SNODO ZERO by Chiara Tangari

SNODO

ZERO

Relatore: Prof.Davide Crippa Correlatore: Prof.ssa Barbara Di Prete Studente: Chiara Tangari 796789 a.a.2017 - 2018

Corso di Laurea Magistrale in Interior Design A.A. 2016/2017 Relatore: Prof.Davide Crippa Correlatore: Prof .ssa Barbara Di Prete Studente: Chiara Tangari matricola: 796789

INDICE INTRODUZIONE

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/.01 DISMISSIONE IN ITALIA Un paese di spazi vuoti: visione generale La mappa dell’abbandono Persone senza spazi e spazi senza persone Cittadinanzattiva Operazioni di riuso RiutilizziAMO l’Italia Casi Studio

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/ Temporiuso / Impossible living / Agile / Primulecaserme / Spazi indecisi / Esibisco / Tspoon / Small + Standbuildings / Kcity / Esterni / I luoghi del cuore - FAI / Ferrovie abbandonate / G124 / Audis / Planimetrie culturali / Conversion+ / Paesi Fantasma / Mappina / Labsus / WWF - Riutilizziamo l’Italia / Archeologia industriale

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/ Il bene torna comune / Edifici Dismessi / Salviamo il paesaggio / Vuoti a rendere

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/.02 DISMISSIONE MONZA La cittĂ invisibile

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/ ex feltrificio Scotti / ex cotonificio Cederna / ex IMA / ex Cinema Maestoso / ex Macello (work in progress)

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/.03 MONZA SOBBORGHI_PASSATO e PRESENTE Storia_passato e presente

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/.04 DISMISSIONE FERROVIARIA Riqualifica ferroviaria Ibridate

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/ Monza / Milano Porta Garibaldi / Roma Tirburtina / Roma Termini / Torino Porta Susa / Salerno / Trieste centrale / Milano Centrale / Reggio Emilia / Bologna Centrale

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/ Firenze S.M. Novella

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Diventate altro / Greenways

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/ Parco lineare, Marco Navarra, Caltagirone/ San Michele Ganzaria, 2001 / Progetto VENTO, Venezia/ Torino, Dipartimento DAsTU, Politecnico di Milano / Lettenviadukt, Zurigno, Zulauf-Scweingruber, 2010 / Ruta del Carrilet, Olot-Snt Feliu de Guixols / Rail Banking, USA / RAVeL, Belgio / Vias Verdes, Spagna / L’ex ferrovia Ora-Predazzo / L’ex-ferrovia Poggibonsi-Colle di Val D’Elsa / La ferrovia Alcantara-Randazzo / Greenway degli Erei / Greenway Cadore-Dobbiaco / Greenway San Lorenzo - Ospedaletti / Greenway Modena-Vignola / Greenway Paliano-Fiuggi / Greenway Isili-Villacidro / Greenway Rezzato-Vobarno / Greenway Val Brembana / Greenway Colzate - Clusone

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Diventate altro / Comodato d’uso gratuito

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/ Codola / l’antica stazione si fa ostello / Porto Empedocle / in treno nella Valle dei Templi / Anguillara / l’ecoturismo parte in stazione / Stradella / infopoint per l’enogastronomia locale / Corniglia, Manarola, Riomaggiore / treno del turismo / Orta Miasino / il giardino dove crescono le piante antiche

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/ Canne della Battaglia / in viaggio con la storia / Cervia / un posto a tavola / Meina / botique per tutti / Gaggiano / commercio equo / Glorie di Ravevnna / mercatini vintage / Grumo Appula / treno di servizi / Catania / un ritrovo in stazione / Pedaso / deposito Caritas / Fuscaldo / frutta e verdura bio / Boscoreale / centro d’arte / Mondovì / si balla / Osnago / cultura e benessere / Cotignola / Teatro Binario / Conegliano / bookcrossing / S.Stino di Livenza / musica / Remedello di Sopra / sale prove / Cerreto D’Esi / murales / Talamona / circolo Arci / Ceggia / scuola di musica / Susa / Croce Rossa / Angri / guardie ambientali / Bagni di Lucca / scout

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Dismesse

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/.05 PROGETTO Sicurezza urbana

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/.06 CONCLUSIONI

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/.07 BIBLIOGRAFIA

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INDICE DELLE FIGURE /.01 DISMISSIONE IN ITALIA 01| logo Labsus - www.labsus.org 02| grafico azionip rogettuali enablers 03| posizione geografica enablers italiani 04| logo associazione agile - www.associazioneagile.wordpress.org 05| mappatura luoghi dismessi Verona - www.associazioneagile.wordpress.org 06| logo FAI - www.fondoambienteitaliano.it 07| valori vocazioni originarie delle pratiche censite dalla ricerca “Riusiamo l’Italia” 08| recuperare i beni per creare opportunità - cittadinanzattiva.it 09| grafici aree dismesse regione Lombardia - urbanistica e difesa del suolo - 2010 10| Rebel Italy, manifesto per il riuso di spazi in abbandono e sottoutilizzati - Temporiuso 11| logo culturability - www.culturability.it 12| invito presentazione bando culturability 2017 13| analisi progetti bando culturability 2016 - Nòva del Sole 24 Ore 14| logo Temporiuso - www.temporiuso.org 15| logo Impossible Living - www.impossibleliving.com 16| logo Associazione Agile - www.associazioneagile.wordpress.com 17| logo Primulecaserme - www.primulecaserme.it 18| logo Spazi Indecisi - www.spaziindecisi.it 19| logo Esibisco - www.esibisco.com 20| logo Tspoon - www.tspoon.org 21| logo Smallab - www.smallab.it 22| logo Conversion+ / Standbylding - www.conversionplus.it 23| logo Esterni - www.esterni.org 24| logo i Luoghi del Cuore - www.iluoghidelcuore.it 25| logo Ferrovie Abbandonate - www.ferrovieabbandonate.it 26| logo G124 - www.renzopianog124.com 27| logo Audis - www.audis.it 28| logo Planimetrie Culturali - www.planimetrieculturali.org 29| logo Kcity - www.kcity.it 30| foto paese abbandonato - www.paesifantasma.it 31| logo Mappina - www.mappi-na.it 32| logo Labsus - www.labsus.org 33| logo WWF e Riutilizziamo l’Italia - www.wwf.it 34| logo Archeologia Industriale - www.archeologiaindustriale.net 35| logo Il bene torna comune - www.ilbenetornacomune.it 36| logo Edifici Dismessi - www.edificidismessi.it 37| logo Salviamo il Paesaggio - www.salviamoilpaesaggio.it 38| logo Vuoti a rendere - www.vuotiarendere.it

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/.02 DISMISSIONE MONZA 39| mappatura Monza - rielaborazione personale 40| articolo Cosa si muove cosa no - “Il Cittadino” 10/12/2015 41| volantino concorso La città invisibile - Altragorà Monza 42| estensione centro storico Monza - DdP Comune di Monza 43| La misura del Dismesso - DdP Comune di Monza 44| Foto rappresentative edifici industriali dismessi - DdP Comune di Monza 45| Aree proioritarie di Intervento - Documenti di Inquadramento Monza 46| Indicazioni progettuali per le proposte di PII - Monza 47| Progetto Ex Feltrificio Scotti 48| Progetto Ex Cotonificio Cederna 49| Progetto Ex IMA 50| Progetto Ex Cinema Maestoso 51| Progetto Ex Macello

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/.03 MONZA SOBBORGHI_PASSATO e PRESENTE 52| Copertina progetto di una ferrovia economica 1878 - Archivio Storico Monza 53| Foto volantino liquidazione dell’esercizio 1935 - Archivio Storico Monza 54| Foto manifesto gestione commissariale 1942 - Archivio Storico Monza 55| Planimetria stazione 1909 - Archivio Storico Monza 56| Planimetria, prospetto, sezione magazzino merci 1909 - Archivio storico Monza 57| Planimetria, prospetto, sezione fabbricato viaggiatori 1909 - Archvio storico Monza 58| Planimetria, prospetto, sezione fabbricato viaggiatori 1919 - Archivio Storico Monza 59| Planimetria, sezione rimessa vetture 1919 - Archivio Storico Monza 60| Planimetria, prospetto fabbricato viaggiatori 1944 - Archivio Storico Monza 61| Planimetria stazione 1980 - Archvio Storico Monza 62| Foto il vandalismo nuove gravemente al viaggiatore - fotografo Chiara Tangari 63| Articolo - Corriere della Sera 1986 64| Articolo - Corriere della Sera 1987 65| Articolo - Corriere della Sera 2001 66| Articolo - Arengario.net 2001 67| Articolo - MBnews 2007 68| Articolo - Il Cittadino 2009 69| Articolo - Il Cittadino 2009 70| Articolo - Il Cittadino 2011 71| Articolo - Regione Lombardia 2011 72| Articolo - Il Cittadino 2012

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73| Articolo - Regione Lombardia 2012 74| Articolo - Il Cittadino 2015 75| Articolo - Il Giorno 2015 76| Articolo - MBnews 2015 77| Articolo - Infonodo 2016 78| Articolo - Il Cittadino 2016 79| Articolo - Il Cittadino 2017 80| Storia stazione Monza Sobborghi - logo Ferrovia Brianza Centrale - logo Monza Molteno Oggiono - logo FS - planimetrie stazione - foto stazione fornite da Fs Sistemi Urbani - Fondazione FS Italiane - RFI Direzione Territoriale - Il Cittadino Monza Archivio Storico Comune di Monza

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/.04 DISMISSIONE FERROVIARIA

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INTRODUZIONE L’intenzione di questo elaborato è quella di confrontarmi con un esempio di “vuoto urbano”, senza contenuto e scopo, che se ripensato con intelligenza, può tornare a dare il suo piccolo contributo alla vita cittadina del quartiere e diventare uno snodo importante tra trasporti, cittadini e territorio. La ricerca si è snodata attraverso l’osservazione dei caratteri del fenomeno italiano della dismissione, per come si manifesta e come viene risolto. Citando esempi italiani, in questo caso, soluzioni e proposte, ipotesi e progetti concreti, si mostra come la spinta del recupero e la valorizzazione del patrimonio architettonico dismesso vengano direttamente dagli italiani stessi e dai cosiddetti enablers che fungono da intermediari del processo di riqualificazione. Analizzata la situazione italiana mi sono focalizzata sulla situazione della città di Monza, si è eseguita una piccola mappatura delle aree dismesse della città e si sono viste alcune tra le soluzioni agli spazi dismessi con maggior impatto sulla città. Ho scelto poi, sia per motivazioni progettuali che personali, di cimentarmi nella rifunzionalizzazione di un luogo di transito, di un non-luogo, la stazione ferroviaria di Monza Sobborghi, avente un’area al suo interno rimasta in uno stato “di attesa” ormai pienamente degradato. Agisco quindi su questo sito facendolo diventare parte della comunità, del quartiere, rispondendo a servizi richiesti dalla cittadinanza stessa a seguito di un sondaggio. Il punto principale di questo progetto è lo studio della teoria della CPTED, Crime Prevention Through Environmental Design, proposta da Jane Jacobs, che ha portato alla risoluzione del caso preso in esame attraverso la programmazione di attività che rendono il luogo ferroviario frequentato costantemente, facendo agire la cittadinanza stessa come “occhio” vigile per risollevare la situazione di insicurezza percepita. Monza Sobborghi diviene quindi uno snodo per collegarsi alla città, alla Brianza e alle persone del territorio, formando un luogo di aggregazione e associazione della cittadinanza che si prenderà cura del luogo stesso.

ABSTRACT The intention of this paper is to confront me with an example of “empty urban”, with no content and purpose, that if re-thought with intelligence, can return to give its small contribution to the city’s urban life and become a major link between transport, citizens and territory. Research has paved the way through the observation of the characters of the italian phenomenon of the sale, as it manifests and how it is solved. Citing examples in Italy, in this case, solutions and proposals, hypotheses and concrete projects, shows how the thrust of recovery and the valorisation of the disassociated architectural heritage comes directly from the Italians themselves and the so-called enablers, who act as intermediaries in the process of retraining. Analyzing the Italian situation, I focused on the situation in the city of Monza. A small mapping of the abandoned areas of the city was carried out and some of the discontinued space solutions with the most impact on the city were seen. I have chosen, for both design and personal reasons, to try to refocus a transit site, a non-site, the railway station of Monza Sobborghi, having an inside area in a state of “waiting”, now fully degraded. I therefore act on this site by becoming part of the community, in the neighborhood, answering services required by citizenship following a survey. The main point of this project is the study of the theory of CPTED, Crime Prevention Through Environmental Design, proposed by Jane Jacobs, which led to the resolution of the case being examined through the planning of activities, that make the railway station constantly frequented by acting citizenship as a vigilant “eye”, to raise the perceived insecurity situation. Monza Sobborghi thus becomes a junction to connect with the city, Brianza and the people of the territory, forming a place of aggregation and association of citizenship that will take care of the place itself.

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DISMISSIONE in ITALIA

Un paese di spazi vuoti: visione generale “Se si smette di guardare il paesaggio come oggetto di attività umana, subito si scopre una quantità di spazi indecisi, privi di funzione sui quali è difficile posare un nome. Quest’insieme non appartiene nè al territorio dell’ombra nè a quello della luce. Si situa ai margini” G. Clément _ Manifesto del Terzo Paesaggio Spazi ed edifici abbandonati. Quartieri e cementificazione, assenza dei servizi adeguati. Sono immagini che ci raccontano, purtroppo spesso, lo stato attuale delle nostre città, a cominciare dalle grandi aree urbane. L’oggetto della ricerca che ho deciso di percorrere in questa sezione è la visione generale dei paesaggi e delle infrastrutture soggetti a sottoutilizzo o abbandono presenti nel nostro Paese. I cambiamenti economici che hanno caratterizzato il Paese a partire dalla fine degli anni 80 hanno avuto delle enormi ripercussioni spaziali: la delocalizzazione delle attività produttive ha causato la dismissione di molte aree prima destinate alla produzione e la crisi del 2008 ha incentivato maggiormente questo fenomeno. La crisi, in contemporanea, ha anche fatto emergere una nuova interessante tendenza: il riuso ad una scala minore, non legata ad un interesse economico, quanto piuttosto ad uno stile di vita promosso dal singolo cittadino, da associazioni che si riappropriano degli spazi abbandonati, spesso a basso costo.

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Esistono in tutto il paese oltre 6 milioni di beni inutilizzati o sottoutilizzati. L’edificato inutilizzato è forse il maggiore capitale materiale disponibile in Italia, la cui entità, degradandosi i manufatti, si riduce quotidianamente. Di fronte a questa continuativa perdita si interviene secondo tre modalità: - il recupero di singoli edifici, solitamente attuato quando questi siano collocati nelle aree ad urbanizzazione consolidata; è frequentemente connesso alla possibilità dell’aumento della volumetria ed al cambio di destinazione d’uso dell’edificio interessato. - il “rinnovamento urbano”, solitamente costituito da operazioni sostenute dall’impiego di ingenti capitali che interessano vaste aree del tessuto urbano consolidato. Questo tipo di intervento può essere invasivo nei confronti della conformazione urbana sociale, in quanto nella maggior parte dei casi conserva poco dell’esistente. - l’adeguamento e restauro dell’esistente, consentendo al suo interno lo svolgimento di attività diverse da quelle originarie. Non implica necessariamente consistenti aumenti della volumetria e si accettano i molti limiti derivanti dalla struttura e dalla configurazione dei manufatti esistenti. Nella maggior parte dei casi sono l’esito di una pressione civica che impedisce la trasformazione speculativa e pretende la conservazione dei caratteri degli edifici e la destinazione a fini sociali di almeno parte di essi. Attualmente è improbabile disporre di un investimento pubblico tanto elevato da riqualificare tutto il patrimonio edilizio abbandonato nella nostra nazione. Una soluzione è quella di integrare le modalità abitualmente praticate di riqualifica con un’azione di riuso del bene promosso dagli abitanti, riconoscendo loro una capacità realizzativa. Gli edifici non utilizzati dovrebbero tornare ad essere beni comuni, e come tali, utilizzati dalle comunità, e quindi gli edifici inutilizzati dovrebbero essere resi disponibili per altri usi. Il riuso è un atto intelligente che cerca di recuperare al massimo l’energia impiegata nella costruzione, così facendo cerca nuove funzioni nel manufatto inutilizzato, adattandolo con la minore quantità possibile di lavoro ed, al contempo, adattando le funzioni ad un manufatto che non è stato progettato per quello scopo. La trasformazione degli spazi è minima e la risposta alle esigenze della comunità è massima. Per reagire a questo progressivo declino accelerato dalla crisi economica, studi,

Gli ambiti di urbanizzazione consolidata sono costituiti dalle parti di territorio, dove i processi di trasformazione sono sostanzialmente completati.

progetti, iniziative hanno come parola d’ordine la rigenerazione urbana. Le buone pratiche con cui ridare un senso a luoghi e strutture, pubbliche e private, fortunatamente non mancano. Si avverte, al contempo in tutta la penisola, l’esigenza di arrivare a una definizione più precisa del concetto di rigenerazione urbana e all’adozione di programmi che consentano di procedere in maniera omogenea. Alla luce dei diversi progetti di riqualificazione, è emersa la mancanza di una chiara visione politica in grado di guidare le esperienze di programmazione complessa che non sono state in grado di incidere sull’assetto organizzativo e funzionale generale della città, ma limitandosi spesso a interventi puntuali. Oggi dobbiamo ripensare il senso della città e ritrovare il filo conduttore per una rigenerazione vera e profonda, che sappia coniugare gli aspetti urbanistici, architettonici, sociali, ambientali ed economici della città stessa. Per ritrovare il senso complessivo della città serve uno sguardo che la ricomprenda tutta, dal centro storico alle ultime parti della città stessa, unendo i temi che la caratterizzano dal punto di vista normativo, di progettazione urbanistica, politico, edilizio, fiscale, sociale, economico, eccetera. .20 01

Giovanni Campagnoli, lavora in spazi “non convenzionali” di incubazione di start up giovanili innovative, a vocazione sociale, culturale e di sviluppo locale. Docente di economia, si occupa di ricerca come direttore e blogger della Rete Informativa Politichegiovanili. it e su questi temi opera anche consulenze e formazione a Enti Pubblici ed Organizzazioni No Profit. Lavora a Enne3network ed in Vedogiovane, oltre a far parte di diverse organizzazioni. E’ autore del libro Riusiamo l’Italia - Da spazi vuoti a start up culturali e sociali, ed. Il Sole 24 ORE (2014).

Lo sa Giovanni Campagnoli, docente di Economia dai Salesiani di Don Bosco di Novara, che in merito ha scritto un libro intitolato “Riusiamo l’Italia”. Scorrendo le pagine si incontra un Paese pieno di spazi vuoti: “lì c’è una nuova occupazione” è il ragionamento di Campagnoli, che si basa sulla raccolta e analisi di decine di esperienze di recupero. A metà 2015 Campagnoli ha presentato il libro, prima citato, presso l’agenzia del Demanio a Roma: ”per l’occasione ho portato con me l’elenco degli strumenti normativi a sostegno di percorsi di riutilizzo e riuso che già esistono, e che derivano da un importante articolo della nostra costituzione che in pochi ricordano: il 118. Al quarto comma si legge: ”Stato, Regioni, Città Metropolitane, Province e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale sulla base Sblocca Italia, e precisamente il 24 (“Misure di agevolazione della partecipazione delle comunità locali in materia di tutela e valorizzazione del territorio”). “Quella parte del provvedimento - prosegue l’autore di Riusiamo l’Italia - ha sancito che spetta ai comuni individuare i criteri in base ai quali i cittadini, singoli o associati, possono presentare progetti con finalità di interesse generale. Ed è un risultato importante, soprattutto perchè prevede la possibilità di agire con riduzioni o esenzioni di tributi”. Qualche ente locale, in realtà, aveva già iniziato a muoversi anche prima del presunto incentivo contenuto nella legge. E ha potuto farlo anche grazie al “Regolamento sulla collaborazione tra cittadini e amministrazione per la cura e la rigenerazione dei beni comuni urbani,” messo a punto da Labsus.

Il Regolamento espone 36 articoli, dall’individuazione degli edifici alla rendicontazione, misurazione e valutazione delle attività di collaborazione, che 37 comuni italiani hanno già deliberato di adottare, mentre altri 71 stanno portando avanti la procedura per l’approvazione. Il protagonismo degli enti locali, però, non è la norma. Chi in questi anni ha sostituito i comuni in un’attività centrale per il riuso degli spazi com’è quella della mappatura sono coloro che l’edizione 2015 del report WWF “riutilizziamo l’Italia”, ha chiamato “abilitatori”. Ad esempio Temporiuso, Impossible Living, Spazi Indecisi, eccetera. Gli enabler o abilitatori sono entità che operano come studi di architettura, ma soprattutto collettivi, gruppi di ricerca indipendenti, associazioni, che tendenzialmente elaborano piattaforme per la costruzione di un protocollo adattabile alla riattivazione di più spazi inutilizzati, applicando differenti modelli e valori politico sociali. Per necessità, le modalità di azione di queste entità si muovono per lo più verso la creazione di una nuova specie di opportunità di lavoro: 1| L’azione iniziale degli enabler si fonda sulla costruzione della conoscenza del fenomeno di abbandono che consiste in un censimento legato ad una mappa. La costruzione del database necessita una personalizzazione dello strumento in base alla multiformità del fenomeno. Esplorazioni, sopralluoghi, l’esperienza diretta del territorio permettono di scovare i singoli frammenti in abbandono. Data la consistenza molto vasta del fenomeno i diversi gruppi si avvalgono di mappature partecipate del patrimonio in disuso per costruire database geolocalizzati. L’apertura della mappatura a soggetti esterni al gruppo di lavoro ha l’obiettivo di creare una forte sensibilizzazione riguardo lo sfruttamento delle risorse territoriali. Le mappature degli spazi in abbandono, sono il dispositivo cardine attorno al quale le ricerche indipendenti si addensano proprio perchè l’abbandono dell’edilizia è uno tra i fenomeni urbani che più ampiamente necessitano della raccolta di informazioni per le quali l’associazione a luoghi fisici è fondamentale. Per definizione i luoghi in stato di abbandono possono essere descritti come: - spazi in cui l’accesso fisico è negato, ma il cui significato sociale è ancora presente nella memoria collettiva; è tipico di luoghi di priorità pubblica, oppure di spazi privati che hanno occupato un posto rilevante nella storia pubblica della città. - spazi cui l’accesso fisico è possibile, ma privi di identità nella memoria collettiva; per la proprietà privata oppure per spazi dismessi per obsolescenza funzionale. - spazi al contempo inaccessibili e a-significati, è tipica dell’edilizia incompiuta. In quest’ottica la mappatura si pone quale dispositivo utile collegare identità sociale e fisica dei luoghi. 2| La seconda azione praticata dagli enabler si riferisce alla costruzione ricorrente di piattaforme attraverso attività di collaborazione, comunicazione con le parti più attive della cittadinanza per far emergere bisogni latenti o inespressi e le call, strumento per collezionare suggerimenti che possono contribuire alla definizione delle attività che faranno rivivere gli spazi o all’ottimizzazione del processo di riuso. La definiziamo un’azione intermedia in quanto essa prevede la costruzione di relazioni e la raccolta di prime sollecitazioni dall’esterno. 3| La terza azione prevede la produzione di contenuti, sottoforma di workshop, laboratori, tavole rotonde, eccetera. 4| Nella quarta azione sono presenti tutte le fasi conclusive dei processi di riattivazione, ovvero quelle che condividono un intervento fisico su uno spazio o su un edificio oggetto di riuso in occasione di un

Lo scopo di Labsus è promuovere l’attuazione del principio di sussidiarietà orizzontale in Italia, e incentivare sempre più persone a prendersi cura dei beni comuni, convinto che dall’impegno di cittadini attivi dipenda il futuro del Paese. Il principio di sussidiarietà orizzontale è stato introdotto nella Costituzione nel 2001 con questa formulazione: “Stato, Regioni, Città metropolitane, Provincie e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di sussidiarietà” (art.118,ultimo comma). - www.labsus.org -

Il termine enabler, nell’eccezione di “catalizzatore di energie e di forniture di servizi” è utilizzato per la prima volta associato al riuso, in Italia, nel 2011 (www.impossibleliving.com) ed è inteso quale anello di congiunzione tra domanda e offerta di spazi dove sviluppare progetti di innovazione sociale e di impresa.

momento preciso o per un progetto con una determinata durata. Come appena analizzato mostro le diverse fasi, riassumendole in uno schema, che conducono alcuni enabler per poter stilare progetti temporanei a fini collettivi

actions

tools enablers .22 01

Temporiuso Impossibe living Manifesto 2020 Agile Primulecaserme Cluster theory Ciclostile architettura Spazi indecisi Esibisco Spazi docili Tspoon Lostandfound Small ICSplat Rudere

KNOWLEDGE

COLLABORATION

geo-database make network crowdsourcing

call

CREATIVITY workshop round table

research

ACTION intervention happening

Gli enabler del riuso si dedicano di rado al riuso permanente, spesso provengono da zone diverse dai casi presi in esame e cercano di stabilire un nuovo legame con un luogo. Si potrebbe dire che gli attori del riuso, gli enabler, sono un tipo particolare di city users: “attori sociali alla ricerca di un locale in cui radicare la propria azione che mantiene importanti dimensioni non locali”. Gli enabler generano determinate condizioni affinchè attori provenienti dal tessuto locale si organizzino e trovino la possibilità di esprimere bisogni e proporre riattivazioni. Gli enabler perseguono un modello di sviluppo urbano attraverso forme di intervento leggere quali le passeggiate urbane, gli allestimenti nello spazio pubblico e altre azioni dirette alla riappropriazione di edifici dismessi. Di seguito mostro una cartina in cui sono raccolti i principali enabler sparsi nella nostra penisola.

primulecaserme

a.titolo

temporiuso kcity impossible living esterni

agile

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manifesto2020

cluster theory planimetrie basso profilo culturali ciclostile spazi indecisi architettura trialversion spazi docili esibisco lostandfound tspoon vuoti a rendere apnea

periferica

rudere ICSplat

Martinotti, “Metropoli:la nuova morfologia sociale della città”, il Mulino, Bologna, 1993; Balducci,”La produzione dal basso di beni pubblici urbani”, Urbanistica 123, 2004)

small

Tutto nasce da una riflessione, espressa dalla domanda “cos’è uno spazio in disuso?” Lo spazio in disuso rappresenta un luogo incompiuto, mancante di una conclusione, e non più consolidato nella città. Spazi che possiedono una grande carica evolutiva, dove è percepibile il contrasto della trasformazione. In questi spazi si racchiude la potenzialità dell’assumere nuove funzioni, anche completamente diverse dalle originali. Spesso questi luoghi producono un fascino architettonico e urbano notevole, proprio in virtù di queste possibili traformazioni. Il fascino della “presenza assenza” che evoca desideri e anche speranze. Sono i luoghi dove le cose possono accadere, dove si può “aggiustare” la città, integrarla e trasformarla.

AGILE - libera associazione di giovani provenienti da diversi percorsi formativi, costituita con lo scopo di stimolare e diffondere l’interesse verso le dinamiche che intervengono sul territorio Veronese. L’associazione mira ad un costante confronto sul tema del territorio, in particolare sui luoghi abbandonati ed in disuso.

Uno tra i numerosi esempi di mappatura degli enabler prima citati riguarda l’Associazione Agile che ha intrapreso, tra giugno 2013 e febbraio 2014, un progetto di mappatura del territorio di Verona con lo scopo di censire e catalogare gli spazi in disuso e abbandonati in questo determinato lasso temporale. Va infatti sottolineato come l’abbandono, e il conseguente recupero, siano fenomeni estremamente dinamici. Scopo dello studio è stato infatti quello di dare una definizione numerica al fenomeno dell’abbandono, in modo da definire un punto di partenza anche per eventuali serie storiche che potrebbero essere realizzate, concordando, a scadenze definite, ulteriori lavori di censimento. La mappatura ha portato all’individuazione di 555 spazi, per una superficie complessiva di 2.636.570 m². Un numero importante, che è stato localizzato esattamente all’interno del territorio cittadino, permettendo di evidenziare, in modo preciso, le dinamiche di disuso più evidenti, la cui analisi diventa fondamentale per definire una futura strategia di intervento su ampia scala. La dinamica sicuramente più evidente e interessante sul territorio, nonché oggetto di dibattito da innumerevoli anni, è la dismissione delle aree militari, siano esse fortificazioni o caserme.

