Revista CESVI - Parada segura

Revista

ANO 16 nº84 MAR/ABR 2013

PARADA SEGURA

A menos de um ano da obrigatoriedade, estudo do CESVI aponta oferta do ABS nas montadoras

Batemos o Jimny, o esportivo off-road da Suzuki

PODIA SER AQUI

E Lu nt iz re da Mo vis CE nta ta T ns ,

CRASH-TEST

Conheça boas práticas de segurança viária em países europeus

N

Enquanto 2014 não chega

ão é de hoje que o CESVI compartilha conhecimento a respeito da segurança no trânsito. Segurança, aliás, é um conceito tão importante para nós que até faz parte do nosso nome – CESVI é a abreviação de Centro de Experimentação e Segurança Viária. E a nossa história, de estar sempre na vanguarda da tecnologia, faz com que tratar de sistemas sofisticados do ponto de vista tecnológico seja natural para nós. É por isso que, de uns anos para cá, temos tido um interesse crescente quanto à oferta e uso na frota nacional do sistema ABS (que impede o travamento das rodas durante uma frenagem de emergência).

A questão é a seguinte: você quer ter a maior segurança possível enquanto dirige, governos e seguradoras também têm essa preocupação, mas para que dê certo é preciso que, no mínimo, você tenha a opção de comprar um carro com os melhores sistemas disponíveis. E, por meio de um levantamento que o CESVI tem apresentado desde 2007, constatamos que, até pouco tempo atrás, o consumidor brasileiro quase não tinha a opção de adquirir um veículo com ABS. Se quisesse contar com o sistema, teria de comprar um modelo de luxo ou arcar com o custo alto do opcional.

Agora, com a determinação do governo de que todos

os veículos – inclusive os modelos mais básicos – terão de sair de fábrica com o ABS em 2014, tomamos um rumo muito mais promissor. E o resultado disso, você pode comprovar na matéria de capa desta edição, em que apresentamos um resumo do último levantamento do CESVI sobre a disponibilidade do sistema nas concessionárias – tanto de série quanto opcional. E ainda estendemos o alcance deste estudo, com um destaque também para a presença do sistema ESP. E, falando em caminhos mais seguros, não deixe de conferir a seção “Segurança Viária” da revista. Apresentamos um conjunto de boas práticas que países europeus têm colocado em funcionamento – exemplos que, com um pouco de conscientização e vontade política, poderíamos reproduzir no nosso Brasil, tão carente ainda de programas consistentes de segurança no trânsito.

Diretor-presidente: Wilson Toneto

Tiragem: 4.000 exemplares.

Conselho Editorial: Almir Fernandes, Carolina Circelli

Publicidade: Fone: (11) 3948-4814

e Alexandre Carvalho dos Santos.

E-mail: revista@cesvibrasil.com.br

Editor: Alexandre Carvalho dos Santos (Mtb. 44.252) acarvalho2802@gmail.com

e Leila Maria de Oliveira Silva.

Fotos: Alexandre Martins Xavier (Mtb. 30.982) e Luciana Ruffato Colaboradores desta edição: Alessandro Rúbio, André Horta, Emerson Feliciano, Estevam Prado Barbosa Silva, Leila Maria de Oliveira Silva, Marcio Lopes, Mario Guitti (IQA), Paulo Roberto Weingärtner Jr., Rodrigo Dias e Willians Araujo.

Direção de arte e diagramação: Yes!Brasil Comunicação Henrique Marin, Lucas Hayashi Chinen, Roberto Shintate e Silvana Tai.

Tenha uma ótima leitura.

Almir Fernandes

Diretor de operações

Assinatura e números atrasados: Juliana Sobrinho

Redação: Av. Amador Aguiar, 700 - City Empresarial Jaraguá CEP 02998-020 - São Paulo, SP Fone: (11) 3948-4800 - Fax (11) 3948-4848 E-mail: revista@cesvibrasil.com.br www.cesvibrasil.com.br

Matéria de capa

Sinistros acontecem.

ABS e ESP o seu carro já tem?

Nesses momentos tenha um especialista ao seu lado.

Carro

6

Suzuki Jimny

Entrevista

10

20

Luiz Montans, gerente da CET

Segurança viária

22 Máquinas pop

Documentário Luto em Luta: um retrato do sofrimento que a violência no trânsito provoca

16

Boas práticas no trânsito europeu

24 Seguros

Entrevista: Fernando Cheade, presidente da Comissão de Automóvel da FENSEG

28 Tecnologia

O uso do alumínio no automóvel: soldagem e substituição de peças

O mercado de rastreamento:

fatos e faltas de informação

30 Antena

34 Aval cesvi

Automotivo

(veículos e emplementos agrícolas)

Patrimonial

Grandes Riscos

(residencial e empresarial)

36 Painel

Entendendo o Inovar Auto

42 IQA

País sem normas é um país sem protocolos

Legendas Conteúdo digital

Sistemas de rastreamento e bloqueio aprovados pelo CESVI

Confira video online

Fotografia

Ilustração Textos

Derrapamos Na seção “Seguros” da última edição sobre ações sustentáveis das seguradoras, o site correto da Allianz é: www.sustentabilidade.allianz.com.br

A DEKRA é fornecedora internacional de serviços para o setor automobilístico, fundada há 87 anos em Berlim, na Alemanha. A companhia é líder do segmento na Europa e uma das maiores entre as empresas internacionais. Organizada em três unidades de negócio, suas 180 empresas consolidadas empregam cerca de 30 mil colaboradores nos mais de 50 países em que atua. Em 2011, registrou faturamento de € 2 bi. No Brasil, a DEKRA é detentora das marcas DEKRA,Checkauto e Jopema, e atua no segmento de vistorias, inspeções, regulação, consultoria, homologações e histórico veicular.

A DEKRA Company

Divulgação

Impacto dianteiro Houve bastante trabalho a fazer na parte da frente do carro, com muitas peças afetadas. O que incluiu a necessidade de substituição da extremidade da longarina dianteira esquerda – que acabou absorvendo parte da energia da batida por causa da falta de componentes que absorvessem o impacto, como um crash-box.

Também foi preciso fazer o estiramento do chassi e substituir peças mecânicas, como o radiador e o eletroventilador auxiliar – tudo isso provocou um aumento no custo da reparação dianteira.

Mas também houve fatores positivos. Algumas peças que costumam precisar de substituição puderam ser reparadas: capô, painel dianteiro, para-lama dianteiro esquerdo, entre outras.

Divulgação

Ensaios de

O pequeno jipe da montadora japonesa agora tem versão nacional, e dá início a uma nova categoria no CAR Group: utilitário esportivo off-road

impacto: M

Suzuki

Jimny

Estevam Prado Barbosa Silva

ais uma estreia no CAR Group. O Jimny, da Suzuki, inaugura a categoria utilitário esportivo off-road nos estudos de reparabilidade do CESVI. E, quando se pensa em veículo “fora de estrada”, é grande a chance de envolver um custo elevado de peças na hora do reparo, principalmente naquelas que fazem parte da cesta básica. Foi o que aconteceu. E, para agravar um pouco a extensão dos danos, o veículo da montadora japonesa não conta com absorvedores de impacto, que poderiam poupar algumas peças da necessidade de substituição.

Primeiro veículo da marca produzido no Brasil (já era comercializado aqui, mas importado do Japão), o Jimny não tem concorrentes diretos em sua categoria no País.

Impacto traseiro Mais uma vez, o veículo sentiu a falta de um absorvedor de impacto, que tem a função de minimizar danos em colisões de baixa velocidade.

Por outro lado, a roda reserva que fica na tampa traseira minimizou os danos, permitindo o reparo da extremidade da longarina direita, da tampa traseira e do assoalho do porta-malas, entre outras peças.

O que precisou de troca na parte traseira: moldura inferior da lateral interna, moldura superior, bucha de fixação da moldura inferior no assoalho do porta-malas, moldura plástica do painel, buchas do guia de fixação do para-choque, para-choque, lanterna direita e lâmpada de seta.

Alexandre M. Xavier

06

Revista CESVI

07

1o

Divulgação

JIMNY

FEV/13

DEZ/12

JAN/13

OUT/12

NOV/12

VEÍCULO

MONTADORA

POSIÇÃO ATUAL

UTILITÁRIO ESPORTIVO OFF-ROAD

35 35 35

FICHA TÉCNICA DO JIMNY VERSÃO Motor / Posição Construção Cilindrada Nº de válvulas Combustível Potência máxima Torque Câmbio Tração Direção Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro Altura Largura Comprimento Entre-eixos Peso Tanque Porta-malas Pneus e rodas Carroceria N o de portas N o de ocupantes

08

1.3 16V GASOLINA 4LL

1.3 16V GASOLINA 4SUN Dianteiro / Longitudinal 4 cilindros em linha 1.328 cm 3 16 válvulas Gasolina 89cv a 6.000 rpm 11,2 mkgf a 4.100 rpm Manual (5 frente e 1 ré) 2 WD = Tração 4x2 traseira 4 WD = Traçnao 4x4 4 WD-L = Tração 4x4 com reduzida Hidráulica Eixo rígido, molas helicoidais Eixo rígido, molas helicoidais Discos ventilados Tambor 1.705 mm 1.720 mm 3.675 mm 2.250 mm 1.090 kg 40 litros 113 litros 205/70 R15 (liga leve) Chassi 3 portas 4 lugares

1.3 16V GASOLINA 4SPORT

VEÍCULO SEM ABS

ESP VEÍCULO SEM ESP

Bosch

ABs e ESP: o seu carro já tem?

