedonale lungo la “cerchia dei Navigli”, che riconnetta il Naviglio Martesana alla Darsena (“Milano città d’acqua”), valorizzando le emergenze storico-monumentali ancora presenti. Infine, di estremo rilievo è l’obiettivo strategico del Master Plan di giungere alla definizione ed alla costituzione di un’autorità (una società consortile che dovrà vedere la partecipazione di tutti i soggetti competenti) alla quale affidare la gestione dell’intero sistema Navigli.
La Darsena: partire dal "vecchio porto" per riscoprire la “Milano città d'acqua” (Foto: Regione Lombardia, 2001)
La Cascina Guardia di Sopra a Corsico. Il recupero di un bene storico-monumentale per nuove funzioni pubbliche di scala sovracomunale (Foto: Regione Lombardia, 2001)
Il centro storico di Gorgonzola e la Martesana. La riqualificazione del rapporto tra Naviglio e nucleo urbano è uno dei temi strategici del Master Plan (Foto: Archivio PIM).
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3.1. La regione urbana milanese tra specificità locali, integrazione sistemica e connessioni globali La regione urbana milanese è un sistema complesso che si compone attraverso la sovrapposizione di tre immagini socioeconomiche e territoriali. ¾ In primo luogo, è possibile riconoscere una molteplicità di ambienti/sistemi locali, ciascuno dotato di proprie caratteristiche territoriali, insediative e socio-economiche, nonché di specifiche traiettorie evolutive. ¾ Allo stesso tempo, la regione urbana milanese è un sistema integrato, alimentato da una fitta rete di relazioni materiali e immateriali di scala locale e regionale che consentono di sviluppare “economie esterne alle imprese ma interne al territorio”, che rappresentano un fattore primario di competitività per l’insieme degli agenti economici metropolitani. ¾ Infine, la regione urbana milanese è una “città globale”, inserita in una rete di connessioni di scala vasta, chiamata a competere su mercati di dimensioni mondiali.
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO Regione urbana milanese: geometria variabile delle relazioni
Ambienti/sistemi locali
Integrazione metropolitana
Aeroporti e stazioni rappresentano potenti scambiatori relazionali. Infrastrutture essenziali per l'internazionalizzazione di Milano e della sua regione urbana (Foro: Archivio PIM)
Nodo della rete globale
Uno sguardo verso la vasta regione urbana milanese in direzione nord (Foto: Topuntoli, 1988)
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO
3.2. La forza del sistema metropolitano: radicamento locale e proiezione globale La forza del sistema milanese risiede nella capacità di mandare a bersaglio un “doppio movimento”. Il sistema metropolitano funziona infatti come un enorme scambiatore relazionale, in grado di interagire con i “mondi vitali” presenti a scala globale (con il loro carico di storia, cultura e organizzazione socio-economica) al fine di intercettare conoscenze e valori presenti su mercati più vasti, rielaborarli, ibridandoli con i potenziali cognitivi e con i valori propri dei territori locali sub-metropolitani, per poi reimmetterli nel circuiti internazionali. In questo senso, è possibile affermare che il sistema metropolitano è competitivo perché fino ad oggi è stato capace di internalizzare conoscenze e valori dall’esterno, farli interagire con risorse, competenze e relazioni locali tipiche (cultura, organizzazione economicosociale, policy network, infrastrutturazioni, assetti insediativi e contesti territorialiambientali), difficilmente imitabili o trasferibili, rilanciare i propri prodotti/servizi sui mercati mondiali, accettando così la sfida della valorizzazione del proprio sapere contestuale nelle reti globali.
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La distribuzione territoriale della popolazione e degli addetti mette in luce l’estrema articolazione della regione urbana milanese: la grande città, la conurbazione sulle direttrici di sviluppo storiche (Brianza e Asse Sempione), l’urbanizzazione reticolare del Vimercatese, i modelli insediativi “ibridi” del Saronnese e del Magentino, l’urbanizzazione lineare pedemontana (che diviene via via più lasca verso est, oltre Bergamo verso Brescia), i modelli insediativi a bassa intensità del sud Milano (Abbiatense, Binaschino, Pavese, Lodigiano e Cremasco). Si tratta di un vero e proprio “territorio plurale”, caratterizzato da matrici storiche e potenzialità di sviluppo differenti, che richiede, conseguentemente, un menù di politiche assai differenziato.
