publication ead valpariso by arijit chatterjee

‘Infraestructura Critica’ para Fundar y Cultivar Maritorios en la Patagonia Occidental Una Barcaza-Taller para construcción y cultivación en los Mares Interiores

‘Critical Infrastructure’ to Found and Cultivate Maritorio Settlements in Western Patagonia A Navigable Workshop for Construction & Cultivation in the Interior Seas

Tesis para optar al grado de Magíster en Arquitectura y Diseño Mención Náutico y Marítimo Candidato a magíster: Arijit Chatterjee Director Tesis: Mauricio Puentes Asesor de Arquitectura Naval: Boris Guerrero

cover image: Atul Dodiya, Broken Branches, 2003

INDICE

INDEX

Agradecimientos Abstracto y Resumen

Acknowledgements Abstract & Summary

Encargo

Objetivos

I. Infraestructura Móvil: prácticas, logísticas, y el espacio II. Infraestructura Crítica y el Contexto Ecológico III. Encontrando a las Américas – el mapa dado vuelta

Fundamento Creativo

Objectives

Theoretical Foundation

I. Moving Infrastructure: practices, logistics and space II. Critical Infrastructure & the Ecological Context III. Finding America –the map upside down 57

I. Pensando con el Archipiélago II. Terrenos Intermediarios entre el ‘parejo’ y ‘estriado”: Cruzando Amereida por tierra y mar III. El Primer Dibujo de Amereida: Construyendo Espacio Parejo dentro de lo Estriado

Fundamento Tecnico

a. General Objective b. Specific Objectives

a. Objetivo General b. Objetivos Específicos

Fundamento Teorico

Project Assignment a. Origin of the Project b. Current Condition of the Project c. Importance of Resolving the Project

a. Origen del Encargo b. Actualidad del Encargo c. Importancia de resolver el Encargo

Creative Foundation

I. Thinking with the Archipelago II. Mediating Grounds between the ‘smooth’ and ‘striated’: Crossing Amereida by land and water III. The First Drawing of Amereida: Constructing Smooth Space within the Striated 89

I. Principios de flotabilidad II. Formas de casco y proporciones III. Estabilidad Hidrostatica IV. Tipologías y Ejemplos Claves de los Buques V. Capinteros de Barcos de Madera: Procesos Constructivos

Technical Foundation

I. Principles of Floatability II. Hull forms & Proportions III. Hydrostastic Stability IV. Key Vessel Typologies & Examples V. Wooden Boatbuilding: Construction Processes

Hipotesis

143

Hypothesis

143

Metodologia

145

Methodology

145

I.Espiral de Diseno & RAN II. Definición de los parámetros & uso de la nave III. Desarrollo del tipo de casco IV. La fabricación y El Juego> Exploración del Diseño V. Modelos: Diseño & proceso de construcción VI. Análisis Hidrostático

Resultados & Conclusiones

I.Espiral de Diseno & RAN II. Defining the Parameters & Use of the Vessel III. Development of hull-type IV. Making & Play> Design Exploration V. Modelos: Design & Construction Process, Testing VI. Hydrostatic Analysis 192

I. Pruebas de Modelo Fisico: Tunnel de Viento/Canal de Arrastre/Canal de Olas II. Analisis Hidrostatica III. Conclusiones IV. Obras Finales

Bibliografia

Results & Conclusions

192

I. Physical Model Tests: Wind Tunnel/ Towing Channel /Wave Channel II. Hydrostatic Analysis III. Conclusions IV. Final Obras 266

Bibliography

266

Agradecimientos

Acknowledgements

Me gustaría expresar mi apreciación especial a mi profesor guia Dr. Mauricio Puentes, para animar y dirigir mi investigación; a mi asesor de la arquitectura naval Boris Guerrero para la claridad suma de su enseñanza; al Sr. Ricardo Thiel para consejo sobre construcción naval; al profesor Dr. Esteban Morales para mantenerme en una vía realista en las primeras etapas del proyecto y el Sr. Jorge Pastene para sus perspicacias en el desarrollo total del proyecto de diseño. Me gustaría agradecer al profesor David Jolly para su generosidad en el ofrecimiento de mí un residencia en la Ciudad Abierta, y a todos los miembros y los residentes del Amereida para la apertura su hospitalidad y su mundo. Mi sincero agradecimiento a Enrique y Jorge para su ayuda práctica incansable en el Taller, Cuidad Abierta, Ritoque; Claudio para su entusiasmo inagotable para la navegación y los hermanos Villanueva, Benito, Ernesto y Emilio, en Cutipay, Valdivia para compartir su inteligencia inestimable en construcción de naves de madera. Agradecimiento especial aPedro Garretón en MADLAB, para su paciencia y maestría en fabricación del modelo 3D; a los residentes de Hualaihue por recibirnos en su forma de vida; a El Archivo Histórico José Vial Armstrong, Escuela de Arquitectura y Diseño, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, para compartir los recursos inestimables y a Angelica Figueroa, Lotte Bak, Mason Taylor y Carlos Escalona Ribbeck para su ayuda paciente con traducción. Sobre todo me gustaría agradecer a Asha su apoyo en la colaboración de este documento de investigación, y mis amigos Willy Muñoz, Pablo Vásquez, Sebastian Contreras, Josetomas Caballero, Fede Salzmann Mai, Alex Olazo Campos y Marcos Rojas para compartir una parte de su mundo.

I would like to express my special appreciation and thanks to my advisor Professor Dr. Mauricio Puentes, for encouraging and guiding my research; to my naval architecture consultant Boris Guerrero for the utmost clarity of his teaching; to Mr Ricardo Thiel for advice on naval construction ; to Professor Dr Esteban Morales for keeping me on a realistic track in the early stages of the Project, and Mr Jorge Pastene for his insights into the overall development of the design Project. I would especially like to thank Professor David Jolly for his generosity in offering me a residentship at the Open City, Ritoque, and to all members and residents of the Amereida for opening up their hospitality and their world. My sincere thanks to Enrique and Jorge for their tireless practical assistance at the Workshop, Cuidad Abierta, Ritoque; Claudio for his endless enthusiasm for navigation and the Villanueva brothers, namely Benito, Ernesto and Emilio Villanueva in Cutipay,Valdivia for sharing their invaluable intelligence in construction of wooden vessels .Special thanks to Pedro Garretón at MADLAB, for his patience and expertise in 3D model-making; to the residents of Hualaihue for welcoming us into their way of life; El Archivo Histórico José Vial Armstrong, Escuela de Arquitectura y Diseño, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, for for sharing the invaluable resources and to Angelica Figueroa, Lotte Bak, Mason Taylor, and Carlos Escalona Ribbeck for their patient help with translation. Above all I would like to thank Asha for her support in the making of this research document , and my friends Willy Muñoz , Pablo Vásquez , Sebastian Contreras , Josetomas Caballero, Fede Salzmann Mai, Alex Olazo Campos and Marcos Rojas for sharing a part of their world.

RESUMEN

SUMMARY

Nombre de la Tesis

Name of the Thesis

Titulo:‘Infraestructura Critica’ para Fundar y Cultivar Maritorios en la

Patagonia Occidental Subtitulo: Una Barcaza-Taller para construcción y cultivación en los Mares Interiores

Title:‘Critical Infrastructure’ to Found and Cultivate Maritorio Settlements in Western Patagonia Subtitle: A Navigable Workshop for Construction & Cultivation in the Interior Seas

Encargo

Project Assignment

Origen La Necesidad de infraestructura para fundar y sostener

Origin Need for infrastructure to found and sustain Maritorio settlements born from the Embarcacion Amereida project Current Condition The difficulty in constructing on the coastal borders of the interior sea due to the harsh, steep edges and the need for water-based access, existience of pilot projects without the facility to execute them Importance Need to enable inhabitation and connectivity of the maritorio through water-based construction and transport of materials & produce

Objectivos

Objectives

asentamientos Maritorio nacidos a partir del proyecto Embarcacion Amereida Actualidad La dificultad de la construcción en los bordes costeros del mar interior debido a los bordes ásperos y escarpados y necesidad de acceso a base de agua, la existencia de proyectos piloto sin la posibilidad de ejecutarlos Importancia La necesidad de habilitar poblamiento y conectividad de la maritorio a través de construcción de base de agua y transporte de materiales & productos

General

Diseñar una infraestructura marina para fundar y sostener asentamientos Maritorios dentro de los mares interiores de la Patagonia occidental proporcionando facilidades flotantes y costeras para la construcción y el cultivo, tratando los canales como espacio habitable y productivo

Específicos

(i) Facilitar a la construcción de proyectos maritorios a lo largo de una variedad de escalas adentro y encima de las costeras de los mares interiores de la Patagonia del Oeste, empezando con el Asentimiento de Puerto Bonito. (ii) Habilitar el transporte de materias, productos de agricultura y acuicultura, animales y equipamiento (iii) Facilitar la cosecha (amigable con el medio ambiente) de las acumulaciones naturales de alga marina en las Canales Australes y fiordos, y mantener la limpieza de las aguas. (iv) Facilitar el establecimiento de instalaciones de acuicultura y otros equipamientos costa afuera

General

To design water based infrastructure to found and sustain Maritorio Settlements within the interior seas of Western Patagonia by providing floating and coastal facilities for construction and cultivation, treating the channels as habitable and productive space

Specific

(i) Facilitate construction of Maritory projects on a variety of scales within and on the edges of the Interior Seas of Western Patagonia, beginning with the Puerto Bonito Settlement (ii) Enable the transpor t of materials, agriculture and aquaculture produce, animals and equipment (iii) Facilitate environmentally-sensitive har vesting of natural accumulations of marine algae in the Austral Channels and fjords and maintain the cleanliness of the waters (iv) Facilitate the installation of integrated aquaculture facilities and other sustainable off-shore equipment

Fundamentos

Fundamentals

‘Infraestructura Critica’; ‘Un transbordador es una Puente entre orillas’: La infraestructura móvil sirve una función crítica en ambientes acuáticos de la Patagonia Occidental

Critical Infrastructure; ‘A Tranbordador is a bridge between coastlines’: How mobile infrastructure serves a critical function within the aquatic enviornments of Western Patagonia

Teórico

Creativo

Espacio liso y estriado: el pensamiento Archipeligic nos ayuda a entender el espacio del Mar

Técnico

Ir y estar: entre un barco y una plataform; que combina las funciones de un remolcador y una plataforma flotante para crear un taller navegable

Hipothesis

Un mono-casco con dos quillas desarrollado a partir de una forma tradicional de un transbordador Chilote para su uso como un barcotaller en una variedad de interiores golfos de mar, canales, fiordos y estuarios

Metodologia

Theorectical

Creative

Smooth and Striated Space: How Archipeligic thinkin helps us to understand the space of the Sea

Tecnical

To go and to be: between a boat and a platform; combining the functions of a tug boat and a floating platform to create a self-propelled workshop

Hypothesis

A double-keel mono-hull developed from a traditional form of Chilote transbordador for use as a barco-taller in a variety of interior sea gulfs, channels, fjords and estuaries

Methodology

Definir las limitaciones y alcance del proyecto; Desarrollo a través del objetivo y subjetivos procesos de pruebas y refinamiento; Modelos y Maquettas desarrollados en escala 1-500, 1-50 & 1-20 para probar funcionamiento espacial y Marina de “Infraestructura Crítica”

Defining the constraints and scope of the project; Development through objective and subjective processes of testing and refinement; Models & Maquettes developed at scales 1-500, 1-50 & 1-20 to test spatial and marine functioning of ‘Critical Infrastructure’

Resultados

Results

Resultados Objetivos y Subjetivos representados a través de la obra final: resultados de las pruebas físicas de la modelo, dibujos & maquetas finales

Conclusiones

Definir las conexiones necesarias entre las comunidades costeras, instalaciones terrestres y la barcaza; desarollo de diseño práctico y la función communitaria “infraestructuras críticas” con el fin de facilitar la habitacion autosostenible

Objective and Subjective results represented through the final obra: Results of the Physical Model Tests, Final Drawings & Maquettes

Conclusions

Defining the necessary connections between coastal communities, land-based facilities and the barge; Practical design developments and the community function of ´critical infrastructure´ to facilitate self-sustainable habitation

ENCARGO Y OBJECTIVOS

Una Barcaza-Taller para construcciรณn y cultivaciรณn en los Mares Interiores

Mapa de Chile Mostrando Sitios Clave con respeto al Magister y Travesia Maritimo y Nautico Map of Chile Showing Key Locations with Reference to the Maritme & Nautico Masters & Travesia 8

ASSIGNMENT & OBJECTIVES

ENCARGO

PROJECT ASSIGNMENT

a. Origen del Encargo

a. Origin of the Project

El Maritorio es un concepto analago al territorio, una manera de describir al espacio del mar. El término fue concebido en Valparaíso (Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Maritorios de los Archipiélagos de la Patagonia (Santiago: Impreso en los Talleres del Consejo de Rectores de las Universidades Chilenas, 1971)p.1) para abordar la idea de los asentimientos basados en el mar, y es particularmente aplicable a los mares interiores y a los archipiélagos de la Patagonia del Oeste. Desde 1971, la Escuela de Arquitectura y Diseño ha construido un archivo de los maritorios existentes y, como parte de proyecto “la Embarcacion Amereida” (Boris k Ivelic, Embarcación Amereida y la epica de fundar el mar patagonico (Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005), ha desarrollado propuestas para una mejor habitación de los mares interiores. Como extensión de aquella tarea, este proyecto busca proveer la infraestructura necesaria para establecer y sostener proyectos maritorios, tantos actuales como futuros, dentro de los panoramas acuáticos de la Patagonia del Oeste. En este contexto, el proyecto responde necesariamente a las condiciones críticas de la geografía y de la subsistencia que surgen de habitar a las aguas y sus orillas. La investigación primariamente yace en la identificación de los recursos y el marco contextual de iniciar un acercamiento programático de sostener a las ideas y las vidas, estableciendo así proyectos maritorios dentro de una base fuerte y sostenible de la economía, la arquitectura, y el medioambiente.

Maritory is a concept analogous to territor y, a means of describing the space of the sea.The term was conceived in Valparaiso (P.1 Maritorios de los Archipiélagos de la Patagonia Occidental, Escuela de Arquitectura ucv, 1971) to embody the idea of sea-based settlements, and is par ticularly applicable to the interior seas and archipelagos of Western Patagonia. Since 1971, the School of Architecture and Design has built an archive of existing maritories and developed, as par t of the Embarcacion Amereida (Boris Ivelic K. Embarcación Amereida Y la épica de fundar el mar patagónico, Escuela De Arquitectura, Valparaiso, 2005) project, proposals for increased inhabitation of the Interior Seas. As an extension of this work, the assignment seeks to provide the infrastructure necessary to found and sustain proposed and future maritory projects within the aquatic landscapes of Western Patagonia. In this context, the project necessarily responds to critical conditions of geography and livelihood that arise from inhabiting the waters and its edges. The primary investigation lies in the identification of resources and a contextual framework to initiate a programmatic approach to sustain ideas and livelihoods, grounding maritory projects within a sound and sustainable economic, structural and environmental basis.

b. Actualidad del Encargo

b. Current Condition of the Project

La mayor parte de la Región Norte de la Patagonia Chilena es escasamente habitada; mas, son reservas prístinas de la naturaleza, dominadas por densos bosques frios y volcanes que vigilan a las aguas. En los mares interiores, los cerros ondulantes del archipiélago de Chiloe recedan a la geografía montañosa de los fiordos. Las formaciones glaciales y la actividad volcánica de los fiordos han creado valles profundos llenos de agua con bordes severos de granita constantemente lamidos por una cota de agua fluctuando con las mareas. Debido a estos bordes, y a las playas limitadas de guijarro, la construcción y la cultivación terrenales son extremadamente difíciles. La habitación de estas canales implica vivir y sostenerse en el agua.

The majority of Nor thern Region of Chilean Patagonia is scarcely inhabited, pristine wild reserves, dominated by dense cold forests and volcanoes that keep watch over the waters. Within the interior seas the rolling hills of the Chiloe archipelago give way to the mountainous geography of the fjords. The glacial formation and volcanic activity of the fjords have created deep water-filled valleys, with harsh granite edges licked by a waterline that fluctuates with the tides. These edges, and the limited pebble beaches, make construction and cultivation on land extremely difficult. Inhabitation of the channels implies water-based living and livelihoods.

ENCARGO Y OBJECTIVOS

Croquis en Fiordo Comau, en ruta entre Hornopiren y Vodudahue, Noviembre 2012 Sketches in Comau Fjord, en route between Hornopiren & Vodudahue, November 2012

ASSIGNMENT & OBJECTIVES

Maritory communities have been proposed to stabilize the connection between inhabitation of land and water. The projects aim to reverse the migration of people away from the interior seas and encourage community–based practices of aquaculture, agriculture and eco-tourism. A pilot project is proposed for Puer to Bonito, on the Island of Llancahue, a node between the city of Hornipiren and Fiordo Comau. The proposed expansion of the fishing community includes waterbased provisions of palafitos houses, a floating bridge and dock, a hydroelectricity provision and facilities for mussel cultivation. Execution of the project requires a mobile water-based facility for construction, which would then be dispensable for a variety of projects within the local fjords and the surrounding Gulfs and the Chiloe Archipelago. In an area hostile to territorial construction, a water-based construction facility is needed to access a variety of different aquatic conditions to facilitate inhabitation, investigation and knowledge of the Western Patagonian fjords and channels. An alternative land-based facility would struggle in mobility and construction practice.

Volcán Michinmahuida

Isla Llancahue

Volcán Hualaihue

Volcán Hornoprien

Se ha propuesto las comunidades maritorias para estabilizar a la conexión entre el habitar de la tierra y él del agua. Los proyectos buscan revertir la emigración de las personas desde los mares interiores y fomentar prácticas basadas en la comunidad para la acuicultura, agricultura, y eco-turismo. Un proyecto piloto ya está propuesto para Puerto Bonito, de la Isla de Llancahue, un nodo entre la ciudad de Hornipiren y el Fiordo Comau. La expansión propuesta de la comunidad pesquera incluye provisiones de casas palafitos, un puente y muelle flotante, la capacidad hidroelectríco, y espacios para el cultivo de mejillones. Ejecutar el proyecto requiere de una infraestructura para la construcción que sea basada en el agua y móvil, para así ser disponible para una variedad de proyectos en los fiordos locales y los golfos cercanos, además de el archipiélago de Chiloe. En un área así hostil a la construcción terrenal, la investigación y el conocimiento de los fiordos de la Patagonia del Oeste y sus canales serían facilitados por una infraestructura de construcción basada en el agua. Alternativamente, una infraestructura terrenal tendría dificultades en la movilidad y el emprendimiento de la construcción.

The waters are dotted with the floating nets and platforms of salmon and shellfish farms, with small land-based fishing communities nestled nearby. Livelihoods are intrinsically linked to the waters, whether through aquaculture, transport or the emerging eco-tourism market. The 1980 discovery (http://www.lighthouse-foundation.org/index. php?id=221&L=1), that these waters house an ideal environment for salmon cultivation has led to the expansion of a lucrative but fragile industr y, whose vulnerability was highlighted by the 2010 epidemic. Although mussel cultivation and collection has developed as a lowintensity practice alongside the salmon industry, further steps need to be taken counter dependence on a monoculture practice of aquaculture to create a healthy environmental and economic ecology.

Volcán Corcovado

Las aguas son punteados con mallas y plataformas flotantes para cultivar salmon y marisco, con pequeñas comunidades terrestes de pesca enclavados en su cercanía. La subsistencia está vinculada intrinsicamente con las aguas, sea por la acuicultura, transporte, o el mercado emergente de eco-turismo. El descubrimiento de los 80 (http://www.lighthouse-foundation.org/ index.php?id=221&L=1) de que estas aguas enmarcan un ambiente ideal para la cultivación de salmones ha llevado a la expansión de una industria lucrativa pero frágil, cuya vulnerabilidad fue destacado en la epidemia de 2010. Aunque la cultivación y recolección de mejillones ha desarrollado como una práctica de baja intensidad en conjunto con la industria salmonera, se debe tomar pasos adicionales para contrarrestar la dependencia de una practica monocultural de la acuicultura para crear un ecología ambiental y económica más saludable.

Relación de perfiles de la Cordillera de los Andes, en elevación vista desde las islas de Archipiélago de Chiloé Topographic Elevation of the Andes of the Interior Seas viewd from the Islands of the Chiloe Archipelago (p.63, Seguro, E, Margen Vertical de la Orilla Habitable en la Patagonia Occidental)

ENCARGO Y OBJECTIVOS

Harsh Edges: Elevation of the Interior Seas and Isla Llancahue (Elevation from Magister Tesis de Edidon Seguro)

Los Bordes ร speros: Elevaciรณn de las caras del granito del fiordo Comau y Isla Llancahue Harsh Edges: Elevation of the granite faces of Comau Fjord and Isla Llancahue (fotos por el autor, Noviembre, 2012)

ASSIGNMENT & OBJECTIVES

c. Importancia de resolver el Encargo

c. Importance of Resolving the Project

El proyecto se dirige primariamente a las comunidades artesanales y los visitantes del Golfo de Ancud y el Fiordo Comau, con un enfoque particular en la Caleta El Manzano. Tiene la potencial para ser aplicado en varias comunidades dentro y más allá de Chile. En el contexto de presiones locales y globales para el uso de la tierra para producir recursos y habitaciones, el proyecto busca maneras de habitar y cultivar a las aguas y sus orillas, tomando como punto de inicio las necesidades criticas de vivienda, alimentos, y empleo sostenible.

The project is primarily for ar tisanal communities and visitors to the Gulf of Ancud and Comau Fjord, with a par ticular base in Caleta El Manzano. It has the potential to apply to a wide range of communities within and beyond Chile. In the context of global and local pressure on the use of land for resource production and inhabitation, the project seeks ways to inhabit and cultivate the waters and their edges, taking as a starting point the critical needs for shelter, food and sustainable employment.

Las prácticas de cultivación y recolección de especies marinos en los mares interiores han creado una frontera tangible entre las prácticas industriales y los métodos de los artesanos locales, lo que resulta en un acercamiento desarticulado al uso de los espacios del mar entre lo que es “del lugar” y lo que está impuesto y dictado desde afuera. Esto se exacerba por el hecho de que, en muchos casos, los salmoneros son de empresas extranjeras. Como resultado, los criaderos marítimos han emergido como una especie de archipiélago artificial: los criaderos como una colección de islas privadamente poseídas que se ciernen sobre las comunidades pequeñas que son, en sí mismos, dependientes de estas islas artificiales por su empleo. Esta descoyuntura requiere un acercamiento integrado para el uso de las aguas en las cuales un acercamiento espacial emana de una comprensión del funcionamiento de la industria y las comunidades costales y su impacto en, y relación con, las aguas.

Recent practices of cultivation and collection of marine species in the Interior Seas have created a firm boundary between industrial practices and local artisanal methods, resulting in a disjointed approach to the use of the spaces of the seas between that which is ‘of the place’ and that which is imposed and managed from the outside, exacerbated by the fact that in many cases the salmon farms are foreign-owned. As result, sea farms have emerged as a form of artificial archipelago: farms as a collection of privately-owned islands that hover imposingly over small communities that are themselves dependent on these artificial islands for employment. This disjuncture requires an integrated approach to the use of the waters in which a spatial approach emanates from an understanding of the functioning of industry and coastal communities and their impact on, and relationship with, the waters.

La habitación creciente aumenta las necesidades de sostener a la subsistencia. Las prácticas actuales de pesca, acuicultura, cosecha marina, agricultura, y extracción de leña requiere una expansión en conjunto con las viviendas sin dañar a las ecologías fértiles de tierra y agua. Modos de ingreso, fuentes de alimento, transporte de materia, apoyo a la agricultura y acuicultura locales, transporte y venta de productos, animales y equipamiento, el mantenimiento de la limpieza de las aguas, y el proveer entretenimiento deben expandarse o establecerse. El debate sobre la habitación de la Patagonia y las fuerzas (a menudo en conflicto) sobre la conservación y la producción causan preocupación sobre la escala de producción y la escala del impacto en los mares escasamente poblados. Para encararse a estos, debe haber un equilibrio entre las actuales prácticas de construcción, acuicultura, y agricultura artesanales y la presión para expandir a la industria, un biproducto del poblamiento expansivo.

Increasing inhabitation heightens the need to sustain livelihoods. Current ar tisanal practices of fishing, aquaculture, marine har vesting, agriculture and timber extraction will need to expand inline with inhabitation without damaging the fer tile ecologies of land and water. Means of income, food sources, transpor t of materials, suppor ting local agriculture and aquaculture practices, transporting and selling produce, animals and equipment, maintaining the cleanliness of the waters and providing enter tainment need to be expanded or found. The debate over the inhabitation of Patagonia and the often-conflicting forces of conser vation and production raises issues of scale of production and scale of impact on the sparsely populated seas. In facing these, a balance must be found between existing ar tisanal construction, aquaculture and agriculture practices and the pressure for industrialized expansion, a by-product of expanding inhabitation.

Croquis de naves, Corral y idea para energia interconnectada en las communidades costeras, Octubre 2012 sketch observations of vessels, Corral & idea for interconnected energy in the coastal communities, October 2012 13

ENCARGO Y OBJECTIVOS

AxonomĂŠtrica Fiordo Comau Axonomtric of the Comau Fjord (p.64, Seguro, E, Margen Vertical de la Orilla Habitable en la Patagonia Occidental )

observando las jaulas recurentes de las salmoneras observing the recurrent nets of the salmon farms

Croquis en y cerca de Puerto Bonito, Isla Llancahue, Noviembre 2012 Sketches in and near Puerto Bonito, Isla Llancahue, November 2012

ASSIGNMENT & OBJECTIVES

OBJETIVOS

OBJECTIVES

El proyecto se divide en dos partes, ambas con es mismo objetivo general, pero con sus propios objetivos especificos. Las dos partes del proyecto serán desarrolladas en colaboración y deben ser leidas como, efectivamente, una propuesta integrada.

The project is split into two parts, both with the same general objective, but with their own specific objectives. The two par ts of the project are to be developed in collaboration and should ultimately be read as an integrated proposal.

a. Objetivo General

a. General Objective

Diseñar infraestructura basada en el agua para establecer y sostener asentimientos maritorios dentro de los mares interiores de la Patagonia del Oeste a través de proveer flotantes instalaciones costales para la construcción y la cultivación, tratando a las canales como espacios habitables y productivos.

To design water-based infrastructure to found and sustain Maritorio Settlements within the interior seas of Western Patagonia by providing floating and coastal facilities for construction and cultivation, treating the channels as habitable and productive space

b. Objetivos Específicos 1. Una Barcaza-Taller para construcción y cultivación

b. Specific Objectives 1. Navigable Workshop for Construction & Cultivation (i) Facilitate construction of Maritor y projects on a variety of scales within and on the edges of the Interior Seas of Western Patagonia, beginning with the Puer to Bonito Settlement (ii) Enable the transpor t of materials, agriculture and aquaculture produce, animals and equipment (iii) Facilitate environmentally-sensitive har vesting of natural accumulations of marine algae in the Austral Channels and fjords and maintain the cleanliness of the waters (iv) Facilitate the installation of integrated aquaculture facilities and other sustainable off-shore equipment

2. Acuicultura Restaurativa

2. Restorative Sea Farming

(i) Establecer una base físicamente segura para el empleo para las comunidades artesanales en los mares interiores de la región de Los Lagos

(i) Found a secure physical and employment base for ar tisanal communities in the interior seas of the Los Lagos Region

(ii) Preservar y fomenter la ecologia variada de las aguas costales, golfos, estuaries, rios, y fiordos, a traves de la implementación de una práctica sostenible de criaderos marítimos que ayudan en la bio-remediación del ambiente marítimo.

(ii) Preserve and encourage the varied ecology of the coastal waters, gulfs, estuaries, rivers and fjords by implementing a sustainable sea-farming practice that helps in bioremediation of the marine environment

(iii) Abrir la práctica de la cultivación maritimara a los visitantes, e integrarla con las instalaciones de diversión.

(iii) Open the practice of sea cultivation to visitors & Integrate with facilities for recreation

(iv) Diversificar a la acuicultura y expander las prácticas de cosecha silvestre en el Golfo de Ancud y el Fiordo Comau para hacer uso de las condiciones variegadas de las aguas saladas y dulces para la cultivación de alimento, bencina, y fuentes de algín y agar.

(iv) Diversify aquaculture and expand wild harvesting practices in the Golf of Ancud and Comau Fjord to make use of the varied saline and sweet water conditions for the cultivation of food, fuel, alginate and agar sources 15

ENCARGO Y OBJECTIVOS

Llegando en la pequeĂąa caleta de Puerto Bonito, Isla Llancahue, Noviembre 2012 Arriving in the small fishing village of Puerto Bonito, Isla Llancahue, November 2012 16

THEORECTICAL FOUNDATION

FUNDAMENTO TEÓRICO

THEORETICAL FOUNDATION

I. Infraestructura Móvil: prácticas, logísticas, y el espacio II. Infraestructura Crítica y el Contexto Ecológico III. Encontrando a las Américas – el mapa dado vuelta

I. Moving Infrastructure: practices, logistics and space II. Critical Infrastructure & the Ecological Context III. Finding America –the map upside down

FUNDAMENTO TEORICO

THEORECTICAL FOUNDATION

FUNDAMENTO TEORICO

THEORETICAL FOUNDATION

i. Infraestructura Móvil: prácticas, logísticas, y el espacio

i. Moving Infrastructure: practices, logistics and space

Mover es fundamental tanto para la imaginación humana como la existencia prosaica. Nos propulsamos adelante por varios medios, pero nos posicionamos dentro de los objetos móviles y, con más y más frecuencia, creamos máquinas que requerimos para viajar y hacer más a través de movernos menos. (nota de pie 1)

To move is fundamental to human imagination but also to prosaic existence. We propel ourselves forward in all sorts of different ways, but also position ourselves within moving objects and increasingly create machines which require us to travel and do more, by moving ourselves less. (footnote1)

Se entiende a la infraestructura como la estructura de base que habilita el funcionamiento de una sociedad, sistema, o emprendimiento. Como el intermediario de la actividad, la infraestructura apoya a una red completa del movimiento de cosas o personas, e incluye a la infraestructura móvil y el movimiento de seres humanos y bienes. El rol específico de la Infraestructura Móvil es el punto de partida para la fundación dinámica del proyecto. (nota de pie2).

Infrastructure is understood as the base structure enabling the functioning of a society, system or enterprise. As a facilitator of activity, infrastructure supports an entire network of the movement of things or people, including mobile infrastructure and the movement of human beings and goods. The specific role of Moving Infrastructure is the point of departure for the dynamic foundation of the project (footnote2).

¿A qué tipo de movimiento nos referimos? Operaciones Dinámicas, el transporte de bienes y personas, pero también la condición impredecible del flujo geográfico son incluidos en el alcance de este estudio. La infraestructura se conforma de entidades físicas que operan dentro de estos contextos dinámicos, que abarcan una agenda más allá de una eficiencia mecánica pura y la conectividad de un punto al otro, y por ende, juegan un rol social y pragmático en la expresión de la cultura de áreas acuáticas.

What kind of movement are we referring to? Dynamic Operations, the transport of goods and people, but also the unpredictable condition of geographic flux all fall within the remit of this study. Infrastructure is facilities that operate within these dynamic contexts, encompassing an agenda beyond pure mechanical efficiency and point-to-point connectivity, and as result serving a social as well as a pragmatic role in expressing the culture of the aquatic environments.

Si sea por el transporte de escala grande de bienes a través de los continentes o por el funcionamiento de un sistema de salud nacional, la idea tradicional de la “infraestructura” se asocia comúnmente con lo masivo, lo gigantesco, lo industrial, con la alta tecnología, con una escala de operación arrolladora, como entidades mono-funcionales. Dentro de la disciplina de la arquitectura, la infraestructura se inclina hacia los objetos estáticos y funcionalmente obedientes dentro de, o que lleva a cabo a las operaciones dinámicas. El movimiento se usa para referir a cambios en la ubicación en el tiempo y espacio, y la dinámica se refiere a un proceso de transformación que toma lugar en el tiempo y espacio. Con usar términos como moviendo, flujo, cambio, o movimiento en relación a la infraestructura, esta tesis busca reinstaurar las características básicas y dinámicas de las entidades físicas fundamentales que habilitan al movimiento respecto a la habitación humana.

Whether for large-scale transportation of goods across continents or the functioning of a national health system, the accepted idea of ‘infrastructure’ is commonly associated with the massive, mammoth, industrialized, high-technology, with an overwhelming scale of operation, as mono-functional entities. Within the discipline of architecture, infrastructure is inclined towards static, functionallyobedient objects within or performing dynamic operations. Movement is used to refers to shift in location in time and space, and dynamic refers to a process of transformation taking place in time and space. By using the terms moving, flow, flux or movement in relation to infrastructure this thesis seeks to reinstate the inherent dynamic characteristics of basic facilities that enable movement with respect to human inhabitation.

FUNDAMENTO TEORICO

Esto reasegura una escala humana a la infraestructura que tan a menudo se pierde, y reconoce la importancia de la baja tecnología para el funcionamiento sustentable de sistemas en áreas remotas, donde el acceso al conocimiento, habilidades, materiales, y tecnología especialista es severamente limitado. Infraestructura de escala humana y baja-tecnología no implica ni la contradicción ni la regresión.

This reasserts a human scale to infrastructure that is so frequently lost, and acknowledges the importance of low-technology for the sustainable functioning of systems in remote areas, where access to specialist knowledge, skills, materials, and technology is severely limited. Human-scale, low-technology infrastructure need be neither contradictory nor regressive.

Más bien de un acercamiento de separar a las entidades en base de función, la infraestructura se puede entender como un interfaz: entre el hombre y su entorno productivo que nos llama la atención a la posibilidad de la coexistencia. La idea de tales interfaces se amplía a un conjunto de posibilidades donde los “contextos” juegan un rol vital en situar a las prácticas. En contraste a la extensión funcional de la tecnología como la de “resolver problemas,” que conlleva a una homogenización deductiva de las posibilidades siguiendo a una hipótesis singular y técnica, el uso del término “infraestructura” se debe entender en su complejidad – como una entidad con niveles, una interfaz interactiva, y como una herramienta con la cual el hombre explora a su entorno. Este capítulo elabora tales “contexto” a través de referencias a ejemplares más que buscar una definición alternativa de las ideas tradicionalmente aceptadas.

Rather than an approach of separating entities based on function, infrastructures can be seen as an interface: between man and his/ her productive environment which draws our attention to the possibility of co-existing. The idea of such interfaces is broadened to a set of possibilities where ‘contexts’ play a vital role in situating practices. In contrast to the functional extension of technology as ‘problem-solving’, which leads to a deductive homogenization of possibilities following a singular technical hypothesis, the use of the term ‘infrastructure’ needs to be understood in its complexity – as a layered entity, an interactive interface, and as a tool with which man explores his environment. This chapter elaborates on such ‘contexts’ through reference to key examples rather than seeking an alternative definition to commonly accepted ideas.

En el proyecto/exhibición titulada “Journeys: How travelling fruit, ideas, and buildings rearrange our environment’ (Borasi et al, Journeys: how travelling fruit, ideas and buildings rearrange our environment (Montreal: Canadian Centre for Architecture, 2011) las consecuencias y resultados de los “desplazamientos” son cuidadosamente examinados por los curadores como narrativas. Tales narrativas nos ayuda cambiar la atención hacia un “movimiento creciente de gente y cosas, examinando su impacto transformativo en las áreas que afectan” (ibid). Dos ejemplos de tales narrativas nos ayudan a ampliar nuestra noción de movimiento en relación al tiempo, es decir: la deriva (el coco silvestre) y descubrimiento de rumbo (geografía de la Árctica). Debido a su cáscara fibrosa y semilla llena de aire, los cocos silvestres son cuerpos flotantes y auto-suficientes sostenidos por sus endospermos que fácilmente pueden viajar por mar grandes distancias. Apareciendo en los mitos de la India hasta las islas del Océano Pacífico, el coco ha viajado continentes vastos por las Corrientes del mar, así sugiriendo “un rumbo alternativo de movimiento por el mundo; ´cuya escala y complejidad permanece más allá del centro de las decisiones abstractas de los humanos, y aun así sigue dando forma al entorno en que habitamos.” (ibíd.)

In the project/exhibition entitled “Journeys: How travelling fruit, ideas, and buildings rearrange our environment’ (Borasi et al, Journeys:

how travelling fruit, ideas and buildings rearrange our environment (Montreal: Canadian Centre for Architecture, 2011) the

consequences and results of ‘displacements’ are carefully examined by the curators as narratives. Such narratives help us shift our attention to an “ever-increasing movement of people and things, examining their transformative impact on the areas they affect” (ibid). Two such narratives help us widen our notion of movement with respect to time, namely: drift (the wild coconut) and way-finding (Arctic geography). Due to their fibrous husk and air filled seed, wild coconuts are buoyant, self-sufficient bodies sustained by their endosperm that can easily travel great distances by ocean. Appearing in mythology from India to the Pacific islands, the coconut has travelled vast continents through the currents of the ocean, suggesting ‘an alternative path of movement around the world; ‘whose scale and complexity remains beyond the control of abstract human decisions, yet continues to shape the environment we inhabit’. (ibid)

THEORECTICAL FOUNDATION

Traslado de Casas en el mundo - prĂĄcticas de transporte de estructura prefabricadas y materiales por agua, hielo y tierra Moving Houses worldwide -practices in transporting pre-fabricated structures and materials by water, ice & land

Islas y bahias Islands & Bays 1 Sanduâ&#x20AC;&#x2122;ao Floating Village, South China Sea 2 Toksook Bay ,Alaska, USA 3 Vancouver island, Canada 4 Chiloe Archipelego, Chile 5 Trinity Bay, Newfoundland,Canada

Rios y Deltas Rivers & Deltas 6 Bunganga river and the River Ganges delta, Bangladesh 7 Siem Reap River, Cambodoa 8 Iquitos, Amazon River. Peru 9 Mississippi River Delta, USA

Laogs y mares interior Lakes & Inland Seas 1O Danau Sentarum Nabonal Park, Borneo island. Indonesia 11 Lake Michigan,USA 12 Lake Maracaibo ,Venezuela

FUNDAMENTO TEORICO

Islas y bahias Islands & Bays

1. Sandu’ao Floating Village, South China Sea Autosostenible aldeas flotantes de pesca con casas, lugares de trabajo y las empresas que habitan en el mar y el cambio de acuerdo con el nivel del agua. Las casas están construidas sobre pontones hechas de bambú y de madera, barriles de plástico para cables y piezas de PVC, para garantizar la flotabilidad. El pueblo está separado del mar abierto, por lo que las aguas relativamente tranquilas, mar protegido de las olas.

Self-sustaining floating fishing villages with houses, work-places and businesses that inhabit the sea and shift according to the water level. Houses are built on pontoons made of bamboo and wood, wired to plastic barreis and pieces of PVC. to ensure buoyancy. The village is cut off from the open sea, making it relatively calm waters, sheltered sea from waves.

2. Toksook Bay, Alaska

3. Vancouver lsland, Cananda

4. Ch iloe Archipelago, Chile

5. T rinity Bay, Newfoundland, Canada

Este pequeño pueblo de pescadores, que se abre hacia el Mar de Bering. fue fundada en 1964 para permitir a las comunidades locales para estar más cerca de su campamento de pesca de verano. En 1964, cuando las familias comenzaron a moverse, trajeron sus casas con ellos, ya sea flotando sus casas al otro lado de la bahía en tambores de aceite azotó JUNTOS o tirando de ellos sobre el hielo en trineos detrás de los equipos de perros. Al parecer tomó un equipo de 30 perros 9 horas para arrastrar una casa a través del hielo.

Barcazas de mar remolcadores tirado por cambiar varias casas prefabricadas a través del estrecho de Georgia a Union Bay, Isla de Vancouver.

En Chiloé, cambiando las estructuras existentes de la tierra y el mar es comúnmente llevada a cabo por un grupo de trabajo voluntario, conocido como La Minga. El proceso utiliza la madera largo troncos cortados de árboles locales para apoyar la estructura mientras se tiraba de la tierra por el ganado y el uso de barcazas y remolcadores para el transporte de las estructuras por mar.

En este paisaje llorosos, barcazas, carrozas y remolcadores se utilizan para transportar casas prefabricadas entre bahías e islas. Este fue un medio particularmente común de transporte en ell947-75 como consecuencia de la Ley de Reasentamiento., Durante un período de fuerte migración en busca de empleo en T erranova. Las familias de sus casas Potaban a través del agua o arrastrándolos en el hielo del invierno.

This small fishing village, which opens into the Bering Sea, was founded in 1964 to allow local communities to be closer to their summer fishing camp. In 1964, when families started to move, they brought their houses with them, either floating their houses across the bay on oil drums lashed toghether or by pulling them over the ice on sleds behind teams of dogs. lt apparently took a team of 30 dogs 9 hours to drag a house across the ice.

Sea barges pulled by tugboats shift multiiple prefabricated houses across the Strait of Georgia to Union Bay, Vancouver lsland. This is sometimes used as a way to preserve and transport existing structures from a site when the pressure for newbuild homes would otherwise mean demolition.

In Chiloe, shifitng existing structures by land and sea is commonly carried out by a volunteer labour force, known as La Minga. The process uses long timber logs cut from local trees to support the structure whilst pulled on land by cattle and using barges and tug boats to transport the structures by sea.

In this watery landscape barges, floats and tugboats are used to transport prefabricated houses between bays and islands.This was a particularly common means of transport In the 1947-75 as a result ofthe Resettlement Act., during a period of strong migration in search of employment within Newfoundland. Families floatied their houses across the water or dragging them on the winter ice.

THEORECTICAL FOUNDATION

Rios y Deltas

Rivers & Deltas

Buriganga River & River Ganges delta, Bangladesh

7. Siem Reap River, Cambodia

8. Iquitos, Amazon River, Peru

9. Mississippi River River Delta, USA

FUNDAMENTO TEORICO

un camino de movimineto alternative alrededor del mundo

El mar Pacífico en en relación a su propia mundialidad

an alternative path of movement around the world

The Pacific ocean In relation to its own globality.

((p.87, Borasi, G; Amemiya, K; Beyer, E; Centre canadien d’architecture, Journeys: how travelling fruit, ideas and buildings rearrange our environment (Montreal: Canadian Centre for Architecture, 2011)).

((Balcells, Ignacio, et al. Aisen, Provincia de Chile (Santiago: MINVU, 1970))

THEORECTICAL FOUNDATION

El segundo ejemplo citado de la misma exhibición demuestra técnicas usadas por el pueblo Inuit para orientarse en la geografía del árctico. Esto se aplica con nombrar a los lugares según sus maneras de acceso, lo que verá el viajero en el horizonte, en qué dirección se dirigirá el viento, y otra información útil que se puede observar. Por ejemplo, Imilik describe a una isla que tiene agua potable, y Qaurattujuup sullua describe a un canal propicio para cruzar en barco (Ibíd., p.76-77). Esto es un método sensorial de descubrimiento, en contraste con la manera moderna de hallar rumbos o sistemas de referencia, pero sigue altamente sincronizado a las prioridades, obstáculos, y puntos claves de orientación de un lugar y cultura particular.

The second example sited from the same exhibition demonstrates techniques used by the Inuit people to find direction in the Arctic geography. This is applied by the naming of places according to how one can access them, what the traveler will see on the horizon, in which direction the winds will blow and other useful information that can be observed for example Imilik describes an island that has drinking water, and Qaurattujuup sullua describes a good channel for boat travel (Ibid, p.76-77). This is a sensorial method of discovery in contrast to modern way-finding and geo-referencing systems, but highly attuned to the priorities, obstacles and key points of orientation of a particular culture and place.

No obstante, la observación de eje no es como un entorno acuático es, o está hecho a ser, habitable por los humanos, animales, o frutas. Más, es observado una lectura de la adaptación en el tiempo. En el caso del coco, esto es una lectura literal de las características del coco y los océanos que traviesa. En el caso de descubrimiento de rumbos y casas móviles, la lectura se trata de como las organizaciones diferentes se adaptan a los entornos específicos para encontrar nuevas configuraciones para sus relaciones existentes sociales, económicas, y territoriales.

However the key observation is not about how an aquatic environment is, or is made, habitable by humans, animals or fruits. Observed instead, is a reading of adaption in time. In the case of the coconut this is a literal reading of the characteristics of the coconut and the oceans it traverses. In the case of way-finding and moving houses, the reading is of how different organizations adapt to specific environments to find new configurations for their existing social, economic and territorial relationships.

De manera parecida, tal como la oportunidades económicas constantemente reconfiguran a la de las cuencas del Amazona y los Ganges, uno puede encontrar ejemplos varios de la infraestructura móvil que se emplea para las obras de dragado, la minería, y el transporte. La panorama acuática en estas geografías se transforma en una panorama, en un estado constante de la mutación que requiere un tipo distributivo de las infraestructuras de escala grande de la transportación, un “contexto de logística” que busca facilitar al intercambio (nota de pie 3) (Stan Allen, From Object to Field, Architectural Design Profile vol. 67, no 5 /6, (London: Academy Editions, May/June, 1997)), que da refuerzo a la noción de la infraestructura como interfaz.

Similarly, as economic opportunities constantly reconfigure the rich river basins of Amazonia and the Ganges, one can find varied examples of moving infrastructure employed for dredging, mining and transportation. The aquatic landscape in these geographies is transformed into a landscape which is in a permanent state of mutation calling for a distributive character of large-scale transport infrastructures, a “logistic of context” aimed at facilitating exchanges

Dragas de los Ríos: Dragas de Oro de Humaitá, Brasil, & los Dragas de Arena de Bangladesh Una draga de tipo sifón extrae aproximadamente 10-13 k de oro por un periodo de seis meses. Los operadores trabajan y viven en la barcaza o en grupos de casas cercanas, o flotantes o de zancos. Hay mercados, talleres de reparación, estaciones de bencina, burdeles y bares, todos flotantes. La cuenca amazona, rica en minerales, es hogar a varios grampeiros (mineros brasileros / mineros independientes) quienes operan a escala-chica o artesana, en contraste directa con las operaciones multinacionales prevalentes. Los grampeiros reciben su conocimiento de la minería artesanal de las generaciones anteriores, y construyen a sus propios equipamientos. La Cuenca Amazona ofrece

(footnote 3) (Stan Allen, From Object to Field, Architectural Design Profile vol. 67, no 5 /6,(London: Academy Editions, May/June, 1997)),

reinforcing the notion of infrastructure as interface.

River Dredgers: Gold Dredgers of Humaita, Brazil & the Sand Dredgers of Bangladesh A dredger siphons approximately 10 -13 kg of gold over 6 months. The operators work and live in the barge or in nearby groups in floating or stilt houses. There are floating markets, repair shops, petrol stations, brothels and bars. The mineral rich Amazon basin is home to several grampeiros (mineros brasileros or independent miners) who operate at small-scale, artisanal mining operations, in stark contrast to the prevailing multi-national operations. The grampeiros inherit their knowledge of artisanal mining through generations and construct their own equipment. The Amazon Basin offers a wide range of mining opportunities for the villages and the state in unprecedented quantity and variety. Although gold mining is a lucrative 25

FUNDAMENTO TEORICO

Una Draga de Oro en Humaita, Amazonas, Brazil. Las Dragas son ejemplos articulados

Un montĂłn artificial como una Isla en una geografĂa inundada, Karnaphuli River, Bangladesh

A gold-dredger in Humaita, Amazonas, Brazil. The gold dredgers are articulate examples of critical infrastructure

A manmade heap as an Island in a flooded geography, Rio Karnaphuli Bangladesh ((PhotoJean Mohr, Bangladesh Floodplain, (p.41, Geography in Motion, Lotus 155, 2014))

THEORECTICAL FOUNDATION

una gama amplia de oportunidades de minería para los pueblos y el estado en cantidad y variedad desconocido. Aunque la minería para el oro es una ocupación lucrativa en el Rio Maues, Madeira, Tapajos, Amapa, y Serra Pelada, hay también depósitos de fierro, estaño, aluminio, cal, y gas natural, para identificar algunos de los recursos valiosos en el sistema ribero de la Amazona. Una parte vasta de la Amazona es hogar de una de las actividades más intensivas de minería por sobre agua, por lo que la mayoría de las practicas siguen siendo artesanales. Estas actividades contribuyen una adaptación constante del lecho del rio, que significa que el movimiento, curso, y contenido del rio están adaptados constantemente por estas operaciones. De esta manera, las dragas son indicativas de la composición y productividad del rio (como gente vive en conjunto con y encima de él), mientras que el río es indicativo del impacto de las operaciones. Este diálogo es poca veces armonioso, pero revela mucho. Similar a los pueblos de draga artesanal de oro de Humaitá, los asentimientos temporáneos en las islas nómadas de Bangladesh directamente alteran al lecho de río a través del dragado activo. Sin embargo, su interacción con el agua es vastamente diferente. Un geólogo de sedimento analizaría a estas planicies aluviales y sistemas riberos en términos de las características de planicies aluviales, depresión de la planicie, descripciones de elementos, pero una observación más alcanzable es del producto sacado por dragado. Mientras Humaitá busca al oro, Bangladesh busca la arena. Para llevar a cabo lo anterior, los trabajadores construyen a sus propios dragas, artesanales y hechas de componentes de madera funcionales y fácilmente disponibles. Estas infraestructuras son móviles, y como muchos otros operan en un contexto ecológico más grande del ecosistema de la delta/cuenca. Su funcionamiento tiene un impacto directo en la fertilidad del ambiente del río y en las inundaciones, y, como resultado, altamente impactan a los asentimientos. La complejidad de tales prácticas crea una condición de procesos interrelacionados y mutuamente dependientes que coexisten con un contexto acuático en constante cambio. Un operador de una draga de arena elige dragar al lecho del río por sobre la agricultura porque otorga un ingreso estable en el panorama de las planicies aluviales de las islas nómadas de la delta del Ganges. En contraste, en este ambiente, la agricultura es una ocupación frágil, susceptible no solo a las inundaciones, pero también los niveles variantes de salinidad del agua dulce, un leve aumento de la cual puede causar un impacto catastrófico en la cosecha del cultivo. En lo promedio, un habitante de esta parte del mundo cambia su hogar catorce veces en una vida, que a menudo es un evento trágico y traumatizante para un agricultor o ganadero puesto que frecuentemente éstos pierdan todos sus pertenencias, tierra, y hasta sus vidas. (nota de pie4) La arena dragada se usa principalmente en vertederos y la construcción, y está transportada a varias partes del país por barcaza.

occupation in the Rio Maues, Madeira, Tapajos, Amapa, Serra Pelada there are also deposits of Iron, Tin, Aluminum, lime and natural gas to name but a few valuable resources in The Amazon river system. A vast part of the Amazonia is home to one of the most intensive mining activities on water, of which majority of the practices are still artisanal. These activities contribute to the constant adaption of the riverbed, meaning that the movement, course and content of the river are constantly being adapted by these operations. In this way, the dragas speak of the make-up and productivity of the river (how people live with it and on it), and the rivers speaks of impact of the operations. This dialogue is rarely harmonious but high revealing. Similar to the artisanal gold dredging villages of Humaita, the temporary settlements in the nomad islands of Bangladesh, directly alter the riverbed by active dredging. However, their interaction with water is vastly different. A sedimentary geologist would analyze these floodplains and river systems in terms of floodplain characteristic, floodplain depression, element description, but a more basic observation is of the product dredged. While Humaita is syphoning for gold, Bangladesh is dredging for sand. To perform either of the above workers construct their own dredgers, both artisanal and built out of functional, easily-available wooden components. These infrastructures are mobile, and like many others operate in a greater ecological context of a deltaic/basin ecosystem. Their functioning has a direct impact on the fertility of the river environment and on flooding, and as a result hugely impact settlements. The complexity of such practices creates a condition of interrelated and mutuallydependent processes that co-exist within an ever-changing aquatic environment. A sand-dredger operator choses to dredge the riverbed over farming because it provides a stable income in the flood plain landscape of the nomad islands (char) of the Ganges delta. By contrast, within this environment, agriculture exists as a fragile occupation, susceptible not only to flooding but also to the varying levels of salinity of the freshwater, a slight rise in which can have a catastrophic impact on crop yields. On average, an inhabitant in this part of the world changes his/her habitat fourteen times in a lifetime, which is often a tragic and traumatizing event for an agricultural or animal raiser in which they frequently lose all their belongings, land and, more significantly, lives (footnote4) The dredged sand is mainly used for landfill and construction and is transported to several parts of the country by barges.

FUNDAMENTO TEORICO

La plataforma de madera de una draga está puesta simétricamente sobre dos cascos rectangulares, encima de la cual se sitúa la estructura para un techo inclinado que cubra la draga. El techo está cubierto a menudo por madera o juncos, y, de lejos, aparece con el mismo lenguaje doméstico de las casas que los avecinan y los edificios de la comunidad local. El generador, los tubos de succión, y una bandeja de filtraje componen el equipamiento principal para el dragado, que ocurre a través de un proceso de sifón impulsado por la gravedad. Como la draga funciona durante meses en ubicaciones remotas, los trabajadores se adaptan a un plano habitable del espacio disponible. En diferentes partes del Río Madeira, si uno navega por los ríos, las dragas se encuentran en grupos alrededor de los asentimientos, así creando comunidades productivas de plataformas móviles de trabajo, en una escala similar a los pueblos flotantes/zancados de la zona. Mientras nuevas geografías emergen de las acciones/interacciones humanas, las dragas artesanales vuelven a ser un medio de “cambio.” En una dinámica socio-económica más grande, las comunidades pequeñas de dragas empeñan su práctica a través de las generaciones, pero no sin ser amenazados por los competidores de grande escala. La construcción de las dragas artesanales en la cuenca Amazona es muy similar a las de las viviendas y edificios de iglesias y de la comunidad, todos hechos de la madera disponible de los bosques, y normalmente con un techo de paja. Normalmente bajo estrictos reglamentos del medio ambiente para prevenir el sobre-dragado, el amenazar a las comunidades indígenas, y la contaminación, las dragas siguen cambiando sus lugares para encontrar nuevos fuentes de oro; esto significa que la profesión se considera lucrativa, pero despiadado, con poca seguridad o estabilidad y con condiciones malas para trabajar. Los jóvenes salen del bosque en busca de una fortuna y frecuentemente vuelven sin miembros o visión. El diálogo entre río y draga se lee por las historias personales.

The wooden platform of a ‘draga’ is symmetrically placed over two rectangular hulls, on to which sits the structure for a pitched roof covering the draga. The roof is often covered in either timber or reeds, from a distance appearing in a similar domestic language to its neighboring houses and local community buildings. The generator, suction pipes and a sieving tray are the main equipment for dredging, which occurs through a process of gravity-driven syphoning. As the draga works for months in remote locations the crews adapt to a habitable layout of available space. In different parts of the Madeira River the dragas are found in groups around settlements as one navigates through the river, creating productive communities of mobile working platforms, on a scale similar to the floating and stilt villages nearby. As new geographies emerge out of human actions/interactions the artisanal dredgers become a medium of ‘change’. In a greater socio-economic dynamic the small dredging communities practice their trade across generations, but not without threat from largerscale competitors. The construction of the artisanal dredgers in the Amazon basin is very similar to the dwellings, church and community buildings, all out of the available wood from the forests, and normally with a thatched roof. Often put under strict environmental jurisdiction to prevent over-dredging, threat to indigenous communities and pollution, the dredgers keep changing their habitat to seek new sources of gold; meaning the profession is often regarded as lucrative but ruthless and with little security or stability and with poor working conditions, young men leave for the forest for a fortune and frequently return without limbs or sight. The dialogue between river and dredger is read through their personal stories.

THEORECTICAL FOUNDATION

Traslado de Casas en el archipiélago de Chiloé: una yuxtaposición de la vida cotidiana crea una experiencia peculiar en el maritorio Moving houses in the Chiloe archipelago: a juxtaposition of the everyday creates a peculiar experience in the Seascape. (image :Palafito Kaweshkar)

FUNDAMENTO TEORICO

La Minga, Chiloé

Las comunidades del Archipiélago de Chiloé están situadas donde la masa continental del país empieza a fragmentarse entre medio de los aguas interiores. Separado del Chile contiguo, los Chilotes han desarrollado una cultura y tradición única, como resultado de una mezcla de mito y pragmatismos en sus actividades cotidianas. Una de estas tradiciones es la Minga, una práctica en la cual una comunidad se junta para hacer trabajos de voluntariado. Construir escuelas, centros de comunidad, iglesias; ayudar con la cosecha agricultora; transporta una casa de un sitio al otro; el trabajo se base en tanto las necesidades pragmáticos como espirituales de la comunidad. Aunque, desde la década de 1980, las islas del archipiélago han recibido mejoras en conexiones al continente gracias a viajes regulares de los transbordadores cruzando los golfos de Ancud y Corcovado, y por una autopista bien-mantenida que cruza por el centro de la isla, Chiloé aún conserva muchas de sus idiosincrasias, incluso la de mover a las casas por tierra y mar.

The communities of the Chiloe Archipelago are situated where the landmass of country begins to fragment into the waters of the interior seas. Cut off from mainlaind Chile, Chilotes have developed a unique culture and traditions, as a result of a mixture of myth and pragmatism in day-to-day activities. One of these traditions is the Minga, a practice in which a community gathers to do volunteer work. From building schools, community centers, churches to helping with agricultural har¬vest or transporting a house from one site to another, the work is based on both the pragmatic and spiritual needs of the community. Although since the 1980s the islands of the archipelago have seen improvements in connections to the con¬tinent through regular ferry trips crossing the gulfs of Ancud and Corcovado, and through a well-kept high¬way crossing the center of the island, Chiloe still maintains much of its idiosyncrasies, including that of moving houses by land and water.

La decisión de mover de un lugar a otro es usualmente el resultado de las creencias supersticiosas. En vez de simplemente moviendo a uno mismo a otra casa, cambiándose la casa puede ser literal: el edificio completo se traslada a otro sitio. La Minga empieza con una ceremonia tradicional para bendecir la casa por su ruta al nuevo sitio, seguido por una preparación para que la casa resista el viaje entero y pueda alcanzar su destino en una sola pieza: de sacar todos los muebles, incluyendo al elemento más pesado, el horno, hasta desarmar a las puertas y ventanas. La estructura entera se refuerza con madera (puesta diagonalmente en las esquinas, muros, piso, y techo) para evitar su colapso. Todo ya está listo entonces para moverse de su sitio. Las Yuntas están traídas por sus dueños para atar a la base corrediza. Los troncos del árbol Arrayan, que son rectos y duros, se colocan en el suelo cada 2-3 metros para ayudar que la casa sigua rodando. Después de tomar y comer de manera de festival, el grupo de voluntarios siguen trabajando hasta que la casa está en posición para estar tirada, esta vez por un barco que llevará la casa por encima del agua, hasta el nuevo sitio elegido por la familia. Se fijan barriles por todos lados de la casa para asegurar que ésta flote, para permitir que se pueda llevar efectivamente por el canal. Un barco de pesca sirve de remolcador durante la porción del viaje por mar, llevando la casa desde la costa hasta que entre en el agua y posteriormente a través del canal. El grupo de voluntarios sigue, como si fuese una procesión, en barcos pequeños hasta que alcanzan a la orilla opuesta. El evento se culmina en festividades y celebraciones para marcar el acto comunal. 30

The decision to move from one place to another is usually a result of superstitious beliefs. Instead of simply moving yourself to another home, moving house can be literal: the complete building is transported to another site. The Minga starts with a traditional ceremony to bless the house into its way to the new site, followed by preparing the house to withstand the whole trip and reach its destination in one piece: from removing all furniture, including the heaviest element, the oven, to then disassembling doors and windows. The whole structure is reinforced with wood, set diagonally at the corners, walls, floors and ceiling, to prevent the house from collapsing. Everything is then ready to leave its site. The Yuntas are brought by their owners, to be tied up to the sliding base. Arrayan tree trunks, selected for being straight and tough, are set on the ground, every 2-3 meters in order to help the house rolling. After eating and drinking in festive fashion, the group of volunteers continues to work until the house is set up to be pulled, this time by a boat which will take the house across the water, to the new site chosen by the family. Barrels are tied up all around the house to keep the building afloat, to allow it to be pulled effectively through the canal. A fishing boat serves as a tugboat for the sea leg, pulling the house from the shore into the water and then across the canal. The group of volunteers follows, as if in processi¬on, in small boats until they reach the shore. The event culminates in festivities and celebrations to mark the communal act.