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Mappatura dei luoghi sottoutilizzati e dismessi estrapolata dal sito dellâ&#x20AC;&#x2122;Associazione AGILE di Verona www.associazioneagile.wordpress.com

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Il numero 42 della rivista Rassegna, pubblicato nel 1990, riporta il titolo “I territori Abbandonati”, e contiene una raccolta di saggi ad opera di architetti e urbanisti che hanno influenzato il dibattito dell’epoca relativo alle aree dismesse. Ognuno di questi saggi legge il fenomeno in atto da punti di vista differenti. Di seguito si ripropongono i temi e i concetti chiave di alcuni personaggi influenti che danno un quadro d’insieme del fenomeno. Vittorio Gregotti, autore del primo saggio, parla delle aree dismesse come di un argomento molto attuale, descrive il problema della dismissione come un “nuovo stato di necessità” il quale deve essere preso in considerazione necessariamente. Il fenomeno è descritto come qualcosa in atto da almeno un decennio, che necessita la messa in campo di strategie progettuali alla scala urbana. Gregotti legge il feomeno sia in relazione alle effettive dinamiche che portano alla chiusura delle aree industriali, sia in legame alla ricollocazione delle stesse, può diventare un’occasione di riequilibrio territoriale che può originare una nuova rete di servizi e infrastrutture. Si delineano cinque punti fondamentali da considerare: “il disegno deve misurarsi col contesto” - “bisogna porre attenzione non ai singoli oggetti, ma alle relazioni tra questi” - “E’ necessario concentrarsi sul disegno del suolo e degli spazi aperti” - “Bisogna perseguire alta mescolanza di funzioni compatibili” - “Si deve dotare il progetto di un’immagine omogenea e ordinata che lo rende riconoscibile”. Il secondo saggio, di Boeri, definisce il tema del dismesso come un “movimento di ritrazione dell’attività umana”. Marcel Smets lo legge in relazione all’abbandono dei luoghi che questo genera, cercando di interrogarsi sui cambiamenti degli insediamenti industriali in corso in Europa. Secondo Pierluigi Crosta l’individuazione del problema si lega con la proposta d’intervento che in relazione ad esso si elabora. Egli si interroga sul “cosa costituisce un problema”, se la dismissione è problematica dal punto di vista della cessazione delle attività produttive, la risposta a questo problema deve essere di tipo economico, se invece il problema è dato dalla mancata sostituzione dell’attività, che genera un vuoto nell’urbanizzato, la soluzione deve puntare allo svillupo di politiche urbanistiche. Nel quinto saggio, redatto da Bernardo Secchi si parla delle aree dismesse come “il segnale di un problema in cui l’abbandono è assunto come indicatore”, la dismissione è stata percepita solo attraverso l’osservazione della chiusura di grandi impianti industriali e solo dopo si è spostato lo sguardo su ogni oggetto coinvolto. Ci si è progressivamente accorti che il fenomeno aveva investito molte città, e regioni europee e che non era piu confinato alle sole aree industriali. Infine nel saggio di Sergio Crotti, “aree dismesse” è una definizione molto usata ma non appropriata per definire un fenomeno tra i più rilevanti nell’epoca post industriale. Egli pensa che la parola evoca l’esito di un ciclo che allude a una perdita, ma si sottovaluta che le aree dismesse sono un’occasione per integrare lo spazio con i tessuti circostanti, per ripristinare il ruolo delle aree nel contesto urbano. I vuoti delle aree dismesse si presentano come luoghi di attesa dalle potenziali risorse. Il deperimento delle aree ha un lungo periodo di incubazione, negli anni è emerso il difficile connubio tra le potenzialità offerte dalla dismissione e le deboli azioni di gestione che ne hanno impedito il ridisegno. E’ importante guardare al carattere strutturale delle aree riconoscendo l’eccezonalità di cui sono portatrici. Questi contenuti, consentono di mettere a fuoco alcuni temi legti al fenomeno della dismissione che sono ancora validi oggi, ad esempio le spinte che hanno portato alla chiusura e al ricollocamento dei complessi industriali, oggi ci si interroga come intervenire per rimettere in circolo le aree dismesse, sulle strategie da mettere in campo e sulla validità del “progetto urbano” come efficace risposta. I materiali urbani che caratterizzano lo scenario della dismissione odierno è assai diversificato, riguarda spazi pubblici e privati, luoghi della produzione e del lavoro, luoghi dell’abitare, del consumare, del tempo libero, edifici e spazi aperti, immobili vecchi e recenti. Il fenomeno, per come appare, non può più considerarsi circoscritto alla chiusura degli impianti industriali. Più nel dettaglio si può dire che nei lunghi elenchi del dismesso europeo e italiano, compaiono: cantieri navali, banchine e aree rimessaggio, ex aree industriali, fabbriche, capannoni, ex aree militari, depositi, caserme, bunker, ex edifici pubblici come scuole,

ospedali, manicomi, teatri, poste, musei, cinema, centri sportivi, mercati, macelli, chiese, monasteri, negozi, cascine, hotel, ville, casteli, e molti altri materiali che l’elenco non riporta. La dismissione non irrompe solamente nelle grandi città, spesso si può osservare anche nei centri minori, l’intorno del dismesso si differenza, ma il fenomeno, dissemina lo stesso i suoi elementi. Questi materiali sono oggi un potenziale di spazi da riconquistare e riattivare. Sono cambiate le forme che l’abbandono assume nell’odierno e i materiali che coinvolge, accanto ai materiali dismessi, si affianca una mole di “oggetti” che sono stati abbadonati prima di essere completati. A fronte di quanto appena detto, appare evidente come la geografia del dismesso, sia molto estesa ed articolata, e che permetta la convivenza di aree di recente dismissione con aree di più lontana dismissione. Oggi, con la mancanza di disponibilità facili per ripristinare queste situazioni bisogna mettere in campo strategie che nell’immediato rendano l’area, o parte di essa, fruibile alla cittadinanza, per poi proporre spunti progettuali, e soggetti promotori, che nel futuro possano far proseguire il processo di riattivazione. Di seguito espongo un documento, proposto in Senato, che evidenzia come ci si è mossi nella risoluzione di questo fenomeno che sta interessando la nostra penisola da decenni, proponendo azioni di mappatura per riuscire a venire a capo di un sistema politico che incentivi il riutilizzo di questi spazi e la loro nuova vita.

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La mappa dell’abbandono

Documento approvato dalla 7a commissione permanente del Senato della Repubblica - seduta 8 marzo 2016 - sulla mappa dell’abbandono dei luoghi culturali - proposta dalla senatrice M.Montevecchi

I Luoghi del cuore è un censimento promosso dal FAI. Il progetto, nato nel 2003, mira a coinvolgere tutta la popolazione invitandola a segnalare luoghi che saranno conservati per le generazioni future. Attraverso il censimento il FAI sollecita le istituzioni affinchè riconoscano l’interesse dei cittadini verso le bellezze locali a disposizione. Il numero delle segnalazioni raccolte è arrivato a 3.4000.000 nel 2014.

Un promotore politico, Michela Montevecchi, e più di dieci audizioni, da luglio 2015 a gennaio 2016, sono stati indispensabili per portare in Parlamento e dare una prima definizione dello stato attuale del fenomeno del patrimonio culturale in abbandono nella nostra penisola, e creare successivamente una mappa dell’abbandono. Trasformare una problematica in una risorsa, recuperare questi beni significa non solo riappropriarsi di una parte del patrimonio culturale, ma significa anche agire sulla riqualificazione sociale del territorio. Attualmente la senatrice è in procinto di depositare una mozione al governo con la quale chiede allo stesso di dare seguito all’indagine conoscitiva, iniziando a mettere in campo tutte le iniziative utili per intraprendere il percorso che porterà alla realizzazione della mappa. Di seguito riporto alcuni stralci dell’ultimo documento depositato riguardo la mappa dell’abbandono: “L’Italia, è cosa nota, vanta primati per varietà e ricchezza del patrimonio culturale ma anche, in negativo problemi di abbandono, incuria e negligenza. Al valore inestimabile dell’offerta - per quantità e qualità - e alla difficoltà oggettiva di sostenere i costi relativi soprattutto alla “conservazione” dei beni, corrispondono un’atavica mancanza di fondi, vieppiù aggravata dai ripetuti tagli che da vari anni hanno progressivamente assottigliato le disponibilità finanziarie, e i “monumenti al degrado” di cui è disseminata la penisola, che di quella varietà e di quella ricchezza rappresentano paradossalmente la cartina tornasole e la triste, desolata immagine rovesciata di segno. Obiettivo primario della commissione, attraverso l’indagine conoscitiva, è stato quello di abbozzare una sorta di guida in filigrana del nostro paese: isolare, far affiorare, elencare e, se pur sommariamente, inventariare tassonomicamente i numerosi luoghi di interesse culturale che giacciono appunto in stato di abbandono in relazione alle relative tipologie. (...) Nell’audizione del 29 luglio 2015 il direttore dell’Agenzia del Demanio, ingegnere Roberto Reggi, ha evidenziato che l’agenzia, di là dalle sue funzioni istituzionali, ha da ultimo assunto un ruolo di supporto agli enti pubblici, inclusi quelli territoriali, per attuare una strategia per un miglior utilizzo del patrimonio pubblico in generale. Per ciò che concerne i beni demaniali di rilevanza storico-artistica, la Commissione ha preso atto che: gran parte di essi risulta in uso governativo alle pubbliche amministrazioni centrali; altri beni sono in uso a enti locali, enti religiosi, istituti scolastici, università, associazioni, accademie e fondazioni, oltre che in concessione a privati; quota parte di tali beni è inserita in percorsi di valorizzazione mirata che si basa sulla natura e sulla specificità dei beni stessi; il patrimonio statale di interesse culturale gestito dall’Agenzia del Demanio è oggetto costante di analisi e individuazione delle migliori forme di utilizzazione degli immobili, che in una prospettiva di rigenerazione urbana, d’intesa con le amministrazioni interessate, faccia rivivere beni non utilizzati; l’Agenzia promuove iniziative di sviluppo immobiliare che mirano a incrementare il valore economico e sociale del patrimonio immobiliare dello stato e degli enti locali con una forte valenza strategica per lo sviluppo dei territori; (...) ulteriori strumenti volti al recupero, riuso, valorizzazione e gestione efficiente del patrimonio immobiliare pubblico, che coinvolgono ‘agenzia del demanio, sono contenuti ai sensi dell’articolo 26 del decreto legge n.133 del 2014 cosiddetto Sblocca Italia, per cui sono configurabili quattro opzioni alternative rispetto agli immobili valorizzati: vendita, concessione, costituzione del diritto di superficie, conferimento a fondi immobiliari. L’articolo 26 stabilisce, dunque, nuove opportunità per la valorizzazione del patrimonio immobiliare pubblico e specialmente di proprietà dello stato, tra cui beni in uso alle pubbliche amministrazioni e alla difesa, non più utili a fini istituzionalil. L’agenzia mantiene dal canto suo il compito di valutare e coordinare le richieste delle amministrazioni comunali, che possono stimolare operazioni di parternariato istituzionale, funzionali al soddisfacimento delle esigenze dei territori, sia in termini di riutilizzi per finalità di interesse pubblico, sia in termini di individuazione di nuove funzioni. (...) L’8 settembre 2015 è stato ascoltato il Fondo Ambiente Italiano (FAI), che ha illustrato alla commisione “i luoghi del cuore”...Fino ad oggi la tipologia più segnalata risulta quella afferente ai “beni ambientali”. (...) nella successiva audizione del 15 settembre 2015, il dottor Ledo Prato, ha introdotto

una premessa di natura tipologica, definendo le “categorie” mediante le quali debbano essere identificati e classificati i diversi luoghi culturali abbandonati. Tali categorie rimandano essenzialmente alla natura della “proprietà del bene” rispetto alla quale varia e deve essere opportunamente calibrato il relativo intervento. In breve si hanno: beni demaniali (di proprietà dello stato); beni che ricadono sotto la responsabilità di regioni, enti locali, istituzioni o soggetti pubblici (come accademie, università, ecc); beni di proprietà di privati; beni ecclesiastici. A fronte di una classificazione siffatta, vi è da considerare che tutti i beni aperti al pubblico, in quanto “fruibili”, possono essere oggetto di degrado ma difficilmente versare in uno stato di completo abbandono. Tuttavia vi sono beni che, pur restanti, rimangono chiusi al pubblico, perchè le amministrazioni responsabili non sanno come gestire, o beni solo parzialmente inutilizzati. (...) Nella seduta del 19 gennaio 2016 sono intervenuti i rappresentanti di Italia nostra e di alcune realtà territoriali, che hanno posto l’accento soprattutto sull’esigenza di rendere i cittadini parte attiva del processo di individuazione e rigenerazione dei beni in disuso. (...) Alla luce delle audizioni effettuate e del materiale depositato dal Governo durante l’esame, rispetto ai diversi temi che sono emersi nel corso dell’indagine conoscitiva, la commissione ha preso atto anche di numerose criticità e spunti di riflessione nel merito: a principiare dall’auspicio che le pubbliche amministrazioni siano in futuro più coinvolte nella gestione collaborativa dei fondi strutturali, e valutino soprattutto l’importanza di una mappatura dei beni culturali abbandonati allo scopo di alimentare e non disperdere il senso di appartenenza delle popolazioni al loro territorio. I beni di proprietà dello Stato ammontano a circa 47.000 e, in relazione a essi, le risorse finanziarie pubbliche destinate alla manutenzione sono insufficienti, con la conseguente necessità di individuare sinergie con risorse private. (...) Se le regioni possono essere considerate destinatarie ideali di un database dei luoghi da recuperare e far rivivere, soprattutto in vista dell’elaborazione dei piani paesaggistici regionali, vi è tuttavia la percezione che a tutt’oggi il federalismo demaniale non si sia mai riuscito a raccordare con progetti o interventi di rigenerazione urbana, salvo casi molto rari. Tale accordo consentirebbe, invece, un effettivo coinvolgimento della cittadinanza la quale potrebbe avere funzioni di stimolo nei confronti delle amministrazioni locali. Nell’ambito del coinvolgimento della cittadinanza, dovrebbe inoltre essere rafforzato il rapporto di collaborazione con le associazioni del terzo settore, soprattutto al fine di valorizzare economicamente, dopo il recupero, i luoghi culturali abbandonati. (...) In sintesi è ancora insufficiente la capacità di progettazione, con particolare riferimento alla valutazione costibenefici quando si procede al restauro dei beni culturali, nella prospettiva della successiva gestione al fine di garantirne la più ampia fruibilità, atteso che sono comunque necessari investimenti per la messa in sicurezza, per la promozione e per i costi di funzionamento anche quando ci si avvalga di start up o di modalità di partecipazione delle comunità locali; alla difficoltà di ottenere finanziamenti per i progetti delle opere da realizzare si coniugano ostacoli burocratici da parte delle pubbliche amministrazioni, il cui personale spesso non ha la qualificazione necessaria per controllare e sovrintendere i lavori; va assicurato il rispetto delle regole che prescrivono specifiche qualificazioni - distinte per il restauro monumentale, il restauro delle superfici e delle opere mobili, il restauro archeologico - alle imprese che operano sui beni culturali e, in relazione a ciò, va rafforzato il tessuto delle imprese così qualificate, anche in una prospettiva di crescita occupazionale; (...) In relazione alle Ferrovie Storiche, è notizia recente l’ingresso del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo nella Fondazione FS, con lo scopo di tutelare e valorizzare il patrimonio costituito dalle linee ferroviarie storiche, così rilevante sotto il profilo paesaggistico, storico e turistico, sul tema, del resto, già il Parlamento ha avviato l’esame di un progetto di legge di iniziativa parlamentare avente lo scopo di sostenere il reimpiego, a fini turistici, di linee ferroviarie in disuso. Va poi sottolineato il percorso avviato dalla convenzione recentemente sottoscritta fra Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, ANAS, Agenzia del Demanio e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la valorizzazione del patrimonio immobiliare pubblico a fini turistici. Tale convenzione apre prospettive interessanti per il recupero di una fitta trama di beni immobili oggi abbandonati sul territorio e suscettibili di valorizzazione: le prime esperienze avviate hanno ad oggetto

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Il MIBACT rilancia il turismo nel Paese in chiave sostenibile, intendendo per Turismo Sostenbile tutte le attività che si realizzano sul territorio, con l’obiettivo di tutelare e riqualificare il patrimonio italiano. Il progetto di tutela delle linee storiche risponde a questa definizione. Il MIBACT quindi ha accolto la richiesta da parte della Fondazione FS, di entrare a far parte di questa, in qualità di Aderente Istituzionale, in virtù della sua missione culturale, contribuendo al perseguimento delle finalità della Fondazione. Insieme, MIBACT e Fondazione FS avviano azioni strategiche per valorizzare, utilizzando la mobilità dolce. www.beniculturali.it

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Nell’agosto 2013 Renzo Piano, nominato Senatore a vita, crea G124, studio composto da sei giovani architetti ai quali Piano destina il suo stipendio da senatore, dedicato al “rammendo” delle periferie italiane attraverso piccoli progetti partecipati. La sfida urbanistica è quella di trasformare gli spazi sospesi dove i servizi funzionano male e talvolta a rischio ghettizzazione, in periferie urbane dove si possa vivere meglio www.renzopianog124.org

alcuni fari costieri e case cantoniere dell’ANAS. Appare infine pienamente coerente con i temi affrontati dall’inddagine quanto previsto dal recente decreto ministeriale 6 ottobre 2015, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.294 del 18 dicembre 2015, che ha dettato i criteri e le modalità per concedere in uso, a enti privati non profit, beni culturali immobili del demanio culturale dello stato, al fine di migliorare la fruizione e la valorizzazione di immobili del demanio culturale attualmente non aperti alla pubblica fruizione o non adeguatamente valorizzati. Le iniziative sopra ricordate rappresentano il tentativo di introdurre nuovi modelli di gestione dei beni del patrimonio pubblico, oggi in abbandono o comunque trascurati. Sugli sviluppi e i risultati prodotti da tali iniziative sarà importante che il Governo provveda a informare periodicamente le camere, al fine di consentire loro di valutarne l’efficacia rispetto agli obiettivi perseguiti, le eventuali criticità e i correttivi da apportare. La 7a commissione unanimemente concorda sull’esigenza di considerare le aree e gli spazi dismessi in prospettiva lungimirante, quali catalizzatori di nuovi usi o funzioni, e per il rilancio e lo siluppo di microeconomie basate su tessuti locali. Concorda altresì sull’esigenza di individuare alcune azioni prioritarie finalizzate alla riattivazione di luoghi abbandonati che, contrastando il degrado urbano, possano contribuire alla rinascita di quartieri o di porzioni di territorio. Una mappa dell’abbandono dei luoghi culturali, che risulti il più possibile esaustiva e completa, deve essere plurale, disegnata a più mani, con il contributo di soggetti diversi: la sua realizzazine rappresenta un passo decisivo per cercare di legare in modo sempre più proficuo, rispetto alle peculiarità e all’individuazione di possibili interventi, le istituzioni, le associazioni e i diversi segmenti interessati. Essa costituirebbe, inoltre, un primo, insopprimibile passo per favorire una sinergia fra soggetti pubblici e privati accomunati nell’intento di migliorare l’offerta formativa e turistica, promuovere la fruizione e a gestione del patrimonio storico-artistico, allargare il pubblico dei visitatori, moltiplicare le risorse economiche in favore della cultura e dunque le opportunità lavorative e d’impegno a essa connesse. Quello dell’abbandono è un tema cruciale - per l’insieme delle problematiche che vi sono sottese -, e che è stato affrontato fin qui in modo inadeguato, ma anche quando congiunture economico - finanziare più rosee avrebbero consentito maggiore impegno e un più cospicuo impiego di risorse. Si tratta, naturalmente, di un tema ampio e complesso, sia per quanto riguarda la raccolta dei dati e il tentativo di tracciare un perimetro, sia per le problematiche che ne derivano. (...)Vi è infine, un’esigenza di recupero che è anche riqualificazione sociale del territorio: un modo per incoraggiare e sostenere quel “ricucire le periferie” che - come auspicato e teorizzato da Renzo Piano - non deve intendersi solo e semplicemente come un sanare la frattura determinatasi nelle aree urbane fra i centri storici e i quartieri più recenti, ma come un ricucire i diversi tessuti, le diverse aree abbandonate e le periferie del Paese. Un’esigenza di riqualificazione sociale del territorio che in molte realtà locali parte dal basso, dai cittadini che si impegnano direttamente nell’esercizio di “buone prassi” nel campo del decoro culturale. Iniziative, queste, che pur non essendo per nulla sostitutive della competenza e del know how garantiti dalle altre figure professionali impiegate nel settore, occorre assolutamente promuovere e incentivare soprattutto per quei beni culturali che ricoprono un significato fortemente identitario per le comunità locali. In conclusione, la commissione auspica che sia possibile al più presto promuovere una strategia largamente condivisa dalle diverse forze politiche che preveda i seguenti interventi: vigilare affinchè l’agenzia del demanio - di concerto con le regioni, gli enti locali e le associazioni di categoria - possa realizzare al più presto un censimento il più possibile particolareggiato, definito ed esaustivo dei beni statali che versano in stato di degrado e abbandono, anche a seguito di danni provocati da calamità naturali, nonchè del patrimonio immobiliare dismesso, anche al fine di favorire l’allocazione di risorse pubbliche inutilizzate per la valorizzazione dei luoghi medesimi; promuovere una mappatura dei beni culturali immateriali, anche attraverso apposite linee guida fornite alle soprintendenze e avvalendosi dell’apporto dell’associazionismo accreditato; dare impulso, inoltre, al vincolo storico - relazionale, di cui all’articolo 10, comma 3, lettera e, del codice dei beni culturali e del paesaggio di cui al decreto legislativo 22 gennaio 2004, n.22, con particolare riferimento al carico umano e alla trasmissione dei saperi tra le comunità e ad aspetti di civilità e usi e costumi delle

genti, in accordo con la valorizzazione del “patrimonio intangibile” di cui alla convenzione UNESCO per la salvaguardia del patrimonio culturale immateriale, ratificata con la legge 27 settembre 2007, n.167; inserire i luoghi dell’abbandono (o “luoghi del cuore”, così come definiti nel progetto del FAI) nei piani paesaggistici regionali, valorizzando così la sensibilizzazione popolare che sottostà a tale mappatura; estendere le agevolazioni fiscali in accordo a quelle previste dall’art bonus: in maniera tale che sia possibile coinvolgere le associazioni che hanno già maturato un’esperienza nel settore per la valorizzazione di progetti legati al cosiddetto “micromecenatismo”; ai beni privati, affinchè si aprano nuove prospettive di crowfounding e dunque indirettamente per la lotta all’abbandono dei beni culturali. In tale quadro andrebbe ripensato organicamente il tema dei contributi ai privati proprietari di beni vincolati, che come è noto è ancora in gran parte irrisolto, fermo restando l’obbligo per il privato di rendere fruibile al pubblico il bene oggetto di tali agevolazioni; per realizzare un più ampio, articolato e stabile regime fiscale agevolato, finalizzato a progetti volti al recupero e alla valorizzazione di beni dismessi o che giacciono in stato di abbandono; incoraggiare il trasferimento di beni culturali fra le istituzioni pubbliche, ovvero il loro affidamento a soggetti consentiti dall’ordinamento, eventualmente da costituire anche ad hoc e capaci ove necessario di coniugare risorse e capacità nazionali e locali, pubbliche e private, individuando per ciascuno l’allocazione ottimale per contrastare l’abbandono ed assicurarne una gestione sostenibile; declinare il recupero e l’utilizzo del patrimonio culturale nel più generale ambito delle politiche sociali: si pensi da un lato ai beni immobili confiscati alla mafia, dall’altro ai fondi europei 2014-2020 che prevedono cospicui investimenti per il sociale (cui si potrebbe “agganciare” in modo specifico per reperire fondi al fine di combatere l’abbandono o per promuovere il riuso di beni abbandonati); reperire risorse adeguate per dare piena attuazione a quanto previsto dall’articolo1, comma 7, lettera e, della legge 13 luglio 2015, n.107, cosiddetta “Buona Scuola”, affinchè le istituzioni scolastiche siano in grado di promuovere e diffondere lo “sviluppo di comportamenti responsabili ispirati alla conoscienza e al rispetto della legalità, della sostenibilità ambientale, dei beni paesaggistici, del patrimonio e delle attività culturali”, dal momento che tali attività, finalizzate agli scopi descritti, contrariamente a quanto asserito nell’alinea del comma 7 sopra citato, non possono essere realizzate senza nuovi maggiori oneri per la finanza pubblica.” In seguito a queste ottime linee guida iniziali per mappare l’abbandono, con la collaborazione di molti, si spera si concretizzi il prima possibile il censimento preciso dei beni culturali in disuso o abbandonati nella nostra penisola, per delinare un efficente riuso che possa giovare all’intera comunità, e si creino politiche in grado di sostenere gli enti che si occupano di riqualificazione, si agevolino i proprietari di questi beni sottoutilizzani al fine di non ridurli al degrado e si creino opportunità per i cittadini di poter esprimere i loro bisogni al fine di creare un circolo di soluzioni ai problemi della cittadinanza senza disperdere energie immagazzinate.

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Persone senza spazi e spazi senza persone “Dopo la frenesia da intasamento, con eccessivo consumo di suolo, è arrivata la preoccupazione dello smaltimento: economisti ed ecologisti lo chiamano “riciclo”, gli architetti “riuso”. La novità postmoderna da sottolineare è che il riciclaggio non è più solo un dispositivo economicamente, politicamente e antropologicamente corretto, ma anche una delle forme più sofisticate e attuali della ricerca espressiva degli architetti contemporanei. (...) l’idea del riciclo appare (...) come una specie di forma omeopatica della modernità, capace di assorbire il passato, il contesto, le identità preesistenti senza imitarle e senza lasciarsene sopraffare, andando tuttavia verso il futuro. - Pippo Ciorra - “Senza Architettura. Le ragioni di una crisi”, Roma-Bari, Laterza,2011, pag.73

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La vera sfida da vincere è, prima ancora del riuso degli spazi vuoti o abbandonati, quella di produrre un nuovo senso di appartenenza ad una comunità. La quantità di edifici non residenziali inutilizzati o sottoutilizzati nel paese è tanto elevata da non rendere possibile un suo completo recupero attraverso il solo intervento pubblico e al medesimo tempo solo una parte di essa ha caratteri strutturali e posizionamento geografico tali da motivare gli investimenti privati. Gli edifici inutilizzati rappresentano un patrimonio enorme della nostra società, sia in relazione agli investimenti economici fatti, sia all’energia utilizzata per costruirli, e ora contenuta negli edifici, sia in realzione al contributo che il loro uso, una volta di nuovo disponibili, può dare all’economia del paese e alla valorizzazione dei territori. Il nostro paese è passato, nel giro di pochi anni, da un’Italia formata da persone senza spazi, ad una realtà di spazi senza più persone. Oggi il paese si ritrova un patrimonio di oltre 6 milioni di beni inutilizzati o sottoutilizzati, tra abitazioni ed altri immobili pubblici e privati, come ex fabbriche e capannoni industriali, ex scuole, asili, oratori e opere ecclesiastiche, cinema e teatri, monasteri, cantine, colonie, spazi comunali, stazioni, case cantoniere, beni confiscati alla mafia, paesi fantasma. E la lista dell’Italia abbandonata a se stessa sarebbe ancora lunghissima. Di seguito elenco alcune delle aree che ho incontrato durante la mia ricerca e alcune cifre recuperate, aggiornate al 2016 che mostrano il fenomeno dell’abbandono. > Stazioni impresenziate - 1700 > Negozi ed uffici - 650.000 > Opere publiche non finite - 892 > Cinema Teatri - 1082 circa > Case - 105mld > Beni immobili confiscati alle mafie - 56.000 > Beni collettivi - 1500 > Siti minerari - 2700 > Ex-fabbriche capannoni - 700.000 > Ex scuole > Beni di interesse culturale - 20.000 > Beni ecclesiali - 1000mld > Paesi fantasma borghi - 6000 > Edifici para-pubblici - 1244

Il riuso è una via eticamente, politicamente ed ecologicamente sostenibile. La varietà di condizioni giuridiche e materiali in cui versa il nostro patrimono costruito abbandonato obbliga ad una riflessione articolata e puntuale. Per la proprietà pubblica è determinante la capacità delle amministrazioni locali di saper leggere il proprio territorio e mettere in relazione energie latenti nel tessuto sociale con le occasioni di rigenerazione urbana. Parte del riuso, invece, non può che essere ispirato da una logica alternativa a quella della crescita economica, incorporando nelle scelte valutazioni di tipo ecologico e sociale a lungo termine. Serge Latouche e gli altri sostenitori della decrescita auspicano esattamente una critica culturale ed ecologica all’ideologia della crescita, il riuso può consistere in una crescita in termini economici ma un evoluzione delle coscienze nei riguardi del proprio territorio e del benessere sociale. Oggi la crescente disponibilità di spazi è dovuta anche a cambiamenti e trasformazioni dei processi produttivi, con i nuovi concetti di manifattura, andando a evidenziare che il sistema di produzione/distribuzione dei beni che ha dominato gli utlimi 60/70 anni potrebbe non essere l’unico, di certo non il più efficiente. Sono tutti segnali di una transizione da un’economia ad un’altra, che in generale segnalano la fine di una società basata solo su logiche industriali. Questo ripensamento di modelli porta avanti anche una diversa concezione della città e dell’abitare, dove la crescita di spazi ibridi, ora luoghi marginali o residui della storia, segnala che qui si stanno scrivendo pezzi di futuro, fatto di innovazioni, microimpresa e talenti accompagnato sempre dalla partecipazione e dal coinvolgimento delle comunità. Sono percorsi trasversali per funzione d’uso originaria degli spazi, accomunati dal presentare una vocazione culturale e creativa innovativa, occasioni di nuova socialità e di percorsi partecipativi dal basso. Con un obiettivo: riempire i vuoti di passioni, idee, talento, competenze. Di seguito la tabella delle vocazioni originarie delle migliori pratiche censite dalla ricerca di “Riusiamo l’Italia” - valori in % > Fabbrica - 28,8% > Spazio pubblico - 17% > Sala polifunzionale - 13,6% > Beni architettonici/storici - 8,5% > Luogo del divertimento - 6,8% > Beni rurali - 5% > Commerciale - 4,2% > Beni storici /religiosi - 3,4% > Uffici terziario - 3,4% > Stazione FS - 2,6% > Beni confiscati alla mafia 1,7% > Caserme 0,8% > Case abbandonate 0,8% > Parco 0,8% La tabella conferma come oggi il tema del riuso/rigenerazione degli spazi ha come suo naturale terreno di gioco principalmente quello delle città, specie quelle medie e grandi, li dove il fenomeno del vuoto è ben visibile e diffuso a causa dei tanti scheletri di edifici ex industriali, caserme, case sfitte o invendute, oltre a strutture pubbliche vuote ed abbandonate e, sempre di più, anche spazi del terziario chiusi, uffici e banche. In realtà, il tema del riuso e valorizzazione dei luoghi riguarda anche piccoli centri, spesso anche aree interne e non solo quelle metropolitane. Il riuso di spazi vuoti è un fenomeno che si attiva sempre più