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3.3. Criticità L’attuale buon posizionamento competitivo della regione urbana milanese a scala internazionale è però minacciato da alcune non trascurabili criticità: ¾ congestione da traffico e inefficienza dei sistemi di mobilità di persone e merci; ¾ insufficiente qualità ambientale; ¾ “dualismo” del mercato del lavoro con effetti di mismatch professionale; ¾ debolezza delle attività di Ricerca & Sviluppo nei settori delle nuove tecnologie e nel rapporto con le imprese; ¾ problematicità del mercato immobiliare, in particolare nel segmento uffici e in quello abitazioni per ceti a reddito medio-basso; ¾ inadeguatezza di alcuni servizi alla persona, in particolare quelli rivolti a bambini e anziani; ¾ insufficiente cooperazione tra gli attori dello sviluppo.
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Professionalità in cerca di impiego e impiego in cerca di professionalità; il paradosso del mercato del lavoro metropolitano
Qualità ambientale e qualità dei servizi come elementi di criticità della metropoli (Foto: Archivio PIM)
Nelle grandi città il costo della casa assorbe circa tre quarti di uno stipendio medio (Foto: Archivio PIM)
Reti e servizi ferroviari e stradali non sono attualmente in grado di soddisfare la crescente domanda di mobilità di persone e merci (Foto: Archivio PIM)
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO
3.4. La carta d’identità dei progetti di sviluppo e riqualificazione urbana La maggior parte dei grandi progetti in corso di realizzazione (seconda Università Statale, Teatro degli Arcimboldi e altro/Bicocca, secondo Politecnico/Bovisa, PRU/ex Maserati e ex OM, ecc.) e in via di definizione (Città delle culture/Ansaldo, Biblioteca Europea/Stazione Vittoria, Centro Congressi Rogoredo, progetti Montecity e Garibaldi/Repubblica, ecc.) privilegia Milano. Altri progetti di rilievo, a vario stadio di definizione, localizzati oltre i “confini” milanesi, investono prevalentemente i comuni di prima cintura, appartenenti alla conurbazione più densa (nuovo polo fieristico di Rho/Pero, aree Falck, Marelli e Breda di Sesto San Giovanni, polo direzionale di San Donato, area ex Burgo insieme ad altre aree dismesse a Corsico, ecc.). Infine, un numero più esiguo di progetti riguarda invece i comuni più esterni, per quanto prevalentemente collocati su direttrici storiche di sviluppo (in particolare, l’asse nord-ovest fino a Malpensa, con i progetti di trasformazione sulle aree ex Alfa Romeo di Arese, ex pista prove Pirelli a Lainate, ex Cantoni di Legnano, e la Brianza con l’intervento di riconversione sull’area l’ex Autobianchi a Desio).
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1. Il nuovo polo esterno della Fiera di Milano a Rho-Pero. Una funzione di rango elevato nell'hinterland (verso Malpensa)
2. Un tecnopolo sull'area ex Autobianchi a Desio. Formazione superiore, produzione e servizi nel cuore della Brianza (Foto: Polo Tecnologico Brianza spa, 2003)
3. Dalla città-fabbrica alla sfida dell'innovazione. Zone residenziali, spazi pubblici e centri propulsivi per la new economy sull'area Falck in Sesto San Giovanni
4. Il progetto di restauro e ristrutturazione della Scala, uno dei templi della cultura internazionale (Fonte: plastico esposto all'Urban Center di Milano, 2003)
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Dove Si tratta, in primo luogo, di progetti che, dopo una lunga fase prevalentemente dominata dalle retoriche del riuso, si cimentano nei fatti con il difficile problema della trasformazione delle aree dismesse (ex aree industriali, scali ferroviari, “aree vaghe”, ecc.) e con le relative questioni del rinnovo dell’armatura urbana, della rifunzionalizzazione di interi pezzi di città, della loro piena restituzione alle comunità urbane. Si tratta ancora di progetti, che in virtù della loro localizzazione in ambiti urbani maturi, da una parte, non vanno ad alimentare il consumo di suoli liberi e aree agricole, dall’altra, sfruttano infrastrutturazioni preesistenti, spesso linee di forza del ferro, realizzate a sostegno di precedenti fasi dello sviluppo milanese. Cosa In seconda istanza, si assiste ad una rinnovata attenzione progettuale, dopo la lunga pausa degli anni Novanta, verso funzioni “eccellenti” (Fiera, Università, Centro Congressi, funzioni culturali, direzionalità, sistema moda, ecc.), in grado di rafforzare il posizionamento competitivo di Milano a scala internazionale.