THEORECTICAL FOUNDATION

Esta práctica peculiar, continuada hoy más como una muestra cultural que por un acto pragmático, articula una actitud hacia la movilidad-en-lugar. Como en la condición de la delta, la existencia en archipiélago opera con el cambio en su núcleo. El mover la casa de la Minga, como la mayoría de las prácticas basadas en el mar (como transporte, pesca, acuicultura, y hasta construcción) de las cuales depende la región, se gobierna por las fuerzas dinámicas del mar. Dentro de este contexto, no sorprende saber que, gracias a la necesidad y concepto mental, una casa se trata como navío doméstico.

This peculiar practice, continued today more as a cultural display than a pragmatic act, articulates an attitude towards mobility in place. Like the deltaic condition, the archipelagic existence operates with flux at its core. The Minga house moving, like the majority of sea-based practices such as transport, fishing, seafarming and even construction, on which the region depends, is governed by the dynamic forces of the seas. Within this context, it is unsurprising to find that through necessity and mental concept, a house is treated as a domestic vessel.

Análisis:

Analysis:

Desde el Coco Silvestre hasta las Casas Trasladadas en el Archipiélago de Chiloé, observamos un acto consistente de adaptación a una configuración en el tiempo y en el espacio. Este conjunto de interacciones crea una ecología del ambiente similar a la que ocurre en la naturaleza, por el desarrollo de herramientas y prácticas que facilitan los procesos de adaptación. Es a esto lo que se refiere la infraestructura.

From the Wild Coconut to Moving Houses in the Chiloe Archipelago we observe a consistent act of adapting to a configuration in time and in space. This set of interactions creates an environmental ecology similar to that which occurs within nature, through the development of tools and practices that facilitate processes of adaption. This is what is referred to as infrastructure.

La adaptación permite que los habitantes directamente interactúan con su ambiento como un proceso, para ganar un grado de control sobre las condiciones existentes. Sin embargo, debido a la condición dinámica del cambio geográfico, este nivel de control siempre está limitado, y frecuentemente sobreestimado. Estas prácticas se pueden entender como productos de la necesidad, pero también como una conciencia cultural (particularmente en el caso de la Minga y el Descubrimiento de Rumbos en la Árctica), que se puede entender en contextos que abarcan una multitud de redes de solapamiento. Estos solapamientos no son singular; son intermediarios entre los factores sociales, ambientales, y económicos. Por lo tanto, existen en un panorama productivo que cambia constantemente, un panorama que negocia con los “ambientes de producción” y el flujo natural de la materia como “campos expansivos.” Como uno encuentra a las dragas como un fragmento de una organización mayor, es igualmente importante para entender el cambio de la frontera funcional con respecto a tiempo y finalmente el espacio compartido con y sin tal infraestructura móvil/dinámica. Este espacio, por cambiante y no-definible que sea, también es lugar. En el contexto de la infraestructura a base de agua, lugar no se restringe por lo generalmente estático, culturalmente-delineadas límites de la “tierra” habitada.

Adaption allows inhabitants to directly interact with their environment as a process to attain a degree of control over existing settings. However, due to the dynamic condition of geographic flux, this level of control is always limited, and frequently overestimated. These practices can be seen as products of necessity, but also of cultural consciousness (particularly in the case of the Minga and Arctic way-finding), which can be understood in contexts encompassing a multitude of networks of overlap. These overlays are not singular; they mediate between social, environmental and economic factors. Hence, they exist within a productive landscape in constant flux, a landscape in negotiation with `environments of production ` and natural flow of matter as `expanding fields`. As one finds the dragas as fragments of a greater organization, it is equally important to understand the shift of their functional boundary with respect to time and finally the inhabited space within and without such mobile and/or dynamic infrastructures. This space, however changing and undefinable, is also place. In the context of water-based infrastructure, place is not restricted by the generally static, culturally-delineable limits of inhabited `land´. (Footnote 5)

(Nota de pie 5)

FUNDAMENTO TEORICO

La interconectividad y la codependencia de la escala en tales panoramas productivos ayudan a cambiar nuestro enfoque desde las ideas aceptadas de la “infraestructura” para relacionarla con las disciplinas más tradicionales como la ingeniería, ecología, y arquitectura. Más allá que diseñar a los objetos autónomos con una funcionalidad territorial, las infraestructuras como las dragas o las barcazas de arena nos ayuda a concebir de la idea de una correlación y coexistencia de una perspectiva instrumental. Como argumente Stan Allen: “los [arquitectos] pueden empezar a redirigir sus propios esfuerzos imaginativos y técnicos hacia las preguntas de la infraestructura. Una caja de herramientas de procedimientos nuevos y existentes pueden ser expandidos por la referencia a la alianza tradicional de la arquitectura con la organización y funcionalidad territoriales” (Allen, 1997.p.51-52) La descripción de los nativos de la Isla de Chiloé es un fenómeno social complejo. Minga no es solamente el “movimiento” de casas, iglesias, o productos de cosecha. Como el “descubrimiento de rumbo” en la geografía árctica, tiene su propio significado espacial, y está vinculado intrínsecamente con la práctica cultural desarrollada por la gente de una geografía particular. La iniciativa colaborativa existe dentro de una jerarquía de ritos y actos, y cuestiona a la esencia fundamental de su manifestación arquitectural (¿será el hogar un objeto estático que contiene el espacio dinámico? ¿Cómo se puede entender mejor el espacio y acción del movimiento de una casa por mar y tierra?). Nos llama la atención a los procesos humanos que abarcan al movimiento como respuesta a la necesidad y creencias espirituales. Como la coreografía, la arquitectura de la Minga se trata esencialmente del movimiento de personas y objetos en el espacio. Como el término “chora;” descrito por los griegos antiguos, es un espacio, a menudo transitorio y desprovisto de cualquier demarcación o muros, pero tiene un sentido de espacio portátil – no desconectado, sino que animado y moviendo: similar al espacio entre un caballo y una cuadriga: un espacio chorico clásico del Ilíada de Homero.

The interconnectivity and co-dependence of scales in such productive landscapes help shift our focus from the accepted ideas of ìnfrastructure` to relate to more traditional disciplines like engineering , ecology and architecture. Rather than designing autonomous objects with territorial functionality, infrastructures such as the dragas or the sand barges helps us conceive the idea of correlation and coexistence from an instrumental point of view. As Stan Allen argues : “they [architects] can begin to redirect their own imaginative and technical efforts toward the questions of infrastructure. A toolbox of new and existing procedures can be expanded by reference to architecture’s traditional alliance with territorial organization and functionality” (Allen, 1997.p.51-52) The description of natives of the island of Chiloe is a complex social phenomenon. Minga is not just the ´movement´ of houses, churches or harvesting produce. Like the ´way-findingín Arctic geography it has its own spatial significance, and is intrinsically tied to the cultural practice developed by the people within a particular geography. The collaborative initiative exists within a hierarchy of rituals and acts, and questions the fundamental essence of its architectural manifestation (is the home a static object containing dynamic space? How do read the space and action of the movement of a house across land and water?). It draws our attention to human processes engaged in movement in response to need and spiritual belief. Like choreography, the architecture of the Minga is essentially concerned with the movement of people and objects in space. As the term ćhora´ described by ancient Greeks is a space, often transient and devoid of any demarcation or walls, but has a sense of portable space –not detached but animate and moving: similar to the space between a horse and chariot : a choric space found in the Homer’s Iliad.

THEORECTICAL FOUNDATION

Por tanto, una casa que espera ser rastreado por el agua, bordeado por sus habitantes, vacas, y bueyes, los troncos que dan estructura para el trineo, los espectadores, la gente traspirando, los barqueros en el agua ordenando su equipamiento….todos crean un espacio portátil inhabitado, sostenido en su contexto. El espacio portátil no tiene una frontera definida, no es opaco, pero está accionando con la operación del tiempo. Sarah Menin refiere a McEwan quien explica que la palabra choros llegó a significar no solamente piso de baile, o lugar de baile, sino que el proceso del baile en sí mismo (Sarah Menin, Constructing Place: Mind and Matter (London: Routledge,2003)p.9). En otras palabras, la chora (el “suelo invisible”) es una situación en la cual se construye un lugar mental por (y a través de) la experiencia de una actividad. En este contexto podemos proyectar el sentido de la continuidad entre la actividad en un lugar y el hacer del lugar en sí mismo, siendo esto en un contexto crea el significado del contexto de alguna forma.

As such a house waiting to be dragged into water, surrounded by its residents, cows and oxes, the logs that provide structure for the sledge, the spectators, the sweating people, the boatmen in the water arranging his equipment….all create a portable inhabited space, held in its surrounding. The portable space does not have a defined boundary, is not opaque but is engaged in the action of the operation of time. Sarah Menin refers to McEwan who explains that the word choros came to mean not only dance floor, or dancing place, but the process of the dance itself( Sarah Menin, Constructing Place: Mind and Matter (London: Routledge,2003)p.9). In other words, the chora (the ‘invisible ground’) is a situation in which mental place is constructed in (and through) the experience of an activity. In this context we can project the sense of continuity between the activity in a place and the making of the place itself, that being in a setting creates the meaning of the setting in some way.

Asimismo, tal proceso intensivo de “movimiento” se relaciona con las descripciones antiguas de la hidráulica, las máquinas de asedio. Las máquinas de construcción fueron entendidos como elementos fundamentales de movimiento de la arquitectura de hacer por Vitruvius (P Vitruvius & M H Morgan Vitruvius: The Ten Books on Architecture (New York: Dover Publications, 1960)), negando la concreción de la percepción arquitectural (por la Arquitectura Occidental, particularmente) siendo “materia estática” por sobre la experiencia de espacio vivido hecho cuerpo

Equally, such an intensive process of ‘movement’ relates to the early descriptions of hydraulics, seige machines. Construction machines were seen as fundamental moving elements of making architecture by Vitruvius (P Vitruvius & M H Morgan Vitruvius: The Ten Books on Architecture (New York: Dover Publications, 1960)) negating the objectification of architectural perception (by Western Architecture in particular) being ‘static matter’ over embodied experience of lived space.

(nota de pie 6)

(footnote 6)

FUNDAMENTO TEORICO

Nota de pies: 1: Viaje por auto, aire, y mar, como la tecnología robótica, son ejemplos de esto 2: Por ejemplo, nosotros nos movemos con transportación de alta velocidad como cuerpos dentro de una operación dinámica. 3: El argumento de Stan Allen con se abarca al flujo como la forma de una estrategia del diseño, o tal vez, una manera particular de organizar y distribuir proyectos en el especio, sin importar su escala o contenido. En sus trabajos varios, el flujo no corresponde a ninguna forma en particular. Sus proyectos están descompuestos agudamente hasta quedar como fragmentos pequeños, que son posteriormente distribuidos ampliamente, con un patrón, al parecer, aleatorios. Estas organizaciones planas y fluidas son comparables a un residuo de arena, o polvo después de que una brisa lo haya llevado. Algunas partes son densas y compactas, otras delgadas y solamente vagamente discernibles. La distribución entera es apoyada por una infraestructura sólida que mantiene la coherencia total del proyecto y define a sus fronteras. 4. Referencias a las discusiones con el ONG local y los residentes de las islas nómadas de Gaibanda y Patuakhali , Bangladesh. 5. Aquí, es importante entender la noción de lugar cuando el cuerpo humano está trasladándose dentro de un navío en agua (del mar o ríos grandes). De una perspectiva fenomenológica, el mareo se puede entender como un estado de desorientación cuando el mundo físico impone un contexto sobre el cuerpo que éste último no puede entender (Jake Phelan, Seascapes: tides of thought and being in Western Perceptions of the sea, Goldsmiths College, University of London, London, 2007) y, en ese sentido, comparable con el añoranza de Heidegger. Para él, el lugar emerge con la creación de fronteras, sin las cuales el cuerpo está igualmente desorientado. ¿Cómo , entonces, podemos experimentar al lugar dentro de las fronteras ambiguas del mar? 6. Inspección de topografía, organización territorial, ecologías locales, construcción de caminos, hidráulica de construcción de barcos, la fortificación, la construcción de puentes, máquinas de guerra , y redes de comunicación y transportación fueron todos parte de las competencias originales del arquitecto antes de la prominencia de la especialización disciplinaria. El territorio, la comunicación, y la velocidad son propiamente tal problema de la infraestructura, y la arquitectura como disciplina ha desarrollado medios técnicos específicos para efectivamente abarcar con estas variables. El mapa, la proyección, la calculación, la notación, y la visualización son algunas entre las herramientas tradicionales del arquitecto para operar en escalas grandes. (Allen, 1997)

Footnotes: 1: Car, air and sea travel as well as robotics are all examples of this 2: For example we, move within high-speed transportation as bodies within a dynamic operation. 3: Stan Allen’s engagement with flows takes the form of a design strategy, or perhaps, a particular way of organizing and distributing projects through space, regardless of their scale and content. In his various works, flows do not correspond to any particular shape. His projects are acutely decomposed into very small fragments, which are then loosely distributed, in a seemingly random pattern. These flat and fluid organizations are comparable to a residue of sand, or dust after it has been spread by a breeze. Some parts are dense and compact, others thin and only vaguely discernible. The entire distribution is usually supported by a solid infrastructure that maintains the overall coherence of the project and defines its boundaries. 4. Reference to discussions with local NGO and nomad island residents of Gaibanda and Patuakhali , Bangladesh. 5. Here it is important to understand the notion of place when the human body is moving within a vessel on water (sea or great rivers). From a phenomological perspective, seasickness can be understood as a state of disorientation when the physical world imposes a context on the body which it cannot understand (Jake Phelan, Seascapes: tides of thought and being in Western Perceptions of the sea, Goldsmiths College, University of London, London, 2007) and in that sense, comparable to Hedeiggerean homesickness. For Hedeigger place emerges with the creation of boundaries, without which, the body is equally disorientated. How then can we experience place within the ambiguous boundaries of the sea? 6. Land surveying, territorial organization, local ecologies, road construction, shipbuilding, hydraulics, fortification, bridge building, war machines, and networks of communication and transportation were all part of the traditional competence of the architect before the rise of disciplinary specialization. Territory, communication, and speed are properly infrastructural problems, and architecture as a discipline has developed specific technical means to deal effectively with these variables. Mapping, projection, calculation, Notation, and visualization are among architecture’s traditional tools for operating at the very large scale.(Allen, 1997)

THEORECTICAL FOUNDATION

FUNDAMENTO TEORICO

ii. “Infraestructura Crítica” & el Contexto Ecológico ¿Por qué “critica?”

El uso del término “infraestructura crítica” se debe, en su origen, a las observaciones hechas en la Patagonia del Oeste, en los pueblos de minería en el desierto de Atacama, y los ejemplos citados en `Moving Infrastructure: practices, logistics and space`. Surge de una interpretación de la ecología: entendido como cómo un conjunto de organismos se relacionan entre sí y con su ambiente físico. Cuando se aplica esto a la industria, crea una ecología artificial que, a su vez, interactúa con el ambiente inmediata. Esto crea relaciones críticas dentro del sistema artificial y entre las ecologías artificiales y naturales. Dos ejemplos opuestos, específicamente los panoramas fiordos del archipiélago Chileno y los del Desierto de la Atacama, nos ayuda a situar el concepto de “infraestructura critica” con respecto al empeño humano intensivo. En ambos casos, uno encuentra a industrias que empeñan a la “extracción,” “proceso,” o “cosecho” (uno, concentrado de cobre, el otro, salmón enjaulado) recursos del ambiente natural. Estos ambientes de actividad industrial intensa pueden ser clasificados como ecologías industriales en marcha, que simultáneamente alteran la ecología del medio ambiente inmediato. Por ende, cualquier ecología industrial que sea un producto de su ambición tecnológico busca el equilibrio metabólico con un contexto ecológico mayor. Es importante destacar que la tecnología aquí referenciada no es simplemente una herramienta. Tampoco sería cualquier infraestructura una mercancía o artilugio, sino que una interrelación compleja de lo funcional, sin consideración para, pero que resulta en, una distinta experiencia estética y espacial. Esta interrelación puede ser experimentada con la minería intensiva y en la acuicultura industrial. Más que excluir la ecología del dominio de lo técnico, estas operaciones se puede entender en términos de huellas (de la extracción de mena a niveles de nutrición en el agua) y como redes espaciales de relaciones, que definen lugar y frontera en ambientes intensivos de la producción. 36

ii. ‘Critical Infrastructure’ & the Ecological Context Why `critical`?

The use of the term ‘critical infrastructure’ owes its origin to observations in Western Patagonia, mining towns in the Atacama desert and examples cited in `Moving Infrastructure: practices, logistics and space`. It arises from an interpretation of ecology: understood as how a set of organism relate each other and to their physical surroundings. When applied to industry, this creates an artificial ecology that in turn interacts with the surrounding environment. This creates critical relationships within the artificial system and between the artificial and natural ecology. Two opposite examples, namely the fjord landscapes of the Chilean archipelago and the Atacama Desert helps us to situate the concept of `critical infrastructure` with respect to intensive human engagement. In both cases one encounters industries enga¬ged in ‘extracting’, ‘processing’ or ‘harvesting’(from copper concentrate to caged salmon) resources from the natural environment. These environments of intense industrial activity can be classified as functioning Industrial ecologies, which simultaneously alter the surrounding environmental ecology. Thus any industrial ecology which is a product of its technological ambition seeks metabolic balance with a greater ecological context. It is important to note that technology referred to here is not simply a tool. Neither is any infrastructure a commodity or gimic but a complex interrelation of the functio¬nal, without concern for, but resulting in, a distinct aesthetic and spatial experience. This interrelation can be experienced in intensive mining and in industrial marine cultivation. Rather than excluding ecology from a technical domain, these operations can be understood in terms of footprints (from ore extraction to nutrient level in water) and as spatial networks of relationships, defining place and boundaries in intensive environments of production.

THEORECTICAL FOUNDATION

Barranco Colorado madera: Ulmo uso de madera: Baos, Trancanil, Palmejar Pichicolo Habitantes: 158

Porcelanas Habitantes: 12 madera: Ulmo uso de madera: Quilla

El Fundo madera: Coihue uso de madera: laminadas

Cholgo Habitantes: 80 Huinay Habitantes: 25 madera: tepu, Ciruelillo uso de madera: le単a, durmientes popa, verduguetes proa

Caleta la Arena Habitantes: 45

Punta Quiaca Habitantes: 160

Telele Habitantes: 24 madera: tepu uso de madera: le単a

Puerto Bonito Habitantes: 44

Vodudahue Habitantes: 15 madera: ma単io uso de madera:verduguetes, entablado, vigas espejos, defensa

Caleta El Manzano Habitantes: 450

5-6 horas de viaje por barco

Fiordo Comau: Tama単os de las Communidades y Alcance de Madera disponible para Construccion Comau Fjord: Size of Communities & Scope of available timber for the Construction

FUNDAMENTO TEORICO

La crítica es doble. Primero, cuestiona la naturaleza de la ocupación humana en formar los panoramas de mar y tierra por vías de alteraciones de los mismos. Las alteraciones ocurren, respectivamente, por la manipulación de la topografía en la excavación profunda de una mina y en la piscicultura intensiva, con miles de peces albergados bajo agua en comunidades apretadas de mallas gigantes de pesquería, que severamente alteran al ambiente acuático. Segundo, reflexiona en la escala y naturaleza de las prácticas que contribuyen a lograr tal operación. Estas prácticas están vistos como “infraestructura(s)” que se construye para llevar a cabo funciones distintos. La infraestructura por ende actúa como catalizadora para estas industrias y deber ser visto como una red más que una hazaña singular de la ingeniería.

The critique is two-fold. Firstly, it questions the nature of human occupation in shaping the immediate land/sea-scape by means of alterations to land and water. Alterations occur respectively through the reshaping of topography in the deep excavation of a mine and in intensive pisciculture, with thousands of fish held underwater in cramped communities of gigantic fishing nets, severely altering the aquatic environment. Secondly, it reflects on the scale and nature of the practices that help to achieve such an operation. These practices are seen as ‘infrastructure(s)’ constructed to perform distinct functions. Infrastructure therefore acts as a catalyst for these industries and is to be seen as a network rather than singular feats of engineering.

La ocupación industrial de tales operaciones masivas adquiere su proprio lógico del funcionamiento, buscando el equilibrio dentro del marco (o contextos) ecológico mayor. Tales sistemas de producción tienden a lograr la superioridad de la ecología artificial de la industria por sobre la ecología del medio ambiente. En superar el conjunto de relaciones ecológicas que existen en un ambiente con un conjunto de relaciones económicas ya en marcha, crea un estado artificial y frágil del equilibrio. La ecología industrial, por ende, no es la glorificación de la capacidad de la producción, sino que los procesos industriales en sincronización dentro de un conjunto complejo de relaciones. Relaciones tales como, entre la industria y: topografía, huella geológica, la flora y fauna, cielo y tierra, entropía y cuenca, forman esta red de relaciones. Estas relaciones operan como procesos dentro de un conjunto de límites, y son por lo tanto “críticos.” En una interacción compleja con los recursos naturales de tierra y agua, los procesos requieren una asesoría de la interdependencia, interrelación, y reciprocidad entre sistemas y entre sus partes. Esto puede incluir acciones que tienen que ver con los sedimentos, cristales, desechos industriales, productos marinos, y vertederos de alimentación o residuos.

The industrial occupation of such massive operations acquires its own logic of functioning, seeking balance within a greater ecological framework (or contexts). Such systems of production have the tendency to achieve superiority for the artificial industrial ecology over the environmental ecology. In overriding the set of ecological relations that exists in an environment with a set of functioning economic relations, this creates a fragile artificial state of equilibrium. Industrial ecology, therefore, is not the glorification of production capacity but synchronized industrial processes within a complex set of relations. Relations such as between industry and: topography, geological footprint, flora and fauna, sky and ground, entropy and catchment form this network of relations. These relationships operate as processes within a set of constraints, and are hence ‘critical’. In a complex interaction with natural resources on land and water the processes require an assessment of interdependency, interrelation and reciprocity between systems and between parts. This may include actions concerning sediments, crystals, industrial waste, marine produce and feed or waste dumps.

En Deserta, Pedro Alonso cita a Fernando Flores y a Terry Winograd, diciendo que “…el argumento sigue a través de la propuesta de que, en creando nuevos artefactos, infraestructuras, industrias, edificios, y estructuras organizacionales, el diseño debe intentar a especificar a priori cómo y dónde una tecnología disruptiva se mostrará en nuestra prácticas cotidianas, así abriendo nuevos espacios en los cuales podemos trabajar y jugar. Tal diseño es, por tanto, necesariamente reflectante y político.” [P I Alonso Zuñiga, Reyner Banham et al., Deserta: ecologíia e industria en el desierto de

In Deserta, Pedro Alonzo quotes Fernando Flores and Terry Winograd, ‘…..the argument follows by proposing that in creating new artefacts, infrastructures, industries, buildings, and organizational structures, design should attempt to specify in advance how and where a disruptive technology will show up in our everyday practices, opening new spaces in which we can work and play. Such design is therefore necessarily reflective and political.’ [P I

Atacama(Santiago de Chile:eds ARQ, 2012)]

Alonso Zuñiga, Reyner Banham et al., Deserta: ecologia e industria en el desierto de Atacama(Santiago de Chile:eds ARQ, 2012)]

THEORECTICAL FOUNDATION

Mina El Abra, Atacama: Un montรณn de la escoria artificial de 10 m de alto El Abra Mine, Atacama: A 10 m high man-made slag heap (image :google earth)

Una infraestructura flotante para una salmonera: utilizado para la alimentaciรณn de salmones, mantenimiento e habitabildad para los trabajadores de los pescados A floating infrastructure for a salmon farm: used for storage of fish feed, maintenance and living facilities for workers

FUNDAMENTO TEORICO

De esta manera, la “infraestructura critica” se puede visualizar como interacción, tanto “con” como “adentro de” los ambientes complejos de la producción. Estos ambientes no son categorizados (e.g. artificial o natural) pero pueden ser entendidos como “ambientes de relaciones.” No son clasificados por proceso o procedimiento, sino por su solapamiento complejo, y por tanto la “interacción” y una continuación de la idea de infraestructura como interfaz.

In this way ‘critical infrastructure’ can be visualized as interaction, both ‘with ‘and ‘within’ complex environments of production. These environments are not categorized (e.g. manmade or natural) but can be understood as ‘environments of relations’. They are not classified by process or procedure but by complex overlaps, hence ‘interaction ‘and a continuation of the idea of Infrastructure as interface.

¿Qué es el contexto ecológico?

What is the ecological context?

La definición dada por Claude Lévi-Strauss de la antropología como la disciplina que investiga la relación entre la naturaleza y la cultura da una clara distinción entre “lo que es” (naturaleza) y “lo que debe ser” (cultura.) (Claude Lévi-Strauss, Structural Anthropology(New York: Basic Books, 1963-76). En un contexto más amplio, la obra seminal de Lévi-Strauss “Mythologiques” (Claude Lévi-Strauss, Mythologiques(Paris:Plon, 1964-71) ) deja la impresión de una búsqueda de las construcciones epistemológicas al nivel de hechos sociales, con una estructura empírica de la tecnología. Permanece, en su mayoría, como una expresión de lo estético y la tradicional, pero no necesariamente racional-empírico. Mientras tanto, la idea de JeanJacques Rousseau de la modernización (David Braybrooke, Natural Law Modernized, (Toronto: University of Toronto Press)) nos lleva a especular en un espacio compartido entre la industria y el mundo natural. Rousseau hace la distinción estricta entre el mundo artificial y el mundo natural, que segrega a la naturaleza de cualquier ocupación humana, y por ende permanece dichoso e idílico. La naturaleza dual de tal especulación nos guía a la cuestión de los límites de la tecnología en el contexto del territorio de lo funcional. Dentro del marco teórico discutido arriba, la dualidad se puede abarcar como observación y no una mera teoría. Como la dualidad opera dentro del solapamiento, puede ser reconocido pero no representado. Puesto que la arquitectura permanece un sujeto de escrutinio mínimo en su respuesta al contexto, el término “contexto” debe ser re-evaluado en la luz del “contexto” mayor; para especificar, el “contexto ecológico mayor.” Además de ser una representación geo-climática de los hechos, este contexto mayor es también producto de fuerzas o flujo. Puesto que uno puede fácilmente posicionar la naturaleza y nuestra cultura contemporánea de la industria en polos opuestos, se encuentran tales infraestructuras cerniéndose por sobre las huellas desastrosas del medio ambiente (de la draga artesanal de arena o la mina Chuquicamata). 40

Claude Lévi-Strauss’ definition of anthropology as the discipline that investigates the relationship between nature and culture provides a clear distinction between “what is” (nature) and “what ought to be (culture)” (Claude Lévi-Strauss, Structural Anthropology(New York: Basic Books, 1963-76). In a broader context, Lévi-Strauss’s seminal work ‘Mythologiques’(Claude Lévi-Strauss, Mythologiques(Paris:Plon, 1964-71) ) leaves an impression of a search for epistemological constructs at the level of social facts, within an empirical structure of technology. It remains to a large extent as an expression of the aesthetic and traditional, but not necessarily rational-empirical. Whereas, Jean-Jacques Rosseau`s idea of modernization (David Braybrooke, Natural Law Modernized, (Toronto: University of Toronto Press)) leads us to speculate on a common ground between industry and the natural world. Rousseau makes a strict distinction between the manmade world and the natural world, which segregates nature from any human occupation, and hence remains blissful and idyllic. The dual nature of such a speculation leads us to question the limits of technology in the context of functional territory. Within the theoretical framework discussed above, the duality can be addressed as observations and not mere theory. As the duality operates within overlaps, it can be recognized but not represented. Since architecture remains a subject of minute scrutiny in its response to context, the term ‘context’ needs to be reassessed in the light of a greater ‘context’; to be specific, the `greater ecological context`. As well as a geo-climatic representation of facts, this greater context is also a product of forces or flux. Since one can easily position nature and our contemporary industrial culture in direct opposition, such infrastructures are found hovering over disastrous environmental footprints (from the artisanal sand dredger to the Chuquicamata mine).

THEORECTICAL FOUNDATION

La dualidad o naturaleza doble del argumento no permite el pensamiento arquitectural penetrar como agente ecológico. El mero acto de la operación está de desacuerdo directo con la “idea” romántica de la naturaleza. En el contexto de la Patagonia del Oeste, el desafío encarado es encontrar el equilibrio entre ecologías, tanto por una práctica reflectante como un marco teórico de la operación.

The duality or two-fold nature of the argument does not allow architectural thought to penetrate as an ecological agent. The very act of the operation is in direct disagreement to the romantic `idea` of nature. In the context of Western Patagonia, the challenge faced is to find balance between ecologies, both as a reflective practice and as a theoretical framework of operation.

En este documento de investigación, los conceptos de la movilidad, colaboración, y lo efímero son examinados como agentes claves de la concepción arquitectural. De esta manera, la infraestructura, las máquinas, o los instrumentos han de ser entendidos en el sentido de que “las máquinas son maderas conjuntas que funcionan” (nota de pie7). El término “infraestructura critica” reconoce este desafío en el contexto del funcionamiento como sistemas complementarios. En términos del espacio, esta perspectiva desafía a la lógica rígida Cartesiana de un espacio arquitectural sedentario con una realidad compleja y entretejida de “flujo” “cambio” y “llegando a ser” (nota de pie8) en relación con cómo se construye las cosas. El contexto, por ende, no es simplemente el territorio geográfico donde una infraestructura lleva a cabo sus acciones, sino que un es un conjunto de variables sutiles que consideran los límites de la tecnología en un intento a ganar control por sobre el ambiente natural. Estas variables, como se ha mencionado, no deben ser reconciliados por sistemas superior de desempeño o eficiencia, sino que reconocidos como “partes” independientes de un “entero” mayor. De la misma manera, el uso del término “infraestructura crítica” no se debe confundir con los ejemplos citados en “moving infrastructure,” lo que se debe entender particularmente en términos del dinamismo y la movilidad de la operación.

In this research document, concepts of mobility, collaboration and ephemerality are examined as key agencies of architectural conception. In this way, infrastructure, machines or instruments must be seen in the sense that “machines are timbers fastened together to do work” (footnote7). The term ‘critical infrastructure’ acknowledges this challenge within the context of functioning as complimentary systems. In terms of space, this view challenges the rigid Cartesian logic of sedentary architectural space with a complex interwoven reality of ‘flux’, ‘flow’ and ‘becomings’ (footnote8) in relation to how things are made. The context, therefore, is not simply the geographical territory where an infrastructure performs its actions, it is a set of subtle variables that take into consideration the limits of technology in an attempt to gain control over the natural environment. These variables, as discussed, are not to be reconciled by superior systems of performance or efficiency, but to be acknowledged as interdependent ‘parts’ of a bigger ‘whole’. Equally the use of the term ‘critical infrastructure’ is not be confused with examples cited in ‘moving infrastructure’, which should be understood particularly in terms of the dynamism and mobility of operation.

Los términos “interacción,” “flujo,” “colaboración,” “efímero,” “contexto,” y “contexto ecológico” pueden ser explicados con referencia a varias obras de arte del medio ambiento por un grupo de artistas que trabajan en excavaciones, incluyendo a Robert Smithson, Richard Long, Dennis Oppenheim y Michal Heizer. El muelle espiral de Smithson es un ejemplo apropiado para ilustrar la alteración del medio ambiente, comparable con la excavación de una mina. En 1970, Smithson creó un muelle gigantesco en el panorama usando 6.650 toneladas de basalto negro y caliza que toma forma de espiral en el Great Salt Lake, Utah. La idea del espiral relaciona con la idea de Smithson de la entropía y la no-reversibilidad. “Un espiral vectoréa hacia afuera y simultáneamente se encoje hacia adentro – es una forma que se define enrevesadamente por enroscar al espacio sin sellarlo. Uno entra al Muelle Espiral al revés en el tiempo, virando a la izquierda, en contra del sentido del reloj, y sale adelante en el tiempo, virando a la derecha, en el sentido del reloj.”

(John Coplans, Robert Smithson:The Amarillo Ramp: (Artforum,, April 1974)p.47.)

The terms ‘interaction’, ’flux’, ‘collaboration’, ’ephemerality’, ‘context’ and ‘ecological context’ can be further explained with reference to several works of environmental art by a group of artists engaged in earthworks, including Robert Smithson, Richard Long, Dennis Oppenheim and Michal Heizer. Smithson’s spiral jetty is an appropriate example to illustrate an alteration of environment, comparable to the excavation of a mine. In 1970 Robert Smithson created a massive jetty in the landscape using 6,650 tons of black basalt and limestone rocks that spirals into the Great Salt Lake, Utah. The idea of the spiral relates to the Smithson’s idea of entropy and irreversibility, ‘A spiral vectors outward and simultaneously shrinks inward-a shape that circuitously defines itself by entwining space without sealing it off. One enters the Spiral Jetty backward in time , bearing to the left, counter clockwise, and comes out forward in time, bearing right,clockwise’ (John Coplans, Robert Smithson:The Amarillo Ramp: (Artforum,, April 1974)p.47.)

FUNDAMENTO TEORICO

La idea de Smithson de tiempo cristalográfico en el Muelle Espiral. Aquí el tiempo “no pasa” o “vuela”, aumenta como un sedimento material que permanece a mano indefinidamente. El modelo cristalino de Smithson de indiferencia del tiempo modelos lineales, progresivos, o triunfalisto imaginando tiempo como una incrustación opaca alrededor de una falta o fractura. Smithson’s idea of crystallographic time at the Spiral Jetty. Here time does not “pass” or “fly,” it builds up as a material sediment that remains on hand indefinitely, Smithson’s crystalline model of time disregards linear, progressive, or triumphalist models by imagining time as an opaque encrustation around a fault or fracture.

((Cover image of Great Western Salt Works by Jack Burnham, 1973 (cover art: Spiral Jetty, 1970 by Robert Smithson))

THEORECTICAL FOUNDATION

El Muelle se relaciona con la noción de Smithson del tiempo y proceso. Como artista, Smithson luchó para extender el litoral del lago, lago adentro, simultáneamente anticipando los factores del tiempo y espacio como una función no reversible de la entropía. Se trata de aspectos parecidos a la dualidad de los contextos artísticos y ecológicos de hacer/definir/concebir a la(s) obra(s). De manera distinta a la del minero, el artista toma decisiones conscientemente de alterar el ambiente con la ambición de crear una experiencia estética y espacial. La minería y piscicultura, en cambio, son dirigidas por una ambición primariamente económica, y resultan en una experiencia fuerte, no intencional, del espacio y del ambiente alterado. El muelle espiral busca un espacio entre una aparente operación industrial intensiva y el ambiente, mientras la minería o piscicultura adoptan la superioridad técnica a través de tales alteraciones. El término “infraestructura crítica”, como examinado, da respuesta a esta dualidad. La contextualiza en su potencial de proveer respuestas del diseño para programas en ambientes frágiles.

The Jetty relates to Smithson`s notion of time and process. As an artist Smithson struggles to extend the lakeside land into the great lake, simultaneously anticipating the factor of time and space as an irreversible entropic function. It deals with similar aspects of duality within the artistic and ecological context of making/defining/conceiving the work(s). Unlike the miner, the artist makes conscious decisions to alter the environment with an ambition to create an aesthetic and spatial experience. Mining and marine cultivation, however are driven by a primary economic ambition, but result in an unintended strong spatial experience of altered environment. The Spiral jetty seeks ground between a seemingly intensive industrial operation and the environment, whereas mining or industrial marine farming adopts technical superiority through such alterations. The term critical infrastructure, as examined, responds to this duality. It contextualizes the potential to provide design response to programs in fragile environments.

La “Infraestructura Critica” puede ser también entendida como una ambición para responder a las necesidades básicas. La tesis del diseño responde a las necesidades primarias de crear subsistencia sustentable en las aguas interiores y expandir y demarcar a las fronteras para crear una experiencia espacial de lugar. Es tanto en este marco fundamental, como en el diálogo entre la operación y el ambiente, que la tesis de diseño opera. (nota de pie7)

Critical infrastructure can also be read as an ambition in response to primary needs. The design thesis responds to to primary need to create maintainable and livelihoods within the Interior Seas and expand and mark boundaries to create a spatial experience of place. It is within this fundamental framework, as well as the dialogue between operation and environment, that the design thesis operates.(footnote7)

El Libro 10° de Vitruvius (De Architectura Libri Decem) incluye descripciones de la arquitectura en términos de máquinas y vehículos como parte integral de su tratado de la arquitectura. Estas máquinas incluyen a las máquinas hidráulicas para transportar el agua, máquinas para llevar pesos, trepar, elevar, y sitiar. Se describen estas máquinas como asistentes en el proceso de fortalezas y relojes como “departamentos de la arquitectura”, pero uno encuentra la descripción de la “tortuga” como una máquina de destrucción usada para demoler a edificios cambiando la rol de un arquitecto como constructor de fortalezas a maestro de la estrategia. Está discutida ampliamente, en los nueve capítulos anteriores de Vitruvius, la idea muy celebre de estasis como antítesis del libro diez, que se preocupa con las máquinas como expresión de la ingenuidad humana y la “arquitectura del movimiento.” (P Vitruvius, Pollio & M H Morgan, Vitruvius: The Ten Books on Architecture (New

Vitruvius’s Book 10(De Architectura Libri Decem) inclules descriptions of architecture in terms of machines and vehicles as an integral part of his treatise on architecture. These machines include hydraulic machines to carry water, machines to lift weights, climb, hoist and siege. These machines are described as assisting process of forts and timepieces as ‘departments of Architecture’ but one finds the description of the ‘tortoise’ as a destruction machine used to demolish buildings shifting the role of an architect from a fort builder to a strategy maker .It is often argued that in the preceding 9 chapters Vitruvius` much celebrated idea of stasis is an antithesis of the 10th book preoccupied with machines as expression of human ingenuity and an ‘architecture of motion` (P Vitruvius, Pollio & M H Morgan, Vitruvius: The Ten Books on Architecture (New York: Dover Publications, 1960).(Footnote8)

York: Dover Publications, 1960).(Nota de pie8)

FUNDAMENTO TEORICO

En el Anti-Edipo de Deleuze y Guattari (Gilles Delueze, Felix Guattari, Antilos autores desafían a la noción mítica de la arquitectura como un acto de “posicionar” por sobre “encarcelar,” como atribuido al mito de Edipo. Los autores cuestionan la noción tradicional de un marco Cartesiano de arreglar objetos en el espacio sobre una negociación dinámica de la frontera gobernada por flujo y cambio. Así se forma las identidades basadas en los patrones de vida humana, adaptándose a su ambiente inmediato como el “llegando a ser.” Es también importante entender “movimiento” con respecto a “flujo” y “cambio.” En Inglés, estos términos coinciden con sus contrapartes en francés: “Flot” y “flux.” El término francés “flux” traduce exactamente al inglés “flujo.” La palabra “flot” lleva consigo un significado con una leve diferencia, que refiere a un arroyo o movimiento natural de la materia, como un curso de agua. Así, un “flux” no es la misma cosa en francés e inglés. Mientras en francés, se refiere a movimiento en el espacio, en inglés evoca una transformación en el tiempo, por ende, el dinamismo.

oedipus: capitalism and schizophrenia (Minneapolis: University of Minnesota Press,1972)),

“El ser viviente escapa al cambio o por corrigiendo al cambio o por cambiándose a sí mismo para encarar al cambio o por incorporando al cambio en su propio ser.” (Gregory Bateson, Mind and Nature (New York: E.P Dutton, 1979)) La arquitectura se sitúa entre lo biológico y lo geológico – mucho más lento que los seres vivientes, pero más veloz que la geología subyacente. Sigue de esto que los conceptos funcionales de paisajismo y ecología – que describen las interacciones complejas de especies y ambiente sobre periodos mayores – ofrecen modelos más apropiados para la arquitectura y urbanismo que la fascinación actual con la forma biológica y el movimiento capturado. (Stan Allen, Landscape Infrastructures:From the Biological to the Geological, in Katrina Stoll/Scott Lloyd (eds.), Infrastructure as Architecture: Designing Composite Networks (Berlin: Jovis, 2010) p.37)

“Otra lección de Bateson: tal sistema complejo, por definición, no se puede diseñar. Todo que valoramos de las ciudades, se podría argumentar, surge como algo en exceso de la intencionalidad diseñada o el desempeño de la ingeniería.” (Allen, 2010, P.37.) “En la arquitectura y paisajismo actual, hay una fascinación con la auto-organización y la emergencia – la noción de que, si las variables correctas están identificadas por el análisis, la propuesta del diseño “emergerá” a través de la auto-organización. Pero la idea de que la auto-organización y la emergencia están asociadas con la falta de intención en el diseño es mal entendida de los principios fundamentales de la ecología, basada en un atractivo poco riguroso del concepto de la sucesión ecológica.”(Allen, 2010, P.43.) 44

In Deleuze and Guattari’s Anti-Oedipus (Gilles Delueze, Felix Guattari, Antithe authors challenge the mythical notion of architecture as an act to ‘settle’ over ‘incarcerate’ which is attributed to the Oedipal myth. The authors question the traditional notion of Cartesian frame of arranging objects in space over a dynamic negotiation of boundary governed by flow and flux. Thus it forms identities based on human life patterns adapting to its immediate environment as ‘becoming(s)’ It is also important to understand `movement` with respect to “flow” and “flux”. In English coincides with two words in French: “flot” and “flux”. The French “flux” translates precisely into the English “flow”. The word flot carries a slightly different meaning, referring to a stream or a natural movement of matter, such as a watercourse. Hence, a “flux” is not the same thing in French and in English. While in French it refers to a movement in space, in English it evokes a transformation in time, hence dynamism.

oedipus: capitalism and schizophrenia (Minneapolis: University of Minnesota Press,1972))

“The living thing escapes change either by correcting change or changing itself to meet change or by incorporating change into its own being.” (Gregory Bateson, Mind and Nature (New York: E.P Dutton, 1979)) Architecture is situated between the biological and the geological – far slower than living beings but faster than the underlying geology. It follows from this that working concepts from landscape and ecology – which describe the complex interactions of species and environment over long time periods – offer more fitting models for architecture and urbanism than the current fascination with biological form and captured movement. (Stan Allen,

Landscape Infrastructures:From the Biological to the Geological, in Katrina Stoll/Scott Lloyd (eds.), Infrastructure as Architecture: Designing Composite Networks (Berlin: Jovis, 2010) p.37)

‘A further lesson from Bateson: such a complex system, by definition, cannot be designed. E verything we value about cites, it could be argued, arises as something in excess of designed intentionality or engineered performance.’ (Allen, 2010, P.37.) ‘In recent architecture and landscape, there is a fascination with self-organization and emergence – the notion that if the correct variables are identified through analysis, the design proposal will “emerge” through self-organization. But the idea that self-organization and emergence are associated with lack of design intention is a misunderstanding of fundamental principles of ecology, based on a loose appeal to ideas of ecological succession.’(Allen,

2010, P.43.)

THEORECTICAL FOUNDATION

FUNDAMENTO TEORICO

iii. Encontrando a las Américas – el mapa dado vuelta

iii. Finding America: The map upside down

colón

nunca vino a américa

nunca vino a américa buscaba las indias

buscaba las indias en medio de su afán

en medio de su afán

esta tierra

irrumpe en regalo

irrumpe en regalo (Amereida, volume I, page 13) (Amereida, volumen I, pagina 13)

La idea de “América” como concebida al sur del Canal de Panamá es una narrativa compleja de los conquistadores, colonizadores, y la explotación. Desafiado por su propia geografía física y en la sombre del fuerte “Otra América,” como una fantasma cernida, la “América” del hemisferio del sur es un gran campo de la experimentación. Walcott observa esta condición como un “eclipse a la identidad,” ((Derek Walcott, The Caribbean: Culture or Mimicry?,Journal of Interamerican Studies and World Affairs, Vol. 16, No. 1 (Miami: Center for Latin American Studies at the University of Miami,Feb, 1974) p.3-13)).

Una carta de 1830 de Simón Bolívar dice “La situación de la América es tan singular y tan horrible que no es posible que ningún hombre se lisonjee conservar el orden largo tiempo ni siquiera en una ciudad ¿dónde se ha imaginado nadie que un mundo entero cayera en frenesí...?” ((José Consuegra, Las ideas económicas de Simón Bolívar, ed. Univer-

sidad Bolivariana, 4th Edition(Caracas: Ediciones Universidad Simon Bolivar, 2000))

The idea of ‘America’ as conceived to the south of the Panama Canal is a complex narrative of conquerors, colonizers and exploitation. Challenged by its own physical geography and shadowed by the mighty ‘Other America’ as a hovering ghost, ‘America’ of the southern hemisphere is found as a vast ground of experimentation. Walcott observes this condition as an, ‘eclipse to identity’ ((Derek Walcott, The Caribbean: Culture or Mimicry?,Journal of Interamerican Studies and World Affairs, Vol. 16, No. 1 (Miami: Center for Latin American Studies at the University of

Miami,Feb, 1974) p.3-13)). A letter from Simon Bolívar in 1830 quotes, “La situación de la América es tan singular y tan horrible que no es posible que ningún hombre se lisonjee conservar el orden largo tiempo ni siquiera en una ciudad ¿dónde se ha imaginado nadie que un mundo entero cayera en frenesí...?” ((Jose Consuegra, Las ideas economicas de Simon Bolivar, ed. Universidad Bolivariana, 4th Edition(Caracas: Ediciones Universidad Simon Bolivar, 2000))

THEORECTICAL FOUNDATION

Así la américa, y es más, la idea de la totalidad de la américa, ha reinventado a los significados políticos y socio-culturales basados en la perspectiva del forastero de una tierra de oportunidad. Con su historia de esclavitud, colonialismo, hambruna, explotación económica, tradición arancelaria, y odio, uno encuentra a la américa como un “terreno” más que un espacio imaginativo. Walcott sigue en su cuestionamiento de su identidad; específicamente, el archipiélago del caribe, como una “cultura de mimetización.” Él lamenta la separación del archipiélago para formar naciones, cuando éstos históricamente han compartido la misma parte ambigua del mundo. La observación de Walcott es sutil, y no basada en el racismo: “Para nosotros, de muchas maneras, la América es un país joven, y es por eso que la metáfora existe en las mentes de cada revolucionario. Muchos de nosotros en el Caribe aún tenemos la ideal del archipiélago, justo como ustedes aquí se aferran a la metáfora nombrada América.” (Walcott, 1974) Esta posición geográfica de América Latina en el mapa cultural del mundo se refiere a una “alteridad” o un “residuo” de la hegemonía de América del Norte como referente cultural. La parte de la América con la cual asociamos, dentro del contexto de ésta tesis, es un panorama frágil, pero productivo, alimentado por el noble Pacífico, bordeado por los Andes, y sembrado como islas por sus mares múltiples. En “The Repeating Island,” Antonio Benítez-Rojo describe la condición caribeña como una accidente, un “meta-archipiélago” (nota de pie 1) de las Antillas (como no tiene ni frontera ni centro), como un puente entre las américas del norte y sur. Elabora, “Esta accidente geográfica da al área entero, incluso a sus focos continental, el carácter de un archipiélago, es decir, un conjunto discontinuo (de qué?[sic]): condensaciones inestables, turbulencias, remolinas, aglomerados de burbujas, alga marina deshilachada, galeones inundados, oleadas chocantes, peces volantes, graznidos de gaviotas, aguaceros, fosforescencia nocturna, torbellinos y piscinas, viajes inseguros de significación; en breve, un cambo de observación muy en línea con los objetivos del Caos.” (Antonio Benítez Rojo, The Repeating Island: The

Thus America, and more so the idea of the whole of America, has reinvented political and socio-cultural meaning(s) based on an outsider’s view of a land of opportunity. With its history of slavery, colonialism, famine, economic exploitation, patronage and contempt, one finds America as a ‘terrain’ rather than an imaginative space. Walcott goes further in questioning its identity; specifically the West Indian archipelago, as a ‘mimic culture’. He laments the breaking up of the archipelago to form nations who have historically shared the same ambiguous part of the world. Walcott’s observation is subtle and not racial: ‘To us, in many ways, America is a young country, and that is why the metaphor exists in the minds of every revolutionary. Many of us in the Caribbean still hold the ideal of the archipelago, just as you here hold to the metaphor named America’. (Walcott, 1974) This geographical position of Latin America in the cultural map of the world refers to an ‘otherness’ or a ‘residue’ of North American hegemony as a cultural referent. The part of America we associate with, within the context of this thesis, is a fragile yet productive landscape fed by the mighty Pacific, bordered by the Andes, and scattered into islands by its multiple seas. In The Repeating Island, Antonio Benítez-Rojo describes the Carribean condition as an accident, a “meta-archipelago” (footnote 1) of the Antilles (as it has neither a boundary nor a center), bridging North and South America. He further elaborates: “This geographical accident gives the entire area, including its continental foci, the character of an archipelago, that is, a discontinuous conjunction(of what?[sic]): unstable condensations, turbulences, whirlpools, clumps of bubbles, frayed seaweed, sunken galleons, crashing breakers, flying fish, seagulls squawks, downpours, nightime phosphorescences, eddies and pools, uncertain voyages of signification; in short, a field of observation quite in tune with the objectives of Chaos.” (Antonio Benitez Rojo, The Repeating Island: The Caribbean and the Postmodern Perspective (Durham, NC: Duke University Press, 1996)p.2-3.)

Caribbean and the Postmodern Perspective (Durham, NC: Duke University Press, 1996)p.2-3.)

FUNDAMENTO TEORICO

Mapa de Sudamérica donde se muestran la densidad poblacional de las diferentes partes del continente a través de puntos. El largo del diámetro es proporcional a la cantidad de población El interior del continente está casi inhabitado. Map of South America showing the density of the different parts of the continent through points. The length of the diameter is proportional to the amount of population. The interior of the continent is almost uninhabited. ((p. 11, Autores Varios, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Amereida,( Valparaiso, 1967)).

“hinterland poético”O Mar Interior americano, en referencia de aquello habitado y lo deshabitado “Poetic hinterland” or interior sea of American, in reference of what is inhabited and uninhabited (Archivo Digital - Referencias Ciudad Abierta)

THEORECTICAL FOUNDATION

Esta carencia de definición definitiva ha hecho que varios artistas, poetas, filósofos y teoristas concibieran a la idea de la América. Que sea la condición Chilena o de la totalidad del continente de América del Sur, estos movimientos han redefinido significativamente a la idea de la “américa.” Un argumento mejor del asunto es una percepción de las américas que es sinónima con la vaciedad, vacante y nativo, en contraste con la imaginación espacial de sus habitantes. De una manera parecida, su diversidad en la geografía está contrapuesta con la percepción cultural aparentemente homogénea. En su libro, The Invention of America, el historiador mexicano Edmundo O’Gorman escribe que la idea de la “américa” como “mundo nuevo” existió mucho antes la nación fue creada en 1776. El autor investiga los textos históricos que describe el descubrimiento accidental de este continente vasto durante un periodo de 15 años (1492-1507) y como cambió a la concepción espacial del mundo. O´Gorman argumenta que la creencia de Colón, de que había alcanzado a la India, fue basada esencialmente en el sistema cristiano de pensamiento del siglo XV, que concebía del mundo como entidad finita – Orbis Terrarum – que constaba Europa, Asia, y África, todos en el hemisferio del norte, mientras el hemisferio del sur estaba ocupado completamente por el Océano. Consecuentemente, y según esta perspectiva, cualquier nueva tierra tiene que ser parte de ese mundo específico. Esta línea previa de pensamiento habría dejado el cono sur de las américas trastabillándose en alguna parte del Océano, una concepción mala apta para nuestra contemplación del mundo separado y aguado de la Patagonia del Oeste. Fue Amerigo Vespuccio que se dio cuenta que las tierras a las cuales visitó fueron por cierto un “nuevo mundo:” “nuevo,” porque se creía que el hemisferio de sur fue un océano vasto, nadie sabía de su existencia, y “mundo,” por las tierras fueron no solamente habitables, sino habitadas. (Edmundo O’Gorman, The

Invention of America (Bloomington: Indiana University Press, 1961), 113.) (nota de pie 2)

Desafiados por esta crisis de definición y pensamiento, Joaquín Torres-García, un artista y teorista Uruguayo (también conocido como el fundador del universalismo constructivo), buscó establecer una tradición artística que cristalizó la percepción de la condición de América Latina. Después de viajar a Montevideo de Europa en 1934, estableció la Escuela del Sur y desarrollo el manifiesto para el Universalismo Constructivo (Joaquín Torres García. Universalismo Constructivo (Buenos Aires: Poseidón, 1944). Fue aquí que formula el premiso que haría posible establecer un movimiento autónomo de arte en América Latina. Torres-García dijo que América Indígena fue el punto de origen para una tradición hemisférica de las artes visuales, fundada en la recuperación del pasado pre-española, y articuló esto en su dibujo revolucionario del Mapa Invertido de América del Sur (1943).

This overall the lack of definition led several artists, poets, philosophers and theorists to conceive the idea of America. Be it the Chilean condition or the entire landmass of South America, these movements have significantly redefined the idea of ‘America’. A major argument on the subject is a perception of the Americas synonymous with emptiness, vacant and native in contrast with the spatial imagination of its inhabitants. Similarly, its diversity in geography is set against a seemingly homogenous cultural perception. In his book The Invention of America, Mexican historian Edmundo O’Gorman writes that the idea of “America” as a “new world” existed long before a nation was created in 1776. The author investigates the historical texts that describe the accidental discovery of this vast landmass over a 15-year time period (14921507) and how it changed the spatial conception of the world. O’Gorman argues that Columbus’ belief that he had reached the Indies was essentially based on the Christian system of thought in the 15th century that conceived the World as a finite entity – Orbis Terrarum – that comprised Europe, Asia and Africa, all situated in the Northern hemisphere, while the Southern hemisphere was entirely occupied by the Ocean. Consequently, ac¬cording to this view, any new land had to be part of that specific world. This previous line of thinking would have left the southern cone America floundering somewhere in the Ocean, an apt misconception for our contemplation of the cut-off, watery world of Western Patagonia. It was Amerigo Vespuccio who realized that the lands he visited were indeed a “new world:” “new”, since it was be¬lieved that the Southern hemisphere was a vast ocean, nobody knew of their existence and “world” because the lands were not only inhabitable, but inhabited (Edmundo O’Gorman, The Invention of America (Bloomington: Indiana

University Press, 1961), 113.) (footnote 2)

Challenged by this crisis of definition and thought, Joaquín Torres-García, a Uruguayan artist and art theorist, also known as the founder of constructive universalism, set out to establish an artistic tradition that crystalized a perception of the Latin American condition. After to Montevideo from Europe in 1934, he established “The School of the South”(Escuela del Sur), and developed the manifesto for Universalismo Constructivo (Joaquín Torres García. Universalismo Constructivo (Buenos Aires: Poseidón, 1944). Here he formulated the premise that would make it possible to establish an autonomous art movement in Latin America. Torres-García stated that Native America was the point of origin for a hemispheric visual-arts tradition founded on the recovery of the pre-Hispanic past, and articulated this in his revolutionary drawing of the Inverted Map of South America (1943). 49

FUNDAMENTO TEORICO

Joaquín Torres Garcia (Montevideo, Uruguay, 1874- 1949) América Invertida, 1943 Tinta sobre papel 22x 16cm Fundación Joaquín Torres García, Montevideo

THEORECTICAL FOUNDATION

En el manifiesto de la Escuela del Sur, declara, “He dicho Escuela del Sur; porque en realidad, nuestro norte es el Sur. No debe haber norte, para nosotros, sino por oposición a nuestro Sur. Por eso ahora ponemos el mapa al revés, y entonces ya tenemos justa idea de nuestra posición, y no como quieren en el resto del mundo. La punta de América, desde ahora, prolongándose, señala insistentemente el Sur, nuestro norte.” (Joaquín Torres García. 1944)(drawing : América Dibujo: Tinta sobre

In “The School of the South” manifesto he declares, “He dicho Escuela del Sur; porque en realidad, nuestro norte es el Sur. No debe haber norte, para nosotros, sino por oposición a nuestro Sur. Por eso ahora ponemos el mapa al revés, y entonces ya tenemos justa idea de nuestra posición, y no como quieren en el resto del mundo. La punta de América, desde ahora, prolongándose, señala insistentemente el Sur, nuestro norte.” (Joaquín Torres

La perspicacia del mapa no es simplemente la re-concepción del terreno físico, sino también la del espacio. Cuando es invertido, el mapa reformula lo que existe como obra de arte y acción poética de la conciencia colectiva. Dentro del mapa hay símbolos del pescado como de la vida y la fertilidad, el barco como medio, alcanzando al mundo, y la línea ecuatorial mostrado debajo de la línea de latitud de Montevideo (34º41’ sur, 56º9’ oeste), así marcando la “Escuela de Sur.” El polo sur está marcado en la parte superior del dibujo. La suma del dibujo representa “el universo físico y formal.”

The insight of the map is not simply the re-reading of physical terrain but also of space. When inverted, the map reformulates what exists as a work of art and as a poetic statement of collective consciousness. Within the map are symbols of the fish as life and fertility, the ship as a medium reaching out to the world and the equatorial line shown below the latitude line for Montevideo (located at 34º41’ south, 56º9’ west) marking the position of ‘the School of South ‘. The South Pole is also marked at the top of the drawing. The sum of the drawing represents ‘the physical and formal universe’.

papel.)

Siguiendo una trayectoria parecida, en 1965, un grupo de intelectuales asociados con la escuela de arquitectura en Valparaíso, incluyendo a los arquitectos Alberto y Fabio Cruz, el poeto Godofredo Iommi, los escultores Claudio Girola y Henry Tronquoy, el pintor Jorge Perez Roman, y el filósofo Francois Fedier, viajaron por el continente de América, simbólicamente re-nombrado “Amereida” – un nombre fusionando así “América” con el “Eneida” de Virgilio (nota de pie3). Este viaje pretendió partir en Punta Arenas, en el sur extremo de Chile, y terminar en Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, así sirviendo como una esfuerza de (re-)descubrir el continente y crear, en la ausencia de un mito fundador, un mito autónomo de la América. Reflejó la idea, desarrollada por los intelectuales de la escuela que, puesto que Colón buscaba otras tierras, el descubrimiento del continente de las Américas fue accidental. La concepción de la Amereida intentó restaurar la autonómica del continente e inspirar un viaje mitológico en respuesta al viaje épico de Colón.

García. 1944)(drawing : América Dibujo: Tinta sobre papel.)

Following a similar trajectory, in 1965 a group of intellectuals associated with the architecture school in Valparaiso, including the architects Al¬berto and Fabio Cruz, the poet Godofredo Iommi, the sculptors Claudio Girola and Henry Tronquoy, the painter Jorge Perez Roman, and the philoso¬pher Francois Fedier, took a journey throughout the American continent, symbolically retitled Amereida – a name fusing “America” and Virgil’s “Ae¬neid” (footnote3). This voyage was intended to start in Punta Arenas in the extreme South of Chile and end in Santa Cruz de la Sierra in Bolivia, serving as an effort to (re-)discover the continent and create, in the absence of a founding myth, an autonomous American myth. It reflected the idea developed amongst the intellectuals of the school that, as Columbus was in search of other lands, the finding of the American continent was an accidental discovery. The conception of Amereida attempted to restore the autonomy of the continent and inspire a mythological voyage in response to Columbus’ epic journey.

FUNDAMENTO TEORICO

Primer mapa de América invertida tomando por referencia la Cruz del Sur en la posición que la veían los navegantes para poder direccionar su rumbo al nuevo continente. First Map of America Inverted taken as reference the Southern Cross in the position seen by the sailors to be able to direct their course to the new continent.

((dibujo 2, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Para un Punto de Vista Latino Americano del Oceano Pacifico, edición 1a (Valparaiso: Centro de Estudios del Pacifico, 1971)).

Achurado basado en el mar interior de América. Hatch based on the Interior sea of America.