S.Latouche, Petit traité de la décroissance sereine, Parigi, Mille et Une Nuits, 2007

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spontaneamente, sempre più a partire da cittadini che spesso sono gruppi di giovani pionieri o innovatori culturali e sociali. Tutto ciò rimane ancora sotto traccia, ma sempre più si ha la sensazione di essere di fronte a segnali di un modello socio economico basato su nuovi paradigmi che cominciano a delinearsi. Così si assiste alla nascita di fabbriche della conoscenza, di coworking, incubatori ed acceleratori, green building, nuovi luoghi di arte e cultura, di welfare e nuovi sport, spazi per start-up, arrivando a forme sempre più spinte di sharing economy, di rigenerazione urbana e riuso anche temporaneo, di azioni di social e cultural innovation. Tutto ciò esprime le direzioni verso le quali si sta andando, senza dimenticare un fatto fondamentale: le esperienze di riuso attivate hanno visto questi luoghi trasformarsi in beni comuni, pubblici, mai privati o per pochi. Prevalgono il cooperare, il condividere e un approcio interdisciplinare alla soluzione di problemi complessi, dove le conoscenze sono uno strumento e non la soluzione stessa. Tutte queste nuove sperimentazioni sono capaci di originare luoghi che oggi rappresentano vere e proprie botteghe di mestieri e professioni, paragonabili alle botteghe rinascimentali. Oggi questi progetti innovativi che rigenerano e danno nuova vita a spazi, propongono un mix di più dimensioni, in quanto hanno a che fare con questioni legate a cultura, arte e ceatività, innovazione, misurazione dell’impatto sociale, welfare, sviluppo di collaborazione e reti, sostenibilità economica, occupazione giovanile. La rinascita e il riuso dei vuoti urbani e non, di edifici, siti industriali, aree abbandonate o sottoutilizzate a partire dalla cultura e dalla creatività, è quindi un tema di rilevnate attualità, che sta assumendo una dimensione quantitativa e qualitativa importante, anche a fini occupazionali. Nonostante la crescente diffusione di queste esperienze, sono ancora molte le criticità, a partire dal rapporto con la finanza, dalla carenza di una formula giuridica appropriata, soprattutto nella gestione dei rapporti con l’ente pubblico, fino agli aspetti legati alla progettazione in ambienti low cost ed in rituazioni incerte, sempre in via di definizione, a questioni relative alla sostenibilità economica e finanziaria di medio-lungo periodo, oltre lo start-up quindi, agli aspetti di governance e di organizzazione in situazioni per lo più informali, partecipative, orizzontali, per non parlare poi degli aspetti burocratici autorizzativi, che in questi spazi a vocazione indecisa possono costituire veri e propri blocchi dei percorsi. Oggi le forme e le tipologie del riuso assumono diverse dimensioni: la vocazione dipende molto dalla comunità di progetto che se ne prende cura, dalla mission originaria del luogo, dai vincoli strutturali e ambientali, dalle forme in campo, da livello di innovazione introdotta, eccetera. Volendo fare una sintesi, è possibile riassumere le diverse formule di riuso, in queste tipologie prevalenti: - centri di formazione o apprendimento - laboratori territoriali - luoghi dove l’offerta di ristorazione è collegata ad attività di progettazione, formazione, consumo consapevolem sviluppo di filiere sostenibili - centri d’arte - centri di sperimentazione teatrale, musicale - nuove fabbriche urbane - coworking, fablab, incubatori - centri socio culturali - centri giovanili - luoghi per intrattenimento - spazio pubblico e luoghi di comunità - servizi culturali - ospitalità turismo. Da qualche anno la rigenerazione urbana si trova al centro del dibattito di pianificatori e architetti al punto che i primi hanno stanzialmente dedicato a questo tema il loro congresso nel 2013 e i secondi hanno ideato con Legambiente e Ance, l’associazione nazionale urbana sostenibile, al fine di promuovere una nuova politica urbana che andasse in quella direzione. Ciononostante, la stessa definzione di rigenerazione urbana trova spesso interpretazioni non uniformi che rischiano di allargare a dismisura gli interventi che vengono fatti rientrare in questo ambito. Anche l’Istituto nazionale di Urbanistica (INU) ne ha proposta una che cerca di tracciarne in modo puntuale il perimetro:

“La rigenerazione urbana non è una categoria di intervento confinata nel settore tecnico, può diventare un progetto collettivo, un patto sociale nel quale ridefinire i ruoli di tutti gli attori, pubblici e privati, per declinare il futuro delle città nelle quali vorremmo vivere, assegnando ai valori sociali e ambientali una rilevanza economica, mettendo al centro dell’attenzione l’abilità e le relazioni indotte dalla qualità degli spazi pubblici” (Silvia Viviani, Presidente INU - appunti congressuali - 24°Congresso Inu, Cagliari, aprile 2016) Da questa deifinizione si può evincere come si tratti di un progetto complesso di reinterpretazione degli stili di vita in un determinato territorio. L’Inu parla correttamente di progetto collettivo e di patto sociale, sottointendendo un processo di partecipazione che va molto oltre le forme a cui siamo abituati nel nostro paese, incluse quelle più evolute introdotte dalle migliori leggi urbanistiche regionali. Al contrario, allargando l’ambito della rigenerazione urbana alla maggior parte delle forme di recupero di parti di tessuto urbano, purchè ispirate all’uso di nuove tecnologie e ai principi della sostenibilità ambientale, si è creato un equivoco di fondo, che sta avendo conseguenze anche dal punto di vista normativo. Se si osserva, infatti, l’insieme delle norme che dovrebbe supportare gli interventi di rigenerazione, si registra un grosso limite. Vi sono nuove leggi che sostengono, per pezzi, gli obiettivi della rigenerazione: da quelle sul recupero dei centri storici fino a quelle di sotegno alle ristrutturazioni degli immobili e all’efficienza energetica, ma non esiste nulla che le porti a sintesi. Vi sono norme nazionali e norme regionali di natura urbanistica, ma i risultati non sono stati all’altezza delle aspettative. Per questa ragione, in tanti hanno chiesto che si definisse una cornice nazionale, in particolare i promotori di Ri.u.so. In sua assenza, vi sono state comunque iniziative locali ispirate alle migliori esperienze internazionali. Già da una rapida rassegna degli esempi che oggi vengono presentati come esperienze o progetti di rigenerazione urbana, però, ci si rende conto che si tratta di interventi che solo parzialmente rientrano nella definizione formulata dall’Inu. Tutti i progetti contengono parte degli obiettivi che si dovrebbe porre un intervento di rigenerazione urbana, ma pur puntando sulla rifunzionalizzazione di aree dismesse, sulla massima efficienza energetica, su una maggiore qualità architettonica e del rapporto tra spazi chiusi e aperti, privati e pubblici, difficilmente possono essere considerati interventi che vanno oltre la riqualificazione urbanistica con criteri contemporanei. Allora bisognerebbe chiedersi se, per ottenere risultati migliori, sia davvero necessaria una norma generale capace di ottenere gli obiettivi della rigenerazione, intervenendo contestualmente su norme urbanistiche, finanziarie già esistenti. In un documento approvato recentemente dal consiglio nazionale degli architetti si chiede un piano nazionale per la rigenerazione urbana, per fissare gli obiettivi e dal quale fare discendere gli strumenti politici, normativi e finanziari. Insomma, una strategia, per esempio, capace di rendere meno articolata la valorizzazione di grandi immobili pubblici dismessi, meno onerosa la sostituzione edilizia. Si tratta di limiti per i quali forse non si può ancora parlare in Italia di veri e propri interventi di rigenerazione urbana.

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Cittadinanzattiva “La città Generica, come uno schizzo che non viene mai elaborato, non viene migliorata ma abbandonata. L’idea della stratificazione, dell’intensificazione, del completamento le è estranea: non ha strati...La grande originalità della Città Generica sta semplicemente nell’abbandonare ciò che non funziona, spesando l’asfalto dell’idealismo con il martello pneumatico del realismo e nell’accettare qualunque cosa cresca al suo posto.” (R.Koolhaas, Junkspace, Macerata, Quodlibet, 2006, p.37,56)

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Recuperare, riusare, riciclare i manufatti e il territorio degradato rappresenta un enorme ambito di azione con un vocabolario espressivo e strutturale diverso che riduce lo strappo attuato tra uomo e natura e favorisce ovunque l’incremento della naturalità. Recuperare l’enorme quantità di manufatti non utilizzati, riportarli a una nuova funzionalità, a una capacità produttiva utile per la collettività, avviare un’opera di recupero naturalistico e garantirne l’uso appare la corretta strategia in un quadro di risorse limitate come quello della nostra contemporaneità. Date le dimensioni e la diffusione del problema però l’intervento pubblico non ha la capacità economica e l’investimento privato l’interesse a recuperare tutti i manufatti dismessi, come già detto in precedenza. Ed è questa la ragione per cui gli edifici e le aree rimangono in attesa di favorevoli condizioni di mercato per anni. Per ampliare l’attuale ambito di azione si può avviare un grande progetto culturale, economico, sociale e ambientale, che trovi nelle amministraizoni e negli imprenditori alcuni dei vettori attuativi di un sentire comune. La grande azione di recupero e di conservazione di patrimonio edilizio storico e culturale del paese è stato ottenuto attraverso una attività congiunta di interventi regolamentativi e finanziatori pubblici e interventi diretti svolti dai cittadini. Un enorme numero di edifici è stato restaurato e adeguato per permettere un uso contemporaneo mantenendo al contempo i propri caratteri identitari. Operare sull’esistente, eliminare manufatti degradanti, ripristinare aree, restituire alla produzione edifici e parti di territorio non solo mette a disposizione della comunità un patrimonio. Non sembra più possibile costruire un metro cubo nuovo fin quando non sia stato utilizzato tutto quello che abbiamo già costruito e non siano eliminati tutti gli sprechi ed i sovradimensionamenti prodotti. Un patrimonio il cui (ri)uso ridurrebbe il peso economico che grava sui cittadini quando sono costretti a sostenere i pesanti costi per gli spazi in cui svolgere le proprie attività o abitare. Recuperare questi beni, che dal momento in cui non servono più ai singoli divengono di fatto comuni, così come sono i problemi che la loro costruzione ha creato e la loro presenza mantiene.

Il territorio è pieno di oggetti vuoti; eliminare gli sprechi, riempire di attività contenitori vuoti, attraverso il recupero, riuso, riciclo dei manufatti e delle aree, l’integrazione dell’esistente, la riduzione delle superfici pro-capite, integrando ambiti residenziali e produttivi, tutto ciò può essere attuato solo attraverso un progetto in cui si riconosca la capacità e il diritto dei cittadini di praticare direttamente delle

scelte e di conformare i propri spazi. Il recupero degli spazi e dei manufatti si deve però sostanziare con il recupero del senso dell’abitare perchè attraverso l’acquisizione di tale consapevolezza se ne può la valorizzazione e la gestione. Il significato dell’abitare risiede non nello stare in un luogo ma nell’adattare ed adattarsi ad esso, capendone i caratteri e adeguando la propria presenza, utilizzando tutte le risorse disponibili senza comprometterle, nel conoscere i luoghi, la loro morfologia, nel comporre su di essi le relazioni produttive e sociali della comunità, nell’uso delle risorse e nel mantenimento delle potenzialità definendo una specifica identità ed esercitando la propria creatività. E questo può essere fatto solo dall’azione diretta dei cittadini. Cittadinanzattiva, ha avviato una campagna contro lo spreco: ”SpreKo. Una lotta senza esclusioni di colpi. Un impegno concreto per mettere al tappeto lo spreco”. Essa promuove modalità di riduzione dello spreco e sostiene la mobilitazione dei cittadini in tale direzione. Nell’ambito della riduzione degli sprechi Cittadinanzattiva ha individuato nell’abbandono degli edifici e degli spazi infrastrutturali uno dei capitoli più evidenti di comportamenti errati e dannosi. Perciò si propone come soggetto attivo nel paese ed è intervenuto nella modifica dell’art.24 del testo del DL 19.2.14 n.133 “Sblocca Italia”. L’articolo prevede ora che i comuni favoriscano i cittadini che si impegnano nel recupero e nel riuso per l’interesse generale di beni inutilizzati o abbandonati, nello spirito dell’articolo 118, ultimo comma della Costituzione. Il panorama dei soggetti che operano in tale direzione è veramente enorme e molto variegato. Si stenta a definire norme che facilitino il riuso degli edifici non utilizzati da parte dei cittadini. Le amministrazioni dovrebbero seguire con interesse e non con preoccupazione tali iniziative comprendendone il ruolo sociale e mettendo a disposizione il patrimonio edilizio non utilizzato, le proprie capacità ed esperienze. Oggi si tratta di consolidare un grande progetto già diffusamente attivato, un progetto che cambia i rapporti tra cittadini e amministrazioni e che pone alla base delle iniziative gli interessi comuni. “La rigenerazione urbana è possibile non solo con grandi investimenti e grandi opere, pure necessari, ma con processi abilitanti che mettono in moto nuove economie e processi di inclusione sociale” (Claudio Calvaresi, senior consultant, Avanzi)

Cittadinanzattiva è un’organizzazione che promuove l’attivismo dei cittadini per la tutela dei diritti, la cura dei beni comuni, il sostegno alle persone in condizioni di debolezza. La loro mission fa riferimento all’art.118, ultimo comma, della Costituzione, proposto da loro stessi e recepito nella riforma del 2001. L’articolo 118 riconosce l’autonoma iniziativa dei cittadini, per lo svolgimento di attività di interesse generale e, sulla base del principio di sussidiarietà, prevede per le istituzioni l’obbligo di favorire i cittadini attivi. www.cittadinanzattiva.it

Operazioni di riuso “Gli scarti della città si offrono come osservatori privilegiati delle trasformazioni urbane latenti che mutano in profondità le relazioni simboliche e materiali fra uomini e territorio ma anche come rara occasione per riscoprire e rifondare le implicazioni etiche dell’abitare” (Richard Sennet, 1999, “usi del disordine: identità, personale e vita nelle metropoli)

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www.europea.eu/legislation_summaries/employment_ and_social_politicy/social_inclusion_fight_against_poverty/ g24209_it.htm

Dagli anni 90, dopo il polverone di Tangentopoli, è stato riformato l’apparato normativo urbanistico, introducendo nuovi sturmenti per agevolare le operazioni di riuso del suolo e per disciplinare i rapporti tra pubblico e privato, in forme di partenariato misto. I programmi Complessi (PC) sono nati con il fine di favorire una riqualificazione equilibrata e qualitativa. Tra i PC, istituiti dalla legge n.179 del 1992, vi sono: i programmi di recupero urbano (PRU; fondati nel 1993 dall’art.11, della legge n.493), promossi dai comuni, si riferiscono ad ampi ambiti territoriali e sono nati per favorire e migliorare la qualità architettonica urbana, attraverso un’adeguata distribuzione dei servizi. Nel 1992 si introducono anche i Programmi Integrati di Intervento (PII), tale strumento urbanistico era inteso come una soluzione alle aree industriali ormai ferme nel contesto urbano. Come tali esse rappresentavano dei fattori di degrado e criticità che bisognava affrontare. L’articolo 16 della legge n°179, che ha istituito i PII, introduceva numerose novità per l’epoca: prevedeva un attivismo sia pubblico che privato, la responsabilità finanziaria veniva condivisa sia da fonti pubbliche che private, prevedeva la creazione di consorsi e associazioni formate da operatori misti, l’iniziativa non era soltanto posta nelle mani dell’amministrazione pubblica, anche le associazioni di operatori privati potevano presentare al Comune PII. Inoltre alle Regioni veniva indicato di destinare parte dei loro fondi alla formazione di PII. Le conseguenze che l’approvazione di questa legge ha comportato sono importanti; il territorio urbano e le aree industriali negli anni 90 hanno subito una trasformazione rapida e radicale. Uno dei motivi principali per cui tale strumento urbanistico era diventato necessario risiede nella rigidità del piano regolatore generale “tradizionale”. Esso era diventato un elemento che faticava a seguire la rapidità della successione dei fenomeni territoriali, i PII sembravano una soluzione di immediata operatività, per deviare il peso della burocrazia dei piani regolatori generali comunali. Poi vi sono i Contratti di Quartiere (introdotti dal decreto del 22 ottobre 1997) nati all’interno delle amministrazioni comunali, per favorire l’integrazione sociale e il miglioramento della qualità di vita, sostenendo le attività economiche e i servizi. I programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio (PRUSST, istituiti dall’ex DM n.1169 del 1998) sono invece, programmi complessi per le aree metropolitane, che sostengono la riqualificazione urbana attraverso la realizzazione di un sistema di servizi e di attrezzature per il territorio, promuovendo al tempo stesso, lo sviluppo turistico e ricettivo dei luoghi recuperati, per garantire lo sviluppo sostenibile e il benessere collettivo. Infine le società di trasformazione urbana (STU, nate nel 1997 e confermate dal decreto legislativo n.267 del 2001) sono delle società per azioni, istituite con la finalità di integrare l’intervento pubblico con quello privato. Le STU sono società miste, partecipate dai comuni e a volte, dalle regioni e dai privati, che possono accedervi tramite bando pubblico. Da non dimenticare è il ruolo dell’Unione Europea che interviene nella riqualificazione di zone di degrado , attraverso i suoi fondi strutturali e i fondi di coesione, oltre ad alcuni programmi speciali, tra cui URBAN e URBAN II. Con questi programmi, l’unione europea mira a sviluppare “la riqualificazione economica e sociale delle città e delle periferie in crisi, per la promozione di uno sviluppo urbano ecocompatibile” . Nel 2001 sono stati definiti i “contratti di quartiere” con gli obiettivi di incrementare la dotazione infrastrutturale dei quartieri degradati di comuni a più forte disagio abitativo e di favorire l’occupazione e l’integrazione sociale; nel 2012 vengono istituiti i “contratti di valorizzazione urbana” per la riqualificazione di aree urbane degradate, proposti dai comuni entro il 5 ottobre di ogni anno, e sottoscritti dai soggetti pubblici e privati coinvolti se selezionati per rientrare nel “piano nazionale per le città” predisposto

dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti; per l’anno 2016 i progetti di riqualificazione, volti anche al riuso e alla rifunzionalizzazione delle aree pubbliche e delle strutture edilizie esistenti, rientranti nel “programma straordinario di intervento per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie delle città metropolitane e dei comuni capoluogo di provincia”. Nel campo del riciclo urbano è stato dato ampio spazio ai privati, anche a fronte della limitatezza di risorse pubbliche. Le amministrazioni comunali, possono dare la disponibilità del bene di loro proprietà inutilizzato a privati, che si impegnano a modificarlo attuando interventi di riciclo tali da renderlo fruibile al pubblico, a gestirlo per un certo tempo, per poi restituirlo così come modificato. Ciò attraverso lo strumento della concessione dell’uso del bene inutilizzato che impegna il concessionario al pagamento di un canone o attraverso un contratto di locazione o di comodato d’uso. Non solo i privati vengono coinvolti su iniziativa dall’amministrazione, ma spesso accade il contrario, anche perché chi avverte l’esigenza di interventi di questo tipo è la comunità che vive a contatto con i beni in disuso o in stato di degrado. Diversi comuni hanno disciplinato in apposito regolamento i “patti di collaborazione” tra cittadini e amministrazione comunale. L’oggetto di questi strumenti negoziali è la disciplina di attività per la cura e la rigenerazione dei beni comuni urbani. Le attività previste dai patti consistono nella realizzazione di interventi, da attuare congiuntamente di cittadini e dall’amministrazione, di conservazione e manutenzione, cioè volti a migliorare la manutenzione, vivibilità e la qualità di spazi ed edifici o assicurarne la fruibilità collettiva; oppure interventi di rigenerazione, volti al recupero o alla trasformazione dei beni. Il patto di collaborazione serve a definire le responsabilità dei privati e le garanzie per l’amministrazione e a determinare quali attività debba svolgere l’amministrazione comunale. Interessante è la prevista possibilità di modificare la destinazione d’uso degli spazi e degli immobili per gli interventi stabiliti nei patti, che dà conto del prevalere dell’interesse pubblico alla rigenerazione urbana sui vincoli determinati dalla disciplina urbanistica degli usi. E’ infatti regolata l’eventualità che la proposta di collaborazione determini modifiche sostanziali allo stato dei luoghi o alla destinazione d’uso degli spazi pubblici: in questo caso, essa è sottoposta al vaglio preliminare della giunta comunale. Inoltre è stabilito che gli interventi, con l’obiettivo di promuovere la creatività urbana, possano consistere nella destinazione a usi temporanei di spazi e immobili di proprietà comunale in attesa di una destinazione d’uso definitiva, valorizzandone la vocazione artistica, evitando in tal modo la creazione di vuoti urbani e luoghi di conflitto sociale. La crisi economica aveva colpito le casse dell’amministrazione pubblica, il settore dell’immobiliare si presentava paralizzato, ed è in questo momento che si crea il Decreto Sviluppo 78/2011. Esso ha il merito di semplificare le procedure relative all’attività edilizie e alla trasformazione del territorio, così come mira anche a favorire il recupero delle aree dismesse attraverso il riconoscimento di incentivi e semplificazioni procedurali. L’articolo 5 del decreto punta sulla razionalizzazione de patrimonio edilizio esistente attraverso il recupero di aree urbane degradate ed edifici non residenziali dismessi. Esso sembri riconoscere che le aree urbane dismesse e il loro recupero rappresentano un problema semre più attuale e di non facile soluzione, dal momento che la crisi del 2008 e la chiusura di stabilimenti produttivi ha determinato il sorgere di nuove aree industriali dismesse. Questo decreto sembra compiere un passo in più, chiede alle regioni di emanare specifiche leggi che incentivino il recupero delle aree industriali dismesse attraverso il riconoscimento di premi volumetrici, trasferimento di volumetrie e inserimento di nuove destinazioni d’uso con interventi di demolizione e ricostruzione. L’articolo 5 recita infatti che: “Al fine di incentivare la razionalizzazione del patrimonio edilizio esistente nonchè di promuovere e agevolare la riqualificazione di aree urbane degradate con presenza di funzioni eterogenee e tessuti edilizi disorganici o incompiti nonchè di edifici a destinazione non residenziale dismessi o in via di dismissione ovvero da rilocalizzare, tenuto conto anche della necessità di favorire lo sviluppo dell’efficienza energetica e delle fonti rinnovabili, le Regioni,

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- Legge regionale 11/03/2005, n.12 “Legge per il governo del territorio” - Legge regionae 2/02/2007, n.1 “Strumenti di competitività per le imprese e per il territorio della Lombardia” - Decreto Direzione Generale Territorio e Urbanistica di Regione Lombardia n.16188 del 20/12/2007 - Legge regionale 29/06/2009 n.10 “Disposizioni in materia di ambiente e servizi di interesse economico generale - Legge regionale 16/07/2009 n.13 “Azioni straordinarie per lo sviluppo e la qualificazione del patrimonio edilizio ed urbanistico della Lombardia” - Legge n.106/2011 “Conversione in legge, con modificazioni, del d.l. 13/05/2011 n.70 Semestre Europero - Legge Regionale 13/03/2012 n.4 “Norme per la valorizzazione del patrimonio edilizio esistente e altre disposizioni in materia urbanistico-edilizia” - Legge regionale 18/04/2012 n.7 “Misure per la crescita, lo sviluppo e l’occupazione - Legge regionale 28/22/2014 n.31 “Disposizioni per la riduzione del consumo di suolo e per la riqualificazione del suolo degradato”

approvano entro sessanta giorni dall’entrata in vigore del presente decreto specifiche leggi per incentivare tali azioni anche con interventi di demolizione e ricostruzione che prevedano: a)il riconoscimento di una volumetria aggiuntiva rispetto a quella preesistente come misura premiale b) la delocalizzazione delle relative volumetrie in aree diverse c)l’ammissibilità delle modifiche di destinazione d’uso, purchè si tratti di destinazioni tra loro compatibili e complementari d)le modifiche della sagoma necessarie per l’armonizzazione architettonica con gli organismi edilizi esistenti.

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Anche la Regione Lombardia si è mossa per contestualizzare il fenomeno della dismissione e definire l’entità di tale problematica. A tal proposito la Regione, grazie alla cooperazione con alcuni enti privati e Provincie, ha promosso un censimento (2008-2010) delle aree dismesse che interessano il territorio regionale. La “Banca dati geografica per il censimento e il marketing territoriale delle aree dismesse” per la conoscenza e la valorizzazione delle aree dismesse ha come obiettivo quello di ridurre al minimo il consumo di nuovo territorio nel proprio ambito territoriale. Questo censimento rappresenta un successo a livello nazionale, conferendo alla Regione Lombardia un ruolo guida rispetto alle altre regioni italiane. Dai dati del censimento si può come il fenomeno della dismissione sia diffuso in tutte le Province della Lombardia.

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Regione Lombardia, Direzione Generale: Territorio, Urbanistica e Difesa del Suolo, 2010

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Il numero dei siti abbandonati raggiunge il suo massimo con la Provincia di Milano, seguita poi dalla Provincia di Como, Brescia e Varese. La provincia di Milano si distingue nel quadro territoriale perchè in essa si concentra 1/3 delle aree dismesse presenti nella Regione. Data la consistenza del problema, risulta di notevole importanza completare il quadro normativo nazionale con le azioni legislative urbanistiche regionali. Nasce la legge regionale n°9 del 12/04/1999, rappresenta il primo contributo della Regione Lombardia alla questione delle aree dismesse in ambito urbano. Tuttavia bisognerà aspetta la legge regionale 12/2005 per vedere trattare il recupero delle aree dismesse con delle regole ad hoc. Gli sforzi della Regione Lombardia vanno identificati poi nella legge regionale 1/2007 denominata “Strumenti di competitività per le imprese e per il territorio della Lombardia” , la questione della riqualificazione delle aree dismesse viene ripresa, dapprima con il riconoscimento dei danni derivanti dalla dismissione di aree industriali in termini di “grave pregiudizio territoriale, sociale e economico-occupazionale”, poi sottolineando la pubblica utilità del risanamento. La norma definisce le aree dismesse come quelle aree che comprendono una “superficie coperta superiore a 2mila mq nelle quali la condizione dismissiva, caratterizzata dalla cessazione delle attività economiche su oltre il 50% delle superfici coperte nelle aree si prolunghi ininterrottamente da oltre 4 anni”. Nel dicembre dello stesso anno, nelle “Linee orientative per l’incentivazione al riutilizzo delle aree urbane compromesse attraverso la promozione dell’edilizia sostenibile”, la valorizzazione delle aree compromesse, ovvero di “quelle parti di città o di territorio urbano caratterizzante da dismissioni in atto, abbandono o degrado urbanistico e/o paesaggistico” viene definita “uno degli obiettivi prioritari di Regione Lombardia” da portare avanti ripensando all’edilizia in termini di sostenibilità e svolgendo un’attenta pianificazione territoriale che tenga conto della sostenibilità ambientale dell’abitare. Successivamente, con la l.r.n. n°10/2009, il tema del riuso delle aree dismesse è stato ricondotto al problema delle bonifiche e del ripristino ambientale dei siti inquinati: i soggetti interessati, non responsabili dell’inquinamento, sono esentati dall’obbligo di corrispondere oneri finanziari a Regione, Comuni e Province nel caso in cui provvedano al recupero delle aree. Nello stesso anno la l.r. 13/2009, conosciuta come il primo Piano Casa regionale, ha regolato il recupero del patrimonio edilizio, introducendo la concessione di incrementi volumetrici subordinatamente ad una diminuzione certificata del fabbisogno energetico e dando la possibilità ai comuni di riconoscere ai costruttori una riduzione degli oneri di urbanizzazione e del contributo sul costo di costruzione fino al 30%. Nel 2012 la dismissione torna all’attenzione del Legislatore regionale dapprima nel nuovo Piano Casa regionale e successivamente nelle misure per la crescita e lo sviluppo che recepiscono le relative indicazioni nazionali. Nel primo caso, la l.r. n°4/2012 ribadisce che “la dismissione di aree non residenziali costituisce grave pregiudizio territoriale, sociale ed economico-occupazionale” e che quindi, il recupero concorre agli obiettivi di contenimento dell’uso del suolo e “costituisce attività di pubblica utilità ed interesse generale (...) qualora la dismissione comporti pericolo per la salute, la sicurezza urbana e sociale, ovvero il degrado ambientale e urbanistico”. Ai comuni è riconosciuta la possibilità di incrementare fino al 20% la volumetria o la superficie ammessa nel caso in cui la proprietà dell’area presenti una proposta per il suo riutilizzo. Nel secondo caso, con la l.r. n°7/2012, si torna ad affrontare il tema della bonifica delle aree: al proprietario non responsabile della contaminazione può essere concesso un incremento fino al 30% della volumetria e della superficie ammessa nel caso il PGT preveda il recupero dell’area. Nel 2014 poi si è stipulata una nuova l.r. n.31 del 28/11/2014 che detta disposizioni affinchè gli strumenti di governo del territorio, nel rispetto dei criteri di sostenibilità e di minimizzazione del consumo di suolo, orientino gli interventi edili prioritariamente verso le aree già urbanizzate, degradate o dismesse, sottoutilizzate da riqualificare o rigenerare, anche al fine di promuovere e non compromettere l’ambiente, il paesaggio (...) In particolare, scopo della presente legge è di concretizzare sul territorio della Lombardia il traguardo previsto dalla Commissione Europea e giungere entro il 2050 a una occupazione di terreno pari a zero.