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO ¾ Come
Siamo di fronte, infine, a funzioni che, per quanto quasi sempre collocate su aree di proprietà privata, frequentemente rivestono un rilevante interesse pubblico; non solo, la parte pubblica dell’investimento costituisce in parecchi casi il volano della trasformazione dell’intero sito. Conseguentemente, l’implementazione dei progetti comporta delicati problemi di regolazione del rapporto pubblico-privato. La complessità dei processi decisionali contribuisce ad allungare i tempi delle realizzazioni, ad articolare in modo plurale la strumentazione urbanistica impiegata (Programmi Integrati d’Intervento, ex-PRU, Accordi di Programma, normativa ad hoc, ecc.), a indurre frequenti variazioni in corso d’opera sia per quanto riguarda i contenuti progettuali sia in merito a procedure seguite, rendendo così incerti gli esiti del processo di trasformazione.
5. Città della Moda a Garibaldi/Repubblica: una funzione internazionale in un luogo simbolo del rinnovo urbano, crocevia delle reti ferroviarie urbane e regionali (Fonte: Casabella, n.690, 2001)
6. Progetto area Redaelli-Rogoredo: il Centro Congressi di Milano in prossimità di un nodo di massima accessibilità ferroviaria (Fonte: Costruire, n.234, 2002)
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO
3.5. Trasformazioni problematiche In relazione al “dove”, al “cosa” e al “come” dei progetti di sviluppo urbano in movimento, si possono formulare le seguenti osservazioni. ¾ “Ritorno al centro” e relazioni territoriali
“Tornare nel centro”, o meglio “dentro” la conurbazione, non solo rimette a valore un “capitale fisso” altrimenti inerte (la città già costruita, le infrastrutture esistenti, alcuni servizi già in essere, un tessuto sociale “di accoglienza”, un “clima”, una cultura, competenze e sistemi di relazioni che non vanno costruiti da zero, ecc.), ma soprattutto risponde alla domanda e, allo stesso tempo, stimola nuove forme di economia urbana e nuove pratiche di vita e di consumo. Ma ritornare, seppure in forme e con funzioni inedite, sui luoghi dello sviluppo della Milano del “mondo nuovo” (in particolare la periferia primo Novecento) pone due questioni territoriali di rilievo. In primo luogo, costringe istituzioni, autonomie funzionali e soggetti privati e/o misti a ri-progettare la “città di frangia”, costituita dalla periferia di Milano e dai comuni di prima cintura, invitando a ripensare in termini stringenti allo specifico tema della governance alla meso-scala e ai relativi processi di istituzionalizzazione.
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7. Ansaldo Città delle Culture: funzioni museali e culturali per riutilizzare un comparto produttivo dismesso. Un altro segnale della riqualificazione della ex periferia (Fonte: Casabella, n.690, 2001)
8. Progetto Portello Nord, ovvero, la ricostruzione di una “porta” della città. Il recupero di una grande area dismessa per fornire soluzioni a una pluralità di funzioni urbane (Fonte: Casabella, n.690, 2001)
9. PII area Cantoni in Legnano: il recupero di una storica area industriale dismessa nel cuore della città come occasione per riproporre un nuovo modello di centro urbano (Fonte: Comune di Legnano, 2002)
10. Il Politecnico alla Bovisa: il nodo centrale di un Ateneo a rete sul territorio regionale (Fonte: Casabella, n.690, 2001)
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In secondo luogo, induce a riproblematizzare il rapporto non solo territoriale, ma anche politico-istituzionale, tra core metropolitano e comuni esterni. Riserva di suoli liberi, cintura verde, leisure fuori porta, produzione manifatturiera, grande distribuzione commerciale, residenza nel “verde” o a minor costo, luogo in cui reperire “tracce di comunità locale”, non sembrano funzioni in grado di bastare da sole a disegnare un ruolo desiderabile “per il resto” della regione urbana milanese. Se è vero che l’integrazione con il territorio metropolitano fornisce ulteriori potenzialità di sviluppo, è bene allora rafforzare con più decisione le relazioni di interdipendenza e complementarità tra i diversi sistemi socioeconomici e territoriali dell’area metropolitana, promovendo progetti di sviluppo urbano di qualità in grado di costruire nuove centralità. ¾ Localizzazione di funzioni eccellenti vs.