THEORECTICAL FOUNDATION

Las teorías de O’Gorman influyeron a la Escuela de Valparaíso a través del historiador chileno Mario Gongora. El poema colaborativa de Godofredo Iommi, Amereida, articula la idea de la naturaleza accidental del arribo de los europeos en las Américas. Y el viaje épico actúa en respuesta a la idea por iniciar un viaje deliberado de descubrimiento. En 1971, la escuela publicó “La Tesis de los Mares Interiores” (Escuela de Arquitectura Universidad Católica de Valparaíso, Para un Punto de Vista Latino Americano del Océano Pacifico, edición 1a (Valparaíso: Centro de Estudios del Pacifico, 1971), que confirma la influencia de las teorías de O´Gorman. La tesis posita que el continente de América Latina es una división entre los mares, y repite la inversión del Norte de Torres-Garcia, basada en la integración de los mares interiores del continente como acto de “proyectar el mar” hacia el sur hacia el antárctico,

O’Gorman’s theories influenced the Valparaíso School through the Chilean historian Mario Gongora. Godofredo Iommi’s collaborative poem Amereida articulates the idea of the accidental nature of the arrival of Europeans in the Americas. And the epic journey acts in response to the idea by initiating a deliberate voyage of discovery. In 1971 the school published ‘The Thesis of the Interior Seas‘ (Escuela de Arquitectura Universidad Catolica de Valparasio, Para un Punto

“La fragmentación del frente latinoamericano en el Pacífico implicó, a su vez, la pérdida de toda navegación regular que atraviese el Océano de Este a Oeste y la desvinculación lógica con Manila. Con ello aparece la Cordillera de los Andes como marca divisoria –y aún persiste ese carácter– entre el Atlántico y el Pacífico. América Latina, a partir de ese momento, queda enteramente condicionada por el Norte, al punto que su tráfico marítimo no es sino un tráfico atlántico y no del Océano Pacífico.” (Escuela de Arquitectura Universidad Católica de

de Vista Latino Americano del Oceano Pacifico, edición 1a (Valparaiso: Centro de Estudios del Pacifico, 1971) ,

which confirms the influence of O’Gorman`s theories. The thesis posits the Latin American landmass as a divider between seas, repeating Torres-Garcia’s inversion of the north, based on integration of the continental inland seas as an act of ‘projecting the sea’ south to the Antarctic,

Valparaíso, 1971, p.7)

(Escuela de Arquitectura Universidad Catolica de Valparasio, 1971, p.7)

Es importante notar como la concepción del mundo cambió como resultado de estas tres teorías: el océano ya no aparece como división de la tierra a masas separadas, sino que la tierra es el elemento divisorio, separando a las aguas a sus océanos respectivos. La metáfora del “mar interior” se entiende a través del gesto simbólico de la inversión del mapa de América del Sur con el sur apuntando a la parte superior del mapa en la página. Como la representación de Joaquín Torres-García, el significado de este acto es doble: primero, significa:“un cambio en la condición cultural de América del Sur.”

It is important to note how the conception of the world changed as a result of these theories: the ocean no longer appears as dividing the land into separate masses, but the land is the dividing element, separating the waters into separate oceans .The metaphor of the “interior sea” is read through the symbolic gesture of inverting the map of South America with the South pointing upwards on the page. Like Joaquín Torres-García‘s representation, the meaning of this act is two-fold: first it signifies, “a change in the South American cultural condition.” (Rodrigo Perez de Arce et al., The Valparaiso School: Open City Group (Basel: Birkhauser, 2003).) Secondly, as in the times of Columbus the known-world was located in the Northern hemisphere, in turning the map upside-down, the continent occupies the ‘northern hemisphere’ of the page. Therefore, its presence is no longer obscured, but finally identified and acknowledged, within the obsolete `world` of Orbis Terrarum .

(Rodrigo Perez de Arce et al., The Valparaíso School: Open City Group (Basel: Birkhauser, 2003).)

Segundo, y como en los tiempos de Colón, el mundo conocido se ubicaba en el Hemisferio del Norte, el dando vuelta al mapa hace que el continente ocupa el “hemisferio norte” de la página. Ergo, su presencia ya no es escondida, sino finalmente identificado y reconocido, dentro del “mundo” obsoleto de Orbis Terrarum. El mundo es percibido como una composición de islas que separan a los océanos, en contraste con los océanos dividiendo a la tierra. Esto conlleva a una percepción del mundo como archipiélago, no solamente como bosquejo geográfico, sino que como una manera de pensar.

The world is seen as a composition of islands separating oceans versus the oceans dividing the landmass. This leads to a perception of the world as an archipelago, not as merely a geographical outline but as a way of thinking.

FUNDAMENTO TEORICO

((Balcells, Ignacio, et al. Aisen, Provincia de Chile (Santiago: MINVU, 1970))

((dibujo 1, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Para un Punto de Vista Latino Americano del Oceano Pacifico, ediciรณn 1a (Valparaiso: Centro de Estudios del Pacifico, 1971)).

THEORECTICAL FOUNDATION

Nota de pies: 1.“meta-archipiélago” : Antonio Benítez-Rojo, en The Repeating Island, habla del meta-archipiélago de las Antillas, que no tiene ni frontera ni centro: “El Caribe no es un archipiélago común, sino que una meta-archipiélago […], y, como meta-archipiélago, tiene la virtud de no poseer ni frontera ni centro”( BenítezRojo, 1996,p.4). Prosigue sugerir que la transgresión de la isla es una consecuencia directa de su naturaleza propiamente tal, y concluye: “Así el caribe fluye hacia afuera, más allá de los límites de su propio mar, con una venganza.” Se puede entender al concepto de la meta-archipiélago en la luz la idea de Deleuze y Guattari del ‘rizoma,” que no tiene ni fuente ni centro, y así es un campo abierto de posibilidades, descentralizado y sin fin. La carta de Ignacio Balcells, de Chacabuco, refleja una tendencia similar expresado en términos de la percepción de América Latina del mar, Desde el Quijote en adelante, la vocación poética épica del castellano ha sido la de reconocer el mar en la tierra bajo la especie de Mancha. Y así como de una mancha en un traje lo esencial es saber si se ve o no se ve y determinar su tamaño, nuestra relación con la tierra (la americana, especialmente) ha sido la de distinguirla entre las otras y la de fijar su extensión.’ 2. Para contextualizar la confusión que existe en la historia del descubrimiento de las Américas, Marcha Pearce escribe en Caribbean Cultural studies (www. caribbeanculturalstudies.com ) las observaciones apropiadas de Byron Blake sobre el descubrimiento accidental de las Américas y sobre la confusión actual de las fronteras y territorios geográficos: “ha habido una confusión…con la definición geográfica siempre desde se lo atribuyó su identidad equivocado al área por el marinero europeo perdido, Cristóbal Colón, [la de] la India del Oeste o tierras en una ruta de oeste que llegarían al subcontinente indio.” Sigue el autor, “el caribe ahora tiene, además de sus raíces culturales indígenas de “amerindios”, fuertes relaciones culturales con Europa, África, y Asia. Las fronteras de este cultura caribe no son fácilmente delineados.” (Blake, Byron, “The Caribbean – Geography, Culture, History and Identity: Assets for Economic Integration and Development,” in Contending with Destiny: The Caribbean in the 21st Century, eds., Kenneth Hall and Denis Benn ( Kingston, Jamaica : IRP, 2000)p.47) El nombre, “tierra de Amerigo,” se convirtió en femenina para mostrar que su naturaleza fue idéntica a la las de Europa, Asia, y África. El cambio no fue de tamaño, sino de espacio: “El momento en que el Orbis Terrarum fue concebido como transcendente de sus límites ancianos,” escribe O´Gorman, “la noción arcaica del mundo como espacio limitado en el universo, asignado por Dios al hombre, dentro de lo cual debería vivir agradecido, perdió su raison d’être “ (O`Gorman, 1961, pp. 128–130) 3. Godofredo Iommi inventó la palabra “Amereida” por la fusión de “América” con el título del poema épico de Virgilio, el “Eneida.”

Footnotes: 1.“meta-archipelago” : Antonio Benítez-Rojo, in The Repeating Island talks about meta-archipelago of the Antilles which does not have a boundary nor a center: “the Caribbean is not a common archipelago, but a meta-archipelago [...], and as a meta-archipelago, it has the virtue of having neither a boundary nor a center”( Benítez-Rojo, 1996,p.4). He further suggests that the transgression of the island is a direct consequence of its very nature, and concludes: “Thus the Caribbean flows outward past the limits of its own sea with a vengeance”. The concept of meta-archipelago can also be seen in the light of Deleuze and Guattari’s idea of ‘rhizome’ not having a source or center hence a decentralized and an endless open field of possibility. Ignacio Balcells letter from Chacabuko refects similar tendency as expressed in terms of Latin American perception of the sea ‘From the time of Don Quijote, the epical poetic vocation in Spanish has been to recognize the sea as a stain (mancha). And, just as the magnitude of a stain on a gown depends on whether or not it shows and its size, our relationship with the land (especially the American land) has been to distinguish it from others and to determine its extension.’(‘Desde el Quijote en adelante, la vocación poética épica del castellano ha sido la de reconocer el mar en la tierra bajo la especie de Mancha. Y así como de una mancha en un traje lo esencial es saber si se ve o no se ve y determinar su tamaño, nuestra relación con la tierra (la americana, especialmente) ha sido la de distinguirla entre las otras y la de fijar su extensión.’) 2.To contextualize the confusion that exists in the history of discovery of America, Marsha Pearce in Caribbean Cultural studies (www.caribbeanculturalstudies.com ) aptly quotes Byron Blake’s observation on Americas accidental discovery in the present day confusion with geographical borders and territories : “there has been confusion …with a geographic definition ever since the mistaken identity attributed to the area by the lost European mariner, Christopher Columbus, as the West Indies or lands on a western route to the Indian subcontinent.” He continues ““the Caribbean now has, in addition to indigenous ‘Amerindian’ cultural roots, strong cultural ties with Europe, Africa and Asia. The boundaries of this cultural Caribbean are not easily demarcated.” (Blake, Byron, “The Caribbean – Geography, Culture, History and Identity: Assets for Economic Integration and Development,” in Contending with Destiny: The Caribbean in the 21st Century, eds., Kenneth Hall and Denis Benn ( Kingston, Jamaica : IRP, 2000)p.47) The name of the “land of Amerigo” was feminized to show that its nature was identical to that of Europe, Asia, and Africa. The change was not of size but of space. “The moment that the Orbis Terrarum was conceived as transcending its ancient insular bounds,” writes O’Gorman, “the archaic notion of the world as a limited space in the universe assigned to man by God wherein he might gratefully dwell lost its raison d’être “ (O`Gorman, 1961, pp. 128–130) 3. Godofredo Iommi created the word “Amereida” by fusing “America” with the title of Virgil’s epic poem, the “Aeneid.”

FUNDAMENTO TEORICO

CREATIVE FOUNDATION

FUNDAMENTO CREATIVO

CREATIVE FOUNDATION

i. Pensando con el Archipiélago ii. Terrenos Intermediarios entre el ‘parejo’ y ‘estriado”: Cruzando Amereida por tierra y mar iii. El Primer Dibujo de Amereida: Construyendo Espacio Parejo dentro de lo Estriado

CREATIVE FOUNDATION

Archipielago de los Chonos, Patagonia Occidental

Maritorios de los Archipiélagos de la Patagonia Occidental

Chonos Archipelego , Chilean Patagonia

Maritories of the Archipelagos of Western Patagonia

((Carta :Simpson, Enrique M, Viajes de Exploración por los Archipiélagos Australes (2nd edition, Temuco: Ofqui Editores, 2011))

(dibujo:pagina 1, Escuela de Arquitectura ucv, Maritorios de los Archipiélagos de la Patagonia Occidental, Santiago , 1971)

FUNDAMENTO CREATIVO

CREATIVE FOUNDATION

i. Pensando con el Archipiélago

i.Thinking with Archipelego

“Somos todos Caribeños ahora en nuestros archipiélagos urbanos.”

((James Clifford ,The Predicament of Culture: twentieth century ethnography, literature and art (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1988) p.173))

“el mar entremedio – el sitio de relaciones múltiples, nunca fijas, pero constantemente en cambio.”

(Marco Cuevas-Hewitt, Sketching towards an archipelagic poetics of postcolonial belongings, Budhi: A Journal of Culture & Idea, Vol.11, No.1 (Quezon City: Manila University, 2007) p.244)

‘territorio sin terreno’ (Ibíd.) La palabra “archipiélago” se puede separar a sus componentes “Arch”, (el griego, “original,” principal,”) y piélago (profundo, abismo, mar), o simas y tierras salvajes (Jaime Reyes, Chile es un archipiélago (Valparaíso: Universidad Católica de Valparaíso, 2009)).‘ En el contexto de esta tesis es importante entender la geografía y características espacio-temporales del archipiélago como herramienta fundamental en el pensamiento del diseño. Cuando se empieza a ocupar los maritorios/territorios de los mares interiores de la Patagonia del Oeste, es imperativo entender a la condición del archipiélago como una fuente creativa de la inspiración. La idea del archipiélago está explorada en tres capas: el archipiélago literal, y sus características geográficas; el archipiélago metafórico y el pensamiento del archipiélago (basado en el trabajo literario de Edouard Glissant y Derek Walcott); y la re-invención del archipiélago a través de la tesis del diseño.

Archipiélago/”pensamiento de archipiélago,” en este contexto, se debe entender no simplemente como un concepto meta-geográfico, sino como una manera de pensar: la relación entre islas, y los espacios entremedio, como campo continuo de fluctuación y relaciones, que se construye por sobre la idea de la infraestructura como interfaz. Como una extensión de los estudios de las prácticas basadas en el agua citadas en este documento, el proyecta se conceptualiza como vehículo para (re-)establecer a las relaciones dentro de la “identidades” geográficamente aisladas. No es una conexión por “puente,” que implica una vinculación lineal, sino una función misma de existencia, de extender su función de facilitar a la interacción e intercambio entre redes disparadas. Por ende, la función llega a ser más caótica y dispersa e intangible que la función de “puente” lineal sugiere.

“We are all Caribbeans now in our urban archipelagos”

((James Clifford ,The Predicament of Culture: twentieth century ethnography, literature and art (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1988) p.173))

‘the sea between – the site of multiple relationships that are never fixed, but constantly in flux.’

(Marco Cuevas-Hewitt, Sketching towards an archipelagic poetics of postcolonial belongings, Budhi: A Journal of Culture & Idea, Vol.11, No.1 (Quezon City: Manila University, 2007) p.244)

‘territory without terrain’ (Ibid) The word archipelago can be broken down into Arch (the Greek signifying ‘original’, ‘principal’) and pelago (deep, abyss, sea) or chasms and wildernesses (Jaime Reyes, Chile es un archipelago (Valparaiso: Universidad Catolica de Valparasio, 2009)) .‘ In the context of this thesis it is important to understand the geographic and spatio-temporal characteristics of the archipelago as a fundamental tool in design thinking. When inhabiting the maritorios/territories of the Interior seas of Western Patagonia it is imperative to understand the archipelagic condition as a creative source of inspiration. The idea of archipelago is explored in 3 layers: the literal archipelago and its geographical characteristics; the metaphorical archipelago and archipelagic thinking (informed by the literary work of Edouard Glissant and Derek Walcott); and the reinvention of the archipelago through the design thesis. Archipelago/ ’archipelagic thinking’, in this context, should be understood not simply as a meta-geographic concept but as a way of thinking: the relation between islands, and spaces between, as a continuous field of flux and relationships, building on the idea of infrastructure as interface. As an extension of the studies of waterbased practices cited in this document, the project is conceptualized as a vehicle to (re-)establish relations within geographically isolated ‘identities’. It is not a ‘bridging’ function, which implies a lineal connection, rather a function of existence, of extending its function to facilitate interaction and exchange within disparate networks. Hence the function becomes more chaotic and dispersed and intangible than the lineal bridging function suggests.

CREATIVE FOUNDATION

Por la mayor parte, debemos nuestra comprensión del “pensamiento de archipiélago” al caribe, donde la cultura ha adaptado a una expresión de isla en cada aspecto de la vida. El escritor martiniqués, Edouard Glissant, lo llama, “múltiples conjuntos de relaciones,” donde las “relaciones insulares” son frágiles y no lineales. Opera el caribe como una co-existencia de varios usos horarios, y a la vez deja espacio para un gran gama de contactos entre estas zonas: una “temporalidad no-lineal” (Edouard Glissant, J Michael Dash, Caribbean Discourse (Charlottesville: University Press of Virginia. 1989,) p. 121)(nota de pie1). Como Walcott, Glissant habla de las “culturas compuestas” (ibíd.) el Caribe es relacionado con el archipiélago de la Patagonia, que no tiene un mito de linaje puro. En la ausencia de este mito, Glissant propone un modelo donde los elementos heterogéneos, por ejemplo el idioma y cultura criollo, pueden relacionarse de manera impredecible como un campo de fuerza de posibles trayectorias. Él lo llama el “la totalidad del mundo,” como un archipiélago. (Ibíd., p.139). Este archipiélago desafía como pensamos del mundo y nuestra relación con él. Los archipiélagos no son entidades singulares. El estudio de las islas ha sido históricamente considerado una exploración del espacio inter-relacionado, un samblaje de territorio (o maritorio, en el vocabulario de la Escuela de Valparaíso (Boris Ivelic k, Embarcación Amereida y la épica de fundar el mar patagónico (Valparaiso: Ediciones Universitarias de Valparaíso, 2005) p.21); de isla/isla, en vez de los binarios continente/isla o mar/isla. Delueze y Guattari describe como las “islas actúan en concierto” (Deleuze. & Guattari, 1986), y en “samblaje único” (Deleuze, 2004). El argumento literario de Walcott habla de los espacios inter-conectivos del “metamorfosis” (Derek Walcott, What the Twilight Says: Essays (Boston, MA: Faber & Faber, 1998)). Hay un argumento fuerte en las ciencias sociales y otros campos creativos de la expresión, de poesía y literatura o antropología, de pensar con/adentro del archipiélago como proceso fluido de interacción y continuidad (nota de pie1). Dentro de la frontera ponderosa del Pacifico, su “conjunto de mares” fragmenta a la tierra en islas de tierra y hielo en el frio del hemisferio de sur. Contrapuesto con las islas dispersas del Caribe, con la ausencia de las cuatro estaciones, uno encuentra dos condiciones muy diferentes. La condición chilena es salvaje, hostil, abundante, y fértil, pero con pocos habitantes, es un panorama de la naturaleza pura – el hinterland de las américas. Por otro lado, el caribe es una bahía menos turbulenta del atlántico, un archipiélago vibrante y poblado en aguas tropicales.

To a great extent we owe our understanding of ‘archipelagic thinking’ to the Caribbean, where the culture has adapted to an islandic expression in every aspect of life. The Martinician writer Edouard Glissant calls it ‘a multiple set of relations’ where ’insular relations’ are fragile and not linear. It operates as a co-existence of several time zones, and at the same time leaves scope for a great range of contacts between these zones: a ‘non-linear temporality’ (Edouard

Glissant, J Michael Dash, Caribbean Discourse (Charlottesville: University Press of Virginia. 1989,) p.

Like Walcott, Glissant talks about ‘composite cultures’ The Carribean, is an apt relative to the Patagonian archipelago, which does not have a myth of pure lineage. In the absence of this myth, Glissant proposes a model where heterogeneous elements, for example the Creole languages and culture, can relate in unpredictable way as force field of possible trajectories. He calls it ‘whole of the world’, like an archipelago. (Ibid, p.139). 121)(footnote1). (ibid) .

This archipelago challenges how we think about the world and our relation to it. Archipelegos are not singular entities. The study of islands has historically been regarded as an exploration of inter-related space, an assemblage of territory (or maritory(mar +territorio) in the vocuabulary the Valpariso school (Boris Ivelic k, Embarcación Amereida y la epica de fundar el mar patagonico (Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005) p.21)

; island/island rather than continent/island or sea /island binaries. Delueze and Guattari describe ‘islands act in concert’ (Deleuze. & Guattari, 1986), and `unique assemblage` (Deleuze, 2004). Walcotts literary argument talks about inter-connective spaces of ‘metamorphosis’ (Derek Walcott, What the Twilight Says: Essays (Boston, MA: Faber & Faber, 1998)). There exists a strong argument in social sciences and in other creative fields of expression, from poetry and literature to anthropology, to think with/ within the archipelago as a fluid process of interaction and continuity (footnote1) . Within the mighty boundary of the Pacific, its ‘set of seas’ fragments the land into islands of land and ice in the cold southern hemisphere. Set against the scattered islands of the Caribbean, with an absence of four seasons, one finds two very different conditions. The Chilean condition is savage, hostile, abundant, and fertile yet sparsely inhabited, it is a landscape of raw nature- America`s hinterland. Whereas, the Caribbean is a less turbulent Atlantic bay, a vibrant and populas archipelago in tropical waters.

FUNDAMENTO CREATIVO

Ecología propuesta dentro de la Mayor Ecología del Archipiélago: Interrelaciones entre intervenciones propuestas en Hualaihue Proposed Ecology within the Greater Ecology of the Archipelago: Interrelations between proposed interventions in Hualaihue

CREATIVE FOUNDATION

“En general el Caribe es un mar al que es fácil entrar (viniendo de Europa claro está) pero difícil de salir. Las islas de las grandes y pequeñas Antillas protegen los flancos septentrional y oriental de la cuenca del Caribe y los alisios del nordeste soplan, sin un orden mensual preciso, con una velocidad constante de 15 a 25 nudos sin variar prácticamente su dirección…’ (Wood, P, La Aventura del Mar. El Mar de las Antillas (Barcelona: ediciones Folio,

1996), p.29)

Antillas ( Barcelona: ediciones Folio, 1996), p.29)

Sin embargo, en ambos casos, la insularidad es un tema recurrente con las diferente “interacciones” entre islas. Mientras uno navega las contracorrientes turbulentas del Golfo de Corcovado y más al sur, en el mar de Aysén, la escasez llega a ser aguda en acercarse al continente. La memoria de las islas resista la procesión tierra adentro. Para la gente que viven en estas islas, el pacifico es un territorio integrado, una extensión de su ocupación sedentaria de la tierra. El Pacifico llega a ser el mar interior, y el mar es una extensión del continuo del espacio mental. Otorga un maritorio fértil para la subsistencia; así haciendo el archipiélago un espacio no interrumpido de fluidez. El pacifico llega a ser un extensión a través del archipiélago hacia el mundo; de la misma manera, el caribe es una “estuario de las américas”. (Glissant, 1989, p. 139). La misma agua que fragmenta a la tierra, que toma diferentes nombres y formas según la fragmentación, llega a ser la fuerza vinculante entre estos dos continentes. Un cuerpo atador vivaz, continuo, y frecuentemente hostil de interacciones.

However, in both the cases insularity is a recurrent theme with different ‘interactions’ within islands. As one sails the turbulent cross currents of the Gulf of Corcovado and further south to the sea of Aysen the sparcity becomes acute as one approaches mainland. The memory of the islands resists the procession inland. For the people living in these islands the Pacific is an integrated territory, an extension of their sedentary occupation on land. The Pacific becomes the interior sea, and the sea is an extension of the continuum of mental space. It provides a fertile maritory for livelihood; making the greater archipelago an uninterrupted space of fluidity. The Pacific becomes an extension through the archipelago to the world; likewise the Caribbean is an “estuary of Americas”. (Glissant, 1989, p. 139). The same water that fragments the land, taking on different names and forms according to the fragmentation, becomes the binding force between these land masses. A lively, continuous, and frequently hostile, binding body of interactions.

La tradición literaria del Caribe post-colonial es, por su mayoría, compuesto de narrativas de su historia trágica con el contexto de asentimientos de plantaciones de la caña de azúcar. Glissant identifica a Martiniqués con Jamaica, Cuba, la República Dominica, Brasil, y Puerto Rico, como “América de las Plantaciones.” Esto sirve como el vínculo fundamental de cultura entre las naciones de la costa del atlántico de las américas y las islas de la región mayor del caribe. A través de este vínculo, la cuenca del atlántico se identifica como un lugar donde, “Europa se junta con la África en tierras extranjeras.” (Rex Nettleford, Caribbean

The literary tradition of post-colonial Caribbean is, to a great extent, narratives of its tragic history within a backdrop of sugarcane plantation settlements. Glissannt identifies Martinique with Jamaica, Cuba, Dominican Republic, Brazil and Puerto Rico, as “Plantation America”. This serves as the foundational cultural bond between the nations along the Atlantic coast of the Americas and the islands of the greater Caribbean region. Through this bond, the Atlantic basin is identified as a place where, ‘Europe has met Africa on foreign soil’

Cultural Identity: The Case of Jamaica (Los Angeles: UCLA Latin American Center Publications, 1979) p.149,233).

A seguir es una de las estrofas más significativas en el desarrollo del “pensamiento de archipiélago”, específicamente en el trabajo de Glissant y Benítez-Rojo. La historia de la América de la Plantación no es solamente una historia impuesta de la esclavitud, sino que también de narrativas, que reflejan cumulativamente las identidades insulares de coincidencias temporales.

(Rex Nettleford, Caribbean Cultural Identity: The Case of Jamaica (Los Angeles: UCLA Latin American Center Publications, 1979) p.149,233) .

This is one of the most significant stanzas in the development of ‘archipelagic thinking’, specifically in Glissant and Benítez-Rojo’s work. The history of plantation America is not only an imposed history of slavery but of narratives, which cumulatively reflect the insular identities of temporal coincidence.

FUNDAMENTO CREATIVO

detener a lo incierto---lo que tiembla, titubea, e incesantemente vuelve a ser---como una tierra devastada---dispersa. stop at the uncertain—that which trembles, wavers, and ceaselessly becomes—like a devastated land—scattered.

Édouard Glissant, Riveted Blood 5

((Page 4;Balcells, Ignacio, et al. Aisen, Provincia de Chile (Santiago: MINVU, 1970)).

CREATIVE FOUNDATION

Glissant pregunta: “……… ¿Qué es el Caribe, entonces? Conjuntos múltiples de relaciones. Todos lo sentimos, lo expresamos de muchas maneras escondidas o torcidas, o lo negamos ferozmente. Pero sentimos que este mar existe adentro de nosotros, con su peso de islas ya reveladas. El mar Caribe no es un lago de las américas. Es el estuario de las américas.” (Glissant, 1989, p. 139)

Glissant questions: “……….What is the Caribbean in fact? A multiple series of relations. We all feel it, we express it in all kinds of hidden or twisted ways, or we fiercely deny it. But we sense that this sea exists within us with its weight of now revealed islands``. The Caribbean Sea is not an American lake. It is the estuary of the Americas.” (Glissant, 1989, p. 139)

En ‘’Chile es un Archipiélago,’ Jaime Reyes explicita su hipótesis de que, ‘Chile es un archipiélago porque se encuentra rodeado por un conjunto de mares.  En el oeste está el Océano Pacífico, siendo el país que tiene el mayor frente marítimo de todo este océano, con 4.300 kms. lineales. Existe además lo que se ha llamado el ‘mar presencial’, que involucra a Chile en tres continentes; América, la Polinesia a través de la Isla de Pascua y la Antártica y que prolonga nuestras fronteras más de 4.000 kms. mar afuera. Al este se encuentra el Mar Interior de América, que comienza para nosotros en la vasta cordillera de los Andes, con los mismos 4.300 kms. lineales, 1/5 de la distancia entre los polos. Al sur se encuentra el Mar Nuevo de Aysén, con miles y miles de islas que poseen más de 50.000 kms. lineales de costa. También en el extremo austral Chile nuevo y viejo tiene al Atlántico, desde la península de San José en latitud 42 grados hasta Nueva Shetland del Sur.’ (Reyes, 2009,

In ‘’Chile es un Archipiélago’ Jaime Reyes states his hypothesis,

chapter.4)

Esto describe la condición chilena en relación con su geografía continental. La descripción llega a un conjunto de posibilidad e interpretaciones de la “diferencia.” ¿Como uno puede tener una identidad continental con tanta fragmentación? ¿Cómo uno puede relacionarse lo introvertido, la naturaleza interior e insular de tal descripción? Benítez-Rojo sigue, y pregunta, “¿Existen ritmos insulares que nos acerquen, ritmos que recojan el juego de las olas con el horizonte Atlántico? Intuitivamente, diría que sí” (Antonio Benítez-Rojo, “Reflexiones sobre un archipiélago posible.” Archivo de los pueblos del mar. Ed. Rita Molinero (San Juan: Ediciones Callejón, 2010).p. 99).

En la edición de 1967 de la Amereida, la “Cruz del Sur por sobre América del Sur,” se encuentra inclinada y descentrado, flotando en el pacifico y arrastrando la constelación del Cruz del Sur con él mientras se va a la deriva. Este cambio en el foco geográfico deja una pista cuando termina el poema, en la ambigüedad de una página casi en blanco, la oración, “el camino que no es camino,” (Escuela de Arquitectura, Universidad Católica de Valparaíso, Amereida (Valparaíso: Universidad Católica de Valparaíso, 1967)p.287)

está dejado colgando en la página, y deja al lector el descubrimiento de la ley de deambular como revelado por la travesía (Maria Berrios, Invisible

Architecture and the Poetry of Action).

‘Chile es un archipiélago porque se encuentra rodeado por un conjunto de mares.  En el oeste está el Océano Pacífico, siendo el país que tiene el mayor frente marítimo de todo este océano, con 4.300 kms. lineales. Existe además lo que se ha llamado el ‘mar presencial’, que involucra a Chile en tres continentes; América, la Polinesia a través de la Isla de Pascua y la Antártica y que prolonga nuestras fronteras más de 4.000 kms. mar afuera. Al este se encuentra el Mar Interior de América, que comienza para nosotros en la vasta cordillera de los Andes, con los mismos 4.300 kms. lineales, 1/5 de la distancia entre los polos. Al sur se encuentra el Mar Nuevo de Aysén, con miles y miles de islas que poseen más de 50.000 kms. lineales de costa. También en el extremo austral Chile nuevo y viejo tiene al Atlántico, desde la península de San José en latitud 42 grados hasta Nueva Shetland del Sur.’ (Reyes, 2009, chapter.4) This describes the Chilean condition in relation to its continental geography. The description leads to a set of possibilities and interpretations of ‘difference’. How can one have a continental identity with such fragmentation? How can one relate to the introvert, interior and insular nature of such a descripton? Benítez-Rojo further questions,“¿Existen ritmos insulares que nos acerquen, ritmos que recojan el juego de las olas con el horizonte atlático? Intuitivamente, diría que sí” (Antonio Benítez-Rojo, “Reflexiones sobre un archipiélago posible.” Archivo de los pueblos del mar. Ed. Rita Molinero (San Juan: Ediciones Callejón, 2010).p. 99).

In the 1967 edition of Amereida the “Southern Cross on South America” is found slanted and off-centered, floating into the Pacific and dragging the Southern Cross constellation with it as it drifts away. This shift in geographical focus leaves a clue as the poem ends, in the ambiguousness of an almost blank page, the sentence. “the road that is not the road”, (Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Amereida (Valparaiso: Universidad Catolica de Valparasio, 1967)p.287) Is left hanging on the page, leaving us to discover the law of the meander as revealed by the travesia (Maria Berrios, Invisible Architecture and the Poetry of Action). 65

FUNDAMENTO CREATIVO

Similarmente, el argumento de Benítez-Rojo del “meta-archipiélago” encuentra una divagación hacia afuera del caribe, que se extiende al mundo sin centro ni frontera específico (y si los hubiera, se asume que estarían afuera del archipiélago). Por ende, el modo archipielágico de la inhibición puede ser entendido como la extensión territorial de su insularidad. La operación fundamental de pensamiento es aquí espacial. Así las islas son más bien identidades relacionadas que objetos territoriales fijos. En el contexto de la geografía fragmentada y la percepción descontinua del continente, vuelve a ser imperativo entender las dinámicas espaciales de las islas en términos de “metamorfosis,” como procesos culturales, como imaginarios del espacio-tiempo y como multiplicidades en búsqueda de una perspectiva del mundo más amplia. Como la Escuela de Valparaíso propone abrir a los mares interiores de las Américas en búsqueda de una identidad continental, Glissant convoca por un “modo archipielágico” de receptividad del caribe y el resto del mundo. Esto nos ayuda a concebir a la tesis anterior, de Chile como archipiélago. Es interesante notar que la Escuela de Valparaíso abre al mar interior como una manera de “alcanzar” al mundo, y así el movimiento está hacia afuera o dentro del paradigma de que “el norte es nuestro sur,” mientras Glissant y Benítez-Rojo tiene la idea del archipiélago como rizomático. Despliega la irregularidad geográfica y cultural por medio de la aceptación de los elementos heterogéneos como entidades co-existentes en fluctuación. Tal como Glissant describe el Archipiélago del Caribe en comparación con el mediterráneo, la idea de flujo y relación vuelve a ser aún más potente, “Comparado con el mediterráneo, que es un mar interior rodeado por tierras, un mar que concentra (in la tradición Griega, Hebrea, y de Latín, y después con la salida de Islam, imponiendo el pensamiento del Uno), el Caribe es, en contraste, un mar que, como explosión, dispersa a las tierras en una arca. Un mar que difracta. Sin necesariamente infiriendo cualquier ventaja a su situación, la realidad de los archipiélagos en el Caribe o el Pacifico provee una ilustración natural del pensamiento de la Relación.” (Édouard Glissant, The Poetics of Relation, trans Betsy Wing (Ann Harbor:

University of Michigan Press, 1997))

Similarly, Benitez Rojo’s argument about ‘meta archipelago’ finds an outward drift for the Caribbean branching out into the world without any specific center or boundary, if any it is assumed outside the archipelago. Thus the Archipelagic mode of inhibition can be seen as a territorial extension of its insularity. The fundamental operation of thought here is spatial. Thus the islands are more relational identities than fixed territorial objects. In the context of fragmented geography and discontinuous continental perception it becomes imperative to understand the spatial dynamics of islands in terms of ‘metamorphosis’, as cultural processes, as space-time imaginaries and as multiplicities in search of a broader worldview. As the Valparaíso School proposes to open up the interior sea of America in search of a continental identity, Glissant calls for an ‘archipelagic mode of receptiveness for the Caribbean and rest of the world. This helps us to conceive the above thesis of Chile as an Archipelago. It is interesting to note that the Valparaíso school opens up the interior sea as a way of ‘reaching ‘ out to the world, hence the movement is outward or within the paradigm of ‘the north is our south’ whereas Glissant and Benitez Rojo’s idea of the archipelago is rizomatic. It unfolds geographical and cultural irregularity by means of accepting the hetrogeneous elements as co-existing entities in flux. As Glissant describes the Carribean archipelego in comparison to the Mediterranean, the idea of flux and relation becomes even more potent, “Compared to the Mediterranean, which is an inner sea surrounded by lands, a sea that concentrates (in Greek, Hebrew, and Latin antiquity and later in the emergence of Islam, imposing the thought of the One), the Caribbean is, in contrast, a sea that explodes the scattered lands into an arc. A sea that diffracts. Without necessarily inferring any advantage whatsoever to their situation, the reality of archipelagos in the Caribbean or the Pacific provides a natural illustration of the thought of Relation.” (Édouard Glissant, The Poetics

of Relation, trans Betsy Wing (Ann Harbor: University of Michigan Press, 1997))

CREATIVE FOUNDATION

Para Walcott y Glissant, el idioma es el medio por lo cual esta interacción se articula. A través de la expresión lingüística, esto ocurre en un sentido directo, pero el desarrollo del idioma en sí mismo es también un indicador del solapamiento e interacción en el espacio. El criollo suele referir a uno de los idiomas locales hablados en el caribe como algo que emergió del encuentro de los idiomas coloniales (principalmente el español y el francés) y los varios idiomas hablados por la población de esclavos. En general, el criollo puede referir a un proceso evolucionario similar de la lingüística entre cualquier cantidad de idiomas (colonial/colonizado o no), y hasta a su nivel más amplio, el fenómeno de criollización, que, como entendida por Glissant, constituye un proceso en lo cual cualquier aspecto de una identidad individual o colectivo encuentra otro para crear uno nuevo, más rico debido a la integración de la diferencia, si no de la oposición, de la cual nace. El archipiélago es el territorio de la criollización par excelencia, como encarna una geografía de islas cuyas costas están en contacto continuo con lo inesperado. (nota de pie2). Según Glissant, cada cultura encuentra su origen en la criollización. Ve a las “diferencias” en el mundo contemporáneo como una “temporalidad diferente.” Que sean las cuantiosas islas de panorama de hielo de Canadá, los archipiélagos de Chile o del Caribe, o las islitas volcánicas de Indonesia, la naturaleza de su insularidad, y la manera por la cual nos relacionamos con ellos, es reflectante de nuestra comprensión del mundo “entero”. Como el de Benítez-Rojo, el archipiélago de Glissant es un archipiélago de la mente, una manera de pensar que nos da acceso a estos mares. Así uno puede decir que un archipiélago puede tener una solidaridad, pero es uno que no se puede representar plenamente, y es por tanto un constructo metafórico. Mientras Walcott y Glissant exploran este constructo primariamente a través del medio de idioma, el foco aquí es en el medio del espacio. ¿Cómo podemos entender el pensamiento de archipiélago sin el espacio arquitectural? Esto refiere no simplemente al ambiente literalmente construido, sino que a la concepción de la vastedad de tierra y mar abierto que predomina el espacio construido. Dentro de este contexto, la infraestructura móvil es tanto una medición del espacio como de los edificios en sí mismos.

For Walcott and Glissant language is a medium in which this interplay is articulated. Through linguistic expression this occurs in a direct sense, but development of language itself is also as an indicator of overlay and interaction in space. Creole often refers to one of the local languages spoken in the Caribbean as something that emerged from the encounter of the colonial languages (mostly Spanish and French) and the various languages spoken by the slave population. In general, creole can refer to a similar linguistic evolutionary process between any number of languages (colonial/ colonized or not), and even at a broader level, the phenomenon of creolization, which, as understood by Glissant, constitutes a process in which any aspect of an individual or collective identity encounters another to create a new one, richer because integrating the difference, if not opposition, from which it is born. The archipelago is the territory of creolization par excellence, as it embodies a geography of islands whose coast are in continuous contact with the unexpected (footnote2). According to Glissant every culture finds its origin in creolization. He sees ‘differences’ in the contemporary world as a ‘different temporality’. Whether it is the numerous Canadian icescape islands, the Chilean or Caribbean Archipelago or the volcanic islets of Indonesisa, the nature of their insularity, and the way we relate to it, is reflective of our understanding of the ‘whole’ world. Like Bentiez-Rojo, Glissant’s archipelago is an archipelago of the mind, a way of thinking that opens up these oceans to us. Thus one can say that an archipelago may have a unity but it is one that cannot be fully represented, and is hence a metaphorical construct. Whilst Walcott and Glissant explore this construct primarily through the medium of language, the focus here is on the medium of space. How can we understand archipelagic thinking through architectonic space? This refers not simply to the literal built environment but also to a conception of the vastness of the open land and sea that predominates over the constructed space. Within this context, moving infrastructure is as much a measure of space as buildings themselves.

FUNDAMENTO CREATIVO

A cada geografía torturada … erupciones cediendo a la efervescencia de la tierra--que expone el corazón, más allá de la preocupación y se angustia, a la estridencia de las playas--siempre dislocado, siempre recuperado, y más allá del cumplimiento—no obras sino la materia en sí misma a través de lo cual el mundo navega—vinculado con y rápidamente descartado por algún plan—primero llantos, rumores inocentes, formas cansadas--- inoportunos testigos a este emprendimiento---perfectamente fusionando mientras sus imperfecciones se juntan---persuadiendo a uno a detener a lo incierto---lo que tiembla, titubea, e incesantemente vuelve a ser---como una tierra devastada---dispersa. Édouard Glissant, Riveted Blood 5

to every tortured geography ... eruptions yielding to earth’s effervescence—that expose the heart, beyond worry and anguishes, to a stridency of beaches—always dislocated, always recovered, and beyond completion—not works but matter itself through which the world navigates—attached to and quickly discarded by some plan—first cries, innocent rumors, tired forms—untimely witnesses to this endeavor—perfectly fusing as their imperfections meet—persuading one to stop at the uncertain—that which trembles, wavers, and ceaselessly becomes—like a devastated land—scattered. Édouard Glissant, Riveted Blood 5

CREATIVE FOUNDATION

Nota de pies: 1. Metamorfosis: según Walcott, la formación de un idioma eventualmente va más allá de la mimetización colonial; un idioma que tiene algo de la fuerza de la revelación porque tiene nombres inventados por cosas, creado por su propia cultura. Así el elemento viviente de una cultura es su idioma, resistiendo los tropos islándicos de la singularidad. A través del movimiento de la isla, Walcott subraya lo que él llama la lucha y la “elación” de lo “elemental” nombramiento del Nuevo Mundo; siendo inhabitado por presencias y no encadenado al pasado. (Walcott, Derek, What the Twilight Says: Essays (Boston, MA: Faber & Faber, 1998)). Travesía a Marín Balmaceda,1990 ,Profesores: Boris Ivelic, Arturo Chicano, Marcos García (Boris Ivelic k, Embarcación Amereida y la épica de fundar el mar patagónico (Valparaiso: Ediciones Universitarias de Valparaíso, 2005 and https://www.flickr.com/photos/archivo-escuela/collections/72157629367831496/) 2. La idea de Glissant, la Criollización, se trata de la calidad de búsqueda de “relacionanza” de los elementos culturales heterogéneos en relación uno con el otro. Estos elementos heterogéneos, justo como los “elementos vivientes” de Walcott, están entendidos/usados como contextos de la jerarquía/diferencia, de “partes” y del “entero.” Estos encuentros de “contextos” en la obra de Glissant son expresivos de la “criollidad” como manera islándica de pensar. Por ende, la criollización es un proceso de negociación constante dentro del idioma como narrado por la cultura, lugar, e identidad. “…las alturas de los Andes, donde el mundo amerindio permanece apasionadamente, los planos y altiplanos entremedio, donde el paso de la criollización acelera, el mar del Caribe, ¡donde las islas avecinan!……” (Glissant, 1989,p.115) Similarmente, el poeta Ignacio Balcells escribe la forma de Chacabuco: ¿Sabías….. que el viento era llamado tiempo, tiempo contrario, tiempo favorable?) Ignacio Balcells, Carta del mar nuevoAugust , 1988) que explica como el idioma gana su significado contextual mientras se vuelve inseparable de la forma de cultura, y por tanto la metáfora expresiva de Glissant.

Footnotes: 1.Metamorphosis: According to Walcott, formation of a language eventually goes beyond colonial mimicry; a language that has something of the force of revelation as it has invented names for things and created its own culture. Thus the living element of a culture is its language resisting islandic tropes of singularity. Through the island movement, Walcott underscores what he calls the struggle and “elation” of the “elemental” naming of the New World; being inhabited by presences and not chained to the past. (Walcott, Derek, What the Twilight Says: Essays (Boston, MA: Faber & Faber, 1998)). Travesía a Marín Balmaceda,1990 ,Profesores: Boris Ivelic, Arturo Chicano, Marcos García (Boris Ivelic k, Embarcación Amereida y la epica de fundar el mar patagonico (Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005 and https://www.flickr.com/photos/archivo-escuela/collections/72157629367831496/) 2. Glissant`s idea of Cerolization deals with ‘relatedness’ seeking equality of heterogeneous cultural elements in relation to each other. These heterogeneous elements, like Walcott’s ‘living element’ (s) are seen to be used/understood as contexts of hierarchy/difference, of ‘parts’ and the ’whole’. These encounters of ‘contexts’ in Glissant’s work are expressive of ‘creoleness’ as an islandic way of thinking. Hence creolization is a process of constant negotiation within the language as it is narrated as culture, place and identity. ‘ …the heights of the Andes, where the Amerindian world passionately endures, the plains and plateaus in the middle, where the pace of creolization quickens, the Caribbean [S]ea, where the islands loom!.....’ (Glissant, 1989,p.115) Similarly , poet Ignacio Balcells writes form Chacabuko: ‘did you know……‘the wind was called “time”, “contrary time“, “favorable time“?’ (¿Sabías….. que el viento era llamado tiempo, tiempo contrario, tiempo favorable?) Ignacio Balcells, Carta del mar nuevoAugust , 1988) explains how language gains contextual meaning as it becomes inseparable form culture hence Glissant’s expressive metaphor .

FUNDAMENTO CREATIVO

CREATIVE FOUNDATION

ii. Terrenos Intermediarios entre el “parejo” y “estriado”: Cruzando Amereida por tierra y mar

ii. Mediating Grounds between the ‘smooth’ and ‘striated’: Crossing Amereida by land and water

1. ‘Parejo’ y ‘Estriado’

1.‘Smooth’ and ‘Striated’ space

El pretexto de “parejo” y “estriado,” pretendo discutir conceptos de como las sociedades producen panoramas y estructuras que determinan al espacio individual. La narrativa está re-asesorada en la luz de la teoría espacial/política de Gilles Deleuze y Felix Guatarri, principalmente del espacio “parejo” y “estriado.” (G Delueze; F Guattari, A Thousand Plateaus:

Capitalism and Schizophrenia. vol.2. Trans. by Brian Massumi (Minneapolis: University of Minnesota Press, 1987).

En capítulo 14, “1440: The Smooth and the Striated,” los autores discuten un plan comparativo en lo cual el “Modelo marítimo está presentado en forma tabular (Gráfica). El gráfico es una explicación visual de cómo la noción de los espacios marítimos se relacionan con la percepción humana. En el contexto de la obra titulada, ‘Critical Infrastructure’ to Found and Cultivate Maritorio Settlements in Western Patagonia: A Navigable Workshop for the Interior Seas,’ [‘Infraestructura

Crítica’ para Establecer y Cultivar Asentimientos Maritorios en Patagonia del Oeste: Un Taller Navegable para los Mares Interiores], estas teorías están re-asesoradas, basado en observaciones por el autor durante viajes por la cuenca ribera amazónica, el desierto de la atacama, y los fiordos de la Patagonia del Oeste.

Según Deleuze y Guattari, el espacio parejo está ocupado por intensidades y eventos. Es de tacto, más que óptico, un espacio vectorial más que métrico. El espacio parejo es característico del mar, estepa, hielo, y desierto. Manadas y nómadas lo ocupan. Es una textura de “rastros” que consiste de la variación continua de la acción libre. La experiencia característica del espacio parejo es corto plazo, cercanía, sin modelos visuales de puntos de referencia o distancias invariantes. En vez de las formas métricas del espacio estriado, el espacio parejo está hecho de una orientación constantemente en cambio y las experiencias táctiles de los nómadas. Sin embargo, parejo no quiere decir homogéneo, sino que amorfo o no-formal. De hecho, la estriación crea a la homogeneidad. El mar y el desierto son ejemplos de espacios parejos que vuelven estriados por la navegación (y por el tiempo). La estriación parece ser, por lo menos en parte, los efectos de la mediación tecnológica que resulta en cantidades matemáticas, en contraste a las cualidades. La estriación hace medible el espacio. Ejemplos de estriación incluye urdimbre y trama, armonía y melodía, longitud y latitud.

The pretext of ‘smooth’ and ‘striated’ I intend to discuss concepts of how societies produce landscapes and structures that determine individual space. The narrative is reassessed in light of the spatial/political theory of Gilles Deleuze and Felix Guatarri, principally smooth and striated space (G Delueze; F Guattari, A Thousand Plateaus: Capitalism and Schizophrenia. vol.2. Trans. by Brian Massumi (Minneapolis: University of Minnesota Press, 1987). in Chapter 14, “1440: The Smooth and the Striated”, the authors discuss a comparative layout in which the ‘Maritime model ‘is presented in a tabular form (Table). The table is a visual explanation of how the notion of maritime space relates to human perception. In the context of the work entitled, ‘Critical Infrastructure’ to Found and Cultivate Maritorio Settlements in Western Patagonia: A Navigable Workshop for the Interior Seas,’ these theories are reassessed, based on observations by the author during a journeys across the Amazon River basin, the Atacama Desert and the fjords of Western Patagonia. According to Deleuze and Guattari, smooth space is occupied by intensities and events. It is haptic rather than optic, a vectorial rather than a metric space. Smooth space is characteristic of sea, steppe, ice and desert. Packs and nomads occupy it. It is a texture of “traits” consisting of continuous variation of free action. The characteristic experience of smooth space is short term, up close, with no visual model for points of reference or invariant distances. Instead of the metric forms of striated space, smooth space is made up of the constantly changing orientation and tactile experiences of nomads. Smooth does not mean homogeneous, however, but rather amorphous or non-formal. In fact, striation creates homogeneity. The sea and the desert are examples of smooth spaces that become striated by navigation (as well as by time). Striation seems to be, at least in part, the effects of technological mediation resulting in mathematical quantities as opposed to qualities. Striation makes space measurable. Examples of striation include warp and woof, harmony and melody, longitude and latitude.

FUNDAMENTO CREATIVO

The Maritime model

Modelo Marítimo Espacio Parejo Smooth Space

Espacio Estriado Striated Space

Puntos subordinados a trayectoria Points subordinated to trajectory

Líneas/trayectorias subordinado a los puntos Lines/trajectories subordinated to points

Nómadas: vivienda subordinado al viaje. Conformidad del espacio de Interior y exterior iglú/carpa/ barco. Nomads: dwelling subordinated to journey. Conformity of space of Inside and outside igloo/tent/ boat. la línea es un vector, dirección. Espacio liso es direccional line is a vector, direction. Smooth space is directional. Espacio construido por los cambios locales de dirección, inherente a la naturaleza del viaje, al igual que en el viaje nómade entre archipiélagos oceánicos del Pacífico Space constructed by local changes of direction, inherent to nature of journey, as in nomadic travel between Pacific oceanic archipelagos Cambios de dirección provocada por la necesidad de acceder vegetación en el desierto (errante) Changes of direction brought about by need to access local and temporary vegetation in desert (Wandering) Espacio de afectos Space of affects

La línea es dimensión, determinación métrica Line is dimension, metric determination Llenado por formado y percibidas las cosas Filled by formed and perceived things

Espacio de propiedades Space of properties Percepción óptica Optical perception

Phalène del agua Ciudad Abierta, 1978 -Poets engaged in an act, Open City, Valparaiso –occupying smooth space

Percepción háptica Haptic perception Espacio intensivo de distancias Intensive space of distances

Phalène del agua Ciudad Abierta, 1978- Poetas en un acto, Ciudad Abierta - ocupando espacio parejo

Espacio amplio de medidas y propiedades Extensive space of measures and properties

(image : Archivo Histórico José Vial Armstrong, Escuela de Arquitectura y Diseño UCV)

Basado en los síntomas y las evaluaciones de la percepción Perception based on symptoms and evaluations Ocupado por intensidades: el viento, el ruido, las fuerzas, cualidades sonoras y táctil Occupied by intensities: wind, noise, forces, sonorous and tactile qualities desierta, estepa, hielo desert, steppe, ice. Navegación nómadica basada en el viento, ruido, color y sonido del agua Nomadic navigation based on wind, noise, color and sound of water Océano Índico :espacio recto Indian Ocean: straight space

El Océano Atlántico: espacio curvo Atlantic Ocean: curved space

ocupación nómadica del espacio: Un pliego de dos paginas dedicada a Arquitectura Nómada en el catálogo de la exposición de Bernard Rudofsky para Arquitectura Sin Arquitectos

Uno mismo distribuye en espacio abierto: nomos One distributes oneself in open space: nomos

Se asigna en un espacio cerrado: logos One allocates in a closed space: logos

Nomadic occupation of space: a two-page spread devoted to Nomadic Architecture in Bernard Rudofsky`s exhibition catalogue for Architecture Without Architects ((Rudofsky, Bernard, Architecture without Architects: A short introduction to Non-Pedigreed Architecture (New York:Doubleday, 1964)).

CREATIVE FOUNDATION

Espacio Parejo / Espacio Nomado - Constantemente transformado a estriado: organización del desierto Smooth space /Nomad space- Constantly transformed into striated: organizing the desert Espacio Estriado/ Espacio Sedentarios -oscila constantemente entre parejo y estriado: desierto gana y crece Striated space/Sedentary space -Constantly oscillates between smooth and striated: desert gains and grows

Las formas métricas del espacio estriado: mapa sísmico sección revela variaciones en la estructura debajo de la superficie de la tierra Metrical forms of striated space : seismic cross-section map revealing variations in structure below the earth’s surface (image: http://christianhubert.com/)

FUNDAMENTO CREATIVO

Estriación constante de las dunas , Ciudad Abierta , Ritoque , Valparaíso Constant striation of the dunes , Open City , Ritoque , Valparaiso

El mar y el desierto son ejemplos de espacios parejos que se convirtió en estriado (eg. navegación) constantemente cambiando la orientación basada en relaciones táctiles entre sí mismos The sea and the desert are examples of smooth spaces that became striated (eg. navigation) constantly changing orientation based on tactile relations among themselves ((Image:“ Tormenta”José Pablo Wood , Sin título, óleo sobre papel 33 x 61 cm. (p. 112 – 113, Trebolar, Marticorena, Sanfuentes, Wood; Ediciones Al Fragor, Santiago, 2013)).

CREATIVE FOUNDATION

Descripción de un Viaje: de delta a desierto:

Desde el Océano Atlántico, navegando contracorriente hacia los altiplanos colombianos en la Amazon, y después hacia el suroeste por tierra, uno encuentra al desierto de la Atacama – un “lugar” constreñido por la escasez aguda de agua, la zona híper-árida más vieja del mundo, una región expuesta a la radiación solar directa máxima posible y a las condiciones de clima más extremas e inesperadas, prepara a uno con un conjunto de observaciones a las cuales se puede reflejar. El panorama se representa en un collage de eventos en el espacio-tiempo – un diáalogo temporal entre panoramas aparentemente opuestas que evoca un sentido muy fuerte de la interacción espacial. La memoria húmeda y acuática de la Amazon es transformada gradualmente hacia una extensión árida de la atacama. El cambio del panorama geo-climático inventa su propia complejidad en la lectura espacial. La experiencia de abundancia se traduce a la aridez. Esta traducción es especial y el argumento clave de este “viaje” del autor. “En el primer caso, uno organiza hasta el desierto; en el segundo, el desierto aumenta y crece; y los dos pueden pasar simultáneamente. Pero las mezclas “de facto” no excluyen una de tipo “de jure,” o abstracta, una distinción entre dos espacios. Que hay tal distinción es lo que da cuenta por el hecho de que los dos espacios no se comunican entre sí de la misma manera: es la distinción de jure que determina a las formas asumidas por una mezcla de facta particular, y la dirección o significado de la mezcla (es un espacio parejo capturado, envuelto por un espacio estriado, o sería que el espacio estriado disuelve al parejo, que permite que un espacio parejo se desarrolla?)” ( Delueze & Guattari, p.474)

La interpretación especial de estos panoramas ocurre a través de la observación del cambio, interacción, y formación de nuevas geografías. Que sea la cuenca aluvial de la amazona, el corriente Humboldt por la costa del pacifico, o las minas de cobre en la atacama, nos informa de cómo estos fenómenos diversamente distintos están constantemente formando a las geografías que ocupan, sujetos a su habitación humana. Así el mar o el desierto llegan a ser agentes del cambio. En el contexto de esta tesis es inevitable establecer la dialéctica para reflejar su espacialidad – Cómo es el desierto o el mar fundamental a nuestra comprensión del tiempo y espacio? Por tanto, como relaciona la arquitectura con lo dicho?

Description of a voyage: delta to desert:

From the Atlantic Ocean, sailing upstream towards the Colombian highlands in the Amazon and then moving south west by land one finds the Atacama desert – a ´place´ constrained by acute scarcity of water, the oldest hyper-arid zone in the world, a region exposed to the maximum direct solar radiation and to the most extreme and unexpected weather conditions, equips one with a set of observations to reflect upon. The landscape(s) renders itself into a collage of events in space-time- a temporal dialogue between seemingly opposite landscapes evoking a very strong sense of spatial interplay. The humid, aquatic memory of the Amazon is gradually transformed into an arid expanse of the Atacama. The changing of geo-climatic landscape invents its own complexity in spatial reading. The experience of abundance gets translated to aridity. This translation is spatial and the key argument of this ‘voyage’ taken by the author. “In the first case, one organizes even the desert; in the second the desert gains and grows; and the two can happen simultaneously. But the ‘de facto’ mixes do not preclude a ‘de jure’, or abstract, distinction between the two spaces. That there is such a distinction is what accounts for the fact that the two spaces do not communicate with each other in the same way: it is the de jure distinction that determines the forms assumed by a given de facto mix and the direction or meaning of the mix (is a smooth space captured, enveloped by a striated space or does a striated space dissolve into a smooth space, allow a smooth space to develop?)”( Delueze & Guattari, p.474) The spatial interpretation of these landscapes occurs through observation of change, interaction and formation of new geographies. Whether the alluvial riverbed of the Amazon, the Humboldt Current along the Pacific coast or the copper mines in the Atacama, it informs us how these diversely distinct phenomena are constantly shaping geographies they occupy subject to its human occupation? Thus the sea or the desert becomes agents of change. In the context of this thesis it becomes inevitable to establish dialectic to reflect upon its spatiality –How is the desert or the sea is fundamental to our understanding of time and space hence architecture in relation to what has been stated?

FUNDAMENTO CREATIVO

Llegando a Puerto Almerim , Amazonas, Brazil Arriving at Puerto Almerim , Amazonas, Brazil

CREATIVE FOUNDATION

“¿Para que servir los Polos del Norte y Ecuadores de Mercator, Zonas tropicales, Zonas y Líneas del Meridiano?” “What’s the good of Mercator’s North Poles and Equators,Tropics, Zones, and Meridian Lines?” ((Lewis Carroll - The Complete Illustrated Works. Gramercy Books, New York (1982)).

El Mapa es una Carta Oceanografica por el Bellman, uno de los caracteres claves en la historia. Se ayuda a Bellman y sus compañeros aventureros, que cazan para una bestia legendaria llamada Snark, para cruzar el océano y llegar a una tierra extraña.

El primer mapa de América dibuja sus bordes a partir de los mares. Su primera aparición se precede de una página blanca que viene a valorar el blanco del poema como un silencio legible entre las palabra y las imágenes. The first map of America draws its edges from the seas. Its first appearance is preceded by a white page that values the white of the poem as a readable silence between the words and images.

((p. 11, Autores Varios, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Amereida,( Valparaiso, 1967)).

The map is an Ocean Chart owned by the Bellman, one of the key characters in the story. It helps the Bellman and his fellow adventurers, who are hunting for a legendary beast called the Snark, to cross the ocean and arrive at a strange land.

FUNDAMENTO CREATIVO

Como el desierto impone sus limitaciones de la habitación y subsistencia humana, uno encuentra un emprendimiento para extraer los recursos disponibles para el uso humano, pues, un panorama productivo, un panorama que está en constante formación y alteración. Los asentimientos nativos afuera de los pueblos mayores del desierto recolectan a los recursos de los arroyos estacionales de agua y cultivan a la tierra árida en la parte norteña de la atacama. Esto crea un ambiente artificial que conduce a la agricultura y ganadería, muy diferente de los ganaderos amazónicos o patagónicos. En maneras similares, los buscadores de oro en el Rio Madeira emprenden a cambiar el perfil batimétrico del rio, gradualmente contribuyente a un nuevo curso o a la inundación irregular durante la estación de lluvia – un tipo muy diferente de “interacción” basada en la extracción de los recursos disponibles. Así hay una “lógica del desierto” y una “lógica del rio,” bastantes separadas de, pero en confrontación con, la “lógica del estado” o un “plan de acción” para prevenir a las inundaciones u otros tipos de desastres naturales. Tanta a la industria minera en la Atacama como los “dragas” artesanales o la piscicultura de los archipiélagos del Chile de Sur continuamente median entre lo parejo y lo estriado. Como resultado, uno encuentra una diversidad rica dentro de organizaciones particulares. Estas organizaciones se pueden encontrar en el desierto o en las cuencas de mar/río, y constantemente cambian sus calidades espaciales mientras más se estrían. En el Modelo Marítimo, Deleuze y Guattari escriben que el espacio parejo es “un espacio de emociones, más que uno de las propiedades. Es más de la percepción táctil que la óptica. Mientras que, en lo estriado, las formas organizan a la materia, en lo parejo, las materias señalan fuerzas y sirven de sus síntomas. Es un espacio intensivo más que extensivo, uno de distancias, no de mediciones y propiedades.”(ibíd., p.479). En “The Hunting of the Shark – An Agony in Eight Fits”, por Lewis Carroll, (London, New York: Macmillan, 1906), y en el Modelo Marítimo de Deleuze y Guattari, aparece un mapa. Este mapa sirve como un recurso heurístico para el proceso por lo cual, “los dos espacios, de hecho, existen solamente en su mezcla: el espacio parejo es constantemente traducido, transbordado, en un espacio estriado; el espacio estriado está constantemente reversado, vuelto a un espacio parejo.” ( Deleuze and Guattari , 1987, p.474) El perímetro del mapa está ocupado por los logos estriados de los puntos cardinales, que rodean lo que sería, de otro modo, una página lisa, en blanco. Los puntos cardinales pueden ser dibujados y organizados, mientras el espacio blanco de “nomos” permanece no-representable, expresando el espacio parejo del océano. Que es este espacio norepresentable? Es un territorio o un mapa?” 78

As the desert imposes its constraints for human inhabitation and livelihood one finds an endeavor to extract available resources for human use, hence a productive landscape, a landscape constantly being shaped and altered. The native settlements outside the major desert towns gather resources from seasonal streams of water and cultivate the arid land in the northern part of the Atacama. This creates a man-made environment conducive to agriculture and cattle farming very different from the Amazonian or Patagonian cattle farmers. In similar ways the gold diggers in the Madiera River are found engaged in changing the bathymetric profile of the river, gradually contributing to a new course or irregular flooding during the rainy season -a very different kind of ‘interaction’ based on extraction of available resources. Thus there is a ‘desert logic ‘and a ‘river logic‘, quite apart from, but in confrontation with a ‘state logic’ or a ‘plan of action ‘to prevent floods or other forms of natural disasters. The mining industry in the Atacama continually mediates the smooth and the striated, as do the artisanal ‘dragas’ or the salmon farms in the archipelagoes of Southern Chile. As a result, one finds a rich diversity within particular organizations. These organizations may be in the desert or the sea/river basins are constantly changing their spatial qualities whilst undergoing striation. In the Maritime Model, Deleuze and Guattari write that smooth space is “a space of affects, more than one of properties. It is haptic rather than optical perception. Whereas in the striated, forms organize a matter, in the smooth materials signal forces and serve as symptoms for them. It is an intensive rather than extensive space, one of distances, not of measures and properties.”(ibid, p.479). Within Lewis Carroll’s The hunting of the shark – An Agony in Eight Fits (London, New York: Macmillan, 1906) and the maritime model of Deleuze and Guattari, appears a map. This map serves as a heuristic device for the process whereby, “the two spaces in fact exist only in mixture: smooth space is constantly being translated, transversed into a striated space; striated space is constantly being reversed, returned to a smooth space.”( Deleuze and Guattari , 1987, p.474) The perimeter of the map is occupied by the striated logos of the compass points, which surround an otherwise blank, or smooth, page. The compass points can be drawn and organized, while the blank space of ‘nomos’ remains non-representable, expressing the smooth space of the ocean. What is this non-representable space? Is it a territory or a map?