NORMATIVA STATALE e REGIONALE > D.P.R. n.380/2001, “Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia” > D.lgs.n.42/2004 “Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell’articolo 10 della legge 6 luglio 2002,n.137” > L.n.457/1978 “Norme per l’edilizia residenziale” > L.n.179/1992 “Norme per l’edilizia residenziale pubblica” > D.M.21 dicembre 1994 “Programmi di riqualificazione urbana a valere sui finanziamenti di cui all’art.2, comma 2, della legge 17 febbraio 1992, n.179, e successive modificazioni ed integrazioni” > D.M.8 ottobre 1998 “Promozione di programmi innovativi in ambito urbano denominati “Programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio” > L.n.190/2014 “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2015)” > L.n.208/2015 “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2016)” > L.n.136/1999 “Norme per il sostegno ed il rilancio dell’edilizia residenziale pubblica e per interventi in materia di opere a carattere ambientale” > D.M.27 dicembre 2001”Programmi innovativi in ambito urbano” > D.L.n.83/2012 “Misure urgenti per la crescita del Paese” > L.n.179/1992 “Norme per l’edilizia residenziale pubblica” > D.L.n.133/2014 “Misure urgenti per l’apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l’emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive” > D.L.n.351/2001 “Disposizioni urgenti in materia di privatizzazione e valorizzzione del patirmonio immobiliare pubblico e di sviluppo dei fondi comuni di investimento immobiliare” > D.L.n.”Misure urgenti per l’apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l’emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive” > D.L.n.47/2014”Misure urgenti per l’emergenza abitativa, per il mercato dlle costruzioni e per Expo 2015” > D.L.n.70/2011”Semestre Europeo-Prime disposizioni urgenti per l’economia” > 17a Legislatura iniziativa governativa “Contenimento del consumo del suolo e riuso del suolo edificato” abbinata con C.902, C.948, C.1176, C.1909 3 febbraio 2014 presentato alla camera - 12 maggio 2016 approvato dalla camera - A.C.2039 - A.S.N.2383 > 17a Legislatura “Disposizioni concernenti il governo del territorio, l’uso razionale del suolo, la rigenerazione urbana e l’edilizia residenziale sociale. Deleghe al Governo per la definizione delle dotazioni territoriali essenziali e per il riordino e la semplificazione delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia” - 5 novembre 2015 presentato alla Camera - A.C.3408 > 17a Legislatura “Disposizioni concernenti il governo del territorio, l’uso razionale del suolo, la rigenerazione urbana e l’edilizia residenziale sociale. Deleghe al Governo per la definizione delle dotazioni territoriali essenziali e per il riordino e la semplificazione delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia” - 23 marzo 2016 presentato alla Camera - A.S.2297 > L.R.Lombardia n.12/2005,”Legge per il governo del territorio” > L.R.Lombardia n.4/2012,”Norme per la valorizzazione del patrimonio edilizio esistente e altre disposizioni in materia urbanistico-edilizia” > L.R.Lombardia n.31/2014”Disposizioni per la riduzione del consumo di suolo e per la riqualificazione del suolo degradato”

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In conclusione a questo capitolo potrei affermare come non è rintracciabile un percorso di intervento univoco per agire sulle aree dismesse, ognuno si può muovere con bagagli culturali e esperienze pregresse differenti, come dice Aldo Rossi “Ciò che occorrerebbe importare è la forza di quelle Amministrazioni che si sono dimostrate in grado di esprimere un progetto per quelle città”. Si aggiunge che quella forza delle Amministrazioni risiede anche in una politica che per dimostrarsi efficace non può non confrontarsi con il lascito e le testimonianze materiali delle culture che ci hanno preceduto.

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RiutilizziAMO l’Italia Il tema del recupero delle aree dismesse sembra ormai costituire un tema centrale per le amministrazioni e per l’opinione pubblica e viene letto in chiave di opportunità, sia per modernizzare le città, sia per contenere il consumo di suolo. Per dare impulso operativo al dibattito, per far emergere i punti critici delle trasformazioni e soprattutto per trovare una strategia comune che trovi d’accordo amministratori pubblici e operatori, i cittadini ed esperti del settore, si sono organizzati in associazioni e hanno elaborato proposte operative di diversa impronta. Tra i soggetti privati, spiccano associazioni di vario tipo che si interessano alla materia della riqualificazione urbana. Tra queste, Audis , Associazione delle aree urbane industriali dismesse svolge un ruolo d’intermediazione molto importante. Audis nasce nel luglio 1995 con il fine di fare da intermediario tra i proprietari degli immobili abbandonati e gli amministratori locali, affinché trovino un punto di incontro. Inoltre, svolge un’importante attività informativa sul tema del riutilizzo di aree abbandonate, grazie all’organizzazione di convegni ed eventi internazionali, nei quali di favorisce l’incontro tra i vari soggetti, lo scambio d’informazioni e la presentazione dei casi studio. Non ultimo, Audis fornisce una banca dati, disponibile, per tutti coloro interessati all’argomento. Lo scopo di Audis è di presentare delle proposte concrete di riuso, anche di carattere legislativo. Ultimamente anche il WWF (World Wildlife Found) si è occupato di sensibilizzare l’opinione pubblica sul problema del consumo di suolo in Italia e sulle risorse, legate al riuso di edifici da recuperare dall’abbandono. Nel 2012, è stata lanciata la campagna “RiutilizziaAMO l’Italia”, in cui il WWF invitava a segnalare i luoghi abbandonati e in degrado e a inviare le segnalazioni, insieme a delle proposte di recupero, attraverso un format nel sito internet. Dal sito del WWF, la descrizione degli obiettivi della mobilitazione: “ La campagna “RiutilizziAMO l’Italia” vuole contribuire alla realizzazione di un progetto che susciti una diffusa partecipazione popolare e un movimento culturale in cui le comunità divengano parte attiva a difesa dei beni comuni (ambiente, salute, paesaggio)” Sensibilizzare l’opinione pubblica sulle risorse inutilizzate del territorio, serve per fare pressioni affinché non si costruisca ulteriormente, ma si pensi a sfruttare meglio ciò che esiste, in un’ottica di valorizzazione e conservazione dell’ambiente e delle risorse naturali. Dopo la chiusura della campagna sono pervenute al WWf ben 575 schede di segnalazione, di cui il 70% elaborate da gruppi di cittadini riuniti in associazioni o comitati e il 30% da cittadini singoli. In Italia le idee non mancano, la fase più critica è sempre quella operativa. Spesso, trovare progetti che abbiano avuto una realizzazione anche pratica, non è facile. Un esempio italiano è Temporiuso, nata nel 2008 con la finalità di sensibilizzare la cittadinanza ad avviare azioni nei confronti del patrimonio immobiliare vuoto della città, affinché torni a riempirsi, per proteggerlo al tempo stesso, dal vandalismo e dall’incuria. L’associazione che collabora con il Politecnico di Milano è Multiplicity Lab, organizza attività informative, workshop e incontri sul tema del riuso temporaneo di edifici in stato di abbandono, oltre a eseguire un costante aggiornamento della mappa dei siti abbandonati a Milano. I progetti per riattivare i siti dimenticati riguardano l’associazionismo culturale, piccole attività di artigianato o l’avvio di start-up. L’associazione stimola la fantasia dei cittadini a ripensare nuovi usi per i siti di abbandono, allo stesso tempo, limitando il consumo di suolo e la costruzione di nuovi edifici.

Audis - www.audis.it Associazione delle aree urbane dismesse Tra le sue recenti iniziative, la Carta Audis di rigenerazione urbana propone di orientare i programmi di trasformazione delle aree urbane dismesse o dismettibili, offrendo un insieme di idee selezionate dai soci nel panorame delle buone pratiche. .45 01

www.wwf.it/il_pianeta/lo_stato_di_ salute_del_pianeta/suolo/i_motivi_ della_campagna/

Multiplicity Lab Laboratorio didattico di sperimentazione del Politecnico di Milano che favorisce la ricerca nel campo dell’urbanistica

Temporiuso ha anche cercato di creare un manifesto per il riuso di spazi in abbandono e sottoutilizzati REBEL ITALY. Re-Bel Italy (rifacciamo bella l’Italia e ribelliamoci all’abbandono in Italia) è un manifesto nazionale per il riuso di spazi in abbandono e sottoutilizzati.

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Re-Bel Italy è una rete nazionale di scambio di saperi tra associazioni, esperti e cittadinanza attiva in diverse città d’Italia. Le finalità che intende perseguire sono: la rigenerazione urbana in termini di riqualificazione e riattivazione degli immobili e degli spazi aperti in disuso o sottoutilizzo; la sottrazione del patrimonio edilizio dal deperimento; il contenimento del consumo di suolo; la sussidiarietà con il terzo settore; dare risposta alla domanda diffusa di luoghi di incontro, di spazi di lavoro ed abitativi; il sostegno agli spazi autogestiti e ai servizi autopromossi dalle comunità locali.

“Si tratta di spazi che sono abbandonati o sottoutilizzati in cui si svolgono funzioni ibride che hanno un esito di natura collettiva nell’ambito della cultura, del lavoro, del welfare, dell’inclusione sociale e che hanno una forte relazione con la comunità locale di riferimento. La rigenerazione urbana è possibile non solo con grandi investimenti e grandi opere, pure necessari ma con processi abilitanti che mettono in moto nuove economie e processi di inclusione sociale” Calvaresi senior consultant Avanzi. Alla fondazione Unipolis sono arrivati 522 progetti per la rigenerazione degli spazi, in risposta al bando Culturability. Ben 87 progetti sono destinati a laboratori territoriali per lo svluppo locale. “Questa formula rileva la necessità percepita di luoghi in cui poter condividere e costruire percorsi comuni, in cui rispondere a specifici bisogni territoriali (...) I progetti di riuso non vanno nella direzione di privatizzare un bene o renderlo disponibile ad una sola organizzazione. La fruizione del bene deve essere pubblica, a prescindere anche dal fatto che la proprietà originaria del bene stesso sia di un ente pubblico o del privato sociale”. Molti degli spazi, 40%, sono di proprietà pubblica, e vengono concessi a soggetti del terziario.

Culturability è una piattaforma aperta a progetti di innovazione culturale e sociale che promuovono benessere e sviluppo all’insegna della sostenibilità. Promossa dalla Fondazione Unipolis, la fondazione d’impresa del Gruppo Unipol, culturability è nata nel 2009 www.culturability.org .47 01

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Anche quest’anno si è svolta la call per il nuovo bando di Culturability, presso la nuova Fondazione Giangiacomo Feltrinelli a Milano. Il nuovo tema proposto è la rigenerazione urbana incentrata nella sfida alla creazione di progetti legati alla cultura. Come gli altri bandi l’obiettivo principe di questa iniziativa è la crezione di una nuova forma di coesione e di inclusione sociale avviando processi di rigenerazione, di riuso, recupero, riciclo di un luogo con forte connessione al tessuto circostante. Quest’anno l’iniziativa è supportata anche dal Ministero dei beni e delle attività culturali così da sottolineare e rinforzare il rapporto tra pubblico e privato. Durante la conferenza di presentazione del bando, oltre a riassumere i 5 progetti vincitori del bando dello scorso anno, si è lanciata una discussione su questa tematica di cultura e inclusione sociale in spazi rigenerati. Sono intervenuti quattro esponenti di diversi enti promotori del bando, a partire dal Comune di Milano, rappresentato dall’Assessore alla Cultura Del Corno, che ha evidenziato come il Comune da alcuni anni si è fatto promotore di una delibera sperimentale cofirmata dal demanio della cultura che concede un canone agevolato, quasi gratuito, per concedere spazi per la rigenerazione sociale a enti privati. Questa delibera sostiene la collaborazione tra pubblico e privato, dal punto di vista del privato si assume il rischio di impresa sulla riqualifica dello spazio, dal punto di vista del pubblico ho un economia agevolata che attribuisce valore sociale allo spazio e da fiducia al privato. La cultura diviene protagonista con un duplice aspetto, sociale e di aggregazione determinata dal luogo e economico, che genera lo sviluppo creativo. Due esempi di questa delibera, che si sono concretizzati sono Santeria Social Club e si sta sviluppando anche Mare Culturale Urbano. Entrambi non sono solo spazi di aggregazione di cultura e di persone ma sono soluzioni strategiche, concrete e strumenti di accompagnamento alla risoluzione di situazioni critiche della situazione periferica. Come secondo intervento abbiamo l’economista della cultura presso lo IULM, Sacco, che ha sottolineato come Culturability sia un movimento unico nella nostra comunità europea, che proprio noi italiani dovremo insegnare agli altri paesi questa spinta dal basso che ci caratterizza e ci fa distinguere dagli altri paesi che devono sempre essere “spinti” dalle proprie autorità. Dobbiamo aumentare i progetti verso l’impresa sociale, pensare meglio nel mobilitare le nostre risorsee e incentivi e lavorare in un certo modo e certa direzione, verso lo sviluppo e la cultura dell’innovazione. L’errore più grande del nostro agire e pensare è limitare l’azione dei nostri “finanziamenti/tori” alla parte iniziale del percorso delle start up innovative, invece noi paese, dobbiamo prendere in prestito dai paesi europei la capacità di sostenere queste situazioni nuove dall’inizio alla fine, guidandole nel percorso. Ed è ciò che fa culturability, “alleva” queste idee di rigenerazioe urbana e sociale e le guida finchè possano camminare con le loro gambe. Ad esempio in Svezia la cultura è il punto centrale per far integrare i migranti. Oggi qualsiasi individuo può avere accesso a un patrimonio culturale vasto che potrebbe essere il volano per fare impresa comune ed elevare la cultura a punto nevralgico del nostro fare comunità e rigenerare un luogo che possa essere utile agli abitanti. Il terzo intervento è stato svolto da un architetto dello studio MCA, che accompagna i diversi esponenti deli gruppi propositori di nuove idee nella rigenerazione fisica degli spazi. Cita Franzoni “Progettare, voce del verbo amare”. Amore per il territorio. Egli sottolinea come bisogna affrontare la sfida del tempo, come l’architettura è la prima portatrice di cultura, di rappresentazione del cittadino, fin dall’inizio dei tempi. Bisogna con questa idea, tornare a rappresentarsi, a manifestare concretamente delle soluzioni tangibili ai nostri bisogni, bisogna sbrogliare la burocrazia e snellirla per venire incontro a questi progetti di rigenerazione per aiutare questo legame tra territorio, utenti e architettura, spostare il dialogo tra publico e privato su un piano di crescita collettiva. Infine, ma non per importanza, è intervenuto il rappresentante di Unipolis. Egli ha ribadito come dobbiamo con queste relazioni contagiare positivamente i processi economici perchè possano avere futuro se possono fare leva nella capacità di riqualificare luoghi, così rispondono alla ricerca di bisogni delle persone.

Riassumento ha insistito nel bisogno di favorire processi di inclusione, attivitĂ e fare in modo che durino nel tempo. Non essere solo lâ&#x20AC;&#x2122;inizio ma crare percorsi, cultura promuovere risposte che contribuiscono a evolvere la situazione collettiva, mettendo insieme aspetti anche distanti tra loro per creare valore con soluzioni condivise per rispondere ai bisogni di molti, tutto deve essere appoggiato dalla politica pubblica che deve diventare di sistema e non solo di nicchia.

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Di seguito un’analisi presente nell’inserto Nòva del Sole 24 Ore, settembre 2016, in cui si presentano in un grafico 480 del 522 progetti presentati al bando Culturability 2016, si sono escluse le tipologie che all’origine hanno raggruppato meno di 10 progetti., mostrando l’edificio originario e la sua ridestinazione attuale o futura.

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Di seguito ci sono dei temi e nodi problematici che più frequentemente sono stati chiamati a fronteggiare chi tratta di riuso e riqualificazione urbana: 1| la progettazione del mix funzionale e gestionale specialmente nei progetti di riuso. L’importanza che oggi ha assunto il trattamento progettuale del patrimonio dismesso, va di pari passo con il riconoscimento delle criticità determinatesi nelle situazioni in cui i servizi previsti non sono mai stati realizzati: proporsi l’obiettivo di promuovere iniziative realmente capaci di introdurre mixitè sociale e funzionale per rivitalizzare i quartieri e produrre certe forme di urbanità, ha una serie di implicazioni rispetto all’organizzazione delle competenze per il progetto di riuso, tra cui vanno annoverate le competenze legate all’inquadramento funzionale dei territori, all’analisi delle politiche e alla pianificazione dei servizi e della città pubblica, oltre alle valutazioni tecniche ed economico-finanziarie per la gestione, in accordo tra pubblico e privato. 2| il trattamento degli aspetti di qualità nelle operazioni di sviluppo urbano. Oggi la qualità è diventata una requisito indispensabile oltre che un fattore di successo per competere nel settore. Qualità come qualificazione funzionale dei comparti, sia a quelli che corrispondono ad interventi di sviluppo immobiliare ex novo, sia di quelli che mirano a rimetter in funzione vecchi contenitori all’interno dei tessuti preesistenti. In entrambi i casi si pone un tema al quale in passato era meno necessario prestare attenzione: gli interventi immobiliari devono anche mirare ad intercettare domande, proporre nuovi stili di vita, anticipare tendenze, creare occasioni di sinergia tra economie diverse. 3| la ricerca dell’equilibrio tra sostenibilità economica e utilità sociale nelle iniziative territoriali. A quali condizioni, progetti e iniziative che mirano a sviluppare obiettivi di interesse collettivo e a soddisfare domande deboli possono combinarsi con interventi più tipicamente riconducibili alla sfera del mercato? Nella fase attuale è particolarmente strategico cercare di costruire meccanismi capaci di tenere in equilibrio il pubblico e il privato. Di fronte ai limiti incontrati dalle iniziative sperimentate, oggi che la sfida si fa più ingente, il confronto tra pubblico e privato chiede che vengano profusi ulteriori sforzi nell’individuazione di dispositivi capaci di ridurre ulteriormente le distanze. 4| l’esplorazione del rapporto tra meccanismi di welfare e le possibili forme di innovazione urbana. La logica della rigenerazione urbana può essere veicolo di innovazione sociale nella misura in cui contribuisce a costruire un modello di città che mira a ridurre le distanze, a mescolare popolazioni e a valorizzare le risorse della città per dare nuove risposte ai problemi di svantaggio e attivare politiche integrate. Questo approccio ha forte implicazioni sia sul versante della costruzione della domanda che dell’offerta. 5| sperimentazione di modalità di lavoro intersettoriale all’interno delle amministrazioni. Le criticità del funzionamento della macchina amministrativa finiscono per pesare in modo significativo sulle possibilità effettive di produrre innovazione nella città. Anche tenendo conto della natura sempre più complessa delle domande che vengono rivolte al pubblico e del quadro sempre più intrecciato dei problemi che emergono dai territori, è sempre più decisivo occuparsi di incrementare le risorse e le intelligenze a disposizione tramite modalità di lavoro intersettoriali e processi rivolti a sviluppare una maggior integrazione tra le competenze interne e esterne.

Concludo il capitolo riguardante l’analisi della dismissione italiana con alcune punti fermi che riassumono la situazione attuale e danno una visione d’insieme di come si sta agendo rispetto al fenomeno della dismissione e rigenerazione urbana: 1-verso la crescita zero: L’obiettivo dell’azzeramento del consumo di suolo è stato definito a livello europeo già con la strategia tematica per la protezione del suolo del 2006, che ha sottolineato la necessità di porre in essere buone pratiche per ridurre gli aspetti negativi del consumo di suolo. Entro il 2020 le politiche comunitarie dovranno tenere conto dei loro impatti diretti e indiretti sull’uso del territorio e questo obiettivo generale è stato ulteriormente richiamato nel 2011, con la tabella di marcia verso un’europa efficiente nell’impiego delle risorse, nella quale si propone il traguardo di un’incremento dell’occupazione netta di terreno pari a zero, da raggiungere, in Europa, entro il 2050. Lo stesso obiettivo è oggetto della legge sul contenimento del consumo di suolo, che prevede inoltre, a tutela delle aree agricole, incentivi per la rigenerazione urbana attraverso regimi fiscali di vantaggio, la semplificazione delle procedure per gli interventi di riqualificazione e agevolazioni per una maggiore efficienza energetica del costruito attraverso demolizioni e ricostruzioni. 1a-Contenimento del consumo di suolo: la riqualificazione urbana - Per centrare l’obiettivo di azzerare il consumo di suolo vergine entro il 2050 si punta alla rigenerazione urbana e l’edilizia di qualità che saranno incentivate anche sul piano fiscale. La legge introduce il principio secondo cui i Comuni nelle loro scelte di pianificazione, dovranno fornire un’adeguata motivazione rispetto a nuove scelte di espansione, dando priorità assoluta alla rigenerazione delle aree già urbanizzate. Si prevede di semplificare le procedure, per i promotori di rigenerazione delle aree urbanizzate degradate, e stabilire un regime di favore sugli oneri di urbanizzazione per gli interventi di ristrutturazione edilizia. 1b-Consumo di suolo: censimento delle aree dismesse - Il provvedimento inoltre, riprendendo una proposta di Legambiente, prevede che i comuni facciano un censimento degli edifici sfitti e delle aree dismesse, non utilizzate o abbandonate, per creare una banca dati del patrimonio edilizio pubblico e privato inutilizzato, disponibile per il recupero o il riuso, in alternativa al consumo di suolo non edificato. In tal modo sarà più facile per le amministrazioni locali monitorare quanto avviene nel territorio. La norma istituisce anche un albo dei comuni virtuosi che acquisiscono priorità nell’accesso a finanziamenti pubblici per progetti di rigenerazione urbana, bonifica e di agricoltura in città. 2-dai piani regolatori ai piani di rigenerazione Dopo 50 anni di piani orientati a governare lo sviluppo tocca ora ai piani della rigenerazione. Anche l’apparato strumentale va cambiato orientandolo sui nuovi obiettivi, finalmente sanciti da norme di legge. Si impone quindi una revisione generale della legislazione statale e regionale ancorata ai seguenti criteri: - superare le pianificazioni separate per perseguire l’unità territorio, società ambiente e paesaggio; - sopra il comune esisterà un solo livello di pianificazione, quello regionale - piani di area vasta solo dove sono necessari - a livello comunale abbandonare senza rimpianti il doppio sistema di pianificazione - modificare l’approccio agli standard per rispondere alle nuove domande passando dal criterio quantitativo a quelli qualitativi e prestazionali - ancorare la programmazione degli interventi alla possibilità di reperire risorse tramite sinergie tra differenti fonti di finanziamenti.

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3-la rigenerazione come intervento di pubblico interesse I proprietari delle aree dismesse spesso sono assenti o assenteisti, quasi sempre perché hanno pagato troppo le aree da rigenerare e preferiscono tenerle ferme aspettando tempi migliori. Occorre rimettere in circolazione le aree dismesse, eliminando o riducendo il peso della rendita fondiaria.

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4-procedure semplificate per l’approvazione dei progetti di rigenerazione delle aree e immobili dismessi Gli interventi di rigenerazione di aree e immobili dismessi vanno agevolati semplificando ed abbreviando le procedure di approvazione, tagliando le lunghe e complesse trattative tra pubblico e privato che si svolgono a livello comunale e garantendo agli operatori la certezza dei risultati. I principali passaggi per monitorare le buone pratiche realizzate possono essere: a-emanazione da parte delle regioni di un atto amministrativo o legislativo nel quale si definiscono modalità e parametri standard per gli interventi di rigenerazione urbana b-definizione di standard urbanistici di tipo prestazionale c-adozione di protocolli di qualità e di sostenibilità urbanistica, sociale, economica, culturale, energetica ed ambientale d-sviluppo del progetto urbanistico edilizio mediante concorso e-realizzazione dell’anagrafe dei siti contaminati integrata alla pianificazione e gerarchizzazione dei siti da riqualificare. Il problema della mancanza di un’anagrafe dei siti contaminati, che sia adeguata e integrata con gli strumenti urbanistici continua a concentrare importanti investimenti in pochi siti, abbassando l’efficienza di investimento e circoscrivendo i benefici a sistemi isolati all’interno dell’intero sistema sociale. Sarebbe auspicabile: - una strategia di investimento che impiegasse una prima parte di capitali per completare il sistema anagrafico dei siti contaminati e dismessi esteso a tutto il territorio nazionale; - alla luce di questa anagrafe, applicare una fase di gerarchirazzione dei siti in base ai costi di bonifica e/o alle problematiche ambientali; - nello specifico caso delle riqualificazione urbane, la gerarchizzazione dei siti potrebbe con la stima di un indice di incidenza della bonifica sull’operazione totale; la nuova strategia di investimento su larga scala, supportata da un sistema anagrafico efficiente, potrebbe fungere da volano per far ripartire il sistema della riqualificazione e delle bonifiche anche per gli investitori più piccoli e per le opere di minore entità. Una proposta di strumento concreto può essere: - il finanziamento di un pacchetto di indagini standard su larga scala, a costo fisso - il pacchetto di indagini ed il risultante indice potrebbe essere certificato dalle istituzioni che si fanno garanti sia dell’interesse pubblico, certificando lo standard utilizzato, sia dell’interesse privato dando certezza della procedura. e- istituire una task force regionale per assistere i comuni nelle trattative con i privati, con presenza degli ordini professionali, associazioni culturali più impegnate su fronte della rigenerazione urbana, le quali mettano a disposizione degli enti locali professionalità che possano aiutarli nella valutazione dei progetti, con costi a carico dei privati sviluppatori f - abbattere i costi della rigenerazione per rendere il recupero dell’esistente concorrenziale con i costi del nuovo

CASI STUDIO Nelle pagine che seguono viene proposto un elenco di casi studio di enabler attivi nel riuso > Temporiuso > Impossible living > Agile > Primulecaserme > Spazi indecisi > Esibisco > Tspoon > Small + Standbuildings > Kcity > Esterni > I luoghi del cuore - FAI > Ferrovie abbandonate > G124 > Audis > Planimetrie culturali > Conversion+ > Paesi Fantasma > Mappina > Labsus > WWF - Riutilizziamo lâ&#x20AC;&#x2122;Italia > Archeologia industriale > Il bene torna comune > Edifici Dismessi > Salviamo il paesaggio > Vuoti a rendere

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TEMPORIUSO | www.temporiuso.org

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Temporiuso è un’associazione culturale per la promozione di progetti di riuso temporaneo di spazi in abbandono ed è anche una rete di collaborazioni con associazioni, attivisti e ricercatori. L’associazione si propone di avviare progetti che utilizzano il patrimonio edilizio esistente e gli spazi aperti vuoti, in abbandono o sottoutilizzati di proprietà pubblica o privata per riattivarli con progetti legati al mondo della cultura ed associazionismo, allo start up dell’artigianato e piccola impresa, dell’accoglienza temporanea per studenti e turmo low cost, con contratti ad uso temporaneo a canone calmierato. Le finalità economiche, sociali ed urbanistiche che il progetto TEMPORIUSO intende perseguire sono la rigenerazione urbana in termini di riqualificazione del patrimonio edilizio, la sottrazione dello stesso ad atti di vandalismo e deperimento, la sussidiarietà con il terzo settore, il contenimento del consumo di suolo, il sostegno degli spazi autogestiti e dei servizi autopromossi dalle comunità locali. I risultati del progetto TEMPORIUSO mirano all’avvio di bandi di assegnazione e concorsi di idee per il riuso temporaneo, allo start up e gestione di spazi ad uso temporaneo, alla creazione di un database accessibile per spazi ed utenti del riuso temporaneo, all’individuazione di un modello gestioale tramite Sportello Informativo per il riuso temporaneo. Le pratiche di riuso temporaneo potrebbero entrare a far parte dell’agenda e delle previsioni delle politiche di Milano e Comuni. I progetti negli spazi temporanei sono da considerarsi sussidiari e non sostitutivi ai servizi permanenti ad uso della collettività. Gli spazi temporanei sono concessi in comodato d’uso temporaneo a canone sociale a soggetti no-profit o con basso reddito per lo start up micro imprenditoriale e lo sviluppo di progetti socio culturali. I progetti negli spazi temporanei prevedono un coinvolgimento degli attori locali e delle attività pubbliche rivolte al contesto. Altri progetti simili, qui non presentati sono: Urban Reuse (www.urban-reuse.eu/) Tutur (www.tutur.eu/) Cityhound(www.tspoon.org)

[IM]POSSIBLE LIVING | www.impossibleliving.com

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Impossible living è un’iniziativa partita da Milano nel 2011 e poi ampliata world-wide, che guarda allo sviluppo delle città con un pcchio critico: i suoi associati sono convinti che non sempre una costruzione ex-novo abbia senso in determinati contesti, ma che piuttosto sia conveniente, in termini economici, di salute, di salvaguardia della memoria, rifunzionalizzare il patrimonio eistente di immobili sfitti, degradati, abbandonati che popolano silenziosi le nostre strade, sia in maniera complessa e permanente, sia invece anche solo in modo temporaneo. Impossible living è una sorta di social network nato per promuovere tale riuso, che riesce a progredire e svilupparsi grazie al contributo dei soci stessi; tutti gli aderenti al progetto operano, senza fini di lucro, una mappatura dei ruderi esistenti in tutto il mondo, documentandone lo stato, le dimensioni, il quadro in cui sono inclusi, inserendo tutte le opportune informazioni e/o eventualmente materiale fotografico/storico in apposite schede, compilate e man mano aggiornate da chiunque abbia novità a riguardo del singolo edificio. Tale archivio di “proprietà vacanti” è esplorabile gratuitamente: il sito mette inoltre in contatto aziende, professionisti e gente comune e fornisce servizi a supporto a chi discute e propone potenziali soluzioni al problema rappresentato da questi vuoti urbani.