progetti territoriali Sviluppare le “eccellenze”, per tenere il passo della competizione fra città europee, non dà solo rappresentazione allo “spirito del tempo”, informato dalle retoriche dell’efficienza e della competitività.
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO Ci sono invece ragioni sostantive fondate: Milano deve recuperare un ritardo effettivo, accumulato nei confronti di altre metropoli europee, nella progettazione di grandi funzioni, comprese quelle di pubblico interesse. Le perplessità, in merito ad alcuni progetti, sono semmai dettate da altre ragioni. Molti progetti, nel migliore dei casi, mettono a fuoco compatibilità e connessioni funzionali, ma, in genere, prestano scarsa attenzione ai contesti socio-economici e territoriali che li comprendono. Per poter contribuire a trasformare, riqualificando e migliorando in misura sensibile l’organizzazione territoriale, è invece importante progettare fin dall’inizio le grandi funzioni urbane come “opere territoriali”, attente alle specificità, alle regole e ai percorsi evolutivi dei contesti sui quali si inseriscono. Per queste ragioni i progetti più convincenti sono quelli che privilegiano varietà di funzioni, che alimentano le interdipendenze e sviluppano sinergie con i contesti, che aiutano a strutturare economie e società locali, assicurandone la riproduzione sistemica.
11. Bicocca come immagine della trasformazione della periferia industriale in una parte vitale di Milano e dell'area metropolitana (Foto: Gennari 2001 e Studio foto up Monza, 2001)
12. Business Park di Gallarate: funzioni terziario-direzionali e ricettive per integrare il nuovo aeroporto della Malpensa al suo territorio (Fonte: Casabella, n.690, 2001)
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L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro ¾ Regolazione dei rapporti pubblico-privato e
velocità/flessibilità del processo attuativo La compartecipazione di attori privati, autonomie funzionali e, in prospettiva, società miste nei processi di sviluppo/trasformazione urbana richiede una continua ricostruzione e argomentazione del senso e della legittimazione dell’azione pubblica. Le modalità attraverso cui tali problemi sono trattati nel caso milanese, appare, in linea generale, insoddisfacente; spesso oscillante tra retoriche autoritative ed efficientiste e pratiche che scontano una reale difficoltà nella composizione degli interessi.
13. Schema di trasformazione urbanistica dell’ex Cartiera Burgo a Corsico. Non solo occasione di rinnovo urbano, ma di riqualificazione ambientale in relazione al valore del Naviglio Grande (Fonte: Pirelli Real Estate, 2003)
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3. SVILUPPO URBANO POLICENTRICO E INTEGRATO Diversamente si avverte l’assenza - o nel migliore dei casi se ne riscontra l’introduzione “tiepida e tardiva” - di forme strutturate di mediazione, cooperazione e interazione sociale in grado di riconoscere, trattare e regolare il campo pluralistico degli interessi. La costruzione di efficienti arene cooperative-concertative, contribuendo a regolare meglio i conflitti che spesso hanno paralizzato/ritardato il processo decisionale, migliorerebbe inoltre velocità e flessibilità del processo attuativo. Per quanto tali forme di regolazione appaiano desiderabili, risulta comunque
14. San Donato Milanese: lo sviluppo del polo direzionale. I nuovi complessi all’interno del Quartiere Affari lungo la Via Emilia (Fonte: First Atlantic Real Estate, 2003)
prudente non affidare loro ambizioni taumaturgiche. La natura persistente del conflitto nelle società urbane altamente pluraliste, come quella milanese, e, conseguentemente, il carattere provvisorio e circostanziato degli accordi tra gli attori, consiglia comunque di privilegiare progetti articolati per temi e obiettivi parziali, connotati da modularità e organizzati seguendo principi di flessibilità e adattabilità.