CREATIVE FOUNDATION

La fecha, 1440, atribuida a los espacios parejos y estriados, está desarrollada en “El Modelo Marítimo,” de lo cual la tecnología de la navegación de la edad medieval tarde/renacimiento temprano cambió la manera de que los marineros navegaban en los mares, “porque el mar es un espacio parejo por excelencia, y aun así fue el primero que se encontró con las exigencias de una estriación crecientemente estricto.” (ibíd., p.479). Direcciones y mapas con latitudes y longitudes entrelazados, creando una métrica y una malla homogénea estriando al espacio anteriormente parejo de las fuerzas de intensidades sonorosas y táctiles del ruido y viento como fuerzas de magnitud. Si el mar fuese demarcado de manera creciente por el cielo arriba y sus mediciones derivativas, los desarrollos de las ciudades comerciales, especialmente por el estado, prontamente lo siguieron, actuando como una fuerza territorializante. La estasis de inhabitar, de la arquitectura, vuelve crucial, mientras el espacio parejo a su vez cambia a las dinámicas de tal manera que “el inhabitar está subordinado al viaje.” (ibíd., p.478). Deleuze y Guattari prosiguen, “en contraste con el mar, la ciudad es el espacio estriado por excelencia; el mar es un espacio parejo fundamentalmente abierto a la estriación, y la ciudad es la fuerza de la estriación re-imparta al espacio parejo, lo impone la operación en todas partes, en el mundo y en los otros elementos, afuera, pero también adentro de sí mismo.” (Ibíd., p.481). La ciudad logra este re-emparejar por medio de desarrollar puntos de tensión e intensidad, a través de la extensión y disyunción. Los movimientos temporales y espaciales son calidades definitivas de lo parejo y lo estriado. La estriación permite cierta predictibilidad y factibilidad dentro del espacio, mientras el espacio parejo opera vía diferenciales de velocidad, las demoras, las aceleraciones, (des/re-)orientaciones, variaciones, y más. El movimiento aquí también opera vía pensamiento y las imágenes del pensamiento creadas por lo estriado y lo parejo.

The date, 1440, ascribed to smooth and striated spaces, is developed within “The Maritime Model” in which late Medieval/early Renaissance seafaring technology changed the way sailors navigated the seas, “For the sea is a smooth space par excellence, and yet was the first to encounter the demands of increasingly strict striation.” (ibid, p.479).

Bearings and maps with intertwining latitudes and longitudes creating a metric and homogeneous grid striating the formerly smooth space of the forces of sonorous and tactile intensities of noise and winds as forces of magnitude. If the sea was increasingly demarcated by the sky above and its derivative measurements, the developments of commercial cities, especially by the State, soon followed suit, acting as a territorializing force. The stasis of dwelling, of architecture, becomes crucial, while smooth space in turn changes the dynamics such that “The dwelling is subordinated to the journey” (ibid, p.478). Deleuze and Guattari continue, “In contrast to the sea, the city is the striated space par excellence; the sea is a smooth space fundamentally open to striation, and the city is the force of striation that re-imparts smooth space, puts it back into operation everywhere, on earth and in the other elements, outside but also inside itself” (Ibid, p.481). The city accomplishes this re-smoothing by developing points of tension and intensity, through sprawl and disjunction. Temporal and spatial movements are defining qualities of the smooth and the striated. Striation allows for certain predictability and workability within space, while smooth space operates via speed differentials, delays, accelerations, (dis-/re-) orientation, variations and more. Movement here also operates via thinking and the images of thought created through the striated and the smooth.

FUNDAMENTO CREATIVO

Pero, en contraste a la ciudad, el aparente falta del mar (y el desierto) de estructura, dirección, y recinto visibles sugiere un espacio rizomático – abierto, parejo, sin definición – no jerárquica y no-direccional en su calidad. La uniformidad de este espacio refiere a su naturaleza y textura superficial isotrópicos, que, aunque aparezcan homogéneos, es a la vez capaz de acomodar a múltiples irregularidades. También refiere al poder del espacio para la desterritorialización, y su propiedad direccional que, como un vector, siempre está cambiando. El espacio parejo resiste el bloqueo y la asignación. En el espacio parejo uno “se distribuye en el espacio abierto, según las frecuencias y en el curso del rumbo de cada uno.” (ibíd., p.481) Examinando a estas ideas, las propiedades de los espacios de los océanos se pueden entender como, por un lado, la desterritorialización, pero por otro hemos visto que, a través de redes, los territorios se establecen. Es más, la superficie sin escala y sin frontera del océano está acompañada por un cuerpo complejo de tres dimensiones de agua, que está afectado directamente por las actividades en las superficies. Esto implica que el territorio de las relaciones opera por capas efémeras, casi imperceptibles desde la superficie. Por tanto, el mapa es un lugar e igualmente una función de territorio con la estriación. Así, la descripción del viaje contextualiza su imaginación espacial más allá de la frontera de su territorio. Media entre lo parejo y lo estriado. En hacerlo, abre avenidas muy diferentes de la imaginación espacial. Que, de la percepción de los ambientes, el desierto o el mar no es un espacio residuo o un ambiente en blanco, sino que la imaginación principal de nuestra cultura contemporánea. Cuando un ganadero nómade del desierto organiza a su territorio, está participando en un acto parecido al pesquero quien extiende corporalmente su territorio al agua. En términos fenomenológicos, esto conlleva al “cuerpo” dando “estructura” al ambiente, y la operación está o en la estriación del desierto o el mar. De ciertos modos, la mediación es también un acto de participación con el mar o el desierto, Esta participación es una función de nuestra lectura sensorial de las intensidades táctiles. Mientras más uno siente el mar/desierto, más imperativo vuelve extender su pensamiento a su acción.

But, unlike the city the ocean’s (and the desert`s) seeming lack of visible structure, direction and enclosure suggests rhizomic space - open, smooth and undefined - non- hierarchical and non-directional in quality. The smoothness of this space refers to its isotropic nature and surface texture, which while appearing homogeneous, is at the same time capable of accommodating multiple irregularities. It also refers to the space’s power of deterritorialisation and its directional property, which, like a vector, which is always changing. Smooth space resists closing off and allocation. In smooth space one “distributes oneself in open space, according to frequencies and in the course of one’s crossings” (ibid, p.481) Examining these ideas, properties of ocean space can be seen as “deterritorialising” on the one hand, yet we have seen that through networks, territories are also established. Further to this, the scale-less and boundless ocean surface is accompanied by a complex three-dimensional body of water, which is directly affected by surface activities. This implies that the territory of relationships operates on ephemeral layers, almost imperceptible from the surface. Thus the map is a place and equally a territory function to striation. Thus, the description of the journey contextualizes its spatial imagination beyond the boundary of its territory. It mediates between the smooth and striated. In doing so it opens avenues of very different spatial imagination. That of the perception of environment(s), the desert or the sea is not a residual space or blank environments but the principal imagination of our contemporary culture. As a nomadic cattle herder in the desert organizes his territory he is engaged in an act not different from a fisherman who bodily extends his territory to the water. In phenomenological terms this leads to ‘body’ giving ‘structure` to environment and the operation in either is striation of the desert or the sea. In certain ways the mediation is also an act of engaging with the sea or the desert. This engagement is a function of our sensorial reading of tactile intensities. As one senses the sea/desert it becomes imperative for him to extend his thinking to action.

CREATIVE FOUNDATION

el camino no es el camino The road that is not a road ((p. 109,110; Autores Varios, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Amereida,( Valparaiso, 1967)).

FUNDAMENTO CREATIVO

iii. El Primer Bosquejo de Amereida: Construyendo Espacio Parejo dentro de lo Estriado

iii. The First Drawing of Amereida: Constructing Smooth Space within the Striated

‘Es el mareo de tierra, son las últimas oscilaciones del mar que, valiéndose de mi cuerpo para alargar aún su vida, conmueve a la tierra firme a mi alrededor.’ (Ignacio Balcells, Carta del mar nuevoAugust , 1988)

‘This earth-sickness, these last oscillations of the sea which pass through my body further lengthening their own lives, disturb the firm land around me’(‘Es el mareo de tierra, son las últimas oscilaciones del mar que,

“Pensar es viajar” (Deleuze and Guattari,1987, p.482),

Deleuze y Guattari distinguen entre el espacio estriado y parejo como dos diferente productos que coexisten. Estos son vistos como tipos de agencia relacionados dialécticamente, que reflejan dos modos diferentes de la espacialización o actitudes hacia el espacio, dos lógicas complementarias de la producción del espacio, o dos sistemas complementarias de fuerzas y contra-fuerzas: el espacio estriado como la desterritorialización producida por el aparato del Estado, y espacio parejo como el contrapeso de la reterritorialización producida por el pensamiento y práctica del individuo nómade. (nota de pie1). El bosquejo del primer viaje de poetas, artistas, arquitectas, y diseñadores por América de Sur, desde Punta Arenas hasta Santa Cruz, marca la base fundamental de una travesía – de cruzar, de viaje, para bautizar el reciente-titulado Amereida a través de la interacción poética. El bosquejo, único y audaz, llega a ser una expresión de intención poderosa. En el poema Amereida, el bosqueja marca un cambio significante en la formulación poética del continente. En términos náuticos, “los primeros barcos españoles y portugueses… cruzaron el ecuador, y, por ello, perdieron la estrella polar que guiaba a sus viajes, y descubrieron las cuatro estrellas en forma de cruz – el polo del otro cielo (en conversación con los participantes del Taller de Amereida, Ciudad Abierta , Ritoque , 2012)

valiéndose de mi cuerpo para alargar aún su vida, conmueve a la tierra firme a mi alrededor.’(Ignacio Balcells, Carta del mar nuevoAugust , 1988)

“To think is to voyage” (Deleuze and Guattari,1987, p.482),

Deleuze and Guattari distinguish between striated space and smooth space as two different products coexisting. These are seen as dialectically related sorts of agency, that reflect two different modes of spatialisation or attitudes towards space, two complimentary logics of space production, or two complementary systems of forces and counter-forces: striated space as the deterritorialisation produced by the State apparatus, and smooth space as the counteract of re-territorialisation produced by individual nomadic thought and practice (footnote1). The line drawing of the first journey of poets, artists architects and designers across South America from Punta Arenas to Santa Cruz marks the fundamental basis of a travesia-to cross (crossing), a journey (voyage) to mark the newly-titled Amereida through poetic interaction. The drawing, unique and bold, becomes an expression of powerful intent. In the poem Amereida, the drawing marks a significant shift in poetic formulation of the continent. In nautical terms, “The first Spanish and Portuguese ships of the Enterprise to the Indes crossed the equator and, in so doing, lost the pole star, that guided their travels and discovered four stars in the shape of a cross – the pole of the other heavens,(In conversation with participants of Taller de Amereida , Ciudad Abierta , Ritoque ,

2012)

CREATIVE FOUNDATION

ellas abren en su cruz el norte la designa sur

todos los puntos cardinales

pero ella no es el sur porque en este cielo americano también sus luces equivocan la esperanza — regalo o constelación para encender de nuevo el mapa

bajemos su señal sobre esta hora introduzcamos sus ejes en nuestra intimidad su hélice en el mar interior de américa tracémosla sobre estos ríos

que la guardan reflejándola sobre las pampas que se desnudan para darle tierra sobre las selvas que le esconden sus vergüenzas

Proyección de la Cruz del Sur sobre el mapa de Sudamérica. Projection of the Southern Cross over the Map of South America ((p. 20; Autores Varios, Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, Amereida,( Valparaiso, 1967)).

FUNDAMENTO CREATIVO

Amereida superpone la Cruz del Sur por sobre el continente de América del sur para guiar a las travesías por el mar interior de América – definiendo las formaciones geográficas irregulares en camino al norte a la capital poética, Santa Cruz. El viaje es una exploración doble, y requiere de una lectura táctil del ambiente y una experiencia de tacto del mar interior. Uno siente las ganas de “marcación poética” guiada por la cifra (figuras dibujadas, guiadas por el cielo). Es, como tal, un cruce tanto físico como mental.

Amereida superimposes the Southern Cross on the South American continent to guide the travesias through the interior sea of America – defining the irregular geographic formations heading north to the poetic capital of Santa Cruz. The journey is a two-fold exploration, and necessitates a tactile reading of the environment and a haptic experience of the interior sea. One senses the urge of ´poetic marking´ guided by the cifra (plotted figures guided by the sky). It is, as such, a physical as well as a mental crossing,

El hombre de América Latina hacia la percepción de su patrimonio físico y cultural – por la mente, mientras que el cuerpo en la travesía reconecta el sujeto al objeto – el Hombre de América Latina con el Continente de América de Sur – de manera experiencial, en acción.” (Ann M Pendleton-

“Latin American man to the perception of his physical and cultural heritage – through the mind, whereas the body in the travesia reconnects the subject to the object –Latin American man to the South American continent-experientially, in action.” (Ann M Pendleton-

Jullian,The Road That Is Not a Road and the Open City, Ritoque, Chile (Cambridge, MA: The MIT Press, 1996), p.79)).

Como tal, sería la travesía de la Amereida sinónima con la navegación pareja?

Jullian,The Road That Is Not a Road and the Open City, Ritoque, Chile (Cambridge, MA: The MIT Press, 1996), p.79)).

As such, is the travesia of Amereida synonymus with smooth seafaring?

CREATIVE FOUNDATION

El cruce del continente, hasta cierto punto, reconoce el espacio heterogéneo y siente a las intensidades que guían al viaje. Niega la noción euclidiana del espacio de vectores. El viaje, en su esencia, es sujeto a “intensidades” y “cambio.” Es definitivamente indicativo de una dispersión nomadita por una región, y no es estático entre lugares y regiones. En hacer esto, “ya no va de un punto al otro, sino sostiene al espacio empezando de algún punto: en vez de estriar al espacio, uno lo ocupa con un vector de desterritorialización en movimiento perpetuo.” (Deleuze and Guattari, 1988,p.387). Sin embargo, la cifra actúa como un guía óptica para superponer una estructura, y por ende, estría al movimiento basado en un esquema fija. Tal como el mar con muchos menos “derroteros” para guiar a las travesías de la Amereida igualmente supera a las inscripciones materias de los humanos para abrir a los mares interiores de la América. La descripción de Conrad del mar, como “un lugar donde viven las personas; no una vacancia, o un símbolo, u océano con apostrofe, o hasta el mismo océano – sino una extensión de mar, nombrada y medida, con su propia, distinta cara,” (J, Raban, Introduction in, the Oxford Book of the Sea, J.Raban (Oxford: Oxford University Press, 2001)., p.20) deja el marinero y Godofredo Iommi en la misma página. Para Heidegger, el espacio es el que se extiende desde una ubicación – una ubicación es solamente tal que pertenece a una vivienda – por ende el espacio incluye una relación con el hombre. Él escribe, “Los espacios se abren por el hecho de que están permitidos en las viviendas del hombre. Decir que los mortales son es decir que, a través de vivir, persisten por los espacios por virtud de su permanecer entre cosas y ubicaciones.” (Heidegger, M, ’Building dwelling thinking”,in poetry, Language,Thought, trans. A. Hofstadter, (New York: Harper & Row, 1971)p.157). En su perspectiva, la ubicación es una entidad contenida, mientras el movimiento como constructo fundamental por todo este documento es sinónimo de ser sin cadenas, pero siendo en una región en un lugar, como el mar o desierto.

The crossing of the continent to certain extent acknowledges the heterogeneous space and senses the intensities that guide travel. It negates the Eucleadian notion of vectorial space. The voyage in essence is subject to ‘intisities’ and ‘flux’. It is definitely indicative of a nomadic spread over a region and not static between places and region. In doing so it ‘no longer goes from one point to another, but rather holds space beginning from any point: instead of striating space, one occupies it with a vector of deteritorialization in perpetual motion” (Deleuze and Guattari, 1988,p.387). But the cifra acts as an optical guide to superimpose a structure hence striates the movement based on a fixed schemata. Like the sea with very less `seamarks` to guide the travesias of Amereida equally bypasses human material inscriptions to open up the interior seas of America. Conrad`s description to the sea, as “place where people live; not a vacancy, or a symbol, or apostrophized ocean, or even the ocean-but a named and measured stretch of sea with its own distinct face,” (J, Raban, Introduction in, the Oxford Book of the Sea, J.Raban (Oxford: Oxford University Press, 2001)., p.20) puts the sailor and Godofredo Iommi on the same page. For Heidegger, space is that which is extended from a location — a location is only such that it belongs to dwelling—therefore space includes a relation to man. He writes, “Spaces open up by the fact that they are let into the dwelling of man. To say that mortals are is to say that in dwelling they persist through spaces by virtue of their stay among things and locations.” (Heidegger, M, ’Building dwelling thinking”,in poetry, Language,Thought, trans. A. Hofstadter, (New York: Harper & Row, 1971)p.157). In his view, place is a contained entity whereas movement as a fundamental construct throughout this document is synonymous with being unbound yet being in a region in a place, such as the sea or desert.

“El barco es un trozo flotante del espacio, un lugar sin lugar, que existe por sí solo, que se encierra a sí mismo, y a la vez está entregado a la infinidad del mar.”

“The boat is a floating piece of space, a place without a place, that exists by itself, that is closed in on itself and at the same time is given over to the infinity of the sea.”

(Michel Foucault, Of other Spaces, Diacritics, v16 n1 (1986) p.27)

FUNDAMENTO CREATIVO

CREATIVE FOUNDATION

Notas al pie: 1.Rajchman destaca: “Para Deleuze, los eventos nunca pasan desde una tabula rasa, sino que surgen de las complicaciones, de los pliegues; y el tiempo ocupa un espacio “complicado” más que uno lineal o circular: yace a la intersección de líneas múltiples que no se puede desenredar en un plano singular y trasparente, otorgado al ojo externo fijo.” (Rajchman, 62)

Footnotes: 1.Rajchman points out:“For Deleuze, events never happen out of a tabula rasa, but come out of complications, out of the fold; and time occupies a ‘complicated’ rather than a linear or circular space: it lies at the intersection of multiple lines that can never be disentangled in a single transparent plane given to a fixed external eye.”(Rajchman, 62)

FUNDAMENTO CREATIVO

TECHNICAL FOUNDATION

FUNDAMENTO TÉCNICO

TECHNICAL FOUNDATION

I. Principles of Floatability II. Hull forms & Proportions III. Hydrostastic Stability IV. Key Vessel Typologies & Examples V. Wooden Boatbuilding: Construction Processes VI. Habitability, Water & Energy

VI. Habitabilidad, Agua y Energia

FUNDAMENTO TECNICO

FUNDAMENTO TÉCNICO

TECHNICAL FOUNDATION

El siguiente capítulo explica los principales claves y definiciones detrás del funcionamiento y la fabricación de naves flotantes. Esta es la base para el desarrollo de la Barcaza-Taller navegable.

The following chapter explains key principles and definitions behind the functioning and fabrication of floating vessels. This forms the basis for the development of the navigable workshop vessel.

i. Principios de Flotabilidad

i. Principles of Floatability

CONCEPTOS BÁSICOS DE LA FLOTABILIDAD

BASIC CONCEPTS OF FLOTABILITY

Densidad masa y volumen relación expresada como: Densidad = Masa/Volumen Para la nave estabilidad propósitos las unidades utilizdas son: Masa: toneladas (t) Volumen: metros cúbicos (m3) Densidad: toneladas por metro cúbico (t/m3)

Density mass and volume relationship expressed as: Density =Mass/Volume For ship stability purposes the units commonly used are: Mass: tonnes (t) Volume: cubic metres (m3) Density: tonnes per cubic metre (t/m3)

Densidad relativa (DR): La densidad relativa (DR) de una sustancia es citado a menudo en lugar de densidad. Esto es simplemente un cociente de la densidad de la sustancia en relación al agua dulce. La densidad del agua dulce es de 1.000 t/m3. Un barco que se presume siempre flotan en el agua que se encuentra dentro del siguiente rango de densidad: Agua dulce (FW): 1.000 t/m3 (RD 1.000) a Agua Salada (SW): 1.025 t/m3 (1.025 RD) Agua que se encuentra entre estos dos extremos se denomina ‘Dock Water’ (DW). Si un buque está flotando en el agua salada (SW) entonces se puede siempre suponer que la densidad del agua es de 1.025 t/m3. Del mismo modo, si en agua dulce (FW) y una densidad de 1.000 t/m3 puede ser asumido.

Relative Density (RD): Quite often the Relative Density (RD) of a substance is quoted instead of Density. This is simply a ratio of the density of the substance in relation to that of Fresh Water. The density of fresh water is 1.000 t/m3. A ship is presumed to always float in water that lies in the following density range: Fresh water (FW): 1.000 t/m3 (RD 1.000) to Salt water (SW): 1.025 t/m3 (RD 1.025) Water that lies between these two extremes is termed Dock Water (DW).If a ship is floating in salt water (SW) then it can be always assumed that the water density is 1.025 t/m3. Similarly, if in fresh water (FW) then a density of 1.000 t/m3 can be assumed.

LAS LEYES DE LA FLOTACIÓN

THE LAWS OF FLOTATION

Principio de Arquímedes:

Archimedes’ principle:

Esto establece que cuando un cuerpo es total o parcialmente sumergido en un líquido, experimenta un empuje hacia arriba (pérdida de masa flotabilidad denominada fuerza (Bf) evidente), igual a la masa de líquido desplazado.

This states that when a body is wholly or partially immersed in a liquid, it experiences an upthrust (apparent loss of mass - termed Buoyancy force (Bf)), equal to the mass of liquid displaced.

TECHNICAL FOUNDATION

fig 3.1

La Ley de flotación establece que cada cuerpo flotante desplaza su propia masa del líquido en el cual flota. El desplazamiento de un barco (o cualquier objeto flotante) se define como el número de toneladas de agua que desplaza. Es usual que se considere una nave desplazando agua salada de densidad 1.025 t/m3, sin embargo, los valores de agua dulce de desplazamiento (1.000 t/m3) a menudo se citan en datos hidrostático de la nave.

The Law of Flotation states that every floating body displaces it’s own mass of the liquid in which it floats.The displacement of a ship (or any floating object) is defined as the number of tonnes of water it displaces. It is usual to consider a ship displacing salt water of density 1.025 t/m3, however, fresh water values of displacement (1.000 t/m3) are often quoted in ship’s hydrostatic data.

El volumen de desplazamiento es el volumen bajo el agua de un buque a flote, es decir el volumen debajo de la línea de flotación. Para calcular el desplazamiento (W) de un barco el siguiente tiene que ser conocido: DESPLAZAMIENTO= VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO X DENSIDAD DEL AGUA.

The volume of displacement is the underwater volume of a ship afloat i.e. the volume below the waterline. To calculate the displacement (W) of a ship the following needs to be known: DISPLACEMENT = VOLUME OF DISPLACEMENT X WATER DENSITY.

Calado y Francobordo

Draught and Freeboard

Calado es la distancia desde la quilla hasta la línea de flotación (WL), medido en los extremos de popa y proa de la nave. Se expresa en metros. Si las corrientes de aire hacia adelante y popa son iguales entonces la nave se dice que es en un ‘even keel. Francobordo es la distancia entre la línea de flotación (WL) y la parte superior de la cubierta continua superior. Es usualmente expresada in millimetres y amidships(fig 3.1)

Draught is the distance from the keel to the waterline (WL), as measured at the forward and aft ends of the ship. It is expressed in metres. If the draughts forward and aft are the same then the ship is said to be on an even keel . Freeboard is the distance between the waterline (WL) and the top of the uppermost continuous deck. It is usually expressed inmillimetres and is measured amidships(fig 3.1).

PROFUNDIDAD DEL CASCO =CALADO + FRANCOBORDO

Reserva de Flotabilidad Esto es el volumen de los espacios incluidos encima del nivel del flotacion. Como la reserva de flotabilidad es un factor muy importante en la determinación que la navegabilidad de un buque, mínimum francobordos es encomendada a un buque asegurar que haya reserva de flotabilidad adecuado siempre. Como tal si un buque se mueve en el agua de la densidad menor, el calado aumentará. Si un barco se mueve en el agua de la mayor densidad, lel calado disminuirá. Volumen de tonelaje bruto incluye espacios de carga cerrados, tanques de combustible y sala de máquinas Gross Tonnage Volume includes enclosed cargo spaces, fuel tanks and engine room Volumen del Espacio de carga neto toma números de pasajeros en cuenta Net Cargo Space Volume takes passenger numbers into account

fig 3.2

COEFICIENTES DE LA FORMA

Los coeficientes de la forma son índices que comparan numéricamente forma subacuática de la nave a la de formas regulares teniendo las mismas dimensiones principales como la nave. Se utilizan principalmente en la etapa de diseño, antes de la construcción, para predecir factores tales como la resistencia al movimiento hacia adelante que experimentará durante la operación de la nave. Entonces, dicha información es utilizada para calcular los requisitos de energía de la nave para la velocidad de servicio deseado. Coeficiente de bloque es un ratio que se considera en el cálculo y la asignación de francobordo de un buque. CENTRO DE GRAVEDAD (G) Y EL CENTRO

HULL DEPTH=DRAUGHT+FREEBOARD

Reserve Buoyancy This is the volume of the enclosed spaces above the waterline. Because reserve buoyancy is a very important factor in determining a ship’s seaworthiness, mínimum freeboards are assigned to a ship to ensure that there is adequate reserve buoyancy at all times.As such If a ship moves into water of lesser density, the draught will increase. If a ship moves into water of greater density, the draught will decrease.

FORM COEFFICIENTS Form coefficients are ratios that numerically compare the ship’s underwater form to that of regular shapes having the same major dimensions as the ship. They are primarily used at the design stage, prior to construction, to predict factors such as resistance to forward motion that the ship will experience during operation. Such information is then used to estimate the ship’s power requirements for the desired service speed. Block coefficient is a ratio that is considered in the calculation and assignment of a ship’s freeboard. 91

FUNDAMENTO TECNICO

COEFICIENTE DE FINEZA DEL ÁREA FLOTACIÓN (Cw)

Es definido como la proporción del área de flotacion(WPA) del buque al área de un rectángulo que tiene la misma longitud (L) y anchura (B) del buque en el nivel del flotacion. Cw = WPA / (LXB). Y a que WPA del buque está menos en el área que el rectángulo formado alrededor de ello, el valor de CW siempre debe ser menos de 1.00. (Fig 3.6)

COEFICIENTE DEL BLOQUE (CB)

Coeficiente de total, de bloque ó de block (CB) es la relación entre el volumen de la carena de un casco y el paralelepípedo que lo contiene (L=Eslora, B=Manga y T=Calado) (Fig. 3.3). Ya que el volumen del buque del desplazamiento es menos que el volumen de desplazamiento del bloque circundante, el valor de CB siempre debe ser menos de 1.00. CB = Vol. de carena / Vol. del paralelepípedo = Vc / (L x B x T)

COEFICIENTE DE SECCIÓN DE MAESTRA (CM)

COEFFICIENT OF FINENESS OF THE WATERPLANE AREA (Cw)

Is defined as the ratio of the ship’s water-plane area (WPA) to the area of a rectangle having the same length (L) and breadth (B) of the ship at the waterline. Cw = WPA /(LXB). Since the ship’s WPA is less in area than the rectangle formed around it, the value of CW must always be less than 1.00. (Fig 3.6)

BLOCK COEFFICIENT (CB) The block coefficient (CB) of a ship is the ratio of the underwater volume of a ship to the volume of the circumscribing block (Fig. 3.3). Since the ship’s volume of displacement is less than the volume of displacement of the surrounding block, the value of CB must always be less than 1.00.CB=Volume of displacement/(LXBXd)

MIDSHIPS AREA COEFFICIENT (CM)

Coeficiente de sección maestra (CM) Se define como coeficiente de sección maestra Cm a la relación entre el área de la sección maestra y el rectángulo que la circunscribe(Fig 3.4). Del mismo modo, el valor de CM debe ser siempre inferior a 1,00 . Este coeficiente se puede utilizar para determinar el coeficiente prismático (CP) CM = Área de sección maestra / Área rectángulo = Am / (B x T)

The midships coefficient (CM) of a ship at any draught is the ratio of the underwater transverse area of the midships section to the product of the breadth and draught (the surrounding rectangle) (Fig 3.4). Similarly, the value of CM must always be less than 1.00.This coefficient may be used to determine the prismatic coefficient (CP). CM=Underwater transverse área of midships section(Am)/(BreadthXdraught)

COEFICIENTE PRISMÁTICO LONGITUDINAL (CP)

LONGITUDINAL PRISMATIC COEFFICIENT (CP)

Se define como coeficiente prismático longitudinal Cp a la relación entre el volumen de la carena y el volumen de un prisma cuya base tiene igual área que la sección maestra y de longitud su eslora (Am en verde en la figura inferior) (Fig 3.7). CP = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc / (Am x L) CP=Volumen de desplazamiento del buque/ (eslora en linea de flotación X Área de sección Maestra) Este coeficiente da una indicación de cuánto cambia la forma de la nave en los extremos. Del mismo modo, el valor del CP debe ser siempre inferior de 1.00.

The longitudinal prismatic coefficient (CP) of a ship at any draught is the ratio of the underwater volume of the ship to the volume of the prism formed by the product of the transverse area of the midships section and the waterline length (Fig 3.7). CP=Volume of displacement of ship/Volume of Prism CP=Volume of displacement of ship/(Waterline lengthXArea of midship section) This coefficient gives an indication of how much the ship’s form changes at the ends. Similarly, the value of CP must always be less than 1.00.

COEFICIENTE PRISMÁTICO VERTICAL(CVP)

VERTICAL PRISMATIC COEFFICIENT(CVP)

El coeficiente Prismático Vertical (CVP) , es la relación entre el volumen de desplazamiento al volumen de un prisma de eslora igual al calado y un área de sección transversal igual al área de flotación. (Fig 3.8)

The Vertical Prismatic coefficient , CVP is the ratio of the volume of displacement to the volume of a prism having a length equal to the draught and a cross-sectional area equal to the waterplane area. (Fig 3.8)

TECHNICAL FOUNDATION

Fig. 3.3 El casco sumergido The submerged hull

Fig 3.4 Coeficiente de secciรณn maestra, CM The midship-section coefficient, CM

Fig. 3.6 Coeficiente de bloque, Cb The Block coefficient Cb

Fig. 3.7 Coeficiente prismรกtico longitudinal, Cp The longitudinal Prismatic coefficient Cp

Fig. 3.5 Coeficiente de fineza del รกrea de flotacion The waterplane coefficient CWL

Fig. 3.8 El coeficiente Prismรกtico Vertical, CVP The Vertical Prismatic coefficient, CVP

FUNDAMENTO TECNICO

área de flotacion Water-plane area(WPA)m2 TPCsw=WPA/97.56

W 1cm

Agua Salada Salt Water (RD1.025t/m3) Agua Dulce Freash Water(RD 1.00t/m3)

fig 3.9

TONELADAS POR CENTÍMETRO DE INMERSIÓN (TPC)

TONNES PER CENTIMETRE IMMERSION (TPC)

TPC es el primero de los datos hidrostático de la nave que se suministran a un buque que será examinado en detalle. Permite una forma de calcular el cambio de calado que ocurrirá cuando se carga o descarga de pesos.

TPC is the first of the ship’s hydrostatic data that is supplied to a ship that will be considered in detail. It allows a means of calculating the change in draught that will occur when loading or discharging weights.

El TPC para cualquier calado dada es el peso que debe ser cargado o descargado para cambiar calado promedio de la nave por un centímetro. Considere el buque(fig3.2) flotando en el agua salada (1.025 RD) con un área de agua-avión (WPA) en la línea de flotación como se muestra. Un peso de 30 toneladas se carga en la cubierta para que la corriente media aumenta en 1 cm. Puesto que el desplazamiento de la nave es igual a la masa de agua desplazada (ley de flotación) se deduce que la masa de la ‘rebanada’ adicional de agua desplazada es igual al peso adicional de 30 toneladas.En este caso, 30 toneladas representa el valor de las toneladas por centímetro de inmersión (TPC) de la nave en el tiro inicial antes de que se cargó el peso. (Fig 3.9)

The TPC for any given draught is the weight that must be loaded or discharged to change the ship’s mean draught by one centimetre. Consider the ship shown(fig3.2) floating in salt water (RD 1.025) with a water-plane area (WPA) at the waterline as shown. A weight of 30 tonnes is loaded on deck so that the mean draught increases by 1 cm. Since the ship’s displacement is equal to the mass of water displaced (Law of Flotation) it follows that the mass of the additional ‘slice’ of displaced water is equal to the added weight of 30 tonnes. In this instance, 30 tonnes represents the value of the Tonnes per Centimetre Immersion (TPC) for the ship at the initial draught before the weight was loaded. (Fig 3.9)

FÓRMULA TPC

TPC FORMULA

TPC= (WPA/ 100)

TPC=(WPA/100)

Masa de corte adicional de agua = Volumen del corte adicional de agua X densidad). Si el WPA es suponer que no altera de forma significativa entre los dos recurren, entonces: Volumen de la corte = WPA (m2) X1 cm No podemos multiplicar m2 (medida square)por la cms, por lo tanto:

Mass of additional slice of water = Volume of the additional slice of (water X Density). If the WPA is assumed to not significantly change between the two waterlines, then: Volume of the slice = WPA (m2) X1 cm We cannot multiply m2 (mete square)by cms, therefore:

TPC= (WPA (m2) / 100)X densidad (t/m3)

TPC= (WPA (m2)/100)X density (t/m3)

TPC aumenta con WPA y para un buque de forma normal la WPA aumentará con el calado.TPC aumenta con la densidad. Si se da un valor de TPC para un calado particular, el cambio en el calado que se va a producir como consecuencia de las operaciones de carga o descarga, lo que se conoce como peso o hundimiento o aumento según corresponda, puede calcularse usando:

TPC increases with WPA and for a normal ship-shape the WPA will increase with draught.TPC increases with density. If given a TPC value for a particular draught, then the change in draught that will occur as a result of loading or discharging weights, termed either sinkage or rise as appropriate,may be calculated using:

Hundimiento/Lugar (cms) =W/TPC

Sinkage/Rise (cms)=W/TPC

. B

TECHNICAL FOUNDATION

Wf fig 3.11a

fig 3.10

fig 3.11b

K Bf

G B

Bf Bf

G B

CENTRO DE GRAVEDAD (G) Y EL CENTRO DE FLOTABILIDAD (B)

CENTRE OF GRAVITY (G) AND CENTRE OF BUOYANCY (B)

Considere un buque armado por alguna fuerza externa, como el viento. G representa el centro de gravedad de la nave y B el centro de boynatez. Estos son los puntos de aplicación de la fuerza peso (Wf), actúa verticalmente hacia abajo y la fuerza de flotabilidad (Bf) actúa verticalmente hacia arriba (fig.3.10). Estabilidad de la nave se refiere a las posiciones relativas de G y B como la nave es escorado. Considerar lo que pasará a la nave una vez retirada la fuerza externa de la inclinación. Si se consideran las líneas de acción de Wf y Bf, actuarán para volver la nave a la condición vertical.

Consider a ship heeled over by some external force, such as the wind. G represents the centre of gravity of the ship and B the centre of buoyancy. These are the points of application of the weight force (Wf), acting vertically downwards, and the buoyancy force (Bf) acting vertically upwards (fig.3.10). Ship stability is concerned with the relative positions of G and B as the ship is heeled. Consider what will happen to the ship once the external heeling force is removed. If the lines of action of Wf and Bf are considered, they will act to return the ship to the upright condition.

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

CENTRE OF GRAVITY (G)

“Centro de gravedad” (G) de un buque puede ser definido como el punto en el que el peso total (Wf) de la nave se considera acto verticalmente hacia abajo. Si los pesos dentro del buque están fijados adecuadamente, la posición de G se supone que no se mueva mientras el bque esta en escora. (Obviamente si el buque hace escora excesivamente sosegada puede dar forma provocando carga a mover). Peso (WF) actúa siempre verticalmente hacia abajo. Cuando los pesos se desplazan a bordo, cargan o descargan G se moverá. Cuando G es causado para mover el “cambio de G’ debe ser calculada (fig 3,11 a-b). La posición del centro de gravedad dentro del buque es el factor que más influye en su estabilidad. El oficial en cargo de la carga del buque debe estar completamente familiarizado con la manera en que G se mueve cuando se hace un cambio, carga y descarga los pesos. La posición vertical de G se expresa en términos de “metros” por encima de la quilla (KG). La posición vertical del centro de gravedad de un peso a bordo también se expresa en términos de “metros” por encima de la quilla (Kg).

‘Centre of gravity’ (G) of a ship may be defined as being the point where the total weight force (Wf) of the ship is considered to act vertically downwards.Provided weights within the ship are properly secured, the position of G is assumed to not move as the ship heels. (Obviously if the ship heels excessively lashings may give way causing cargo to shift). Weight force (Wf) always acts vertically downwards. When weights are shifted on board, loaded or discharged G will move. Whenever G is caused to move the ‘shift of G’ must be calculated(fig 3.11a-b). The position of the centre of gravity within the ship is the most influential factor in determining its stability. The officer in charge of loading the ship must be fully conversant with the way that G moves when shifting, loading and discharging weights. The vertical position of G is expressed in terms of ‘metres above the keel’ (KG). The vertical position of the centre of gravity of a weight on board is also expressed in terms of ‘metres above the keel’ (Kg).

CENTRO DE BOYANTEZ(B)

Centre of Buoyancy of a ship is defined as being at the geometric centre of the underwater volume of the ship at a particular instant and is the point through which the total buoyancy force (Bf) is considered to act vertically upwards. Its position will constantly move as the ship moves at sea(3.11c). Although the centre of gravity (G) is assumed to remain in the same place as the ship heels (provided weights do not shift within the ship), the centre of buoyancy constantly moves as the ship pitches, rolls and heaves. As the displacement (and draught) of the ship changes, so will the position of the centre of buoyancy when the ship is upright.

Centro de boyantez de un buque se define como el centro geométrico del volumen de agua del barco en un instante particular y es el punto a través del cual la fuerza total de Boynatez (Bf) se considera acto verticalmente hacia arriba. Su posición se mueven constantemente con el movimiento de la nave en el mar(3,11 c). A pesar de que el centro de gravedad (G) se supone que permanecen en el mismo lugar que el buque escore (siempre los pesos no cambio dentro del buque), el centro de flotabilidad se mueve constantemente como el buque tonos, rollos y lata. Como el desplazamiento (y el calado) del buque cambia, por lo que la posición del centro de flotabilidad cuando la nave está en posición vertical.

CENTRE OF BUOYANCY (B)

Wf fig 3.11c

FUNDAMENTO TECNICO

Descarga de una masa, Discharging a mass,

Adición de una masa, Adding a mass

(a) (a)

(b)

(b) (c) fig 3.12

fig 3.13

fig 3.14

(a)

Efecto de la adición de masa, w

Considere un tablón de madera homogénea. Ahora agregue un trozo de plancha de masa wkg a una distancia d metros de G como se muestra en la figura 3.4a. Otra vez se inclinará hacia abajo el extremo más pesado de la tabla. Mediante la adición de una masa de wkg a una distancia d metros de G un momento inclinación de wd kgm. acerca de G ha sido creado. Ahora consideremos la tabla nueva como se muestra en la figura 3.4(b). Su centro de gravedad estará en su nuevo medio cuerpo (G1) y la Nueva Misa, (W x w) kg, producirá un momento de vuelco (W x w) GG1 kgm de G. Estos momentos de inclinacións nuevo deben ser iguales, es decir (W w) x GG1 = w x d

(b)

(c)

Effect of adding /loading mass, w

fig 3.15

(a)

(b)

Efecto de Descargar masa, w

Consider a plank of homogeneous wood .Now add a piece of plank of mass wkg at a distance of d metres from G as shown in Figure 3.4a. The heavier end of the plank will again tilt downwards. By adding a mass of wkg at a distance of d metres from G a tilting moment of wd kgm. about G has been created.

Dejó una corta longitud de la tabla, de masa wkg, cortar de un extremo tal que su centro de gravedad está d metros desde el centro de gravedad de la tabla. El otro extremo, siendo de mayor masa, se inclina hacia abajo. Figura 3.5(a) muestra que mediante la eliminación de la corta longitud de tabla se ha creado un momento resultante de wd kgm en sentido antihorario sobre G.

Now consider the new plank as shown in Figure 3.4(b). Its centre of gravity will be at its new halflength (G1), and the new mass, (W x w) kg, will produce a tilting moment of (W x w)GG1 kgm about G. These tilting moments must again be equal, i.e. (W+w) x GG1 = w x d

Ahora consideremos la nueva longitud de tabla como se muestra en la figura 3.5(b). El centro de gravedad se han movido a la nueva media altura indicada por la distancia G a G1. La Nueva Misa, (W - w) kg, ahora produce un momento inclinación de kgm (W-w) x GG1 sobre G. Puesto que éstos son simplemente dos diferentes maneras de mostrar el mismo efecto, los momentos deben ser la misma. i.e. (W-w) x GG1 = w x d

(c)

(d)

Effect of Discharging mass, w

Let a short length of the plank, of mass wkg, be cut from one end such that its centre of gravity is d metres from the centre of gravity of the plank. The other end, now being of greater mass, will tilt downwards. Figure 3.5(a) shows that by removing the short length of plank a resultant moment of wd kgm has been created in an anti-clockwise direction about G. Now consider the new length of plank as shown in Figure 3.5(b). The centre of gravity will have moved to the new half-length indicated by the distance G to G1. The new mass, (W - w) kg, now produces a tilting moment of (W- w) x GG1 kgm about G. Since these are simply two different ways of showing the same effect, the moments must be the same. i.e. (W-w) x GG1 = w x d

TECHNICAL FOUNDATION

El centroide de un área se encuentra en su centro geométrico. En cada una de las siguientes figuras ‘G’ representa el centroide y si cada área fue suspendido desde este punto equilibrara. The centroid of an area is situated at its geometrical centre. In each of the following figures `G’ represents the centroid, and if each area was suspended from this point it would balance.

Efecto de los cambios de peso ya a bordo:

Effect of shifting a weight already on board:

Cada vez que un peso ya se desplaza a bordo, G se desplazará en forma paralela y en el mismo sentido que el cambio del centro de gravedad del peso (g). El cambio de G se calcula mediante la fórmula: GGV= (wx d) /W donde: ‘w’ es el peso desplazado. “D” es la distancia a través de la cual el peso se desplaza. ‘W’ es el desplazamiento del buque, que incluye el peso se desplaza. En este instante GGV es el cambio de G hacia arriba es decir KG aumenta.

Whenever a weight already on board is shifted G will move parallel to and in the same direction as the shift of the centre of gravity of the weight (g). The shift of G is calculated by the formula: GGV= (wx d)/W where: ‘w’ is the weight shifted. ‘d’ is the distance through which the weight is shifted. ‘W’ is the ship’s displacement, which includes the weight being shifted. In this instant GGV is a shift of G upwards i.e. KG increases.

Efecto de la carga de un peso:

Effect of loading a weight:

(fig 3.12a-c)

Cada vez que se carga un peso G se mueve directamente hacia el centro de gravedad del peso de la carga (g). Consideremos la nave donde se muestra un peso es cargado en la cubierta de un lado. G mueve to G1. Para fines de cálculo del movimiento de G a G1 se considera que tiene dos componentes: GGv marítimo: un componente vertical; y GGh: una componente horizontal. En esta etapa sólo consideramons la componente vertical de la cambio de G que porque sólo esta componente afectará a KG. En este caso, el KG del buque va aumentar. La componente vertical del cambio de G se calcula mediante la fórmula: GGv = (wx d) / (W + w), donde: ‘w’ es el peso cargado. “D” es la distancia vertical entre G del buque y g de peso de la carga. ‘W’ es el desplazamiento inicial del buque.

Whenever a weight is loaded G will move directly towards the centre of gravity of the loaded weight (g). Consider the ship shown where a weight is loaded onto the deck on one side. G moves toG1. For calculation purposes the movement of G to G1 is considered to have two components: GGv: a vertical component; and GGh: a horizontal component. At this stage it is only the vertical component of the shift of G that is to be considered since only this component will affect KG. In this case, the KG of the ship will increase. The vertical component of the shift of G is calculated by the formula: GGv = (wx d)/(W+w) where: ‘w’ is the weight loaded. ‘d’ is the vertical distance between G of the ship and g of the loaded weight. ‘W’ is the ship’s initial displacement.

CONCLUSIONES

CONCLUSIONS

(fig 3.13,3.15)

1. El centro de gravedad de un cuerpo se moverá directamente hacia el centro de gravedad de cualquier peso agregeado. 2. El centro de gravedad de un cuerpo se moverá directamente lejos de el centro de gravedad de cualquier peso descargado. 3. El centro de gravedad de un cuerpo se mueve paralelo al cambio del centro de gravedad de cualquier peso desplazado dentro del cuerpo. 4. El cambio del centro de gravedad del cuerpo en cada caso viene dada por la fórmula:

1. The centre of gravity of a body will move directly towards the centre of gravity of any weight added. 2. The centre of gravity of a body will move directly away from the centre of gravity of any weight removed. 3. The centre of gravity of a body will move parallel to the shift of the centre of gravity of any weight moved within the body. 4. The shift of the centre of gravity of the body in each case is given by the formula:

en donde w es la masa del peso agregado, eliminado o modificado, W es el inal masa del cuerpo, y d es, en 1 y 2, la distancia entre los centros de gravedad, y en 3, la distancia a través de la cual el peso se desplaza. 5. Cuando el peso se suspende su centro de gravedad está considerado en el punto de suspensión.

where w is the mass of the weight added, removed, or shifted, W is thef inal mass of the body, and d is, in 1 and 2, the distance between the centres of gravity, and in 3, the distance through which the weight is shifted. 5. When a weight is suspended its centre of gravity is considered to be at the point of suspension.

FUNDAMENTO TECNICO

II. Formas y Proporciones del casco

II. Hull forms & Proportions

donde en popa el lado del poste del timón encuentra la línea de la carga de verano.

After Perpendicular (AP): A perpendicular drawn to the waterline at the point

El casco de un buque podrá ser definido por una serie de dimensiones y términos que a menudo se hace referencia durante y despues la creación del buque. Un glosario de los términos principales se indican a continuación: Perpendicular Posterior(AP): Un perpendicular dibujado a la marca del nivel de flotación al punto Perpendicular de Proa (FP): Un perpendicular dibujado a la marca del nivel de flotación al punto donde el lado delantero de la roda encuentra la línea de la carga de verano.

Eslora entre Perpendiculares (LBP): La longitud entre las perpendiculares de proa y popa medido a lo largo de la línea de carga de verano.

En el Centro del Buque:Un punto en el medio entre las perpendiculares de proa y popa. Eslora Total (LOA): Eslora del buque a traves de todas las extremidades. Eslora de Lloyd’s: Utilizó para obtener cuartones si el buque está clasificado con Register de Lloyd’s.

Línea de Base: Una línea horizontal dibujada en la parte superior de la placa de la quilla. Todas las

dimensiones verticales moldeadas se miden en relación con esta línea.

Manga de Trazado: Medido en la sección del midship, es la amplitud máxima moldeada de la nave. Calado de Trazado: Medido de la línea base a la línea de la carga de verano en la sección midship. Puntal de trazado: Mide desde la línea de base hasta el talón de la viga de la cubierta superior en el

costado del buque en el centro.

Manga Extremo: La manga a traves de todas las extremidades.. Calado Extremo: Tomada desde el punto más bajo de la quilla hasta la línea de carga de verano. Puntal Extremo: Profundidad del buque en el costado del buque de cubierta superior al punto más bajo de la quilla, que dispone de medios permanentes de cierre todas las aberturas, y por debajo de la cuales todas las aberturas en el costado del buque tienen cierres herméticos.

Arrufo: Curvatura de la cubierta en la dirección longitudinal. Mide la altura de la cubierta en el lado en cualquier momento por encima de la altura de la cubierta en el lado en el centro. Combadura: Curvatura de las cubiertas en la dirección transversal Angulo de Pantoque:El aumento de la parte inferior forro exterior encima de la línea de base. ‘Half Siding’ de la Quilla: La parte horizontal de la carcasa inferior mide a puerto o estribor de

la nave longitudinal de línea central. Esta es una dimensión útil para saber cuando de entrada en dique seco.

Entrada del Costado del Buque: La curvatura hacia el interior de la cáscara del lado por encima

de la línea de carga de verano.

Abanico: La curvatura hacia fuera de la cáscara del lado por encima de la línea de flotación. Se prom-

ueve la resequedad y por lo tanto se asocia con el fin de proa de la nave.

Inclinación de Roda: Inclinación de la línea de roda respecto a la vertical. Rastrillo de Quilla: Inclinación de la línea de quilla de la horizontal. Altura de Cubierta: La distancia vertical entre cubiertas contiguas, medidas de las vigas de cubierta en el lado del buque.

Cuerpo Medio Paralelo: La longitud sobre la cual la sección del midship permanece constante en

el área y la forma.

Entrada: El cuerpo sumergido de la nave hacia adelante del cuerpo medio paralelo. ‘Run’: El cuerpo sumergido del buque a popa del cuerpo medio paralelo. Tonelaje de Registro Bruto(GRT) Se cita de Lloyd’S Register. Tonelaje es una medida de la

adjunta volumen interno del buque (originalmente calculado como 100 pies cúbicos por tonelada) .El Tonelaje de Registro Bruto incluye todos los espacios cerrados mientras

Tonelaje de Registro Neto(NRT) Incluye todos los espacios de carga cerrados en un buque.

The hull form of a ship may be defined by a number of dimensions and terms which are often referred to during and after building the vessel. An glossary of the principal terms is given below: where the aft side of the rudder post meets the summer load line.

Forward Perpendicular (FP): A perpendicular drawn to the waterline at the point where the foreside of the stem meets the summer load line.

Length Between Perpendiculars (LBP): The length between the forward and aft perpendiculars measured along the summer load line.

Amidships: A point midway between the after and forward perpendiculars. Length Overall (LOA): Length of vessel taken over all extremities. Lloyd’s Length: Used for obtaining scantlings if the vessel is classed with Lloyd’s

Base Line: A horizontal line drawn at the top of the keel plate. All vertical moulded dimensions are measured relative to this line.

Moulded Beam: Measured at the midship section is the maximum moulded breadth of the ship.

Moulded Draft: Measured from the base line to the summer load line at the midship

section.

Moulded Depth: Measured from the base line to the heel of the upper deck beam at the ship’s side amidships. Extreme Beam: The maximum beam taken over all extremities. Extreme Draft: Taken from the lowest point of keel to the summer load line. Extreme Depth: Depth of vessel at ship’s side from upper deck to lowest point of

keel, which has permanent means of closing all openings, and below which all openings in the ship’s side have watertight closings.

Sheer: Curvature of decks in the longitudinal direction. Measured as the height of deck at side at any point above the height of deck at side amidships.

Camber (or Round of Beam): Curvature of decks in the transverse direction. Rise of Floor (or Deadrise): The rise of the bottom shell plating line above the base line.

Half Siding of Keel: The horizontal flat portion of the bottom shell measured to port or starboard of the ship’s longitudinal centre line. This is a useful dimension to know when dry-docking.

Tumble home: The inward curvature of the side shell above the summer load line. Flare: The outward curvature of the side shell above the waterline. It promotes dryness

and is therefore associated with the fore end of ship.

Stem Rake: Inclination of the stem line from the vertical. Keel Rake: Inclination of the keel line from the horizontal. Deck Height: Vertical distance between adjacent decks measured from the tops of

deck beams at ship side.

Parallel Middle Body: The length over which the midship section remains constant

in area and shape.

Entrance: The immersed body of the vessel forward of the parallel middle body. Run: The immersed body of the vessel aft of the parallel middle body. Gross Registered Tonnage(GRT) is quoted from Lloyd’s Register. Tonnage is a

measure of the enclosed internal volume of the vessel (originally computed as 100 cubic

feet per ton).The Gross Registered Tonnage includes all the enclosed spaces whilst Net

Registered Tonnage(NRT) includes all the enclosed cargo spaces in a ship . 98

TECHNICAL FOUNDATION

PROPORCIONES:

PROPORTIONS:

La relación de algunas de las dimensiones mencionadas anteriormente se puede utilizar para obtener información sobre la resistencia, la estabilidad y manoevurability del buque.Algunos ratios utilizados son:

The ratio of some of the dimensions discussed above can be used to obtain information on resistence, stability and manoevurability of the ship.Some widely used ratios are:

L/B

The ratio of length and breadth: L/B can differ quite significantly depending on the type of vessel. For example ;3-5 for tug boats and 5-7 for Freighters. A large L/B value is favourable for speed but unfavourable for manoeuvarability and stability

La relación entre longitud y ancho: L/B pueden diferir considerablemente según el tipo de embarcación. Por ejemplo ;3-5 para remolcadores y 5-7 para los cargadores. Una gran L/B de valor es favorable para la velocidad pero desfavorables para manoeuvarabilidad y estabilidad

L/D

La razón entre longitud/profundidad. Los valores communes de L/D ineterés entre 10 y 15. Esta relación juega un papel importante en la determinación del francobordo y resistencia longitudinal.

B/T(T=Calado)

La razón entre ancho/calado, varía entre 2 y 4,5. Una mayor ancho en relación con el calado(un mayor B/T valor) permite una mayor estabilidad inicial.

B/D

La razón entre ancho y profundidad, varía entre 1 y 2. Si este valor aumenta, tendrá efectos desfavorables para la estabilidad(porque el borde de la cubierta se verá sumergida en el buque escore) y de resistencia.

L/B

L/D

The length/depth-ratio.The customary values for L/D varry between 10 and 15.This relation plays a role in the determination of the freeboard and longitudinal strength.

B/T(T=Draught)

The breadth/draught-ratio, varies between 2 and 4.5. A larger breadth in relation to the draught(A larger B/T value) gives a greater initial stability.

B/D

The breadth/Depth-ratio, varies between 1 and 2 .If this value increases, it will have unfavourable effect on the stability(because the deck edge will be submerged when the vessel heels)and strength.

FUNDAMENTO TECNICO

Z B1

G B1

G B2

GZ 1

0 0

G B4

-1

-2

Escora(grados.) Heel(deg.)

100

TECHNICAL FOUNDATION

iii. Estabilidad Hidrostatica

iii. Hydrostastic Stability

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

TRANSVERSE STATICAL STABILITY

Palabras claves: palabras: fuerza externa; momentáneamente en reposo, aguas tranquilas

Keywords: words: external force; momentarily at rest, still water

1. Escora. Se dice que un buque es inclinado cuando es inclinada por una fuerza externa. Por ejemplo, cuando el buque es inclinado cuando es inclinada por una fuerza externa. Por ejemplo, cuando el barco es inclinado por la acción de las olas o viento. 2 Lista. Se dice que un buque es puesto en una lista cuando es inclinada por fuerzas dentro del barco. Por ejemplo, cuando el buque es inclinado cambiando un peso transversalmente dentro del barco. Esto es un ángulo fijo del escora. ‘La estabilidad estática Transversal’ es un término usado para describir la capacidad de un buque de volver al derecho cuando ha sido a la fuerza inclinado por una fuerza externa y está momentáneamente en reposo flotando en los aguas tranquilas. Un modo simple de considerar la susodicha declaración es imaginar a alguien con un modelo de un buque que flota en un baño del agua tranquila. El modelo es sostenido en una posición de escora, representando la fuerza externa, y luego dejado suelto. Si una fotografía es tomada el instante que la persona deja suelto del modelo, entonces las posiciones del centro de gravedad y el centro del flotabilidad se pueden considerar en el mismo instante, de ahí el término momentáneamente en reposo.

1. Heel. A ship is said to be heeled when she is inclined by an external force. For example, when the ship is inclined by the action of the waves or wind. 2 List. A ship is said to be listed when she is inclined by forces within the ship. For example, when the ship is inclined by shifting a weight transversely within the ship. This is a fixed angle of heel. ‘Transverse statical stability’ is a term used to describe the ability of a ship to return to the upright when it has been forcibly heeled by an external force and is momentarily at rest when floating in still water. A simple way of considering the above statement is to imagine someone with a model boat floating in a bath of still water. The model is held in a heeled position, representing the external force, and then let go. If a snapshot photograph is taken the instant that the person lets go of the model, then the positions of the centre of gravity and centre of buoyancy may be considered at the same instant, hence the term momentarily at rest.

Esta idea debería tener importancia considerando la estabilidad estática transversal. Cuando un buque esta en escora en el mar por el viento y agita la situación podría ser diferente de nuestra situación del agua tranquila imaginada. Esto es una de las limitaciones de evaluar la estabilidad del buque para las condiciones del agua tranquila sólo para ser aplicado en el ambiente dinámico en el cual el barco realmente funciona. Son las posiciones relativas del centro de gravedad (G) y el centro de flotabilidad (B) ya que el buque es inclinado a un ángulo particular que determina qué estable un buque es.

This idea should be kept in mind when considering transverse statical stability. When a ship is heeled at sea by wind and waves the situation might be different to our imagined still water situation. This is one of the limitations of evaluating ship stability for still water conditions only to be applied in the dynamic environment in which the ship actually operates. It is the relative positions of the centre of gravity (G) and the centre of buoyancy (B) as the ship is heeled to a particular angle that determines how stable a ship is.

Considere el buque mostrado. Cuando derecho, en el agua tranquila, las líneas de la acción tanto de la fuerza del peso (Wf) como de fuerza del boynatez (Bf) que actúa a través de los puntos G y B respectivamente son mostradas. Si el buque es inclinado por una fuerza externa a algún ángulo las posiciones relativas del cambio de B y G que causa las líneas de la acción de Wf y Bf hacerse horizontalmente separado. Si la fuerza externa es quitada es evidente que el buque volverá al derecho a consecuencia de las fuerzas que actúan a través de G y B.

Consider the ship shown. When upright, in still water, lines of action of both the weight force (Wf) and buoyancy force (Bf) acting through the points G and B respectively are shown. If the ship is heeled by an external force to some angle the relative positions of G and B change causing the lines of action of Wf and Bf to become horizontally separated. If the external force is removed it is evident that the ship will return to the upright as a result of the forces acting through G and B. 101

FUNDAMENTO TECNICO

BRAZO DE ADRIZAMINETO

Brazo de Adrizamiento (GZ) se define como la distancia horizontal, medida en metros, entre el centro de gravedad (G) y la línea vertical de la acción de la fuerza de boyantez(Bf) actuando a través del centro de boyantez(B1) cuando la nave esta en escora. Brazo de Adrizamiento (GZ) aumenta hasta un valor máximo y luego disminuye a medida que el buque escore progresivamente más lejos. Los brazos de adrizamiento para ángulos especificados del escora están representadas en una curva de estabilidad estática, conocida comúnmente como una curva GZ como se muestra.