A.G.I.L.E. | www.associazioneagile.wordpress.com

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A.G.I.L.E. è una libera associazione di giovani che provengono da differenti percorsi formativi costituita con lo scopo di stimolare, accrescere e diffondere l’interesse verso le dinamiche che intervengono sul territorio Veronese, tanto architettonico-urbanistico quanto sociali. L’associazione mira ad un costante confronto culturale e professionale sul tema del territorio con l’organizzazione di ricerche, studi, dibattiti, incontri, mostre e eventi. L’interesse di A.G.I.L.E. è particolamente rivolto ai luoghi abandonati ed in disuso, diventa fondamentale sensibilizzare la cittadinanza sull’importanza ricoperta da questi luoghi cercando di evidenziare sia le singole positività sia la potenzialità nel strutturare una rete che coinvolga l’intero territorio.

PRIMULECASERME | www.primulecaserme.it

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Nato nel 2010 per volontà di Cinemazero, Dmovie, Tuckerfilm e LArea-Arpa FVG con l’intento di promuovere e implementare il lavoro di sviluppo del film Un paese di primule e caserme, incentrato sul fenomeno della dismissione militare in Friuli Venezia Giulia e sulla “sparizione” della grande mole di storie, luoghi, personaggi e professioni, che l’abbandono dei siti sta portando con sè. Un sito pensato come strumento interattivo, per raccogliere tutto quel materiale, che poi è ricaduto nel film. Il sito collabora zon lo studio Corde architetti Associati, impegnato da tempo in una ricerca il cui obiettivo è mappare la dismissione e tracciare credibili scenari di riconversione. L’obiettivo è raccogliere approcci differenti al fenomeno, nel tentativo di capire come ha influito nel nostro passato, come influenza il presente e, soprattutto, quale futuro può disegnare.

SPAZI INDECISI | www.spaziindecisi.it

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L’associazione Spazi Indecisi, è un collettivo multidisciplinare che dal 2010 opera per valorizzzare gli spazi in abbandono, innescando processi di rigenerazione urbana leggera attraverso interventi che spaziano e ibridano i diversi linguaggi contemporanei trasformando i luoghi in abbandono in un campo di indagine e di ricerca per artisti, fotografi, architetti, urbanisti, paesaggisti e cittadini. Sostenitori del Regolamento per la cura e la rigenerazione dei beni comuni urbani promosso da Labsus, nasce dalla volontà di riflettere sulla città e su tutti quei luoghi fisici che la comunità ha dimenticato. Gli spazi indecisi sono tutti quei luoghi dimenticati dall’uomo e dalla società per incuranza, in-cultura o perchè in attesa di un utilizzo migliore. Nasce quindi l’esigenza di rispondere a ciò, tramite la riscoperta di questi luoghi, che portano con sè anche una memoria e una storia spesso dimenticate. L’obiettivo diventa quindi improntare nella memoria collettiva di una comunità quei luoghi che hanno perso di significato e farli rivivere.

: ESIBISCO | www.esibisco.com

Esibisco lavora a Firenze e nel resto d’Italia dal 2005. E’ un laboratorio dove si incontrano esperti di arte, cultura e design, di tematiche sociali e ambientali, di comunicazione e di progettazione, spinti dalla volontà di creare una serie di eventi a basso costo, ma dal forte potenziale emozionale.contenutistico, che abbiano la città come cornice e che mirino al recupero di spazi meno vissuti, dimenticati, anche i più impensabili. Organizzare mostre temporanee da allestire all’aperto, in spazi inusuali, che vengono riaperti per l’occasione e successivamente richiusi. Voglino suscitare curiosità per far riflettere. E’ loro attenzione che i cittadini si riapproprino della città, che si inizi a creare una coscienza contemporanea, che la gente cominci a respirarla. Perchè in una città come Firenze, dove la maggior parte delle attenzioni sono rivolte a ciò che è già stato fatto e non a ciò che sarà, credono che se c’è da cogliere un’occasione, questa vada colta. L’ide è quella della riappropriazione degli spazi urbani e non, da parte dei cittadini, dando vita ad una continuità espositiva atipica. A uso dei passanti. Gratuita. Creare un’occasione di riscopert dell’abitare quotidiano. Fare della città una sorta di museo sperimentale all’aperto.

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TSPOON | www.tspoon.org

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Tspoon è l’idea di un piccolo strumento che attraversa i territori urbani indagando i modi e le forme dell’abitare contemporaneo. L’obiettivo della sperimentazione di Tspoon è la creazione di microambienti, ecosistemi derivanti da un processi progettuale basato sull’interazione tra strategie urbane alla grande scala e la natura minuta e molteplice delle condizioni della vita quotidiana contemporanea. Il progetto è inteso come una griglia aperta di possibilità in grado di catalizzare mutazioni, traformazioni e riappropriazioni in un processo dialettico continuo tra lo spazio e gli abitanti. Il gruppo opera a Roma dal 2004 attraverso progetti, mostre, installazioni ed iniziative editoriali. L’obiettivo, attraverso una ricerca che va “dal cucchino alla città” è quello di affrontare le relazioni spaziali ed umane, definendo campi di indagine molteplici e simultanei, e di agire come catalizzatore dei processi di traformazione dei sistemi spazio-uomo ad ogni livello di complessità. E’ un laboratorio che opera in costante rapporto dialettico al proprio interno e con l’esterno, nella ricerca di un equilibrio dinamico tra la definizione di una propria identità e la trasformazione delle realtà esterne. Tspoon nasce negli spazi dell’università come uno strumento di confronto tra i soggetti che vi partecipano, e tra di essi e la realtà esterna che è oggetto della loro ricerca. Una piattaforma transdisciplinare, una struttura aperta, reticolare, all’interno della quale ogni persona costituisce un nodo della rete.

SMALLAB | www.smallab.it

Small nasce a Bari nel 2007, è uno studio che si configura come un laboratorio permanente e come piattaforma aperta a reti di collaborazione territoriali e globali, che indaga sulla condizione urbana contemporanea sia attraverso il progetto di architettura, sia attraverso forme di ricerca parallele, ibridando la pratica curatoriale con l’editoria indipendente e la sperimentazione in ambito accademico. L’acronimo del nome SMALL “Soft Metropolitan Architecture and Landscape LAb” identifica un’approssimazione progressiva al design, partendo dai campi periferici della disciplina, con un orientamento preferenziale alle componenti immateriali dei territori. Questa soft ness si traduce nella ricerca di micro fessure nell’altrimenti inesorabile inerzia dei processi socio-economici e nell’esercizio di una pratica debole di progetto, tesa a introdurre piccole azioni di cambiamento nei meccanismi di trasformazioni dell’ambiente fisico. In questo senso la conoscenza profonda e ravvicinata dei contesti iperlocali consente l’impiego di una tattica di smallness, che riconosce le opportunità offerte dall’interpretazione strategica delle risorsa sociali, economiche, ambientali, urbane, temporali dei luoghi minimi. Al contempo l’ascolto è teso al suono dei fenomeni globali, su cui una rete di rapporti translocali e transcalari in costante crescita si interroga, apprestandosi a rispondere alle domande emergenti poste a gran voce alla nostra progessione. I recenti lavori di ricerca del collettivo si sono concentrati sullo studio del riuso del paesaggio urbano in abbandono, in particolare attraverso la curatela di tre edizioni del festival annuale CONVERSION+ e la costruzione di STANDBYLDINGS, rete degli enabler del riuso sul territorio nazionale

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CONVERSION + / STANDBYLDING | www. conversionplus.it

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Conversion+ ha l’obiettivo di costruire scenari sulla riattivazione dei frammenti di paesaggio urbano che hanno subito, fenomeni di abbandono, di dismissione, o che siano rimasti incompiuti. Conversion + è quindi un evento itinerante a cadenza annuale che indaga i fenomeni di trasformazione del territorio contemporaneo attraverso pratiche interpretative collettive e transdisciplinari. Si pone perciò l’obiettivo di condensare, in un breve periodo dell’anno e in luoghi determinati, un laboratorio sperimentale multiforme, che utilizza tanto le arti quanto la riflessione architettonica per porre domande e immaginare risposte sul destino della città.

Standbylding è una ricerca che investiga il fenomeno dell’abbandono, della dismissione e del sottoutilizzo nel paesaggio urbano per proporre strategie di riuso negli spazi in standby. Gli strumenti impiegati sono quelli della mappatura, della curatela di eventi e workshop per la sensibilizzazione, la comunicazione e la formazione intorno al tema dell’abbandono del territorio, sino alla riattivazione attraverso interventi sul patrimonio edilizio.

ESTERNI | www.esterni.org

Esterni è un’impresa culturale che dal 1995 progetta spazi pubblici, disegna servizi per piccole e grandi comunità, promuove e realizza eventi di aggregazione, sviluppa campagne di comunicazine necessaria e partecipa. Lavora con enti pubblici e privati in Italia e all’estero, condividendo competenze, progetti e risorse. Oggi esterni si dedica all’analisi del contemporaneo e alla formulazione di soluzioni creative che favoriscano la partecipazione allargata, la mescolanza sociale e un pensiero libero. Ogni progetto è sempre inedito e la novità nasce da una ricerca costante e approfondita a livello internazionale, dalle numerose collaborazioni sempre attive, da un’attenzione continua a quello che succede nel mondo, dalla capacità di mettersi in discussione. Il lavoro di gruppo, il confronto e lo scambio sono la base di partenza per lo sviluppo e la gestione dei progetti, affidati a singoli gruppi di lavoro in cui vengono individuate le specifiche competenze necessarie. Esterni lavora con enti pubblici, associazioni e privati, in Italia e all’estero, mettendo a disposizione le proprie competenze e collaborando su singoli progetti.

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I LUOGHI DEL CUORE | www.iluoghidelcuore.it

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I luoghi del cuore è un censimento a cadenza biennale promosso dal FAI in collaborazione con un gruppo bancario italiano. Il progetto è nato nel 2003, mira a coinvolgere concretamente tuta la popolazione invitandola a segnalare luoghi italiani che sente particolarmente importanti. Attraverso il censimento il FAI sollecita le istituzioni locali e nazionali competenti affinchè riconoscano linteresse dei cittadini itaiani verso le bellezze locali e mettano a disposizione le forze necessarie per il recupero di uno o più luoghi segnalati. Il numero delle segnalazioni raccolte è oltre 3 milioni, distribuite in oltre 31.000 luoghi.

FERROVIE ABBANDONATE | www.ferrovieabbandonate.it

Due iniziative direttamente collegate tra loro hanno preso vita negli ultimi anni. A partire dagli anni’40-’50, lo sviluppo dell’industria automobilistica ha portato alla dismissione anche nel nostro paese di migliaia di chilometri di linee ferroviarie, cui si aggiungono i tratti di linee attive abbandonati in seguito alla realizzazione di varianti di tracciato. Si tratta di un patrimonio importante, fatto di sedimi continui che si snodano nel territorio e collegano città, borghi e villaggi, di opere d’arte, di stazioni e caselli, che giacciono per gran parte abbandonati in balia dei vandali o della natura che piano piano se ne riappropria. Un patrimonio da tutelare e salvare nella sua integrità , trasformandolo in percorsi verdi per la riscoperta e la valorizzazione del territorio o ripristinando il servizio ferroviario con connotati diversi e più legati ad una fruizione ambientale e dei luoghi. Il progetto “Ferrovie abbandonate”, vuole portare a conoscenza di tutti i tracciati ferroviari non più utilizzati esistenti in Italia, contribuendo a conservarne la memoria e promuovendone nel contempo la valorizzazione, continuando a documentarne la presenza e lo stato di conservazione in un open-database.

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G124 | www.renzopianog124.com

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Il gruppo fondato da Renzo Piano, prende il nome dal numero dell’ufficio del senatore a Palazzo Giustiniani, trasformato in un laboratorio per progettare la riqualificazione delle periferie delle città italiane. Nel gruppo G124 lavorano con contratto annuale sei giovani architetti che vengono pagati con lo stipendio parlamentare di Renzo Piano che è stato interamente destinato a questo progetto. Ogni anno i sei architetti verranno sostituiti da altri sei selezionati attraverso un apposito bando. A coordinare il lavoro, ci sono tutor. Il gruppo G124 lavora su diversi temi che riguardano le periferie: l’adeguamento energetico, il consolidamento e il restauro degli edifici pubblici, i luoghi di aggregazione, la funzione del verde, il trasporto pubblico e i processi partecipativi per coinvolgere gli abitanti nella riqualificazione del quartiere dove vivono. Così che ogni cittadino possa contribuire a rendere più bella la città che sarà.

AUDIS | www.audis.it

Audis, associazione delle aree urbane dismesse, è nata nel luglio 1995 proprio dall’esigenza di dare impulso operativo al dibattito per fare emergere i punti critici delle trasformazioni che richiedono da parte degli amministratori pubblici e degli operatori, storicamente contrapposti, una comune strategia. L’auspicio è che AUDIS, quale punto di riferimento per il dialogo ed il confronto tra i diversi soggetti coinvolti nel recupero delle aree dismesse, possa contriubire a generare negli operatori, sia pubblici che privati, una nuova consapevolezza e capacità di intervento a beneficio dello sviluppo e rilancio delle città e delle forze economiche e sociali che in essa operano. L’associazione non ha fini di lucro, Scopo è quello di promuovere l’uso economicamente più efficiente e socialmente più equo delle aree dismesse, industriali e non, nonchè di immobili già destinati ad altri usi dismessi od in via di dismissione in ITalia, nonchè il loro recupero secondo i criteri della migliore qualità urbanistica, architettonica e ambientale. A tal fine l’associazione promuove: - lo scambio di esperienze su progetti e normative in ambito nazionale ed internazionale - lo studio di casi di riutilizzo di aree dismesse sia in Italia che all’estero - iniziative, proposte ed elaborazioni, anche di carattere legislativo, tese ad ottimizzare i processi di trasformazione. Le risorse finanziarie dell’Associazione sono costituite dalle quote sociali di amministrazione annuali, da eventuali sovvenzioni, contributi, elargizioni, donazioni e lasciti da parte di persone fisiche e di enti pubblici e privai interessati all’attività istituzionale, nonchè da proventi ottenuti da iniziative promosse dall’associazione.

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PLANIMETRIE CULTURALI | www.planimetrieculturali.org

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Planimetrie culturali ha come obiettivo principale la riqualificazione delle aree dismesse di Bologna attraverso le “bonifiche culturali” di tipo temporaneo. La città è ricca di insediamenti abbandonati di origine industriale, che rappresentano in molti casi aree dove confluisce il degrado e dove si annidiano problematiche legate alla sicurezza. Il periodo che interessa a Planimetrie Culturali è quel lasso di tempo che passa tra che l’area entra in disuso fino al momento in cui invece si dà il via ai lavori per la sua reale destinazione. Planimetrie Culturali è itinerante, la bonifica culturale è un modo nuovo di attraversare questi spazi con produzioni ed eventi culturali a 360°, Naturalmente ogni bonifica va studiata ad hoc ed è diversa per ogni area e per ogni stabile, nel rispetto della posizione geografica che hanno questi spazi nella città, delle peculiarità strutturali e delle potenzialità che ogni luogo esprime. In un primo momento l’area viene ripulita e illuminata e solo in un secondo momento,. quando l’area è stata messa in totale sicurezza, si passa alla costruzione scenografica ed artistica che caratterizzerà gli spazi, dando loro una nuova vita. E’ importante sottolineare che per il progetto Planimetrie Culturali non è importante stabilirsi all’interno di uno spazio per tempi lunghi e indeterminati, in quanto per sua natura, questa idea vuole attraversare più spazi e portare la “bonifica” attraverso tutte le periferie e presunte tali, della città. E’ altresì importante stabilire all’inizio un periodo che possa permettere al progetto di svilupparsi e dare frutti proporzionati alla tipologia dello spazio interessato. Gli obiettivi generali sono mappare la città di Bologna individuando le aree dismesse e in disuso, studiare ed analizzare ogni area per ottenere un quadro completo di ogni situazione, attivare la bonifica ulturale dell’area individuata. Gli obiettivi specifici sono, instaurare un rapporto con il quartiere diventando parte attiva di esso, coinvolgendo direttamente i cittadini di ogni età, promuovere una cultura che si basa sul risparmio energetico, sul riciclaggio e sull’ecologia, organizzare workshop e attività di tipo artistico, crare eventi culturali che possano ospitare i risultati prodotti dai lavoratori interni allo spazio.

KCITY | www.kcity.it

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Kcity è una società specializzata nel campo della rigenerazione urbana, che riunisce professionisti con competenze afferenti diversi ambiti disciplinari per garantire un approcio integrato e attento ai diversi aspetti di qualità e fattibilità dei progetti. Kcity è una società a responsabilità limitata che lavora per conto di istituzioni pubbliche, soggetti privati e del terzo settore, ai quali offre servizi e prestazioni professionali per la definizione di piani e progetti e la gestione di interventi e iniziative nel campo della rigenerazione urbana. La società mobilita competenze analitiche, progettuali e valutative nel campo della pianificazione del territorio e delle politiche urbane e abitative, dell’architettura e del disegno urbano, dell’economia e del management dei processi, necessarie per affrontare i diversi aspetti da cui dipendono qualità e fattibilità dei progetti di rigenerazione. Kcity è tra le 12 organizzazioni fondatrici della rete internazionale URBAN RENAISSANCE, che connette studi professionali innovativi attivi in 6 paesi, combinando competenze complementari che spaziano dal paesaggio, al planning, all’economia per promuovere interventi integrati di rigenerazione urbana. Kcity si occupa di ideare, programmare e attuare iniziative di rigenerazione urbana, secondo un approccio strategico attento alla valorizzazione delle risorse e all’integrazione degli interessi in campo. Essa sviluppa piani e progetti secondo logiche e metodi che si rifanno al policy approach in base al quale la qualità e la fattibilità delle trasformazioni urbane dipende dalla capacità di costruire scenari di sviluppo capaci di mobilitare le risorse locali e di integrare tra loro obiettivi di attori pubblici, privati e sociali e afferenti molteplici campi di politiche. Kcity interviene a supporto dell’attuazione dei progetti di rigenerazione, prendendo in carico la programmazione e l’organizzazione della pianificazione operativa e di dettaglio, accompagnando l’entrata in funzione delle attività e conducendo attività di valutazione strategica utili ad indirizzare lo sviluppo verso esiti più efficaci.

PAESI FANTASMA | www.paesifantasma.it

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Il portale di Paesi Fantasma nasce nel 2011, grazie alla passione del geologo napoletano Fabio di Bitonto, che con la sua abilitĂ di lettura delle mappe satellitari ha scoperto ad oggi oltre 1500 borghi abbandonati in tutta Italia: passione che vuole condividere con gli utenti del web, tramite foto, filmati e altri documenti dei ritrovamenti. Dissuaso dalla sua convinzione che le cittĂ abbandonate fossero un fenomeno tutto straniero e molto raro in Italia, ha voluto divulgare e far rivivere quei luoghi nella fantasia degli utenti, aiutandosi col racconto delle origini, della storia, dei personaggi piĂš importanti e della loro fine, per recuperare quella parte di memoria storica dâ&#x20AC;&#x2122;Italia abbandonata a se stessa.

MAPPINA | www.mappi-na.it

Mappina è un progetto che nasce a Napoli nel 2013 e mira a realizzare una mappa alternativa della città: è una piattaforma di comunicazione urbana, di collaborative mapping e vuole costruire una mappa alternativa della città, intercettandone la varietà di linguaggi, per mostrare attraverso un contributo critico e collettivo, un’immagine diversa sai soliti stereotipi. Il progetto si rivolge ad abitanti, studenti, operatori in campi culturale, tutti coloro che catturano, l’esperienza quotidiana della città; mira a comporre, attraverso la loro esperienza, una rappresentazione collettiva che tracci una nuova narrazione urbana, che apra ad un diverso sguardo e sia una occasione dove sperimentare modi alternativi di trasformare la città. Mappina è un tentativo di costruzione collettiva dell’immagine di una città da parte dei suoi abitanti, non più cittadini utenti e/o utilizzatori degli spazi pubblici, ma protagonisti dei loro luoghi di vita, capaci di ridare senso e significato all’esperienza urbana: un esperimento tanto riuscito che l’iniziativa si è espansa e si è messa a disposizione anche per la realizzazione di mappe alternative di Milano e di Roma.

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LABSUS | www.labsus.org

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Labsus, il laboratorio per la sussidiarietà ha un obiettivo ben preciso, fondato su una certezza. La certezza è che le persone sono portatrici non solo di bisogni ma anche di capacità e che è posssibile che queste capacità siano messe a disposizione della comunità per contribuire a dare soluzione, insieme con le amministrazioni pubbliche, ai problemi di interesse generale. Questa certezza ha trovato conferma nella legge di revisione costituzionale che nel 2001 ha introdotto nella Costituzione il principio di sussidiarietà orizzontale, con questa formulazione:” Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di sussidiarietà” art.118, ultimo comma. La nuova norma, riconoscendo che i cittadini sono in grado di attivarsi autonomamente nell’interesse generale e disponendo che le istituzioni debbano sostenere gli sforzi in tal senso, conferma appunto sia che le persone hanno delle capacità, sua che possono essere disposte ad utilizzarle per risolvere non solo i propri problemi ma anche quelli della collettività. Il loro obiettivo è quindi far sapere che nella Costituzione c’è questa novità . E’ un modo di essere cittadini del tutto nuovo e finora irrealizzabile, per questo è stato creato LAbsus. Un vero e proprio laboratorio per l’attuazione del principio di sussidiarietà, dove elaborano idee, raccolgono esperienze e materiali, e tutto questo lo fanno da volontari, da cittadini attivi. I soci fondatori di LABSUS sono: - CITTADINANZATTIVA, movimento di partecipazione civica, nato nel 1978, con il nome di movimento federativo democratico, che opera in Italia e in Europa per la promozione e la tutela dei diritti dei cittadini e dei consumatori. Essa opera per rimuovere situazioni di sofferenza inutile e di ingiustizia, intervenendo direttamente a difesa del cittadino, mobilitare le coscienze e cambiare i comportamenti, attuare i diritti riconosciuti dalle leggi e favorire il riconoscimento di nuovi diritti, offrire ai cittadini strumenti per far sentire più forte la propria voce, costruire alleanze e collaborazioni indispensabili per risolvere i problemi e promuovere i diritti. - ASTRID associazione costituita da studiosi di varia estrazione politica, culturale , da dirigenti e politici, da tempo impegnati nella progettazione e implementazione delle riforme istituzionali e amministrative. L’associazione si pone in continuità ideale con le iniziative di riforma che hanno trovato avvio e attuazione nella 13a legislatura e si propone di promuovere e proseguire nell’opera di modernizzazione del sistema istituzionale e amministrativo - LEGACOOP SERVIZI associazione ambientalista più diffusa in Italia, l’associazione è senza fini di lucro e sostenuta da cittadini, è riconosciuta dal ministero dell’ambiente come associazione d’interesse ambientale, fa parte del Bureau européen de l’environnement e della international union for conservation of nature -MOVIMENTO DIFESA DEL CITTADINO è membro del consiglio nazionale dei consumatori e degli utenti costituito presso il inistero dello sviluppo economico e di consumers’forum. Il movimento collabora con legambiente e con le principali associazioni nazionali di tutela dei diritti dei cittadini e dei consumatori; è presente in diverse sedi istituzionali, comitati, commissioni, osservatori e forum - MOVIMENTO DI VOLONTARIO ITALIANO è un’associazione non confessionale, apartitica, senza fini di lucro. La sua struttura organizzativa non costituisce una sovrapposizione esterna, burocratica ai gruppi operanti in loco; nasce invece dalla concorde volontà espressa da iniziative di base per rimuovere le cause del disagio sociale, che generano ogni tipo di discriminazione.

WWF - RIUTILIZZIAMO L’ITALIA | www.wwf.it

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La campagna di RiutilizziAMO l’Italia è un progetto culturale, ambientale, economico finalizzato e impiegare al meglio le risorse disponibili per mantenere e creare posti di lavoro, avviando attività utili per il Paese, rispondere alle necessità delle comunità e promuovere attività sostenibili autofinanziate. L’enorme quantità di edificato, inutilizzato e sottoutilizzato, che pesa negativamente sulle potenzialità italiane, può rappresentare una risorsa, che può essere valutata in termini energetici, di potenzialità connesse al riuso produttivo o residenziale, di qualità ambientale e culturale. Dopo una prima fase di censimento delle aree dismesse. Riutilizziamo l’Italia si è dedicata a sollecitare, segnalare e realizzare idee, proposte e progetti creativi che consentano, da un lato, di non riproporre modelli sbagliati e, dall’altro, di interpretare adeguatamente e correttamente i desideri e le necessità delle comunità, promuovendo operazioni che abbiano la capacità di portare risultati concreti anche in termini di sviluppo di unova occupazione stabile, oltre che di tutela o incremento della naturalità. Il censimento delle idee e progetti ha caratterizzato la prima fase di Riutilizziamo l’Italia ed ha permesso di raccogliere 575 schede di segnalazione in cui sono state illustrate proposte di recupero e riutilizzo di altrettanti edifici ed aree dismesse, abbandonate, sottoutilizzate. Circa metà delle schede, provenienti da tutta Italia, propongono forme di riutilizzazione e riqualificazione green e per l’altra metà forme di riutilizzo sociale del patrimonio urbanistico. Questa domanda sociale conferma come non sia possibile insistere su criteri di crescita materiale, nè su industrializzazioni assistite, nè su diffuse terziarizzazioni: è opportuno individuare quelle potenzialità creative ed economiche autonome che ogni individuo ed ogni comunità hanno al loro interno, stimolare la fantasia, perseguire soluzioni che riconducano all’unità dell’abitare, trovare soluzioni che possano essere gestite direttamente dalle comunità e che puntino ad una loro autonomia economica, all’aumento della naturalità, al riequilibrio tra popolazione e risorse.

ARCHEOLOGIA INDUSTRIALE | www.archeologiaindustriale.net

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Archeologiaindustriale.net vuole dare rilievo al Patrimonio archeologico industriale italiano attraverso la condivisione di informazioni ed il coinvolgimento di esperti ed estimatori, sfruttando le applicazioni web, forum, commenti, social media. Il portale mira a diffondere la conoscenza del patrimonio archeologico industriale, lâ&#x20AC;&#x2122;informazione sulle attivitĂ extranazionali in materia, tramite promozione di eventi, corsi, libri, conferenze e garantire visibilitĂ ai professionisti del settore.

IL BENE TORNA COMUNE | www.ilbenetornacomune.it

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Iniziativa della Fondazione CON IL SUD per promuovere l’uso comune dei beni culturali delle regioni meridionali e permetterne una più ampia fruibilità da parte della collettività, come strumento di coesione sociale. L’iniziativa è nata nell’ambito della terza edizione del Bando cultura rivolto alle organizzazioni del terzo settore di Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna, Sicilia. A dicembre 2014, attraverso una procedura sperimentale, la Fondazione ha invitato gli enti pubblici e rivati proprietari di immobili di rilevanza storico-artistica e culturale a candidare i propri beni inutilizzati come luoghi da valorizzare attraverso modalità individuate dalle comunità locali. Oltre 220 i beni proposti pubblicati su questo sito con l’obiettivo oltre che di rendere pubbliche le candidature, di condividere le informazioni, ma cnhe le storie, le immagini dei beni e le idee di riuso suggerite da cittadini e utenti del web, portando all’attenzione dei decisori e dell’opinione pubblica il tema dell’utilizzo comunitario del patrimonio culturale attraverso innovazioni sociali, affinchè il nostro patrimonio culturale non sia dimenticato ma possa diventare sempre più accessibile e fruibile. Gli interventi che saranno sostenuti con oltre 3.3 milioni di euro di risorse private, coinvolgono nelle partnership 66 organizzazioni, tra università, associazioni, cooperative sociali, fondazioni, enti locali e imprese. Grazie all’accorso che le proprietà dei beni hanno stipulato con la fondazione prima della pubblicazione del bando gli enti pubblici proprietari dei beni hanno concesso al soggetto responsabile dell’iniziativa che sarà realizzata all’interno dello spazio, la disponibilità gratuita dell’immobile per un periodo di almeno 10 anni. L’associazione vuole offrire a tutti la possibilità di proporre idee per un possibile utilizzo comunitario dei beni, contribuendo a promuoverli come luoghi della collettività. L’obiettivo è portare all’attenzione dei decisori e dell’opinione pubblica il tema dell’utilizzo comunitario del aptrimonio culturale attraverso innovazioni sociali, con la collaborazione di pubblico e privato sociale e la partecipazione dei cittadini.