15. Lainate: una nuova funzione per il tempo libero lungo la direttrice Milano-Malpensa. Multisala e funzioni connesse all’ex pista prove pneumatici della Pirelli (Fonte: Pirelli Real Estate, 2003)
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4.1. Innovare ma...anche riprodurre i vantaggi competitivi tipici dei sistemi locali Se Milano intende, nel prossimo futuro, continuare a competere sui rami alti dei processi di sviluppo mondiali deve mettere nuovamente a valore il suo vero e durevole vantaggio competitivo, rappresentato dalla storica compenetrazione - e dalla reciproca alimentazione - tra le sue tre “dimensioni” tipiche: molteplicità di ambienti locali, sistema metropolitano e world city. Si tratta, in altri termini, di ripristinare di volta in volta un difficile equilibrio dinamico, che comporta contaminazione e ibridazione, attraverso il contatto reciproco tra diversi sistemi di relazione a geometria variabile, senza però omologarsi a modelli unici/indifferenziati, riproducendo quindi in forme continuamente rinnovate ambiente, territorio, società e relazioni produttive che consentono la rigenerazione dei vantaggi competitivi del sistema milanese. Per rispondere alla fluidità/volatilità dei mercati e alla complessità del “mondi vitali”, la regione urbana milanese è quindi chiamata a mettere al lavoro processi poliformi, che richiedono, da una parte, grande differenziazione di risorse, processi, attori che solo la varietà dei contesti locali sub-metropolitani mette a disposizione, dall’altra, è necessaria una sempre maggiore giugno 2003 ARC_ST_AC_07
4. VISIONI DI FUTURO apertura internazionale, per accorciare le distanze rispetto a esperienze evolute e per contaminare la propria esperienza con altre traiettorie di sviluppo. Per sostenere uno sviluppo durevole, sembra allora conveniente una condotta “bifronte”, tendente ad assicurare un ragionevole equilibrio tra obiettivi di “eccellenza” e obiettivi di “cura”. Non si tratta di auspicare un ritorno a pratiche ecumeniche. Quanto piuttosto assicurare strutture in grado di attrezzare l’area milanese di fronte alla competizione globale, preoccupandosi però di riprodurre le condizioni economico-sociali e territoriali-ambientali (valori, conoscenze, istituzioni, assetti insediativi, infrastrutture, ambiente naturale e sociale, ecc.) che consentono la rigenerazione
dei vantaggi competitivi dei sistemi locali, perdendo i quali l’organismo sociale-produttivo rischia di vedere depotenziate la sua stessa funzionalità ed efficienza. In altri termini, “nell’ansia di far legna”, per assicurare sviluppo attraverso il rafforzamento della sua competitività sulle arene internazionali, Milano – insieme alla sua regione urbana - deve stare attenta a “non segare il ramo su cui è seduta”, progettando invece la riproduzione delle specificità degli ambienti locali nei quali è articolata.
Assicurare equilibri dinamici
Eccellenza per competere sulle arene internazionali
Cura per riprodurre i vantaggi competitivi tipici dei sistemi locali
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4.2. Un’agenda per le politiche di sviluppo della regione urbana Seguendo questa direzione di marcia, è allora possibile mettere al lavoro un’agenda di politiche e progetti “settati” sui seguenti assi.