ABS

Estudo do CESVI aponta disponibilidade de sistemas de segurança passiva nas montadoras

VEÍCULO COM ABS

Alessandro Rúbio

U

m estudo feito pelo CESVI analisou a presença no Brasil de dois componentes muito importantes para evitar acidentes: o ABS e o ESP. Essas duas siglas representam o que há de mais moderno em sistemas de segurança nas frenagens e no controle de estabilidade do veículo.

10

A pesquisa do CESVI revela quais modelos estão à disposição nas concessionárias com os itens de série e também como opcionais, ou ainda sem os sistemas disponíveis. Também faz um comparativo entre o mercado brasileiro e o argentino em relação à presença de ABS e ESP, e ainda apresenta as montadoras que mais oferecem os sistemas.

Mas você sabe bem qual a função desses aliados da segurança do motorista? É o que vamos ver agora.

A sigla em inglês é a de Antilock Brake System (também aparece como Antilock Braking System), o que significa “sistema antitravamento dos freios”. Então, é isso: o dispositivo serve para impedir que as rodas travem e deslizem sobre o piso, evitando que o motorista perca o controle do veículo.

Para isso, sensores instalados nas rodas monitoram a rotação e informam ao módulo do sistema sobre o estado das rodas.

Se alguma delas trava, o módulo identifica e alivia a pressão no freio instantaneamente, fazendo com que a roda volte a girar, mas sem que a frenagem seja interrompida.

A análise das rodas é feita várias vezes por segundo, e esse alívio de pressão faz com que os pedais do freio trepidem durante uma frenagem brusca (muitos motoristas se assustam com isso, mas é normal).

Com o ABS, o motorista deve pressionar o pedal do freio sem dó, deixando que o sistema monitore as rotações das rodas. É bem diferente do que acontece com os veículos sem o sistema, que podem travar as rodas quando o motorista pisa fundo no freio.

VEÍCULO COM ESP

A sigla: Electronic Stability Program, que quer dizer “programa eletrônico de estabilidade”. É mais um sistema que evita a perda de controle do veículo, só que este não precisa da intervenção do motorista para entrar em ação.

O ESP aproveita componentes do ABS para intervir nas rodas e evitar que o carro saia de sua trajetória.

Esse sistema agrega mais dois sensores. Um monitora a rotação do volante, indicando a direção desejada pelo motorista; o outro, preso à carroceria, indica a direção em que o veículo está indo.

O sistema entra em funcionamento quando uma ou mais rodas não estão na rotação e na direção para as quais o veículo está sendo direcionado. Nesse momento, o sistema freia a roda “rebelde”, fazendo com que o veículo não saia da trajetória.

Revista CESVI

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Adesão gradual

O estudo

As Resoluções 380 e 395 do Contran estabelecem a obrigatoriedade do sistema antitravamento dos freios (ABS) em todos os veículos vendidos no País a partir de janeiro de 2014. Informam ainda porcentagens graduais para as metas das montadoras. Para 2013, 60% da produção deve ser de veículos equipados com ABS (para caminhonetes, já é 100%). No ano que vem, tem de ser a produção inteira.

A montadora que não instalar o ABS terá seus veículos proibidos de registro e licenciamento. E isso vale tanto para os modelos de luxo quanto para os mais básicos.

Para o ESP, ainda não há obrigatoriedade.

Foram estudados veículos de 45 montadoras, totalizando 319 modelos em mais de 920 versões disponíveis no mercado nacional.

Os veículos nacionais são representados por 14 montadoras, 98 modelos e mais de 330 versões. 61% das versões de nacionais possuem o ABS como item de série. Um ponto a destacar – negativamente – é a porcentagem de versões sem o item ABS nem como opcional: 21%.

Os pioneiros

Veículos nacionais

18%

21%

21%

5% 56%

Versões com ABS de série

Versões sem ABS disponível

Versões com ABS opcional

Versões com ESP

Para os importados (que são vendidos no Brasil, mas não fabricados aqui), o número muda bastante, e para melhor. Nessa categoria, 91% das versões têm ABS instalado, sendo que 70% já com o ESP – um salto significativo em relação aos nacionais.

Esses importados são representados por 42 montadoras, que oferecem 221 modelos em 590 versões.

Veículos importados Entre os modelos nacionais, o ABS surgiu no Volkswagen Santana, em 1991, e começou a ter maior abrangência após o início das metas da resolução, em 2010.

Já o primeiro a ter ESP por aqui foi o Mercedes-Benz Classe A, em 1999.

No caso desse sistema, a abrangência em nacionais ainda é tímida: pouco mais de 5% das versões disponíveis.

12

21% 21%

9% 70%

70%

9%

Versões com ABS de série

Versões sem ABS disponível

Versões com ABS opcional

Versões com ESP

sigla

As principais categorias As três principais categorias do mercado nacional – que, de acordo com dados da Fenabrave, representaram mais de 86% das vendas do ano passado – apresentam a seguinte disponibilidade dos itens de segurança passiva:

Hatchback compacto nacional % Na categoria mais expressiva do mercado (mais de 57% 27brasileiro % 19 das vendas em 2012), 54% das versões possuem o ABS de série.

Isso significa que, dentre as 122 versões dos 26 modelos pesquisados, pouco mais da metade possui o acessório como item de série, mas mais de um quarto não possui o item disponível nem 54% como opcional.

Quanto ao ESP, nenhum hatchcompacto compacto oferece o sistema.

Hatchback nacional

19% Versões com ABS de série Versões com ABS opcional

27% Versões sem ABS disponível Versões com ESP

54%

Sedan médio % 47mais Já é uma categoria de veículos % caros 1 e mais equipados que os sedans compactos, representando uma fatia de 8,5% dos veículos de passeio.

Em alta no Brasil, o sedan médio vem apresentando ao consumidor brasileiro exemplos 52% interessantes de tecnologia embarcada. Essa categoria é representada por 20 montadoras que oferecem 21 com ABS série modelos em 66Versões versões.

Sãodeveículos que partem de R$ 36 com mil,ABS como é o caso Versões opcional do Lifan 620, e Versões chegam a custar mais sem ABS disponível de R$ 500 mil, Versões como com é o ESP caso da Mercedes-Benz Classe C63 AMG. Nessa categoria, o cenário é outro: quase todas as versões (99%) possuem ABS de série, e não há nenhum carro sem o item pelo menos como opcional.

Melhora para o ESP também: mais da metade tem o sistema. Um avanço e tanto para a segurança dos ocupantes.

Sedan médio

Versões com ABS de série

Versões sem ABS disponível

Versões com ABS opcional

Versões com ESP

Sedan compacto % das vendas 24%que representou22 Categoria expressiva, 20,5% de veículos no ano passado, na qual pouco mais da metade possui ABS de série.

Um agravante nessa categoria é o fato de que mais de um quinto % não tem o ABS como opcional. E o ESP nem das versões,54 22%, aparece para os sedans compactos.

47%

1% 52%

52%

47% 1%

Versões com ABS de série Versões com ABS opcional Versões sem ABS disponível Versões com ESP

Sedan compacto

24

Versões com ABS % de série Versões com ABS opcional

22%Versões sem ABS disponível Versões com ESP

54%

14

Versões com ABS de série

Versões sem ABS disponível

Versões com ABS opcional

Versões com ESP

Confira o estudo na íntegra, incluindo comparativos entre as montadoras e com o mercado argentino. www.cesvibrasil.com.br

Comportamento A Europa está cheia de “boas práticas” voltadas para a segurança no trânsito.

São ações e regulamentações que o Brasil não deveria ter vergonha de copiar

André Horta

A

europeu

Lucas Hayashi Chinen

Organização das Nações Unidas estabeleceu como Década da Segurança Viária o período de 2011 a 2020, e recomendou aos países membros – especialmente àqueles em desenvolvimento – que reduzam em 50% a quantidade de vítimas fatais nesse período.

E por que “especialmente aos países em desenvolvimento”?

Porque as nações europeias, há vários anos, desenvolvem ações, políticas e programas de segurança viária, com o objetivo de reduzir as fatalidades no trânsito.

Um exemplo que merece o maior destaque é a Suécia, que atualmente possui uma taxa de quatro mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes. E mesmo assim pretende, em 2020, reduzir esta taxa pela metade.

Para se ter uma ideia, por aqui essa taxa é de 21 mortos para cada 100 mil pessoas, cinco vezes a dos suecos.

Mas o Brasil tem bons exemplos de práticas, como o “Programa de Proteção ao Pedestre”, realizado na cidade de São Paulo, as operações de fiscalização de condutores alcoolizados (blitz “Lei Seca”), as ciclovias nas cidades de Sorocaba e Santos, entre outros.