MOMENTO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA (MOMENTO DE ADRIAMIENTO) Se encuentra al momento de estabilidad estática, comúnmente conocido como el momento adrizante, a cualquier ángulo de escora dada por:

MOMENTO ADRIZANTE = GZ X DESPLAZAMIENTO que resulta de la fuerza de boyantez (Bf) (que es igual al desplazamiento de la nave (Wf)), actuando en el extremo del brazo GZ, que pivota sobre G. El momento adrizante a cualquier ángulo del escorarepresenta capacidad el valor instantáneo de la nave para volver a la posición vertical, expresado en toneladas-metros, cuando la nave está en condiciones de ‘agua tranquila’ y es momentáneamente en reposo es decir aceleración fuerzas como los rollos de la nave son ignorados.

Bf M

fig 3.16

Bf M G

Z B1

fig 3.17

102

METACENTRO TRANSVERSAL INICIAL (M)

Se define como el punto de intersección de líneas sucesivas de la acción de boynatez(Bf) de la fuerza cuando la nave se encuentra en la condición inicial vertical y posteriormente condiciones de escora. Se asume que para estar en una posición fija, cuando la nave esta en escora dentro de ángulos pequeños solamente. Cuando la nave escore más allá de los ángulos pequeños del punto de intersección tiene que moverse, por lo tanto el término Metacentro transversal inicial. Su posición se expresa como una altura por encima de la quilla en metros y se denomina KM. El valor de KM se tabularon en datos hidrostático de la nave y su posición varía con la corriente de aire. (fig 3.16)

ALTURA METACÉNTRICA (GM)

Esta es la distancia vertical entre el centro de la nave de la gravedad (G) y el Metacentro transversal inicial (M). El GM es muy importante en la determinación de la estabilidad inicial de la nave, es decir, la estabilidad de la nave a pequeños ángulos de escora.Si el centro de gravedad (G) de la nave que se muestra era más alto,el brazo de adrizamiento (GZ) sería menor y la nave sería menos estable (porque el momento adrizante sería menor). Si el centro de gravedad (G) de la nave que se muestra fue menor, el brazo de adrizamiento (GZ) sería más grande y la nave sería más estable (porque el momento adrizamineto sería mayor).(fig 3.17)

RIGHTING LEVER (GZ) Righting lever (GZ) is defined as the horizontal distance, measured in metres, between the centre of gravity (G) and the vertical line of action of the buoyancy force (Bf) acting through the centre of buoyancy (B1) when the ship is heeled. Righting lever (GZ) increases to some maximum value and then decreases as the ship progressively heels further. The righting levers for specified angles of heel are represented on a Curve of Statical Stability, commonly known as a GZ Curve as shown.

MOMENT OF STATICAL STABILITY (RIGHTING MOMENT) The moment of statical stability, commonly referred to as the righting moment, at any given angle of heel is found by: RIGHTING MOMENT = GZ X DISPLACEMENT which results from the buoyancy force (Bf) (being equal to the ship’s displacement (Wf)), acting on the end of the lever GZ, which pivots about G. The righting moment at any angle of heel represents the instantaneous ‘value’ of the ship’s ability to return to the upright, expressed in tonnes-metres, when the ship is in ‘still water’ conditions and is momentarily at rest i.e. acceleration forces as the ship rolls are ignored.

INITIAL TRANSVERSE METACENTRE (M) Is defined as the point of intersection of successive lines of action of buoyancy force (Bf) when the ship is in the initial upright condition and subsequently heeled conditions. It is assumed to be at a fixed position when the ship is heeled within small angles only. When the ship heels beyond small angles the point of intersection has to move, hence the term Initial Transverse Metacentre. It’s position is expressed as a height above the keel in metres and is termed KM. The value of KM is tabulated in ship’s hydrostatic data and its position varies with draught.(fig 3.16)

METACENTRIC HEIGHT (GM) This is the vertical distance between the ship’s centre of gravity (G) and the initial transverse metacentre (M). The GM is very important in determining the initial stability of the ship i.e. the stability of the ship at small angles of heel. If the centre of gravity (G) of the ship shown was higher, the righting lever (GZ) would be smaller and the ship would be less stable (since the righting moment would be smaller). If the centre of gravity (G) of the ship shown was lower, the righting lever (GZ) would be larger and the ship would be more stable (since the righting moment would be larger). (fig 3.17)

TECHNICAL FOUNDATION

Considerar las posiciónes vertical del centro de gravedad (G) y el Metacentro transversal inicial (M) de la nave que se muestra en Fig 3.17. KM-KG = GM M está por encima de G donde GM es un valor positivo. Cuando M es por encima de G la nave estará en una condición estable, en otras palabras, la nave tendrá estabilidad positiva. Es el objetivo del oficial en cargo de la carga la nave para asegurar que éste es el caso en todos los momentos.

M ø

CALCULAR EL MOMENTO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA EN ÁNGULOS PEQUEÑOS DEL ESCORA:

En triángulo de GZM: GZ = GM Sin ø Como tal, momento RIGHTING = GZ × desplazamiento Un pequeño ángulo de escora a menudo se considera que cualquier inclinación de la nave hasta aproximadamente 10 °. (fig 3.18) fig 3.18

CONDICIONES DE ESTABILIDAD

Palabras clave: estable condición, condición neutral, condición inestable y ángulo de loll

CONDICIÓN ESTABLE

fig 3.19

Un buque está en una condición estable de estabilidad si, cuando armado por una fuerza externa en agua tranquila con un pequeño ángulo de inclinación, vuelve a la posición vertical cuando se elimina la fuerza. Considere un buque que flota en posición vertical en aguas tranquilas, con las posiciones de G y B como se muestra, donde el Metacentro transversal inicial (M) está por encima de G. es decir, KM - KG = GM; el cual tiene un valor positivo. La nave esta en escora ahora por una fuerza externa a un pequeño ángulo de inclinación. (fig 3.19) Considerar las líneas de acción de la fuerza peso (Wf), que actúa hacia abajo de G y fuerza de flotabilidad (Bf), actúa hacia arriba de B1 a través del Metacentro transversal inicial (M). La nave va a querer volver a la condición vertical cuando se elimina la fuerza externa. En esta condición estable el enderezamiento palanca GZ es actuar a enderezar el buque. Si G es menor que M; GM inicial es positiva.

Consider the vertical positions of the centre of gravity (G) and the initial transverse metacentre (M) for the ship shown in Fig 3.17. KM-KG=GM M is above G where GM is a positive value. Whenever M is above G the ship will be in a stable condition, in other words, the ship will have positive stability. It is the aim of the officer in charge of loading the ship to ensure that this is the case at all times.

CALCULATING THE MOMENT OF STATICAL STABILITY AT SMALL ANGLES OF HEEL: In triangle GZM: GZ=GM Sin ø As such , RIGHTING MOMENT = GZ × DISPLACEMENT A small angle of heel is often considered to be any inclination of the ship up to approximately 10°. (fig 3.18)

CONDITIONS OF STABILITY

Key words: stable condition, neutral condition, unstable condition and angle of loll

STABLE CONDITION A ship is in a stable condition of stability if, when heeled by an external force in still water to a small angle of inclination, it returns to the upright when the force is removed. Consider a ship that is floating upright in still water, with the positions of G and B as shown, where the initial transverse metacentre (M) is above G. (fig 3.19) i.e. KM - KG = GM; which has a positive value. The ship is now heeled by an external force to a small angle of inclination. Consider the lines of action of weight force (Wf), acting downward from G, and buoyancy force (Bf), acting upwards from B1 through the initial transverse metacentre (M). The ship will want to return to the upright condition when the external force is removed. In this stable condition the righting lever GZ is acting to right the ship. If G is below M; initial GM is positive.

fig 3.20

103

FUNDAMENTO TECNICO

CONDICIÓN NEUTRAL:

fig 3.21

Un buque está en una condición neutral de estabilidad si, cuando armado por una fuerza externa en agua con un pequeño ángulo de inclinación, viene a descansar en un ángulo indeterminado de escora dentro de pequeños ángulos de inclinación. es decir, KM - KG = 0; GM = 0 Dado que la nave no tiene GM, las líneas de acción de Wf y Bf permanecen en la misma vertical; no hay ninguna separación horizontal entre ellos cuando la nave esta en escora dentro de pequeños ángulos de inclinación. Por lo tanto, brazo de adrizamiento GZ no existirá. En esta condición neutral el brazo de adrizamiento GZ no existirá. G es a la misma altura que M; la nave tiene cero GM. La nave se asentará en un ángulo indeterminado de escora dentro de ángulos pequeños cuando actuó por sucesivas fuerzas externas. (fig 3.20) Si la nave esta más allá de los ángulos pequeños se moverá el centro de boynatez(B) se moverá fuera de borda del centro de gravedad (G). Esto provoca que el brazo de adrizamiento positiva, GZ, a surtir efecto para volver la nave a un pequeño ángulo indeterminado de escora cuando retirada la fuerza externa. La nave esta de escora ahora por una fuerza externa a un pequeño ángulo de inclinación. Considere un buque que flota en aguas tranquilas con G y B como se muestra en posición vertical. El Metacentro transversal inicial (M) está en la misma altura que G.

CONDICIÓN INESTABLE Y EL ÁNGULO DE LOLL:

Un buque está en una condición inestable si, cuando escorado por una fuerza externa en agua tranquila a un pequeño ángulo, continúa más allá del escora cuando se elimina la fuerza externa. (fig 3.21) Considere un buque que flota en posición vertical en aguas tranquilas con G y B como se muestra. El Metacentro transversal inicial (M) está por debajo de G. es decir KM - KG = GM; el cual tiene un valor negativo. La nave ahora escore a un pequeño ángulo de inclinación. Considerar las líneas de acción de Wf y Bf. Nota Un buque con un ángulo de loll está en una situación potencialmente peligrosa. Si el viento o las olas fueron causar la nave rodar a través de la vertical que, en teoría, va a descansar en el mismo ángulo de LOLL en el otro lado. Sin embargo, el impulso de la nave como rueda puede ser suficiente para causar volcar. En cualquier caso, cambio de carga sería probable que causaría la situación puede empeorar aún más.

104

NEUTRAL CONDITION: A ship is in a neutral condition of stability if, when heeled by an external force in still water to a small angle of inclination, it comes to rest at an indeterminate angle of heel within small angles of inclination. i.e. KM - KG = 0; GM = 0 Since the ship has no GM, the lines of action of Wf and Bf remain in the same vertical; there is no horizontal separation between them when the ship is heeled within small angles of inclination. Thus, righting lever GZ will not exist. In this neutral condition the righting lever GZ will not exist. G is at the same height as M; the ship has zero GM. The ship will settle at an indeterminate angle of heel within small angles when acted upon by successive external forces. (fig 3.20) If the ship is heeled beyond small angles the centre of buoyancy (B) will move outboard of the centre of gravity (G). This causes a positive righting lever, GZ, to take effect to return the ship back to some indeterminate small angle of heel once the external force is removed. The ship is now heeled by an external force to a small angle of inclination. Consider a ship that is floating upright in still water with G and B as shown. The initial transverse metacentre (M) is at the same height as G.

UNSTABLE CONDITION AND ANGLE OF LOLL: A ship is in an unstable condition if, when heeled by an external force in still water to a small angle, it continues to heel further when the external force is removed. (fig 3.21) Consider a ship that is floating upright in still water with G and B as shown. The initial transverse metacentre (M) is below G. i.e. KM - KG = GM; which has a negative value. The ship now heels to a small angle of inclination. Consider the lines of action of Wf and Bf. Note A ship lying at an angle of loll is in a potentially dangerous situation. If wind and/or waves were to cause the ship to roll through the vertical it would, in theory, come to rest at the same angle of LOLL on the other side. However, the momentum of the ship as it rolls over may be sufficient to cause it to capsize. In any event, cargo shift would be likely which would cause the situation to worsen further.

TECHNICAL FOUNDATION

iv. Tipologías y Ejemploes Claves de las Naves

iv. Key Vessel Typologies & Examples

‘Ir’ y ‘Estar’: entre un barco y una plataforma

`To Go` and `To Be`: Between a Boat and a Platform

El taller flotante tendrá que funcionar en dos condiciones principiales:

The floating workshop will need to operate in two principle conditions:

1. Ir condición de navegación cargados con mercancías/materiales/equipo de transporte,

1. `To go` navigating condition loaded with goods/materials/equipment for transport ,

instalación & construcción

installation & construction

2. ‘Estar’ condición del taller amarrada

2. `To be`moored workshop condition

Ir” corresponde a la navegación de una nave autopropulsado, como una buque, barco o barcaza. La condición “estar” define el taller condición de la nave, en el que se amarran para utilizar como un taller de construcción y/o instalación, similar a una plataforma flotante o plataforma petrolífera. Por lo tanto, el taller flotante debe estar entre un barco y una plataforma, combinando las funciones estáticas y dinámicas para crear un taller autopropulsado. En un sentido, esto crea una condición contradictoria hidrodinámico, en el que la estabilidad es necesariamente priorizado en velocidad.

`To go` corresponds to the navigating condition of a self-propelled vessel, such as a ship, boat or barge. The `To be` condition defines the workshop condition of the vessel, in which it is moored for use as a workshop for construction and/or installation, similar to a floating platform or oil rig. Hence the floating workshop must be between a boat and a platform, combining the dynamic and static functions to create a self-propelled workshop. In a sense, this creates a contradictory hydrodynamic condition, in which stability is necessarily prioritized over speed.

Las páginas siguientes trabajo analizar loas naves de acuerdo con su funcionamiento y las condiciones de operación acuática, prestando especial atención a la forma en que su diseño se adapta a las condiciones de las aguas en las que operan.

The following pages analyse working vessels according to their functioning and conditions of aquatic operation, paying particular attention to how their design is adapted to the conditions of the waters in which they operate.

105

FUNDAMENTO TECNICO

Análisis de las Naves de Trabajo Claves Analysis of Key Working Vessels

Plataforma para hacer Pilotes

Río Madeira, Amazonas, Brasil, Eslora: 6.2 m Calado: 0,8 m Madera local de la selva amazónica se utiliza para construir el casco cuadro básico de la barcaza. Arcilla del del río es dragado y tamizado y bombeo de la arcilla es hecho por motor. Dragas pequeñas son o auto propulsado por el mismo motor o remolcado por otros barcos para sitios de dragado.

Pile-Driving Platform

Artisenal Gold Dredger

Belem, Amazon River, Brazil, Length:19 m Draft: 1.2 m The platform is built out of circular steel tubes of 1.2m diameter that provides bouyancy and supports the wooden platform above. It has its own winch and motor to perform piling-driving operations. The platform is self-propelling and is mainly used to pile wooden posts in riverbanks for use as the structure for docks, jettys and small buildings on stilts. Height of Pile-Driving Tower = 7.5m

106

Draga de Oro Artesanal

Belén, Río Amazonas, Brasil, Eslora: 19 m Calado: 1,2 m La plataforma está construida en tubos de acero circulares de 1,2 m de diámetro que proporciona boyantez y apoyan la plataforma de madera arriba. Tiene su propio motor y wincha para realizar operaciones para instalar pilotes. El plataforma es auto-propulsante y se utiliza principalmente para pila postes de madera en las riberas de los ríos para uso como la estructura de muelles, jettys y pequeños edificios tipos palafitos. Altura de la Torre de Instalar Pilotes = 7.5m

Barcaza de Carga de Madera

Guajara Merim , Bolivia , Eslora: 14 m,Calado: 1,8 m El casco está construido como un simple hueco casco de barcaza de madera dura con soportes laterales que permiten a un espacio de almacenamiento libre para todo el casco. El marco de madera permiten a un nivel extra de carga superior. La barcaza es de propulsión y que se utiliza principalmente para el transporte de mercancías en todo el río amazónico avión entre Brasil y Bolivia. (imagens y fotos por el autor y Asha Sumra, February-April 2013)

Madeira River , Amazonia, Brazil, Length: 6.2 m Draft:0.8 m Local wood from the amazonian rainforest is used to build the basic box-barge hull. Clay from the riverbed is dredged, and sieving and pumping the clay is motor-powered. Small Dredgers are either self propelled by the same motor or tugged by other vessels to dredging sites.

Wooden Cargo Barge

Guajara Merim , Bolivia , Length: 14 m Draft: 1.8m The hull is made as a simple hollow wooden barge hull with stiff lateral supports enabling a free storage space for the entire hull. The additional wooden frame supports allow for an extra level of cargo loading above. The vessel is self-propelling and mainly used to transport goods across the Amazonic river plane between Brazil and Bolivia. (images and drawings by the author and Asha Sumra, February-April 2013)

TECHNICAL FOUNDATION

Dique Flotante

Se puede bajar en el agua para permitir que barcos entrar y ser reparado Normalmente para el trabajo cerca de Costa/borde del agua

Buque Dique Flotante

Parte-nave, parte dique para permitir el trabajo en el mar No anclada al fondo oceánico Autopropulsado

No Autopropulsado, requiere remolque

Sin propulsión, requiere de remolque

Can be lowered in water to allow ships to enter and be repaired Normally for work near to coast/edge of water body

Plataforma para permitir el trabajo, especialmente la perforación y la observación en el mar, al nivel del mar los gatos elevan plataforma por la estabilidad en el mar, a menudo durante el trabajo pesado Plataforma normalmente tiene que ser transportada mediante otro buque

Estabilidad-anclarse al piso del cuerpo de agua

Floating Dry Dock

Plataforma marina con gatos

Barcaza tipo Spud

Nave de poco calado para permitir trabajos en aguas poco profundas Barcaza anclado a la cama del cuerpo de agua utilizando puntales para la estabilidad durante el trabajo, especialmente de la perforación Spuds pueden ser hidráulico o mecánico Automotriz

Dry Dock Ship

Part-vessel, part dry dock to allow work at sea Not anchored to ocean bed Self-Propelling

Marine Platform with Jacks

Platform to allow work, especially drilling and observation, at sea Jacks elevate platform above water level for stability at sea, often during heavy-duty work

Stability-anchored to floor of water body

Platform normally has to be transported using another vesse, not self moving

Non propelling, requires towing

Torre de Perforación flotante

Torre de perforación para la construcción del puente No Spuds Ahuecado sección intermedia para permitir espacio para perforación Diseño muy eficaz y estable por tiempo (1854-59)

Mono-Casco Barco de Trabajo Monocasco de fondo plano adaptado para perforación

El buque autopropulsado permite la maniobrabilidad fácil y la navegación de las aguas, pero acceso más limitado al aguas pocos profundos Autopropulsado

Floating Drilling Tower

Mono-Hull Workboat

Vessel anchored to waterbody bed using spuds for stability during work, especially drilling

No spuds

Self-propelling vessel allows easy maneuverability and navigation of waters but more limited access to shallow waters

Spuds may be hydraulic or mechanical Self-Propelling

Barco de trabajo multifunciónal

Spuds permitir el uso de la nave para la perforación, installacion de pilotes, dragado Casco de Barco de Trabajo permite profundidad para pesca y transporte de materiales Autopropulsado

Sin propulsión, requiere de remolque

Spud Barge

Shallow draft vessel to allow work in shallow water

Barco de Trabajo + Spuds

Drilling tower for bridge construction

Hollowed out middle section to allow space for drilling Very effective and stable design for time (1854-59)

Adapted flat-bottomed mono-hull for drilling

Self-Propelling

Workboat + Spuds Multi function workboat

Spuds allow use of vessel for drilling, pile driving, dredging Workboat hull allows depth for fishing and material transport Self-Propelling

Non propelling, requires towing

107

FUNDAMENTO TECNICO 78º

74º

76º

70º

72º

68º

66º

18º

20º

22º

74º00`

73º30`

73º00`

72º30`

72º00`

40º30`

41º00`

Análisis de buques trabajadores claves dentro del archipiélago de Patagonia Occidental Analysis of Key Working Vessels within the Archipelago of Western Patagonia

(source of vessel drawings: p.45-49 Ivelic, Boris k, Embarcación Amereida , Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005 + drawings by the author).

Puerto. Varas Puerto. Montt 41º30`

41º30` 24º

24º

CALETA EL MANZANO 26º

26º

28º

42º00`

Castro 42º30`

30º

42º30`

30º

32º

34º

36º

43º00`

43º30`

44º00`

44º30`

45º00`

45º30`

36º

38º

40º

42º

44º

46º

Embarcación pesquera Eslora:13,25 mts. Manga:4 mts. Potencia:92 Hp Gobierno:Radio VHF, Compás

Embarcaciónes grado C Mar Abierto Grade C Vessels Open Sea

Puyehue Lancha de turismo Eslora:14,30 mts. Manga:3,10 mts. Potencia:45 Hp Gobierno:Radio VHF, Compás

Transbordador Eslora: 17,16 mts. Potencia:253 Hp Gobierno : Radar, Ecosonda,Radio VHF, Compás. Autonomía: 2160 Lts. combustible

48º

50º

52º

46º00`

52º 46º30`

46º30`

56º 78º

76º

150 KM

100

54º 0

54º

108

Embarcaciónes grado B Mar Semi-Abierto Grade B Vessels Semi-Open Sea

46º

48º

Chalupón Eslora:10 mts. Potencia:92 Hp Gobierno:Compás carga hasta 500 kilos. con capacidad de 3 a 6 personas.

Embarcaciónes grado A Mar Protegido Grade A Vessels Protected Sea

74º

72º

70º

68º

56º 66º

47º00`

74º00`

73º30` 0

73º00` 50

72º00`

72º30` 100 KM

DON WATSON Taller flotante Eslora: 19 mts. Potencia:253 Hp Gobierno : Radar, Ecosonda,Radio VHF, Compás. Autonomía: 2160 Lts. combustible

Don Jesús Embarcación de pasajeros Eslora:17,16 mts. Potencia:253 Hp Gobierno:Radar, Ecosonda,Radio VHF, Compás. Autonomía: 2160 Lts. combustible

TECHNICAL FOUNDATION

Croquis del Plan y Sección de Cutipay y environs Sketch plan and section of Cutipay and surroundings

Corral

Niebla

Cutiapy

Mapa de Cutipay (no en escala) Map of River Cutipay (not to scale)

Valdivia

v. Capinteros de Ribera: Procesos Constructivos

v. Wooden Boatbuilding: Construction Processes

En la región de los Ríos, a las afuera de Valdivia, camino hacia la costa por la ruta T-350 y a orillas del río Cutipay, un río afluente del río Valdivia que se conectan en las cercanías de la desembocadura de este último, se ubican los Carpinteros de Ribera, los hermanos Villanueva, los cuales se ubican en la orilla poniente internándose unos 4 kms río arriba. Allí encontraremos un muelle de madera de unos 80 metros de largo por el cual se accede los galpones donde se construyen las diversas embarcaciones que dan vida a este oficio. Aquí está el astillero donde los hermanos de Villanueva, durante más de 40 años, han creado naves de madera que han navegado de Lebu a las Islas de Guaitecas. El estudio del proceso de constructivo del Taller Flotante y carpinteria de la Ribera es un producto de un aprendizaje intensivo de tres meses del autor en el Otoño 2014 con los hermanos: Benito, Ernesto y Emilio Villanueva.

In the region of Los Rios, in the outskirts of the city of Valdivia, towards the coast on the route T-350 one can find the offshot of River Cutipay from its principal stream of the River Valdivia. Navigating 45 minutes inside the shallow River Cutipay one finds a 80m long wooden jetty that leads to a set of precarious-looking sheeds. Here is the yard where Villanueva brothers have, for more than 40 years, created wooden vessels that have navigated from Lebu to the Islands of the Guaitecas. The study of construction process of the Floating workshop and wooden boatbuilding is a product of the authors three-month intensive apprentencship in Autumn 2014 with the brothers: Benito, Ernesto and Emilio Villanueva.

De encontrar la madera, secado, corte y doblez y calafateo del casco, la construcción de una nave es un oficio intensivo. En esta sección se explica el proceso con la ayuda de croquis autoexplicativos realizados por el autor en Cutipay y imagenes que conceptualizan el proceso de construcción del tesis- un Taller Flotante de eslora 19 m.

From finding the wood, drying, sawing and bending to caulking the hull the construction of a boat is a labour-intensive craft . In this section the process is explained with the help of self-explanatory sketches made by the author in Cutipay and images conceptualizing the construction process of the design thesis -a 19 m long floating workshop.

109

FUNDAMENTO TECNICO

Montaje de la gambote a la popa de la quilla, astillero, Cutipay Assembling the gambote at the stern of the keel, boatbuilding yard,Cutipay

Constructores de Barcos de ascendencia Japenese en Hawai: Una Tradición de Herraminetos y Fabricación de la Forma Emigrada y Adaptada Izquierda, Exterior perfiles de casco de madera, barcos de pesca comercial en las islas Hawai, (A) Sampán de atún , construido 1935 por Hawaiian Tuna Packers, Ltd., Eslora 70 pies, con 120 cv diesel. Sampanes motorizados anteriores carecía de la deckhouse (B) Sampán de atún con puente volar, construido en 1950 por Hawaiian Tuna Packers, Ltd. Eslora 85 pies, con 330 hp diesel. ((C) Barco Akule, construido en 1946 por Hawaiian Tuna Packers, Ltd, Eslora 55 pies. Diseño de barco muestra influencia de la Cosa Oeste de U.S.A. Derecha, Dibujos de Herramientos Izquierda: sierras, todos a la misma escala, (a) ryoba noko longitud 52 cm. (b) azebiki noko, longitud 29,5 cm (c) dozuki noko. (d) mawashi-noko. Derecha: Los cinceles, todos a la misma escala, (a-b) empalme cinceles, (c) balseta cincel (d) ranuras (e) marea negra (f) cuello de cisne ,longitud 34,8 cm Los hermanos de Cutipay usan cinceles butt y balseta similares para cortar y recortar. A veces se utiliza una gubia más firme para carpintería interior de la cabina. (dibujos por Hisao Goto Kazuko Sinoto Alexander Spoehr, Craft History and the Merging of Tool Traditions:Carpenters of Japanese Ancestry in Hawaii, the Hawaii Immigrant Heritage Preservation Center, Bishop Museum.The Hawaiian Journal of History, vol. 17 (1983)).

110

Boatbuilders of Japenese Ancestry in Hawaii: A migrated & adapted Tradition of Tools & Form-Making Left, Outboard profiles of wooden-hulled, commercial fishing boats built in Hawaii, (A) Tuna sampan, built 1935 by Hawaiian Tuna Packers, Ltd. Length 70 feet, powered by 120 hp diesel. Earlier motorized sampans lacked the deckhouse (B) Tuna sampan with flying bridge, built 1950 by Hawaiian Tuna Packers, Ltd. Length 85 feet, powered by 330 hp diesel. (C) Akule boat, built 1946 by Hawaiian Tuna Packers, Ltd. Length 55 feet. Design of boat shows U. S. West Coast influence. Right, Tool Drawings Left: saws, all drawn to same scale, (a) ryoba-noko, length 52 cm. (b) azebiki-noko, length 29.5 cm. (c) dozuki-noko. (d) mawashi-noko. Right: Chisels, all drawn to same scale, (a-b) butt chisels, (c) mortise chisel (d) gouges (e) slick (f) goose neck ,length 34.8 cm. The brothers Villanueva at Cutipay use similar mortise and butt chisels for cutting and paring. A firmer gouge is sometimes used for interior cabin woodworking. (all drawings by Hisao Goto Kazuko Sinoto Alexander Spoehr, Craft History and the Merging of Tool Traditions:Carpenters of Japanese Ancestry in Hawaii, the Hawaii Immigrant Heritage Preservation Center, Bishop Museum.The Hawaiian Journal of History, vol. 17 (1983)).

TECHNICAL FOUNDATION

Una Tradición de Herramientas

A Tool Tradition

El uso de herramientas diferentes en el proceso de construcción de una nave depende del estilo particular de los artesanos. Está más allá del alcance de este documento a llevar a cabo una descripción detallada de estas las tradiciones de herramientas. Sin embargo, es importante tener en cuenta que cualquier tradición de herramienta debe su riqueza y diversidad de las prácticas asociadas como la carpintería, ebanistería y arquitectura. Puesto que tales prácticas intensivas son heredados de generación en generación, es imperativo que los artesanos encontrar nuevas formas de utilizar y adaptar las herramientas como un medio de desarrollo de la práctica en el tiempo. Por una “tradición de herramientas”, me refiero a un conjunto de herramientas que se utilizan en una cualificación determinada, las características específicas de su forma, el material del cual están hechos, los fines a los que las herramientas son ocupados, y los artes de motor finos asociados con su uso, todos de los cuales persisten a través del tiempo. Aunque los hermanos Villanueva ocupan herramientas eléctricas, también ocupan un conjunto significativo de herramientas de mano para construir embarcaciones. Estas herramientas como se muestra en la figura, y clasifica a través de diferentes etapas de construcción, son una indicación directa de su estilo y artesanía. Por ejemplo, en el uso de herramientas de mano, los japoneses tira estas herramientas hacia él; de la American aleja de sí mismo. La forma de las herramientas contrastadas reflejar estos hábitos motor fino. (p.22, Yoshio Akioka, Nihon no Teddgu [Japanese Hand Tools], Osaka: Sogensha,

The use of different tools in the process of building a vessel depends on the artisans` particular style of building. It is beyond the scope of this document to pursue an indepth description of such tool traditions. However it is important to note that any particular tool tradition owes its richness and diversity to associated practices such as carpentry, joinery and architecture. Since such intensive practices are passed down over generations it is imperative that artisans find new ways of using and adapting their tools as a means of developing the practice over time. By a “tool tradition,” I refer to an assemblage of tools used in a particular craft, the specific characteristics defining their form, the materials of which they are made, the purposes to which the tools are put, and the fine motor skills associated with their use, all of which persist through time. Although the Villaneuva brothers use electric tools, they equally occupy a significant array of hand tools to make boats. These tools as illustrated and classified through different stages of construction are a direct indication of their style and craftsmanship. For example, In the use of hand tools, the Japanese pulls these tools toward himself; the American pushes them away from himself. The form of the tools reflect these contrasting fine motor habits. (p.22, Yoshio Akioka, Nihon no Teddgu [Japanese Hand

1980, first edit. 197)

Mientras que los artesanos de ascendencia Japenese en Hawai tienen una tradición de herramienta que se extiende a través de generaciones, la práctica de la Villanueva desarrolló en ausencia de una tradición familia o local. La forma en que usan herramientas es un producto de su propio aprendizaje, un proceso de ensayo y error nace de su propia necesidad. Viviendo al final del río Cutipay sin automóviles, el río es su principal vía de la carretera y Valdivia más allá. Por lo tanto, su tradición de herramienta, nacido de la adaptación de herramientas agrícolas para atender una necesidad primaria, es muy propio.

Tools], Osaka: Sogensha, 1980, first edit. 197)

Whilst the craftsmen of Japenese Ancestry in Hawaii have a tool tradition that stretches back across generations, the practice of the Villanueva developed in absence of a family or local tradition. The way they use tools is a product of their own learning, a process of trial and error born from their own necessity. Living at the end of the Cutipay river without automobiles, the river is their main thoroughfare to the main road and Valdivia beyond. Hence, their tool tradition, born from adapting agricultural tools to serve a primary need, is very much their own.

111

FUNDAMENTO TECNICO

Herramientas Claves del un/una Carpintero/a de Ribera Key Boatbuilder`s Tools

11 9

12a

13 15 5 8

112

Herraminetas para trabajar con madera verde

Green Wood-Working Tools

1 Gancho de Madera: utilizados en pares para mover troncos 2 Cuñas de Hierro: utilizados con mazo para dividir los registros de aserrado 3 Spud de Corteza: utilizado para quitar la corteza de troncos 4 Guillaume: cepillo delgado para hacer el alefriz de las quillas

1 Wood Hook :used in pairs to move logs 2 Iron Wedges :Used with sledgehammer to split bucked logs 3 Bark Spud: used to remove Bark from Logs 4 Froe: A lever used to rive log sections

Herraminetas Finas

Fine Tools

5 Cepillos de guillame, longitud 24 cm(Cutipay) 6 Cepillo para acanalar un ángulo recto 7 Cepillo de alisar, 26 cm (cutipay) 7a Cepillo de moldeado (cutipay) 8 Cepillo de brújula 8a Cepillo de corrección

5 Rabbet planes, length 24 cm(Cutipay) 6 Plane for grooving a right angle 7 Smoothing plane 26 cm (cutipay) 7a Moulding plane (cutipay) 8 Compass plane 8a Correcting plane

9 Espause: cepillo a dos manos para vaciar las piezas curvas por dentro: cuadernas naturales, codos de las bancadas u otras. 10,11 Cepillo: instrumento de carpintería formado por un prisma cuadrangular de madera dura, que lleva embutido, en una abertura transversal y sujeto por una cuna, un hierro acerado con filo, el cual sobresale un poco de la cara que ha de ludir con la madera cuya superficie se quiere alisar . Cepillo Encanoador: utilizado para dar curvatura a las tablas del interior del forro para adaptar a las cuadernas 12,12a Drawknife un con cuchillas curvas y biseladas. Las cuchillas rectas utilizadas para trabajos generales, cuchillas ligeramente curvada se utilizan para rectificar una superficie para un acabado plano. Drawknifes en forma de U se utilizan para las secciones de madera hueca. 13 Gramil: marcador para hacer los alefriz de las rodas y codastes. 14 Drawknife de Talladores. Es un pequeño drawknife fijos utilizados para llegar a las partes de madera fijas y difícil de alcanzar, y también para trabajos finos detallados con una cuchilla más fina. 15 Plana/fondo Spokeshave para trabajar superficies cóncavas 16 Sierra Caladora . Una sierra de calar se utiliza para las curvas rapidas cerradas

9 Spokeshaves, convex and concave . Used to shave and shape the edges of thin section wood. For example , the naturally selected ribs of a samall(upto 8 m ) flat bottom fishing vessel. 10,11 Bench Plane and Circular or compass plane. The flexible sole can be adjusted for either concave or convex work. 12,12a Drawknife with curved and beveled blades. Straight knives used for general work, slightly curved knives are used to skim a surface to a flat finish. U shaped drawknifes are used to hollow out wooden sections. 13 Two-bladed marking gauge 14 Carvers Drawknife. It is a smaller drawknife also used to reach fixed wooden parts otherwise difficult to reach and also for fine detailed work with a sharper blade. 15 Flat/bottomed Spokeshave for working concave surfaces 16 Coping saw . A coping saw is used for quick tight curves .

TECHNICAL FOUNDATION

Herramientas del Carpinteros Claves observados en el Astillero, Cutipay Key Boatbuilder`s Tools Observed at the Boatbuilding Yard, Cutipay 17 Hacha de Debaste(cutipay). Utilizado para dar forma irregular de madera verde. Los miembros de la proa y la popa son a menudo forma usando esta herramienta.

17 Hewing hatchet (cutipay). Used for rough shaping of green wood. The bow and the stern members are often shaped using this tool .

18 Berbiquí(cutipay) que se utiliza con el sinfín o cuchara berbiquí a hacer huecos en las piezas de madera (popa,proa, quilla, gambote). Berbiquí de propósito general un tornillo de plomo y afilaron espuelas corte; pedacitos de cuchara con agujeros limpiador para perforar las varillas galvanizadas para perno de elementos pesados de madera (véase Gambote p.)Brocas también se utilizan para perforar orificios para tornillo y del clavo tablones de pequeñas embarcaciones de pesca.

18 Brace and bits(cutipay) Used with auger or spoon bits to bore holes in wood workpieces(bow, stern, keel , Gambote). General purpose auger bits have a lead screw and sharpened cutting spurs;spoon bits cut cleaner holes for drilling the galvanized rods to bolt heavy wooden elements (see Gambote p. )Twist drills are also used to drill holes to screw and nail planks of small fishing boats .

19 Martillo de Orejas 20 Combito de madera(maceta), Fabricado con madera de luma. El golpe que da no están fuerte, no donando entonces ni la madera de la embarcación ni el mango del calafate ni los oídos de los carpinteros. 21 Gancho Multiuso 22 Prensa: Máquina que sirve para comprimir, cuya forma varía según los usos a que se aplica. Marco Bar calambre: Bar los calambres son especialmente útiles para la sujeción de piezas de gran sección durante la fabricación, pegado en ebanistería, carpintería y construcción de barcos.

17 23

19 Claw hammer 20 Wooden Mallet (cutipay) .Used to strike chisels and gouges, and assemble and disassemble green wood joints. Different weights of wooden mallets can be found in the boatyard for caulking and making joineries.The carpenters also use a telephone hammer and a claw hammer for nailing members. 21 Multipurpose hook

22 Carpenters Sash clamp. Used to hold wooden pieces intact to work upon, bot singular pieces or joineries . both linear and circular `G` clamps of several sizes are used during the planking , keel laying and nailing steam bent wooden ribs.

23 Hacha de Tala

23 Felling ax

24 Pesos muertos con mango a ambos lados. Usado para instalar puestos de madera circulares

24 Deadweights with handle on both sides . Used to pile circular wooden posts

113

FUNDAMENTO TECNICO

Selección y Aserrado de Nadera para la Construcción de Naves Selection and Sawing of Timber for Boatbuilding

2 1

El grano de un árbol está formado por el ángulo de los anillos anuales con la cara de un tesoro y su orientación, y tiene mucho que ver con la idoneidad de la madera para su uso en embarcaciones. Orientación del grano en los tableros depende de cómo la madera es aserrada de registros. Técnicas de aserrado incluyen:

The grain of a tree is formed by the angle of the annual rings with the face of a hoard and its orientation, and has much to do with the suitability of the lumber for use in boats. The grain’s orientation in boards depends upon how the lumber is sawn from logs. Techniques of Sawing include:

1. Aserrado Llano Esta forma de aserrado es cara, y todo salvo uno o dos de las tablas aserradas del registro son slash grano ‘slash’ o grano plano.Es un método de desperdicio. Puede verse en el diagrama que algunos de los tableros desde la mitad del tronco aserrado simple tienen grano grieta como cuarto aserrada madera.La mayoría de los tableros de madera aserrada llano no son adecuadas para la construcción de barcos.

1. Plain Sawing This manner of sawing is expensive and all but one or two of the boards sawn from the log are slash grain or flat grain .It is a wasteful method .It can be seen from the diagram that a few of the boards from the middle of the plain sawn log have rift grain like quarter sawn lumber.The majority of the plain-sawn boards are not suitable for boatbuilding.

2. Aserrado Cuarto Resultados en los tableros conocidos como de grano grieta, vertical, o placas de borde de grano. Estos tableros son ampliamente utilizados para encofrado.

2. Quarter Sawing Results in boards are known as rift, vertical, or edge-grain boards.these boards are widely used for planking .

Técnicas de aserradura diferentes y selección de curvas naturales para uso enconstrucción de naves Different sawing techniques and selection of natural curves for use in boatbuilding .

114

Esructura del Casco de Al-Bogari, 40m eslora Nave de Carga, Mandvi, Gujarat, India. Estos cortes pueden ser hasta 45cm x 45cm y 5cm de largo. Hull structure of Al Bogari, 40 m long wooden cargo vesel , Mandvi , Gujarat, India. These sections can be upto 45X45 cm and 5 m long

TECHNICAL FOUNDATION

Aserradura de Madera

Sawing Wood

El tipo y el estado de madera para partes diferentes del barco son el contorno abajo:

The type and state of wood for different parts of the boat is outline below:

La molienda de troncos de madera depende de la talla, forma y el modelo del grano de la madera. En el contexto de los hermanos Villanueva, la mayor parte de la madera viene de los bosques locales, como lingue (Persea lingue), Coihue (Nothofagus dombeyi), Mañio Macho (Podocarpus nubigenus) y Pino Lleuque (Prumnopitys andina). Chipre específico (Cupressus macrocarpa) los troncos de madera son comprados forma las Islas Guaitecas.

1 Madera Aserrada Llana & 2 Aserrada Cuarta 1 Plain-Sawn & 2 Quarter-Sawn Lumber (Robert M. Steward Boatbuilding Manual, 2nd edition, Maine: 1980)

The milling of wooden logs depends on the size, shape and the grain pattern of the wood. In the context of the Villanueva brothers, most of the wood is sourced from the local forests, namely lingue(Persea lingue), Coihue(Nothofagus dombeyi), Mañio Macho(Podocarpus nubigenus) y Pino Lleuque(Prumnopitys andina). Specific cyprus (Cupressus macrocarpa) wooden logs are bought form the Guaitecas Islands.

Parte de la Nave Part of the Vessel

Madera Wood

Verde o Seca Green or Dry (seasoned)

Quilla Keel Popa Bow Proa Stern Tablas Planks Gambote Cubierta Deck Falsa Quilla False Keel Dormiente de la Quilla Sleeper of the Keel Cuadernas Ribs Quilla Lateral Lateral Keel Espejo Rear Assembly Verduete

Aromo, Mañio, Cypress, Coihue Aromo, Mañio, Cypress, Coihue Aromo, Mañio, Cypress, Coihue Mañio, Cypress Mañio, Cypress Mañio, Cypress Eucalpyto Eucalpyto Coihue Mañio, Cypress Mañio, Cypress Mañio

Verde Green Verde Green Verde Green Seca Dry Seca Dry Seca Dry Verde Green Verde Green Verde Green Verde Green Seca Dry Seca Dry

Los hermanos sierra la madera usar bandsaw molino de modos diferentes para partes diferentes del barco, los tipos de sierra son:

The brothers saw wood using their bandsaw mill in different ways for different parts of the boat, saw types are:

•

• • •

• •

Serrado grieta (Los Anillos de crecimiento son aproximadamente 45 grados a la superfi-

cie del tablero)

Serrado cuarto (Los Anillos de crecimiento están en 90 grados a la superficie del tablero) Serrado llano (el crecimiento registra a la curva o abajo tangencial a la superficie de tablero)

Para los tablones las tablas serradas grieta son usadas, mientras que para las otras partes predominantemente directas, las tablas serradas cuarto son usadas. Para las costillas, las tablas serradas en la llano son usadas porque la orientación del grano conviene a la doblacion con humo de las costillas.. Todos los troncos de madera entregados al astillero son movidos por yunta al molino de bandsaw. Las yuntas también ayudan a lanzar buques completados del astillero en el agua.

Rift-Sawn (Growth Rings are roughly 45 degrees to the board surface) Quarter-Sawn (Growth Rings lie at 90 degrees to the board surface) Plain-Sawn (growth rings curve up or down tangential to boards surface)

For the planks rift-sawn boards are used, whereas for the other predominantly straight parts, quarter-sawn boards are used.For the ribs, plain-sawn boards are used because the orientation of the grain lends itselft to steam-bending of the ribs. All the timber logs delivered to yard are moved by oxes to the bandsaw mill. The oxes also help launch completed vessels from the yard into the water.

115

FUNDAMENTO TECNICO

Herramientas del Carpinteros Claves observados en el Astillero, Cutipay Key Boatbuilder`s Tools Observed at the Boatbuilding Yard, Cutipay 1 Cant Hook Used to move the felled logs and also locate the logs in the saw mill . Often used to manipulate the logs once they are pulled to the sawmill by the oxes 2 A perforate metal cap is placed on top of a wooden handle(90 cm long) and is used to sand the circular shaft for the exit pipe for the helix . This is a fine adjustment tool developed by the brothers in Cutipay . 1

3 Crowbar The other tools illustrated in the sketch are farm tools used for multiple purposes ranging from cleaning the workspace to other domestic functions in the boat shed.

1 Gancho ‘Cant’ Usado para mover los troncos talados y también localizar los troncos en el aserradero. A menudo usado para manipular los troncos una vez que sean tirados al aserradero por la yunta.

2 Perforadores cilíndricos manuales: son `escofinas para hacel el túnel`de la prensa de estopa de la embarcación. 3 Palanca Las otras herramientas ilustradas en el dibujo son herramientas agrícolas utilizadas con fines múltiples que van desde la limpieza del área de trabajo a otras funciones domésticas en los galopones de barco.

3 3

116

TECHNICAL FOUNDATION

Trabajo Impulsado por Yuntas en el Sur de Chile Ox-driven labour in Southern Chile

Desde el lanzamiento de una nave, cargando troncos al aserradero (cutipay) que tradicionalmente en movimiento casas, las yuntas son una parte inseperable de cualquier industria intensiva en mano de obra en la campiĂąa del Sur de Chile From launching a ship, carrying logs to the sawmill (cutipay)to traditionally moving houses, the oxes are an inseperable part of any labour-intensive industry in the countryside of southern Chile

117

FUNDAMENTO TECNICO

Buey en Cutipay Ox in Cutipay

118

TECHNICAL FOUNDATION

El plan del Taller Flotante mostrando el arreglo denso de miembros Plan of The Floating workshop showing the dense arrangement of members

119

FUNDAMENTO TECNICO

Las guías para un barco de pesca con eslora de 9 m con las plantillas de madera utilizados para definir la curvatura del casco The guides for a 9 m long fishing boat with the wooden stencils used to define the curvature of the hull

Las guías para un barco de pesca con eslora de 9 m con las plantillas de madera utilizados para definir la curvatura del proa y popa utilazado por los hermanos en Cutipay The guides for a 9 m long fishing boat with the wooden stencil used to define the angle and curvature of the bow and stern used by the brothers in Cutipay .

Dibujo Axonométrico mostrando la Construcción del Casco del Taller Flotante: Guías de costilla colocan sobre la quilla con soportes sujetados a la estructura del galpon Axonometric Drawing showing the Construction of the Hull of the Floating Workshop: Rib guides placed on the double keel with supports attached to the structure of the boatshed

120

TECHNICAL FOUNDATION

Las Guías

Las guías de las costillas de un casco barco pesquero de 8m eslora, Cutipay Guides for the ribs of the hull of a 8m long fishing vessel, Cutipay

El astillero utiliza un conjunto diferente de guías para cada tamaño y tipo de embarcación para dar forma al casco. Para cada nave guías son proyectadas sobre un trozo de papel y luego transformados en un marco de madera ocupando la curva distinta a intervalos específicos. La mayoría de estas curvas es específica para la práctica del astillero y las aguas donde la nave navegará. Estas guías son el equivalente a un plan de líneas del casco, pero en el caso de la Villaneuva de que las curvas de los naves se llegaron a más de 35 años de ensayo y error en lugar de por el análisis hidrostática de un Ingeniero Naval. No obstante estos son precisas y refinadas para optimizar la navegación y la estabilidad. En el caso del sur de Chile, donde hay diferentes maneras de construir cascos uno puedo identifica dos prácticas distintas. Los isleños de Chiloé utilizan las secciones curvas de madera para hacer las costillas principales seguidas por tablas, mientras que La Villeanueva en Cutipay coloque a los guías y las costillas de vapor-dobló a intervalos de 20cm (centro a centro para una lancha de pesca de eslora19 m) para conseguir la forma deseada del casco.

Patia sistema de apoyo al construcción ‘clinker’ de embarcaciones, proceso constructivo y medición de profundidad, río Subarnarekha, Bengala Occidental, India Patia reverse clinker boat construction support system, erection procedure and depth measurement, Subarnarekha river, West Bengal,India (Bhattacharya, S; Varadarajan, L, Patia of Eastern India. Vestiges of a reverse clinker tradition, Techniques & Culture (En ligne], 35-36 | 2001, mis en ligne le 10 septembre 2012)

Una vez que la estructura quilla y gambote esté montada , se comprueba el nivel y guías se colocan a intervalos regulares (a 1m para una lancha de pesca de eslora19 m). Estas guías están más conectadas a la estructura del galpon para garantizar que las guías sientan perpendicular a la quilla. Una tabla principal (verduguete) definir la curvatura en el borde superior del casco se corta utilizando una plantilla de madera de 5m (ver imagen 12) y está clavado permanentemente en la proa y popa. Esto le da una indicación firme del plan nivel cubierta a los constructores de barcos y permite revisar que las dimensiones de la nave son correctos. Dos tablas también se unen permanentemente en la parte inferior del casco de manera similar. Entre las costillas, guías de tablones de madera duros son clavadas temporales longitudinalmente (más o menos similar a cómo las tablas finales se sentarán más adelante) para obtener la forma deseada y permite la inserción de las costillas de vapor- dobló.

The Guides

The boat-builder uses a different set of guides for each size and type of vessel to give form to the hull. For each vessel guides are projected over a piece of paper and then transformed into a wooden frame occupying the distinct curve at specific intervals. Most of these curves are specific to the practice of the shipyard, and the waters where the vessel will navigate. These guides are the equivalent to a plan of hull lines, but in the case of the Villaneuva the curves of the vessels have been arrived at over more than 35 years of trial and error rather than by the Hydrostatic Analysis of a Naval Engineer. These are nonetheless precise and refined to optimize navigation and stability. In the case of the Chilean South, where there are different ways of constructing hulls one can identify two distinct practices. The islanders of Chiloe use selected curved wooden sections to make the principal ribs followed by planking, whereas the Villaneuva at Cutipay position the guides and place steam-bent ribs at 20cm intervals(centre-to centre for a 19m long fishing launch) to achieve the desired shape of the hull. Once the keel and gambote structure is assembled, the level is checked and guides are placed at regular intervals (at every 1m for a 19 m fishing launch). These guides are further connected to the structure of the boatshed to secure that the guides sit perpendicular to the keel. One principal plank defining the curvature at the top edge of the hull is cut using a 5m long wooden stencil (see image 12) and is nailed permanently to the bow and stern. This gives the boatbuilders a firm indication of the deck level plan and enables them check the dimensions of the vessel are correct. Two planks are also attached permanently at the bottom of the hull in similar manner. Between the ribs, guides of rough wooden planks are temporary nailed longitudinally (roughly similar to how the final planks will later sit) to obtain the desired shape and allow the insertion of the stem-bent ribs.

121

FUNDAMENTO TECNICO

Con un arreglo convincente de la forma del casco alcanzada, dos trabajadores posicionan dentro del casco y clavan las costillas al vapor-dobló a las tres tablas permanentes y a las tablas temporales. Los clavos temporales son de acero mientras que clavos de cobre con una arandela de cobre se utilizan para clavar las costillas a las tablas permanentes en ambos extremos. Un nuevo miembro longitudinal (verduguete) se introduce para clavar las costillas a los tablones finales. Finalmente cuando las tablas se completa, se eliminan las guías y el casco se refuerza con lazos laterales y mamparos.

With a convincing arrangement of the described hull-form achieved, two workers position themselves inside the hull and nail the steamed-bent ribs to the three permanent planks and to the temporary planks. The temporary nails are steel whereas copper nails with a copper washer are used to nail the ribs to the permanent planks at both ends. A new longitudinal member (verduguete) is introduced to nail the ribs to the final planks. Finally when the planking is complete, the guides are removed and the hull is stiffened with lateral ties and bulkheads.

También se utilizan guías para definir la curvatura de las planchas del casco, para lanchas y barcos pesqueros pequeños. Estos se utilizan para cortar los tablones de la forma correcta, con el resto del tablaje puso en consecuencia. Para barcos pesqueros pequeños(hasta 5 m) con fundo plano las costillas son también cortado con de guías similares.

Guides are also used to define the curvature of the planking of the hull , both for small fishing boats and launches. These are used to cut the planks to the correct shape, with the rest of the planking laid accordingly. For flat bottom small fishing boats (upto 5 m) the ribs are also cut from similar guides.

Barcos de pesqueros pequeños de río con fondo plano hasta 7 m no requieren costillas vapordobló. Las costillas están hechas de tramos naturalmente curvos corresponde a la forma del casco. Estas costillas se unen a las costillas de la parte inferior plana del casco. Small flat-bottomed river fishing boats upto 7 m do not require steam-bent ribs. The ribs are made from naturally curved sections corresponding to the hull form. These ribs are attached to the ribs of the flat-bottom of the hull.

122

TECHNICAL FOUNDATION

fig. 3.45 La unión entre el proa y el miembro guía (verduguete) del tablaje. Se nota la incision o alefriz donde se inserta la tabla del forro en la roda. The junction between the bow and the guiding member(verduguete) of the planking board. Note the incision or alefriz where the planking is inserted in the lining in the stem of the bow.

Proceso Constructivo de un Barco Pesquero de 7m Stages of Construction of a 7 m Fishing Vessel 1 la disposición de quilla the keel layout 2 la disposición de la proa y popa the bow and stern arrangement 3 las guías colocadas the guides placed 4 las guías fijadas al galpon the guides fastened to the shed 5 la tabla guía(verduguete) conectando la proa y popa se une en la parte superior del casco the guiding plank connecting the bow and stern is attached at the top of the hull 6 miembros temporales que definen la forma de casco temporary members defining the hull form 7 las costillas doblado y toma la forma del casco the ribs bent and take on the shape of the hull

123

FUNDAMENTO TECNICO

1 Roda Stem 2.Durmiente de roda Knee or Deadwood of the Stem 3.Quilla Keel 4.Durmiente Deadwood 5.Gambote Structural member of the Stern 6.Codaste de popa Stern Post

1 6 5 4

La Asamblea de Quilla lista para colocar las guías The Keel Assembly ready for placing the guides

La Anatomía de la Doble Quilla para el Taller Flotante The double keel anatomy for the Floating workshop

124

Colocación de la Quilla de un Barco Pesquero de eslora 7 m Laying a Keel for a 7 m long Fishing Boat

TECHNICAL FOUNDATION

Familia de las maderas de la proa se unió y atornillada a la quilla Family of woods for the bow joined and bolted to the keel

Colocación de la Quilla

Laying the Keel

La quilla es cortada de un tronco solo o juntado de dos secciones de madera según la talla de la nave, la longitud de madera disponible y las limitaciones de transportar secciones de madera largas. La sección de madera para la quilla puede ser upto 20 m de largo y de dimensiones 25 cm x 35 cm. La carpintería de la quilla es reforzada por tornillos de acero galvanizados y cerrojos con un durmiente encima de la quilla. La tierra en medio del galpon es nivelada y los durminetes son colocados para localizar la quilla. Una vez que el nivel es obtenido y la sección larga de la quilla está en el lugar, las estructuras de proa y popa son atados a la quilla por la carpintería y los tornillos y tuercas de acero galvanizaron . El gambote es una combinación de durmientes y una sección angulada que proporciona la robustez a la proa de la estructura de la quilla. La proa y la quilla son elementos esculpidos que tienen una zanja esculpida a lo largo de su longitud para acomodar las costillas de la nave. Todas las asignaciones para el tablaje son hechas antes de colocar a los guías para las costillas. Todos los durmientes son atornillados y los tornillos galvanizados pueden ser upto 1.5 m de largo y 2 cm de diámetro. Una quilla falsa a menudo es instalada para proteger la quilla de decaimiento y daño.

The keel is cut form a single trunk or joined from two sections of wood depending on the size of the vessel, the length of available timber and the limitations of transporting long timber sections. The timber section for the keel can be upto 20 m long and of dimensions 25cm x 35 cm. The keel joinery is stiffened by galvanized steel screws and bolts with a sleeper above the keel. The ground in the middle of the shed is levelled and deadwoods are placed to locate the keel. Once the level is obtained and the long section of the keel is in place, the bow and the stern structures are attached to the keel by joinery and galvanized steel nuts and bolts. The gambote is a combination of deadwoods and an angled section that provides robustness to the bow of the keel structure. The bow and the keel are sculpted elements that have a carved trench along their length to accommodate the ribs of the vessel. All the allocations for the planking are done before placing the guides for the ribs. All the deadwoods are bolted and the galvanized screws can be upto 1.5 m long and 2cm diameter. A false keel is often installed to protect the keel from decay and damage.

La proa con espacio tallado para las tablas The bow with carved out space fro the planks

125

FUNDAMENTO TECNICO

Conceptualizar la construcción del Taller Flotante en Cutipay Conceptualizing the construction of the Floating Workshop in Cutipay Reforzando los mamparos apretados acuáticos con miembros longitudinales y laterales de la estructura de la quilla Reinforcing the watertight bulkheads with longitudinal and lateral members of the keel structure

La fabricación de los mamparos apretados acuáticos Making the water tight bulkheads

la formación de las costillas y tablaje vapor-doblós forming the steambend ribs and planking

Fabricación de la estructura doble quilla Making the double keel structure Colocación de las quillas Laying the keels Unirse a la proa y popa Joining the bow and stern Conectar las dos quillas con una estructura auxiliar Connecting the two keels with an auxiliary stucture

126

TECHNICAL FOUNDATION

conectando los puntos eléctricos connecting the electrical points colocación de la tubería de agua, tuberías de alcantarillado laying the water pipe , sewage pipes fabricación de la estructura para los durmientes making the structure for the sleepers 2 capas de pintura marina de imprimación + 4 capas de pintura de primera mano 2 coats of marine primer + 4 layers of undercoat Instalación de la estufa de leña y facilidades para la vida dentro del casco Installing the woodburning stove and living facility inside the hull Lijar por mano la primeras manos de pintura Hand sanding the undercoat

Instalación de del motor + hélice Installing the motor + helix propeller Instalación de tanques de agua, tanques de combustión Installing water tanks, combustion tanks Reforzando las compuertas herméticas con la estructura de la cubierta principal Reinforcing the watertight bulkheads with the maindeck structure Tablaje y calafateao la cubierta principal Planking, caulking the maindeck

Construcción del Puente de Mando, trabajos de electricidad, alcantarillado, sistems de agua dulce y agua salada construction of captains cabin, electrical work, sewage disposal, sweet and saline water system

Instalación de equipos de navegación installing navigation equipment

4 Capas depintura marina de imprimación 4 coats of marine primer

Lanzamiento de Don Watson Launching of Don Watson

Instalación de infraestructura para hacer Pilotes Installing piling infrastructure Instalación de la rampa installing the ramp

Pintan finales 2 capas de lustre marino Final 2 coats of marine gloss paint

127

FUNDAMENTO TECNICO

Gambote

El proceso de esculpir las partes strucutral de la gambote de ciprĂŠs sazonada antes del montaje The process of sculpting the strucutral parts of the gambote from seasoned cypress prior to assembly

128

TECHNICAL FOUNDATION

Gambote

Disposición de los miembros de madera de la gambote para un barco pesquero de 19 m en construcción, Cutipay. Nota que los guiones cortan dentro del gambote para localizar las costillas de la proa del casco. Arrangement of wooden members of the gambote for a 19 m fishing vessel under construction, Cutipay. Note the indents cut within the gambote to locate the bow ribs of the hull. 1 Quilla Keel 2 Codaste de Popa Stern Post 3 Durmiente de Popa Deadwood of the Stern 4 Pasadores(tarugos) Pins (dowels) 5 Tarugo corta agua Water-Cutting Dowels

Gambote

Codaste de popa es una pieza con una curvatura natural que va anclada a la quilla(dos pernos de acero las cruzan para “dar firmeza a la embarcación`) y unida en su extremo superior a otra pieza estructural (gambota); otro codaste de refuerzo a su vez ensambla mediante una espiga a la quilla, siendo atravesada por dos pasadores (tarugos de madera) `para que la pieza no se levante` La cruz de unión de la quilla con el codaste y el extremo de esta primera pieza del tingle(o forro) de la embarcación se remata con un tarugo corta agua, cuya función es detener el paso del agua hacia el interior de la embarcación. The Stern Post is a member with a natural curvature that is anchored to the keel (two steel bolts cross to give firmness to the boat) and attached at the top to other structural part (gambote); another reinforcement at the same time Stern joins using a pin to the keel, being crossed by two pins (wood billets) ‘so that the part does not rise’.

Gambote

El gambote es una familia de secciones de madera que consta de tres piezas de madera. En un barco pesquero de eslora 21 m el gambote tiene los durmientes y se une a la parte de proa de la quilla. Esto proporciona una estructura rígida a la geometría del casco en la popa. Como se muestra en el dibujo, el ángulo de la vertical (codaste de popa) de la gambote y el miembro de terminación sosteniendo la sección final del casco(espejo) se realiza antes de poner las costillas en lugar. El último miembro de la gambote es un pedazo de madera escogido especialmente para su curvatura natural (durmiente). Esto se junta a ambos al final de la quilla y el miembro vertical de la gambote con tuercas y tornillos de acero galvanizados. El miembro vertical de la gambote se une a la quilla por conjunta de mortaja y espiga y tuercas y tornillos de acero galvanizados. Los sangrados son talladas en ambos lados de la gambote para localizar las costillas del barco.