4. VISIONI DI FUTURO
Un’agenda per le politiche
Stimolare l’innovazione e puntare alla qualità e al sapere
¾ Stimolare l’innovazione e puntare alla qualità
e al sapere Stimolare l’innovazione, sostenere i prodotti di qualità, facilitare l’incorporazione nel processo produttivo di saperi, conoscenze e abilità in grado di destandardizzare e diversificare, a costi minori, le produzioni. Moda e design, comunicazione (televisione, intrattenimento, pubblicità, marketing, editoria), comparti manifatturieri evoluti (“pezzi” della meccanica, chimica, ecc.), finanza e business, attività R&S e loro interfacce con le imprese, sono le filiere sulle quali Milano può puntare. ¾ Accrescere la competitività territoriale
Accrescere la competitività della regione urbana milanese, attraverso la creazione di adeguate infrastrutture materiali (trasporti e logistica innanzitutto, ma anche reti tecnologiche avanzate) e immateriali (in particolare servizi ad alto valore aggiunto e sviluppo di funzioni pregiate; in primis Fiera,
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Accrescere la competitività territoriale
Rafforzare l’integrazione di sistema
Innalzare la qualità della vita
Investire sulle società locali
Migliorare il coordinamento nei processi di governo
Università e sistemi formativi, sanità), nonché di un più ordinato e sostenibile assetto territoriale-ambientale. ¾ Rafforzare l’integrazione di sistema
Rafforzare l’integrazione di sistema, densificando i nessi di interdipendenza e complementarità tra imprese di diversa taglia, tra settori produttivi, tra territori subregionali, tra istituzioni e, più in generale, tra il network degli attori dello sviluppo locale (es. concertazione territoriale dei programmi di sviluppo, agenzie d’area per promuovere progetti innovativi, BIC/incubatori/società di servizi in grado facilitare networking tra imprese e tra territori, public utilities di scala intercomunale e oltre, ecc.). ¾ Innalzare la qualità della vita
Innalzare la qualità della vita, attraverso il miglioramento di alcuni servizi alla persona (es. servizi educativi all’infanzia e assistenza agli anziani), il potenziamento delle attività culturali e di leisure (es. la filiera turismocultura-tempo libero), l’inaugurazione di una nuova stagione di progetti di valorizzazione ambientale (completamento della cintura verde e creazione di “reti ecologiche” di connessione che migliorino contenuti ambientali e fruizione da parte dei cittadini).
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L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro ¾ Investire sulle società locali
Investire sulle società locali per ridurre spaesamento ed estraneità ai contesti da parte delle diverse “comunità urbane”, per intensificare i processi di inclusione civile, culturale ed economica dei migranti, per
4. VISIONI DI FUTURO riconferire senso e per riorientare l’azione collettiva, per rafforzare i sistemi di relazione che alimentano coesione sociale (es. predisposizione di progetti finalizzati alla valorizzazione/riproduzione in forme rinnovate, di cultura, identità, valori della
società locale; al rafforzamento del dialogo tra religioni e culture; all’assunzione di responsabilità verso il luogo in cui si vive; all’inserimento lavorativo di segmenti marginali dell’offerta di lavoro, politiche per la casa rivolte a ceti a basso reddito; ecc.). ¾ Migliorare il coordinamento nei processi di
governo Migliorare l’efficienza delle azioni volte al coordinamento dei processi economici, alla concertazione territoriale dello sviluppo, alla governance multilivello. Lo sviluppo, in un ambiente complesso come quello milanese, si configura come esito di pratiche intenzionali e non intenzionali, di natura sia mercantile che non mercantile, di una molteplicità di attori. In questo quadro, per conferire efficacia ai processi di governo, appare necessario attivare forme di regolazione per via negoziale che stabiliscano quadri di senso, politiche, progetti e pratiche condivise. Questo processo, per aderire alla complessità delle società locali, deve scaturire dai “territori” e, per intercettare opportunità disponibili sui “mercati” globali, deve trovare connessioni alle scale opportune (regionale, nazionale, europea).
