MF1012_3 Distribución capilar by Certia Editorial

MF1012_3. Distribuciรณn capilar

Índice • INTRODUCCIÓN............................................................................... • UNIDAD DIDÁCTICA 1. Caja y terminal punto de venta.................. 1.1. Caja y equipos utilizados en el cobro y pago de operaciones de venta 1.1.1. Funcionamiento.............................................................................. 1.1.2. Características.................................................................................. 1.2. Sistemas tradicionales................................................................................... 1.2.1. Caja registradora.............................................................................. 1.2.2. Datáfono.......................................................................................... 1.3. Elementos y características del TPV.......................................................... 1.4. Apertura y cierre del TPV........................................................................... 1.5. Escáner y lectura de la información del producto................................... 1.6. Otras funciones auxiliares del TPV............................................................ 1.7. Lenguajes comerciales: codificación de la mercancía, transmisión electrónica de datos (sistema EDI u otros)............................................... 1.8. Descuentos, promociones, vales en el TPV.............................................. 1.9. Utilización del TPV (terminal punto de venta)........................................ RESUMEN......................................................................................... AUTOEVALUACIÓN........................................................................ • UNIDAD DIDÁCTICA 2. Procedimientos de cobro y pago de las

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operaciones de venta.............................................................................

Datos del autor

2.1. Caracterización de los sistemas y medios de cobro y pago....................

2.1.1. Efectivo............................................................................................ Rebeca Álvarez González es formadora y autora de 32 años, que ha nacido en Ourense y haTransferencia vivido en Vigoy desde que inició sus estudios universitarios hasta 2.1.2. domiciliación bancaria. ....................................... la actualidad. 2.1.3. Tarjeta de crédito y débito............................................................. De entre los estudios y cursos de formación que ha realizado, destaca su 2.1.4. enPago contraHispánica reembolso.(por .................................................................. Licenciatura Filología el Centro Universitario de Vigo), Certificado de Transporte Internacional de Mercancías (por carretera por Xunta 2.1.5. Pago teléfonos móviles, u otros.................................. de Galicia), Máster enmediante Prevención de Riesgos Laborales (por Xunta de Galicia), Curso de Aptitud Pedagógica (por Centro Universitario de Vigo) y Certificado 2.1.6. Ocupacional Medios de pago online de y seguridad de Formador (por Xunta Galicia). del comercio electrónico. 2.2. justificantes pago..de ............................................................................ Ha Los trabajado como de gerente empresas de transporte desde los 17 años, pues su 2.2.1. formación y experiencia aportada por el negocio de transporte familiar, El recibo: elementos y características. .......................................... la capacitaban para ello. 2.2.2. Justificante de trasferencias........................................................... Durante cuatro años ha sido coordinadora sindical de UGT donde asesoraba a trabajadores, organizaba elecciones sindicales y negociaba EREs y convenios 2.3. Diferencias entre factura y recibo. .............................................................. con empresarios o ayudaba en tales negociaciones a los delegados sindicales. 2.3.1. Obligaciones para el comerciante y establecimiento comercial En los últimos tres años ha ejercido como profesora de prevención de riesgos lengua española, lengua gallega, lengua inglesa, formación y 2.4. laborales, Devoluciones y vales.................................................................................... orientación laboral, igualdad y manualidades. 2.4.1. Normativa........................................................................................ 2.4.2. Procedimientos internos de gestión............................................. 2.5. Registro de las operaciones de cobro y pago............................................ 2.6. Arqueo de caja............................................................................................... 2.6.1. Concepto y finalidad....................................................................... 2.7. Recomendaciones de seguridad e higiene postural en el TPV............... RESUMEN.........................................................................................

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Ficha Distribución capilar. Comercio y marketing 1ª Edición Certia Editorial, Pontevedra, 2015 Autor: Rebeca Álvarez González Formato: 170 x 240 mm

• 289 páginas.

Distribución capilar. Comercio y marketing. No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. Derechos reservados 2015, respecto a la primera edición en español, por Certia Editorial. ISBN: 978-84-16019-24-3 Depósito legal: PO 616-2015 Impreso en España - Printed in Spain Certia Editorial ha incorporado en la elaboración de este material didáctico citas y referencias de obras divulgadas y ha cumplido todos los requisitos establecidos por la Ley de Propiedad Intelectual. Por los posibles errores y omisiones, se excusa previamente y está dispuesta a introducir las correcciones pertinentes en próximas ediciones y reimpresiones. Fuente fotografia portada: MorgueFile, autoriza a copiar, distribuir, comunicar publicamente la obra y adaptar el trabajo.

MP0192 : Módulo de prácticas profesionales no laborales

Duración horas totales certificado de profesionalidad

MF1006_2: Inglés profesional para logística y transporte internacional

420

MF1005_3: Optimización de la cadena logística

120

420

MF1013_3: Transporte de larga distancia

120

H.CP

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Módulos certificado

H. Q

Duración horas módulos formativos

Unidades formativas

Correspondencia con el Catálogo Modular de Formación Profesional

FICHA DE CERTIFICADO DE PROFESIONALIDAD (COML0209) ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA DISTRIBUCIÓN (RD 642/2011 de 9 de mayo)

Área profesional: Logística comercial y gestión del transporte

Familia profesional: COMERCIO Y MARKETING

340

Horas

Índice • INTRODUCCIÓN............................................................................... 13

• UNIDAD DIDÁCTICA 1. Reparto y capilaridad en la actividad del transporte por carretera........................................................................ 15 1.1. Definición y características específicas de la distribución capilar de mercancías......................................................................................................17 1.2. Sistemas de organización, gestión y control en la distribución capilar de mercancías.................................................................................................22 1.3. La empresa/departamento de distribución capilar de mercancías. Funciones, características y organización..................................................24 1.4. Normativa administrativa autonómica y local aplicable al reparto de mercancías......................................................................................................29 Resumen.............................................................................................. 43 ejercicios........................................................................................... 45 soluciones........................................................................................ 47

• UNIDAD DIDÁCTICA 2. Gestión operativa de la distribucción capilar.................................................................................................... 51 2.1. Conceptos básicos de coste, gasto, pago, inversión y fondo de explotación.....................................................................................................54 2.2. Análisis de costos en el reparto de mercancías........................................56 2.2.1. Amortizaciones...............................................................................58 2.2.2. Costes directos e indirectos...........................................................59

2.2.3. Costes fijos y variables...................................................................60 2.3. Aplicaciones informáticas para el cálculo de costes................................61 2.4. Determinación de tarifas o precios en el transporte...............................67 Resumen.............................................................................................. 73 ejercicios........................................................................................... 75 soluciones........................................................................................ 77