EDIFICI DISMESSI | www.edificidismessi.it

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Raccontare MAssa Carrara attraverso gli edifici che hanno fatto la storia della provincia:ecco l’obiettivo del nuovo contest Edifici Dismessi, ideato da Annalisa Guerisoli e Chiara Basile di Instagramers Massa Carrara insieme a Silvia Nicoli di Gams, in collaborazione con l’Ordine degli Architetti Pianificatori Paesaggistici e Conservatori di Massa Carrara. Challenge fotografico lanciato su Instagram che vuole valorizzare e trasmettere, attraverso le immagini raccolte dagli utenti, il fascino degli edifici abbandonati ma anche sensibilizzare il mondo del web al concetto di riuso sostenibile come risorsa al posto del consumo di nuovo suolo.Momento di riflessione sullo stato di abbandono di tutti quegli spazi che spesso fanno parte della nostra storia industriale ma anche del nostro patrimonio culturale. Un viaggio virtuale nell’Italia della fatiscenza, tra ciò che non è bello, ma attraente, ciò che conserva n potenziale grande per il cambiamento dei nostri luoghi di vita.

SALVIAMO IL PAESAGGIO | www.salviamoilpaesaggio.it

Il Forum Nazionale “Salviamo il Paesaggio - Difendiamo i Territori” è un aggregato di associazioni e cittadini di tutta Italia che intende salvare il paesaggio e il territorio italiano dalla deregulation e dal cemento selvaggio. Nato su impulso dell’associazione Slow Food e del Movimento “Sstop al Consumo di Territorio”, si è subito arricchito della presenza di numero organizzazioni nazionali, di oltre 350 associazioni e comitati locali epiù di 9000 adesioni individuali. Il Forum vuole coinvolgere il maggior numero possibile di soggetti in una rete che condivida gli stessi valori e sensibilizzare sul consumo del suolo libero e fertile a favore di cemento e asfalto. L’obiettivo è mettere in campo azioni concrete per contrastare la deriva edilizia che sta privando per sempre i cittadini dei territori italiani e della loro bellezza, la cui salvezza è legata alla nostra qualità della vita; tra le tante iniziative promosse si possono riscontrare una proposta di legge di iniziativa popolare per un nuovo Piano Urbanistico a Crescita Zero, il censimento degli immobili sfitti o non utilizzati e l’introduzione nel programma nministeriale d’insegnamento nelle scuole dell’Educazione Ambientale.

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VUOTI A RENDERE | www.vuotiarendere.it

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I vuoti a rendere sono luoghi abbandonati, sottoutilizzati, locali sfitti, spazi aperti, grandi strutture, ruderi. L’iniziativa nasce dal desiderio di rivalutare questo patrimonio degli edifici abbandonati a Gravina di Puglia (BA), permettendo loro di avere una seconda vita, vedendoli come risorse da valorizzare e riattivare con iniziative temporanee. Dall’abbandono di un luogo al suo riuso definitivo si crea quasi sempre un gap temporale in cui esso resta innutilizzato: in questo limbo è possibile sperimentare attività e progetti temporanei, proponendo nuovi scenari di rigenerazione urbana, avvio di economie informali e di nuovi servizi autoorganizzati per i contesti locali. I vuoti a rendere rappresentano così riserve urbane per la sperimentazione dei sogni collettivi, spazi liberi di accogliere e lasciare riemergere un capitale sociale e di favorire la ripresa economica. Questa piattaforma social connette coloro che vogliono mettere a disposizione spazi da rivitalizzare e coloro che hanno idee, creatività, energie per farli rivivere. Il duplice effetto è quello di ottenere una mappatura del territorio e degli immobili e di connettere spazi e idee.

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DISMISSIONE _ MONZA

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Ex Frette

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Ex Pastori e Casanova

Ex Feltrificio Scotti

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Ex S. Colombo

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Ex Cappellificio Cambiaghi

Ex Hensemberger

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Ex Singer

Ex Macello

Ex Cappellificio Monzese

Ex Cotonificio Cederna

Ex CGS

Ex IMA

Ex Pagnoni

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Ex Auto Monza

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Ex ICAR Ex Camera Confederale del Lavoro

Ex ENEL

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Ex Garbagnati

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Ex Caldaie Pelucchi

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Ex Officine Meccaniche S.Rocco

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Ex Simmenthal

Ex Fossati Lamperti

Ex Diedenbach

Ex TPM !

La città invisibile Dopo aver analizzato la panoramica generale sulla situazione italiana del patrimonio dismesso, voglio fare un focus rapido sulla città di Monza, zoomando maggiormente la situazione attuale, dalla penisola, alla città, all’area di progetto: Monza Sobborghi. Lavorare sull’esistente è una priorità per ricostruire nuove centralità urbane, per recuperare gli edifici che hanno fatto la storia di Monza e possono costituire una nuova parte della città divenendo occasione per costruire nuovi ambienti di vita e di lavoro. Monza è un grande patrimonio di edifici storici e minori che meritano tutela se si vuole offrire una qualità di vita e del paesaggio migliore. Per andare incontro a questo problema, particolarmente sentito dai cittadini, il Documento di Piano vigente pone, dunque, come principale obiettivo il riuso, la rigenerazione e il riciclo delle molte aree già urbanizzate e la valorizzazione di alcuni fabbricati preesistenti nel territorio monzese. Per quanto concerne la destinazione futura degli edifici e complessi produttivi storici di Monza è stato proposto di: ” preservare, dove è presente, la valenza storica dell’area dismessa, valorizzando il ricordo di coloro che hanno lavorato all’interno della stessa; non dimenticare le funzioni originarie delle aree, che potrebbero “ispirare” le nuove attività; i recuperi che saranno fatti in adiacenza alle vie d’acqua devono tener presente questo elemento e valorizzarlo; promuovere l’uso temporaneo delle aree valorizzate, affinchè gli spazi non restino vuoti.” Tra le problematiche sollevate nel recupero di queste aree dismesse vi sono: “la necessità che sia messo a punto il “progetto” di città e le regole per realizzarlo, così che le proposte per il recupero dell’esistente trovino strada per realizzarsi dentro una visione d’insieme; la predisposizione e capacità, dei privati, ad accogliere la domanda d’uso del territorio e le proposte di “nuovi” usi; il fatto che le aree interessate sono spesso molto grandi, cosa che rende difficile intervenire se con il vincolo di farlo nell’area nella sua interezza; il tema della sostenibiità economica del recupero; l’elevato costo degli interventi per bonifiche dei terreni; la presenza di edifici storici non vincolati dalla sovrintendenza; la specificità delle aree dismesse lungo il Lambro, non si prestano per interventi di destinazione ad uso abitativo massiccio.” In seguito a queste osservazioni si possono stilare dei brevi criteri che possono accomunare tutti i futuri, e in corso, progetti di riqualifica dell’edificio sottoutilizzato: - il tema della conservazione dell’equilibrio tra gli spazi aperti e quelli edificati - la necessità di promuovere la copartecipazione tra pubblico e privato - la possibilità, per facilitare il recupero di aree molto grandi, di definire interventi parziali su di esse - l’opportunità che le regole e i criteri di recupero siano diversificati a seconda delle aree di progetto - introduzione di criteri di efficienza energetica che superino le normative nazionali - l’importanza di prevedere disponibilità di servizi come elemento di attrattività economica. Come detto precedentemente, il DdP individua una serie di aree dismesse dove, grazie al recupero di numerosi monumenti minori, espressione della architettura industriale monzese, possono realizzarsi nuovi punti notevoli della città a forte urbanità. La legislazione vigente prevede già che, con un permesso di

PGT - Adottato con Del. CC. n.53 del 07/07/2016 - Documento di Piano - Allegato A | Gli esiti del percorso partecipativo del DdP - Una città per te

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La misura del dismesso _ Monza Raffronto tra l’estensione delle principali aree dismesse - 644.714mq - e l’estensione del centro storico 556.522mq

costruire convenzionato, si possano da subito riutilizzare gli edifici di maggior qualità segnalati nelle schede di progetto, a patto che, su essi, si operi con risanamento edilizio o con delle ristrutturazioni che non comportino demolizione e ammettano solo minime modifiche di sagoma. Il DdP individua, inoltre, una complementare sequenza di aree dismesse e sottoutilizzate dove invece è necessario agire con più tradizionali operazioni di sostituzione edilizia. Al loro interno possono realizzarsi nuove residenze e spazi di lavoro. La dimensione delle aree dismesse di Monza è tale da far emergere il tema quale elemento prioritario delle politiche urbanistiche. Il patrimonio delle aree dismesse nell’area monzese è pari a circa 650.000mq. A questo si aggiunge un patrimonio non facilmente stimabile, ma probabilmente non molto inferiore di spazi non occupati, sottoutilizzati, dismessi e invenduti diffusi nella città, che in questi ultimi anni è stato in costante crescita. L’eredità del passato industriale, e non solo, è notevole, tanto più si evidenzia la sua geografia, la disposizione di molte di queste aree attorno al centro storico, e le dimensioni di molti degli ambiti abbandonati, spesso estesi a interi isolati. Il DdP non opera un censimento preciso delle aree dismesse. Non è stata attuata una ricerca ad hoc che evidenzi anche le micro dimissioni, il livello di sottoutilizzo, la dismissione recente o il fenomeno del nuovo invenduto, né la consistenza dei molti complessi da poco inutilizzati, ma adatti, per una struttura ed ubicazione, ad ospitare nuove funzioni produttive. Si è verificato dalle informazioni disponibili, dal DdP previgente e dal PdR, dal sito della provincia di Moonza e Brianza, dal sistema degli ambiti di riqualificazione e strategici, presente nel Documento di Piano e nella tavola esplicativa delle aree di recupero e riciclo stilata da Ubistudio e Consorzio Poliedra la dimensione strategica del fenomeno della dismissione e le strategie attuate in passato per la riconversione dei siti produttivi storici. (Tavola presente all’inizio del capitolo, riassume la fusione di tutte queste fonti per dare una visione generale del dismesso.) Il dato emerso, sicuramente sottostimato, ma significativo, è di circa 650.000mq di superficie di ambiti dismessi o sottoutilizzati, come già detto precedentemente. Il numero totale di mq ottenuti risulta rilevante se si mette a confronto con la superficie del centro storico, racchiuso nelle antiche mura, la misura del dismesso è maggiore di quest’ultimo 550.000mq. Le aree dismesse, in seguito, sono state suddivise in 5 famiglie, vedesi il Quadro conoscitivo e gli obiettivi strategici del DdP vigente, rispetto alla loro dimensione (XS; S; M; L; XL).

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Assodata l’importanza di individuare un’adeguata destinazione d’uso in grado di valorizzare, rispettare e rendere vitale il manufatto e l’area in cui questo si inserisce, emerge la necessità di definire le modalità con cui operare il recupero di un edificio. Si sono individuate le aree di grande dimensioni, ad esempio l’ex macello, ex scalo ferroviario, ex ospedale, ex Fossati Lamperti, capaci di realizzare nuove porzioni di città a scala di quartiere, insieme alle diverse porzioni della ex Hensemberger e via di seguito le aree di dimensioni più ridotte, ma comunque rilevanti, in grado di modificare l’aspetto di porzioni rilevanti della città attorno al centro e nella zona sud. Le aree di dimensioni medie, sono comunque rilevanti, sia per patrimonio edilizio esistente, sia per posizione. Le aree più piccole sono più numerose e frammentate all’interno della città. Individuate le diverse aree dismesse o sottoutilizzare si può poi pensare a diversi metodi in grado di valorizzare l’edificato industiale o storico, il progetto futuro deve connotarsi come progetto di trasformazione dell’esistente, con l’obiettivo non di sostituire , ma di aggiungere valore ad esso. La progettazione risulta tanto più complessa per il recupero degli edifici industriali/storici in quanto si scontra con due peculiari difficoltà: la ricchezza spaziale e volumetrica e la posizione del comparto all’interno della città. Si sono individuate alcune strategie progettuali che vengono utilizzate per trasformare i manufatti: 1| Inscatolamento: inserimento di un volume all’interno dell’edifico esistente come corpo strutturalmente e formalmente autonomo o costruzione del nuovo intorno o sopra all’edificio esistente. 2| Addizione bidimensionale: rifacimento parziale o totale delle pareti esterne dell’edificio tramite sovrapposizione o sostituzione della facciata. 3| Addizione tridimensionale: aggiunta all’esistente di volumi autonomi per forma e dimensione, fornendo un incremento di superficie utile per la riconfigurazione degli spazi d’uso. 4| Sottrazione: sottrazione all’esistente di volumi, permettendo di realizzare nuove connessioni urbane, migliorare la fruizione dello spazio collettivo o dei rapporti aereoilluminanti all’interno delle strutture. Affrontando la tematica del recupero non si può prescindere dalla questione del rapporto tra esistente e nuovo indipendentemente dalla modalità di intervento, è necessario stabilire il linguaggio della trasformazione con cui questi dialogano. Nella scelta non deve venire meno il principio di leggibilità, secondo cui il nuovo intervento deve assumere un rilievo formale, che permetta di riconoscere oggi e in futuro la nuova stratificazione.

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I Piani Integrati di Intervento puntano a promuovere, coordinare ed integrare iniziative e risorse pubbliche e private, per migliorare la qualità urbana e la dotazione di servizi e infrastrutture di quartieri che ne sono carenti.

Analizzando il fenomeno della dismissione della città, una parte di esso è focalizzato sugli edifici industriali. Nel corso della storia il sistema insediativo monzese si è sviluppato lungo il fiume Lambro, lungo i principali assi della viabilità, lungo il corso d’acqua artificiale del canale Villoresi e lungo i tracciati della ferrovia. A fine Ottocento e inizio Novecento sono sorti numerosi insediamenti produttivi, prevalentemente dedicati allo sviluppo di attività manifatturiere, destinate in particolare alla lavorazione del cotone, del feltro e dei cappelli, ma anche destinate allo sviluppo di attività meccaniche. A partire dalla fine degli anni 80, si è verificata un’obsolescenza progressiva negli impianti e dei processi produttivi legati a questi, oltre ad una accessibilità sempre meno consona alla rete dei trasporti. A questa situazione critica è seguita una progressiva dismissione delle medie e grandi attività produttive a favore, in qualche caso, della sostituzione delle stesse con attività produttive di dimensioni ridotte. In altri casi si è verificata la sostituzione di complessi industriali con attività terziarie e residenziali e per servizi. La maggior parte delle localizzazioni produttive sono però rimaste inutilizzate o grandemente sottoutilizzate e ciò ha costituito, e costituisce, un grave impoverimento del patrimonio immobiliare della città, oltre che elemento di degrado e progressivo disturbo paesaggistico. Le sole aree produttive dismesse sul territorio monzese, si estendono per una superficie complessiva pari a circa 214.000 mq e sono state inserite nel PII in ambito di recupero e sviluppo della città, come già detto nel paragrafo precedente, come punto saliente da risolvere. Il PII di Monza include 21 aree dismesse nelle quali si potrebbero inserire le nuove funzioni di cui necessita la città senza incrementare il consumo di suolo. Queste aree abbandonate, quindi, da luoghi degradati possono diventare una grande opportunità per la città. Proprio per questo è stato redatto un PII, e un allegato del PII, che tratta solo delle aree dismesse da riqualificare. Il Documento di Inquadramento dei Programmi Integrati di Intervento propone esclusivamente il recupero e la riqualificazione di aree già urbanizzate, dismesse o sottoutilizzate e tra queste viene data priorità a quelle individuate dal PII. Non ripropone alcuni ambiti di trasformazione ma indirizza decisamente il mercato immobiliare verso l’attività di recupero e riciclo dello spazio già urbanizzato, e intende perseguire l’obiettivo di riduzione del consumo di suolo, tanto più in un contesto come quello brianteo, il più urbanizzato. Vuol dire riutilizzare le aree urbanizzate, le infrastrutture che le supportano e per qualche verso gli stessi edifici esistenti. Tale operazione trova ragione entro una visione “ecologica” dell’economia per la quale è del tutto ragionevole evitare spreco, fare economia e riciclare ciò che c’è già utilizzando i suoli già urbanizzati, con le loro reti infrastrutturali, e talvolta anche gli edifici già costruiti. Il riciclo consente di risparmiare costosi interventi di estensione delle reti infrastrutturali , e mette al lavoro quelle esistenti evitandone il sottoutilizzo. In alcune di quelle aree già urbanizzate, citate nel PII, ritroviamo un patrimonio edilizio di grande interesse, una testimonianza di straordinaria qualità edilizia della storia industriale di Monza, che può costituire una risorsa importante per la città, un punto di riferimento architettonico, simbolico e una nuova centralità nel sistema dei sevizi all’interno di contesti non centrali. Qui la necessità di indirizzare le risorse più limitate e gli interventi più contenuti del settore immobiliare e le opere di rilevanza pubbliche realizzabili in collaborazione con i privati nei punti più significativi nelle aree e nei modi che consentono di massimizzare le ricadute positive sull’intera città. In seguito le due mappe che mostrano le 21 aree considerate dal PII e le indicazioni progettuali per le proposte di PII.

AREE pRIORITARIE INdIvIduATE dAL dOCumENTO dI INquAdRAmENTO 1.

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21.

vIA TAzzOLI

SCALA ORIGINALE 1:10.000

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Indicazioni progettuali per le proposte di Programma Integrato di Intervento Interventi interni alle aree di riqualificazione e trasformazione

scala 1:5000

Interventi di interesse pubblico o generale esterni alle aree di riqualificazione e trasformazione

Aree prioritarie per la riqualificazione e la trasformazione

USI

USI Integrazione con funzioni non residenziali

Consolidamento delle funzioni pubbliche esistenti

Incremento delle funzioni pubbliche e/o di interesse generale

PREESISTENZE

PREESISTENZE Tutela degli edifici e delle strutture di archeologia industriale

Recupero e rifunzionalizzazione di manufatti edilizi esistenti

Tutela dei sedimi e dei tracciati dell'impianto originario

SPAZI COSTRUITI Regolamentazione della densità edilizia Permeabilità visiva Allineamento della quinta edilizia

SPAZI APERTI

SPAZI APERTI Realizzazione di area verde di interesse collettivo

Consolidamento di area verde di interesse collettivo esistente Realizzazione di area verde di interesse pubblico

Realizzazione e/o completamento di filari

SPAZI PER LA MOBILITA'

Realizzazione e/o completamento di filari

SPAZI PER LA MOBILITA'

Realizzazione di percorsi di mobilità lenta

Percorsi di mobilità lenta (esistente e progetto)

Realizzazione di spazi pubblici ed aree pedonali

Spazi pubblici ed aree pedonali

Realizzazione di attraversamenti | ponti ciclopedonali

Attraversamenti | ponti ciclopedonali Attraversamenti | sottopassi ciclopedonalI

Spazio per la mobilità carrabile Attestamento degli accessi Attestamento dei parcheggi di uso pubblico

ELEMENTI DI SFONDO Fronti edilizi Fiume Lambro, Lambretto, Canale Villoresi e roggia Lupa Aree agricole e parchi Accessi alle funzioni pubbliche rilevanti Aree disciplinate dal Piano delle Regole connesse al sistema del Villoresi

In presenza di un così elevato numero di aree dismesse e sottoutiizzate, alcune delle quali di grande valore, anche per la ricchezza delle testimonianze di archeologia industriale, e di altrettanti fabbricati e spazi aperti di grande valore per la stessa identità di Monza, lo strumento urbanistico proposto dall’organo comunale, affronta la difficoltà di trovare la quadratura del cerchio, tra esigenze non facilmente conciliabili e dimensionamenti edilizi ragionevoli, evitando soluzioni eccessive e di impatto negativo sul paesaggio urbano, ma nello stesso tempo tali da non scoraggiare iniziative che si reputano positive; flessibilità nelle destinazioni d’uso ma anche l’esigenza di salvaguardare il ruolo economico della città; salvaguardia degli elementi di archeologia industriale ma con modalità che ne permettano, con sufficiente grado di realismo il recupero, tentando di associare all’intervento di trasformazione urbanistica il recupero di fabbricati ad oggi inutilizzabili in quanto fatiscenti. La crescita del patrimonio sottoutilizzato e dismesso in prossimità con il nuovo costruito genera non solo problemi ecologici, ma anche problemi economici, sociali e di sicurezza pubblica. L’urbanistica è chiamata a promuovere un diffuso riuso di ciò che è già urbanizzato, è chiamata a utilizzare ciò che c’è, reimparando a fare economia, a usare al meglio ciò che abbiamo, senza sprechi, in forme sostenibili. Nei prossimi anni si dovrà operare in un dismesso sempre più variegato e composto non solo dalle grandi fabbriche ma anche di manufatti più recenti. In particolare a Monza che è dotata di un enorme patrimonio edilizio di grande pregio, ricco di spazi e edifici di qualità esiti di storie insediative del recente passato, che possono fornire risorse straordinarie. Un punto a favore del vigente Piano è la richiesta di partecipazione del cittadino a collaborare nella messa a messa a punto del nuovo DdP, creando un percorso partecipativo di ascolto e coinvolgimenti dei soggetti rappresentativi di competenze ed interessi diffusi nella città. Il percorso che ha preso il nome di “una città per te“ è stato inaugurato nel 2014 con un’assemblea pubblica di condivisione del quadro delle conoscenze e degli obiettivi per il Piano in revisione e di presentazione delle attività partecipative previste. Tra i punti citati all’interno del documento riassuntivo di questo percorso cittadini è presente il tema delle aree dismesse. Per quanto riguarda la problematica della presenza massiccia di queste zone degradate nella città, le principali questioni sollevate dai cittadini stessi sono state: - il rapporto tra innovazione e conservazione, con riferimento alla valenza storica delle aree - l’esigenza di cercare un equilibrio tra gli spazi aperti e quelli edificati, avendo come principio guida anche il tema della permeabilità e fruibilità degli spazi prevedendo adeguata disponibilità di servizi - la necessità di prevedere particolari e favorevoli condizioni che consentano lo sviluppo di investimenti immobiliari - la possibilità di indirizzare gli operatori attraverso una “lista indicativa delle opportunità” che raccolga idee, proposte, esempi con riferimento a linee essenziali di intervento, integrazione coi caratteri dei luoghi, valorizzazione delle tematiche ambientali, energetiche, climatiche - la possibilità di procedere favorendo la presentazione di progetti preliminari, anche su più soluzioni, per alimentare il confronto e selezionare le migliori proposte progettuali, funzionali e tecnico economiche - l’opportunità di mantenere la vocazionalità produttiva trasformandole in moderni parchi dell’artigianato, laboratori e incubatori - l’opportunità di valorizzarne altre aree quali nuovi centri cittadini nei diversi settori della città - la necessità di intervento pubblico con riferimento in particolare alle problematiche di bonifiche e relativi costi - riqualificazione delle aree dismesse lungo il Villoresi in un ritrovato rapporto con l’acqua, attraverso un masterplan che preveda la rinaturalizzazione del canale, la trasformazione a nuovi usi degli edifici esistenti, la conservazione delle reliquie industriali, la sperimentazione dell’uso temporaneo degli spazi - assegnare destinazioni terziarie, commerciali, produttive, servizi di quartiere e verde attrezzato per il recupero delle aree dismesse e degradate - aree dismesse, valorizzazione della città consolidata con molteplici benefici. Gli obiettivi che si vogliono raggiungere in generale per agire sulla città di Monza sono quindi: valorizzare la

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città attraverso il riuso delle aree non più produttive, riqualificare la città attraverso l’insediamento di nuovi servizi e funzioni, offrire nuove opportunità di investimento ad attori economici e valorizzare il patrimonio immobiliare dei cittadini, moltiplicando e differenziando le opportunità di fruizione di diverse parti di città, finora escluse dalla vita urbana. Le aree e gli immobili dismessi costituiscono una eccellente occasione di riqualificazione urbana. Per la maggior parte, tali aree insistono in contesti dotati di ampie infrastrutture di livello tipicamente urbano e costituiscono quindi una imperdibile opportunità di sviluppo e di miglioramento delle condizioni economiche e di cittadinanza degli abitanti della zona e dell’intera città e possono costruire l’occasione di un ridisegno urbano che sappia cogliere molteplici sollecitazioni e opportunità.

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Per riassumere in conclusione, le azioni che si propongono per agire e riqualificare queste zone di Monza sono: - prevedere particolari e favorevoli condizioni che consentano lo sviluppo di investimenti immobiliari di qualità, preferibilmente polifunzionali - porre attenzione alle sistemazioni architettoniche e urbanistiche degli spazi pubblici o verso spazi pubblici, nell’ottica della valorizzazione dei nuovi scenari urbani locali con l’obiettivo di integrare o sopperire alla mancanza di servizi - le linee essenziali dei singoli interventi dovranno essere caratterizzati da alta qualità, leggibilità, integrazione coi caratteri specifici dei luoghi - alleggerire gli oneri che gravano su queste aree e valutare caso per caso l’opportunità di sviluppare l’edificazione in altezza per recuperare aree libere da destinare a spazi pubblici e verde - presentare progetti preliminari, anche su più soluzioni, per alimentare il confronto e selezionare le migliori proposte progettuali, funzionali e tecnico economiche, senza vincolare a priori la fase creativa architettonica né la propositività dell’operatore - indirizzare gli operatori attraverso una lista indicativa delle opportunità che raccolga idee, proposte, esempi interessanti e vincenti - supportare i progetti di un piano urbano del traffico e della mobilità attendibili e che le aree dismesse fossero servite da messi di trasporto pubblici e da adeguato sistema di piste ciclabili - mantenere la vocazionalità produttiva delle aree attraverso la creazione di moderni parchi dell’artigiantao - trasformare le aree in nuovi centri cittadini che dovranno essere poli di attrazione per i cittadini dei quartieri adiacenti al centro - valorizzare le aree favorendo un utilizzo destinato a scopi di socializzazione - riutilizzare un’area dismessa per dare la possibilità ai cittadini di conferire oggetti in buono stato per avviarli al riutilizzo, ponendo la gestione a gara d’appalto e promuovendo una politica di riduzione di rifiuti. Di seguito allego 7 casi di edifici dismessi, degradati e abbandonati in differenti zone della città e come il Comune ha pensato di “riutilizzarli” per reinserirli nel patrimonio cittadino: - ex feltrificio Scotti - ex cotonificio Cederna - ex IMA - ex Cinema Maestoso - ex Macello (work in progress)

EX FELTRIFICIO SCOTTI

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PROGETTISTI: arch. Michele Faglia arch. Bernardo Faglia via Tommaso Grossi 4, 20900 Monza tel. 039/325311 email: faglia@tin.it

PROPONENTE: Fondazione De Ponti via Dei Mille 5, 22100 Como tel. 031.270332 email: info@depontispa.it

Particolare edificio B - casa della musica

via le C

scala codice

data 20.05.2014 revisioni 21.01.2015 12.03.2015

VISTE 3D

PROGETTO

ELABORATO

EX FELTRIFICIO SCOTTI

P.I.I. N19 VIALE C. BATTISTI

COMUNE DI MONZA

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Particolare via ciclopedonale, edificio A ed Auditorium

viale Cesare Bat tisti

PROGRAMMA INTEGRATO DI INTERVENTO N. 19

EX COTONIFICIO CEDERNA

Via Mariani

Via G. Riva

Via Muratori

Mancano ancora 18 mesi ad ultimare gli interventi per la costruzione della “Fabbrica Cederna”. Il progetto dell’edificio polifunzionale riprenderà la forma dei capannoni industriali adibiti all’attività di tessitura e ingloberà una ciminiera ancora esistente della vecchia fabbrica. All’interno dello spazio ci saranno anche una piazza e un parco pubblico. La superificie sarà occupata da attività miste di carattere convegnistico e formativo, attività di co working, mostre, il Museo Etnologico di Monza e Brianza, ufficio di servizio e una caffetteria con un piccolo cortile interno

A n t o n i o

V i a

C e d e r n a 8

PERCORSI

2 PIANI

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PERCORSI

2 PIANI

CARRABILI

CENTRO CIVICO / MUSEO

PORTICATO

SPAZIO PER ESPOSIZIONI ALL'APERTO

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PERCORSI

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LEGENDA EDIFICIO PUBBLICO

SISTEMAZIONE DELLE AREE A STANDARD PERCORSI PEDONALI ALBERATI PIAZZA PUBBLICA SPECCHIO D'ACQUA AREE A VERDE PUBBLICHE PERCORSI CARRABILI E PARCHEGGI PUBBLICI VERDE E SPAZI PRIVATI PAVIMENTAZIONE COPERTA DA PENSILINA

ACCESSI PEDONALI PUBBLICI ACCESSI CARRAI PUBBLICI ACCESSI CARRAI PRIVATI

G i u s e p p e

G i a c o s a

PROSPETTO NORD

CANALI IN RAME SPESSORE 8/10

PROSPETTO SUD

CANALI IN RAME SPESSORE 8/10

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR BIANCO

DAVANZALI IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

SERRAMENTI IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

SERRAMENTI A SHED IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

CAMINO ESISTENTE IN MATTONI FACCIA A VISTA

RIVESTIMENTO PILASTRI IN MATTONI FACCIA A VISTA

SERRAMENTI IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

VETRI A VETROCAMERA BASSO EMISSIVI

RIVESTIMENTO PILASTRI IN MATTONI FACCIA A VISTA

VETRI A VETROCAMERA BASSO EMISSIVI

MANTO DI COPERTURA CON TEGOLE CURVE A CANALE COPPI

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR BIANCO

SCOSSALINA IN RAME SPESSORE 8/10

MANTO DI COPERTURA CON TEGOLE CURVE A CANALE COPPI

ZOCCOLO IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR BIANCO

MANTO DI COPERTURA CON TEGOLE CURVE A CANALE COPPI

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR GRIGIO CHIARO

PILASTRI IN MATTONI FACCIA A VISTA

STRUTTURA PORTANTE DEL TETTO COMPOSTA A CAPRIATE IN LEGNO

ZOCCOLO IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

CAMINO ESISTENTE IN MATTONI FACCIA A VISTA

PROSPETTO OVEST

DAVANZALI IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

ZOCCOLO IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

PILASTRI IN MATTONI FACCIA A VISTA

STRUTTURA PORTANTE DEL TETTO COMPOSTA A CAPRIATE IN LEGNO

SCOSSALINA IN RAME SPESSORE 8/10

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR BIANCO

ZOCCOLO IN PIETRA NATURALE SERIZZO ANTIGORIO

RIVESTIMENTO CON INTONACO CIVILE DI COLOR BIANCO

SERRAMENTI A SHED IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

SERRAMENTI IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

CAMINO ESISTENTE IN MATTONI FACCIA A VISTA

SERRAMENTI IN ALLUMINIO A TAGLIO TERMICO CON FINITURA COLORE ANTRACITE

RIVESTIMENTO PILASTRI IN MATTONI FACCIA A VISTA

PROSPETTO EST

CANALI IN RAME SPESSORE 8/10

SCOSSALINA IN RAME SPESSORE 8/10

CAMINO ESISTENTE IN MATTONI FACCIA A VISTA

S p

EX IMA Nell’area dove prima sorgeva la fabbrica, si prevede sorgano due palazzi di 11 piano con servizi commerciali . Si riqualificherà il versante ferroviario permettendo la creazione di un sottopasso che collegherà la parte est della città con i servizi dall’altra parte della ferrovia. All’interno degli edifici si creerà una piazza verde.