Duomo e Torre Velasca: simboli della tradizione e della modernità di Milano. (Foto: F. Brunetti, ANCE)
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CENTRO STUDI PER LA PROGRAMMAZIONE INTERCOMUNALE DELL'AREA METROPOLITANA Cos'è il Centro Studi PIM Il Centro Studi PIM nasce nel 1961 come associazione di Comuni, con lo scopo di realizzare il Piano Intercomunale Milanese, sulla base di quanto disposto con Decreto del Ministro dei LL.PP. Nel 1978, con l'istituzione in Lombardia dei Comprensori, lo scopo principale diventa l'elaborazione del Piano Territoriale del Comprensorio Milanese. Chiusa l'esperienza comprensoriale, il Centro Studi PIM assume la denominazione e la configurazione statutaria attuali: viene accentuata la sua funzione di strumento operativo al servizio degli Enti associati nei settori di attività riguardanti la pianificazione urbanistica e territoriale dell'area metropolitana milanese. Sono organi dell'associazione: l'Assemblea, composta dai rappresentanti degli Enti associati (Provincia di Milano, Comune di Milano e 80 Comuni dell'area milanese), il Presidente e il Consiglio Direttivo, eletti dall'Assemblea. La struttura tecnico-operativa E' composta da 21 dipendenti, per la maggior parte figure professionali altamente qualificate: accanto agli specialisti in materie urbanistiche e territoriali operano esperti in economia regionale, in viabilità e trasporti, in tecnologie ambientali e pianificazione paesistica, in gestione informatica. Come supporto all'attività interna, ma anche come servizio rivolto all'esterno, il PIM è dotato di una biblioteca specializzata, di un archivio cartografico e di un sistema informativo urbanistico-territoriale sull'area milanese. Le attività Nella sua ormai trentennale esperienza il PIM ha realizzato un vastissimo repertorio di studi, ricerche e progetti riguardanti non solo la pianificazione territoriale, ma anche interventi operativi in materia di infrastrutture di mobilità, di sistemazione ambientale, di sviluppo socio-economico locale. Alcuni interventi che oggi si stanno concretizzando, come il "Passante Ferroviario" o i parchi metropolitani, sono anche il risultato dell'attività PIM. Tra le più importanti attività recentemente concluse o in atto occorre segnalare, in particolare, il Piano Territoriale di Coordinamento del Parco Sud Milano, il Piano d'Area Malpensa, il Progetto d’Area Castanese, lo Studio-progetto d’area Sud Milano, i progetti e gli studi di impatto ambientale della Valassina e della Gronda Intermedia (tratta centrale della Pedemontana), il Piano di Settore del Parco di Monza, lo Studio sull’“Integrazione regionale della nuova linea Lugano-Milano del Gottardo”, la compartecipazione al progetto preliminare e al SIA dell’autostrada Pedemontana e al Master Plan dei Navigli. Bilancio e mezzi finanziari Il bilancio del PIM è attualmente pari a circa 2 milioni di € ed è coperto in parte dai contributi degli Enti soci, finalizzati ad attività istituzionali e di interesse generale e in parte dai ricavi derivanti da incarichi specifici affidati al Centro Studi dagli stessi soci e da altri Enti, tra cui, principalmente, la Regione Lombardia.
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ELENCO DEGLI ENTI ADERENTI AL CENTRO STUDI PIM
Oltre al Comune e alla Provincia di Milano sono attualmente soci del Centro Studi PIM ABBIATEGRASSO AGRATE BRIANZA AICURZIO ARCORE ASSAGO BAREGGIO BASIGLIO BELLUSCO BERNAREGGIO BINASCO BOLLATE BOVISIO MASCIAGO BRUGHERIO BUCCINASCO BURAGO MOLGORA CAPONAGO CARPIANO CARUGATE CASARILE CASSINA DE’ PECCHI CAVENAGO BRIANZA CERIANO LAGHETTO CESANO BOSCONE CESANO MADERNO CINISELLO BALSAMO COLOGNO MONZESE CONCOREZZO
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CORMANO CORNAREDO CORSICO CUSAGO DESIO GAGGIANO GARBAGNATE MILANESE GESSATE GORGONZOLA LACCHIARELLA LAINATE LISCATE LISSONE LOCATE TRIULZI MACHERIO MELEGNANO MELZO MEZZAGO MONZA NOVA MILANESE NOVATE MILANESE NOVIGLIO OPERA PADERNO DUGNANO PANTIGLIATE PAULLO PERO
PESCHIERA BORROMEO PESSANO CON BORNAGO PIEVE EMANUELE POGLIANO MILANESE PREGNANA MILANESE RHO ROZZANO SAN DONATO MILANESE SAN GIULIANO MILANESE SEDRIANO SEGRATE SESTO SAN GIOVANNI SETTALA SETTIMO MILANESE SOLARO SOVICO SULBIATE TREZZANO SUL NAVIGLIO TRIBIANO VANZAGO VAREDO VERNATE VILLASANTA VIMERCATE VIZZOLO PREDABISSI ZIBIDO SAN GIACOMO
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GLI ORGANI DEL CENTRO STUDI PIM
LA STRUTTURA TECNICA DEL CENTRO STUDI PIM
Assemblea dei Soci
Direttore
E' costituita dai rappresentanti degli enti associati: i Sindaci del Comune di Milano e di altri 80 Comuni (o loro delegati), il Presidente della Provincia (o suo delegato), oltre a quattro rappresentanti rispettivamente del Consiglio Provinciale e del Consiglio Comunale di Milano.