• UNIDAD DIDÁCTICA 3. Clasificación de los vehículos para el reparto de mercancías........................................................................... 79 3.1. Tipos de vehículos y características técnicas.............................................81 3.2. Normativa sobre masas y dimensiones.....................................................83 3.3. Homologación y matriculación de vehículos............................................91 3.4. Documentación relativa al conductor, vehículo y mercancía.................95 3.5. Distintivos, equipamiento y mantenimiento de vehículos......................97 3.6. Normativa reguladora sobre circulación y seguridad vial.................... 102 3.6.1. Mercancías peligrosas.................................................................. 103 3.6.2. Mercancías perecederas............................................................... 106 3.6.3. Transportes especiales................................................................. 113 3.7 Medios de carga y descarga...................................................................... 114 Resumen............................................................................................ 119 ejercicios......................................................................................... 121 soluciones...................................................................................... 123

• UNIDAD DIDÁCTICA 4. Planificación de cargas y programación de rutas de reparto................................................................................... 127 4.1. Definición y características de la planificación de cargas en el reparto..................................................................................................... 130 4.2. Programación de rutas de transporte...................................................... 132 4.2.1. Métodos......................................................................................... 136 4.2.2. Fuentes de información ............................................................. 138 4.2.3. Asignación de tiempos y rutas................................................... 141 4.2.4. Hojas de ruta, itinerarios y horarios: descripción y características................................................................................ 142 4.2.5. Normativa y restricciones municipales en cuanto a carga, descarga, reparto y transporte.................................................... 145 4.2.6. Normativa sobre tiempos de conducción y descanso. El tacógrafo........................................................................................ 147 4.3. Aplicaciones informáticas para la planificación de cargas................... 154 4.4. Seguridad y salud laboral en la organización y la distribución capilar de mercancías................................................................................................... 157 Resumen............................................................................................ 163 ejercicios......................................................................................... 165 soluciones...................................................................................... 167

• UNIDAD DIDÁCTICA 5. La contratación del transporte capilar de mercancías.......................................................................................... 169 5.1. Normativa mercantil aplicable al contrato de transporte.................... 173 5.2. El contrato de transporte de mercancías: definición, caracteres,

regulación, elementos personales, reales y formales............................. 174 5.3. Contenido del contrato de transportes de mercancías: obligaciones de las partes...................................................................................................... 177 5.4. Responsabilidades. El límite de responsabilidad del transportista..... 179 5.5. Las reclamaciones. Las Juntas Arbitrales de Transporte...................... 181 5.6. La contratación a través de operadores de transporte......................... 186 5.7. El contrato de seguro y el seguro de transporte terrestre: tipos, coberturas e indemnizaciones.................................................................. 186 5.8. Inspección y régimen sancionador en el transporte capilar de mercancías................................................................................................... 198 Resumen............................................................................................ 203 ejercicios......................................................................................... 207 soluciones...................................................................................... 209

• UNIDAD DIDÁCTICA 6. Calidad del servicio y atención al cliente.................................................................................................. 211 6.1. Pautas de calidad de servicio y atención y satisfacción al cliente........ 213 6.2. Tratamiento de las quejas y reclamaciones............................................. 217 6.3. Factores que pueden originar distintos tipos de incidencias............... 222 6.4. Soluciones externas e internas de la empresa........................................ 223 6.5. Procedimiento de reclamación de siniestros.......................................... 224 6.6. Responsabilidad e indemnizaciones cubiertas por la póliza de seguro........................................................................................................... 226 6.7. Medio ambiente en la organización y la distribución capilar de

mercancías................................................................................................... 227 6.8. Tratamiento y gestión de residuos........................................................... 230 Resumen............................................................................................ 235 ejercicios......................................................................................... 139 soluciones...................................................................................... 241

• resumen final............................................................................ 245

• EVALUACIÓN por temas............................................................ 249

• EVALUACIÓN final...................................................................... 253

• soluciones................................................................................... 257

• BIBLIOGRAFÍA/WEBGRAFÍA....................................................... 275

Introducción En este manual estudiaremos el transporte capilar de mercancías en todas sus dimensiones para aprender a organizar y administrar una empresa dedicada a esta actividad. En el primer tema empezaremos por definir y delimitar las características de la distribución capilar. Después analizaremos cómo gestionar esta actividad empresarial y cómo se organiza una empresa o departamento de distribución capilar de mercancías. Continuaremos explicando las normas aplicables a esta actividad, porque conocerlas es esencial para cualquier interesado en trabajar en este sector. Entre ellas destacan las normativas administrativas (autonómicas y locales) sobre el reparto, carga y descarga de mercancías; la legislación sobre circulación y seguridad vial, masas y dimensiones de los vehículos; y los tiempos de conducción y descanso de los conductores. En la parte final del tema presentaremos las normas referentes a las seguridad y salud laboral en la organización y distribución capilar de mercancías, por su importancia en la gestión de este sector. El segundo tema versa sobre el modo de llevar a cabo una gestión económica eficiente de este tipo de empresas. Para ello deberemos aprender cómo se analizan sus costos (amortizaciones, costes directos, indirectos, fijos y variables), cuáles son las aplicaciones informáticas que ayudan en esta tarea y cómo se establecen las tarifas. A lo largo del tercer tema veremos los tipos de vehículos y medios existentes para el reparto de mercancías. Conoceremos sus masas, dimensiones, distintivos, equipamiento, la documentación obligatoria para que puedan circular y los medios de carga/descarga que es posible utilizar. Además, conoceremos cómo se tiene que realizar la homologación, matriculación y mantenimiento de los vehículos. Al llegar al cuarto tema trataremos la planificación de cargas y rutas, ya que es importante realizarlas óptimamente para no sufrir desviaciones temporales ni MF1012_3. Distribución capilar

económicas. Con esta intención tendremos que conocer los métodos, fuentes de información, asignación de tiempos y rutas y cómo realizar hojas de ruta, itinerarios y horarios. En último término veremos las aplicaciones informáticas que ayudan en esta tarea. La actividad empresarial de transporte capilar surge con la firma de un contrato de transporte entre las partes implicadas, por lo que en el quinto tema estudiaremos la normativa mercantil que se le aplica, sus características, reglas, contenido y los derechos/obligaciones de las partes. Avanzando en este mismo tema también se explicará el contrato de seguro, pues debemos conocerlo para escoger el que nos sea necesario y útil para la actividad que vamos a realizar. Con esta intención explicaremos los diferentes tipos de seguros y profundizaremos en los que se aplican a la distribución capilar (entre los que destaca el seguro de transporte terrestre). En la última parte del tema estudiaremos los operadores de transporte y las Juntas Arbitrales de Transporte. Como en todos los sectores, la calidad de servicio y atención al cliente son muy importantes actualmente. Por ello, en el tema seis veremos cómo conseguir un servicio y una atención al cliente de alta calidad: expondremos las pautas de calidad de servicio, las pautas de trato al cliente, los métodos de gestión de las quejas/reclamaciones recibidas, los factores que las causan y las posibles soluciones. A continuación revisaremos el procedimiento de reclamación de un siniestro y la responsabilidad e indemnizaciones cubiertas por la póliza de seguros, pues en el transporte capilar es habitual que sucedan siniestros y que tengamos que reclamar al seguro su cobertura. Para terminar, en la parte final del manual trataremos la influencia del medio ambiente y la gestión de residuos en el transporte capilar, ya que en la actualidad ambas cuestiones influyen en la gestión de esta actividad.