The gambote is a family of wooden sections comprising of three wooden parts. For a 21 m long fishing vessel the gambote consists of deadwoods and is joined to the bow part of the keel. This provides a stiff structure to the hull geometry at the stern. As shown in the drawing, the angle of the vertical member(codaste de popa) of the gambote and the terminating member holding the end section of the hull(espejo) is made before the ribs are put in place. The final member of the gambote is a piece of wood chosen especially for its natural curvature(durmiente). This is joined to both the end of the keel and the vertical member of the gambote by galvanized steel nuts and bolts. The vertical member of the gambote is attached to the keel by mortice and tenon joint and galvanized steel nuts and bolts. Indents are carved on both sides of the gambote to locate the ribs of the vessel.

(Nota: en la Unión de la quilla y el codaste del popa agujeros de 2cm de diámetro son perforados y llenos de tarugos de madera. Esto es para evitar que el agua penetre en la carpintería de madera (tarugos corta agua).

(Footnote: At the union of the keel and the vertical member of the gambote holes of 2cm diameter are drilled and filled with wooden dowling. This is to prevent water from entering the wooden joinery (tarugos corta agua).

The cross at the union of the keel with the stern and the end of this first piece of the lining of the boat that is topped with a dowel to cut water, whose function is to stop the flow of water towards the interior of the boat. (p.85, Ojeda, j, Carpinteria de Ribera del Rio Cutipay, 2014)

129

FUNDAMENTO TECNICO

Al-Bogari, Buque de Cargo de eslora 45 m

sección del midship, cascos de esta longitud son calafateados todavía en Mandvi, Gujarat, India

45 m long cargo ship Al-Bogari

midship section, Hulls of this length are still clauked in Mandvi, Gujarat, India (Studio Sea force, VDA , Baroda, 2012)

Calafateo

Es el proceso de sellado las juntas de una embarcación con pabilo y masilla, con el fin de impedir el ingreso de agua. Las tablas son preparadas para este proceso a través de un rebaje en forma de V, con dimensiones de 3mm en la base y 6mm en la parte exterior. Calafateo tradicional en naves de madera utiliza fibras de algodón y estopa (fibra de cáñamo empapada en el alquitrán de pino). Estas fibras se clavan en la costura en forma de cuña entre tablones, con un martillo de calafateo y una herramienta de forma amplia llamada un hierro para calafatear. El calafateo es taparse con una masilla, en el caso de las costuras del casco, o en las costuras de la cubierta con pinepitch derretida, en un proceso conocido como pago. En Cutipay usan la misma técnica usando hierros de calafateo seleccionados y un mazo. La masilla se aplica utilizando un mazo especialmente desarrollado. El mazo está equipado con clavijas de cuerno para fortalecer su fin. Hierros para calafatear tienen entre uno y tres surcos. También hay planchas de endurecimiento. Endurecimiento planchas tienen una ranura en individual, doble o triple. Utilice la plancha de endurecer la estopa y luego el cable se clavan uniformemente en la costura. Una plancha para calafatear nunca está afilada. Un hierro agudo podría cortar las fibras o el cable. Calafateo se practica ampliamente en astilleros de madera en el mundo. Los artesanos en Mandvi (India), los carpinteros en Bangladesh, Vietnam y Birmania por nombrar sólo unos pocos, utilizan algodón para calafatear sus cascos. 130

Caulking

Caulking– also spelled calking – is the process of sealing the joints between timber planks, for example those on the hull or deck. The purpose of caulking is to make the timber surface watertight. Traditional caulking on wooden vessels uses fibers of cotton and oakum (hemp fiber soaked in pine tar). These fibers are driven into the wedge-shaped seam between planks, with a caulking mallet and a broad chisel-like tool called a caulking iron.The caulking is then covered over with a putty, in the case of hull seams, or else in deck seams with melted pinepitch, in a process referred to as paying. At Cutipay they use the same technique using selected calking irons and a mallet. The caulk is applied using a specially developed mallet. The mallet is fitted with horn pegs to strengthen its end. Caulking irons have between one and three grooves. There are also hardening irons. Hardening irons have a single, double or triple groove. Using the hardening iron the oakum and then the cord are driven evenly into the seam. A caulking iron is never sharp. A sharp iron could cut through the fibres or the cord. Caulking is widely practiced in wooden shipbuilding yards around th e world. The shipbuilders in Mandvi (India), the carpenters in Bangladesh , Vietnam and Burma to name but a few, still use cotton to caulk their hulls.

TECHNICAL FOUNDATION

Algodรณn de calafateo en la costura, Carpinteria de Ribera tradicional en Bangladesh Calking cotton into the seam, traditional boatbuilding in Bangladesh (Runa Khan, Friendship NGO, Bangladesh)

1 2 3 Diferentes planchas y mazas de calafateo en el sector construcciรณn naval(1-5 en el caso de Cutipay) Different caulking irons and mallets used in the boatbuilding industry(1-5 in the case of Cutipay)

131

FUNDAMENTO TECNICO

short members width: 7cm thickness: 3cm at intervals of 12cm (centre to centre) long members width: 9cm thickness: 3cm at intervals of 21cm (centre to centre)

Unión de los miembros del vapor-dobló con el gambote Junction of the steam-bent members with the gambote Steam-Bent Ribs of the Floating Workshop

Sala de Vapor, bueyes moviendo troncos de maderas y gaplon del Astillero, Cutipay Steam-bending Room, Oxes moving timber logs & boat-building shed, Cutipay

132

Instalación de las compuertas herméticas del taller flotando después de quitan las guías, esto es seguido por los tableros de vapor-dobló Installing the watertight bulkheads of the Floating Workshop after the guides are removed, this is followed by the steam-bent planking

TECHNICAL FOUNDATION

Tablones Vapor-dobló de madera mañío para un barco de pesquero de 17 m Cutipay Steam-bend planks of mañío wood for a 17 m long fishing boat , Cutipay

Las costillas de Vapor-Dobló y Tablaje

The Steam-Bent Ribs and Planking

Las costillas y tablaje curvo utilizado para los barcos pesqueros en Cutipay son todo vapor-dobló. La flexión de vapor ayuda a los artesanos para manipular las costillas de madera para tomar la forma del casco, como se indica en las guías. Un tubo largo metálico de 3 m de 30 cm de diámetro está soportado en una inclinación de 40 grados. Este tubo contiene agua, y se inicia un fuego abierto por debajo de la base del tubo para hervir el agua. Los tablones se insertan en el tubo durante 30 minutos a 1 hora, dependiendo del grosor y la densidad de la tabla y el grado al que debe doblar. Los tablones son transferidos directamente al casco a doblar en el lugar y tomar la forma de las guías. Dos carpinteros ponen presione y simultáneamente los claven a la estructura para tomar la forma apropiada.

The ribs and curved planking used for fishing vessels in Cutipay are all steam-bent. The steam bending helps the boatbuiders to manipulate the wooden ribs to take the form of the hull, as indicated by the guides. A 3 m long metal tube of 30 cm diameter is supported at an incline of 40 degrees. This tube contains water, and an open fire is started below the base of the tube to boil the water. Planks are inserted in the tube for 30 mins to 1 hour, depending on the thickness and density of the plank and the extent to which it must bend. The planks are directly transferred to the hull to bend in place and take the shape of the guides. Two carpenters press and simultaneously nail them to the structure to take the appropriate form.

133

FUNDAMENTO TECNICO

El plan del Taller Flotante mostrando el arreglo denso de miembros doblรณ por vapor Plan of The Floating workshop showing the dense arrangement of steam bent members

134

TECHNICAL FOUNDATION

(a) La estructura de las costillas de Embarcación Amereida utilza el sistema construcivo y casco Chilote The rib structure of Amereida uses the construction system and form of a traditional Chilote Hull (p.44, Ivelic et al., Embarcación Amereida, Valparaiso, 2005)

(b) La estructura de las costillas occupa el sistema constructivo de costillas y tablaje vapor-dobló, resultando una estructura densa de elementos finos, como observado en Cutipay

(a)

(b)

The rib structure of the Floating workshop employs the construction system of steam-bent ribs & planking leading to a dense structure of fine elements, as observed at Cutipay

Observaciones técnicas claves

Key Technical Observations

En el contexto de este documento de investigación, el diseño y la construcción de una nave de madera (un taller flotante largo de 19 m) se limita a una comprensión de los principios fundamentales de la flotación, la estabilidad y la construcción. Como cualquier nave, el Taller requiere evaluación científica para validar su forma física como una entidad hidrostática e hidrodinámica. Para Diseñar una instalación navegable y conceptualizar su construcción basada en prácticas existentes no es un proceso lineal. La complejidad de este una asignación está arraigada en la totalidad del proyecto.

In the context of this research document, the design and construction of a wooden vessel (a 19 m long floating workshop) is limited to an understanding of fundamental principles of flotation, stability and construction. Like any vessel, it requires scientific evaluation to validate its physical form as a hydrostatic and hydrodynamic entity. Designing a navigable facility and conceptualizing its construction based on existing practices is not a linear process. The complexity of such an assignment is rooted in the entirety of the project.

Como la construcción de la nave es examinada de nuevo a través de un trabajo intensivo con los hermanos Villanueva en Cutipay, el proceso resiste a una hipótesis deductiva y busca diálogo fundamental para el oficio de la construcción de barcos de madera. Precedentes como la construcción de Embarcacion Amereida y la subsiguiente publicación (Ivelic, Boris k, Embarcación Amereida, Valparaíso: Ediciones Universitarias de Valparaíso, 2005) nos ayudan a obtener una conclusión técnica simple en materia de construcción. El casco Chilote (Amereida) utiliza costillas laminadas reforzadas para definir la forma del casco en comparación con el casco de Cutipay que utiliza secciones delgadas de vapor-dobló de madera para obtener la forma deseado. Esto nos permite diferenciar entre estas dos practicas según el método de construcción de las costillas: madera curvada natural reforzada secciones (Chiloé) Vs arreglo denso de secciones de vapor-dobló (Cutipay).

As the construction of the vessel is re-examined through intensive work with the Villanueva brothers in Cutipay, the process resists a deductive hypothesis and seeks dialogue fundamental to the craft of wooden boat-building. Precedents such as the construction of Embarcacion Amereida and the ensuing publication (Ivelic, Boris k, Embarcación Amereida , Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005) help us obtain a simple technical conclusion in terms of construction. The Chilote hull (Amereida) uses reinforced laminated ribs to define the form of the hull compared to the Cutipay hull which uses slender steam-bent sections of wood to obtain the desired from. This enables us to differentiate between these two practices according to the method of construction of the ribs: reinforced naturally curved wood sections (Chiloe) Vs dense arrangement of steam-bent sections (Cutipay).

135

FUNDAMENTO TECNICO

136

Como los cascos Chilote han navegado los mares interiores durante generaciones, los constructores de barcos han adaptado su oficio, buscando la curvatura correcta de los árboles para adaptarse a las curvas refinadas del casco, a su vez las necesidades de navegación del archipiélago. Esto puede ser ser comparado con un método primitivo del uso de madera que aún se encuentra en Indonesia y en otras partes del sur de Asia. En el caso de los Villanueva, su tradición local cuenta con un patrimonio mucho más limitado. Dos generaciones de constructores de barcos (los hermanos, y Vladamir Villanueva, hijo de Benito) han refinado una práctica para capitalizar la propiedad fundamental maleable de madera con vapor. Sin embargo, el método de doblar la madera para hacer naves data de hace siglos y ha ayudado a la nave para desarrollar un refinamiento de la forma y la fuerza de la estructura de un orden muy alto. Los resultados del método de vapordobló en un denso arreglo de madera dentro del casco, resultando en una distribución uniforme del peso muerto dentro del casco. Como barcos de madera requieren mantenimiento periódico, el arreglo denso de madera también que permite remoción y reemplazo facil de piezas dañadas.

As the Chilote hulls have sailed the interior seas for generations, the boat builders have adapted their craft, seeking out the correct curvature of the trees to suit the refined curves of the hull, to in turn suit the navigation requirements of the Archipelago. This can be be compared to a primitive method of using wood which is still found in Indonesia and other parts of South Asia. In the case of the Villanueva, their local tradition has a much more limited heritage. Two generations of boat builders (the brothers + Vladamir Villanueva, son of Benito) have refined a practice to capitalize on the fundamental malleable property of wood with heat. However, the method of bending wood to make vessels dates back centuries, and has helped the craft to develop a finesse of form and strength of structure of a very high order. The steam-bent method results in a dense arrangement of wood within the hull, leading to an even distribution of dead-load within the hull. As wooden boats require periodic maintenance, the dense arrangement of timber also to permits the easy removal and replacement of damaged parts.

Mientras que en el caso de la Villanueva, se utiliza vapor-doblando para las costillas y el tablaje, para el constructor Chilote el uso de vapor-flexión es limitado a las tablas. Es interesante notar que ninguna de las técnicas son mutuamente exclusivos, pero utilizado en diferentes combinaciones para aprovechar una forma deseada del casco. La conceptualización constructiva del Taller Flotante se desarrolla según el método de vapor-doblado de la Villanueva, como se muestra junto a la comprensión del proceso dentro de este capítulo.

Whilst in the case of the Villaneuva steam-bending is used for both the ribs and the planking, for the Chilote boatbuilder the use of steam-bending limited to the planking. It is interesting to note that neither of the techniques are mutally-exclusive but used in different combinations to avail a desired hull form. The constructive conceptualisation of the Floating Workshop is developed according to the steam-bent method of the Villaneuva, as illustrated alongside the understanding of process within this chapter.

TECHNICAL FOUNDATION

Sección Perspectiva Lateral de la estructura del Taller Flotante

Secciones Laterales del Casco Chilote

Lateral Perspectival Section of the Hull Structure of the Floating Workshop

Lateral sections of A Chilote hull

conceptualizado en base a las técnicas de construcción empleadas por los hermanos Villanueva, Cutipay conceptualized based on the construction techniques employed by the Villanueva brothers, Cutipay

El caso de Embarcación Amereida

The case of Embarcacion Amereida

(p.63, 96, Ivelic et al., Embarcación Amereida, Valparaiso, 2005)

137

FUNDAMENTO TECNICO

Detalles Auxiliar dibujos de estudio Auxilliary Details study drawings

TIMONEL NAVIGATION WHEEL

CUERDA O CADENA TRANSMISORA ROPE OR TRANSMITTING CHAIN

POLEA PULLEY OR STEERING CYLINDER CAÑA TILLER ARM

Dibujos de el Timón y Sistema de Propulsión Drawings of the Rudder and System of Propulsion (Dibujos Modifacdo de: Drawings Modified from: Diaz, Beltran, C.T, No. 125, Embarcacion de Travesia: Sistema de Gobierno, 1996, Escuela de diseño y Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso)

138

GOBIERNO DEL TIMON El gobierno del timón es de tres tipos: MANUAL;MECANICO y SERVOMOTOR.

RUDDER SYSTEM There are three types of rudder system MANUAL;MECANICAL and y SERVOMOTOR.

MANUAL Este es mediante una caña simple fijada directamente al timón (botes, motores fuera de borda, sistemas de emergencia de embarcaciones menores, etc.)

MANUAL This is through a simple Rod attached directly to the rudder (boats, outboard motors, systems of emergency vessels, etc.)

MECANICO Este sistema pretende ubicar el mando de la embarcación en otro lugar de ésta para mejorar la visibilidad o ubicar el puente de mando tanto en popa,en medio o en proa de la embarcación. La transmisión desde el timonel hasta el timón es mediante guardines (cadenas o cables) y se controla su recorrido mediante poleas que cambian el sentido de los guardines hasta llegar a la caña del timón.

MECANICAL This system aims to locate the control of the craft in a place with imporved visibility or to locate the control system at the stern, in the middle or in bow of the craft. The transmission from the navigation wheel until the rudder is by means of chains or cables and its transmission is controlled by means of pulleys that transmit the movement of the chains or cables towards the tiller arm of the rudder.

SERVOMOTORES Son sistemas en que usando las propiedades de algunos elementos (agua, aceite, electricidad,etc.) producen una energía capaz de trasladarse y ejercer una fuerza que mueva el timón. Para este fin existen varios sistemas : - Hidráulico - Neumático - Eléctrico - Vapor

SERVOMOTORS They are systems in which the properties of elements (water, oil, electricity, etc.) are used to produce an energy able to move and exert a force that moves the rudder. For this purpose there are several systems: -Hydraulic -Pneumatic -Electric -Steam

TECHNICAL FOUNDATION

Camarote Workers Cabin

Puente de Mando Captain`s Cabin

Cocina y Comedor Kitchen & Dining

Cortes a través de la proa del Taller Flotante mostrando Puente de Mando, Baño, Cocina & Sistema de Aguas Grises Sections through the Bow of the Floating Workshop showing the Captain`s Cabin, Bathroom, Kitchen & Greywater System

Planes en Curso de Habitabilidad del Taller Flotante Plans in Progress of Habitability of the Floating Workshop

puente de mando captain´s cabin baño bathroom

vi. Habitabilidad, Agua y Energía

vi. Habitability, Water & Energy

Sistemas de aguas grises y alcantarillado claves de un barco y su relación con la habitabilidad

Key greywater & sewage systems of a boat & their relationship to habitability

cabina de trabajores workers cabin

Drawings Exploring Habitability of the Floating Workshop spatial relationship between captain´s cabin, bathroom & workers cabin

Dibujos explorando la Habitabilidad del Taller Flotante relacion espacial entre puente de mando, baño & cabina de trabajores

139

FUNDAMENTO TECNICO

10 KW Sistema de generación de energía de biomasa Biomass Power Generation System

Motor con generador de & sistema de secado de madera Engine with Generator & Wood Drying System

Energía de la biomasa

Energía de la biomasa puede ser utilizado para la generación de electricidad y calefacción. Biomasa puede ser obtenida de residuos agrícolas, forestales y de acuicultura, recolección de biomasa de páramos, residuos de cosecha y residuos agroindustriales. Gasificación y la generación de electricidad se logra con alta humedad (hasta 30%). En una región determinada, en este caso la caleta de Caleta Manzano y bosques circundantes pueden ser analizadas con fin identificar una unidad mínima espacial, fuentes de biomasa y suministro, demanda y consumo, fuente y cadena de suministro. Estos datos pueden introducirse en una base de datos geoespaciales para obtener un funcionamiento estable de la planta piloto de biomasa para la generación de electricidad. Como parte del Plan de infraestructura, una planta de biomasa de 10KW piloto ha sido diseñada para atender a las demandas de electricidad y calefacción de la comunidad de pescadores en la Caleta El Manzano y proporcionan un ejemplo piloto a otras comunidades dentro de los mares interiores. La propuesta sería para la generación de electricidad y calefacción, para reemplazar la actual dependencia en hogares a leña por utilizar energía de la biomasa para satisfacer las demandas de calefacción. Un estudio de factibilidad para una planta de biomasa para la generación de energía y calefacción en cualquier contexto determinado es un largo proceso de identificación de recursos y evaluación cuantitativa y cualitativa del impacto ambiental. Tales plantas pilotos son administradas por la comunidad proyectos dependen de la participación de los beneficiarios y las autoridades del gobierno local. (Nota: Es más allá del alcance de esta tesis para llevar a cabo un estudio completo de viabilidad de energía de la biomasa para Caleta El Manzano y los mares interiores de la Patagonia Chilena. Si la propuesta de una planta piloto es llevada adelante este estudio se recomienda como un componente esencial de cualquier plan de energía eficaz).

Dibujo Axonometrico de Planta Pilota de Biomasa y Maquina de gasificación (los dibujos de la referencia del Sistema de la Planta de Mohan Kulkarni, para dibujos detallados ven: Resultados& Conclusions:planimetria)

Axonometric of the Pilot Biomass Plant & Gasifier

(reference drawings of Plant System from Mohan Kulkarni, for detailed drawings see: Results & Conclusions:planimetria)

140

Biomass Energy

Biomass energy can be used for both electricity generation and heating. Biomass can be obtained from agricultural, forest and aquaculture residue, harvesting biomass from wastelands, crop residue, and agro-industrial residue. Electricity generation and gasification can be achieved with high moisture (upto 30%). In a given region, in this case the port village of Caleta Manzano and surrounding forests can be analyzed to identifiy minimum spatial unit, biomass sources and supply, demand and consumption, source and supply chain. This data can be fed into a geospatial database to obtain a steady functioning of the pilot biomass plant for electricity generation. As a part of the Infrastructural Plan, a 10KW Pilot biomass plant has been designed to cater to the electricty and heating demands of the fishing community in Caleta Manzano, and provide a pilot example to other communities within the Interior seas. The proposal would be for electricity generation and heating system, to replace the current dependancy on household wood-burning stoves by use biomass energy to meet heating demands The feasibility study for a biomass plant for energy generation and heating in any given context is a lengthy process of resource identification and quantitative and qualitative evaluation of environmental impact. Such pilot plants are community-managed projects dependent on participation of beneficiaries and the local government authorities. (Note: It is beyond the scope of this thesis to carry out a full Biomass Energy feasibility study for Caleta Manzano and the Interior Seas of Chilean Patagonia. If the proposal for a Pilot Plant is carried forward this study is recommended as an essential component of any effective energy plan).

TECHNICAL FOUNDATION

Cálculo de las Cantidades Requeridas de Biomasa

Calculating Required Quantities of Biomass

Importación (entrada en el distrito) A5 = importación anual de biomasa leñosa A6 = importación anual de residuos agrícolas Total disponibilidad de biomasa S = A1 A2 A3 A4 A5 A6 Residuos agro A1 A3 A5 – B1 B3 B5 B7 Biomasa leñosa A2 A4 A6 – B2 B4 B6 B8

La disponibilidad de biomasa y el cálculo de las cantidades necesarias para una comunidad en particular pueden calcularse utilizando las siguientes ecuaciones: Cubierta del gasificador con sello de agua Gasifier cover with water seal

Gasificador tipo ‘Downdraft throat-less’ Downdraft throat-less gasifier

Aire precalentado Preheated air(150-200ºC)

Filtro de cama de Arena caliente Hot Sand bed filter

Intercambiador de calor para precalentar el aire Heat exchanger for air preheating

Portón Gate

Ciclón Cyclone

refrigerador de gas indirecto indirect gas cooler

absorción en cama carbon absorption on charcoal bed

Tanque almacenamiento de Gas Gas storage/ Filtro de papel surge buffer tank de seguridad Safety paper filter

Gas enfriado, limpiado para ser modificado por motor Diesel Cooled,cleaned gas to be modified by Diesel engine

Enfriador de agua por evaporación Evaporative water cooler Soplador de aire Air Blower

Diagrama de Funcionamiento un Gasificador tipo Downdraft 10KW Functioning Diagram of a 10KW Downdraft Gasifier (Dibujo/Drawing: Mohan Kulkarni)

Agricultura/pisiculture: A1 = producción anual de agro-residuos Bosques: A2 = Madera recogidos por las comunidades y vendidos a través de los depósitos de bosque anual Industrias: A3 = biomasa anual generada a través de procesos industriales (agri) A4 = biomasa anual generada a través de procesos industriales (woody, pulpa de madera, serrín, las industrias de la madera contrachapada) Importación (entrada en la comunidad/pueblo): A5 = importación anual de biomasa leñosa<br>A6 = importación anual de residuos agrícolas Hogares: B1 = consumo anual de calefacción, de cocina, estiércol y como forraje para el ganado (agri) B2 = consumo anual para calefacción y para cocinar (woody)<br>Comercial B3 = biomasa anual consumida para calentar, cocinar/alimentaria (agrícola) B4 = biomasa anual consumida para calentar, cocinar/alimentaria (woody)<br>Industrial (todas las categorías) B5 = consumo anual de biomasa por industrias (agri) B6 = consumo anual de biomasa por industrias (woody) Exportación (salida del distrito) B7 = exportación/salida anual de la biomasa (agri) B8 = exportación/salida anual de residuos (woody) Total de consumo de biomasa C = B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Promedio de disponibilidad de la biomasa de un pueblo (kg/acre) = suma de individuo de todas categorías biomasa del cultivo / número de categorías La disponibilidad de biomasa de la comunidad (kg/acre) promedio = (suma del área de cultivos individuales sembradas todos X suma de todo cultivo individual al cociente de biomasa) X No de pueblos La disponibilidad de biomasa en un distrito (kg/acre) promedio = (suma del área de cultivos individuales sembradas todos X suma de cultivo de todo individuo a relación biomasa) X No de comunidades en el distrito La demanda de leña de la aldea (toneladas/año = {consumo/hogar de leña promedio} * número de familias por la aldea (T E R I (The Energy and Resources Institute) TSBP – Biomass assessment methodology New Delhi, India: The Energy and Resources Institute , 2012)

Biomass availability and calculating the quantities needed for a particular community can be calculated using the following equations: Import (Inflow in to the district) A5 = Annual import of woody biomass A6 = Annual import of agricultural residues Total biomass availability S = A1+A2+A3+A4+A5+A6 Agro residue A1+A3+A5 – B1+B3+B5+B7 Woody biomass A2+A4+A6 – B2+B4+B6+B8

Agriculture/pisiculture: A1 = Annual agro-residue production Forests: A2 = Annual wood collected by communities and wood sold through Forest Depots Industries:A3 = Annual biomass generated through industrial process (agri) A4 = Annual biomass generated through industrial process (woody, wood pulp, sawdust, plywood industries ) Import (Inflow in to the community/village): A5 = Annual import of woody biomass A6 = Annual import of agricultural residues Households: B1 = Annual consumption for heating, cooking, manure and as fodder for cattle (agri) B2 = Annual consumption for heating and cooking (woody) Commercial B3 = Annual biomass consumed for heating, cooking/food processing (agricultural) B4 = Annual biomass consumed for heating, cooking/food processing (woody) Industrial (All categories) B5 = Annual biomass consumption by industries (agri) B6 = Annual biomass consumption by industries (woody) Export (outflow from the district) B7 = Annual export/outflow of biomass (agri) B8 = Annual export/outflow of residue (woody) Total biomass consumption C = B1+B2+B3+B4+B5+B6+B7+B8 Average biomass availability of a Village (kg/acre) =Sum of individual of all categories crop biomass/ number of categories Average biomass availability of a community (kg/acre) = (Sum of all individual crop sown area X Sum of all individual crop to biomass ratio) X No of villages Average biomass availability in a District (kg/acre) =(Sum of all individual crop sown area X Sum of all individual crop to biomass ratio) X No of communities in the district Village fuelwood demand(tons/year={Average fuelwood consumption/household}*number of households per village (T E R I (The Energy and Resources Institute) TSBP – Biomass assessment methodology New Delhi, India: The Energy and Resources Institute , 2012)

141

FUNDAMENTO TECNICO

10 KW generador de gas se propone para la planta piloto,

A 10 KW Gasifier is Proposed for the Pilot Plant,

Especificaciones de 10KW gasificador:

10KW Gasifier Specifications:

Capacidad nominal (Eléctrica): 10 kWe Tipo del generador: descendente (garganta-menos) Nominal de flujo de gas: 50 Nm3/h, el valor promedio de gas: 1000-1100 kcal/Nm3 Temperatura de gasificación: 900-1000C Capacidad de almacenamiento de combustible: por 4 horas de operación continua Almacenamiento y retiro de ceniza: ceniza será dado de alta en el estanque de ceniza lleno de agua ubicado en la parte inferior del gasificador a través de la rejilla y de la Laguna de ceniza, las cenizas se eliminarán manualmente Tipo y Tamaño de combustible : residuos de madera, tamaño no exceda 50mm, desechos de la agricultura, residuos de acuicultura Contenido de humedad permisible< 15% Composición típica gas: CO - 193%, H2 - 182%, CO2 – 103%, CH4 hasta que el 3%, N2 hasta 50%

Componentes de la Planta de Biomasa: 1GASIFICADOR: 40KG/HR. DE MADERA

El generador de gas consiste en tolva- reactor principal -fondo cámara-ingesta inyectores gas salida del conducto y 2hp soplador de aire. El combustible es biomasa leñosa con tamaño de 2 “x 3”.Capacidad de la tolva es de 500kg por carga.

2. CICLON:

El gas del gasificador es pasado a través del ciclón para separar partículas sólidas.

3 INTERCAMBIADOR DE CALOR:

Hecho de tubos de acero inoxidable y de trabajo de la hoja exterior aislada con lana de vidrio. El aire primario se pasa a través del intercambiador de calor. Un productor de gas sale de la gasificación en 450 grados centígrados y pasa paralelo a través de aire primario y entra en la cámara de combustión a través de una boquilla. La temperatura de entrada de aire en combustión es casi 200 grados centígrados. El intercambiador de calor aumenta la eficacia del sistema. El delta es de ambiente a 200 grados centígrados.

4. DEPURADOR DE VENTURY:

Hecho del acero inoxidable. tubos y tartas de agua. Con un rociador de agua se eliminan las partículas sólidas y alguna cantidad de alquitrán.

5.CÁMARA DE ENFRIAMIENTO DEL GAS:

El gas se enfría con chispitas de agua para enfriar el gas a temperatura ambiente.

6 CAMA DE ARENA DE CON BOLSA DE FILTROEl

gas es pasado a través de la arena & filtro del bolso para quitar microalquitrán y partículas de la ceniza para obtener el gas limpio

7. FILTRO DE PAPEL:

Por último el gas pasa a través de filtro de papel para quitar partículas micro.El gas está listo para pasar al motor.

8. MOTOR DIESEL MODIFICADO JUNTO CON EL GENERADOR:

El volumen del cilindro del motor diesel existente se agranda para aumentar el ratio de compresión de gas a 18. Cuenta con sistemas de ignición de chispa. Como el gas, el valor es pequeño en comparación con el Diesel. (Es 1100kcal/kg). El gas se introduce aire al motor.

9 SISTEMA DE SECADO DE MADERA:

Los gases de escape del motor pasa por el contenedor de combustible leñoso así se reduce la humedad de la madera. El contenido de humedad debe ser inferior al 10%. (Información obtenida a través de comunicación con Mohan Kulkarni, 2M Industries, Mumbai, India)

142

Rated capacity(Electrical):10 kWe Gasifier type: Downdraft (throat-less) Rated gas flow: 50 Nm3/hr, Average gas calorific value: 1000-1100 kcal/Nm3 Gasification temperature: 900-1000C Fuel storage capacity: For 4 hrs continuous operation Ash storage & removal: Ash will be discharged in the ash pond filled with water located at the bottom of the gasifier through grate and from the ash pond, the ash will be removed manually Fuel type & Size: Wood waste, size not exceeding 50mm, Agriculture Waste, Aquaculture Waste Permissible moisture content< 15% Typical gas composition:CO - 193%, H2 - 182%, CO2 –103%, CH4 upto 3%, N2 upto 50%

Components of the Biomass Plant: 1GASIFIER: 40KG/HR. OF WOOD .

The gasifier consists of hopper- main reactor- bottom chamber-air intake nozzles- gas outlet duct and 2hp blower. The fuel is woody biomass with size of 2”x3”.Capacity of hopper is 500kg per charge.

2. CYCLONE:

The gas out from the gasifier is passed through the cyclone to separate solid particles.

3.HEAT EXCHANGER:

Made of stainless steel pipes and sheet work with exterior insulated with glasswool. The primary air is passed through the heat exhanger. A producer gas comes out of the gasifier at 450 degrees centigrade and passes parallely through ambient primary air and enters the combustion chamber through a nozzle. The air intake temperature at combustion is almost 200 degrees centigrade. The heat exchanger increases the efficiency of the system. The delta is from ambient to 200 degree centigrade.

4.VENTURY SCRUBBER:

Made of stainless steel. pipes and water pies. The solid particles and some quantity of tar are removed with a water sprinkler.

5.GAS COOLING CHAMBER:

The gas is cooled with water sprinkles to cool the gas to ambient temperature.

6.SAND BED WITH BAG FILTER:

Gas is passed through sand & bag filter to remove micro-tar and ash particles to obtain clean gas.

7. PAPER FILTER:

Lastly the gas is passed through paper filter to remove micro particles.The gas is ready to pass to the engine.

8. MODIFIED DIESEL ENGINE COUPLED WITH GENERATOR:

The volume of the cylinder of the existing diesel engine is enlarged to increase the gas compression ratio to 18. It is provided with spark ignition systems. As the gas calorific value is small compare to Diesel. (It is 1100kcal/kg.) The gas is introduced with air to the engine.

9.WOOD DRYING SYSTEM:

The exhaust gas from engine is passed through the container of woody fuel so that the moisture of the wood is reduced. The moisture content should be less than 10%. (Information obtained through communication with Mohan Kulkarni, 2M Industries, Mumbai, India)

HYPOTHESIS

HIPOTESIS

HYPOTHESIS

Un mono-casco con dos quillas desarrollado a partir de una forma tradicional de un transbordador Chilote para su uso como un barcotaller para construcion y cultivacion en una variedad de interiores golfos de mar, canales, fiordos y estuarios

A double-keel mono-casco developed from a traditional form of Chilote transbordador for use as a barco-taller for construction and cultivation in a variety of interior sea gulfs, channels, fjords and estuaries

METHODOLOGY

METHODOLOGIA

METHODOLOGY

I.Espiral de Diseno & RAN II. Definición de los parámetros & uso de la nave III. Desarrollo del tipo del casco IV. La fabricación y El Juego> Exploración del Diseño V. Modelos: Diseño & proceso de construcción VI. Análisis Hidrostático

145

METODOLOGIA

146

METHODOLOGY

METHODOLOGIA

METHODOLOGY

i.Espiral de diseñol & Requerimientos de Alto Nivel (RAN)

i.Desgin Spiral & High Level Reqquirements(RAN)

Espiral de diseño

The design spiral is a tool used by naval architects to ensure effective synthesis of the different parameters effecting the design of vessels. Due to the complexity of the process of vessel design and the necessarily interrelated and inter-dependent parameters, a strategy is needed to ensure factors are not overlooked. The idea is to ‘close the spiral’ by synthesing the requirements of the different factors, as at any point a change in one variable would have a significant knock-on effect on the others. A general design spiral was developed for this project, with specific offshoot spirals for particular aspects.

La espiral del diseño es un instrumento usado por arquitectos navales para asegurar la síntesis eficaz de los parámetros diferentes que efectúan el diseño de buques. Debido a la complejidad del proceso del diseño del buque y los parámetros necesariamente interrelacionados e interdependientes, una estrategia es necesaria para asegurar que los factores no sean pasados por alto. La idea es ‘cerrar la espiral’ por synthesing los requisitos de los factores diferentes, como a cualquier punto un cambio de una variable tendría un golpe significativo - en el efecto en los demás. Una espiral del diseño general fue desarrollada para este proyecto, con espirales del vástago específicas para aspectos particulares.

Espiral de Diseno

147

METODOLOGIA

Requerimientos de Alto Nivel

High Level Requirements (RAN) Dimensiones & Área de Trabajo disponible Dimensions & available Working Area Peso/Estructura/Material interrelación de las tres como un principio de diseño Weight/Structure/Material interrelation of the three as a governing design principle Costos y Estimaciones inversión inicial, mantenimiento y proyectos de infraestructura Costs & Estimatesinitial investment, upkeep & infrastructural projects Juego Play

Estabilidad mientras usado como un taller flotante y en navegación, llevando infraestructura Stability while being used as a floating workshop & in navigation, carrying infrastructure

Alcance, Accesibilidad & Interacción Comunitaria Scope, Accessibility & Community Interaction

Multiplicidad y Transformación Multiplicity & Transformation

Navigability hydrodynamic quality of the hull Navegabilidad calidad hidrodinámico del casco

Almacenaje dentro de y del Taller Storage within & of the Workshop Energia Energy Maniobrabilidad Maneuverability

148

Función y Uso Functions & Use Habitabilidad Habitability

METHODOLOGY

RAN - Requerimientos de Alto Nivel

RAN - High Level Requirements

ESENCIALES. -Taller de construcción de casas flotantes y facilidades comunitarios (muelles, puentes, plataformas, escuelas, iglesias, pilares y zanco casas) en el borde del agua -Capaz de martinetes, levantar objetos pesados -Capaz de transportar e instalar casas prefabricadas & módulos -Taller de madera y de metal incluyendo soldadura -Funciones como recipiente del self-propulsa

ESSENTIALS. -Workshop capable of construction of floating houses and community facilities(docks, bridges, platforms, schools, churches, pilars and stilt houses) on the edge of water -Capable of pile driving, heavy lifting -Capable of transporting and installing prefabricated houses & modules -Accommodates wood and metal workshop including welding -Functions as self-propelling vessel

DESEABLES. -Capaz de la instalación de facilidades de acuicultura -Transporte de vehículos, máquinas, productos y animales

DESIRABLES. -Capable of installation of aquaculture facilities -Transport of vehicles, machines, produce and animals

CUANTITAVO. -Tonelaje de materiales para el transporte: 15 -Tonelaje de máquinas para el transporte: 27 -Número de trabajadores que se acomodará: 4-6 -Espacio de trabajo aproximadamente: 100m ^ 2 -Velocidad de la nave: 8 nudos -Altura de zampear torre: 7 m

QUANTITATIVE. -Tonnage of materials to transport: 15 -Tonnage of machines to transport: 27 -Number of workers to be accommodated: 4-6 -Workspace Approximately: 100m^2 -Speed of Vessel: 8 Knots -Height of pile-driving tower:7m

REQUISITES (PRECISOS). -Protección de la lluvia y el viento -Navegable en mares interiores: fiordos y golfos como el mar interior de Chiloé -Estable durante la navegación y cuando está parado como Taller -Capaces de acceder a los bordes con agua de baja capacidad de puntal

PRECISE REQUIREMENTS -Protection from wind and rain -Navigable in interior seas: fjords and gulfs including the interior sea of Chiloe -Stable during navigation and when stationary workshop -Able to access water edges with low-draft capacity

DESCRIPTIVOS. -Importancia del cubierta plana espaciosa cubierta -Calefacción de espacio de trabajo, protegidos de los elementos, así como abrir un espacio de trabajo con acceso a la máquina para el espacio de la instalación en el agua

DESCRIPTIVE REQUIREMENTS -Importance of flat spacious deck -Heated workspace, protected from the elements as well as open workspace with machine access to the installation space in the water

149

METODOLOGIA

150

Lluvia de Ideas Inicial

Initial Brainstorming

Caleta El Manzano, una comunidad pesquera de 450 personas con una grada, centro comunitario y una escuela carece de infraestructura básica para el sostenimiento de sus habitantes, como muchas otras comunidades aisladas en el archipiélago chileno. Temas fundamentales de la conectividad, la generación de energía y uso del espacio marítimo se consideran como punto de partida para desarrollar un plan maestro de las funciones que integran la necesidad de infraestructura básica, de los cuales el Taller Flotante es una parte integral.

Caleta El Manzano, a fishing community of 450 souls with a slipway, community centre and a school lacks basic infrastructure to sustain its inhabitants, as do many other isolated communities in the Chilean archipelago. Fundamental themes of connectivity, energy generation and use of maritime space are considered as a point of departure to develop a master plan of functions that integrate the need for basic infrastructure, of which the floating workshop is an integral part.

METHODOLOGY

Casco + Equipos Almacenados + Módulos Hull + Stored Equipment + Modules

Soportes móviles para Zampear Moveable supports for Pile-driving

Casco+ Zampear Hull + Pile-driving

II. Definición de los parámetros y Uso de la nave

Opciones para el marco con espacio de almacenamiento y habitabilidad Options for frame with habitability + storage space

Modelos Experimentales mostrando Diferentes Condiciones de Uso Experimental Models Showing Different Conditions of Use

Análisis de los diferentes Naves Utilizados como Plataformas de Trabajo Multiuso Espacio de almacenamiento, potencial modular, estructura y uso Analysis of different Vessels used as Multi-Purpose Work Platforms programático de un taller flotante para los mares interiores

II. Defining the Parameters & Use of the Vessel

Storage space, modular potential ,structure and programatic use of a floating workshop for the Interior Seas

151

METODOLOGIA

Modelos y Dibujos Explorando Espacio, Potencial Modular y ‘Spudding’ de la Nave Models and Drawings Exploring Space, Modular potential & Spudding of the Vessel

152

Conceptualización de los procesos de carga y descarga Material equipo & del cobertizo para botes Sketches Conceptualising the processes of Loading and Unloading Material & Equipment from the Boathouse

METHODOLOGY

II. Definir el Uso y las Limitaciones de la Nave

ii. Defining the Constraints & Use of the Vessel

Con un maritorio muy activa y fértil, la zona donde funciona el Taller Flotante es un espacio de trabajo activo. Las tipologías existentes de embarcaciones realizar sus funciones como tareas muy específicas. El Taller Flotante superpone a estos límites de operación para trabajar con las limitaciones de llegar a lugares remotos para fabricar proyectos de infraestructura básica. El proyecto trata sobre cuestiones fundamentales de mantener una fuerza de trabajo y ofrecer soluciones que faciliten a las comunidades aisladas en los fiordos y canales. El Taller extiende su operación en el sitio como un espacio de trabajo equipado, flexible para adaptarse a la complejidad de esas localidades y comunidades.

With a very active and fertile `maritory`, the zone where the floating workshop operates is an active workspace. The existing typologies of vessels perfom their functions as highly-specific tasks. The floating workshop overlaps these boundaries of operation to work with the constraints of reaching remote locations to fabricate basic infrastructure projects. The project deals with fundamental issues of sustaining a workforce and delivering solutions to facilitate isolated communities in the fjords and channels. The workshop extends its operation onsite as an equiped workspace, flexible to adapt to the complexity of such locations and communities.

Críticas a este funcionamiento, el taller debe ser capaz de llevar a cabo tareas clave, esenciales para proyectos de construcción dentro de los mares y en los bordes costeros de esta región: 1. Zampear para construir la casas palafitos,muelles y puentes pequeños 2. Transporte y elevación de materiales pesados y maquinaria para la construcción, así como productos y ganado 3. Montaje de instalaciones marinas (acuicultura) 4. Servir como un puente para conectar comunidades con y extenderse en las aguas 5. Acceso a bahías poco profundas con playas muy limitadas para embarcarse & desembarque

Critical to this functioning, the workshop must be capable of carrying out key tasks, essential to construction projects within the seas and on the coastal borders in this region: 1. Pile-Driving to construct stilt house, jetties & small-scale bridges 2. Transport & Lifting of Heavy Materials and Machinery for Construction, as well as products and livestock 3. Installation of Marine (Aquaculture) Facilities 4. Serving as a bridge to connect Communites with, and extend into, the waters 5. Accessing shallow bays with very limited beaches for embarking & disembarking

PROYECTO PUERTO BONITO: Facilidades Requisitos para Construccion Marino Facilities required for Marine Construction

Martinete

Draga

-zampear pilotes de madera - dragado de cama del fiordo -mover materiales

Pile Driver -driving wooden stilts

Dredger

-dredging fjord bed -moving material

Hormigonera

Concrete Mixer

Taller, Material & Almacenaje de Equipo

Habitabilidad

Workshop, Material & Equipment Storage

Living Quarters

-taller metálico y de madera-almacenaje de madera, metal, componentes& maquinaria

-wood & metal workshop -storage of timber, metal, components & machinery

Alojamiento temporal a bordo para 4-6 personas

-temporary onboard accomodation for 4-6 people

153

154

Combi-Casco Combi-Hull

La forma final del casco con espacio amplio de almacenamiento dentro del casco y un espacio de trabajo libre cubierta principal de DON WATSON - un taller para los mares interiores flotantes The final hull form with ample storage space inside the hull and a free main deck workspace of DON WATSON -a floating workshop for the interior seas

Catamarán Catamaran

Entre un mono-casco & un catamarán: adaptarse a la forma del casco de un transpordor tradicional, modificando su uso como un martinete y un taller flotante Between a mono-hull & a catamaran: Adapting to the hull form of a traditional transpordor , modifying its use as a pile driver and a floating workshop

Barcaza tipo ‘Spud’ Spudbarge

una plataforma sentado encima de 2 cascos: un catamarán primitivo a platform sitting on top of 2 hulls :a primitive Catamaran

una adaptación de barcaza tipo ‘spud’ an adaption of a Spudbarge

METODOLOGIA

Mono-Casco Doble Quilla Double-Keel Mono-Hull

METHODOLOGY

III. Desarrollo del Tipo del Casco

(catamarán > combi-casco > doble quilla) El casco desarrollado desde una plataforma de catamarán en un combi-casco con una quilla doble mono-casco con referencia a un Transbordador tradicional del Chiloe . El proceso de desarrollo fue impulsado por prioridades de estabilidad estática, la necesidad de espacio expansivo en la cubierta plana libre para trabajar y la necesidad de navegabilidad y un relativamente poco calado para funcionar en condiciones diferentes del canal, pero en el mismo volumen de casco generoso de flotabilidad y almacenamiento. Velocidad es una prioridad mucho menor para la nave que estabilidad, debido a su funcionamiento estático predominante como una nave estacionario de trabajo.

a) Plataforma Catamarán Barcaza Spud : permite espacio libre

en la cubierta, estabilidad, especialmente estabilidad cuando anclado en el lugar de trabajo con ‘spuds’ pero el espacio del casco es limitado. Este tipo de casco es más adecuado para los buques de alta velocidad o plataformas no-navegable. Los ‘spuds’ sólo sería útiles donde hay barro en lugar de sustrato rocoso, limitando su disponabilidad en los fiordos.

Modelo esquelética del casco

La nave también fue modelada como una serie de costillas a intervalos de 1m para explorar las cualidades estructurales y espaciales del casco

Skeletal Model of Hull

The vessel was also modeled as a series of ribs at 1m intervals to explore the structural and spatial qualities of the hull

b) Tipo Combi-casco: Casco combinando las propiedades de un mono-casco y un catamarán: permite más volumen de espacio del espacio para almacenamiento y flotabilidad mientras sigue teniendo un calado bajo pero la construcción sería compleja, costosa y la nave sería extraño en comparación con las tipologías de barcos existente en la Patagonia. c) Monocasco Doble-Quilla con basado en un Transborador Chilote Tradicional : permite volumen y flotabilidad dentro de un

calado relativamente bajo; prioriza la estabilidad sobre la velocidad, permite la navegación en una variedad de tipos de aguas - mar abierto al fiordo; proporciona un sentido de continuidad con tipologías de naves existente en la región.

iii. Development of hull-type (catamaran > combi-hull > double keel) The hull developed from a catamaran platform to a combi-hull to a double keel mono-casco with reference to a traditional Chilote Ferry (Transbordador). The process of development was driven by priorities of static stability, the need for expansive free flat deck space to work and the need for navigability and a relatively shallow draft to function in different canal conditions but at the same time generous hull volume for flotability and storage. Speed is much less of a priority for the vessel than stability, due to its predominant static functioning as a work vessel.

a)Catamaran Platform Spud Barge: Permits free deck space, stability, especially stability when anchored in the work location with spuds but hull space is limited. This hull type is more suited to high speed vessels or non-navigable platforms. The spuds would only be usable where there is mud rather than rocky subtrate, severely limiting their disponability in the fjords. b)Combi-Hull Type: Hull combining the properties of a mono-hull and a catamaran: permits more volume of hull space for storage and floatability whilst still having a low draft but the construction would be complex, expensive and the vessel would be foreign in comparison to the existing boat typologies in Patagonia.

c) Double Keel Mono-Hull based on a traditional Chilote Ferry: Permits volume and flotability within a relatively low draft; prioritizes stability over speed, permits navigation in a variety of different water types- from open sea to fjord; provides a sense of continuity with existing vessel typologies in the region.

155

METODOLOGIA

Visualizar el espacio libre de Cubierta con una estructura del techo, la habitabilidad

Visualizing the free Deck space with a roof structure, habitability

156

METHODOLOGY

Desarrollo de la Forma del Casco Costillas del combi-casco

Development of Hull Form Ribs of the combi-hull

iv. La fabricación y El Juego> Exploración del Diseño

iv. Making & Play> Design Exploration

Exploración de diseño a través de maquetas y dibujos

Design Exploration through maquette making & drawing

El buque fue desarrollado a través de una serie de estudios de

The vessel was developed through a series of studies of

Una visita a la Caleta El Manzano y un viaje en barco de instalación de una Salmonera y una plataforma de cultivo resultado a refinar la relación entre el casco y los elementos que trabajan afuera del espacio del casco, es decir el martinete y los brazos de levantamineto.

A visit to Caleta El Manzano and a trip on Salmonera installation boat and a cultivation platform led to refining the relationship between the hull and the elements that work outstide the space of the hull, namely the pile driver and the lifting arms.

Habitabilidad Volumen, forma y masa Funcionamiento del equipo Síntesis de casco+ elementas fijas adicionales + elementos móviles adicionales Funcionamiento Communitaria

Habitability Volume, form & massing Functioning of Equipment Synthesis of hull + fixed addittional elements + mobile additional elements Community Functioning

Visita al Sitio: Instalación de una Salomenera, Caleta El Manzano Site Visit: Salmon Farm Installation, Caleta El Manzano Explorando el Espacio de la Cubierta: Expansión & Extensión Opciones del casco para espacio adicional modular y extensiones de la rampa

Exploring the Space of the Deck: Expansion & Extension Hull with options for adittional modular space and ramp extensions

157

METODOLOGIA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Propuesta de Elementos Acuáticos y Terrestres de la ‘Infraestructura Critica’ en Progreso Proposal for Water & Land-Based elements of Critical Infrastructure In Progress El muelle y el taller flotante extender entre la tierra intervenciones terrestres, la granja marina y comunidades del mar interior más allá The jetty and floating workshop extend between landbased interventions, the sea farm and interior sea communites beyond

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Intervenciones entre el Territorio y el Maritorio Interventions between Land and Sea

2 PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

4 3 8

5 6

1 Astillero para la barcaza-taller Boatyard for the barge-workshop 2 Baños de Marea Teraupeuticos Tidal & therapeutic Algae pools 3 Centro de Cultivo y Torre de Secar Seedling Centre & Drying Tower 4 Mercado y Restuarante para productos marinos y hidroponicos Market & Restuarant for marine & hydroponic products 5 Marcos-A para seca pesca y productos marinos A-frames drying for fish & marine products 6 Taller de Construccion Construction Yard 7 Planta de Energia Biomasa Biomass Energy Plant 8 Slipway in the intertidal zone Rampa en la Zona Intermareal

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

158

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Granja Marina Restuarativa Restaurative Sea Farm

1 Lineas de cultivos de algas Algae Cultivation Lines 2 Doble lineas de cultivos de choritos Double Lines for Mussel Cultviation 3 Centro del Granja: sala de trabajadores, muelle de barcos, mercado, comedor, sala de secar Farm Centre: Workers Room, boat dock, market, eating space, drying room 4 Balsas de Cultivos Marinos y Hidroponicos Rafts for Marine & Hydroponic Cultivation 5 Mesas de cultivos de Ostras Raft-Tables for Oyster Cultivation 6 Muertos Anchors 7 Pasarella Walkway

METHODOLOGY

Vistas Seccionales de condiciรณn existente del borde costero Caleta El Manzano Sectional Views of existing coastal border condition at Caleta El Manzano

Modelo de Sitio 1:500 Condiciรณn Existente Borde Costero Caleta El Manzano Site Model 1:500 Existing Condition Costal Border Caleta El Manzano

Modelo de Sitio 1:500 Intervenciรณn Propuesta Borde Costero Caleta El Manzano Site Model 1:500 Proposed Intervention Coastal Border Caleta El Manzano

Vistas seccionales de Intervenciones que se extienden desde Caleta El Manzano hacia al mar Sectional Views of Interventions extending from Caleta El Manzano to the sea

159

METODOLOGIA

1:50 Modelos- Espacio de Cubierta Multiuso

Una plataforma flexible llevando columnas de madera, tambores de combustible, módulos de viviendas y una plataforma de trabajo temporal. Dentro del casco hay un espacio para para dormir y comer. El puente de mando se encuentra en la parte superior del areglo de almacenamiento que consiste de consta de módulos, piezas de infraestructura para la perforación y materiales para la realización de proyectos a ser ejecutados en el lugar. La plataforma en su conjunto puede ser cubierto por un techo de lona impermeable, todo está guardado en una forma accesible. Ninguna de las funciones son hidráulicos, ninguna de las funciones son plegables, pero permiten una sencilla estructura de espacio de trabajo en lugares remotos. Un arreglo auto-suficiente que involucra manos a la obra y la alegría de la navegación

160

1:50 models- Multipurpose Maindeck Space

A flexible platform carrying wooden columns, drums of combustible fuel, modules of houses and a temporary work platform. Inside the hull there is a space for the workers to eat and sleep . The captains cabin is housed on top of a modular storage arrangement consisting of floating modules, parts of the drilling infrastructure and materials for projects to be executed on site. The entire platform can be covered by a temporary roof of waterproof canvas, all stored in an accessible manner. None of the functions are hydraulic, none of the functions are foldable , but permit a simple arangement of flexible work space in remote locations. A selfsufficient arrangement that involves hands put to work and the joy of navigation

METHODOLOGY

¿Por qué es el Taller Flotante una “infraestructura crítica”?

1:50 modelos-Arreglo Felxible de Almacenamiento en la Superestructura

Why is the floating workshop a `Critical Infrastructure`? 1:50 models-Flexible Storage Arrangement in the Superstructure

161

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

METODOLOGIA

Un astillero en Constitución, Chile PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Ahora se utiliza el astillero principalmente para reparar grandes pesqueros tanto en acero y madera. Históricamente este astillero utilizado para la construcción de naves de madera y todavía tiene una rampa para acceder al dique seco. Los croquis observan los trabajos de reparación de un barco pesquero de 17m eslora. La nave es puesto en el dique seco y una estructura del techo auxiliar se erige con el apoyo de la quilla de la nave. Su manifestación arquitectónica, aunque frágil y temporal, es un espacio habitado potente para trabajar, vivir y contemplar la relación entre la construcción arquitectónica y naval, que es este caso están inextricablemente entrelazados.

PRODUCT

PRODUCED BY

AN AUTODESK

EDUCATIONAL

PRODUCT

Dibujo Explodado que muestra las distintas etapas de Construcción y montaje del Casco, Techo, Rampa y Martinete Exploded Drawing showing different stages of Construction & Assembly of the Hull, Roof, Ramp & Pile Driving Infrastructure

A Shipyard in Constitucion, Chile

The yard is now mainly used to repair large fishing vessels both in steel and wood. Historically this shipyard used to construct wooden ships and still has a slipway to dry dock vessels. The sketches observe the repair work of a 19 m long fishing vessel. The vessel is dry-docked and an auxiliary roof structure is erected with support from the keel of the vessel. Its architectural manifestation, although fragile and temporary, is a powerful inhabited space to work, live and contemplate the relationship between architectural and naval construction, which is this case are inextricably intertwined.

AN AUTODESK

PRODUCED BY

AN AUTODESK

EDUCATIONAL

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY EDUCATIONAL PRODUCT

162

1-50 Modelo de Proceso del Astillero de Construcción y Reparación Propuesta para la Caleta El Manzano (ver planimetria para dibujos detallados) 1-50 Process model of the Proposed Boat-Building and Repairing yard in Caleta El Manzano (see planimetria for detailed drawings )

METHODOLOGY

Estudio de uso

Study of Usage

un martinete un medio para transportar ganado una cubierta libre para espacio de trabajo

a pile driver a medium to transport livestock a free deck for workspace

El Taller Flotante funciona como

El Taller Flotante tiene

una rampa para acceso y descargar fácil un espacio habitable ininterrumpido dentro del casco una cubierta principal con 2 grúas y una wincha para instalación de pesos muertos y conducción del granjas de aquacultura Según asignaciones específicas la wincha es usado para zampear pilotes o para instalar instalaciones de aqucultura. Las gruas ayudan a extender la mano para levantar, descargar e instalar en condiciones del fiordo difíciles. Como el taller alcanza su sitio y amplía su territorio trabajador también hay la lancha de socorro inflada de 3 m para transportar provisiones y para el uso en emergencias.

the floating workshop functions as

the floating workshop has

a ramp for easy access and dispatch an uninterrupted inhabitable space inside the hull a main deck with 2 cranes and a winch for pile-driving and installing deadweights for floating aquaculture plants Depending on specific assignments the winch is used to pile posts or for installing aquaculture facilities. The cranes help reach out to lift, unload and install in difficult fjord conditions. As the workshop reaches its site and expands its working territory there is also a 3m inflated lifeboat to transport supplies and for use in emergencies.

Visualizar el espacio libre de Cubierta con una estructura del

techo, la habitabilidad, martinete y una rampa -la idea de un espacio fluido

Visualizing the free Deck space with a roof structure, habitability, pile-driver and a ramp -the idea of a fluid workspace

163

METODOLOGIA

Fabricando una Maquetta Solida del Casco en Escala 1:50 Making a 1:50 Solid Model of the Hull Form

Modelado 3D para el corte de Router: casco rebanadas en 4 capas listas para cortar en un router 3D (4 capas d raulí espesor 5cm) 3D Modelling for Router Cutting: Hull sliced into into 4 layers ready to cut in a 3D router (4 layers of 5cm thick rauli)

Modelado digital del casco y fabricación de un modelo sólido en escala 1:50 de madera Rauli Wood (MADLAB e (ad), Valparaíso) la compra, la aserradura y recorte del Rauli en router a una forma del casco precisa Digital Modeling the hull and making a solid model at 1:50 solid model from Rauli Wood (MADLAB e(ad), Valparaiso) buying, sawing and router cutting Rauli to a precise hull form

164

El corte final de rauli para el 1:50 modelo sólido con el casco de 4 capas para ser cortado en piezas, ensambladas, y lijado a mano The final cut of rauli for the 1:50 solid model with the hull cut in 4 layers to be sawed into parts, assembled, and sanded by hand

METHODOLOGY

1:50 Modelo Sólido del Casco, Madera Rauli (MADLAB e(ad), Valparaíso)

Modelo de madera sólido cortado por el router, Taller Flotante. Visualización del en forma de por el casco. El modelo fue cortado en 4 piezas de madera rauli de 5 cm de espesor, pegó con el pegamento de madera y lijado a mano para obtener la forma definitiva.

1:50 Solid Model of the Hull, Rauli Wood(MADLAB e(ad), Valparaiso)

Router-cut solid wooden model, floating workshop. Visualizing the hull-form. The model was cut in 4 pieces of 5cm thick rauli wood ,glued using wood glue and sanded by hand to obtain the final form.

165

METODOLOGIA

166

V. Modelos: Diseño & Proceso Constructivo, Pruebas

V. Physical Models: Design & Construction Process, Testing

1. Objetivos de Modelos

1.Objectives of the Modelos

(i) Probar estabilidad estaica: incluso experimento de inclinación y escora (ii) Observar la estabilidad dinámica y la navegabilidad a través de arrastre (iii) Probar la distribución de peso (iv) Probar la Integración con la balsa a través de remolque (V) Probar el funcionamiento de la estructura del techo con respecto al viento

(i) Test stactic stability: including experiment of inclination and listing (ii) Observe dynamic stability and navigability through towing (iii) Test the distribution of weight (iv) Test integration with the raft through towing (V)Test the functioning of the roof structure with respect to wind

METHODOLOGY

2. Defining Weight, Scale & Material of the Model Scaling Volume and Weight for Physical Models: The Square-cube law

Escala de Volumen y peso para modelos físico: La ley del cuadrado-cubo

Cuando un objeto experimenta un aumento proporcional en tamaño, When an object undergoes a proportional increase in size, its new su nueva área de superficie es proporcional al cuadrado de la multi- surface area is proportional to the square of the multiplier and its plicadora y su nuevo volumen es proporcional al cubo de la multipli- new volume is proportional to the cube of the multiplier. cadora.