Presidente e Consiglio Direttivo
a
(eletti dall’85 Assemblea dei Soci
dell’11 aprile 2003)
Presidente: Vittorio Algarotti
arch. Luciano Minotti
Tecnici laureati responsabili delle attività di ricerca e progettazione ing. Mauro Barzizza, arch. Fabio Bianchini, ing. Francesca Boeri, dott. Maria Francesca Cella, arch. Claudio Grossoni, arch. Carlo Lissoni, arch. Misa Mazza, dott. Nguyen Huu Nha, arch. Pierluigi Nobile, ing. Paola Pozzi, dott. Franco Sacchi, ing. Maria Evelina Saracchi
(designato dalla Provincia di Milano)
Vice-Presidente: Alberto Garocchio
(Consigliere Comunale di Milano,
delegato del Sindaco)
Tecnici addetti ai settori e servizi operativi
Componenti del Consiglio Direttivo: • Bruna Brembilla (Sindaco del Comune di Cesano Boscone) • Saverio Candito (Consigliere comunale di Segrate, delegato del Sindaco) • Salvatore Capodici (Assessore del Comune di Cologno Monzese, delegato del
Alma Grieco, Claudio Paraboni, Cinzia Vanzulli
• • • • • • •
Sindaco)
Marco di Tolle (Assessore della Provincia di Milano, delegato del Presidente) Michele Faglia (Sindaco del Comune di Monza) Emanuele Fiano (Consigliere comunale di Milano) Giuseppe Gatti (Sindaco del Comune di Gaggiano) Sergio Graffeo (Sindaco del Comune di Corsico) Emilio Locatelli (Assessore del Comune di Rozzano, delegato del Sindaco) Giovanni Mele (Sindaco del Comune di Cassina de’ Pecchi, designato dalla
Addetti ai servizi generali Paola Baraldo, Lina Bonizzoni, Migliavacca, Massimiliano Zappa
Roberta
Guerinoni,
Wanda
Provincia di Milano)
• Pietro Luigi Ponti (Sindaco del Comune di Cesano Maderno) • Alessandra Tabacco (designata dal Comune di Milano)
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NUMERI DI ARGOMENTI & CONTRIBUTI FINORA PUBBLICATI 1.
2.
PROGETTI INFRASTRUTTURALI E TERRITORIO NELL’AREA MILANESE E LOMBARDA
giugno 2001
INFRASTRUTTURE STRATEGICHE PER MILANO E LA LOMBARDIA E “LEGGE OBIETTIVO”
maggio 2002
3.
STUDIO-PROGETTO D’AREA SUD MILANO
4.
EMERGENZA TRAFFICO IN BRIANZA Pedemontana, metropolitane, ferrovie: dai progetti alle concrete realizzazioni
5.
6.
7.
luglio 2002
luglio 2002
ABITARE NELL’AREA METROPOLITANA MILANESE Le politiche di intervento di fronte alla nuova domanda e alla crisi del modello tradizionale
gennaio 2003
LA MAPPA DEI CAMBIAMENTI SOCIO-ECONOMICI E TERRITORIALI NELLA REGIONE URBANA MILANESE Primi risultati dei Censimenti 2001
gennaio 2003
L’AREA METROPOLITANA MILANESE Idee e progetti per il futuro giugno 2003 ARC_ST_AC_07
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