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Unidad

Reparto y capilaridad en la actividad del transporte por carretera

• Contenido 1.1. Definición y características específicas de la distribución capilar de mercancías 1.2. Sistemas de organización, gestión y control en la distribución capilar de mercancías 1.3. La empresa/departamento de distribución capilar de mercancías. Funciones, características y organización 1.4. Normativa administrativa autonómica y local aplicable al reparto de mercancías

• Resumen • Autoevaluación • Soluciones

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n este tema vamos a estudiar las características propias del transporte capilar de mercancías por carretera. Además de la definición y las características de esta parte del transporte, veremos cómo se organiza, gestiona y controla esta actividad y cuáles son las normas aplicables a la misma. Es importante conocer las técnicas actuales para optimizar su actividad, y saber cómo se organizan estas empresas para realizar una buena gestión del transporte capilar. Todo lo expuesto y las cuestiones que implica se desarrollarán a lo largo de este tema en los siguientes apartados.

.1. Definición y características específicas de la distribución capilar de mercancías

Para definir la distribución capilar de mercancías debemos resaltar su condición como último eslabón de la cadena de suministro, ya que es la parte final de esta cadena al llevar el producto hasta el punto final de consumo. Es decir, es la parte del transporte por carretera que acerca los productos a las tiendas, hipermercados, etc. Es habitual simplificar esta definición con la afirmación de que «es la distribución de mercancías dentro de las ciudades», puesto que la mayoría de los puntos de destino de esta parte del transporte son en ciudades u otros núcleos de población similares. También podríamos definirla calificándola como «un proceso de distribución de mercancías con un peso inferior a la carga útil del vehículo en cada expedición, con destinos relativamente cercanos, con un itinerario que optimiza la relación existente entre tiempo-distancia-entregas». La distribución capilar se caracteriza por:

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• Entregas atomizadas y pequeñas en muchos puntos (que se suelen compaginar con recogidas de productos en los mismos puntos de destino o en otros lugares cercanos). • En muchas de las paradas del vehículo se atiende a varios clientes, moviendo las mercancías a pie. • La carga de trabajo es variable y las rutas se conocen con poca antelación, lo que dificulta conseguir una planificación eficiente. Las empresas de este sector trabajan con rutas base que sirven como pauta, pero la organización definitiva de la ruta está en manos del conductor-repartidor. • El peso y dimensiones de la mercancía varían según el cliente, el día de servicio, etc. • Los vehículos con los que se trabaja suelen ser pequeños. • Es una actividad que genera mucho tráfico. Además, este varía según el día: los lunes hay poca actividad, pero hay mucha cualquier día previo a festivo, jueves y viernes. • Hay una alta concentración de horario de reparto por la mañana, debido, sobre todo, a las necesidades del pequeño comercio. • La escasez de zonas de carga y descarga provoca tráfico residual, repartos a pie e incumplimientos de la normativa. • Esta actividad aumenta considerablemente la contaminación acústica y medioambiental de las ciudades. • Los horarios resultan insuficientes para realizar el reparto en zonas peatonales y paradas en zonas de carga y descarga. Los nuevos paradigmas del mercado han incrementado el transporte capilar de mercancías, pues actualmente hay nuevos hábitos de consumo y los clientes demandan: • Tiempo adaptado al cliente. • Reducción de niveles de inventario en destino (que causa mayor cantidad de transportes y menor volumen en cada uno de ellos). • Aumento de referencias. Aumenta la cantidad de paquetes de paquetes pero son de menor volumen. • Aumento de negocios electrónicos (que conlleva personalización, reducción de tiempos y flexibilidad en el transporte capilar).

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En la distribución capilar influyen las siguientes variables: infraestructuras, estrategia de distribución, características del vehículo utilizado, zona geográfica donde se realiza, receptores de la mercancía transportada y distribuidores de la mercancía transportada. Al hablar de infraestructuras tenemos en cuenta el tipo de calle (por ejemplo amplias, angostas, en obras, sentido único), aparcamientos disponibles, semáforos, etc. que existen en la zona de distribución. La estrategia de distribución depende de la empresa transportadora y de la organización política (si es una población urbana, corresponde a la entidad municipal existente). La empresa (en función de la cantidad y tipo de paquetes, horarios de entrega y lugares donde ha de realizarse la misma, tiempos de espera y de descarga, número de destinos a cubrir, etc.) organiza su estrategia de distribución, pero debe adecuarse siempre a la normativa aplicable, que establecen las entidades municipales correspondientes. Las características del vehículo importantes en la distribución capilar son esencialmente su tamaño y capacidad de carga. Es interesante escoger un vehículo adecuado para poder acceder a todas las calles, en el que quepa la mercancía suficiente para no reiterar viajes a una misma zona y que no tenga restricciones de acceso a ninguna zona de reparto. En definitiva, la flota de transporte debe adaptarse a la infraestructura vial y a las estrategias de distribución. La zona geográfica influye en el costo y la organización del transporte, pues es diferente acceder a un lugar llano y amplio que entrar a otro montañoso, angosto, etc. Los receptores de la mercancía transportada pueden ser el cliente final o el punto de venta. El primer tipo conlleva una distribución de pequeños paquetes con frecuencia y en horarios dispares. Los segundos, en cambio, se caracterizan por cargas mayores, y frecuencia y horarios estables y predeterminados. Por último, en función de los distribuidores de la mercancía podemos diferenciar: • Distribuidor sin propiedad de la mercancía: transporta mercancías que no son de su propiedad en virtud de un contrato de transporte con el propietario de estas. Este sistema de transporte capilar se conoce como «entrega a través de distribuidor».

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• Distribuidor con propiedad de la mercancía: transporta mercancías de propia producción o que compra para vender al destinatario. Este otro sistema se conoce como «entrega directa a cliente». Además, se pueden encontrar diferentes modelos de distribución capilar según el método de venta de los productos (que están, también, intrínsecamente relacionados con el tipo de receptor y distribuidor): • Preventa: los pedidos son recogidos por el cliente. • Autoventa: los pedidos se realizan al repartidor en su vehículo, según el stock disponible. • Entrega directa: los pedidos llegan directamente al fabricante o distribuidor y son entregados posteriormente. Cada uno de estos modelos conlleva sus propias características de distribución capilar. En el siguiente cuadro las exponemos todas ellas. Variables

Preventa

Auto-venta

Entrega directa

Frecuencia pedido y suministro

Diaria

Semanal

A demanda

Tamaño del pedido

Pequeño

Mediano/ grande

Fechas mínimas

Sí

Calidad de servicio definida

Sí

Requisitos de entrega (hora, lugar, etc.)