CONDICIÓN CASCO LIGHTSHIP LIGHTSHIP HULL CONDITION CUADRO DE CARGA-LIGHTSHIP 1 Maquinas 2 Acero 3 Madera

Peso(W) (TM) X

CONDICIÓN CASCO CARGADO LOADED HULL CONDITION

CUADRO DE CARGA-loaded

4.1556

2.4

9.97344

15.1161

1.3

19.65093

1 Maquinas 2 Acero

15.116115

1.3

0 19.6509495

2 Acero 3 Madera

2.9

8.30705

2.5

0.192

0.8

5 Motor

0.72

0.65

0.468

6 Helice

0.08

0.2

0.016

6 Helice

0.08

7 Timon

0.07

0.45

0.0315

7 Timon

0.07

10 Combustibles

2.6

-2.26

0.96

-1.582

0.672

0.9

2.22

0.87

1.998

0.783

1.9893

-1.89

3.06

-3.759777

6.087258

12 Bano

0.106

5.15

3.06

0.5459

0.32436

13 Punete de Mando

1.052

1.82

5.5

1.91464

5.786

14 Materiales Transportado

15 Vehiculos

11 Cocina

16 Techo 17 Cosas no incluyendo(8%) Total Peso

Peso Especifo de Agua (g) Peso de Agua Desplazado (P)

Centro de Gravedad Tansversal

1:20 Modelo Peso (Peso/scale^3)

0.42

4.6

1.932

2.35948

1.4

3.303272

31.85298

0.1770635

1.018742987 -0.02170086 1.906723013

1.025

2.8645

2.9

8.30705

0.64

0.6

2.5

0.384

1.6

5 Motor

0.72

0.65

0.2

0.45

8 Anclave 9 Agua 10 Combustibles 11 Cocina

3.9816225 kg

1.906723013

1 Maquinas

3.2

15.116115

1.3

19.6509495 8.30705

2.8645

2.9

4 Personas

0.64

0.6

2.5

0.384

1.6

0.468

5 Motor

0.72

0.65

0.468

0.016

6 Helice

0.08

0.2

0.016

0.0315

7 Timon

0.07

0.45

0.0315

2.6

0.7

-2.26

0.96

-1.582

0.672

0.9

2.22

0.87

1.998

0.783

1.9893

-1.89

3.06

-3.759777

6.087258

8 Anclave 9 Agua 10 Combustibles 11 Cocina

2.6

0.9

-2.26

0.96

-2.034

0.864

1.1

2.22

0.87

2.442

0.957

1.9893

-1.89

3.06

-3.759777

6.087258

12 Bano

0.106

5.15

3.06

0.5459

0.32436

12 Bano

0.106

5.15

3.06

0.5459

0.32436

13 Punete de Mando

1.052

1.82

5.5

1.91464

5.786

13 Punete de Mando

1.052

1.82

5.5

1.91464

5.786

14 Materiales Transportado

4.66

2.5

11.65

14 Materiales Transportado

2.9

34.8

15 Vehiculos

2.76

3.3

9.108

15 Vehiculos

3.3

59.4

0.42

4.6

1.932

0.42

4.6

1.932

3.1557532

1.4

0 4.41805448

6.0846332

1.4

8.51848648

0.526295322 -0.006766957

2.87284677

16 Techo 17 Cosas no incluyendo(8%) Total Peso

Peso de Agua Desplazado (P)

-0.0217009

20.3808

4 Personas

Peso Especifo de Agua (g)

31.85298

CUADRO DE CARGA-Max loading Peso(W) (TM) X

0.6

3.2

0.32

0.7

2.8645

9 Agua

6.369

4 Personas

8 Anclave

3 Madera

Peso(W) (TM) X

CONDICIÓN CASCO CARGA MÁXIMA MAXIMUM LOADED HULL CONDITION

Centro de Gravedad Tansversal

1:20 Modelo Peso (Peso/scale^3)

41.7026682 0.1352431

0.936390924 -0.01197134 2.24961558

1.025

16 Techo 17 Cosas no incluyendo(8%) Total Peso

Peso Especifo de Agua (g)

41.7026682

Peso de Agua Desplazado (P)

-0.011971

2.249615577

5.212833525 kg

El modelo básico del casco debería satisfacer la condición del casco lightship de 3.98 kg. Esto será construido en un escala 1:20 de terciado de 18 mm de calidad del muebleria.

Centro de Gravedad Tansversal

1:20 Modelo Peso (Peso/scale^3)

74.957915 0.075242221

1.025 74.957915

-0.00676696

2.87284677

9.369739375 kg

The basic model of the hull should suit the lightship condition of 3.98kg. This will be constructed at a 1:20 scale from furniturequality 18mm plywood. 167

METODOLOGIA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

geometría del casco generadas por computadora, malla computer-generated hull geometry, Mesh

geometría del casco generadas por computadora, superficie computer-generated hull geometry, surface

geometría del casco generadas por computadora, perfil deseado cortar de 5 capas de terciado 36mm (se unieron 2 capas de espesor de 18mm terciado) computer-generated hull geometry, desired profile to be cut out of 5 layers of 36mm plywood (2 layers of 18mm thick plywood joined together)

Modelos físicos: Proceso de construcción

Physical Models: Construction Process

3. Modelado 3D del casco

3.3D Modelling of the hull

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

La forma exacta del casco fue modelada en AUTOCAD 3d en preparación para el corte de router.

4. Rebanada del modelo 3D según las restricciones materiales y de máquinas de cortar

El router es capaz de cortar un material máximo espesor de 40mm y terciado viene en espesor de 12mm, 15mm,18mm. Con el fin de reducir al mínimo la cantidad de corte requerido y desechos materiales, el casco necesitaba ser fabricado en 5 capas de 36 mm. Esto podría lograr una profundidad total de casco de 180mm, equivalente a 3,6 m en 1:20 escala. Por lo tanto, dos capas de terciado de 18mm deben ser pegadas juntos antes del corte de enrutador de cada capa. Por lo tanto el modelo 3D fue cortado en las 5 capas correspondientes a los recortes de router.

168

The precise form of the hull was modelled in AUTOCAD 3d in preparation for router cutting.

4. Slicing 3D Model according to material and machine restrictions

The router was able to cut a maximum material thickness of 40mm and plywood comes in thickness of 12mm,15mm, 18mm. In order to minimise the amount of cutting required and the material waste, the hull needed to be fabricated in 5 layers of 36mm. This would achieve an overall hull depth of 180mm, equivalent to 3.6m at 1:20 scale. Therefore two layers of 18mm plywood must be glued together prior to the router cutting of each layer. The 3D model was therefore sliced into the 5 layers corresponding to the router cuts.

METHODOLOGY

Construcción del modelo náutica en escala 1:20

(MADLAB e(ad), Valparaiso)

Selección de tericido alta calidad muebleria de 18 mm > pegados en grupos de dos para alcanzar capas de 36mm > casco entero cortado como 5 capas de 36mm por router

Construction of the 1:20 Nautical Model (MADLAB e(ad), Valparaiso)

Selecting high-quality finish 18 mm furniture plywood >glued in groups of two to achieve layers of 36mm > Entire Hull Cut as 5 layers of 36mm by router

5. Corte Router

El casco fue cortado en las 5 capas correspondientes de 36mm de terciado. Sin embargo, las restricciones de la máquina significaba que sólo una cantidad limitada de material podría ahuecado desde dentro de cada capa, dejando un ancho de 4 cm a cada capa del casco.Esto queda mucho trabajo por hacer a mano en el taller para lograr un espesor de la cascara de la nave de aproximadamente 1 cm.

5. Router Cutting

The hull was cut in the 5 corresponding layers of 36mm plywood. However, machine restrictions meant that only a limited amount of material could hollowed out from within each layer, leaving a 4 cm width to each layer of the hull. This left much work to be done by hand in the workshop to achieve a thickness of the vessel approximately 1cm.

El Casco Completo: 5 capas del terciado cortado por el router, listo para pegar, lijar, cincel y hacer impermeable, nota que la cantidad significativa del terciado que tiene que ser quitada a mano de dentro del casco a fin de conseguir el peso y la forma del modelo requeridos

The Complete Hull: 5 layers of router-cut plywood ready to glue, sand, chisel, and waterproof note that significant amount of plywood has to be removed by hand from inside the hull in order to achieve required model weight & form

169

METODOLOGIA

6. Desarrollo a Mano

La modificación y la montadura de capas de terciado de 36 mm para obtener el peso correcto para el modelo náutico. Terciado quitado de dentro de cada capa usando una sierra eléctrica de mano y cinceles para conseguir el perfil y el peso del modelo correcto. Una vez que el material suficiente había sido quitado las capas fueron pegadas juntos usando el pegamento de madera y sujetadas con abrazaderas en el lugar. El lijado final fue hecho una vez que las capas fueron reunidas. El modelo fue hecho hermético añadiendo la masilla a las costuras, y aplicando dos capas de pintura impermeable.

6. Development by hand

Modifying and Assembling layers of 36 mm plywood to obtain the correct weight for the nautical model. Plywood removed from inside each layer using electric handsaw and chisels to achieve the correct model profile and weight. Once sufficient material had been removed the layers were glued together using wood glue and clamped in place. Final sanding was done once the layers were assembled. The model was made watertight by adding putty to the seams, and by aplying two layers of waterproof paint.

170

METHODOLOGY

6. Desarrollo a Mano

El modelo final lijé para precisión y resistente al agua para el ensayo de Estero Mantagua, Ritoque. Una vez montado, el modelo fue lijada hasta que se logró el peso de 3,98 kg requerido para el ensayo. La superestructura del techo fue hecha de alambre de aluminio soldadas con una sección central de madera de pino y partes cubiertos laterales con membrana de polietileno para las pruebas en el túnel de viento.

6. Development by hand

The final model sanded to precision and waterproofed for testing in Estuary Mantagua, Ritoque. Once assembled the model was sanded until the required weight for testing of 3.98kg was achieved. The superstructure of the roof was made from soldered aluminium wire with a central section of pine wood and side sections covered with transluscent polythene membrane for testing in the wind tunnel.

171

METODOLOGIA

Impermeabilizaciรณn masilla aplicada en las costuras entre las capas de terciado Water-proofing putty applied at seams between plywood layers

Modelo Impermeable en escala1:20 con una estructura de techo desmontable para las pruebas Water-Proofed 1:20 Model with a removable roof structure for testing

172

METHODOLOGY

Prueba informal demostró boynatez y impermeabilización eficaz -el modelo está listo para la prueba formal Informal testing showed effective boyancy & waterproofing -the model is ready for formal testing

V. Modelos: Pruebas

V. Physical Models: Testing

Una vez completa y probada para el peso, el modelo fue probado informalmente para flotabilidad en el estuario de Mantagua en la ciudad abierta. El modelo flotaba sin problemas o entrada de agua, mostrando que tenia flotabilidad y impermeabilización efectiva. Entonces, el casco fue probado formalmente en: 1. El Túnel de Viento Probar el funcionamiento de la estructura del techo con viento 2. El Canal de Arrastre Probar navegabilidad y estabilidad dinámica y navegabilidad a través de remolque Probar la integración con la balsa a través de remolque 3.El Canal de Olas Probar la estabilidad estactica: incluyendo el experimento de inclinación y escora Probar la distribución del peso Probar el rendimiento con la escala correspondiente de las olas

Once complete and tested for weight, the model was tested informally for flotability in the Mantagua Estuary in the Open City. The model floated without problems or water entry, showing it was effectively boutyant and waterproofed. The hull was then tested formally in:

(Para más información ver resultados & conclusiones de las pruebas del modelos)

1. The Wind Tunnel To Test the functioning of the roof structure with respect to wind 2. The Towing Canal To Test Navigability & dynamic stability and navigability through towing To Test integration with the raft through towing 3. The Wave Canal To Test stactic stability: including experiment of inclination and listing To Test the distribution of weight To Test performance with the relevant scale of waves (For more information See Results & Conclusions of Model Testing)

173

METODOLOGIA

VI. Análisis hidrostático

VI. Hydrostatic Analysis

1. Planos de Lineas

1. Plans of Lines

El análisis comienza con dibujos exactos del casco: el plan de líneas y de modelo digital 3D. De estos dibujos se pueden analizar las características físicas del casco. 174

The analysis begins with precise drawings of the hull: the plan of lines and 3D digital model. From these drawings the physical characteristics of the hull can be analysed.

METHODOLOGY

3.5 0m0.5 4m

1.5

4.5

5.5

6.5

2.5

3 2 1 0m

Cortes longitudinales 4m 3 2 1 0m 19m

18 17

16 15

12 11

Cortes horizontales 10

9 8

6 5

4.5 3

5.5

6.5

3.5 2

0.5

1.5

2.5

Cortes transversales

175

METODOLOGIA

176

2. Utilazando AUTOCAD 3D para hacer La Tabla de Datos Hidrostatica

2. Using AUTOCAD 3D to make the Hydrodrastic Table

Hydrostatic Curves are a means of tabulating and making graphic information concerning the stability of a vessel for different lines of flotation. In this case curves will be constructed for the following variables:

>Volumen Submergido >Positicion vertical del Centro de boyantes >Area del Plano de Flotacion, >Toneladas por Cenimetro Cubico >Momento de Inercia Transversal >Distancia Vertical entre el centro de boyantes y el radio metacentrico >Distancia Vertical radio metacentrico >Position Longitudinal del Centro Geometrico >Position longitudinal de Centro de Flotacion

>Submerged Volume >Vertical Position of the Centre of Boyancy >Area of the Flotation Plan >Tonnes per Cubic Centimetr >Transversal Moment of Inertia > Vertical Distance between the centre of boynacy and the Metacentric Radius > Vertical Distance Metacentric Radius >Logitudinal Position of the Geometric Centre >Logitudinal Position of the Centre of Flotation

METHODOLOGY

2. Utilazando AUTOCAD 3D para hacer La Tabla de Datos Hidrostatica (i) Hace dibujos de cada corte al intervales de 1m (ii) Hacer un modelo 3d solido del Casco en AUTOCAD usando el funcion de ‘Loft’ entre los cortes (iii) Copiar el solido de acuerdo del los numeros de calados (iv) ‘Slice’ cada solido al calado relevante (v) Usar la funcion de Autocad ’massprop’ para obtener datos por el volumen sumergido y centro de boyantes (centre geometrico del volumen sumergido para cada condicion de calado para el casco (vi) Tabularse los resultados como un base para la construccion de las curvas hidrostaticas

2. Using Autocad to make the Hydrostatic Table (i) Make drawings of each section of the hull, at 1m intervals (ii) Make a 3d solid of the hull using the ‘Loft’ Function between sections (ii) Copy the solid according to the number of calados (iii) Slice each solid at the relevant calado (iv) Use the Autocad function ’massprop’ to obtain data for submerged volume and centre of boyantes (geometric centre of sumerged volume) for each calado condition of the hull (v) Tabulate results as a basis for the construction of Hydrostatic Curves

177

METODOLOGIA

3. Construcción de Las Curvas Hidrostáticas

Los datos obtenido a traves del ‘massprop’ son tabulando en la tabla hidrostatica. De aqui podemos construir la curvas hidrostaticas por cada calado y por cada variable. 178

3. Constructing Hydrostatic Curves

Position longitudinal de Centro de Flotacion

Position Longitudinal del Centro Geometrico

Distancia Vertical radio metacentrico

Distancia Vertical entre el centro de boyantes y el radio metacentrico

Momento de Inercia Transversal

Toneladas por Cenimetro Cubico

Area del Plano de Flotacion

Positicion vertical del Centro de boyantes

Volumen Submergido

Tabla de Hidrostatica Hydrostratic Summary Table

Data obtained through the AUTOCAD function ‘massprop’ is tabulated in the hydrostatic table. From this table we can construct the hydrostatic curves for each draft and for each variable.

METHODOLOGY

Volumen Sumergido Con esta curva podemos conocer el volumen de la embarcaciรณn en un determinado calado. En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm. Entonces, Volumen Sumergido=78.102 m^3

Area de Flotacion/ Superficie lineas del agua Esta curva representa el รกrea de la superficie de un determinado calado, para formarnos una idea de la forma y magnitud del casco. En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm. Entonces, Area de Flotacion= 92 m^2

Curvas Hidrostaticas Hydrostatic Curves 179

METODOLOGIA

Metacentro Vertical Es la posición vertical del metacentro transversal (M) medido desde la quilla (K). Se considera que su posición no varía entre ángulos de escora de 0° a 10°. Es muy importante en la estabilidad transversal de un barco.

En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm.

Entonces, KM= 3758 mm

Vertical Distancia del Centro de Boyantes Es la distancia entre la quilla (K) y el centro geometrico del volumen sumergido(B, ie centro de boyantes). Es tomando para la sección transversal mayor del barco. Con él se calcula la escora o estabilidad transversal de la embarcación a distintos niveles de flotación.

Entonces,

KB= 830 mm

Curvas Hidrostaticas Hydrostatic Curves 180

METHODOLOGY

Position Longitudinal del Centro de Flotacion

Position Longitudinal del Centro Geometrico

En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm.

Entonces,

LCF= 8,2 m

LCB= 8,84 m

LCB

B B

Curvas Hidrostaticas Hydrostatic Curves 181

METODOLOGIA

BM Distancia entre el position vertical del centro de boyantes y el radio metacentrico para la seccion transversal mayor del barco

En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm. Entonces,

I, Momento de Inercia Transversal

I= 258 m4 B

BM= 2928 mm

Curvas Hidrostaticas Hydrostatic Curves 182

METHODOLOGY

TPC Tonneladas por cm de inmersion En el caso del Barco Taller, el calado durante la carga maxima=1380mm. Entonces,

de inmersion

TPC= 9,4 ton/cm inm

Curvas Hidrostaticas Hydrostatic Curves 183

METODOLOGIA Calado: 0mm

4. Curvas Cruzadas:

Curvas Cruzadas son construyedo para hacer La Curva de Estabilidad ‘Inicial’ que correspondan a cada desplazamiento que pueda tener la Nave. Para contruir las curvas, valores de ‘KN’ son obtenido para cada angulo de escora.

4. Cross Cruves

Curvas Cruzadas are constructed in order to make the Initial Stability Curve for the vessel, corresponding to each desplazament that the vessel may have. To construct the ‘Curvas Cruzadas’ values of KN are obtained for each angle of escora.

Angulo de escora: 5

Angulo de escora: 10

Angulo de escora: 15

Angulo de escora: 20

Distancia KN Es la distancia horitontal entre la línea de la quilla y la línea del centro de boyancy en la profundidad de la quilla, esta distancia resultados de ángulos diferentes de escora del buque y puede ser usado para construir ‘Curvas Cruzadas’ en cuanto a los volúmenes sumerged generados por los ángulos respectivos de escoras: 5,10, 15, 20, 30, 40, 50.

Distance KN Is the horitontal distance between the line of the keel and the line of the centre of boyancy at the depth of the keel, this distance results from different angles of escora of the vessel and can be used to construct ‘Curvas Cruzadas’ with regards to the the sumerged volumes generated by the respective angles of escoras: 5,10, 15, 20, 30, 40, 50.

Angulo de escora: 30

Angulo de escora: 40

Angulo de escora: 50

184

300

900

1500

2100

2700

3300

3900

4500mm

METHODOLOGY

4. Curvas Cruzadas:

Obteniendo valores de KN para cada รกngulo de escora. Los resultados de las curvas y su significado se presentan en los resultados del anรกlisis hidrostรกtico (p. 173-185).

4. Cross Curves:

Obtaining values of KN for each angle of escora. The results of the cross curves and their signficance are presented in the results of the hydrostatic anlysis (p.173-185). 185

METODOLOGIA

4. Curvas Cruzadas:

Obteniendo valores de KN para cada รกngulo de escora

186

4. Cross Curves: Obtaining values of KN for each angle of escora

METHODOLOGY

4. Curvas Cruzadas:

Obteniendo valores de KN para cada รกngulo de escora

4. Cross Curves: Obtaining values of KN for each angle of escora 187

METODOLOGIA

Ángulo 60º Gráﬁco KN para 60º

Volúmenes originales dados por autocad Calados 1 (0 mm) 2 (300mm) 3(900mm) 4 (1500mm) 5 (2100mm) 6 (2700mm) 7(3300mm) 8 (3900mm) 9 (4500mm)

Volumen (m3) KN (cm) 74,901 216,96 90,683 212,49 120,079 199,23 146,749 181,55 171,231 166,93 193,856 154,21 213,844 145,75 223,906 143,96 224,9408 144,13

230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 KN (cm)

130 120

KN (cm)

110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Volumen (m^3)

4. Curvas Cruzadas:

Obteniendo valores de KN para cada ángulo de escora 188

4. Cross Curves: Obtaining values of KN for each angle of escora

METHODOLOGY

Ángulo 80º

Ángulo 70º Volúmenes originales dados por autocad Volúmenes originales dados por autocad Volumen (m3) KN (cm) 91,512 209,19 104,378 203,1 129,069 189,67 153,673 177,23 176,667 167,45 199,254 160,39 218,696 156,96 224,941 156,4 224,9408 156,39

Calados Volumen (m3) KN (cm) 1 (0 mm) 102,539 189,37 2 (300mm) 114,363 184,74 3(900mm) 137,932 176,62 4 (1500mm) 161,626 169,43 5 (2100mm) 185,105 165,49 6 (2700mm) 208,287 165,03 7(3300mm) 222,832 164,06 8 (3900mm) 224,941 163,9 9 (4500mm) 224,9405 163,9

Gráﬁco KN para 70º 220 210 200 190 180

Gráﬁco KN para 80º 191 190 189 188 187 186

170

185

160

184

150

183 182

140

181

130

180

120

179

110 KN (cm)

100 90 80

KN (cm)

KN(cm)

Calados 1 (0 mm) 2 (300mm) 3(900mm) 4 (1500mm) 5 (2100mm) 6 (2700mm) 7(3300mm) 8 (3900mm) 9 (4500mm)

178 177 176 174

173

172 171

170

169

168

167

166

KN (cm)

175

165 0

75 100 125 150 175 200 225 250

164 163

Volumen (m^3)

162

75 100 125 150 175 200 225 250 Volume (m^3)

4. Curvas Cruzadas:

Obteniendo valores de KN para cada ángulo de escora 5. Cuadro de

4. Cross Curves: Obtaining values of KN for each angle of escora 189

METODOLOGIA

5. Cuadro de Carga

Calculado para el peor de los casos: condiciรณn de carga del mรกximo 55TM

5. Loading Table & Diagram

Calculated for the worst case scenario: max loading condition 55TM 190

At 1:20 Scale: 135 g moved 0.1925m

At 1:1 Scale: 1.08 TN moved 3.85m

METHODOLOGY

6. Experimentacion de Inclinacion

encontrar el verdadero centro de gravedad del buque en condiciรณn de carga completa

6. Experimentacion de Inclinacion

Finding the real centre of gravity of the vessel in a fully loaded condition 191

RESULTADOS y CONCLUSIONES

192

RESULTS & CONCLUSIONS

RESULTADOS & CONCLUSIONES

RESULTS & CONCLUSIONS

I. Pruebas de Modelo Fisico: Tunnel de Viento/Canal de Arrastre/Canal de Olas II. Analisis Hidrostatica III. Conclusiones IV. Obras Finales

I. Physical Model Tests: Wind Tunnel/ Towing Channel /Wave Channel II. Hydrostatic Analysis III. Conclusions IV. Final Obras

193

RESULTADOS y CONCLUSIONES

RESULTADOS

RESULTS

I. Pruebas del Modelo fisico: Tunel de Viento

I. Physical Model Tests: Wind Tunnel

Ubicacion: Escuela de Ingeneria, Universidad Catolica de Valpraiso, Quilpue

Location: Faculty of Engineering, Catholic University of Valparaiso, Quilpue

La intención era la de usar el túnel de viento para probar objetivamente la resistencia al viento del techo del taller y la proa del casco. Sin embargo, debido a el movimiento lateral del modelo de la barcaza dentro del agua en el túnel y insuficiente aparato para evitar el movimiento excesivo, la prueba se limita a la observación de comportamiento del modelo en frente del viento cuando fuera del agua con la máquina de humo.

194

The intention was to use the wind tunnel to objectively test the wind resistance of the roof of the workshop and the prow of the hull. However, due to the lateral movement of the barge model within the water in the tunnel and insufficent apparatus to prevent excessive movement, the test was restricted to observations of performance of the 1:20 model in front of the wind when out of water using the smoke machine.

RESULTS & CONCLUSIONS

ruta suave del viento sobre el techo obstaculizado por el puente de mando, ángulo alto de casco a proa provoca turbulencias smooth wind path over roof impeded by captain’s cabin, high angle of hull at prow causes turbulence

forma del casco de fishbelly causa suave camino del viento y el agua a través de los lados del casco fishbelly hull form causes smooth wind and water path along sides of hull

Forma del Techo

Roof Form

La forma del techo suavemente inclinado proporciona una ruta de viento suave y baja resistencia, pero esto es impedido por el puente de mando. El puente de mando debe estar integrado within el roofform pero todavía tenemos visibilidad de 360

The gently inclined arched roof form provides a smooth wind path and low resistance but this is impeded by the Captain’s Cabin. The cabin needs to be integrated within the roofform but still have 360o visibility

Forma del Casco

Hull Form

El ángulo escarpado de la inclinación en la proa provoca turbulencias y alta resistencia del viento. Este ángulo puede reducirse para proporcionar menos de una cara directa para el viento y las olas, para mejorar la navegabilidad y reducir los costos de combustible. Sin embargo este ángulo deberá reducirse mientras sigue permitiendo para la rampa de acceso en la proa.

The steep angle of the inclination at the prow causes high wind resistance and turbulence. This angle can be reduced to provide less of a direct face to the wind and waves, to improve navigability and reduce fuel costs. However this angle must be reduced whilst still allowing for ramp access at the prow.

La forma del vientre peces del casco proporciona una trayectoria suave viento (y agua) a lo largo de los lados de la barcaza, que indica la forma efectiva de las líneas del casco, con la excepción de la fachada frontal empinada.

viento golpea fuerte en el puente de mando, especialmente cuando navegando wind pounds hard on captain’s cabin, especially when naviagting

The fish belly form of the hull provides a smooth wind (and water) path along the sides of the barge, indicating the effective form of the hull lines, with the exception of the steep front facade.

195

RESULTADOS y CONCLUSIONES

196

RESULTS & CONCLUSIONS

Ir condición de navegación cargados con mercancías/materiales/equipo de transporte, instalación & construcción

To Go navigating condition loaded with goods/materials/equipment for

transport , installation & construction

‘Estar’ condición del taller amarrada con carga máxima ‘To Be’ moored workshop condition with maximum loading

I. Pruebas del Modelo fisico: Canal de Arrastre

I. Physical Model Tests: Towing Canal

Ubicacion: Estero Mantagua, La Ciudad Abierta

Location: Mantagua Estuary, The Open City

El canal de arrastre se utilizaron para probar 1:20 modelo de navegabilidad, flotabilidad y potencial de remolque el casco bajo diferentes condiciones de carga, teniendo en cuenta que el casco tiene dos principales las condiciones de trabajo en el mar: ir, y a ser. “Ir” se define como el desplazamiento por condición, y, por otra, “Estar” el estado mientras que funciona como un taller flotante.

The towing canal was used to test 1:20 model for navigability, flotability and towing potential of the hull under different loading conditions, taking into account that the hull has two primary working conditions at sea: to go, and to be. ‘To go’ defines the navigating condition, and ‘to be’ the moored condition whilst functioning as a floating workshop.

197

RESULTADOS y CONCLUSIONES

198

Condiciones de Tormenta

Storm Conditions

El casco se observa en una condiciรณn de tormento del equivalente de las ondas de 5m (escala de 0.25 cm a 1:20). El casco gira con el impacto de las olas inducida por el viento y muestra un movimiento longitudinal de aleteo en la proa.

The hull is observed in a torment condition of the equivalent of 5m (0.25cm at 1:20 scale) waves. The hull rotates with the impact of the wind-induced waves and displays a longitudinal flapping movement at the prow.

RESULTS & CONCLUSIONS

CANAL DE ARRASTRE Distancia: 23m

Escala de Modelo: 1:20 Prueba Condicion

Peso en Escala (kg) Peso Real (Metric TM)

1 Lightship

Tiempo (s)

Velocidad (m/s)

41.56

0.92

6.55

52.4

1.045454545

3 Carga Maxima

10.12

80.96

1.045454545

4 Carga Maxima

10.12

80.96

1.352941176

5 Carga Maxima

10.12

80.96

1.533333333

10.12

80.96

1.769230769

2 Carga Media

CANAL DE ARRASTRE 6 Carga Maxima Distancia: 23m

Escala de Modelo: 1:20

7 Carga alta + Balsa de cultivos

9.625

0.793103448

8 Carga Media + Balsa de cultivos

7.665

61.32

0.958333333

41.56 5 41.56 6.55

0.793103448

Prueba Condicion

9 lightship + Balsa de cultivos con mas boyantes 1 Lightship 10 lightship + Balsa de cultivos con mas boyantes 2 Carga Media

5 5

Peso en Escala (kg) Peso Real (Metric TM) 26

Tiempo (s)

41.56 52.4

0.884615385

Velocidad (m/s) 25

0.92

1.045454545

3 Carga Maxima

10.12

80.96

1.045454545

4 Carga Maxima

10.12

80.96

1.352941176

5 Carga Maxima

10.12

80.96

1.533333333

6 Carga Maxima

10.12

80.96

1.769230769

7 Carga alta + Balsa de cultivos

9.625

0.793103448

8 Carga Media + Balsa de cultivos

7.665

61.32

0.958333333

9 lightship + Balsa de cultivos con mas boyantes

41.56

0.793103448

10 lightship + Balsa de cultivos con mas boyantes

41.56

0.884615385

199

RESULTADOS y CONCLUSIONES

PRUEBA 1

Condicion: Lightship Peso en Escala (kg):5 Peso Real (Metric TM): 41.56 Tiempo (s): 25 Velocidad (m/s): 0.92 El casco se navega bien en la condición lightship. La proa se encuentra relativamente alta en el agua, y hay cierta resistencia de la cara frontal de la proa por el ángulo de inclinación. El zig-zag ruta de barcaza ruta a baja velocidad indica la necesidad de un timón.

PRUEBA 2

Condicion: Carga Media Peso en Escala (kg): 6.55 Peso Real (Metric TM): 52.4 Tiempo (s): 22 Velocidad (m/s): 1.045454545 Estabilidad de la barcaza es prioritaria sobre rapidez y la carga es una variable más importante para la barcaza-taller que velocidad. Observamos que cuando la carga del modelo aumenta la navegación se convierte en incrementos más suaves y la estabilidad aumenta. Sin embargo, al mismo tiempo, la resistencia al agua de la proa también enfrentan aumentos, reforzando la necesidad de reducir el ángulo de inclinación.

PRUEBA 3

Condicion: Carga Maxima Peso en Escala (kg): 10.12 Peso Real (Metric TM): 80.96 Tiempo (s): 17 Velocidad (m/s): 1.352941176 El casco navega con la línea de flotación correcta calculada la (1.38 m) en el máximo estado de 55 toneladas de carga. La navegación es más suave en condición de carga maxima, pero se necesita un timón dirigir la dirección de navegación. La línea de flotación se ajusta por la carga de la carga hacia la proa para permitir que el barco navegar con la proa más alta.

TEST 1

TEST 2

Condition: Medium Loading Weight at scale 1:20 (kg): 6.55 Real Weight (Metric TM): 52.4 Time (s): 22 Velocity (m/s): 1.045454545

TEST 3

Condition: Lightship Weight at scale 1:20 (kg): 5 Real Weight (Metric TM): 41.56 Time (s): 25 Velocity (m/s): 0.92 The hull navigates well in the light ship condition. The bow sits relatively high in the water, and there is some resistance on the front face of the prow due the steep angle of inclination. The Zig-Zag path of barge at low velocity indicates the need for a rudder.

Stability of the barge is prioritised over speed, and the loading is a more significant variable for the barge-workshop than velocity. We observe that as the loading of the model increases the navigation becomes smoother and stability increases. However, simultaneously, the water resistance of the prow face also increases, reinforcing the need to reduce the angle of inclination.

The hull navigates well with the correct calculated waterline (1.38m) in the máximum loading condition of 55 tonnes. Navigation is smoothest in fully loaded condition, but a rudder is need to steer direction of naviagtion. The floation line is adjusted by loading the cargo towards the bow to allow the boat to navigate with the prow higher.

Condition: Maximum Loading Weight at scale 1:20 (kg): 10.12 Real Weight (Metric TM): 80.96 Time (s): 17 Velocity (m/s): 1.045454545

PRUEBAS de 4-6: A velocidad de 1.77 m/s agua & viento golpear contra la proa plana inclinada y el agua empieza a entrar desde la proa. La proa debe modificarse pero todavía permiten rampa de acceso. TESTS 4-6: At velocity of 1.77 m/s water &

200

wind smack against the flat inclined prow and water starts to enter from the prow. The prow must be modified but still allow for ramp access.

RESULTS & CONCLUSIONS

PRUEBAS 7-10 Flotabilidad y Navigabilidad en la condicion Minga

TESTS 7-10 Flotability and Navigability in the Minga condition

La barcaza fue probada por flotabilidad en una condición estática, así como en su remolque condición ‘Minga’, para probar cómo puede integrar en una balsa de cultivo para la instalación de una granja marina. La barcaza navegó sin problemas, pero, durante la carga, la carga fue desplazada hacia la proa para limitar la caída de la barcaza en el arco con el peso del remolque. La balsa de cultivo tenía suficiente flotabilidad en una condición estática, con una correcta flotación calculado de 44 cm. Sin embargo durante el remolque la proa tenía una tendencia a sumergir en el agua, indicando la necesidad de más flotabilidad en la proa de la balsa durante el transporte, o la necesidad de un sistema de elementos rígidos durante el transporte para evitar una caída en el empalme flexible, accionada por resorte.

The barge was tested for flotability in a static condition as well as in its ‘Minga’ towing condition, to test how it might integrate with a cultivation raft for installation of a marine farm. The barge navigated smoothly, but, during loading, the cargo was shifted towards the bow to limit the dipping of the barge at the stern with the weight of the tow. The cultivation raft had sufficient flotability in a static condition, with a correct calculated waterline of 44 cm. However during towing the prow had a tendency to dip into the water, indicating the need for more buoyancy at the prow of the raft during transport, or a need for a stacking system of rigid elements during transport to prevent a dip at the flexible, spring-loaded joint. 201

RESULTADOS y CONCLUSIONES

202

I. Pruebas del Modelo Fisico: Canal de Olas

I. Physical Model Tests: Wave Canal

Ubicacion: Escuela de Arquitectura y Diseno, Universidad Catolica de Valparaiso, Vina del Mar

Location: School of Architecture & Design, Catholic University of Valparaiso, Vina del Mar

El 1:20 modelo fue probado en el canal de la olas como parte del análisis hidrostático para el experimento de la inclinación para encontrar el centro de gravedad, así que prueba lateral y estabilidad longitudinal durante una serie de condiciones para la carga diferentes alturas de olas:

The 1:20 model was tested in the wave canal as part of the hydrostatic analysis for the experiment of inclination to find the centre of gravity, aswell to to test lateral and longitunidal stability during a range of loading conditions for different wave heights:

Altura de Gama de Olas en los marea Interiores: 0.25-2.5m Altura de Gama de Olas en escala 1:20 : 1.25-12.5cm

Actual Wave Range in Interior Seas: 0.25-2.5 m 1:20 Wave Range: 1.25-12.5 cm

RESULTS & CONCLUSIONS

PRUEBA 1

TEST 1

casco se mueve suavemente en un movimiento oscilante en respuesta a la altura media de las olas en Caleta El Manzano

Hull moves smoothly in an oscillating motion in response to the average wave height in Caleta El Manzano

Altura de Olas: 0.5 m Altura de Olas en escala 1:20: 2.5cm Condición de carga: Carga Media

Wave Height: 0.5 m Wave Height 1:20 Scale: 2.5cm Loading Condition: Medium Cargo

PRUEBA 2

TEST 2

Cuando la altura de onda aumenta comenzamos a observar un movimiento de aleteo longitudinal. El borde delantero llano de la proa es la resistencia acuática también escarpada que causa (como causó la resistencia del viento).

As wave height increases we start to observe a slight longitunal flapping movement. The flat front edge of the prow is too steep causing water resistance (just as it resulted in wind resistance).

Altura de Olas: 1 m Altura de Olas en escala 1:20: 5 cm Condición de carga: Carga Media

Wave Height: 1 m Wave Height 1:20 Scale: 5cm Loading Condition: Medium Cargo

PRUEBA 3

TEST 3

El movimiento se hace más pronunciada como altura de la ola aumenta, pero estabilidad longitudinal es todavía relativamente consistente.

The flapping motion becomes more pronounced as wave height increases, but longitudinal stability is still relatively consistent

Altura de Olas: 1.5 m Altura de Olas en escala 1:20: 7.5 cm Condición de carga: Carga Media

Wave Height: 1.5 m Wave Height 1:20 Scale: 7.5cm Loading Condition: Medium Cargo

203

RESULTADOS y CONCLUSIONES

PRUEBA 4

TEST 4

El casco oscila suavemente con el ciclo de la ola, pero la diferencia de altura y carga entre la proa y arco causa un rápido movimiento de la proa hacia abajo

The hull oscillates smoothly with the wave cycle, but the difference in height and loading between the prow and bow causes a swift downward movement of the prow

Altura de Olas: 2 m Altura de Olas en escala 1:20: 10 cm Condición de carga: Carga Media

PRUEBA 5

TEST 5

El casco tiene una alta estabilidad longitudinal y recupera su posición de manera relativamente suave en el peor de los casos con olas de 2.5m.

The hull exhibits high longitunidal stability and regains its position relatively smoothly in the worst case scenario of 2.5m waves

Altura de Olas: 2.5 m Altura de Olas en escala 1:20:12.5 cm Condicion de Carga: Media Carga

Wave Height: 2.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm Loading Condition: Medium Cargo

PRUEBA 6

TEST 6

Sin embargo, en la condición con ondas máximas sin carga se reduce la estabilidad longitudinal y el movimiento de aleteo es más evidente

However, without load in the maximum wave condition longitudinal stability is reduced and the flapping motion is most apparent

Altura de Olas: 2.5 m Altura de Olas en escala 1:20:12.5 cm Condicion de Carga: Lightship 204

Wave Height: 2 m Wave Height 1:20 Scale:10 cm Loading Condition: Medium Cargo

Wave Height: 2.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm Loading Condition: lightship

RESULTS & CONCLUSIONS

PRUEBA 7

Maximum Loading Condition Altura de Ola: 2.5 m Altura de Ola en escala 1:20: 12.5 cm

El marco de madera al nivel de cubierta es hecho para permitir la ubicacion correcta de la carga. Tomando en cuenta la ubicacion de la torre para instalar pilotis, equipos para la torre, dentro de los castillos, el motor y la habitacion, la carga moveable debe ser centralisado para optimisar estabilidad longitudinal y lateral.

En la proa, como con el camino del viento, el agua se mueve suavemente alrededor de las curvas del vientre del pescado del casco

At the prow, as with the windpath, water moves smoothly around the fish belly curves of the hull

Como se observa en el remolque, estabilidad longitudinal y lateral se han mejorado en la condiciรณn de carga mรกxima

As observed in the towing, longitudinal and lateral stability are improved in the maximum loading condition

el casco se mueve con giro rotacional con el ciclo de las olas, debido en parte a la falta de un timรณn

the hull moves with rotational twist with cycle of the waves, due in part, to the lack of a rudder

TEST 7

Maximum Loading Condition Wave Height: 2.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm

The wooden frame at the deck level of the model is made to to allow for accurate loading. Taking taking into account location of pile-driving tower, equipment for the pile driving tower within the horns, motor & habitacion, loose cargo loading must be centralised for longitunal & lateral stability.

205

RESULTADOS y CONCLUSIONES

TEST 7

PRUEBA 7

Condicion de Carga Maxima Altura de Ola Real: 2.5 m Altura de Ola en escala 1:20:12.5 cm

Maximum Loading Condition Wave Height: 2.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm

Observaciones submarinas del movimiento del agua alrededor del Casco

La proa escarpada y plana es la principal resistencia al paso suave de las olas alrededor del casco. Las cruvas peces del vientre de a lo largo de los lados de la ayuda del casco el movimiento del agua alrededor del casco, distribución de la estela y navegación suave del casco. El fondo plano del casco también ofrece alguna resistencia, especialmente en la mayor ola las condiciones y el soporte del timón atras debe ser más robusto para soportar la estela resultante.

206

Underwater Observations of Water Movement around the Hull

The main resistance to the smooth passage of the waves around the hull is the steep, flat prow. The fish belly curves of along the sides of the hull aid the movement of water around the hull, distribution of the wake and smooth navigation of the hull. The flat bottom of the hull also provdies some resistance, especially in the higher wave conditions, and the back end rudder support must be be more robust to withstand the resulting wake.

RESULTS & CONCLUSIONS

PRUEBA 8

TEST 8

Estabilidad mejorada en la condicion de carga máxima cuando frente a las olas máximas

Improved stability in max load condition when facing maximum waves

Altura de Ola: 2.5 m Altura de Ola en escala 1:20:12.5 cm Condición de carga: Carga Máxima

PRUEBA 9

Altura de Ola: 1 m Altura de Ola en escala 1:20: 5 cm Condición de carga: Lightship

Pequeña caída en picado en proa debido a la concentración del peso del casco en el frente de la condición lightship

Wave Height: 2.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm Loading Condition: Maximum Cargo

TEST 9

Wave Height: 1 m Wave Height 1:20 Scale:5 cm Loading Condition: Lightship

Small nose dive at prow due to concentration of hull weight at the front in the lightship condition

TEST 10

Oscilación sutil y estabilidad longitunal alta en condición de altura de ola media para Caleta El Manzano

Subtle oscillation and high longitunal stability at average wave height condition for Caleta El Manzano

Altura de Ola: 0.5 m Altura de Ola en escala 1:20:2.5 cm Condición de carga: Lightship

Wave Height:0.5 m Wave Height 1:20 Scale:12.5 cm Loading Condition: Lightship

207

RESULTADOS y CONCLUSIONES

ii. Resultados del Análisis Hidrostático

1. Curvas Cruzadas 2. Experimentacion de Inclinacion 3. Curva de Estabilidad Inicial y Final 4. Cumpliendo con las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI) 208

ii. Results of Hydrostatic Analysis

1. Cross Curves 2. Experiment of Inclination 3. Initial & Final Stability Curve 4. Complying with the Normatives of the International Maritime Organization (IMO)

RESULTS & CONCLUSIONS Displazamiento (Ton) 5,125 10,25 15,375 20,5 25,625 30,75 35,875 41 51,25 56,375

Volumen (m3) 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 50,0 55,0

5º 10º 15 20º KN (cm) KN (cm) KN (cm) KN (cm) 67,000 126 172 56,000 116 163 52,500 111,5 151 50,700 106 145 49,000 101,5 139,5 47,900 97,5 135 46,800 94 133 44,750 90 130 43,400 83,6 116,4 42,000 80,5 113,5

30º KN (cm)

40º KN (cm)

50º KN (cm)

190,5 182,5 173 168,5 168 158 154 144 141

208,08 204 200 196,26 196 189 186

220 218,3 216,5 211,5 213,66

60º KN (cm)

70º KN (cm)

80º KN (cm)

61,5

60,0

40,600

78,5

110,5

138

184

211,5

222

66,625 71,75 76,875 82 87,125 92,25 97,375 102,5 107,625 112,75 117,875 123

65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 115,0 120,0

39,200 38,000 36,700 35,400 34,300 33,200 32,250 31,500 30,800 30,250 29,700 29,300

75,5 74 71,4 69,25 67,5 66 64 62,8 61,5 60 59 58,5

108 105 102,8 100,8 99 97 95 93 91,5 90 88,5 87

135 133 130,5 128,75 127 125,5 124 122 120 118 116 113,5

181 178,5 174,99 173,2 170,7 168,5 165 163,25 160 157 154 151,21

208,5 205 203 199,5 196,5 193,75 190,8 187,6 184,5 182 178,5 175,5

219,5 217 214 212 209,75 207 205 202,5 200 197 194,5 192

216,96 215,75 214,5 212,49 211 209 206,75 204,5 199,25 199,23

208 205,25 203,1 200 197 195

188,75 186,5 184,74 183

128,125 133,25 138,375 143,5 148,625 153,75

125,0 130,0 135,0 140,0 145,0 150,0

28,900 27,600 27,400 27,000 26,700 26,200

58 57,5 56,5 56 55,5 54,75

85,3 84 83 81,5 80 78,7

111,5 109,5 107 104,5 101,5 99

148,5 146 145 139 135 132

172,5 169,05 166 163,5 160,5 157,8

189 186 184 180,47 177 174

199 193,25 189,5 186,5 182,75 179,5

192 189,67 189 187 184 181,25

181,5 179,5 177,75 176,25 174,5 173,5

158,875 164 169,125 174,25 179,375 184,5 189,625 194,75 199,875 205 210,125 215,25 220,375 225,5 228,0625

155,0 160,0 165,0 170,0 175,0 180,0 185,0 190,0 195,0 200,0 205,0 210,0 215,0 220,0 222,5

25,600 25,000 24,400 23,750 22,900 22,200 21,400 20,600 19,700 19,600 18,100 17,800 14,900 15,300 15,000

54 53 51,5 50 47 46,5 44,5 42,5 40 38 36 33,5 30,5 30,5 30,3

77 75,5 73,5 71 68,6 68 63 60,75 57 54,7 52 49 45,5 44,75 44,5

97 94,5 92 89 86 83 80 76,5 73 70 67,5 64,5 61,5 59,3 57,6

129 125,5 122 119 116 113 109,5 106 103 99 96 92 89 85 83,5

155 151,5 148,41 145 141 137 133 130 125 122 118 114 111 107,5 107

170,5 167 163 160 156 153 149 145 142 139 135,5 132 130 128 127,46

176,75 173,5 170,75 168,75 165 161,25 159 156,25 154 151,25 149,5 147,5 145,5 144,5 143,96

179 176,5 174,25 172 170 168 166 164,5 163 160,39 159 158,25 157,75 156,75 156,4

173 171 168,5 167,5 166,5 166 165,49 165,3 165,25 165,2 165,15 165 164,75 164,25 164,06

Displazamiento (Ton) 5,125 10,25 15,375 20,5

Volumen (m3) 5,0 10,0 15,0 20,0

5º

GZ (cm) 49,265 38,265 34,765 32,965

10º GZ (cm) 90,665 80,665 76,165 70,665

1. Curvas Cruzadas

1. Cross Curves

TABLA DE INTERPOLACION

TABLE OF INTERPOLACTION Data for the table is obtained from the calculations of the Cross Cruves as indicated in the methodology (p.158-163). From the Cross Cruves, more values of KN can be interpolated for intermediate volumes, inbetween those given for each of the drafts. This data enables us to derive a 2D representation of the Cross Cruves.

15 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º de la tabla se obtiene a partir de de GZ (cm) GZ (cm) Los datos GZ (cm) GZ (cm) GZ (cm) GZ los (cm) cálculos GZ (cm) GZ (cm) las Curvas Cruzadas como se indica en la metodología (pág. 119,334 110,334 120,904 158-163). Desde las Curvas Cruzadas podemos obtenarse mas 98,334 112,904 valores de106,337 ‘KN’ por Interpolacion de volumens intermedios, entre 92,334 103,404

los indicados para cada uno de los calados. Estos datos nos per102,257 mite derivar una representación 2D de las Curvas Cruzadas. 98,257 89,201

25,625

25,0

31,265

66,165

86,834

98,904

30,75 35,875 41 51,25 56,375 61,5 66,625

30,0 35,0 40,0 50,0 55,0 60,0 65,0

30,165 29,065 27,015 25,665 24,265 22,865 21,465

62,165 58,665 54,665 48,265 45,165 43,165 40,165

82,334 80,334 77,334 63,734 60,834 57,834 55,334

98,404 88,404 84,404 74,404 71,404 68,404 65,404

94,517 94,257 87,257 84,257 82,257 79,257

87,501 85,701 80,701 82,861 80,701 77,701

209 66,118 63,618

220,375 225,5 228,0625

215,0 220,0 222,5

14,900 15,300 15,000

30,5 30,5 30,3

45,5 44,75 44,5

61,5 59,3 57,6

89 85 83,5

111 107,5 107

130 128 127,46

145,5 144,5 143,96

157,75 156,75 156,4

164,75 164,25 164,06

RESULTADOS y CONCLUSIONES Displazamiento (Ton) 5,125 10,25 15,375 20,5

Volumen (m3) 5,0 10,0 15,0 20,0

5º

GZ (cm) 49,265 38,265 34,765 32,965

10º GZ (cm) 90,665 80,665 76,165 70,665

15 20º 30º 40º GZ (cm) GZ (cm) GZ (cm) GZ (cm) 119,334 110,334 120,904 98,334 112,904 92,334 103,404 106,337

GZ (cm)

60º

GZ (cm)

70º GZ (cm)

80º GZ (cm)

25,625

25,0

31,265

66,165

86,834

98,904

102,257

30,75 35,875 41 51,25 56,375 61,5 66,625 71,75 76,875 82 87,125 92,25 97,375 102,5 107,625 112,75 117,875 123 128,125 133,25 138,375 143,5 148,625 153,75 158,875

30,0 35,0 40,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 115,0 120,0 125,0 130,0 135,0 140,0 145,0 150,0 155,0

30,165 29,065 27,015 25,665 24,265 22,865 21,465 20,265 18,965 17,665 16,565 15,465 14,515 13,765 13,065 12,515 11,965 11,565 11,165 9,865 9,665 9,265 8,965 8,465 7,865

62,165 58,665 54,665 48,265 45,165 43,165 40,165 38,665 36,065 33,915 32,165 30,665 28,665 27,465 26,165 24,665 23,665 23,165 22,665 22,165 21,165 20,665 20,165 19,415 18,665

82,334 80,334 77,334 63,734 60,834 57,834 55,334 52,334 50,134 48,134 46,334 44,334 42,334 40,334 38,834 37,334 35,834 34,334 32,634 31,334 30,334 28,834 27,334 26,034 24,334

98,404 88,404 84,404 74,404 71,404 68,404 65,404 63,404 60,904 59,154 57,404 55,904 54,404 52,404 50,404 48,404 46,404 43,904 41,904 39,904 37,404 34,904 31,904 29,404 27,404

98,257 94,517 94,257 87,257 84,257 82,257 79,257 76,757 73,247 71,457 68,957 66,757 63,257 61,507 58,257 55,257 52,257 49,467 46,757 44,257 43,257 37,257 33,257 30,257 27,257

89,201 87,501 85,701 80,701 82,861 80,701 77,701 74,201 72,201 68,701 65,701 62,951 60,001 56,801 53,701 51,201 47,701 44,701 41,701 38,251 35,201 32,701 29,701 27,001 24,201

66,118 63,618 61,118 58,118 56,118 53,868 51,118 49,118 46,618 44,118 41,118 38,618 36,118 33,118 30,118 28,118 24,588 21,118 18,118 14,618

40,732 39,522 38,272 36,262 34,772 32,772 30,522 28,272 23,022 23,002 22,772 17,022 13,272 10,272 6,522 3,272 0,522

16,779 14,029 11,879 8,779 5,779 3,779 0,779 -‐1,551 -‐2,221 -‐4,221 -‐7,221 -‐9,971 -‐12,221

-‐11,655 -‐13,905 -‐15,665 -‐17,405 -‐18,905 -‐20,905 -‐22,655 -‐24,155 -‐25,905 -‐26,905 -‐27,405

164 169,125 174,25 179,375 184,5 189,625 194,75 199,875 205 210,125 215,25 220,375 225,5 228,0625

160,0 165,0 170,0 175,0 180,0 185,0 190,0 195,0 200,0 205,0 210,0 215,0 220,0 222,5

7,265 6,665 6,015 5,165 4,465 3,665 2,865 1,965 1,865 0,365 0,065 -‐2,835 -‐2,435 -‐2,735

17,665 16,165 14,665 11,665 11,165 9,165 7,165 4,665 2,665 0,665 -‐1,835 -‐4,835 -‐4,835 -‐5,035

22,834 20,834 18,334 15,934 15,334 10,334 8,084 4,334 2,034 -‐0,666 -‐3,666 -‐7,166 -‐7,916 -‐8,166

24,904 22,404 19,404 16,404 13,404 10,404 6,904 3,404 0,404 -‐2,096 -‐5,096 -‐8,096 -‐10,296 -‐11,996

23,757 20,257 17,257 14,257 11,257 7,757 4,257 1,257 -‐2,743 -‐5,743 -‐9,743 -‐12,743 -‐16,743 -‐18,243

20,701 17,611 14,201 10,201 6,201 2,201 -‐0,799 -‐5,799 -‐8,799 -‐12,799 -‐16,799 -‐19,799 -‐23,299 -‐23,799

11,118 7,118 4,118 0,118 -‐2,882 -‐6,882 -‐10,882 -‐13,882 -‐16,882 -‐20,382 -‐23,882 -‐25,882 -‐27,882 -‐28,422

-‐2,728 -‐5,478 -‐7,478 -‐11,228 -‐14,978 -‐17,228 -‐19,978 -‐22,228 -‐24,978 -‐26,728 -‐28,728 -‐30,728 -‐31,728 -‐32,268

-‐14,721 -‐16,971 -‐19,221 -‐21,221 -‐23,221 -‐25,221 -‐26,721 -‐28,221 -‐30,831 -‐32,221 -‐32,971 -‐33,471 -‐34,471 -‐34,821

-‐29,405 -‐31,905 -‐32,905 -‐33,905 -‐34,405 -‐34,915 -‐35,105 -‐35,155 -‐35,205 -‐35,255 -‐35,405 -‐35,655 -‐36,155 -‐36,345

TABLA DE INTERPOLACION

TABLE OF INTERPOLATION

Desplazamiento, W - Brazo de Adrizamiento, GZ

Displacement, W - Righting Arm, GZ

Por cada valor de volumen podemos calcular el desplazamiento. Y por cada valor de KN podemos calcular el valor de GZ, usando el processo de corrección de la curva de estabilidad inicial (ver

For every value of volume we can calculate the displacement. For every value of KN we can calculate the value of GZ, using the process of correction of the curve of initial stability (to see later).

despues). 210

50º

RESULTS & CONCLUSIONS

1.Curvas Cruzadas

1. Cross Curves

Volumen - KN Las curvas se representan como una proyecciรณn bidimensional para cada uno de los รกngulos de escora.

Volume - KN The curves are represented as a two dimensional projection for each angle of list.

211

RESULTADOS y CONCLUSIONES 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 80 0

-10

Brazo de Adrizamiento (cm)

-20

130

-30 60

120

-40

110 50

100 90 40

80 70 30

ulo

g 80 an

ora

esc

40 15

20 5

0 -10 -20 -30 -40

,5 41 66

,62

5 87

,12

7,8

8,3

20 15

8,8

15 17

9,3

des

pla

10 19

zam

9,8

ien

75 22

to (

8,0

Ton n

es)

1.Curvas Cruzadas Desplazamiento, W - Brazo de Adrizamiento, GZ Las curvas son representado como un projecion do-dimesional en un ‘grid’ tres-dimesional para cada angulo de escora. La nave tiene valores negativas de ‘GZ’ (Brazo de adrizamiento) despues del limite de estabilidad. Despues de eso la nave tiene ‘estabilidad negativa’ significa que la nave va a ‘volcar. 212

1. Cross Curves Desplazamiento, W - Brazo de Adrizamiento, GZ The curves are represented as a two dimensional projection for each angle of escora, set on a three-dimensional grid. The vessel starts to have negative values of GZ (Righting Arm) after the limit of stability has been passed. After this the vessel is said to have negative stability and will capsize.

RESULTS & CONCLUSIONS

2. Experimentacion de Inlcinacion

2. Experiment of Inclination

El descubrimiento del verdadero centro de gravedad del buque en una condición totalmente cargada:

Finding the real centre of gravity of the vessel in a fully loaded condition:

El 1:20 el modelo Physical fue puesto a flote en el Canal de Olas con los pesos escalados correctos localizados en las secciones apropiadas del casco. La verdadera carga en 1:1 la escala sería 55 toneladas, por lo tanto en 1:20 escalan la carga = 55 / 20 (^3) = 6.875 kilogramos.

The 1:20 Physical model was floated in the Canal de Olas with the correct scaled weights located in the appropriate sections of the hull. The real loading at 1:1 scale would be 55 tonnes, therefore at 1:20 scale the loading= 55 / 20(^3)= 6.875 kg.

La utilización del modelo a escala, 135g fue movida 19.25 cm lateralmente de la cumbre de uno de los castillos al otro. El cambio en el ángulo de escora fue medido usando la función del péndulo en un smartphone. El movimiento de peso era usado para calcular la verdadera distancia GM, usando la fórmula siguiente:

Using the scale model, 135g was moved 19.25cm laterally from the top of one of the castillos to the other. The change on the angle of escora was measured using the pendulum function on a smartphone. The movement of weight was used to calculate the real distance GM, using the following formula:

GM=(w x gg1 )÷(W x tan⁡ )

A escala 1:20: Peso traslada, w=0.135 TN Distancia traslada, gg1=0.1925m Peso Total, W= 10.73 kg

At 1:20 Scale: Peso traslada, w=0.135 TN Distancia traslada, gg1=0.1925m Peso Total, W= 10.73 kg

Entonces, a escala 1:1, w=0.135 x 20^3= 1.08 TN gg1=0.1925 x 20=3.85m W= 0.01073 x 20^3= 85.8453 TN ⁡= 1.0875

Therefore, At 1:1 Scale w=0.135 x 20^3= 1.08 TN gg1=0.1925 x 20=3.85m W= 0.01073 x 20^3= 85.8453 TN ⁡= 1.0875

Entonce, GM= (1.08 x 3.85) ÷(85.8453 x tan1.0875) GM= 4.158 ÷1.62958 GM= 2.5516 m

Therefore, GM= (1.08 x 3.85) ÷(85.8453 x tan1.0875) GM= 4.158 ÷1.62958 GM= 2.5516 m

Utilzando los datos de la Tabla Hidrostatica, KB= 0.83m KM=3.758m BM=2.928m BG=0.38m

Using the data from the Hydrostatic Table, KB= 0.83m KM=3.758m BM=2.928m BG=0.38m

213

RESULTADOS y CONCLUSIONES

Corrección de KN y Curva de Estabilidad Estática Ángulo de Escora 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80

KN (cm)

35,500 69,250 100,800 128,900 173,200 199,500 212,000 215,850 218,000 200,398

KG (cm)

203,500 203,500 203,500 203,500 203,500 203,500 203,500 203,500 203,500 203,500

Seno Áng. KR(cm): KG*Seno ang. 0,087 0,174 0,259 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,940 0,985

17,735 35,335 52,666 69,596 101,743 130,799 155,882 176,228 191,221 200,405

GZ (cm)

17,765 33,915 48,134 59,304 71,457 68,701 56,118 39,622 26,779 -‐0,007

CONDICCION: CARGA MAXIMA 55 TN KN (cm)

0,000 69,250 100,800 128,900 173,200 199,500 212,000 215,850 218,000

0 0,6925 1,008 1,289 1,732 1,995 2,12 2,1585 2,18

KN (m)

230,000 220,000 210,000 200,000 190,000 180,000 170,000

Brazo de Adrizamiento (cm)

Ángulo de Escora 0 5 10 20 30 40 50 60 70

200,398 2,00398

Ángulo de Escora 0 5

GZ (cm)

10 15 20 30 40 50 60 70 80

0,000 0 17,765 0,17765 33,915 48,134 59,304 71,457 68,701 56,118 39,622 26,779 -‐0,007

GZ (m)

0,33915 0,48134 0,59304 0,71457 0,68701 0,56118 0,39622 0,26779 -‐0,00007

160,000 150,000 140,000 130,000 120,000 110,000 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0,000 -‐10,000 0 -‐20,000

3.Curva de Estabilidad Estatica Incial y Final La información obtenida en este cuadro de carga, experimento de inclinación y la curves curvas hidrostáticas selváticas y permitir la curva de estabilidad inicial, y, a continuación, corregir a la última curva de estabilidad. En el cuadro de carga, KG=.035m. Estas curvas Cumplimiento de las normas OMI (utilizando regla de Simpson para áreas bajo la curva) muestran que el casco tiene una muy alta estabilidad inicial pero 1.- El área bajo la Curva de Estabilidad Estática final (GZ) entre 0° y 30° debe ser igual o superior a 0,055 [m rad]. significativamente menor estabilidad final, que es una consecuencia distincta de un CUMPLE buque con un fundo casi plano, ie una barcaza. 0,189 Área (m rad) 2.- El área bajo la curva de Estabilidad Estática corregida (GZ) entre 0° y 40° ( o 0° y el ángulo de inundación θf , si θf <40°) debe ser igual o superior a 0,090 [m rad].

214

Área (m rad)

0,354

CUMPLE

3.- El área bajo la curva de Estabilidad Estática corregida (GZ) entre 30° y 40° ( o 30° y el ángulo de inundación θf , si θf <40°) debe ser igual o superior a 0,030 [m rad]. Área (m rad)

0,082

CUMPLE

3. Initial and Final Stability Curves The information obtained from the cuadro de carga, experiment of inclination and the curvas cruzadas & hydrostatic curves allow the Initial Stability Curve to be drawn, and then corrected to draw the final stability curve. From the cuadro de carga, KG=.035m. These curves show that the hull has very high initial stability but significantly lower final stability, which is a distinctive consequence of a nearly-flat-bottomed vessel.