Mas são fatos isolados, insuficientes para que

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o País atinja a meta da ONU. Então por que não olhar para o “Velho Mundo”? Algumas práticas dos europeus podem servir de exemplo para nosso país – respeitadas, naturalmente, as peculiaridades locais do trânsito brasileiro.

Inspirar as autoridades de trânsito com experiências bem-sucedidas contribui para evitar desperdícios de tempo e dinheiro. Não há receita de ações que valham para todos os países – em razão das diferenças culturais, políticas e dos costumes.

Também vale considerar que algumas ações são menos complexas e de baixo custo, enquanto outras têm aplicação mais complicada e precisam de investimentos mais pesados. Mas há muita coisa que pode ser aplicada aqui.

Longe das metas A violência do trânsito brasileiro provocou a morte de 42.844 pessoas em 2010, segundo o Ministério da Saúde. Para atingir as metas da ONU, o Brasil precisa reduzir em 21.422 esse volume anual até 2020. Mas, infelizmente, até o momento, não existe plano de ação ou outro instrumento estratégico que possibilite uma redução efetiva dos acidentes.

Planejamento O projeto sueco “Visão Zero” é referência em programas de segurança viária. Estima-se que a redução do número de mortes, em função do programa, esteja entre 25% a 30% em dez anos.

A introdução da abordagem permitiu o desenvolvimento e aplicação de novos conceitos no sistema viário, sustentados em quatro princípios: • Ética: a vida e a saúde dos seres humanos são o mais importante; têm preferência sobre a mobilidade e outros objetivos do sistema viário.

• Cadeia de responsabilidade: transportadores, organizações e condutores profissionais são responsáveis pela segurança do sistema.

• Filosofia de segurança: os seres humanos cometem erros.

Os sistemas viários devem minimizar a possibilidade de erros.

• Mecanismos de mudança: agências do sistema de controle viário têm de fazer todo o possível para garantir a segurança de todos, e devem estar dispostas à adequação contínua.

Revista CESVI

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Jovens motoristas inexperientes têm um risco muito maior de envolvimento em um acidente do que os condutores com mais tempo de carta. A formação do condutor é, portanto, uma ferramenta importante, que prepara as pessoas para dirigir com segurança e cria uma consciência dos riscos de dirigir.

Nos Estados que compõem a União Europeia, existe diversidade considerável de leis nacionais e regulamentos ligados à formação dos motoristas. A abordagem mais comum é a formação profissional feita por professores

certificados, seguida de exames teórico e prático. É o método tradicional. Mas alguns países europeus aplicam também os princípios da condução acompanhada (17 países ao final de 2006, incluindo Áustria, Bélgica, França, Suécia).

Motivo: para a educação do motorista, é importante familiarizar-se com o veículo e as regras de trânsito, mas também é preciso aprender a avaliar riscos e fatores que tendem a aumentar a chance de um acidente.

No Reino Unido, o carro com motorista iniciante precisa ter um sinal com a letra “L”, de learner (aprendiz), em locais de fácil visibilidade, tanto na parte dianteira quanto na traseira.

Estatísticas Em toda a Europa, o número de acidentes nas estradas diminuiu nas duas últimas décadas, apesar do aumento na mobilidade e da frota.

Isto significa que o risco de se envolver em um acidente de trânsito em quilômetros viajados, por exemplo, diminuiu substancialmente. Mas esse declínio não é distribuído de forma homogênea entre os vários modos de transporte, ou entre tipos de estrada ou tipos de usuários.

Se o risco de alguns tipos de deslocamento permanece elevado, pode ser necessário tomar medidas específicas. Para isso, é essencial

avaliar as diferenças de risco e sua evolução em uma base regular de dados.

Países europeus contam com ferramentas avançadas de monitoramento e registro dos números e tipos de acidentes.

Já em países como o Brasil, a falta de informação empobrece as estimativas para a dimensão do problema e leva a decisões equivocadas. Nem todos os acidentes de trânsito são registrados e armazenados em um banco de dados. Geralmente as fatalidades são mais bem apontadas, mas mesmo assim os dados não são completos.

Obter informações estatísticas sobre segurança viária é essencial – e o Brasil, até o momento, não dispõe de ferramenta adequada para obter registros estatísticos detalhados, que permitam identificar as medidas necessárias.

Velocidade Há relação clara entre a velocidade desenvolvida em uma rodovia e o número de acidentes graves.

Reduzir as violações por excesso de velocidade afeta diretamente o nível de segurança.

Existem vários métodos para impor limites, sendo o controle automático de velocidade o meio mais eficaz, uma vez que a probabilidade de ser flagrado é grande.

Outra forma de controle é fiscalizar a velocidade média do veículo, em trecho específico, calculada automaticamente pelos radares, registrando o tempo decorrido na passagem entre dois ou mais pontos de referência.

A Holanda, como primeiro resultado prático de sua visão de “Segurança Sustentável”, reavaliou a classificação de suas estradas.

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Nas de acesso, onde há interação entre automóveis e outros veículos vulneráveis, a velocidade deve ser baixa: 30 km/h em áreas urbanas, 60 km/h em áreas rurais.

As baixas velocidades são essenciais quando os veículos usam o mesmo espaço que pedestres e ciclistas. Muitos países têm introduzido zonas de baixa velocidade em áreas residenciais, escolares e comerciais.

Na Europa, as zonas de 30 km/h são as mais comuns, e muitas vezes a autoridade local conta com a participação dos moradores no processo de planejamento – o que traz apoio público à medida e, também, resultados, pois nestas áreas tem havido redução de 61% no número de vítimas com lesões leves, e de 70% daquelas com lesões severas.

São exemplos que as nossas autoridades ligadas ao trânsito têm o dever de acompanhar e avaliar. Para que um dia, tomara, possamos nos orgulhar de um nível sueco de mortalidade no trânsito.

yesbrasil.net

Formação de condutores

Quais foram as medidas principais do programa?

O lado mais fraco da corda Alexandre Carvalho dos Santos e André Horta

Alexandre Martins Xavier

A

Luiz Montans, gerente de segurança no trânsito da CET

“Independentemente do comportamento dele, o pedestre é o elemento mais frágil no trânsito.

E precisa ser protegido.

Qualquer atropelamento acima de 30 km/h tem grande risco de morte” 20

tropelamento é coisa séria. Talvez a ocorrência mais grave do trânsito.

Porque o pedestre não caminha por aí preparado para um impacto com um veículo.

Não usa capacete para atravessar a rua, não tem airbag incorporado à camisa.

E, mesmo se tivesse, pouco adiantaria, em razão da enorme diferença entre as massas envolvidas. É por isso que, em algumas cidades, o atropelamento chega a responder por cerca de 50% das mortes no trânsito.

Em São Paulo, na maior frota do País, houve 7 mil atropelamentos em 2010, com 630 pessoas mortas. Alguém tinha de fazer alguma coisa.

E fez. É o que explica Luiz Montans, da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A empresa implementou um bem-sucedido Programa de Proteção ao Pedestre, visando principalmente à mudança de comportamento do motorista – que tem a responsabilidade de proteger quem está do lado mais vulnerável no trânsito.

Como surgiu a iniciativa do Programa de Proteção ao Pedestre?

Foi da própria necessidade, cada vez maior, de cuidar da segurança dos pedestres.

Porque praticamente metade dos mortos no trânsito é de pedestres atropelados.

Tínhamos de tomar uma providência que fosse além das ações rotineiras de proteção. Um programa grande, de impacto rápido. Coincidentemente, foi na mesma época em que a ONU instituiu a Década de Ações para a Segurança Viária.

Em primeiro lugar, definimos zonas prioritárias, onde há maior concentração de atropelamentos: a área central da cidade, alguns subcentros e os principais corredores de ônibus. São 14 áreas e 13 corredores. Nesses lugares, refizemos a sinalização horizontal, colocamos placas nas conversões, orientando o motorista a dar preferência ao pedestre, e espalhamos centenas de faixas.

E, nos lugares com maior necessidade de travessia, colocamos orientadores uniformizados. É a parte mais visível do programa.

O que melhorou para quem precisa atravessar uma avenida?

Alteramos a programação de estágio de semáforo para o pedestre. Antes, ele ficava verde para as pessoas durante 12 segundos, depois piscava em vermelho durante quatro segundos, antes que a passagem fosse liberada para os carros. Dessa forma, se começasse a piscar quando o pedestre tinha acabado de deixar a calçada, a pessoa precisava sair correndo.

Mudamos isso, e agora a luz fica verde por quatro ou cinco segundos, para o pedestre iniciar a travessia, e em seguida fica piscando em vermelho por mais tempo, o suficiente para ele chegar à outra calçada. Ou seja, se já estiver piscando, você não deve começar a travessia. Mas, se começar a piscar quando você já tiver saído, não precisa correr. Vai dar tempo.

O que a CET já tem de resultado do programa?

Bastante coisa. Na região central de São Paulo, onde concentramos os primeiros esforços, houve uma redução de 45% nas mortes por atropelamentos. E a própria conscientização das pessoas aumentou com o programa.