Sí/sí

Sí/no

Sí/sí

Conciliar todos los elementos antes detallados es difícil por los siguientes motivos: carencia de operadores logísticos especializados, aumento del número vehículos, aumento del costo/entrega, subcontratación de la distribución, preocupación por el impacto ambiental de la distribución en los núcleos urbanos, aumento del comercio electrónico (en consecuencia aumenta el número de descargas), etc. Debemos tener en cuenta que la distribución capilar entraña los siguientes

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problemas: • Atomización. • Estacionalidad. • Ubicación de los destinatarios, que ocasiona: congestión del tráfico, multas, robos, etc. • Escasez de zonas de carga/descarga. • Horarios restringidos en las entregas. • Coste elevado para el volumen que tiene la actividad. Las soluciones para estos problemas en la actualidad pasan por las nuevas tecnologías. Existen tecnologías de planificación y apoyo en la toma de decisiones, tecnologías para la integración de los sistemas logísticos con la información de tráfico y movilidad, tecnologías para racionalizar flujos de información entre los agentes comerciales y otras similares. Las administraciones locales también pueden ayudar a aportar soluciones a los problemas con los que se encuentra la distribución capilar en el desarrollo de sus funciones. De hecho, debe ser una de sus prioridades, porque esto afecta no solo a los propios transportistas, sino también a los negocios de la localidad (pues necesitan recibir en tiempo y forma su mercancía) y a los vecinos (por el tráfico y problemas de aparcamiento). En algunas ciudades europeas se han desarrollado soluciones como: • • • • • • •

Zonas de carga y descarga en las aceras. Carril multiusos. Distribución nocturna de mercancías. Carril nocturno1. Peajes urbanos. Plataformas urbanas de distribución. Reglamentación horaria según la superficie, peso máximo y emisiones sonoras de los vehículos.

Carril nocturno: se habilita el carril reservado para la circulación del autobús, para que durante la noche circulen los vehículos de distribución. 1

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.2. Sistemas de organización, gestión y control en la distribución capilar de mercancías

Un buen sistema de organización, gestión y control del transporte capilar de mercancías es el que combina los costos con la rapidez y calidad del servicio. Para conseguirlo hay que tener en cuenta que el vehículo empleado debe moverse sin problemas por el núcleo urbano y consumir poco combustible. Se suelen utilizar furgones, furgonetas y camiones de dos ejes.

Ante la dicotomía entre el uso de medios propios y/o ajenos para la distribución de la mercancía, hay que tener en cuenta que los medios propios tienen mayor costo pero ayudan a fidelizar al cliente y aportan valor añadido. Si a una empresa le interesa prestar un servicio de calidad y cuidar al cliente suele utilizarlos, pero si la prioridad de la empresa es vender barato, utilizará medios ajenos porque abaratan el coste de distribución. El servicio de distribución por medios ajenos se puede realizar de dos formas: mediante agencias de paquetería en régimen de distribución compartida (si la empresa tiene un volumen escaso de envíos o estos tienen una localización geográfica dispersa) o utilizando autónomos que repartan exclusivamente para una empresa (si la empresa tiene un volumen alto de envíos o una concentración geográfica de los mismos). Si tenemos que escoger entre realizar rutas fijas o variables, debemos tener en cuenta que las rutas fijas son apropiadas para las empresas que gestionan el servicio con medios propios porque esto aporta valor añadido al reparto (pues el repartidor conoce la ruta y a los clientes, transmite las opiniones del cliente

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a la empresa, etc.). Pero crear estas rutas equilibradamente es muy complejo, porque a veces surgen cambios inesperados (por ejemplo atascos, altas y bajas de clientes, etc.) y hacen variar el equilibrio temporal previsto. La diferencia entre rutas urbanas y provinciales es importante en relación al costo y el tiempo, porque las urbanas tienen menor kilometraje pero más atascos, semáforos, accidentes, etc. En las provinciales se pierde menos tiempo por cuestiones relativas al tráfico pero se hacen recorridos mayores en número de kilómetros. Controlando la distribución capilar de mercancías se puede conocer qué funciona mal y darle solución. Para ello aparecen los sistemas de optimización de flotas que permiten obtener información en tiempo real del vehículo y su entorno laboral, mejorar la relación con el cliente, aumentar la motivación de los empleados, mejorar la eficiencia y reducir costes. La mayoría de las soluciones de gestión de flotas consisten en: • Seguimiento de vehículos sobre un mapa. • Visualización en un mapa de la ruta que sigue un vehículo. • Informes de la ruta seguida por los vehículos (incluyendo paradas, entradas y salidas de áreas predefinidas, distancia recorrida, horarios, etc.). Todas estas soluciones parecen básicas pero son muy útiles cuando se integran con los procesos de la empresa y sus aplicaciones de negocio. Así, negocios de diferentes sectores pueden beneficiarse de estos sistemas, aunque el transporte es el sector en el que más repercuten. Por ejemplo, en una empresa de leasing el propio vehículo avisa cuando necesita una revisión; en compañías de seguros donde el usuario paga el seguro del vehículo solo cuando lo utiliza, controlan tales días de uso; las empresas de distribución pueden realizar seguimiento y ver la disponibilidad de su mercancía en tiempo real; en transportes de larga distancia se puede controlar si se realizan paradas no planificadas, etc. Los principales beneficios que aporta la optimización de flotas al transporte en general son: • Reducción de costes, porque permite aprovechar vehículos que de otra forma estarían infrautilizados, reducir el número de vehículos y

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conductores, disminuir consumo de combustible, aminorar emisiones CO2, etc. • Mejora de la calidad del servicio, pues reacciona de forma inmediata ante imprevistos para satisfacer al cliente. • Ahorro de tiempos gracias a la planificación de rutas • Cumplimiento de normativas, porque al introducir la normativa en la aplicación se eliminan errores en su cumplimiento. Actualmente hay varios servicios de optimización que ayudan a solucionar el gran problema de la distribución capilar (cambios constantes en horarios, destinos, etc.) por la rapidez en sus operaciones y la exactitud en la entrega. Estos se pueden combinar con tecnologías de identificación automática por radiofrecuencia (como RFDI, que muestra la trayectoria que sigue una mercancía en tiempo real con una lectura de la etiqueta RFDI asociada al producto), que identifican los productos, los siguen y controlan su disponibilidad en tiempo real.

.3. La empresa/departamento de distribución capilar de mercancías. Funciones, características y organización El sistema de transporte de mercancías se vio revolucionado por el nacimiento de empresas dedicadas exclusivamente al transporte. En un principio, las empresas de producción gestionaban su propia red de transporte, realizando los envíos desde sus plantas de producción hasta cada cliente. Pero, en muchas ocasiones, este sistema era ineficiente debido a la dispersión en la ubicación de los clientes, la variación temporal o los altos costes de inversión. Todo ello ha originado la externalización del servicio de la distribución. Cuando nacen las empresas especializadas en el transporte de mercancías, estas pueden transportar la producción de varias empresas y, así, utilizar un mismo vehículo y trayecto. Además, pueden agrupar una mayor cantidad de carga en cada ruta y, por lo tanto, utilizar vehículos de gran capacidad y ahorrar costes.

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Con el tiempo, las empresas de transporte de mercancías se especializaron según la tipología del transporte que debieran realizar: transporte de larga distancia, transporte capilar y transportes especiales.