CC O LE

162.5 162.0

175.2

178.4

171.1

161.1

165.0

20A

OVIDI1 O

166.7

165.6

162.1

171.3

164.0 20

168.2

166.2

166.9

161.9

VIA

166.3

164.5

169.2

169.5

GIU

16 164.0

169.9 11

167.4

166.4

190.1

UBLIO

164.3

165.1

VIA

165.4

164.7

165.4

161.2

161.3

162.1

160.8

H 17.00

162.2

1 L

163.4

160.6

162.2

160.8

ANDREA

AMENDO LA

17 8.3

160.7

VIA

MESSA

RESIDENZA

LEGENDA AREA DI PROPRIETA'

160.8

EDIFICI ESISTENTI

165.1

CADITOIA FOGNA

171.9

Pg COMMERCIALE

161.8 L

164.0

H 6.60

INDUSTRIALE

H 8.90

POZZETTO FOGNA

TERMINALE ENEL

PALO LUCE

SARACINESCA ACQUA

POZZETTO GAS

RESIDENZA

170.7

TERMINALE TELEFONO PUNTI DI VISTA

VIA

H 2.80

MO NZ A

ALTEZZA EDIFICI

160.6

H 4.50

H 770

166.4

sa Cf

160.4

161.1

161.8

162.2

182.7

17 tt

9 4. H 4.90

16 4 5.

E TT DO

H 5.40

H 4.60 INDUSTRIALE

RESIDENZA

15B

H MAX 7.50

O SI

17 RESIDENZA

H MIN 4.00

200

3.3

182.7

16 3.5

H 20.90

H 6.70 H 3.50

159.9

16A

800 200

161.8

Pf 15

160.1

PIETRO Pf

10 14

EGGIO

182.9

161.4

161.0

H 21.80

175.5

2 PARROCCHIA S.AMBROGIO

178.2

170.2

161.2 1

160.4

VIA

12B

PLANIMETRIA STATO DI FATTO - scala 1:500

15A

17A 17B

17C 17

21 21A 21B

167.9

172.0

23B

23C

31.10.08 DATA

Emissione CAUSALE

REDAZIONE

AB3 Architettura Battistoni Associati

160.4

164.0 17D

0 REV.

166.1

163.8 164.8

165.4 13C

IL PROGETTISTA

IL COMMITTENTE

RESIDENZA

4 2

COMMITTENTE COMMESSA

161.0

PLANIMETRIA STATO DI FATTO DEFINITIVO

VERSIONE

INTERNO X

ESTERNO

VERIFICA CONTENUTO

DOCUMENTO N.

PIANO DI LOTTIZZAZIONE - VIA MESSA - MONZA

FASE

VERIFICA FORMA

Monza 20052 / Largo C. Esterle, 1 / Italia / tel. 039.324.398 - 269 / fax 039.321.293 battistoni@arengo.it / www.ab3architettura.it / c.f. e P.IVA 05691550965

IN.IM. INIZIATIVE IMMOBILIARI S.p.A.

TITOLO

NORD

13B

GIORDANI

162.2

168.8

11A 13A

163.8 164.5

AREA SITA IN VIA MESSA / VIA GIORDANI

179.8

VIDIMAZIONI:

161.1 Pf

RESIDENZA

170.9

H 14.40

166.1

164.0

167.2 11

RESIDENZA

ERNESTO

164.9

162.9 9

164.1

169.8

INDUSTRIALE

159.5

167.2

168.3

159.2

165.5 9

166.8

RESIDENZA

167.0

164.5

168.0

PIANO DI LOTTIZZAZIONE

H 8.70

162.9

162.3

COMUNE DI MONZA OGGETTO:

RESIDENZA

Cf 7

H 6.40 H 9.90

H 7.30

162.6

H 4.40

RESIDENZA

162.3

H 11.40

RESIDENZA

159.7

160.4

169.7

167.7

166.9

33 Cf L Cf

RESIDENZA

171.8

H 5.40

171.8

163.3 H 3.00

sa Cf

165.1 RESIDENZA

13 11

163.7

Cf Cf

163.9

RESIDENZA

GIOVAN NI

Cf sa

RESIDENZA

174.4

166.8

VIA

200 800 200

H 13.30

H 4.40 165.5

168.2

VIA

168.1

H 7.80

200 800 200

VIA

160.0

RESIDENZA

166.7

INDUSTRIALE

tt L

MESSA

159.5

174.4

H 2.90

163. 0

RESIDENZA

AMENDO LA

H 4.90

H 4.00 RESIDENZA

167.9

PARCH

LUIGI

166.6

RESIDENZA

161.3

INDUSTRIALE

164.1

H 6.60

600

9 Cf

18 2.5

FORMATO

F.F.

DIM.

1.04

SCALA

1 : 500

PAGINE

C.D. C.C.

N.B.: Questo elaborato è tutelato a norma di legge. Tutti i diritti sono riservati. Ne è vietata la riproduzione e la elaborazione senza consenso scritto.

2 ITBY

161

+0.20

+39.80

+0.55

porticato

-0.80

specchio d'acqua

edificio

industriale

+39.80

+10.40

+4.00

+10.40

+0.40

+39.80

+0.40

-3.20

+0.55

residenziale residenziale

commerciale

autorimessa

porticato

+0.55

A5 +4.00

+4.00

+0.20 -0.65

A6 -0.65

porticato

+39.80

+0.40

+0.20

+39.80

+0.55

porticato

+39.80

+10.40

+0.40

-0.80

edificio

industriale

porticato

+0.55

+0.40

+39.80

autorimessa

+39.80

SEZIONE PROGRESSIVA B-B - STATO DI FATTO

+0.40

SEZIONE PROGRESSIVA B-B - PROGETTO

A5 +4.00

PROSPETTO NORD - PROGETTO +39.80

PROSPETTO SUD - PROGETTO

-3.20

+0.55

residenziale

commerciale

+39.80

+4.00

porticato

+10.40

+0.20

porticato

edificio industriale uffici

+0.50

via Messa

via Giordani via Giordani via Giordani

SEZIONE PROGRESSIVA A-A - STATO DI FATTO

+0.40

porticato

SEZIONE PROGRESSIVA A-A - PROGETTO +39.80

porticato

+0.40

Parcheggio

via Dottesio via Dottesio via Dottesio

+0.40

PROSPETTO OVEST - PROGETTO

+4.00

PROSPETTO EST - PROGETTO

via Giordani

.102

+0.35

+0.40

EX CINEMA MAESTOSO

La proprietà si propone di trasformare il fabbricato esistente in un edificio pluripiano a destinazione terziario commerciale, potrà ospitare una struttura commerciale alimentare, mentre i piani superiori saranno destinati ad uffici, verrà realizzato un centro civico al primo piano

12.15

22.70

-0.15

10.60

± 0.00

parcheggi a raso esistenti

69.00

30.00

area impianti

38.00

3.20

5.50

2.00 1.50

± 0.00

5. 7.35

7.85

area con servitù di passo

6.00

-0.15

8.25 1.50

A A

parcheggi a raso esistenti

5.40

PARCHEGGIO PUBBLICO posti auto n.92

66.55

30 31 42.20

45 54.20

(n.76 con future rampe )

8.85

VIA SANT' ANDREA

blocco servizi igienici per mercatali

6.00

AREA RAMPE PER FUTURI PARCHEGGI INTERRATI

Fg.17 Mapp.330

pista ciclo/pedonale

38.40

6.00

10.35

55.50

10.35

38.70

7.35

6.00

5.40

2.20

2.00 1.50

area impianti

65.50

8.35 barriera di mitigazione visiva e acustica

H: 2 piani

LISSONI

VIA

± 0.00

32.30

15.35

53.05

AREA CARICO/ SCARICO

H: 2 piani

3.50

± 0.00

10.60

49.55

3.50 2.00

H: 1 piano

25.80

32.20

6.00

20.40 20.40 4.95

22.15

16.45 5.75

7.65 8.55

Planimetria generale di PROGETTO - scala 1:500

H: 7 piani

8.30

dissuasori di attraversamento

EX MACELLO

.106 02

/.03

MONZA SOBBORGHI _ PASSATO e PRESENTE

Storia_passato e presente Dopo aver brevemento fatto un excursus sulla situazione della città di Monza, approfondisco il mio focus maggiormente e arrivo a studiare l’area di progetto da me selezionata: la stazione ferroviaria di Monza Sobborghi. Ho scelto quest’area perchè a me molto vicina, essendo una pendolare da più di dieci anni, e abitante della zona limitrofa da più di venti, ma soprattutto perchè vedendola degradata, e versante nello stato di abbandono da sempre, ho deciso che dovevo intervenire, anche solo idealmente, e ipotizzare di creare in questa zona dei servizi che siano utili sia agli utenti che transitano nell’area, sia ai pendolari e agli abitanti della zona Sobborghi. Per parlare della storia della stazione di Monza Sobborghi faccio un passo indietro e parlo in primis della linea a cui appartiene, a partire dalla sua ideazione, e man mano, in contemporanea, approfondisco i cambiamenti della stazione di mio interesse. .108 03

Promemoria del Progetto della ferrovia Monza-Besana-Molteno-Oggiono redatto dall’ingegner.Enea Camisasca - Roma Tipografia della Camera dei Deputati - 1901

Progetto di una ferrovia economica 1878

Alla fine del 1800 furono redatti diversi progetti per collegare Monza a Lecco con una ferrovia che attraversava la Brianza con lo scopo di incrementare lo sviluppo delle attività industriali che già allora stentavano a decollare per la carenza di un sistema efficiente di trasporti. ” E’ universalmente nota la Brianza, ossia quella parte dell’Alta Lombardia che in forma di triangolo giace fra Monza, Como e Lecco. Amenità di suolo, salubrità di clima, molteplicità di strade e frequenza di abitanti e ville concorrono a farne un delizioso ritrovo di villeggiatura e diporto, che attrae, specialmente nell’estate e nell’autunno, un concorso di cittadini e forestieri così numeroso da potersi dire in quelle stagioni più che raddoppiata la fitta popolazione locale. La campagna vi è così ben coltivata e così florida, che sembra un giardino; e fra le molte industrie vi primeggia importantissima quella della seta”. Il primo effettivo collegamento tra Monza e la Brianza si concretizzò a partire dal 1878 con la costruzione di una tranvia a vapore Monza - Barzanò. La tranvia nei primi anni di esercizio, considerato il bisogno di comunicazioni della zona, ebbe un rapido sviluppo che però fu subito attenuato dalla inadeguatezza della struttura che non era in grado di supportare il crescente sviluppo industriale della zona, e chiuse nel 1925, in seguito alla guerra e a diverse gestioni altalenanti. Soprattutto la tranvia ebbe breve durata, sia per gli altissimi costi di esercizio, sia per la concorrenza che ad essa fece la ferrovia Monza-Molteno-Oggiono, che allora si chiamava Ferrovia della Brianza centrale, una vera e propria linea ferroviaria che aveva un tracciato analogo a quello della tranvia. Nel 1899, la ferrovia Monza-Besana-Molteno fu concepita dall’ing Enea Camisasca. In seguito alla morte dell’ideatore della linea brianzola, nel 1906 fu costituita la “Società Anonima per Azioni delle Ferrovie della Brianza Centrale” con lo scopo di “ottenere la concessione relativa alla costruzione ed all’esercizio del tronco di ferrovia Monza-Besana-Molteno-Oggiono secondo il progetto dell’ing Camisasca, e di procedere quindi alla costruzione ed all’esercizio di detta linea sia direttamente sia indirettamente”. Nel frattempo il Consorzio aveva attivato la raccolta fondi presso i comuni e i privati interessati nella costruzione. Agli effetti del pagamento della sovvenzione la linea viene divisa in due tronchi Monza - Besana e Besana - Molteno. La concessione obbligava inoltre la società “Ferrovie Brianza centrale” ad iniziare i lavori entro tre mesi dalla data dell’approvazione del progetto con termine del completamento dell’opera entro tre anni. Le stazioni erano inizialmente previste a Monza, Monza Sobborghi, Macherio, Canonica, Triuggio, Calò, Villa Raverio, Besana, Cassago, Costa Masnaga, Molteno. Nel settembre del 1907 il direttore dei lavori della Società Ferrovie della Brianza Centrale, affidò la costruzione all’impresa Odorico &C. di Milano. La costruzione inizio nel 1908. Nel progetto erano inseriti i disegni per una rimessa locomotive ed officina con annessi uffici da costruirsi a Monza Sobborghi. Ma subito sorsero difficoltà finanziarie che bloccarono temporaneamente i lavori, le Ferrovie Nord Milano, acquisita la maggioranza delle azioni, permisero il completamento della ferrovia entro i termini della concessione. Il consorzio approvò il nuovo

progetto che prevedeva la prosecuzione della linea da Monza a Milano con termine a Loreto. Il consorzio si attivò verso i nuovi comuni interessati per l’approvazione e i contributi a fondo perduto. Nel frattempo i lavori furono ultimati e il 14 ottobre 1911 la Monza-Besana-Molteno fu ufficialmente inaugurata. Il servizio regolare iniziò il 15 ottobre 1911 tramite la gestione consociata tra Ferrovia della Brianza Centrale (consorzio che promosse la costruzione di una linea ferroviaria, in sostituzione dell’esistente tranvia Monza - Oggiono, il consorzio poi si tramutò nella Società Anonima per le Ferrovie della Brianza Centrale) e Ferrovie Nord Milanesi. I primi anni registrarono un discreto andamento economico, dal 1913 l’esercizio fu assunto direttamente dalla Ferrovia Brianza Centrale. Nel 1916 la Ferrovia Brianza Centrale fu obbligata dal Regio Ufficio Speciale a sopprimere il proseguimento dei treni da Molteno a Oggiono, con forti ripercussioni sul traffico viaggiatori già deficitario per l’entrata in guerra della Nazione. La FBC interpellò i comuni della linea per ottenere un sussidio nuovo per il progetto di elettrificazione dell’intera tratta. Fallito il sostegno, la ferrovia si trovò in gravi difficoltà economiche. A metà del 1916 la Ferrovia dichiarò il fallimento. Questo periodo durò fino al 1919 quando la Ferrovia Brianza Centrale si fuse con la Società per la Ferrovia MonzaMolteno-Oggiono, la stazione di Monza Sobborghi di conseguenza passo sotto la proprietà della MMO. Successivamente la ferrovia Monza-Molteno-Oggiono entrò a far parte delle ferrovie complementari di quarta categoria la cui costruzione era a carico dello Stato. Costruzione ed esercizio della MMO furono affidati alle Strade Ferrate Meridionali, che non accettarono perché la ferrovia richiedeva apposite locomotive non presenti nel parco societario. Nel 1932 una grave crisi finanziaria interessò la ferrovia, che per evitare la chiusura della linea propose ai comuni un programma di valorizzazione turistica della Brianza per promuovere lo sviluppo turistico dei paesi brianzoli. Nel 1935 la ferrovia fu messa in liquidazione, perché la proposta non fu appoggiata da tutti i comuni, e a giugno dello stesso anno si comunicava la cessazione del servizio. Il mese successivo fu ripreso il servizio, ma la situazione aziendale apparve fin da subito drammatica per continui disavanzi gestionali. La Gestione Commissariale iniziò subito un lavoro di revisione con l’attuazione di un complesso di interventi per eliminare lo stato di precarietà dell’esercizio. Le trasformazioni portarono un immediato beneficio al traffico della linea, con ripercussioni positive al bilancio della società. Nel 1943 fu stipulata una convenzione tra la Società Anonima Ferrovia Monza-Molteno-Oggiono per il passaggio definitivo alle Ferrovie dello Stato “della proprietà piena ed assoluta di tutti gli immobili, opere ed impianti della rete ferroviaria”. Nel 1954 la MMO passò quindi in gestione provvisoria alle Ferrovie dello Stato. Il materiale rotabile fu accantonato prima alla stazione di Monza Sobborghi e successivamente a Milano per la demolizione. La stazione di Monza Sobborghi, in origine sede della direzione, del deposito e delle officine di riparazione, era dotata di un ampio fabbricato viaggiatori con tre binari di corsa, uno scalo merci con quattro binari, serbatoio dell’acqua e di una rimessa locomotive a due binari ubicata poco distante in direzione Monza. Subentrate le FS nella gestione della linea, la situazione della ferrovia fu analoga a tante altre, solo nel 1978 fu deciso il rilassamento della linea con interventi sull’armamento. Ma negli anni 80 la linea fu interessata dalla politica dei rami secchi. Le FS prevedevano di sopprimere la linea nel 1986 con sostituzione dei treni con autobus. Ma dai dati raccolti dalle FS emerse chiaramente che sia l’impostazione delle corse che le composizioni dei convogli erano inadeguate rispetto alla domanda e comportavano come conseguenza un progressivo allontanamento dell’utenza dal trasporto ferroviario. La mobilitazione dei pendolari e le interpellanze comunali delle cittadine attraversate dalla linea indussero le FS a stilare un primo piano di ammodernamento. Con l’evoluzione delle tecnologie di controllo della linea, alcune stazioni furono declassate a fermate impresenziate, tra cui Monza Sobborghi. Nel 1999 con la costruzione del polo universitario Milano Bicocca alcune corse vengono prolungate fino a Milano Greco Pirelli, mentre nel 2000 viene ripristinato l’accesso alle stazioni milanesi tramite lo spostamento del capolinea alla stazione di Milano Porta Garibaldi. Nel 2001 sono state aggiunte delle corse feriali con partenza dalla stazione milanese. Nel frattempo furono riviste le tracce d’orario con aumento delle corse, ed insieme a una riduzione del personale addetto,

liquidazione dell’esercizio - 1935

.109 03

Gestione commissariale - 1942

furono i principi iniziali di un risanamento economico con maggior interesse della linea. Dal 2001 al 2004 viene proposto il progetto per la riqualificazione della stazione di Monza Sobborghi per farla diventare un nodo per la cittadinanza limitrofa. Nel 2005, grazie al progetto di Comodato D’uso promosso da Trenitalia nella stazione di Monza Sobborghi si stanzia Monza Soccorso, ramo della Protezione Civile specializzato nel monitoraggio del fiume Lambro. Nel 2004 nascono in Lombardia le linee dei Servizi Suburbani, la linea Milano - Monza - Molteno - Lecco viene contrassegnata dalla sigla S7 nel 2006. Nel 2007 c’è l’effettiva realizzazione del progetto di riqualifica dell’area stazione proposto nel 2004, e la stazione viene ammodernata con l’aggiunta di un parcheggio gestito da Metropark, di una pensilina per la banchina e della segnaletica apposita. Nell’agosto 2009 nasce Trenitalia - Le Nord, che poi nel 2011 diviene TRENORD, che assume la proprietà della linea. Sempre nello stesso anno la sezione, FS Sistemi Urbani, che controlla gli immobili di proprietà di Trenitalia, tenta di vendere la maggior parte dell’area della stazione comprensiva del parcheggio e dei due magazzini. Nel 2016 si tenta nuovamente la vendita di questa fetta di territorio ma inutilmente. .110 03

Planimetria stazione 1909

.111 03

Magazzino merci 1909

.112 03

.113 03

.114 03

Fabbricato viaggiatori 1909

.115 03

.116 03

.117 03

Fabbricato viaggiatori 1919

.119 03

Rimessa vetture 1919

.120 03

.121 03

Fabbricato viaggiatori 1944

.122 03

.123 03

Planimetria stazione 1980

.124 03

Questo riassunto dei punti principali della storia della linea e della stazione non rispecchia la situazione attuale in cui verte la stazione. Di seguito, tramite alcuni articoli, mostro una panoramica delle pecche e del degrado che caratterizzano, purtroppo, da anni la stazione di Monza Sobborghi.

.125 03

â&#x2C6; Corriere della Sera 1986

.126 03

Corriere della Sera 1987

/view.shtml#!/MzovZXMvaXQvcmNzZGF0aWRhY3MxL0A1NDEy

.127 03

Corriere della Sera 2001

Monza: inaugurata una "nuova" stazione ferroviaria

.128

12/09/16 23:39

Arengario.net 2001

da: Marco Longoni inviato il: 19/10/01 22.21 Soggetto: Inaugurazione a Monza di una "nuova" stazione ferroviaria Domani, sabato 20 alle ore 10, ci sara' una inaugurazione nella citta' di Monza.

Si tratta piu' precisamente della inaugurazione della sede della protezione civile ospitata presso i locali della stazione/fermata di Monza Sobborghi, grazie a una convenzione tra le ferrovie e l'ente http://archivio.corriere.it/Archivio/interface/view.shtml#!/NTovZXMvaXQvcmNzZGF0 locale. In realta' e' in effetti la nuova inaugurazione di una stazione ferroviaria rinata come ambiente, come utenza, come treni. L'ediďŹ cio, recuperato dopo dieci anni di degrado, e' stato ridipinto e sistemato, la sala d'aspetto e' agibile, la presenza della protezione civile contribuisce a rendere l'ambiente piu' sicuro e frequentato. L'utenza e' aumentata negli ultimi mesi anche perche' c'e' qualche treno in piu' ed alcune corse arrivano a Milano Porta Garibaldi, e sono proprio le corse che hanno visto i maggiori incrementi di utenza. Si tratta di un piccolo, iniziale, ma concreto ed efďŹ cace passo verso un uso razionale in ambito urbano e regionale delle esistenti linee ferroviarie. Marco Longoni http://www.gmmb.org

MBnews 2007 Search this website…

Il nuovo parcheggio di Monza Sobborghi 6 settembre 2007 Di Redazione

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Per riqualificare l’area che potrà ospitare 120 auto sono stati spesi 350 mila euro da Rfi che ha previsto tariffe mensili scontate per i pendolari Iscriviti

Taglio del nastro per il nuovo parcheggio di Monza Sobborghi ieri alle 12.45. Il direttore compartimentale di Rfi Domenico Colombo ha simbolicamente consegnato l’opera ultimata al sindaco Marco Mariani, presente all’inaugurazione con il vicesindaco Dario Allevi, l’assessore alla viabilità Massimiliano Romeo e a quello alle Opere pubbliche Osvaldo Mangone.

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Sono 120 i posti auto a disposizione dei pendolari e non solo. Il nuovo parcheggio sarà aperto a tutti dalle 6 del mattino all’1 e, come ha detto Colombo «Le tariffe sono accessibili, proprio perché per noi

è importante la riqualificazione di questa linea». L’abbonamento mensile per un posto auto costerà 45 euro con una riduzione a 27 euro per chi possiede l’abbonamento ferroviario. Colombo ha poi chiesto al sindaco la possibilità di una collaborazione futura tra Rfi e Amministrazione.

Tweet di @ MBNews_giornale MB News

@MBNews_giornale Wsop Circuit di Campione d’Italia - Prima settimana in archivio per la seconda edizione del Wsop Circuit di Cam... ow.ly/EKd3504qciw

Marco Mariani ha ringraziato Rfi per l’intervento di riqualificazione ed ha confermato la possibilità di

una futura sinergia con le Ferrovie: «Vorremmo stringere rapporti per una serie di proposte e idee,

sono tutti progetti fattibili e la collaborazione tra Amministrazione e Ferrovie sarebbe nel pieno interesse degli utenti». Indipendentemente dal colore politico che governa la città. «Perché l’essenziale è realizzare cose di

interesse per i cittadini, il nastro lo possono tagliare tutti – ha continuato Mariani – Quello che è fondamentale è avere questi momenti di condivisione con la gente che devono prescindere dalla

MB News

@MBNews_giornale Carabinieri circondano l’hotel: preso pericoloso malvivente - Erano le 12 di

domenica 11 settembre quando i car... ow.ly/ToSl504pEQ1

politica».

Realizzare il nuovo parcheggio di Sobborghi è stata l’occasione per riqualificare un’area cittadina ed è la tappa conclusiva del progetto di sistemazione della stazione, con la nuova pensilina e i nuovi marciapiedi, i nuovi ingressi della stazione, gli interventi di arredo urbano e il rifacimento del piazzale

MB News Incorpora Visualizza su Twitter “Più controlli contro il degrado in piazza

antistante al terminal ferroviario. Per le opere sono stati spesi circa 350 mila euro, 200 mila dei quali Il nuovo parcheggio di Monza Sobborghi per il parcheggio sorto su un’area di 3.200 metri quadrati e che è stata dotata di controllo

12/09/16 23:12

.129

automatizzato degli accessi con la centrale operativa Metropark che gestirà tutte le attività tecnico-

http://www.mbnews.it/2007/09/il-nuovo-parcheggio-di-monza-sobborghi/

Pagina 1 di 4

funzionali e darà assistenza ai clienti.

«Con una cifra relativamente bassa - ha spiegato Colombo – Abbiamo sistemato un’area che era Sobborghi, parcheggio semivuoto - Homepage praticamente dismessa e devo ringraziare la Protezione civile che ha qui alcuni spazi e che ci aiuta a

12/09/16 22:

tenere pulita la zona». La riqualificazione della stazione Sobborghi, partita nel 2003 su iniziativadell’Amministrazione Faglia, è solo un tassello di una serie di interventi di Rfi sul territorio, tra i quali Seregno, Besana, Villasanta e Buttafava dove sono stati rifatti pensiline e marciapiedi e in generale sistemate le stazioni con interventi di ammodernamento. E proprio Besana il 30 settembre festeggerà il centenario della posa della prima pietra della stazione ferroviaria. Like

Firenze - Napoli

FOTOGALLERY

Il Cittadino 2009

Giovedì 30 aprile 2009 Biglietti da

€ 19,90

Sobborghi, parcheggio semivuoto Napoli - Milano Centrale

Monza - Le stazioni Biglietti daa Monza sono due. Anche lo scalo Monza Sobborghi, all'incrocio tra€le29,90 vie Rota e Savonarola, è molto utilizzato dai viaggiatori che si portano verso Milano Porta Garibaldi e Lecco. Dopo l'inverno vissuto senza la possibilità di usufruire della sala d'aspetto, chiusa ormai da molto tempo, i pendolari sperano che si arrivi ad una gestione più eﬃciente del parcheggio che non risponde loro esigenze (ne a quelle dei residenti). Il parcheggio inaugurato quasi due anni fa presso la stazione, infatti, è costantemente semivuoto, dato il costo notevoleSu della sosta. Anche i residenti hanno chiesto al Comune se fosse Redazione La redazione di MB News è composta da giornalisti professionisti e pubblicisti. Il possibile rivedere la convezione con il privato per la gestione dell'area di sosta e direttore è Matteo Speziali col quale ogni giorno chi collabora con il giornale si cambiare le modalità di pagamento: da abbonamento mensile a pagamento per confronta per offrire a voi lettori un giornale di giorno in giorno più interessante e

sosta oraria. Il Comune sta valutando questa possibilità. più vicino a voi.