RESULTS & CONCLUSIONS

Cumplimiento de las normas OMI (utilizando regla de Simpson para áreas bajo la curva) 1.- El área bajo la Curva de Estabilidad Estática final (GZ) entre 0° y 30° debe ser igual o superior a 0,055 [m rad]. Área (m rad)

0,189

CUMPLE

2.- El área bajo la curva de Estabilidad Estática corregida (GZ) entre 0° y 40° ( o 0° y el ángulo de inundación θf , si θf <40°) debe ser igual o superior a 0,090 [m rad]. Área (m rad)

0,354

CUMPLE

3.- El área bajo la curva de Estabilidad Estática corregida (GZ) entre 30° y 40° ( o 30° y el ángulo de inundación θf , si θf <40°) debe ser igual o superior a 0,030 [m rad]. Área (m rad)

0,082

CUMPLE

4.- El Brazo de Adrizamiento GZ debe ser a lo menos 0,20 m a un ángulo de escora igual o mayor de 30°. Ángulo 30º 40º

GZ 0,715 0,687

CUMPLE

GZ 72,200

CUMPLE

5.- El máximo Brazo de Adrizamiento debe ocurrir a un ángulo de escora que exceda 30°, pero nunca menor de 25°. Mayor brazo de adrizamiento:

Ángulo 32

6.- La Distancia Metacéntrica GM no debe ser menor de 0,15 m. KG (m): KM (m): Calado

2,035 3,692 1,380

GM (m):

1,657

CUMPLE

Or, to verify, from experimentacion de inclinacion, GM= 2.5516 m

4. Cumpliendo con las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI) Resultados de Análisis hidrostática:

El resultado del Análisis hidroestático muestra que la embarcación cumple con los 6 requerimientos normativos de la autoridad internacional marítima. El casco muestra una alta estabilidad inicial y una baja estabilidad final. Esto implica que una vez que el barco está en escora es mas difícil que recupere su posición inicial. Esta es una de las mayores consecuencias de una embarcación de suelo plano, y es una compensación por su alta estabilidad inicial. Una estabilidad inicial alta es una prioridad para esta embarcación, que funcionará como plataforma de trabajo solo en condiciones estáticas.

4.Complying with the Normatives of the International Maritime Organization (IMO)Results of the Hydrostatic Analysis

The results of the hydrostatic analysis show that the vessel complies with the 5 normatives requirements of the International Maritime Authority. The hull exibits high initial stablity and significantly lower final stability, This signifies that once the boat is in escora it is more difficult for it to regain its original position. This is one of the major consequences of a nearly flat-bottomed vessel, and is a trade-off for high initial stability. However high initial stability is a priority for this vessel, which will function as a working platform only when in a static condition. 215

RESULTADOS y CONCLUSIONES

el viento fuerte y la resistencia acuática en la proa del barco causado por el ángulo escarpado de la inclinación, causan la rastra > reduzca el ángulo de la inclinación high wind and water resistance at prow of boat caused by steep angle of inclination, causes drag > reduce angle of inclination

Cambios Clave del diseno:

Estos cambios arriba son hecho al diseno por raizon de factores de viento, navigabilidad, habitabilidad, estabilidad, flotabilidad y el analisis hidrostatica.

Key Design Changes

The described changes were made to the design, taking into account factors of wind, navigability, habitability, stability and flotability as well as the hydrostatic analysis

iii. Conclusiones

iii. Conclusions

Conclusiones Técnicas y Modificaciones de diseño

Technical Conclusions & Design Modifications

El taller flotante se diseña específicamente adaptar un tipo de transbordador tradicional: mono casco de doble-quilla. El casco fue probado en términos hidrostática, resistencia del viento y la navegación en condiciones de laboratorio y estudiado en detalle, desde la perspectiva de la construcción de la construcción de barcos de madera con adaptaciones específicas hechas según la zona de operación. La hipótesis de auto-impuesta para el proyecto permite para sacar conclusiones basadas en las pruebas de laboratorio y análisis hidrostático del casco: 1. Túnel de Viento: indica la necesidad de integrar el punete de mando en la superestructura de la barcaza y la necesidad de reducir la altura de los castillos y ajustar el ángulo de inclinación en la proa para reducir la resistencia del viento y olas 2. El casco navega mejor en la condición completamente cargada 3. La barcaza resiste hasta 2,5 m de las olas en el canal de la onda, más estable en la condición completamente cargada 4. La barcaza cumple con las normativas requeridas de la OMI y tiene mucho mas arriba que necesario de los requisitos para la estabilidad estática 216

The floating workshop is specifically designed adapt a traditional ferry double -keel mono hull. The hull was tested in terms of hydrostatics, wind resistance and navigation in laboratory conditions and studied in detail from the perspective of timber boat-building construction with specific adaptions made according to the zone of operation. The self imposed hypothesis for the project allows to draw conclusions based on the laboratory tests and hydrostatic analysis of the hull: 1. Wind Tunnel: indicated the need of integrating the Captain’s Cabin into the superstructure of the barge, and the need to reduce the height of the horns and adjust the angle of inclination at the prow to reduce wind and wave resistance 2. Hull navigates best in the fully loaded condition 3. Resists upto 2.5 m of waves in wave channel, most stable in the fully loaded condition 4. The vessel complies with the Normatives Required of the OMI and has well above the requirements for static stability

RESULTS & CONCLUSIONS

.El casco exhibe las características típicas de un nave de fondo casi plano:

.The hull exhibits characteristics typical of a nearly flat-bottomed vessel:

•alta estabilidad inicial pero menor estabilidad final, indicando que la nave no vuelve suavemente a su posición original después de escora, particularmente en condiciones más turbulentas. Esto limita la navegabilidad (la condición ‘ir’), no obstante esto es intercambiado con alta estabilidad inicial en las condiciones de trabajo (la condición ‘estar’) • la posibilidad de poder acceder a las aguas y bahías pocos profundos para acceder a las comunidades costeras, a entregar las mercancías & materiales e implementar proyectos de infraestructura, debido a un relativamente menor calado del casco • El tipo del casco barcaza causa el espacio habitable abundante y el espacio de carga

•high initial stability but lower final stability, indicating that the vessel does not return smoothly to its original position after escora, particularly in more turbulent conditions. This limits navigability (the ‘to go’ condition), however this is traded-off with high initial stability in the working condition (the ‘to be’ condition). • the ability to be able to access shallower waters and bays to access coastal communities, deliver goods & materials and implement infrastructure projects, due to a relatively shallow draft of the hull • Significant habitable space and cargo space results from the barge-hull type

El espacio en el casco es un diseñado para la carga y la máquina adecuada y para habitar por hasta seis trabajadores. El espacio en la cubierta flexible está diseñado para adaptarse al sitio y las condiciones de trabajo, permitiendo un espacio cubierto adaptable mediante el uso de un techo inflable de tela de lona impermeabilizada, similares a las ocupadas por el ejército para refugios de emergencia. En una las altas precipitaciones y los vientos en el mar, esto permite que el espacio de cubierta para usarse para trabajar, fabricación o como un espacio social para las actividades de la comunidad como un mercado temporal, cine, performancias y servicios religiosos.

The space in the hull is a designed for appropriate machine and loading and for habitation by upto six workers. The flexible space on the deck is designed to adapt to site and working conditions, allowing for an adaptable covered space through the use of an inflatable roof of waterproofed canvas fabric, similar to those occupied by the army for emergency shelters. In a the high rainfall and winds at sea, this allows the deck space to be used for working, fabrication or as a social space for community activities such as a temporary market, cinema, performance of religious service.

217

RESULTADOS y CONCLUSIONES

218

RESULTS & CONCLUSIONS

Infraestructura Crítica y el Contexto Ecológico

Critical Infrastructure and the Ecological Context

Diseñar y adaptar un tipo del casco existente de un transbordador y redefinir su uso como un taller flotante en el contexto de los mares interiores enormes del archipiélago chileno implican la lectura intensiva de fuerzas contextuales. Las fuerzas imprevisibles de geografía, tiempo, ciclos de las mareas y condiciones económicas y sociales forman el proceso de diseño y crean particularidades del lugar. Diseñando una barcaza navegable, donde una zona general de la operación es definida pero un sitio no es fijado, el concepto del lugar se hace como dinámico como el propio nave.

To design and adapt an existing hull type of a ferry observed in the interior seas and redefine its use as a floating workshop in the context of the vast interior seas of the Chilean archipelago involves intensive reading of contextual forces. Unpredictable forces of geography, weather, tidal patterns, and social and economic conditions shape the process of design and create peculiarities of place. When designing a navigable vessel, where a general zone of operation is defined but a site is not fixed, the concept of place becomes as dynamic as the vessel itself.

Hay lugar en la nave, el espacio contenido dentro de, encima y alrededor del espacio del casco, el lugar del casco (donde está localizado a cualquier punto particular a tiempo) y el lugar más generalizado de los mares interiores de la parte del norte de Patagonia Occidental. Nuestro entendimiento toma una capa adicional de la complejidad cuando tenemos en cuenta que la barcaza, funciones en dos condiciones primarias:

There is the place in the vessel, the space contained within, above and around the space of the hull, the place of the hull (where it is located at any particular point in time) and the more generalized place of the interior seas of the northern part of Western Patagonia. Our understanding takes on an additional layer of complexity when we take into account that the barge, functions in two primary conditions:

1. ‘Ir’ -navegación 2. ‘‘Estar’ -construcción/instalación/funcionamiento de un taller/ espacial El resultado consiste en que la nave no funciona exclusivamente como una nave que funciona únicamente dentro de los mares (barco, barcaza, barco, plataforma petrolera, granja de mar), ni como un puente entre tierra y mar (en la manera de una plataforma, muelle, rampa), pero ocupa la zona ambigua entre una nave y una plataforma. Esto causa complicaciones programmaticas, en particular dentro de los campos rígidamente definidos de arquitectura naval e ingeniería marítima. Sin embargo, esto también causa una flexibilidad inherente que es consecuente con ambigüedad y adaptabilidad necesarias de establecimientos costeros y ‘offshore’. El lugar es definido por condiciones en cambio debido a fuerzas dinámicas del flujo, del ciclo lunar de las mareas a los movimientos diarios de los pescadores. De esta manera la nave es de verdad una pieza dinámica de ‘la infraestructura crítica’.

1. ‘To go’- navigating 2. ‘To Be’- constructing/installing/operating as a workshop/social space The result is that the vessel functions neither exclusively, as a vessel that operates solely within the seas (boat, barge, ferry, oil rig, sea farm), nor as a bridge between land and sea (in the manner of a platform, dock, ramp) but occupies the ambiguous zone between a vessel and a platform. This causes programmatic complications particularly within the rigidly-defined fields of naval architecture and marine engineering. However, this also results in an inherent flexibility that is consistent with necessary ambiguity and adaptability of coastal and offshore settlements. Place is defined by changing conditions due to dynamic forces of flux, from the lunar cycle of the tides to the daily movements of a fishermen. In this way the vessel is genuinely a dynamic piece of ‘critical infrastructure.’ 219

RESULTADOS y CONCLUSIONES

El taller flotante es concebido como una infraestructura integrando su función dentro de un conjunto de exigencias programáticas. Este no es un ejercicio de justificación científica de la la eficiencia, sino también de una mayor eficacia. En el proceso de desarrollo del proyecto, ha sido fundamental para integrar las fronteras que se superponen de dichas funciones, ya sean terrestres, marítimos o intermediario. Como se mencionó anteriormente, la idea fundamental de esos contextos, como Caleta El Manzano, debe ser reconsiderado en el mayor contexto ecológico en el cual opera el Taller Flotante. Como parte del plan maestro las instalaciones de la tierra y las infraestructuras flotantes se han diseñado como una respuesta a tales límites funcionales, para extender un brazo entre el flotante (elementos en base agua), el espacio intermedio de la zona intermareal y la tierra de los asentamientos que se extienden y operar en todo estas tres zonas generalizado. Esto se pone de relieve la necesidad de una conexión dentro de la zona vasta intermareal, en este caso la barcaza, la muelle y el astillero son parte de la connexion de la zona intermareal. El proyecto fue concebido como un desarrollo integrado y gradual, con los elementos en base agua o tierra aumentando con el tiempo con el desarrollo y la demanda de las comunidades costeras. Dentro de las instalaciones terrestres, el astillero es visto como un elemento de conexión, un vínculo entre las naves y la comunidad, tanto desde el punto de vista físico y como fuente de ingresos, la reactivación de la cultura anterior de astilleros y aserraderos en Hualaihué. La planta de biomasa es considerada como proyecto piloto en lugar de un esutdio exhaustivo de potencial de energía renovable. Coherente con la idea de infraestructura integrada y crítica, esto indica que recursos superfluos disponibles en la localidad (árboles caídos, la acuicultura y los residuos agrícolas y acuicolas y de industrias artesanales de maderera) tienen el potencial de ofrecer una fuente de electricidad y calor en la escala de las pequeñas y medianas comunidades costeras. Otro estudio de viabilidad es necesario cuantificar la posibilidad y evaluar demanda de la comunidad, la integración y la participación.

220

The floating workshop is conceptualized as an infrastructure integrating its function within a set of programmatic requirements. This is not merely an assignment of scientific justification of efficiency but also of wider effectiveness. In the process of the development of the project, it has been crucial to integrate overlapping boundaries of such functions, whether land based, maritime or intermediate. As mentioned earlier, the fundamental idea of such contexts, such as Caleta El Manzano, must be reconsidered within the greater ecological context in which the floating workshop operates. As a part of the master plan the land-based installations and the floating infrastructures were designed as a response to such functional boundaries, to extend an arm between the floating (water-based elements), the intermediate space of the intertidal zone and the land-based settlements that extend and operate across these three generalized zones. This emphasizes the need for a connection within the vast intertidal zone, in this case the barge, the dock, and the boatyard are part of this intertidal connection. The project is envisioned as developing in an integrated and incrementally, with the water and land-based elements growing over time with the development and demands of the coastal communities. Within the land-based installations, the boatyard is seen as a connecting element, a link between the vessels and the community, both physically and as a source of income, reviving the culture of pervious boatyards and saw mills in Hualaihue. The biomass plant is viewed as pilot project rather than an exhaustive, definitive study of renewable energy potential. Consistent with the idea of critical, integrated infrastructure, this suggest that superfluous resources available from the locality (fallen trees, aquacultural & agricultural waste, artesanal timber industries) have the potential to provide a source of electricity and heat on the scale of small-medium sized coastal communities. A further feasibility study is needed to quantify the possibility and assess community demand, integration and involvement.

RESULTS & CONCLUSIONS

Instalaciรณn de facilidades de acuicultura Installation of aquaculture facilities

221

RESULTADOS y CONCLUSIONES

222

En un proyecto de dos años, no es posible concluir las consecuencias sociales y económicas de todo el proyecto, especialmente las consecuencias y la participación comunitaria. Sin embargo, para que funcione con eficacia como una pieza de infraestructura baja tecnología de la comunidad, la nave debe ser “del lugar”, es decir, construido en un astillero local y bajo la responsabilidad de un sindicato o fundación local. Prácticamente, esto significa que la nave tiene que adaptarse y ser reparables en el tiempo por la propia comunidad. Arquitectónicamente, lo que implica la importancia de la conexión con la zona intermareal, en este caso a través de la presencia de una rampa plegable y un astillero para casa la nave, tanto ofrecer una conexión importante con la comunidad de la costa. Además, la barcaza deberá trabajar en forma conjunta con otras piezas de infraestructura comunitaria, tales como la granaj marina y centro de cultivo centro para mantener ocupación sustenible de los mares interiores.

Over a two-year project it is not possible to conclude the social and economic consequences of the entire project, especially community implications and participation. However,to function effectively as a low-tech piece of community infrastructure the vessel must be ‘of the place’, in other words, constructed in a local boatyard and be the responsibility of a local syndicate or foundation. Practically, this means that the boat must adapt and be repairable over time by the community itself. Architectonically, this implies the importance of a connection with the intertidal zone- in this case through the presence of a foldable ramp and an boatyard to house the vesselboth providing a critical connection with the coastal community. In addition, the vessel must work in tandem with other pieces of community infrastructure, such as the sea farm and cultivation centre to sustain inhabitation of the interior seas.

Infraestructura Viva

Living Infrastructure

El papel del taller flotante es como un recipiente para servir a las comunidades en lugares remotos proporcionando apoyo para la construcción de casas, perforación de pilotis, instalación de facilidades de acuicultura, transporte de ganado (vacas, ovejas, caballos), la cosecha de productos marinos y también proporcionan las máquinas necesarias para realizar las tareas de construcción específicos: concreto mezclado, soldadura, levantar objetos pesados. La nave no operan ni realizar ninguna acción cuando está navegando. Esto necesariamente prioridades estabilidad sobre velocidad.

The role of the floating workshop is as a vessel to serve communities in remote locations by providing support for construction of houses , drilling piles , installing aquaculture facilities , transporting livestock (cows, sheep , horses) , harvest marine products and also provide machines needed to perform specific construction tasks: concrete mixing, soldering, heavy lifting. The vessel does not opérate or perfom any action when it is navigating. It necessarily priorities stability over speed.

El proceso de llegar a un tipo de casco y haciendo un buque que dio resultados impresionantes hidrostáticas prioridades me hizo cuestionar el intution que tenía cuando visité Caleta El Manzano y Valdivia, donde hablé con los artesanos que siguieron para construir barcos de madera tradicionales de la región con la mano a pesar de los avances tecnologial que ocurren alrededor de ellos. Estos artesanos, como la artesanía comparable de construir barcos de madera marinera en la India occidental, de alguna manera lograron mantener un enfoque de baja tecnología y tiempo-intensivo en un contexto en el cual se priorizaron la velocidad y la producción industrial. No puedo justificar esa intution con cualquiera de los resultados científicos que he obtenido en este mágister. Todavía creo que una embarcación hecha de madera vive en es carne y sangre, hasta que muere como seres humanos.

The process of arriving at a hull type and making a vessel which gave impressive hydrostatic results made me question the intuition I had when I visited Caleta El Manzano and Valdivia, where I spoke to the craftsmen who continued to construct wooden boats traditional to the region by hand in spite of technologial advancements occuring all around them . These craftsmen, like the comparable crafts of constructing sea-faring wooden boats in Western India, somehow manage to sustain a time-intensive low-tech approach in a context in which speed and industrial production are prioritised. I cannot justify that intution with any of the scientific results I have obtained in this Masters . I still believe that a boat made out of wood lives in is flesh and blood till it dies like human beings .

Yo creo que no hay ninguna hipótesis para esta intuición mía. No creo que hay una hipótesis en la arquitectura. Creo firmemente que no han demostrado una hipótesis con resultados convincentes, pero presentan un recipiente de madera que tiene su propia alma.

I do believe that there is no hypothesis for this intuition of mine. I do not believe there is a hypothesis in architecture. I strongly believe that I have not proven a hypothesis with convincing results but have presented a wooden vessel that has its own soul.

SEA CHART DRAWINGS Showing the Barge-Workshop in various conditions of use

RESULTS & CONCLUSIONS

8”43’ E 201 5

DIBUJOS DE CARTA MARINA Mostrando la barcaza-taller en diversas condiciones de uso

Puerto Montt

Longitude: 41”28’30” S Latitude: 72”57’7” W Declination: 8”43’ E (2015)

‘La Minga’ Transporte de Casas /Estructuras Prefabricadas Transport of Houses/Prefabricated-Structures

Taller para fabricación marítima de los asentamientos & instalaciones comunitarias Workshop for Marine Fabrication of Settlements & Community Facilities

Transporte de Ganado y Animales Animal & Cattle Transport

Mercado Intercambio de productos communitario Market Community exhcange of products

Transporte de Materials/Productos/Equipos Haciendo Palafitos para casas/puentes/edificios comunitarios Pile -Driving for Houses, Bridges & Community Buildings Animal & Cattle Transport

223

RESULTADOS y CONCLUSIONES

Antes de la lluvia de la noche, Galpones Costeros, Invierno, Caleta El Manzano Before the Evening Rain, Coastal Sheds, Winter,Caleta El Manzano

224

RESULTS & CONCLUSIONS

Antes de la lluvia de la noche, Casa, Invierno, Caleta El Manzano Before the Evening Rain, House, Winter,Caleta El Manzano

Cerro La Silla desde la Muelle, Invierno, Caleta El Manzano Cerro La Silla from the Slipway, Winter,Caleta El Manzano

225

RESULTADOS y CONCLUSIONES

226

RESULTS & CONCLUSIONS

iv.Obras Finales iv.Final Obras 227

RESULTADOS y CONCLUSIONES

78º

74º

76º

70º

72º

68º

66º

74º00`

73º30`

73º00`

72º30`

72º00` 40º30`

40º30` 18º

18º

20º

41º00`

41º00` Lago Llanquihue

22º

Puerto. Varas

22º 41º30`

24º

41º30`

Puerto. Montt

42º00`

CALETA EL MANZANO

24º

26º

28º

42º00`

Golfo de Ancud

28º 42º30`

30º

42º30`

30º

RUTA TRAVESÍA 2012 Valparaiso 0km Santiago +115km Rancagua +83Km

32º

34º

34º 43º30`

Talca+172Km Chillan +151Km Los Angeles +110Km Temuco +176Km Valdivia, Cutipay +170Km Puerto Montt +213Km Hornopiren +90Km Vodudahue +30Millas

36º

43º00`

43º30`

Boca de Guafo

36º

38º

40º

44º00`

44º30`

45º00`

45º30`

40º

42º

44º

46º

48º

50º

52º

46º00`

52º 46º30`

46º30`

56º 78º

76º

150 KM

100

54º 0

54º

74º

72º

70º

68º

56º 66º

Mapa de Chile con Ruta de Travesia Maritima y Nautica Map of Chile with Maritime & Nautical Traveisa Route 228

47º00`

74º00`

73º30` 0

73º00` 50

72º00`

72º30` 100 KM

Mapa de los Mares Interiores del norte de Patagonia Occidental Map of the Interior Seas of Northwestern Patagonia

RESULTS & CONCLUSIONS

Puerto Varas

(p.63, Seguro, E, Margen Vertical de la Orilla Habitable en la Patagonia Occidental,)

Relación de perfiles de la Cordillera de los Andes, en elevación vista desde las islas de Archipiélago de Chiloé, Patagonia Occidental Topographic Elevation of the Andes of the Interior Seas viewd from the Islands of the Chiloe Archipelago, Western Patagonia

Puerto Montt 41º30`

CALETA EL MANZANO

41º30`

Calbuco

Hornopiren

Ancud

CALETA EL MANZANO

42º00`

Ayacara

42º30`

Castro

42º30`

Chaiten

43º00`

Quellon

43º30`

N 0 50 10 5 10 25 0 5 10 25

50 km 50 km 50 km

Ruta Rutamarítima Marítima Maritime Route Ruta marítima Ruta RutaTerrestre Terrestre Terrestrial Route Ruta Terrestre Connexion Aerea Aereal Connection Connexion Aeropuerto Connexion Aeropuerto Asentamientos Settlements Asentamientos Asentamientos

Maritorio del Mar Interior de Chiloe: Mobilidad por Mar y Tierra Maritory of the Interior Seas of Chiloe: Access by Sea & Land

10 km

Mapa de Hualaihue, Region X Map of Haulaihue, Region x 229

RESULTADOS y CONCLUSIONES

CALETA EL MANANO

Rosa de Viento Wind Rose

Altura de Olas Wave Height

Diagrama de Corriente Sea Current Diagram

Periodo de Olas Wave Period

10 KM

Plano del Emplazamiento del Maritorio Extendido de Hualaihue Site Plan of Greater Maritory of Hualaihue 230

RESULTS & CONCLUSIONS

Dibujos Seccionales Exploratorios de Intervenciones extendido desde Caleta El Manzano en la Zona Intermareal Exploratory Sectional Drawings of Interventions Extending from Caleta El Manzano into the Intertidal Zones 231

RESULTADOS y CONCLUSIONES

-5m

-10m -15m

-20m

-30m

Zona Intermareal de Caleta El Manzano con Perfil de Propuesta Intertidal Zone of Caleta El Manzano with Outline of Proposal

-40m N

232

0 50 100 200

500 m

Maritorio Existente de Caleta El Manzano Existing Maritory of Caleta El Manzano

b 0m

RESULTS & CONCLUSIONS

CALETA EL MANZANO

-5m

-10m -15m

Granja Marina Integrada Integrated Sea Farm

-20m

-30m

800m radius =optimum filtration distance from salmondera

-40m

Vistas hacia el mar desde Caleta El Manzano Views towards the sea from Caleta El Manzano: a el muelle de hormigon the concrete slipway b el camino de la montaĂąa the mountain approach c la bodega flotante the floating warehouse

-50m

N 0

100 200

500 m

Plano de Granja Marina Integrada dentro del Maritorio de Caleta El Manzano Plan of Integrated Sea Farm within the Maritory of Caleta El Manzano

233

40m

20m

80m

Puerto para Construccion, Cultivacion y Recreacion Port for Construction, Cultivation & Recreation

60m Granja Marina Integrada Integrated Sea Farm

-5m 20m

2 -10m 1 FACILIDADES TERRESTRES Y INTERMAREAL LAND & INTERTIDAL FACILITIES: Centro de Cultivo Cultivation Centre Torre de Secando Drying Tower Mercado Market Restaurante Restaurant Piscinas de algas para terapia Therapeutic Algae Pools Planta de Biomasa Biomass Plant Astillero del Barcaza-Taller Boatyard for the Barge-Workshop CabaĂąas para trabajadores y Visitantes Cabins for Workers & Visitors

40m

ISLA EL MANZANO 2 FACILIDADES MARITORIAL MARINE FACILITIES: Granja Marina Restaurativa Restorative Sea Farm Mercado flotante flexible Flexbible PLaza Market Exchange Casa Flotante para trabajadores y Visitantes Floating House for Workers & Visitors Sauna Flotante Floating Sauna

`Infrastructura Critica` Plano de Facilidades Terrestres, Intermareal y Maritorial dentro en Caleta El Manzano `Critical Infrastructure` Plan of Land, Intertidal and Sea-based Facilities at Caleta El Manzano

-5m

-10m

ISLA EL MANZANO

Cultivps de Choritos Existentes Existing Mussel Farm -10m

Cultivps de Choritos Existentes Existing Mussel Farm

Granja Marina Propuesta Proposed Sea Farm

N 0

100

200

500m

-20m

-30m

-20m

-10m

-5m

Site Plan de Emplazamineto de la Granja Marina Integrada Site Plan of the Integrated Marine Farm

RESULTADOS y CONCLUSIONES

Hidroponicos-Abalone-Algas Hydoponics-Abalone-Seaweed

236

Ostras-Algas Oysters-Seaweed

RESULTS & CONCLUSIONS

Choritos Mussels

Algas Seaweed

Barcaza-Taller Barge-Workshop

50m

Corte Contextual del Propouesta en Progreso: La Granja Marina y La Barcaza-Taller Contextual Section of Proposal in Progress: Thee Sea Farm and Barge-Workshop 237

RESULTADOS y CONCLUSIONES

238

RESULTS & CONCLUSIONS

12 2

Plan de Facilidades del Borde Costero Plan of Coastal Border Facilities

7 9 11

1CabaĂąas para trabajadores y visitantes

Cabins for workers and visitors

2 Piscinas de Marea Teraupeuticos Tidal & therapeutic Algae pools

3 Centro de Cultivo y Torre de Secar Seedling Centre & Drying Tower

4 Mercado para productos marinos y hidroponicos Market for marine & hydroponic products

5 Restuarante, Cafeteria y Sala de Renuion Communitaria Restuarant, Canteen & Community Meeting Room

6 Sala para Proceso de Productos y Investigation Room for Processing Products & Research

7 Sala de Trabajadores y Bodega

Workers Bothy & Storage Space 8 Marcos-A para seca madera, pesca y productos marinos A-frames drying for wood, fish & marine products 9 Taller de Construccion Construction Yard 10 Planta de Energia Biomasa Biomass Energy Plant 11 Slipway in the intertidal zone Rampa en la Zona Intermareal 12 Patio entre edificios para carga, trabajar, vender, juntar, hacer asados y comer Yard between buildings for loading, work, sale, gathering, BBQ & eating 13 Recepcion y Administracion Reception & Administration 14 Muelle para Embarcar y Desembarcar, Cargar y Descargar Jetty for Embarking & Disembarking, Loading & Unloading

50 km

239

RESULTADOS y CONCLUSIONES 60m

40m

20m

-5m

-10m

-20m

20m 40m

40m

240

Plano de Intervenciones extendiendo en el espacio Maritorio extendido, Caleta El Manzano Plan of Interventions Extending into the Greater Maritory Space, Caleta El Manzano

RESULTS & CONCLUSIONS 3m

1m 0m 0m

4 2

-1m

3 6

12 5 7

Espacio Maritorio de Caleta El Manzano Maritory Space of Caleta El Manzano

9 11

-2m

4m 2m 1m 0m 0m -1m

-3m

-2m -3m

Intervenciones entre el Territorio y el Maritorio Interventions between Land and Sea 1CabaĂąas para trabajadores y visitantes Cabins for workers and visitors

2 Piscinas de Marea Teraupeuticos Tidal & therapeutic Algae pools

3 Centro de Cultivo y Torre de Secar Seedling Centre & Drying Tower

4 Mercado para productos marinos y hidroponicos Market for marine & hydroponic products

-4m

5 Restuarante, Cafeteria y Sala de Renuion Communitaria Restuarant, Canteen & Community Meeting Room

6 Sala para Proceso de Productos y Investigation Room for Processing Products & Research

7 Sala de Trabajadores y Bodega

Workers Bothy & Storage Space

8 Marcos-A para seca madera, pesca y productos marinos A-frames drying for wood, fish & marine products

9 Taller de Construccion Construction Yard

10 Planta de Energia Biomasa

100m

Biomass Energy Plant

11 Slipway in the intertidal zone 15 N

Plano de Sitio de Facilidades Terrestres Extendido en la Zona Intermareal, Caleta El Manzano Site Plan of Land-Based Facilities Extending into the Intertidal Zone, Caleta El Manazano

Rampa en la Zona Intermareal

12 Patio entre edificios para carga, trabajar, vender, juntar,

hacer asados y comer Yard between buildings for loading, work, sale, gathering, BBQ & eating 13 Recepcion y Administracion Reception & Administration 14 Muelle para Embarcar y Desembarcar, Cargar y Descargar Jetty for Embarking & Disembarking, Loading & Unloading 15 Casa de Bote para la barcaza-taller Boathouse for the barge-workshop

241

RESULTADOS y CONCLUSIONES

Vivir Living

Intercambiar Exchange (Market)

Sembrar Seeding

produccion biomass energy

242

50m

Construir y Reparar Construct & Repair

Descansar Comer/ workers` Reunir Dining/ bothy Meeting

Botar Launch

Investigar

Secar

Research Drying

BaĂąarse Bathing

Vivir Living

RESULTS & CONCLUSIONS

Guardar Store (Boathouse)

Corte Section AA`

Corte Section BB` Vistas de la Maquetta de la cabaĂąa Model Views of the Cabin

Cortes de Facilidades Terrestres Extendido en la Zona Intermareal Sections of Land-Based Facilities Extending into the Intertidal Zone 243

RESULTADOS y CONCLUSIONES 7m

7m 5m

4m 3m

1 3

2m 1m 0m

6 2

12 5

7 9

2m 1m 0m

-1m

0m -1m -2m

-3m

244

50 m

Plan de Sitio de Facilidades Terrestres Extendido en la Zona Intermareal Site Plan of Land-Based Facilities Extending into the Intertidal Zone

RESULTS & CONCLUSIONS

Intervenciones entre el Territorio y el Maritorio Interventions between Land and Sea 1Cabañas para trabajadores y visitantes Cabins for workers and visitors

2 Piscinas de Marea Teraupeuticos Tidal & therapeutic Algae pools

3 Centro de Cultivo y Torre de Secar Seedling Centre & Drying Tower

4 Mercado para productos marinos y hidroponicos Market for marine & hydroponic products

5 Restuarante, Cafeteria y Sala de Renuion Communitaria Restuarant, Canteen & Community Meeting Room

6 Sala para Proceso de Productos y Investigation Room for Processing Products & Research

7 Sala de Trabajadores y Bodega

Workers Bothy & Storage Space

8 Marcos-A para seca madera, pesca y productos marinos

A-frames drying for wood, fish & marine products 9 Taller de Construccion Construction Yard 10 Planta de Energia Biomasa Biomass Energy Plant 11 Slipway in the intertidal zone Rampa en la Zona Intermareal 12 Patio entre edificios para carga, trabajar, vender, juntar, hacer asados y comer Yard between buildings for loading, work, sale, gathering, BBQ & eating 13 Recepcion y Administracion Reception & Administration 14 Muelle para Embarcar y Desembarcar, Cargar y Descargar Jetty for Embarking & Disembarking, Loading & Unloading

Idris Khan, Every…Bernd and Hilla Beches Gable Sided Houses, 2004

Tectonica y Espacio: Construccion de Marco Pino, Curinañco, Los Rios

(http://www.saatchigallery.com/artists/artpages/idris_khan_becherhouse.htm)

Tectonics & Space: Timber Frame Construction, Curinañco, Los Rios

Tectonica y Espacio: Revestimiento de corteza de arbol , Valdivia, Los Rios Tectonics & Space: Bark Cladding,Valdivia, Los Rios

245

RESULTADOS y CONCLUSIONES

Dibujos de Casa de Bote Drawings of the Boathouse -2m

-3m

-4m

-5m

100 m

Plan de Sitio de Muelle y Casa de Botes Extendido en la Zona Intermareal Site Plan of Jetty and Boathaouse Extending into the Intertidal Zone 246

Elevaciones de la Casa de Bote Flotante para la Barcaza-Taller Elevationes of the Floating Boathouse for the Barge-Workshop

RESULTS & CONCLUSIONS

Muelle a la caleta Jetty to the Caleta

Plano de la Casa de Bote Flotante para la Barcaza-Taller Plan of the Floating Boathouse for the Barge-Workshop

Rampa cambia su angulo de inclincacion para connectar la casa de bote con el muelle como el nivel del agua cambia hasta 7m con la marea Ramp Changes Angle to connect the floating boathouse with the Jetty as the water level changes upto 7m with the tide

0 1 2

10 m

Corte de la Casa de Bote Flotante para la Barcaza-Taller Section CC` of the Floating Boathouse for the Barge-Workshop

Elevacion de la Casa de Bote Flotante para la Barcaza-Taller Elevation of the Floating Boathouse for the Barge-Workshop 247

Dibujos de Planta de Biomasa Drawings of the Biomass Plant

TERCIADO ESTRUCTURAL 24

PLANCHA 5V PINTADO

CANELETA

COSTANERA TECHUMBRE 2X2” HOJALATERIA BAJO PLANCHA

HOJALATERIA

VIGA MAESTRA

TYVEK OSB ESTRUCTURAL 12 mm COSTENARA 2X4” TERCIADO ESTRUCTURAL 24 mm

COSTANERA TECHUMBRE 2X4”

ZINC Micro ONDULADO TERCIADO ESTRUCTURAL 24 mm ENCINTADO 1X1”

ENCINTADO 1X1” LANA MINERAL

SELLO SIKAFLEX

TERCIADO ESTRUCTURAL 12mm mm HOJALATERIA

CORTAGOTERA TERMOPANEL TERCIADO ESTRUCTURAL 12 mm mm SELLO de agua SIKAFLEX

TERCIADO ESTRUCTURAL 12 mm TERCIADO ESTRUCTURAL 12 mm LANA MINERAL

PILASTRA 2X2” pendiente 3% exterior HOJALATERIA CORTAGOTERA ENCINTADO 1X1” TABLAS CARBONILEO/ZINC ONDULADO TYVEK PISO MACHIEMBRADO POLIETILENO o PLASTICO

ZINC Micro ONDULADO TYVEK

VIGA de CIERRE BORDE 2X8” TACO de BORDE 1X1”

VIGA de CIERRE BORDE 2X8”

PILOTE IMPREGANDO con CARBONILEO 6X6”

PILOTE IMPREGANDO con

CAMA de RIPO 10 cm

CARBONILEO 6X6” CAMA de RIPO 10 cm RODADO

RODADO

Workshop for the construction of large scale work at the Open City, Ritoque Taller de Fabricacion, Cuidad Abiert, Ritoque

Dibujos y Tectonica de la Planta de Biomasa Drawings and Tectonic of the Biomass Plant

Detalles Constructivas de la Planta de Biomasa Construction Details of the Biomass Plant

Corte DD` a traves de la Planta de Biomasa Section DD` through the Biomass Plant

Elevacion Este de la Planta de Biomasa East Elevation of the Biomass Plant

N 0

10m

Plan de la Planta de Biomasa Plan of the Biomass Plant

Elevacion Oeste de la Planta de Biomasa West Elevation of the Biomass Plant

Dibujos de Astillero Drawings of the Boatyard

Maquetas de la Barcaza y el Astillero Models of the the Barge and the Boatyard

Detalle Constructivo a traves del Astillero Construction Detail through the Boatyard

Sectional Elevacion a traves del Astillero Sectional Elevation through the Boatyard

Plano a traves del Astillero Plan through the Boatyard

0 1 2

Corte a traves del Astillero Section EE` through the Boatyard

10m

Mojado a Seco: Dibujos del Torre de Secar Wet to Dry: Drawings of the Drying Tower 0 1 2

10 N

Plano del Piso del Suelo de Torre del Secado y Edificio Largo

Plano del piso uno de Torre del Secado y Edificio Largo

(Sala de Proceso y Investigacion, Resturante y Bodega)

(Sala de Trabajadores)

Ground Floor Plan of the Drying Tower & Long Building (Processing & Research Room, Restaurant and Storeroom)

Ground Floor Plan of Drying Tower & Long Building (workers` bothy)

Plano del Techo de Torre del Secado y Edificio Largo Roof Plan of Drying Tower & Long Building

Plano Estrucutral de Torre del Secado Structural Plan of Drying Tower

Secando y Escalando en la Torre de Secado Drying and Climbing in the Drying Tower

Marco de Superstructura de la Torre de Secado Primary Structural frame of the Drying Tower

Nivels y Tendederos de la Torre de Secado Levels and drying racks of the Drying Tower

Masa de la Torre de Secado Massing of the Drying Tower

Torre de Secado a Piscinas Mareals Calor Residual del torre se secado utlizado como vapor para calentar la piscinas

Drying Tower to Tidal Pools

Waste Heat as steam from the drying tower used to heat the tidal pools

Cortes Elevacionales y Elevaciones Conceptuals a traves del Sala de Investigation, Restaurante, Sala de Trabajadores

Conceptual Sectional Elevation and Elevations through the

Research Room, Resturant and Workers` Bothy

Mojado a Seco Dibujos del interface entre Maritorio-Piscinas Mareales y edificions Wet to Dry Drawings of the Interface between Maritory- Tidal Pools- and Buildings

4m 3

2m 1

Corte longitudinal muestra quilla y las cuadernas completas Longitudinal Section showing keel and complete rib arrangement

4m 3

2 1

Corte longitudinal muestra quilla y la primera etapa de cuadernas Longitudinal Section showing keel and first stage of rib arrangement

4m 3

2 1

Plano de Superstrucutra Plan of the Superstructure

19 m

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

Elevacional de la Popa Stern Elevation

Corte Elevacional de Superstrucutra Sectional elevation of the Superstructure

19 m

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

Corte Lateral muestra la habitabilidad del casco Lateral Section showing habitability of the hull

Corte Elevacional de Superstrucutra

con la verduguete y muestra la ubicacion de la quilla lateral

Sectional elevation of the Superstructure

with guiding stiffening members, showing the location of the lateral keel

escala grรกfica

19 m

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

Elevaciรณn Longitudinal Longitudinal Sectional elevation

Plano de la Superstructura Plan of the Superfstructure

escala grรกfica

19 m

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

6 5

grua1 hydraulic crane 1

Cubierta multipurpose open deck space

sala de herramientas tool room

rampa ramp

2 wc

Taller Workshop

grua2 hydraulic crane 2

Plano de nivel de Cubierta- Habitado como Taller Deck Level Plan- Inhabited as a workshop

6 sala de herramientas tool room

4 3

grua1 hydraulic crane 1 rampa ramp

wincha winch ventanas de luz estancas roof light

ducto estufa y ventana de luz rooof light and heating stove exit

ductos ventilaciรณn motor motor smoke exit2

Taller Workshop

Cubierta multipurpose open deck space

accesso cubierta stair access leading to workers bunks

accesso puente de mando

ductos ventilaciรณn motor motor smoke exit1

grua2 hydraulic crane 2

Plano de nivel de Cubierta Deck Level Plan

escala grรกfica

19 m

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

7m estanques de agua potable y lastre water tank and ballast bunk bunk camarotes camarotes

6 estanque de combustible Disel tank

motor 1

bunk camarotes

generador disel generator

3 Mesa table

estanque de combustible Disel tank

motor 2

cocina comedor silla kitchen and dining seat

pasillo

esufa wood burning stove

sala de maquinas engine room estanques de guardado

camarotes bunk

estanques de agua potable y lastre water tank and ballast

Plano de nivel de Casco (-2m) Hull Level Plan (-2m)

19 m

escala grรกfica

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop

Dibujos mostrando las Etapas Principales de la Construcción de la Barcaza-Taller Drawings Showing the Principal Stages of Construction of the Barge-Workshop

Doble Quillas Doble Keels

Quillas + Roda + Gambote Keels + Stem + Stern Post

Base del Casco + Espejo

Conexión de miembros Estructurales entre las quillas y miembros directores en la base del casco y espejo (popa)

Hull Base + Transom

Joining of Structural members between the keels and guiding members at the base of the hull and transom(stern)

Plantillas + Verduguete

Los Refuerzos Temporales

del casco)

forma del casco

(Miembro director en el borde superior

Rib Guides + Rubbing strake

(Guiding Member at top edge of hull)

para las plantillas, para generar la

Temporary Stiffeners for the ribs guides, generating the hull form

Cuaderans Vapor-dobló

dobló a la forma del casco a lo largo de las secciones laterales, terminando en la quilla, con planeros situado en la parte inferior de las quillas

Steam-Bent Ribs

bent to the form of the hull throughout the lateral sections, terminating at the keel, with stiffeners located at the bottom of the keel

Mamparos Herméticos

el cierre las secciones del casco el refuerzo de los mamparos longitudinalmente

Watertight Bulkheads

Closing-off sections of the hull & stiffening the bulkheads longitudinally

Tablaje, Calafateo y Pintura

Planchas curvadas alrededor de las cuadernas, casco protegido por calafateo entre las tablas y 8 capas de pintura marina

Planking, Caulking & Painting

Planks curved around hull ribs, hull protected by caulking between the planks and 8 layers of marine paint

Estanques y Motores

Instalación del motor, máquinas hidráulicas, cocina, bano, conexiones eléctricas, estanques de agua salada, agua dulce, alcantarillado y combustión

Tanks & Motors

Fitting the motor, Hydraulic Machines ,Kitchen, Toilet, Electrical Connections , Sweet and Salt water storage, Sewage & Combustion tanks

Cubierta

el cierre del casco, estructura de la cubierta, tablaje del cubierta

Deck

closing the hull : making the maindeck structure and deck planking

Borde de la barandilla

Superstructura

para seguridad, para mantener el ganado dentro de la barcaza y proporcionan el marco para la estructura del techo

puente de mando, habitabilidad, instalación de equipos de navegación, montaje de la infraestructura de la martinette, la wincha y la rampa plegable

Superstructure

Railing Edge

Captain’s Cabin, habitability, installation of navigation equipment, fitting the piling-driving infrastructure, winch and the folding ramp

‘IR’ Barcaza-Taller Navegando ‘TO GO’ Workshop-Barge Navagating

for safety, to keep cattle safely within the barge + provide the framework for the roof structure

Techo

Montaje de la estructura auxiliar del techo de lona impermeable inflable

Roof

fitting the auxilliary roof structureinflatable waterproof canvas

‘ESTAR’ Barcaza-Taller Estacionaria como Espacio de Trabajo Cubierto ‘TO BE’ Workshop-Barge Stationary as Covered Workspace

Detalles Constructivas de la Barcaza-Taller Construction Details of the Workshop-Barge

Detalle de la estructura bรกsica de la Gundeck, visto desde abajo en la vista 3/4 Detail of the Basic Structure of the Gundeck, seen from below in three-quarter View 1 footwaling 2 clamp 3 hanging knee 4 beam 5 carling 6 ledge; 7 lodging knee. Cut surfaces are shaded black. The nearer end of the carling would be supported by the next beam. A further set of ledges would extend from the scores in the carling shown to the next carling inboard. The deck planking would he over the beams, lodging knees, carlings and ledges. (from p.28, Kenchinton, T, The Structures of English Wooden Ships, in The Northern Mariner, Jan 1993)

3 1

Quilla Falsa False Keel Quilla Keel

Corte Midship: Cuadernas Laminadas, @10m Midship section @10 m: Structural Members

Detalle Constructiva de: Quilla a Cuaderanas a Tablas de Cubierta Construction Detail of: Keel to Ribs to Main Deck Planks

Martinete Pile Driver

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

50m

Cortes a traves del ‘Martinete’ de la Barcaza Section through the Pile Driver of the Barge

Dibujos de La Barcaza-Taller Drawings of the Barge-Workshop PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Detalles Constructivas de la Barcaza-Taller Construction Details of the Workshop-Barge

entablado cubierta deck plank

tensor tensor

baos beam

cuña wedge

verduguete

durmiente de bancada bedplate sleeper forro lining cuaderna rib

Detalle de la Trancanil del Casco Detail of the Stringer Plate of the Hull (p. 97, Ivelic et al., Embarcación Amereida, Valparaiso, 2005)

Corte Midship @9m: Cuadernas Laminadas cada sección alternativa está provisto de un refuerzo Midship Section @9 m: Structural Members every alternate section is provided with a stiffner

Detalles Constructivas del Casco de la Barcaza-Taller Construction Details of the Hull of the Workshop-Barge Construcción de los Planeros Construction of the Rib Reinforcements El clavicote es el vínculo entre las cuadernas nativas y la quilla, se coloca uno cada 1/2 cuaderna y uno en el centro del planero. The clavicote is the link between the native timbers and the keel is placed one each 1/2 bulkhead and one in the center of the rib reinforcment.

Para instalar el clavicote primero se perfora con un barreno de 1/2”. solo la cuaderna del planero pero sin tocar la quilla. To install the clavicote first the rib it is pierced with a hole of 1/2 “, without touching the keel

Luego de perforar se pone la punta del clavicote (la paleta) en sentido perpendicular al de la fibra de la quilla, para luego clavar con un combo. After making the hole, the point of the clavicote is placed perpendicular to the grain of the keel, then screwed in place. (p.81, Ivelic el al, 2005)

Construcción de las cuadernas en San Juan, Chiloe

Construction of Ribs at San Juan, Chiloe

quilla Keel

Secciones mostrando la reconstrucción hipotética del durmiente y maderas-mitad Sections showing the hypothetical reconstruction of the deadwood and half-timbers

A: Corte cerca del lado proa del durmiente. Section near the forward end of the deadwood. B: Sección cerca del la proa hasta el extremo del durmiente. Section near the aftermost surviving end of the deadwood.

1 Quilla Keel 2 Dumiente Deadwood 3 Entablado planking; 4 Madera-mitad or Madera-larga half-timber or long timber 5 Quilla Falsa keelson(false keel)

(the Darmouth Ship, p.33 Kenchinton, T, The Structures of English Wooden Ships, in The Northern Mariner, Jan 1993)

falsa quilla false keel Escopladura de llegada en quilla. Keel Mortising (p.87, Ivelic el al, 2005)

Proceso de clavado Process of nailing (p.95, Ivelic el al, 2005)

BIBLIOGRAFIA

266

BIBLIOGRAPHY

BIBLIOGRAFIA BIBLIOGRAPHY Textos. Texts. Akioka, Yoshio, Nihon no Teddgu [Japanese Hand Tools] (Osaka: Sogensha: 1980, first edit.). Allen, Stan, From Object to Field, in Architectural, Design Profile vol. 67, no 5 /6, (London: Academy Editions, May/June, 1997). Alonso Zuñiga, Pedro Iganacio, Banham, Reyner et al., Deserta: ecologia e industria en el desierto de Atacama(Santiago de Chile:eds ARQ, 2012). Balcells, Ignacio, et al. Aisen, Provincia de Chile (Santiago: MINVU, 1970). ———.Aysen. Carta del Mar Nuevo (Santiago, 1988). Bateson, Gregory, Mind and Nature (New York: E.P Dutton, 1979). Benítez-Rojo, Antonio. ———. The Repeating island: The Caribbean and the postmodern perspective. (Durham, NC: Duke University, 1996) ———. “Reflexiones sobre un archipiélago posible.” Archivo de los pueblos del mar. Ed. Rita Molinero (San Juan: Ediciones Callejón, 2010). Berrios, Maria, Invisible Architecture and the Poetry of Action. Bhattacharya, S; Varadarajan, L, Patia of Eastern India. Vestiges of a reverse clinker tradition, Techniques & Culture (En ligne], 35-36 | 2001, mis en ligne le 10 septembre 2012. consulté le 24 février 2015. URL : http://tc.revues.org/304). Binka Le Breton, Voices from the Amazon (West Hartford, Conn: Kumarian Press, 1993). Blake, Byron, The Caribbean – Geography, Culture, History and Identity: Assets for Economic Integration and Development, in Contending with Destiny: The Caribbean in the 21st Century, eds., Kenneth Hall and Denis Benn ( Kingston, Jamaica : IRP, 2000). Borasi, G; Amemiya, K; Beyer, E; Centre canadien d’architecture, Journeys: how travelling fruit, ideas and buildings rearrange our environment (Montreal: Canadian Centre for Architecture, 2011). Braybrooke, David, Natural Law Modernized, (Toronto: University of Toronto Press,2003). Burnham, Jack, Great Western Salt Works: Essays on the Meaning of Post-Formalist Art, (New York: George Braziller, 1974). Carroll, Lewis, The hunting of the snark, an agony in eight fits (London, New York: Macmillan, 1906). Clifford, James, The Predicament of Culture: twentieth century ethnography, literature and art (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1988). Consuegra,Jose, Las ideas economicas de Simon Bolivar, ed. Universidad Bolivariana, 4th Edition(Caracas: Ediciones Universidad Simon Bolivar, 2000). Coplans,John, Robert Smithson:The Amarillo Ramp. (Artforum,, April 1974). Cuevas-Hewitt, Marco, Sketching towards an archipelagic poetics of postcolonial belongings, Budhi: A Journal of Culture & Idea, Vol.11, No.1 (Quezon City: Manila University, 2007). Darwin, C. On the Origins of Species by Means of Natural Selection, or the Preservation of Favoured Races in the Struggle for Life (New York:Avenel Books, 1859/1979). de Baan, Christine; Koekebakker, Olof (eds.), The Flood: 2nd International Architecture Biennale Rotterdam (Rotterdam: IABR, 2005). Delueze, Gilles, Guattari Felix, ———.Anti-oedipus: capitalism and schizophrenia (Minneapolis: University of Minnesota Press,1972). ———.F, Kafka: Towards a Minor Literature (Minneapolis MN: University of Minnesota Press, 1986). ———.A Thousand Plateaus: Capitalism and Schizophrenia. vol.2. Trans. by Brian Massumi ( Minneapolis: University of Minnesota Press, 1987). Deleuze, G, Desert Islands and other Texts 1953-1974 (Los Angeles CA, Semiotext(e), 2004). Escuela de Arquitectura, Universidad Catolica de Valparaiso, ———.Amereida,( Valparaiso: Universidad Catolica de Valparasio, 1967). ———.Para un Punto de Vista Latino Americano del Oceano Pacifico, edición 1a (Valparaiso: Centro de Estudios del Pacifico, 1971). ———Matamala; F, Saavedra, C; Vidaurre,T;Toledo, C; Redes de Agua de la Embarcación Amereida, C.T.No155 (Valparaiso: Escuela de Arquitectura y Diseno,1999). ——— Embarcación Amereida : Piso Bajo Cubierta, Aparejo escalera popa, intercambiador de calor, C.T.No155 (Valparaiso: Escuela de Arquitectura y Diseno, Año desconocido). Derrett, Captain D. R. Ship Stability for Masters and Mates, Fifth edition (Oxford:Butterworth-Heinemann, 1999). Flores, Fernando; Winogradm, Terry, Understanding Computers and Cognition: A New Foundation for Design (Boston: Longmar Publishing, 1990). Foucault, Michel, Of other Spaces, Diacritics, v16 n1 (1986). Gendlin, E. T. Experiencing and the Creation of Meaning - A Philosophical and Psychological Approach to The Subjective ( New York: The Free Press, 1962). Glissant, Édouard. ———. Le discours antillais (Paris: Seuil, 1981). ———. Caribbean Discourse: Selected Essays. Trans. J. Michael Dash ( Charlottesville: UP of Virginia, 1989). ———. Poétique de la relation (Paris: Gallimard, 1990) ———. The Poetics of Relation, trans Betsy Wing (Ann Harbor: University of Michigan Press, 1997). ———. Traité du Tout-Monde(Paris: Gallimard, 1997). ———. The Fourth Century. 1964. Trans. Betsy Wing. (Lincoln: U of Nebraska P, 2001) ———. Kultur und Identität – Ansätze zu einer Poetik der Vielheit. (Heidelberg: Wunderhorn 2005). ———. The Collected Poems of Édouard Glissant. 1994. Ed. Jeff Humphries. Trans. Jeff Humphries with Melissa Manolas (Minneapolis: U of Minnesota Press, 2005). ———. Tratado del Todo-Mundo. 1997. Trans. María Teresa Gallego Urrutia (Barcelona: El Cobre Ediciones, 2006). ———. Poetic Intention. 1969. Trans. Nathalie Stephens with Anne Malena (Callicoon: Nightboat Books, 2010). Goto, H; Sinoto, K; Spoehr, A, Craft History and the Merging of Tool Traditions:Carpenters of Japanese Ancestry, in Hawaii, the Hawaii Immigrant Heritage Preservation Center, Bishop Museum. The Hawaiian Journal of History, vol. 17 (1983)). Heidegger, Martin ———.and David Farrell Krell (Editor). Basic Writings. (London: Rutledge, 1993). ———.Basic Writings : Second Edition, Revised and Expanded. (San Francisco: Harper, Feburary 1993). ———.Der Begriff der Zeit: Vortrag vor der Marburger Theologenschaft, Juli 1924. (Tübingen : M. Niemeyer, 1989).

267

BIBLIOGRAFIA

268

BIBLIOGRAPHY

Hirst,P , The Defense of Places: Fortification as Architecture, AA Files, 33, pp 13-26; 34, pp 6-17(1997). Ivelic, Boris k, Embarcación Amereida y la epica de fundar el mar patagonico (Valparaiso:Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005). Kenchington, Trevor, The Structures of English Wooden Ships: William Sutherland`s Ship, Crica 1910 (p.1-43The Northern Mariner/Le Marin du Nord, III, No.1 (Jan 1993)). Latour, Bruno, Politics of Nature: How to Bring the Sciences Into Democracy (Cambridge, MA: Harvard University Press, 2004). Lévi-Strauss, Claude ———. Structural Anthropology (New York: Basic Books, 1963-76). ———. Claude Mythologiques (Paris:Plon, 1964-71). Lynn, Gregg.(ed.) Architectural Curvilinearity: The Folded, the Pliant, and the Supple. In: Architectural Design no. 102 Folding in Architecture. (2004). Marticorena, Sanfuentes, Wood, Trebolar (Santiago:Ediciones Al Fragor, 2013). Manacorda, Francesco, There is no such thing as nature, in Radical Nature:Art and Architecture for a Changing Planet 1969-2009 (London: Barbican Art Gallery/Koening Books, 2009). Massimo Alfieri, La Ciudad Abierta: una comunita di architetti, una architettura fatta in comune (Roma: Librerie Dedalo, 2000). Menin,Sarah, Constructing Place: Mind and Matter (London: Routledge,2003). O’Gorman, Edmundo, The Invention of America: An Inquiry into the Historical Nature of the New World and the Meaning of its History (Bloomington, IN: University of Indiana Press, 1961). Nettleford, Rex. Caribbean Cultural Identity: The Case of Jamaica (Los Angeles: UCLA Latin American Center Publications, 1979). Pendleton-Jullian,Ann M. ———. The Road That Is Not a Road and the Open City, Ritoque, Chile (Cambridge, MA: The MIT Press, 1996). ———. Autopoetic Architecture: The Open City, Ritoque, Chile, in Architecturally Speaking: Practices of Art, Architecture, and the Everyday, ed. Alan Read (London, New York: Routledge, 2000), 250-67. Perez de Arce,R,, Fernando Perez Oyarzun,F , Rispa,R, The Valparaiso School: Open City Group (Basel: Birkhauser, 2003). Pérez de Arce,Rodrigo, So far yet so near: the Open City and the Travesías, in Valparaíso School: Open City Group, ed. Raúl Rispa (Montreal and Kingston: McGill-Queen’s University Press, 2003). Pinchart Saavedra, M P; Valdés Echenique, B; Sanhueza Jardel, A M; Cancha: Chilean Soilscapes (Santiago: Architecture Unit of the National Council of Culture and the Arts of Chile, 2012). Pugh, Jonathan, Island Movements: Thinking with the Archipelago, Island Studies Journal, Vol. 8, No. 1 (2013) pp. 9-24. Raban, J, Introduction in, The Oxford Book of the Sea, J Raban(ed.) (Oxford: Oxford University Press, 2001). Rawson, K J; Tupper, E C, Basic Ship Theory , Fifth Edition (Oxford: Heinemann, 2001). Rezwan, Mohammed, Bangladesh Floodplain, (p.41, Geography in Motion, Lotus 155, 2014). Reyes, Jaime Chile es un archipelago (Valparaiso: Universidad Catolica de Valparasio, 2009). Reynolds, Brad SJ; Doll, Don SJ (Photographs): Eskimo Hunters of the Bering Sea, National Geographic, Vol. 165. No. 6 (June 1984) p. 814 – 834. Rudofsky, Bernard, Architecture without Architects: A short introduction to Non-Pedigreed Architecture (New York:Doubleday, 1964). Segura Arias, Edison Gaston, Margen Vertical de la Orilla Habitable en la Patagonia Occidental: La Hospitalidad con Arraigo, Plaza-Mercado Flotante en Hornopirén (Masters Thesis, Escuela de Arquitectura y Diseño, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso). Simpson, Enrique M, Viajes de Exploración por los Archipiélagos Australes (2nd edition, Temuco: Ofqui Editores, 2011) Smithson, Robert; Nancy Holt(ed) The writings of Robert Smithson:Essays with illustration (New York , New York University Press 1979). Steward, Robert M, Boatbuilding Manual, 2nd edition (Maine, USA: International Marine Publishing Company,1980). Stoll, Katrina; Lloyd, Scott (eds.), Infrastructure as Architecture: Designing Composite Networks (Berlin: Jovis, 2010). Torres García, Joaquín, Universalismo Constructivo (Buenos Aires: Poseidón, 1944). Van Dokkum, Klaas, Ship knowledge : covering ship design, construction and operation, 4th edition (The Netherlands : DOKMAR, 2007). Vitruvius, P & Morgan,M H, Vitruvius: The Ten Books on Architecture (New York: Dover Publications, 1960). Walcott, Derek ———. The Caribbean: Culture or Mimicry?, Journal of Interamerican Studies and World Affairs, Vol. 16, No. 1 (Miami: Center for Latin American Studies at the University of Miami,Feb, 1974). ———. Walcott, Derek, What the Twilight Says: Essays (Boston, MA: Faber & Faber, 1998). Wittgenstein, L. Philosophical Investigations [edited by G.E.M. Anscombe and R. Rhees] with an english translation by G.E.M. Anscomb facing the original German. Second Edition (Oxford: Blackwell, 1958). Wood,P, La Aventura del Mar. El Mar de las Antillas (Barcelona: ediciones Folio, 1996).

Sitios de Web. Websites. https://www.flickr.com/photos/archivo-escuela/collections/72157629367831496/. http://nrec.mn/data/uploads/Nom%20setguul%20xicheel/Biomass/Biomass%20power%20Plant_April.pdf http://www.globalelectricity.org/Projects/RuralElectrification/Presentations/6.5%20%28EDF%29%20-%20Sunil%20Dhingra.pdf http://www.indiaenvironmentportal.org.in/files/file/study-of-available-business-models-of-biomass-gasification-power.pdf http://tectonicablog.com/ http://christianhubert.com/

Cartas. Maps. Carte Generale de la Maritinique, 1831,Depot de la Marine Nautical Chart or Map of Martinique, West Indies, Martinique, 1851 (www.geographicus.com/mm5/cartographers/depotcartes.txt)

269