En este tema vamos a estudiar las empresas dedicadas al transporte capilar. Ya hemos visto las características que definen el transporte capilar y, teniéndolas en cuenta, podemos entender las peculiaridades. Como sabemos, se dedican a la parte última de la distribución (hacer llegar la mercancía al cliente en su domicilio, negocio, etc.), que habitualmente se realiza en núcleos urbanos, con un peso en cada expedición inferior a la carga útil del vehículo y con destinos cercanos. Una empresa dedicada a la distribución capilar o un departamento que tenga como cometido dicha actividad se compone de un grupo de personas y medios que se encargan de gestionar y realizar el transporte de mercancías por carretera, normalmente en áreas urbanas, para llevar una mercancía al cliente final del servicio. De esta definición hay que resaltar dos palabras, «gestionar» y «realizar», pues la empresa/departamento de distribución capilar no se dedica solamente a hacer el trabajo efectivo de transportar, sino que abarca todo el trabajo que se realiza antes, durante y después de tal transporte para poder gestionar la actividad en su conjunto (organización de rutas, facturación, atención al cliente, etc.). En los diferentes temas de este libro iremos estudiando cada una de las tareas de las que se ocupa una empresa/departamento de distribución capilar. Entre los servicios que ofrecen este tipo de empresas encontramos en primer

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lugar el transporte puerta a puerta, donde la mercancía comparte el mismo origen o el mismo destino. En él, la planificación temporal y los intervalos de los envíos suele ajustarse para que la capacidad del vehículo sea ocupada por la mercancía transportada. Plantean dos problemas en la gestión de los recursos: la dificultad de organizar las rutas (debido a la imposibilidad de prever las solicitudes de envío) y los retornos en vacío2 (que ocasionan un coste para la empresa pero sin ninguna productividad). En segundo lugar, existen algunas empresas de transporte que ofrecen un servicio de transporte consolidado, en el que el ajuste temporal no se hace para cada cliente. Fijan plazos para la distribución de la mercancía o unos horarios de envío fijos (según las necesidades de la mayoría de los clientes), diseñan rutas y paradas en función de la demanda (de forma que las capacidades de los vehículos sean adecuadas y, así, pueden garantizar la rentabilidad del sistema). El tamaño de la mercancía de un cliente es inferior a la capacidad del vehículo de transporte, y por ello en cada viaje el vehículo contiene mercancías de varios clientes. Estas empresas suelen disponer de instalaciones propias para la consolidación de los envíos, en las que la mercancía realiza una parada para cambiar de vehículo y proseguir su transporte hasta el punto final. Además, las empresas de transporte se pueden clasificar en empresas de paquetería industrial o de paquetería urgente (cuando atendemos a los criterios de tipo de servicio, número de clientes y plazo temporal para realizar la distribución): • Las empresas de paquetería industrial transportan diferentes tipos de productos, de densidades variables, con unos plazos fijos entre los orígenes y destinos. • Las empresas de paquetería urgente mueven cargas muy pequeñas (como documentación y correspondencia) con unos plazos de entrega muy restrictivos. Ambos tipos transportan mercancía de volumen reducido, tienen plazos cortos de entrega y las operaciones de consolidación son un factor estratégico para garantizar su competitividad. Retorno en vacío: la vuelta de un vehículo desde el punto de destino al punto de origen vacío, sin carga de mercancía en su interior. 2

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Las funciones que estas empresas o departamentos tienen que realizar se pueden resumir en el siguiente esquema: • Atención al cliente y solución de incidencias: -

Recogidas en cliente y control: atención al cliente, planificación de recogidas, cumplimiento de horarios, control y etiquetado, cubicaje/ tasación, documentación y detección de incidencias.

Salidas: plan de transporte, descarga, clasificación, carga según ruta y horario, cumplimiento de horarios.

Llegadas a destino: cumplimiento de horarios, descarga, control y clasificación, detección de incidencias (errores, bultos sin identificar o rotos).

Entrega al cliente: confirmación de entregas, comunicación de incidencias, atención al cliente.

• Procesos de soporte: • • • • •

Diseño de la red de distribución. Gestión y mantenimiento de vehículos. Sistemas informáticos y de comunicaciones. Selección, formación y motivación de trabajadores. Planificación de necesidades y gestión de compras.

• Planificación de rutas: • • • • •

Maximización de la carga útil del vehículo. Maximización del uso del vehículo. Minimización de la distancia y tiempo de espera. Inclusión de los requerimientos de clientes. Consideración de las normativas legales.

Las empresas de distribución capilar de mercancías se organizan de forma

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similar a cualquier otra. A continuación exponemos un ejemplo de organización empresarial, que también sería adecuado para la distribución capilar: • Director/gerente: máximo responsable de la empresa. Dirige y se responsabiliza de todas las funciones de esta. • Responsable de atención al cliente: organiza cómo se articula la atención al cliente desde la empresa. Entre sus funciones destacan establecer normas de actuación para interactuar con clientes, crear un protocolo para tramitar quejas/reclamaciones, vigilar cómo se realiza la atención al cliente, detectar malas prácticas y establecer medidas correctoras. • Responsable de recursos humanos: organiza y gestiona las relaciones de la empresa con sus trabajadores. • Responsable de calidad: se encarga de establecer los estándares de calidad y los mecanismos necesarios para conseguirlos. • Contable: realiza las cuentas de la empresa. • Mozos de almacén: personal que trabaja en el almacén. Entre sus competencias destacan organizar pedidos, colocar mercancías y gestionar emisiones de envíos. • Chóferes: encargados de conducir los vehículos de la empresa y realizar el reparto de mercancías. • Personal administrativo: gestionan seguros sociales, seguros de vehículos, nóminas, pagos, cobros, facturas, etc. • Recepcionista: encargado de gestionar las relaciones de primera instancia con los clientes (vía presencial o telefónica). Muchas veces es quien recibe los pedidos y/o quejas. Debido a las características propias del transporte capilar, estas empresas añadirán algunas peculiaridades a su organización, como las que detallamosa continuación: • Se necesitan muchos chóferes de vehículos pequeños que se muevan ágilmente, ya que las visitas a clientes son atomizadas y pequeñas en muchos puntos, normalmente en núcleos urbanos.

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• Los chóferes deben tener la capacidad física suficiente para cargar pesos (el puesto es realmente de conductor-repartidor), pues en muchas de las paradas se atiende a varios clientes y se mueven las mercancías a pie. • Estas empresas trabajan con rutas base que sirven como pauta, pero la organización definitiva de la ruta está muy condicionada por la decisión del conductor-repartidor. Es imposible organizar una planificación eficiente desde la oficina porque la carga de trabajo varía constantemente. • Es una actividad que sufre mucho con el tráfico, y por ello muchas veces se dan retrasos que pueden causar problemas con los clientes. Es bueno, siempre que sea posible, no concretar horas exactas con nuestros clientes. • Se da una alta concentración de trabajo en horario de mañana porque es la franja seleccionada por el pequeño comercio para ser servido. En otros horarios tendremos menor carga o ninguna. • Por la variabilidad y falta de estabilidad en la carga de trabajo diaria, se debe tener una comunicación constante entre los conductores y la base de operaciones y/o sus responsables. Las nuevas tecnologías también han conseguido ayudar en esta tarea. Encontraremos tecnologías de planificación y apoyo a la decisión (por ejemplo, planificar recursos de transporte), tecnologías que integran los sistemas logísticos (por ejemplo, aportan información sobre tráfico y movilidad) y tecnologías para comunicación entre los distintos agentes de la transacción comercial.