O respeito pelo pedestre na conversão era pequeno: algo em torno de 10% dos motoristas esperavam que o pedestre atravessasse a rua antes de fazer uma curva.

Hoje, essa porcentagem subiu para 30%. E veja que estamos numa etapa ainda de transição, para a criação de uma verdadeira cultura de respeito ao pedestre.

Houve um tempo em que se falou muito em multa ao pedestre. Isso é viável?

Acredito que não. Você multa o motorista porque ele é treinado e habilitado para dirigir. O pedestre não tira carta para circular, não precisa de concessão para andar.

Além disso, mesmo que fosse o caso, multar um pedestre envolve um mecanismo muito complicado de fiscalização. Não conseguimos nem multar os ciclistas, que estão sempre correndo riscos, andando na contramão, passando no sinal vermelho...

A CET imagina criar áreas de isolamento para o pedestre, em regiões de muita aglomeração, como a Rua Augusta à noite, até por uma falta de estrutura que possibilite o compartilhamento seguro da via?

Faz parte dos nossos planos, criar áreas de convivência.

Não digo interditar, mas a velocidade terá de ser, no máximo, de 30 km/h. É preciso criar espaços amigáveis.

Também não podemos interromper o trânsito, porque há necessidade da circulação dos carros. Fechar a Augusta ou a Paulista pode ser bem complicado.

Entre os mortos por atropelamentos na cidade, 36% são idosos. Há um trabalho específico para essas pessoas?

Nessa mudança que fizemos nos semáforos, os tempos de travessia foram estabelecidos já pensando no idoso.

Proporcionalmente, morre mais idoso em atropelamento, até porque a recuperação de uma pessoa de mais de 70 anos após um impacto é muito mais difícil.

Quais são as vias com mais atropelamentos em São Paulo?

São as grandes avenidas da periferia: Sapopemba, Teotônio Vilela, Marechal Tito... Em comum entre elas, há o fato de terem sido estradas no passado, de modo que tudo na região gira em torno dessas vias: o comércio, a escola... Então o volume de travessias é muito grande.

Qual o horário com mais atropelamentos?

Há uma impressão de que muitos pedestres acabaram ficando corajosos em excesso depois do início do programa.

O que parece perigoso, porque eles atravessam, muitas vezes, em situações que não são seguras...

Sim, muitas pessoas estão apontando esse comportamento.

Mas, independentemente do comportamento dele, o pedestre é o elemento mais frágil no trânsito.

E precisa ser protegido. Qualquer atropelamento acima de 30 km/h tem grande risco de morte. Por isso, é o motorista quem precisa de maior conscientização.

O desenvolvimento urbano e a evolução das cidades foram tomando o espaço do pedestre. As facilidades para ele foram ficando menores diante de um sistema que prioriza o uso do carro. Mas, claro, ele também tem de saber o que deve e o que não deve.

Entre 18h e 20h da noite. Porque há muita gente saindo do trabalho, as pessoas estão mais cansadas, e é um momento de transição do dia para a noite, quando a visibilidade diminui. Até existe um pouco de álcool nessa equação, por conta da happy-hour, o que mexe com a capacidade do indivíduo avaliar um risco. E, nisso, estou falando tanto do motorista quanto do pedestre. Já vi um estudo que aponta que cerca de 40% dos atropelados têm algum grau de álcool no sangue.

E o dia mais perigoso para o pedestre?

E o dia mais perigoso para o pedestre?

Ah, é a sexta-feira. O dia nacional da cerveja...

Revista CESVI

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Mosaico de dor

e indignação Com foco na violência Do trânsito, o documentário Luto em Luta reúne depoimentos de especialistas, parentes e amigos de vítimas, formando um retrato triste e preciso da barbárie nas ruas

U

ma ocorrência que, infelizmente, não é rara: um motorista em velocidade incompatível com a via perde o controle, atropela e mata um pedestre. Para quem nunca perdeu um parente ou um amigo por causa da violência do trânsito, essa poderia ser só mais uma notícia triste no jornal. No Brasil, é o tipo de manchete que se lê quase todo dia.

Mas, para os amigos do jovem Vitor Gurman, atropelado e morto em julho de 2011, aquela perda não poderia passar despercebida.

Era absurda e inaceitável demais para ser apenas um número a engrossar as estatísticas de mortes no trânsito.

Assim, nasceu o movimento “Viva Vitão”, cuja principal mensagem é “Não espere perder um amigo para mudar a sua atitude no trânsito”.

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Alexandre Carvalho dos Santos

O movimento pede maior rigor em pontos do Código de Trânsito Brasileiro, e atua pela conscientização dos motoristas sobre a responsabilidade que é estar diante do volante.

A morte de Vitor também foi o ponto de partida para realização do filme Luto em Luta, de Pedro Serrano, amigo pessoal da vítima. É um documentário sobre a violência do trânsito no Brasil, e especialmente em São Paulo, suas causas e consequências. O filme se divide em três partes: “Barbárie”, “O Luto” e “A Luta”.

Três atos A primeira parte é um retrato do que é a irresponsabilidade e a impunidade no trânsito de São Paulo. Chama a atenção uma sequência em que Horácio Augusto Figueira, vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres, anda pelas ruas apontando uma série de infrações, que surgem sem parar: motorista falando ao celular, falta de seta, carros e motos cruzando no sinal vermelho, desrespeito total ao pedestre na faixa. A constância com que as infrações se repetem, quase sem parar, justifica uma das frases de introdução do filme, dita em off: “O trânsito em São Paulo é o retrato mais perfeito e definitivo da nossa taxa de cidadania. Revela uma cidade que não soube se respeitar e que não sabe respeitar os outros.”

A segunda parte, “O Luto”, emociona. É quando o filme apresenta depoimentos de amigos e parentes das vítimas de trânsito.

Como o grupo de amigos que formou o movimento “Viva Vitão”, e a própria mãe do rapaz, lendo em prantos uma carta que escreveu ao filho morto.

Fala sobre uma lua cheia inesquecível que ambos viram juntos uma vez, e que ela imaginava que, quando se fosse – na ordem natural de que os pais morrem antes dos filhos –, traria a Vitor a lembrança da mãe.

E, hoje, na ordem inversa por uma fatalidade, cada lua cheia tem um significado nostálgico e dolorido para ela.

Outro depoimento tocante no filme é do jovem Rafael Baltresca, do movimento “Não Foi Acidente”. Ele revela a sensação de imenso vazio e impotência de quando recebeu a notícia, em setembro de 2011, de que sua mãe e irmã, juntas, perderam a vida numa ocorrência de trânsito.

Elas foram atropeladas por um motorista que trafegava em velocidade excessiva, nas proximidades do Shopping Villa-Lobos. O motorista se recusou a fazer o teste do bafômetro, mas testemunhas afirmaram que ele estava completamente embriagado na ocasião. O que levou Rafael à conclusão que dá nome ao seu movimento: não foi acidente.

Na última parte, “A Luta”, são apresentadas iniciativas de quem se cansou de esperar por uma atitude do governo para a diminuição da violência no trânsito Lição para todos Pedro Serrano teve a sensibilidade de ouvir diversos lados da questão: jornalistas, advogados, médicos, políticos, familiares e amigos de vítimas. Nomes conhecidos, como os de Gilberto Dimenstein, Heródoto Barbeiro e Ricardo Young, misturam-se às vozes de gente de opinião ou com uma história triste para contar.

Temas como a Lei Seca e o desrespeito ao pedestre e ao ciclista têm espaços de destaque no filme. E vale notar que o documentário foi realizado antes das últimas medidas do governo, às vésperas do Natal, que fizeram com que a identificação do motorista alcoolizado não dependesse mais da pessoa passar pelo exame do bafômetro – e que, realmente, melhoram as condições para que a fiscalização seja mais eficiente e severa.

Entre todos os entrevistados do filme, nota-se uma constatação: a de que a segurança tem de ser mais importante que a fluidez do trânsito, custe o que custar, e que a pressa do motorista não vale uma vida.

Pedro Serrano fez um documentário que deveria ser exibido em todas as escolas, faculdades e também na TV aberta, em horário nobre.

Um filme que precisa ser visto por todos os brasileiros – pelo menos, enquanto as notícias de mortes no trânsito continuarem a ser encaradas como parte da rotina.

Divulgação

O filme Luto em Luta pode ser visto na íntegra na internet: http://migre.me/dyltT

Revista CESVI

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De olho nas

vendas de veículos Fernando Cheade, presidente da Comissão de Automóvel da Fenseg, fala sobre as projeções e desafios do mercado para este ano

S

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Projetamos um crescimento na ordem de 10% em prêmios de seguro de automóvel. Ao mesmo tempo em que a indústria automobilística apresenta uma tendência de estabilização no volume de vendas, pesquisas apontam que mais de 30 milhões de brasileiros migraram para a classe C, gerando crescimento do poder de compra. Isso pode, naturalmente, significar também uma busca por proteger o patrimônio adquirido. O fato de termos ainda uma pequena parcela da frota circulante segurada, algo em torno de 25%, reforça a perspectiva de novos consumidores neste segmento.