.4. Normativa administrativa autonómica y local aplicable al reparto de mercancías En España la ley que rige el transporte de mercancías por carretera es la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, modificada por la Ley 29/2003, de 8 de octubre de 2003 y su Reglamento, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre y sus posteriores modificaciones y actualizaciones. Cada comunidad autónoma y ayuntamiento establecen sus propias

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normativas, que deben respetar la legislación estatal, pero contienen variaciones para adaptarse a las necesidades del territorio al que se circunscriben. La competencia administrativa en materia de circulación vial es ejercida por la Administración General de Estado, por las comunidades y por los municipios. El artículo 149.1.21 de la Constitución establece como competencia exclusiva del Estado: «ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; […] tráfico y circulación de vehículos a motor […]». Algunas comunidades autónomas tienen transferidas competencias ejecutivas de tráfico, y Navarra (por su origen foral) tiene competencias en vigilancia y denuncia de infracciones de la circulación vial. A las comunidades autónomas también les han sido transferidas importantes competencias en transportes, carreteras y otras materias relacionadas con la actividad que nos ocupa en este libro. Los municipios, por su parte, son esenciales en la planificación y ejecución de la seguridad vial urbana. Se encargan de las siguientes funciones: • Conservación, señalización e implantación de sistemas de control de tráfico en vías de su titularidad. • Gestión y fomento del transporte público municipal. • Ordenación del tráfico de vehículos y personas en vías urbanas. Estas competencias han sido concretadas en el artículo 7 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial: • Ordenar, controlar y vigilar del tráfico con agentes propios en las vías municipales. • Denunciar y sancionar las infracciones que se cometan en las vías municipales. • Regular con ordenanzas municipales el uso de vías urbanas. • Inmovilizar y retirar de la vía pública los vehículos cuando sea oportuno.. • Autorizar pruebas deportivas que discurran íntegramente en el casco urbano, exceptuando las travesías • Realizar pruebas de alcoholemia y sustancias estupefacientes.

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• Cerrar las vías urbanas cuando sea necesario. • Elaborar estudios de investigación en las vías urbanas. • Planificar la seguridad vial urbana. Esta última se ha convertido en una prioridad en la nueva Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 en España. El objetivo principal de esta estrategia en la zona urbana es proteger la movilidad de los usuarios más vulnerables. Sus propuestas se pueden resumir del siguiente modo: • Busca una movilidad urbana sostenible y segura: • Impulsando planes urbanos que desarrollen la seguridad y sostenibilidad de la movilidad. • Promoviendo y mejorando la seguridad de desplazamientos en bicicleta y a pié en el ámbito urbano. • Fomentando los sistemas de bicicletas públicas. • Realiza el diseño urbano bajo los siguientes criterios de seguridad vial: • Realizar un diseño seguro de las travesías y accesos a poblaciones • Adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial • Creación de las zonas peatonales y carriles para bicicletas segregados • Mantiene la disciplina en el ámbito urbano: -

Adecuando el Reglamento General de Circulación a las necesidades del ámbito urbano.

Colaborando con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP)en la elaboración de una nueva Ordenanza Municipal Tipo y de protocolos para homogeneizar la actuación de las policías locales.

Promoviendo el uso del cinturón de seguridad en las ciudades y

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disciplina en los semáforos. Al estudiar la propuesta de la ordenanza tipo, vemos que los ayuntamientos tienen competencias en materia de tráfico, circulación, estacionamiento y seguridad viaria sobre las vías urbanas y espacios de libre circulación. De sus aportaciones, nos interesa conocer que cada ayuntamiento podrá establecer plazas reservadas de estacionamiento para vehículos eléctricos, zonas de espacio compartido (sin la tradicional separación entre automóviles y peatones), áreas no motorizadas (donde solo se permite la circulación de peatones, bicicletas y otros vehículos de tracción humana a no más de 10 km/h) y zonas de baja emisión LEZ (donde se prohíbe la circulación de vehículos que no cumplan la ordenanza medioambiental acorde con el Reglamento Europeo 715/2007). Esta ordenanza también regula la inmovilización de vehículos por índices elevados de contaminación ambiental o sonora, y prohíbe el estacionamiento de vehículos de más de 3500 kg en las vías de la ciudad, salvo en la zona industrial. Respecto a la señalización, es obligación del municipio la regulación de señales de tráfico en al ámbito urbano. La normativa del Ministerio de Fomento se centra en la señalización de carreteras, permitiendo exclusivamente la creación de señales informativas. El 25 de noviembre de 2009, la Dirección General de Tráfico y la Federación Española de Municipios y Provincias firmaron un convenio específico de colaboración en materia de seguridad vial. Su objeto fundamental es establecer el marco básico de colaboración entre ambos para el desarrollo de una mejor y más efectiva participación de los ayuntamientos en el diseño, ejecución y evolución de las políticas de seguridad vial que se desarrollen en sus respectivos ámbitos territoriales. Cada entidad local interesada en adherirse al presente convenio podrá hacerlo mediante la suscripción de un convenio entre esta y la Jefatura Central de Tráfico, de acuerdo con el modelo de Convenio Básico Bilateral que aprobó la Comisión Mixta de Seguridad Vial. Una de las cuestiones más controvertidas en el transporte capilar es la normativa de carga y descarga. Aunque existen diferentes normativas en cada localidad, los aspectos importantes son coincidentes. A continuación los recogemos: • Lugares: - Vehículos de menos de 3500 kg de MMA: podrán realizar

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operaciones de carga y descarga en los lugares reservados para este menester y en cualquier otro donde se autorice el estacionamiento. -

Vehículos de 3500 kg a 16000 kg de MMA: podrán ejecutar operaciones de carga y descarga exclusivamente en los lugares y horarios reservados para ello.

Vehículos de más de 16000 kg de MMA: necesitarán autorización específica (donde constará el lugar, tiempo y forma en que pueden realizarse).

• Horarios: en cada zona de la localidad se establecen distintos horarios (que figurarán en las placas instaladas para delimitar los espacios de carga y descarga), y cada vehículo de transporte de mercancías podrá realizar una parada inferior a veinte minutos. En tales horarios no se permitirá el estacionamiento de vehículos de uso particular. • Normas para la realización de las operaciones: -

Las cargas no pueden ser depositadas en el suelo.

Se realizarán con máxima celeridad y con medios suficientes.

Se evitarán ruidos y molestias innecesarias.

Deben realizarse con precaución para evitar daños en el pavimento y mobiliario urbano. De los vertidos o daños que se pudieran causar serán responsables el conductor del vehículo y su titular, o el propietario de la mercancía.

La adaptación de las ciudades y medios de transporte a personas de movilidad reducida (recogida en la Orden VIV/516/2010, de 1 de febrero), ha creado normativas que afectan la actividad del transporte capilar, ya que: • Se reduce el número de plazas disponibles de aparcamiento libres debido a que se reservan plazas de estacionamiento permanentemente y tan cerca como sea posible de los accesos peatonales. • Las señales de tráfico, semáforos, postes de iluminación u otros elementos verticales de señalización se diseñarán de forma que puedan ser usados por las personas de movilidad reducida con la máxima comodidad. MF1012_3. Distribución capilar

Las normativas municipales no solo afectan al tráfico, carga y descarga, sino que otra cuestión importante en este ámbito es la contaminación de gases, ruidos y residuos. Al entrar en este campo, debemos recordar que cada entidad municipal regula mediante ordenanzas las normas de este tipo, pero siempre deben respetar lo establecido sobre la materia en las directivas europeas y las leyes estatales o autonómicas.

En las últimas décadas ha aumentado mucho el número de vehículos en circulación, y más aún en núcleos urbanos. Esta situación a causado un gran impacto sobre el medio ambiente por la emanación de gases, la producción de ruido y la generación de residuos. El tráfico rodado ocasiona más del 75% de los contaminantes que más preocupan en relación con la contaminación atmosférica. El derecho comunitario regula esta cuestión con la Directiva 96/61/ CE, que es llevada a la legislación española en la Ley 16/2002, Prevención y Control Integrado de la Contaminación. Los vehículos emiten gases contaminantes a causa del proceso de combustión de los motores a través del cárter o del escape. Estas emisiones se controlan desde su aparición en el mercado con la normativa desarrollada para su homologación. También tenemos normas que prevén controlar a los vehículos para conseguir su adecuado uso y mantenimiento, como el Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos, y el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (que prohíbe la circulación de vehículos que superen los límites que se establezcan). La legislación específica sobre emisiones y humos se encuentra en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se establecen las Normas para la Aplicación de Directivas Comunitarias Relativas a la Homologación de Tipos de Vehículos, Remolques,

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Semirremolques y sus Partes y Piezas; y también en el Decreto 3025/1974, de 9 de agosto, sobre Limitación de la Contaminación Atmosférica Producida por los Vehículos Automóviles. La normativa europea regula también los límites aceptables de emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos en los estados miembros, que son diferentes para cada tipo de vehículo, pero estos límites no se aplican a los vehículos que ya estaban en circulación antes de ser aprobados.

Debemos tener en cuenta que la mayoría de los vehículos emiten una cantidad similar de gases, pero existen unos pocos vehículos (entre el 1 % y el 3% del parque circulante) que contaminan mucho, y su contaminación es muy relevante en el cómputo total. Tal exagerado nivel de contaminación puede deberse a un mantenimiento deficiente, o a alteraciones del motor o de los sistemas de depuración de los gases de salida. Para identificarlos es necesario el control de los agentes de tráfico o sistemas automáticos de medición para evitar su circulación. Estos últimos tienen tecnología de espectroscopia de absorción IR/UV, y colocando estaciones en cada lado de la calzada se mide la pluma del tubo de escape y se analizan los contenidos en CO, HC, Nox y partículas. Como el clima, la velocidad, etc. influyen en los datos que vamos a obtener, se suele complementar este equipo con aparatos de medición de emisiones, sensor de velocidad y aceleración, cámaras de fotografía y reconocimiento de matrícula, estación meteorológica y ordenador para procesar la información y remitirla al centro de control. No existe actualmente ningún equipo homologado ni certificado por el Centro Español de Metrología. En los últimos años han surgido varios dispositivos de control diseñados para transformar o eliminar contaminantes emitidos por los vehículos a la atmósfera. Destacan los que se detallan a continuación: • Filtro de aire: evita que entren partículas abrasivas en el motor.

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• Filtro de aceite: retiene las partículas metálicas que desprenden los componentes del motor dañen al propio motor. • Filtro de habitáculo: evita que las partículas de polvo, polen u otras sustancias entren al habitáculo del coche y afecten a sus ocupantes. • Filtro de combustible: en vehículos de gasolina retiene las impurezas del combustible antes de lanzarlo al motor, y en los de gasóleo elimina el agua y evita la corrosión de las partes metálicas del motor. • Carbón activado: purifica el aire, separa y purifica gases (como biogás, dióxido de carbono, hidrógeno y gas sintético). Es utilizado para hacer filtros de aire y de gas comprimido. • Condensadores o intercambiadores de calor: transfiere calor. Se usa para acondicionar el aire en el radiador del motor del automóvil. • Catalizador: reduce los gases nocivos emitidos. • Recirculación de gases de escape (EGR): redirige una parte de los gases que salen del motor de combustión hacia el colector de admisión para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Funciona muy bien a baja carga del motor y baja velocidad. En relación con la contaminación por ruido, lo primero que debemos reseñar es que todos los estudios realizados concluyen que la principal causa del ruido urbano es la circulación de vehículos. Sobre este tema debemos conocer el Libro Verde de la Comisión Europea sobre «Política Futura de lucha contra el ruido», que derivó en la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental. En España destaca la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, que otorga a los ayuntamientos la competencia de aprobar ordenanzas sobre ruido, al Estado la de legislar objetivos de calidad acústica aplicables y a las comunidades autónomas la de desarrollar tales objetivos. La medición del ruido se realiza en decibelios (dB), que no son una unidad de medida absoluta, sino una relación entre la cantidad medida y el nivel de referencia acordado. Se define que el cero del umbral auditivo se contabiliza en 20 micropascales, y que cada vez que se multiplica por 10 se añaden 20 dB. Como no es una escala logarítmica no se pueden sumar y restar los decibelios como

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si se tratase de números naturales. Para comparar sonidos hay que ponderarlos como si fueran captados por un oído humano, y se representan en curvas de sonoridad. Los decibelios así expresados se contabilizan en dB(A). También hay que medir frecuencia de vibración, porque diferencia sonidos graves y agudos. Los que se encuentran en frecuencias más altas son más molestos. En el ruido ocasionado por la circulación el nivel de presión sonora varía con el tiempo: el paso de cada vehículo va dejando una impresión sonora que crece a medida que se acerca y luego disminuye hasta su extinción. Para evitar la imprecisión que produce tal variación, hay que usar una expresión que resume en una magnitud los diferentes niveles que se producen en un período de tiempo: el nivel sonoro equivalente continuo.