“O fato de termos uma pequena parcela da frota segurada, algo em torno de 25%, reforça a perspectiva de novos consumidores”

Alexandre Carvalho dos Santos egundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o emplacamento de automóveis teve o melhor primeiro bimestre de sua história, este ano: foram vendidos 546,6 mil veículos entre janeiro e fevereiro. A média de venda diária, de 13,6 mil, teve uma alta de 8,2% em relação ao mesmo período de 2012. É muito carro sendo vendido no Brasil. E isso tem reflexos diretos na operação das companhias de seguros. É sobre esse impacto, e outros temas, que fala Fernando Cheade, presidente da Comissão de Automóvel da Federação Nacional de Seguros Gerais (Fenseg), em entrevista exclusiva para a Revista CESVI.

Levando em consideração os índices de vendas de veículos, qual é a projeção de desempenho para a carteira de automóvel este ano?

A queda dos juros impacta direta e negativamente no resultado financeiro das seguradoras, na medida em que reduz os ganhos da aplicação das reservas técnicas das empresas.

Como o mercado pode compensar eventuais perdas provocadas por circunstâncias do cenário atual?

Fica muito mais importante a busca por maior eficiência operacional por parte das seguradoras. Políticas de controle de custos, otimização de processos e subscrição adequada de riscos passam a ser indispensáveis para gerar maior produtividade e robustez às margens operacionais.

Quais têm sido os destaques na atuação das seguradoras para a melhoria do atendimento ao segurado?

As seguradoras têm buscado fidelizar seus clientes, em especial pela qualidade dos serviços oferecidos. Vejo isso na assistência emergencial, na oferta de uma ampla rede de oficinas referenciadas, na agilidade do atendimento e na regulação de sinistros, principalmente.

O preço do seguro de automóvel tem aumentado?

O mercado de seguro de automóvel é extremamente concorrido e fortemente pressionado por preço. Ajustes eventuais ocorrem para fazer frente aos aumentos de custos da operação, tais como o preço de peças, mão de obra, aumento de frequência de roubo e furto.

Este movimento tem sido observado em algumas regiões, de modo a permitir o equilíbrio atuarial. O consumidor, cada vez mais, procura avaliar os custos e benefícios de cada seguradora, e conta para isso com a assessoria de um corretor de seguros, devidamente habilitado.

Os altos índices de vendas de veículos estão comprometendo o fornecimento de peças?

O proprietário de veículo, no Brasil, já entende o papel e a importância do seguro, ou ainda vê esse investimento como um “mal necessário”?

De fato, foram registrados problemas de desabastecimento de peças para reposição, grande parte da produção foi direcionada para as linhas de montagem. Isto termina gerando uma demora indesejável nos reparos de veículos sinistrados, com prejuízos para todas as partes, além de enorme insatisfação do cliente.

A expectativa do mercado segurador é de que os esforços da indústria automotiva no sentido de regularizar esta situação comecem a surtir efeito imediatamente.

Não só pelas tradicionais coberturas de colisão, incêndio, alagamento, roubo, furto e responsabilidade civil, que garantem o reparo ou até a reposição de um outro veículo, o fato é que os serviços – tais como assistência automotiva e residencial, carro reserva, reparo e troca de vidros, dentre outros – têm acelerado a compreensão da importância do seguro, estimulando sua contratação e renovação.

Como tem sido a variação da sinistralidade na carteira de automóvel?

Divulgação

Qual a influência da redução da taxa de juros nos negócios das seguradoras?

A sinistralidade da carteira tem ficado no entorno de 65%, com uma leve tendência de aumento em função de variáveis como a elevação de custos de mão de obra e peças para reparação, bem como a frequência de roubos em algumas praças.

Como o CESVI pode ampliar sua contribuição para os trabalhos das seguradoras?

O CESVI tem contribuído de modo muito significativo com o mercado segurador. Oferece programas de qualificação profissional em orçamentação e reparação, realiza crash-tests para avaliação do grau de danos e de reparabilidade de veículos, avalia sistemas de rastreamento, e ainda proporciona diferentes informativos de cunho técnico. Nosso desejo é que o CESVI possa contar, cada vez mais, com um bom corpo técnico e tecnologia avançada para novas pesquisas. Elas subsidiam o mercado segurador no que se refere aos processos de análise e precificação dos riscos, regulação de sinistros e combate à fraude.

Revista CESVI

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A maior e mais completa linha em lataria de reposição do país. Aqui perto de você.

A Centauro surgiu em 1970, sendo pioneira na produção de latarias no setor automotivo, ganhando destaque pelos seus investimentos em novas tecnologias e pela tradição das suas peças em precisão e durabilidade.

Por isso, hoje, é uma das maiores referências em fornecimento de lataria para os segmentos leve e pesado do mercado nacional. Atualmente, a Centauro fabrica e distribui capôs, painéis, assoalhos, para-lamas e peças para cabines de caminhões. Tudo com o selo ISO 9001/2008, garantia de qualidade.

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Alumínio: soldagem e substituição de peças

Na hora do reparo Chegou à oficina um carro com carroceria de alumínio. O que fazer?

Enquanto não se torna um tipo de material mais comum nos veículos, o alumínio traz algumas dificuldades para o reparo: o custo da matériaprima é alto, faltam equipamentos mais apropriados para o trabalho e pessoas capacitadas para lidar com essa tecnologia.

Mas podemos oferecer algumas dicas técnicas.

Estrutura Quando a oficina tiver um volume expressivo de veículos com alumínio, será necessário montar uma estrutura específica, com todos os equipamentos e acessórios homologados pelas montadoras que têm modelos de veículos com carroceria em alumínio.

A estrutura necessária para esse tipo de reparo inclui: - Modelos de carrocerias em alumínio (para a parte prática do treinamento da equipe).

- Peças para substituição, como uma longarina dianteira e uma lateral traseira (para demonstração prática).

- Ferramenta para remoção e colocação de rebites.

- Posto de soldagem, equipado com máquina de soldagem e todos os EPIs.

Separado dos outros É preciso ter um espaço reservado só para reparação de alumínio, equipado com ferramentas e insumos apropriados.

As carrocerias de alumínio não podem entrar em contato com produtos usados no reparo de peças de aço, para evitar contaminação.

- Bancada de estiramento da Celette, com todos os acessórios.

Audi A6 allroad quattro: princípio de construção ultraleve, com 20% dos componentes feitos em alumínio

O CESVI enviou seu especialista técnico em reparação para a Audi da Alemanha, estudar o reparo de carros com carroceria em alumínio. Confira o que ele descobriu Divulgação

A 28

- Ferramentas específicas para reparação de alumínio.

- Rebites, colas e insumos para substituição de peças.

Atualmente, no Brasil, a Audi Caraigá é quem realiza reparos em veículos com alumínio. Outras virão.

Soldagem

Rodrigo Dias

aplicação de alumínio na fabricação de automóveis tem sua origem no desenvolvimento de elementos mecânicos: blocos de motor, cabeçotes, elementos de arrefecimento, etc.

Só depois o alumínio chegou à fabricação de carrocerias – em peças externas e também na estrutura.

O porquê do uso na carroceria: redução de peso (de 14% a 49% em

- Computador com o manual de reparação.

componentes estruturais) e a diminuição da emissão de CO2 na atmosfera (veículo mais leve consome menos combustível).

Por isso, com o aumento do rigor da legislação quanto à emissão de poluentes, a tendência é que o uso do alumínio aumente nos próximos anos.

E esse material tem outras vantagens, como sua rigidez e capacidade de absorção de impacto.

Por enquanto, o uso se restringe a veículos de alto padrão (alguns modelos da Mercedes-Benz, Audi, BMW, Jaguar...), mas, em breve, deverá chegar aos veículos mais populares.

No que diz respeito à soldagem, a espessura do arame pode variar de 1.0 a 1.2 de acordo com a espessura da chapa. Após a identificação do alumínio, é possível fazer regulagens do gás de proteção (argônio puro) em peças de teste.

No processo de soldagem, a posição correta da tocha é muito importante para evitar falta de gás no momento da penetração e fusão do metal.

Antes de começar o trabalho no veículo, é preciso fazer outros testes.

Um deles é a soldagem em T, em duas chapas de 2 mm cada, com o objetivo de formar um cordão de solda sem falhas ou furos no acabamento, avaliando a penetração da soldagem.

Também são feitos testes em uma chapa de 1 mm com outra de 2 mm sobre uma chapa de 3 mm em alumínio fundido.

O último teste é feito em duas chapas de 1 mm cada. Todos são feitos para avaliar a penetração e o acabamento.

Substituição de peças No trabalho com o alumínio, o cuidado deve ser redobrado quando se trata de corrosão.

O principal inimigo do alumínio é o carbono, por isso todos os parafusos de fixação têm uma proteção para não gerar corrosão.

Após a remoção destes parafusos, recomenda-se trocar todos eles.

As principais fixações em peças de alumínio são com rebites ou parafusos.

Seja um ou outro, é indispensável o uso de cola – que vai ajudar na fixação e proteger contra a corrosão. Modelos de fixação incluem o rebite estampado, a fixação por parafusos especiais e o rebite maciço.