Para medir ruidos se usan equipos especializados que emplean micrófonos como sensores de presión. Existen diferentes tipos: sonómetro (el más usado, responde al sonido igual que el oído humano y da medidas objetivas reproducibles del nivel de presión sonora), dosímetro (mide la dosis de exposición al ruido de quien se mueve en ambientes diferentes durante una jornada laboral), analizador espectral (mide el ruido independientemente en bandas concretas de frecuencia, interponiendo bancos de filtros analógicos o digitales. Es caro y sofisticado, por lo que solo se usan en estudios especializados). Los ruidos producidos por la circulación se originan en el vehículo (bien sea en los elementos mecánicos que lo componen o bien sea en su movimiento). El ruido de la circulación rodada es la acumulación del conjunto de los niveles de ruido producidos individualmente por cada vehículo que circula. En velocidades MF1012_3. Distribución capilar

superiores a 60 km/h en turismos y 80 km/h en camiones el ruido de rodadura enmascara al resto de ruidos. Al estudiar los ruidos que originan los vehículos, debemos tener en cuenta que los motores de gasóleo son más ruidosos que los de gasolina, que cada vehículo ocasiona un nivel de ruido diferente y que los motores con muchas revoluciones son más ruidosos.Existen varias formas de aminorar o eliminar el ruido. A continuación exponemos las más empleadas: • Cuando las administraciones públicas organizan la ordenación del territorio deben ubicar las carreteras y cruces alejados de las viviendas. También intentan concentrar el tráfico en pocas vías para que haya ruido en el menor número de lugares posible. • Los vehículos tienen que cumplir las normas europeas sobe niveles sonoros máximos autorizados, aislar compartimentos de los motores, etc., y las empresas que los fabrican deben desarrollar nuevas tecnologías que reduzcan la producción de ruido. • En las carreteras se pueden colocar barreras acústicas que impidan la propagación del ruido. Hay varios tipos: muros de tierra (se colocan a los lados de la carretera, tienen 2 m de altura, se recubren de vegetación y son baratos), cubriciones (tapan la carretera para evitar que se propague el ruido en direcciones no deseadas, son eficaces, caras, y solo se usan en casos especiales), pantallas acústicas (construcciones de material especial y paredes delgadas, pueden ser verticales o inclinadas, absorben o reflejan el ruido, y su eficacia es variable según su diseño y ubicación), plantaciones vegetales (plantación de vegetación tupida, cada 10 cm de ancho se reduce 1 dB(A), poco efectivas, no es viable por sí sola pero sí en combinación con otras barreras), etc. • El pavimento que recubre las carreteras también tiene influencia en el ruido. Actualmente los pavimentos menos ruidosos son los porosos o drenantes porque atenúan hasta 6 dB(A) en frecuencias altas, que son las más molestas, pero se debe investigar en este campo para conseguir que sean menos ruidosos. Por otra parte, también encontramos contaminación por residuos dentro de la distribución capilar, ocasionada mayoritariamente por los neumáticos fuera de uso y los vehículos (o sus partes) cuando no sirven para circular. En este campo

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hay que primar la importancia de que los vehículos se compongan de materiales fácilmente descontaminantes y reciclables. También es interesante obligar desde las administraciones públicas a la descontaminación de los vehículos antes de facilitar su baja (pues, si dependiese de la voluntad de los ciudadanos, poco se conseguiría). Todo ello se recoge en el Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre Gestión de los Residuos al Final de su Vida Útil,y en Real Decreto 1619/2005, de 30 de diciembre, sobre Gestión de los Neumáticos fuera de Uso. Además de las medidas expuestas anteriormente (que se articulan como medidas específicas para corregir contaminaciones concretas), se puede trabajar también contra la contaminación estableciendo medidas preventivas de carácter general como las siguientes: • Conducir eficientemente: en algunos países han desarrollado nuevas técnicas de conducción adaptadas a las nuevas tecnologías que tienen actualmente los vehículos y, como han tenido buen resultado, la UE las está difundiendo. En España el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) las difunde mediante dos vías: la introducción en el sistema de enseñanza del permiso de conducción y la realización de cursos y programas de formación sobre esta cuestión. Con esta nueva forma de conducción se puede ahorrar hasta un 15% de carburante, reducir un 15% de emisiones de CO2, aminorar la contaminación acústica, aumentar el confort del vehículo, ahorrar coste en el mantenimiento del vehículo y aportar mayor seguridad en la conducción. • Aplicar nuevas tecnologías a la fabricación de vehículos para que contaminen menos, como la creación de vehículos eléctricos o híbridos. • Estipular como obligatorio informar al comprador sobre el consumo y emisiones CO2 de cada uno de los vehículos nuevos. • Utilizar combustibles alternativos, que pueden ser de origen renovable (como biodiesel, bioetanol, aceite vegetal de uso directo, biogás), de origen fósil (por ejemplo gases licuados de petróleo y gas natural), combustibles sintéticos (como creados desde fuentes renovables, metano y carbón) e hidrógeno. • Establecer planes y acciones desde la administración (bien sea a nivel estatal, autonómica o local). Un ejemplo muy habitual de estas acciones es potenciar el uso se transportes eficientes (bicicleta, tren bus, etc.). En

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nuestro país dentro de los planes ejecutados, destaca el Plan Aire, que es estatal y pretende (con la colaboración de comunidades autónomas y ayuntamientos) corregir los problemas de calidad del aire. Para ello establece dos tipos de medidas: horizontales y sectoriales. De entre las horizontales destaca que la DGT promueva cursos que ayuden a reducir la contaminación por tráfico (donde se hable de conducción eficiente, selección de cilindrada y otras características). Por su parte, las sectoriales se centran en el sector del transporte-tráfico y proponen medidas como la reducción de emisiones por circular en vías no asfaltadas, el apoyo del uso de bicicleta, el control del cumplimiento de la normativa de ITV, la regulación de la velocidad en áreas urbanas, la creación de carriles busVAO, la mejora del parque automovilístico y el transporte público, etc. Existen, a mayores, otras prácticas no específicamente medioambientales pero que ayudan a reducir la contaminación del transporte por carretera. A continuación exponemos las más interesantes: • Mejorar la logística en la distribución urbana con una mayor coordinación entre los participantes en el transporte, una mejora del sistema de planificación de rutas, la optimización de la capacidad de carga, etc. • Promocionar el uso de vehículos con mayor capacidad de carga para reducir el número de vehículos en carretera y el número de viajes que realicen. • Potenciar los transportes intermodales. Necesitamos realizar cambios en este sistema de transporte para hacerlo atractivo, como mejorar las técnicas de transbordo, normalizar los equipos, mejorar la coordinación de los transportes, etc. • Mejorar la calidad de los carburantes para que causen menos emisiones. Por último, vamos a exponer las nociones del Plan de Seguridad Vial de Galicia 2011-2015 de la Xunta de Galicia, que es el que afecta a la actividad actual de las empresas de transporte capilar en todas las localidades gallegas. Este tiene como objetivo principal la reducción del número de siniestros y de sus consecuencias, y pretende promover un sistema de transporte por carretera donde la seguridad de los ciudadanos sea prioritaria. Este plan de acciones será realizado por diferentes consejerías con la colaboración de instituciones locales, estatales y entidades vinculadas con la seguridad vial. Para ello, plantea las siguientes actuaciones: 42

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• Promover entornos urbanos seguros y mejorar el transporte público. • Mejorar la seguridad de las carreteras. • Proteger a los usuarios vulnerables. • Aumentar la investigación sobre seguridad viaria. • Apoyar a las víctimas de accidentes de tráfico. • Mejorar la colaboración entre administraciones. Además, existen normativas específicas para el transporte de algunos artículos especiales (como son las mercancías peligrosas y las perecederas) pero las estudiaremos en temas posteriores.

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