Quando não for possível remover os rebites de aço com o sistema próprio para essa operação, o reparador pode usar um equipamento chamado MA-6 Alu Repair e uma repuxadeira pneumática.

Outros fatores importantes são a limpeza, a aplicação da pedra de silicato e do promotor de aderência, para uma maior fixação da cola na peça.

Revista CESVI

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O mercado de rastreamento O setor está crescendo no País, mas falta muita coisa: não há regulamentação nem números confiáveis.

Confira o que se sabe desse mercado no Brasil e em outros países

Desconto no seguro: tem mesmo?

Este é um ponto com pouca uniformidade: cada seguradora adota seus critérios para descontos na aceitação do rastreador como recurso de recuperação do bem.

Há companhias que usam a relação de empresas de rastreamento aprovadas pelo CESVI com referencial para o desconto – como o único pré-requisito para esse desconto. Outras combinam a informação do CESVI com outros critérios para a redução do prêmio.

Pode depender, por exemplo, do tipo de parceria da seguradora com o fornecedor.

Paulo Roberto Weingärtner Junior

T

er uma visão macro do mercado de rastreamento no Brasil não é simples. Não há regulamentação específica para o setor, não há uma entidade que concentre informações sobre as empresas, os números não são confiáveis. O que existe são estimativas de pessoas envolvidas no ramo, mas que são baseadas em condições variadas, não num padrão de operação.

Por exemplo, só se considera o número de veículos recuperados que tiveram seu aviso de sinistro emitido, no máximo, uma hora após o roubo ou furto ter acontecido. Nesta condição, sabe-se que são grandes as chances de recuperação do patrimônio. Contudo, há ações criminosas em que o motorista de caminhão fica sob o poder dos bandidos por várias horas.

Nessas condições, o sinistro não entra como número declarado nos índices de recuperação.

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Regulamentação Por enquanto, este ramo de tecnologia não dispõe de regulamentações específicas no Brasil, quando falamos dos equipamentos.

Porém, há perspectivas: leis que tramitam no Congresso e, de alguma forma, incluem a operação das rastreadoras.

Entre elas, o projeto de lei “Estatuto da Segurança Privada”, que aponta direcionamentos para as empresas de segurança privada em todo o País – com alguns parágrafos dedicados especificamente à área de segurança eletrônica, que inclui o rastreamento.

Outro projeto de lei regulamenta a atividade das empresas de gerenciamento de riscos em operações logísticas, definindo parâmetros de operação, controles e fiscalização.

Há ainda um PL que dispõe sobre empresas de sistemas eletrônicos de segurança, abrangendo as empresas do setor que fazem rastreamento, mas não se enquadram como gerenciadores de risco ou empresa de segurança privada.

Também é uma parametrização de regras para o segmento.

A única regulamentação que envolve o mercado e que está em implantação é a famosa Resolução 245, do Denatran, de 2007, que define parâmetros para a aplicação de rastreadores em todos os veículos novos, de fábrica. Esta resolução, porém, sofreu várias postergações. Até o fechamento desta edição, o prazo previsto para o início da implantação era (é) 30 de junho de 2013, tendo o término total da implantação ocorrendo em 28 de fevereiro de 2015. É esperar para ver.

Revista CESVI

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E no resto do mundo?

A globalização foi boa para o setor de rastreamento no Brasil.

As tecnologias disponíveis nos países ricos são bastante semelhantes ao que temos aqui.

A diferença fica por conta da aplicação desses sistemas e dos acessórios disponíveis.

Em países emergentes – incluindo aí a América Latina, o continente africano e o Leste Europeu –, o principal uso é para a recuperação de veículos roubados e para o gerenciamento do risco quanto ao patrimônio transportado. Mais ou menos como é no Brasil.

Mas aqui os sistemas são mais complexos, refletindo nosso avanço nas tecnologias para a segurança no transporte de carga.

Já em países desenvolvidos, o uso se dá para fins logísticos e para a redução de despesas no transporte. É onde você encontra estudos sofisticados para a aplicação do sistema em prol do tráfego inteligente. Os equipamentos são estruturados com um tipo diferente de sistema: há comunicação local com a infraestrutura viária, e também entre os veículos que trafegam em determinada região. Os objetivos são a redução de acidentes e a melhoria do controle do tráfego – redirecionando-o para outras regiões quando há trechos saturados.

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Há também, nos países desenvolvidos, a finalidade de traçar o perfil do motorista e seu nível de agressividade ao volante.

Sabe-se que os asiáticos utilizam muito a solução nesse sentido – os equipamentos contam com acelerômetros e câmeras, e as imagens são encaminhadas para a companhia de seguros.

Outra utilização do equipamento, no Primeiro Mundo, é para fins de segurança pessoal e para a proteção contra atos terroristas.

Observou-se que há também, fora do Brasil, uma preocupação quanto a imobilizar o veículo por meio de comando remoto – por conta do risco da ação provocar acidentes.

Além disso, nos Estados Unidos, o país tem estudado as possibilidades do rastreamento e bloqueio em uso na frota governamental, principalmente no transporte de armamentos, munições e explosivos.

Precisamos de leis

Visão do mercado atual

A ausência de regulamentação é prejudicial ao mercado de rastreamento. Como não existem parâmetros, as empresas atuam da forma que lhes for mais conveniente, deixando margem para que ações desleais ocorram – como a prática de valores muito inferiores em relação a toda a concorrência.

Esta prática, que ao consumidor final parece benéfica, pode significar serviços de segurança sem condições mínimas de infraestrutura e contingência, afetando diretamente nos resultados, seja na aplicação logística, de segurança no transporte ou de segurança do veículo.

Com grande crescimento na década passada, o mercado de rastreamento está sedimentando suas raízes no Brasil.

Visivelmente constata-se um amadurecimento das empresas, que passam a fornecer soluções mais completas e com finalidades mais bem estabelecidas.

E a tendência é de que cresça ainda mais, assim que a Resolução 245 estiver em vigor – que será um impulso e tanto para quem tiver estrutura para a localização de veículos. É também forte a tendência de crescimento deste recurso com fins logísticos.

Aí, o principal objetivo é a economia de tempo nos traslados, a redução de custos com insumos dos meios de transporte e o uso racional do veículo monitorado.

Que esse crescimento venha acompanhado por organização, regulamentação e um embasamento em dados estatísticos.

Só assim será um crescimento sustentável, consolidando o setor de rastreamento como um dos fortes participantes da nossa economia.

Sistemas de rastreamento e bloqueio Confira empresas e sistemas aprovados pelo CESVI

SISTEMA DE RASTREAMENTO E BLOQUEIO DE MOTOCICLETAS

Empresa

O

CESVI BRASIL realiza uma avaliação para apontar os sistemas de rastreamentoe bloqueio de veículos que realmente cumprem o que prometem. Este estudo engloba diversas análises, como a estrutura da empresa que oferece o sistema, sua central de atendimento, a forma de comunicação usada, a qualidade da instalação e, é claro, a eficiência do produto. Todas as empresas e os sistemas que constam da relação que você encontra nesta seção foram devidamente testados e aprovados pela área de Operações do CESVI. Estas realmente oferecem a segurança que você busca para o seu patrimônio.

Empresa

SISTEMA DE RASTREAMENTO E BLOQUEIO DE VEÍCULOS

Equipamento

TIPO

Telefone

SITE

3T Systems 3T Controle Alarcom Sistema MXT 151 de Segurança Eletrônica BR Lock Securit BR Lock GPS/GPRS Bysat Automação Kit Bysat e Controle Ltda.

CEABS CEABS GSM CELTEC Auto Cargo GPRS Cielo Telecom CIELOCEL ENGESEG Rastreamento Engetrack FOCLOG Rastreadores FOCLOG GSM GeoSiga MXT 151 Graber Rastreamento Graber Rastreador Light GSR AUTOCARGO GPRS Link Monitoramento Link Auto Locobrás AutoCargo GPRS Logikos LR 800 Logos LOGOSNET Mirus Rastreamento Mirus Veicular Nacional GPS RST-VT Nusa MXT 150/151 Pointer Brasil Pointer Cellocator Cello F Positron Pósitron Rádio Frequência Positron Rastreador GSM/GPRS Positron Rastreador Selado GSM/GPRS Reforce MXT 150 Sascar Tecnologia Sascar GPS/GSM/GPRS e Segurança Automotiva Sascar Tecnologia SASCAR LOC RF e Segurança Automotiva Satcom Rastredores Alfa Track Segminas Segcar SIM Track SIM 300K SpySat Rastremanto SpySat GSM SUHAI Rastreamento Suntech TESB - Telefônica RSV Telefônica/Telefônica GSM TotalSat TS Blocker 5000 Grupo Tracker Tracker Auto

Rastreador Rastreador

GPS GPS

GSM/GPRS GPRS

(11) 2185-8391 (19) 3671-5896

www.tecno3t.com.br www.alarcom.com.br

Rastreador Rastreador

GPS GPS

GSM/GPRS GPRS

(11) 2613-4401 (31) 3057-4401

www.brlock.com.br www.bysat.com.br

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Localizador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador

GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS

GPRS/GSM GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS iDEN GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GPRS Rádio Frequência GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS

(41) 3535-7400 0800 600 3800 (54) 3312-3399 (12) 2138-2815 (51) 3720-4241 (11) 4428-1750 (11) 4689-9175 (51) 3553-3500 (41) 3078-1700 (85) 3261-2424 (21) 3385-4333 (41) 3232-1200 (12) 3307-1002 (41) 3078-6564 (11) 3384-0035 (11) 3660-5500 (19) 3787-6320 (19) 3787-6320 (19) 3787-6320 (67) 3324-0160 (41) 3299-6004

www.ceabs.com.br www.autocargo.com.br www.grupocielo.com.br www.engseg.com.br www.foclog.com.br www.geosiga.com.br www.graber-rastreamento.com www.localmonitorado.com.br www.linkmonitoramento.com.br www.locabrasseguranca.com.br www.logikos.com.br www.logosst.com.br www.mirus.com.br www.nacionalgps.com.br www.rastrocompleto.com www.pointerbrasil.com.br www.pst.com.br www.pst.com.br www.pst.com.br www.gruporental.com.br www.sascar.com.br

Localizador

Rádio Frequência

(41) 3299-6004

www.sascar.com.br

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS Rádio Frequência

(21) 3545-9500 (31) 2128-0808 (11) 2199-0701 (11) 2199-4455 (11) 3058-3350 (11) 3120-7438 (41) 2109-7709 (11) 3506-5700

www.alfasatcom.com.br www.segminas.com.br www.simtrack.com.br www.spysat.com.br www.suhai.com.br www.tesb.com.br www.totalsat.com.br www.grupotracker.com.br

Veltec Vigauto Volpato Rastreamento

Rastreador Rastreador Rastreador

Triangulação de Antenas GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS Aproximação de Antenas GPS GPS GPS

MFA City Vigauto MXT 150/151

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Localizador

Localização Comunicação

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS

(43) 2105-5000 www.veltec.com.br (27) 3025-8080 www.grupovigserv.com.br/vigauto (51) 3342-5551 www.volpatorastreamento.com.br

GeoSiga Graber Rastreamento Pointer Brasil Pósitron Grupo Tracker

Equipamento

TIPO

Telefone

SITE

MXT 151 Graber Rastreador Light Moto Pointer Cellocator Cello F Rastreador Selado GSM/GPRS Tracker Moto

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador

GPS GPS GPS GPS

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS

(11) 4428-1750 (11) 4689-9175 (11) 3660-5500 (19) 3787-6320

www.geosiga.com.br www.graber-rastreamento.com www.pointerbrasil.com.br www.pst.com.br

Localizador

Aproximação de Antenas

Rádio Frequência

(11) 3506-5700

www.grupotracker.com.br

SEGMENTO CASCO =

Empresa CEABS Cielo ENGESEG Rastreamento FOCLOG Rastreadores Graber Rastreamento Link Monitoramento LOG2BR OnixSat OnixSat OnixSat OnixSat OnixSat Pointer Brasil Positron Positron Positron Positron Sascar Tecnologia e Segurança Automotiva Satcom Rastreadores Segsat SIM Track TESB - Telefônica Grupo Tracker Grupo Tracker Veltec Zatix Tecnologia S/A Zatix Tecnologia S/A Zatix Tecnologia S/A

CARGA =

Localização Comunicação

LOGÍSTICA =

SISTEMA DE RASTREAMENTO E BLOQUEIO DE CAMINHÕES Telefone

SITE

GPRS/GSM GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS

(41) 3535-7400 (54) 3312-3399 (12) 2138-2815 (51) 3720-4241 (11) 4689-9175

www.ceabs.com.br www.cielo.ind.br www.engeseg.com.br www.foclog.com.br www.graber-rastreamento.com

GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GPRS/Inmarsat D GSM/GPRS GPRS/Inmarsat D GSM/GPRS GPRS Rádio Frequência GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS

(41) 3078-1700 (34) 3233-3430 (43) 3371-3700 (43) 3371-3700 (43) 3371-3700 (43) 3371-3700 (43) 3371-3700 (11) 3660-5500 (19) 3787-6320 (19) 3787-6320 (19) 3787-6320 (19) 3787-6320 (41) 3299-6004

www.linkmonitoramento.com.br www.log2br.com.br www.onixsat.com.br www.onixsat.com.br www.onixsat.com.br www.onixsat.com.br www.onixsat.com.br www.pointerbrasil.com.br www.pst.com.br www.pst.com.br www.pst.com.br www.pst.com.br www.sascar.com.br

GPS GPS GPS GPS Aproximação de Antenas GPS GPS GPS GPS Híbrida

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS Rádio Frequência

(21) 3545-9500 (81) 2125-2626 (11) 2199-0701 (11) 3120-7438 (11) 3506-5700

www.alfasatcom.com.br www.segsat.com.br www.simtrack.com.br www.tesb.com.br www.grupotracker.com.br

GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GSM/GPRS GPS

(11) 3506-5700 (43) 2105-5000 (11) 3025-0101 (11) 3025-0101 (11) 3025-0101

www.grupotracker.com.br www.veltec.com.br www.omnilink.com.br www.omnilink.com.br www.omnilink.com.br

Equipamento

TIPO

CEABS GSM CIELOCEL GS12 Engetrack FOCLOG GSM Graber Rastreador Light Caminhão Link Full Logcasco Caminhão OnixSmart GPRS OnixSmart Híbrido OnixTrailer OnixSmart Light OnixSlim Pointer Cellocator Cello F Pósitron Rádio Frequência Rastreador Selado GSM/GPRS Rastreador GSM/GPRS Pósitron DUAL Sascar Full SAT/GPRS

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador

GPS GPS GPS GPS GPS

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Localizador Rastreador Rastreado Rastreador Rastreador

Alfa Track Frota GPS Plus SIM 300K RSV Telefônica/Telefônica GSM Tracker Caminhão / Picape

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Localizador

Traker GPS Caminhão/Picape MFA City Omni Light Omni Dual Omni Turbo

Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador Rastreador

Localização Comunicação

Avalie seu sistema Empresas interessadas em avaliar seu sistema com o CESVI BRASIL, obtendo um aval de qualidade para o seu produto, podem entrar em contato pelo e-mail negocios@cesvibrasil.com.br 34

Revista CESVI

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P A IN E L Quanto às marcas, a Toyota ultrapassou a Volkswagen e encerrou o ano na liderança em vendas de 2012, com crescimento significativo de 24,1% em comparação ao ano passado. A Volkswagen ficou em segundo lugar, também com resultado positivo de 11,1% nas vendas. A Ford e a Chevrolet mantiveram a terceira e quarta posição, com 1,7% e 5,5% de aumento nas vendas do ano, respectivamente. Destaque para a Honda, que obteve a maior variação percentual entre as dez maiores marcas, com crescimento de 25,2% em relação ao ano anterior.

Desempenho global do setor automotivo

E

mpresa voltada para o fornecimento de informações automotivas, a Jato Dynamics do Brasil divulgou dados de veículos vendidos no mundo todo em 2012. A China encerrou o ano como a líder disparada no mercado automotivo, com crescimento de 7,4% em comparação ao ano de 2011, ultrapassando a marca de 16 milhões de automóveis vendidos. Em segundo lugar, aparecem os EUA, com aumento de 13,4% em relação ao ano passado. O Japão ficou em terceiro lugar, desta vez com resultado positivo, com crescimento nas vendas de 27,6% se comparado ao ano anterior. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio. Para o restante dos países, os números englobam carros e comerciais leves.

O Brasil manteve o quarto lugar, com aumento de 6,1% nas vendas de veículos se comparado a 2011. A Alemanha apresentou queda

de 3,1% nas vendas, mas, mesmo assim, continuou na quinta colocação. A Índia fechou o ano com aumento de 10,4%, ficando em sexto lugar. A Rússia e a Grã-Bretanha, na sétima e oitava colocação, registraram crescimento de 10,6% e 3,8%, respectivamente. A França, ainda afetada pela crise econômica, apresentou queda significativa nas vendas: menos 13,3% em relação a 2011, ocupando a nona posição.

O Canadá ultrapassou a Itália e encerrou o ano entre os dez maiores mercados, com crescimento de 5,7% nas vendas em relação ao ano anterior.

top 5 Toyota Volkswagen ford chevrolet nissan

7,4%

EUA 27,6%

Brasil

Gestão Integrada de Sinistros

F

6,1%

Alemanha

oi um sábado de muito trabalho.

No dia 9 de março, uma turma de 37 peritos da reguladora Auto Reg esteve no CESVI para um treinamento especial sobre a versão off-line do sistema Órion, uma ferramenta voltada exclusivamente para peritos de seguradoras e reguladoras.

Além dos recursos do sistema, os profissionais da Auto Reg foram apresentados aos principais trabalhos desenvolvidos pelo centro de pesquisa, tanto na área de reparação automotiva quanto na de segurança viária.

Quer mais informações sobre o sistema Órion?

Acesse: www.orionbr.com.br

-3,1%

Índia

10,4% 10,6%

Rússia Grã-Bretanha

3,8%

França

-13,3%

Canadá

5,7% 0

5.000.000

10.000.000 2012

2011

15.000.000

20.000.000

Dez~2011

Var% Dez~2012 2011-2012

5.082.294 6.306.125 24,1% 497.618 515.021 3,5% 5.091.714 5.655.784 11,1% 454.186 495.677 9,1% 4.726.359 4.805.476 1,7% 415.697 428.120 3,0% 4.074.835 4. 299.404 5,5% 366.645 381.753 4,1% AF_anuncio_integral_RC83.pdf 1 1/22/13 4:51 3.561.483 3.782.265 6,2% 342.786 302.086 -11,9%

13,4%

Japão

36

Var% 2011-2012

2012

Órion para reguladoras

Vendas de veículos - Fechamento 2012 China

2011

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

PM

V

inte e sete montadoras já se habilitaram para as regras do novo regime automotivo, batizado pelo Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio de Inovar Auto. O que isso significa? Elas se comprometeram a modernizar a produção dos veículos no Brasil entre 2013 a 2017, deixando-os menos poluentes, mais econômicos, com mais tecnologia e segurança.

Com isso, seus carros terão uma tributação mais amigável.

O novo regime automotivo é uma política de impostos, para a cadeia automotiva (montadoras, autopeças, indústrias de máquinas e equipamentos, fundição, entre outras) que, se for atendida, poderá compensar a elevação de 30 pontos percentuais de IPI dos veículos importados, anunciada em 2011.

Desde outubro do ano passado, data da publicação no decreto, já foram anunciados investimentos na casa dos R$ 5,5 bilhões por parte das montadoras. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea) visualiza que ainda investirão cerca de R$ 14 bilhões em pesquisa, desenvolvimento e engenharia até 2017.

Para Guido Mantega, ministro da Fazenda, o Inovar Auto vai permitir o barateamento

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Entendendo o Inovar Auto

dos veículos no Brasil e a criação de empregos, construindo, assim, um consumo maior de produtos do setor.

Para Nelson Souza, professor de economia no Instituto Brasileiro de Mercado e Capitais (IBMEC), nossos veículos não são muito bons e são caros em relação a mercados internacionais.

Para o consumidor final, na hora da compra de um veículo, ele poderá encontrar, por exemplo, um selo de eficiência energética do Inmetro, igual aos que existem nas geladeiras. As informações dirão se o veículo é gastão ou não, e isso pesa no bolso de muitos trabalhadores ao final do mês.

Avanços Quanto à tecnologia, na visão de Nelson Souza, o Inovar Auto vai incentivar empresas estrangeiras a trazer suas novidades ao Brasil e a ter cadeia produtiva em nosso país.

Quanto à segurança, os esforços em pesquisa e desenvolvimento serão direcionados também para a criação e introdução de novas tecnologias que ajudem a reduzir as mortes no trânsito. Alguns exemplos seriam uma maior utilização dos controles de estabilidade (EPS) para evitar capotamentos, e sistemas de prevenção de acidentes com alerta de colisão.

E quanto ao meio ambiente? As metas se dão por meio da eficiência energética. Hoje, a média de consumo de combustível de um veículo fabricado no Brasil está por volta de 14 km/litro (gasolina) e 9,71 km/litro (álcool). O objetivo do Inovar Auto, neste quesito, é que o consumo seja de 17,26 km/litro (gasolina) e 11,96 km/litro (álcool) até 2017 – uma redução de aproximadamente 12%. Bom para o meio ambiente, bom para o seu bolso.

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O futuro da reparação Luciana Ruffato

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ma perspectiva para o futuro de 20 jovens. Trata-se da nova turma do projeto REPARE BEM, que passará pelo treinamento profissionalizante este ano – uma turma que começou em fevereiro e vai até dezembro, aprendendo na prática os conceitos mais avançados de funilaria e pintura.

Este grupo de jovens promissores esteve em visita ao CESVI, onde conheceram a oficina-modelo do centro de pesquisa, equipamentos e práticas de vanguarda e ainda tiveram seu plano de aula anual reforçado pelos instrutores.

Realizado desde 2002, o projeto REPARE BEM tem como objetivo capacitar jovens carentes para atuar profissionalmente no setor automotivo.

Os jovens são treinados em instituições sem fins lucrativos, por meio de uma parceria com o CESVI, e depois encaminhados para trabalhar em empresas ou oficinas da região. É uma maneira de melhorar a qualificação do segmento reparador, treinando os jovens no uso das tecnologias que o centro de pesquisa recomenda e que a competitividade exige.

O projeto une responsabilidade social e capacitação no mercado, uma vez que facilita o primeiro emprego para jovens carentes e possibilita às empresas de reparação contar com profissionais qualificados e atualizados quanto aos métodos e equipamentos mais modernos da área de funilaria e pintura.

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Especial para a mulher que dirige

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m comemoração ao Dia Internacional da Mulher, em março, o CESVI presenteou as mulheres que já conquistaram o volante com um curso para dominar o carro inteiro.

As 40 participantes foram apresentadas aos seguintes temas: motor, luzes do painel, tipos de pane, pneus, alagamentos e comportamento seguro ao dirigir.

Elas também tiveram aula prática, quando tiveram de colocar a mão na massa – ou melhor, na graxa.

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País sem normas é um país sem protocolos Mario Guitti

Mario Guitti é superintendente do IQA Instituto da Qualidade Automotiva 42

Boa para todos A norma serve também para proteger a sociedade, pois, a partir dela, quem produz um artigo a ser consumido por esta sociedade tem requisitos de parametrização e padronização a serem seguidos.

Na norma, está escrito o mínimo necessário para se obter um produto com as características desejadas para determinado uso. A partir dela, cada indústria pode elaborar algo mais, mas nunca menos.

Também o fabricante se beneficia das normas, pois, em caso de má utilização do seu produto, ele fica isento de responsabilidade – desde que ele tenha produzido dentro das especificações técnicas comprovadas por esses documentos públicos, que são elaborados de forma transparente e neutra, que são as normas.

Para elaborar uma norma, existem cursos específicos disponíveis no próprio CB-05.

São treinamentos muito úteis e interessantes, pois o participante aprende com detalhes o que é uma norma, como é feita e para que serve.

Assim, aprender a fazer normas é algo bom para o nosso país, pois agrega um fator técnico ao consumo. E precisamos delas para nos impor como nação civilizada. São as normas que dão origem às avaliações de conformidade de produtos, de sistemas de gestão, de serviços. Sem elas, não temos como garantir padrões básicos de qualidade.

Divulgação

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o processo de amadurecimento social, aprendemos que investir em educação é uma prioridade para as comunidades que objetivam o desenvolvimento. Já tratei deste tema neste espaço, com comentários sobre a necessidade de promover tanto a formação básica como a universitária. Vou, agora, um pouco além, em assuntos mais específicos, como as normas técnicas que regulamentam níveis de qualidade mínimos para produtos, sistemas e pessoas.

O que é uma norma e como ela é feita? Essas são perguntas para as quais poucos brasileiros conhecem a resposta. De acordo com a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), “é um documento estabelecido por consenso e aprovado por um organismo reconhecido, que fornece, para uso comum e repetitivo, regras, diretrizes ou características para atividades ou seus resultados, visando à obtenção de um grau ótimo de ordenação em um dado contexto.”

O processo de elaboração de uma norma tem início a partir de uma demanda da sociedade, pelo setor envolvido ou mesmo dos organismos regulamentadores, e essas demandas são canalizadas pela ABNT por meio dos seus comitês. No caso do setor automotivo, temos o Comitê Brasileiro Automotivo - CB-05, responsável pela normalização no campo de veículos em geral, autopeças e componentes, bem como reparação, emissões, terminologia, requisitos, métodos de ensaio e generalidades. É no CB-05 que os técnicos do setor elaboram as normas automotivas brasileiras.

Mas, muito mais importante é saber para que servem as normas.

Um país sem normas é um país sem protocolos, sem pensamento próprio. Em outras palavras, é não ter nenhuma referência técnica nacional do que é produzido e oferecido ao consumidor, à população. É desconhecer o quanto um produto pode prejudicar a nossa segurança, a nossa saúde, os nossos negócios, até que seja tarde demais. Quando isso acontece, vira um caso na Justiça, e a primeira pergunta que o juiz faz é: Este produto é regido por alguma norma?

E se existir, nesse momento a sua aplicação passa a ser compulsória.

Respeite a sinalização de trânsito

O PeugeOt 208 já nasce cOm mais um fOrte argumentO: é um dOs melhOres da categOria nO índice de reParabilidade.

O Peugeot 208 foi rigorosamente testado em todos os quesitos técnicos no Car Group do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária). Ficou entre os 3 melhores veículos da sua categoria, no índice de reparabilidade. Mais um motivo de orgulho para a Peugeot.

Todos os veículos Peugeot estão de acordo com o PROCONVE, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Imagens ilustrativas.

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