Se avete qualche bella storia da raccontarci o se volete denunciare un fatto chiamate il 039361411 p.rossetti

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oppure scrivete a redazione@mbnews.it .

da © riproduzione riservata

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Tre sedute radiofrequenza

Il Cittadino 2009

Mercoledì 24 giugno 2009

Stazione di Monza-Sobborghi, vandalizzata la sala d'attesa Monza - La sala d'attesa resta un'illusione per i viaggiatori che partono dalla stazione Monza Sobborghi di via Savonarola. Questa stanza che in teoria dovrebbe ospitare i viaggiatori resta, infatti, chiusa all'accesso del pubblico. E il parcheggio della stazione resta inutilizzato, nonostante le 400 ﬁrme portate tempo fa da Libero Galimberti della palestra Ronin per proporre al Comune una diversa gestione dello stesso (mettendo tariﬀe a fascia oraria). Per quanto riguarda la sala d'attesa un cartello posizionato fuori dalla porta d'ingresso recita, infatti, «Chiuso per atti vandalici».

.130 03

Il potenziamento delle linee ferroviarie non è coinciso con un maggiore interesse per le condizioni di viaggio (e di attesa dei treni) dei viaggiatori. Con il caldo estivo, infatti, una sala climatizzata che possa ospitare i viaggiatori che attendono i treni sarebbe molto ben accolta. La sala d'attesa, infatti, è inaccessibile, ormai, da molto

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Tre sedute radiofrequenza viso a soli 29 euro invece di 240 in ...

tempo. I viaggiatori la reclamano: «A me capita spesso di prendere il treno in orari molto caldi, tipo la tarda mattinata, è vero che c'è la pensilina, ma se ci fosse una sala d'aspetto fresca non sarebbe certo male, almeno lì sai che puoi rinfrescarti per qualche minuto mentre aspetti il treno» commenta Andrea, all'uscita della stazione. La sala d'aspetto è anche richiesta per l'inverno: «D'estate ci vorrebbe per ripararti dal caldo, mentre d'inverno la vorresti per scaldarti, date le temperature rigide» dichiara Federico. La questione parcheggio, inoltre, resta al palo, come spiega Libero Galimberti: «Più di portare 400 ﬁrme in Comune noi non sappiamo cosa fare,

al Cinema

sono passati diversi mesi, ma ne il Comune ne Rﬁ ci ha dato delle risposte certe». Ad oggi il parcheggio all'interno della stazione Sobborghi funziona ad abbonamenti mensili, con sconti per i residenti o per chi esibisce l'abbonamento al treno. Questo modo di gestire l'area di sosta non sembra dare molti frutti: «Ci sono parcheggiate in media dieci macchine al massimo - continua Galimberti che ha un buon punto di osservazione, dato che il suo Ronin è posizionato proprio davanti al parcheggio gestito da Metropark - invece questo parcheggio potrebbe essere utilissimo per chi vuole andare in via Bergamo, via che oggi è chiusa per i lavori, a Stazione di Monza-Sobborghi, vandalizzata la sala d'attesa - Homepage Monza me piacerebbe fare anche una convenzione per chi viene in palestra, ma mi sembra molto diﬃcile a questo punto». Anche dal punto di vista della manutenzione ci si deve aspettare di più: «All'interno il parcheggio è pieno di erbacce, nessuno lo mantiene in modo decoroso, è davvero un peccato che sia abbandonato in questo

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Homepage/78368_davide_-_apertura_sobborghi/

modo» conclude il titolare della palestra Ronin. Andrea Trentini d.perego © riproduzione riservata

12/0

Il Cittadino 2011

Giovedì 07 aprile 2011

Sobborghi, una stazione da incubo Le miserie dello scalo di Monza Monza - Non migliora la situazione della stazione di Monza sobborghi.Il secondo scalo ferroviario monzese continua ad essere nell'occhio del ciclone per quanto riguarda le condizioni di degrado in cui versa. Nonostante le numerose segnalazioni da parte dei pendolari, non sono stati presi provvedimenti eﬃcaci da parte di Rﬁ e amministrazione

240,00€

comunale.Riﬁuti ammassati e scritte sui muri,lo spettacolo che quotidianamente si presenta agli

-87%

occhi dei viaggiatori non è dei più ediﬁcanti: «Il parcheggio è ridotto a una discarica,con cumuli di riﬁuti di ogni genere abbandonati da mesi – segnala Alessia Banchieri,una lettrice – sul passaggio “verde”che costeggia il primo binario zione del parcheggio di Monzanostra Sobbor…e di Monza” ... - Comunicato - Consiglio Regionale della Lombardia

poi si accatastano televisori abbandonati e la stazione è ormai coperta da graﬃti».Inoltre anche la situazione della sala d'attesa rimane irrisolta: «La sala Login Scrivi Mappa Privacy e Accessibilità d'aspetto è inagibile, ma luce e monitor interni rimangono perennemente accesi»

29,00€ 12/09/16 23:09

Tre sedute radiofreque viso a soli 29 euro inve 240 in ... Contatti

continua Alessia Branchieri.Quando si parla di stazioni ferroviarie la situazione è sempre di difficile gestione, l'amministrazione comunale,infatti, ha più volte ribadito che sono state fatte delle segnalazioni riferendo i disagi ad Rfi,ma finora non c'è

.131 03

stata alcuna risposta.Qualche mese fa l'assessore alla Viabilità,Simone Villa,aveva annunciato la possibilità di installare una porta automatica che apra e chiuda la

Politica

bardia

porta della sala d'aspetto: ad oggi,però,non si ha ancora notizia di questa nuova porta. Attività consiliare Banche dati Approfondimenti Servizi al cittadino Andrea Trentini

Politica d.perego I Comunicati Stampa

Comunicato

al Cinema Regione Lombardia 2011

Monza Romeo: “Indecorosa situazione del parcheggio di Monza Sobborghi. Trenitalia affidi la gestione al Comune di Monza” ... Accedi per commentare

Monza Romeo: “Indecorosa situazione del parcheggio di Monza Sobborghi. Trenitalia affidi la gestione al Comune di Monza” e presenta interrogazione al Pirellone

"E' indecorosa la situazione in cui versa il parcheggio della stazione di Monza Sobborghi." Così interviene il consigliere regionale della Lega Nord, Massimiliano Romeo a proposito del parcheggio attualmente gestito da Metropark, società del gruppo Ferrovie dello Stato. "Dopo un personale sopralluogo nel parcheggio – continua Romeo – ho potuto rendermi conto di quanto siano reali le preoccupazioni e le segnalazioni dei pendolari sulla condizione di degrado di tutta l'area della Stazione Sobborghi. Sala d'attesa inagibile, muri coperti di graffiti, mancanza di biglietteria e di emettitrici automatiche, abbondante presenza di cumuli di rifiuti. Versa insomma in uno stato di abbandono non più tollerabile. Il Comune di Monza sollecita da parecchi mesi RFI (rete ferroviaria italiana) per porre rimedio a questo degrado ma senza ottenere risposta." "Per questo http://www.ilcittadinomb.it/stories/Homepage/197112_sobborghi_una_…isere_dello_scalo_di_monza/?mediaon.trackers.autorefresh.Homep motivo – continua Romeo – ho presentato oggi un'interrogazione all'Assessore regionale ai Trasporti, Cattaneo, per sapere se non si ritenga opportuno sollecitare Trenitalia ad un rapido intervento di riqualifica della stazione, a partire da una regolare manutenzione e dall'installazione di emettitrici automatiche. Inoltre credo sia necessario verificare, con la società Metropark , la possibilità di affidare la gestione del parcheggio della stazione, attualmente non custodito, al Comune di Monza." GRUPPO: LEGA LOMBARDA-LEGA NORD-PADANIA

Venerdì 02 novembre 2012

Il Cittadino 2012

Monza, comitato per Sobborghi «Attenzione agli spacciatori» Monza - Dopo water e materassi a cielo aperto adesso è partita la stagione degli spacciatori sotto le stelle. Un parcheggio senza pace quello di Monza Sobborghi in via Savonarola difeso a spada tratta dai membri del Comitato Amati che, impegnati in una raccolta di ﬁrme per evitare che venga trasformato in centro commerciale e mantenuta la sua storica funzione di posteggio, da mesi denunciano la situazione di degrado. «E' da tempo che il parcheggio è diventato il regno degli spacciatori - ha spiegato Loredana Boﬃ del Comitato Amati - Soprattutto la sera che, privo di illuminazione, si trasforma in ritrovo di persone poco raccomandabili ». La situazione è peggiorata negli ultimi giorni da quando, con il cambio dell'ora e il

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Tre sedute radiofrequenza viso a soli 29 euro invece di 240 in ...

calar della sera anticipato, gli spacciatori possono agire indisturbati fin dal tardo pomeriggio. Facile quindi per i pendolari e per i residenti della zona incappare in qualche brutto ceffo o assistere a scambi di dosi. «Temiamo che la situazione possa ulteriormente peggiorare - ha aggiunto - Ad oggi ghi arrivata la risposta dell’assessore region…essere effettuati” - Comunicato - Consiglio Regionale della Lombardia 13/09/16 00:27 fortunatamente non si sono verificate aggressione ma passare per il parcheggio già alle sei del pomeriggio diventa pericoloso. Recentemente, inoltre, sono stati .132 Login Scrivi Mappa Privacy e Accessibilità En Contatti spaccati anche i vetri di alcune automobili per non parlare della situazione di 03 degrado che, causa mancanza di illuminazione e scarsa vigilanza, sta peggiorando. Ci sono sacchetti di plastica ovunque, bottiglie di vetro abbandonate dai gruppi che al Cinema la sera bivaccano con casse di birra, e l'area è stata scambiata da molti in un vespasiano con persone che urinano a tutte le ore del giorno».

zione

I residenti chiedono un rapido intervento del Comune, sollecitando una maggiore presenza di pattuglie di vigili e una maggiore attenzione alla pulizia del parcheggio.

Politica Barbara AttivitàApicella consiliare

a Lombardia

Politica

c.pederzoli

I Comunicati Stampa

Banche dati

Approfondimenti

Servizi al cittadino

Comunicato

gio, 09 feb 2012 16:01

Monza Su stazione Sobborghi arrivata la risposta dell’assessore regionale Cattaneo Romeo: “Parzialmente soddisfatto da risposta Cattaneo, ma alcuni interventi devono ancora essere effettuati” http://www.ilcittadinomb.it/stories/Homepage/326102_monza_comitato…attenzione_agli_spacciatori/?mediaon.trackers.autorefresh.Homepage “E’ finalmente arrivata - interviene il consigliere regionale delle Lega Nord, Massimiliano Romeo - la risposta dell’Assessore regionale ai Trasporti, Cattaneo alla mia interrogazione sulle criticità e i problemi riguardanti la stazione Sobborghi di Monza. Cattaneo risponde che non è previsto il posizionamento in tempi brevi di distributori di biglietti e obliteratrici in quanto Trenord ha avviato una gara per la fornitura di un sistema di bigliettazione evoluto, con nuove macchine emettitrici. Nel frattempo l’Assessore ha sottolineato che le attuale norme consentono al viaggiatore che salga alla Sobborghi, di acquistare e convalidare il biglietto a bordo senza alcun sovrapprezzo previa comunicazione al personale viaggiante. L’assessore informa poi che la fermata ha una frequentazione giornaliera pari a 380 viaggiatori e che lo scorso 24 gennaio RFI ha effettuato un sopralluogo presso la Stazione dal quale è emerso che la fermata è in buone condizioni di pulizia ma che è necessario un intervento di pulizia sui binari che verrà approntato al più presto. In merito al parcheggio, viene precisato che l’area è stata di recente ripulita e che FS sta avviando la procedura per la vendita.” “Mi ritengo soddisfatto del fatto che la Stazioni si trovi ora in condizioni di pulizia migliori rispetto al passato, certo è che alcuni interventi devono essere ancora effettuati.” GRUPPO:

Il Cittadino 2015

.133 03

Il Giorno 2015

La banchina è più bassa dei treni, a Monza Sobborghi arriva il soppalco - Cronaca Monza

MB news 2015

12/09/16 22:33 Monza Sobborghi tra parcometri rubati e parcheggio a scrocco: «Abbonati rimborsati» - Cronaca Monza

12/09/16 22:33

Monza, il parcheggio della stazione Sobborghi (Foto by Fabrizio Radaelli)

Monza: la stazione di Sobborghi (Foto by Fabrizio Radaelli)

Giovedì 09 luglio 2015 ! (0)

Monza Sobborghi tra parcometri rubati e parcheggio a scrocco: «Abbonati rimborsati»

Venerdì 26 giugno 2015 ! (0)

La banchina è più bassa dei treni, a Monza Sobborghi arriva il soppalco

Paga l’abbonamento per parcheggiare l’auto nel parking di via Savonarola, ma dal 22 maggio, quando i due parcometri sono stati rubati (da ladri vestiti da operai), gli altri automobilisti possono posteggiare a Monza Sobborghi a costi zero. Monza Sobborghi tra parcometri rubati e parcheggio a scrocco: «Abbonati rimborsati» - Cronaca Monza

Una lunga banchina di legno appoggiata sopra quella normale. In legno, secondo qualcuno non suﬃcientemente ancorata, con un solo scopo: riuscire a salire sui treni. Perché i due livelli non sono più in pari. Succede alla stazione di Monza Sobborghi.

12/09/16 22:33

Paga l’abbonamento per parcheggiare l’auto nel parking di via Savonarola, ma dal 22 maggio, quando i due parcometri sono stati rubati, gli

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/monza-sobborghi-tra-p…metri-rubati-e-parcheggio-a-scrocco-abbonati-rimborsa_1130265_11/

altri automobilisti possono

Rete Ferroviaria Italiana ha subito precisato che si tratta di un

posteggiare a costi zero.

struttura provvisoria, che sarà eliminata una volta conclusi i lavori

È imbufalito un pendolare che con la riapertura del

di manutenzione sulla linea ferroviaria. Ma tutti i frequentatori

.134

della stazione Sobborghi hanno ovviamente notato e calpestato

La banchina è più bassa dei treni, a Monza Sobborghi arriva il soppalco - Cronaca Monza

la pedana in legno, alta circa

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/la-banchina-e-piu-bassa-dei-treni-a-monza-sobborghi-arriva-il-soppalco_1128060_11/

Pagina 1 di 4

parcheggio accanto alla 12/09/16 22:33

stazione di Monza Sobborghi, aveva deciso di sottoscrivere un abbonamento diurno per due mesi. Ma la rabbia è grande

Pagina 1 di 4

quando, a poche settimane dall’inaugurazione del nuovo spazio

una decina di centimetri,

di sosta, i parcometri in pieno giorno sono stati rubati e gli

realizzata sopra la banchina a

automobilisti sono ritornati a parcheggiare gratis in quello spazio prima troppo caro per le loro tasche.

ﬁanco della linea utilizzata dai treni della tratta Milano-Lecco

«Questo parcheggio sta diventando una telenovela inﬁnita –

via Monza, Molteno, Oggiono.

sbotta il monzese che ha anche inviato una lettera di protesta all’azienda che gestisce il parcheggio – iniziato ancora prima della costruzione del sottopasso ciclopedonale di via Amati».

La pedana, tutta in legno grezzo, si prolunga per un

Quello che il lettore denuncia è lo stato di totale anarchia che per

centinaio di metri, cioè in

anni ha regnato nell’area di sosta e che negli ultimi mesi è tornata a regnare, dopo che chiunque si è sentito libero di poter

corrispondenza dell’intera banchina. L’opera è completata da una

parcheggiare gratis senza incappare nelle multe, non essendoci le

spalliera non continuativa, costruita sempre in legno, alta circa un

Monza Sobborghi tra parcometri rubati e parcheggio a scrocco: «Abbonati rimborsati» - Cronaca Monza

macchinette per il pagamento del posteggio.

metro e mezzo. Sulla stessa pedana una linea gialla delimita la

rassicurato il pendolare sul rapido ripristino della legalità nell’area

zona di sicurezza. Tra gli utenti della stazione c’è pure chi criticato

di sosta. «Per quanto riguarda gli abbonati – si legge nella

questo lavoro, segnalandone, sempre a suo modo di vedere, le

risposta che è stata inviata al nostro lettore – è nostra intenzione rimborsare agli stessi l’abbonamento o qualora alla scadenza

criticità alla nostra redazione. La spalliera, in pratica, non sarebbe

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/monza-sobborghi-tra-p…metri-rubati-e-parcheggio-a-scrocco-abbonati-rimborsa_1130265_11/

desiderassero rinnovarlo verrebbe scontato l’intero primo

stata ﬁssata bene. Inoltre, alla base dei montanti della spalliera,

abbonamento».

fuoriescono alcuni chiodi, che avrebbero dovuti essere ribaditi.

« La sostituzione dei parcometri invece per motivi tecnici si sta prolungando più del tempo previsto», confermano dall’azienda spiegando anche che uno dei due è stato ritrovato nella roggia di

Questa pedana temporanea, inﬁne, avrebbe dovuto essere

via Rosmini ma ormai era inutilizzabile.

meglio segnalata, per evitare eventuali problemi a persone PUBBLICITÀ

disabili e non vedenti. L’uﬃcio stampa di Rete Ferroviaria Italiana ribadisce comunque il carattere di provvisorietà della struttura, «costruita per garantire la giusta altezza della banchina rispetto ai binari. L’opera è stata realizzata in concomitanza con l’operazione di sostituzione delle traversine. Al termine dei lavori, tra una decina di giorni, la struttura, realizzata proprio per la sicurezza dei passeggeri, verrà rimossa». Sono una quarantina i convogli del Besanino che ogni giorno eﬀettuano una fermata nella stazione di via Carlo Rota.

I parcometri erano stati rubati da persone vestite da operai, http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/la-banchina-e-piu-bassa-dei-treni-a-monza-sobborghi-arriva-il-soppalco_1128060_11/

12/09/16 22:33

Immediata la replica dell’azienda Monza Mobilità, che ha

Pagina 2 di 4

scambiati per questo per tecnici uﬃciali.

Barbara Apicella © RIPRODUZIONE RISERVATA

Pagina 2 di 4

Torna il parcometro a Monza Sobborghi: e adesso chiede anche la targa - Cronaca Monza

Monza, vandali contro i parcometri alla stazione Sobborghi - Cronaca Monza

12/09/16 22:32

MB news 2015

12/09/1

Monza, il nuovo parcometro nel parcheggio di Sobborghi (Foto by Fabrizio Radaelli)

Monza, il parcheggio alla stazione Sobborghi

Mercoledì 05 agosto 2015 ! (2)

(Foto by Fabrizio Radaelli)

Torna il parcometro a Monza Sobborghi: e adesso chiede anche la targa

Venerdì 02 ottobre 2015 ! (1)

Monza, vandali contro i parcometri alla stazione Sobborghi

Agosto, dopo tre mesi ricompare il parcometro nell’area di sosta di via Savonarola. E ﬁnisce la festa per gli utenti del parcheggio di Monza Sobborghi dove a maggio erano stati rubati in pieno giorno i due dispositivi per pagare la sosta. Con la nuova macchinetta si digita anche la targa.

Agosto, dopo tre mesi ricompare il parcometro nell’area di sosta di via Savonarola. E chiede ﬁnisce la festa per gli utenti del Torna il parcometro a Monza Sobborghi: e adesso anche la targa - Cronaca Monza

parcheggio di

12/09/16 22:32

Monza Sobborghi dove a maggio erano stati rubati in pieno

giorno i due dispositivi per

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/torna-il-parcometro-a…4435_11/?attach_m&object_id_from=1143865&content_type_from_id=11

pagare la sosta. Un furto che

Pagina 1 di 5

I parcometri del parcheggio della stazione Monza Sobborghi sono stati nuovamente presi di mira e da oltre una settimana una delle due macchinette è rotta. “Parcometro fuori servizio per atto vandalico, pagare al parcometro più vicino” recita un cartello.

aveva dell’incredibile, eﬀettuato durante la pausa pranzo da due ﬁnti operai che

I parcometri del parcheggio della stazione Monza Sobborghi sono

avevano smontato le due

stati nuovamente presi di mira e da oltre una settimana una delle.01 due macchinette è rotta. “Parcometro fuori servizio per atto

macchinette. Una era stata

Monza, vandali contro i parcometri alla stazione Sobborghi - Cronaca Monza

vandalico, pagare al parcometro più vicino” recita un cartello.

ritrovata abbandonata lungo il

Non è la prima volta che

canale Villoresi, dell’altra invece

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/monza-vandali-contro-i-parcometri-alla-stazione-sobborghi_1143865_11/

queste apparecchiature

nessuna straccia.

vengono danneggiate. A

Torna il parcometro a Monza Sobborghi: e adesso chiede anche la targa - Cronaca Monza

12/09/16 22:32

LEGGI Monza Sobborghi tra parcometri rubati e parcheggio a

maggio due persone travestite

scrocco: «Abbonati rimborsati»

da operai hanno prelevato le due macchinette, poi ritrovate

Così che per tre mesi in molti hanno potuto parcheggiare senza

dopo mesi abbandonate lungo

doversi preoccupare di pagare la sosta anche se, nelle ultime

il canale Villoresi. Alla ﬁne di

settimane, gli ausiliari del traﬃco erano tornati in azione sanzionando, anche quotidianamente, coloro che non

luglio sono state installate le

esponevano quel biglietto di avvenuto pagamento impossibile da

nuove e la società che li

ottenere mancando appunto il parchimetro.

gestisce aveva garantito di fare un passo più avanti: parcometri di ultima generazione che oltre a richiedere il tempo di permanenza

E c’è qualcuno che ha persino denunciato il fatto all’assessore alla

nel posteggio, chiedono anche la targa del veicolo. Ma dopo

viabilità Paolo Confalonieri sollecitando a una rapida soluzione

neanche due mesi uno dei due parcometri è stato danneggiato.

del problema.

In un parcheggio che, in ogni caso, resta sotto utilizzato con ampi

Soluzione proprio di questi giorni con l’installazione di una PUBBLICITÀ

spazi vuoti ogni giorno.

macchinetta, dove, oltre a inserire le monete, bisogna anche digitare la targa del veicolo. Così che gli ausiliari del traﬃco oltre a

Redazione online

veriﬁcare la validità della sosta, dovranno anche confrontare il © RIPRODUZIONE RISERVATA

numero di targa.

Barbara Apicella

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/torna-il-parcometro-a…4435_11/?attach_m&object_id_from=1143865&content_type_from_id=11

Martedì 06 settembre

Pagina 2 di 5

2016

Lunedì 12 settembre

Venerdì 09 settembre 2016

Lunedì 12 settembre

2016

Monza: “falsa” emergenza Lambro di

Martedì 06 settembre

2016

Monza, il cantiere infinito di via Volta non è finito: c’è la proroga fino al 2019

Trasporti, il 12 settembre sciopero regionale di 4 ore

Monza, con camper e tende nel parcheggio del Brianteo: allontanati dai vigili

Pagin

Infonodo 2016

Monza, il nuovo parcheggio rimane deserto | Infonodo

Monza, il nuovo parcheggio rimane deserto da Il Giornoarticolo di M.Ag. DOPO la cerimonia d’inaugurazione della settimana scorsa, il nuovissimo parcheggio a pagamento a ﬁanco alla stazione di Monza Sobborghi è rimasto deserto. Finora, nonostante i 120 posti disponibili a 10 metri dallo scalo ferroviario e, comunque, a due passi dal centro, non sembra riscuotere molto successo. Anzi, ieri mattina, i 3.200 metri quadrati di parcheggio con accesso da via Savonarola erano completamente vuoti. GESTITO DA METROPARK, la società legata a Rﬁ che a Monza amministra anche i 144 posti fuori dallo scalo di Porta Castello, il parcheggio di Monza Sobborghi è stato pensato come un punto di interscambio auto-treno per i pendolari della linea Milano-Monza-Molteno-Lecco. E a questo uso sono anche legate le modalità di pagamento. Si può parcheggiare solo acquistando un tesserino di validità mensile, escludendo così la sosta oraria o l’uso temporaneo per i residenti della zona: 45 euro al mese è il costo del tesserino per accedere al parcheggio governato da accessi con sbarre automatiche, anche se è prevista la riduzione a 27 euro mensili per i possessori di un abbonamento ferroviario. L’avvio di questa formula non sta dando i risultati previsti nonostante Monza resti una città assetata di parcheggi. «Questo primo periodo è di valutazione - spiega l’assessore alla Viabilità, Massimiliano Romeo -. Se la modalità d’abbonamento mensile continuerà a non essere considerata interessante dai cittadini si potrà chiedere a Metropark di dare la possibilità di parcheggiare a ora».

.136 03

INTANTO, solo per un giorno il parcheggio di Monza Sobborghi ha fatto il tutto esaurito: il 5 settembre il sindaco Marco Mariani, accompagnato dai suoi assessori e Domenico Colombo, direttore del compartimento milanese di Rﬁ, davanti a decine di persone aveva tagliato il nastro del parcheggio costato 200 mila euro. trasporti (/taxonomy/term/11)

(https://www.addtoany.com/share#url=http%3A%2F%2Fwww.infonodo.org%2Fnode%2F12277&title=Monza%2C%20il%20nuovo%20parcheggi Aggiungi un commento (/comment/reply/12277#comment-form) Monza, in affitto due capannoni delle Ferrovie saranno adibiti ad attività commerciali | Infonodo

(http://www.facebook.com/pages/InfoNodo/134867906540023)

Monza, in afﬁtto due capannoni delle Ferrovie saranno adibiti ad attività commerciali

(http://twitter.com/infonodo)

(http://www.scribd.com/infonodo)

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da Il Giorno articolo di G.Ce. — MONZA — SONO FINITI ALL'ASTA due capannoni dismessi di proprietà di Ferrovie Italiane. Porta Castello e Monza Sobborghi, si trovano qui i due stabili in questione. Il primo, che sorge a pochi passi dal nuovo ingresso est della stazione ferroviaria, è il vecchio deposito merci in disuso da anni. Chi sia stato ad aggiudicarsi lo stabile - la cui base d'asta partiva da 37.000 euro - rimane Hai ununblog un'incognita, per ora si sa che i suoi locali dovrebbero ospitare bar, un personale, ristorante e alcuni negozi, tra cui una libreria. Quello che si sa con certezza è che il contratto d'afﬁtto è valido 6 anni e riguarda gestisci un sito diperinformazione sia gli spazi interni che quelli esterni, cioè la terrazza coperta. La vicinanza con il punto d'accesso ai territoriale? binari e l'adiacenza con il piazzale per il deposito delle biciclette ne fanno un'area appetibile dal punto di vista commerciale. Discorso diverso per quanto riguarda l'altro capannone che Ferrovie Italiane ha Contatta la redazione deciso di cedere, quello situato nell'area di Monza Sobborghi. (mailto:redazione@infonodo.org) In (/content/deretani) qeusto caso si tratta di un'area di soli 90 metri quadri, tanto che la base d'asta è partita da14mila euro. La speranza, per chi abita nelle vicinanze, è che i e locatari vogliano portare aria nuova in una zona costruisci con noi abbandonata della città. un Network indipendente di La stazione di Monza Sobborghi è nota più per ospitare senza tetto e spacciatori che come fermata delle linee ferroviarie. Il nuovo parcheggio che sta sorgendo in via Canova e la nuova destinazione di informazioni. un magazzino abbandonato vanno in questa direzione.

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Le ferrovie mettono in vendita un pezzo di Monza Sobborghi: vale 950mila euro - Cronaca Monza

31/10/16 15:37

Il cittadino 2016

Il parcheggio di Monza Sobborghi (Foto by Fabrizio Radaelli)

Sabato 29 ottobre 2016 ! (0)

Le ferrovie mettono in vendita un pezzo di Monza Sobborghi: vale 950mila euro Le ferrovie mettono in vendita l’area alle spalle della stazione Monza Sobborghi: più di 5mila metri quadri che comprendono gli ex depositi e un parcheggio aﬃttato al Comune.

Aperta la vendita di un pezzo di stazione Monza Sobborghi: si tratta dell’area all’angolo fra via Savonarola e via Carlo Rota a Monza, proprio alle spalle dello scalo ferroviario. Il prezzo di vendita iniziale è di poco meno di un milione: 950mila euro. A Le ferrovie mettono in vendita un pezzo di Monza Sobborghi: vale 950mila euro - Cronaca Monza

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vendere è Ferservizi spa, il della società Ferrovie dello Stato

Italiane spa che gestisce le

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/le-ferrovie-mettono-in-vendita-un-pezzo-di-monza-sobborghi-vale-950mila-euro_1208593_11/

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proprietà immobiliari e la loro valorizzazione: la scadenza per la presentazione delle oﬀerte

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d’acquisto è ﬁssata per il 4 novembre.

Con una superﬁcie totale di 5.508 metri quadrati, l’immobile attualmente vede la presenza di un parcheggio, ed è cioè la parte aﬃttata al Comune di Monza, poi di un ex magazzino merci con accesso da via Savonarola, un fabbricato ad uso industriale e una cabina elettrica in servizio.

Il tutto inserito in un unico blocco di ediﬁci, sviluppato su un unico livello e disposto come una lunga stecca lungo via Savonarola, posto nella zona semicentrale della città. Quel blocco le ferrovie non lo usano più e allora la decisione: in vendita. L’operazione sarà vincolata dalla costruzione e manutenzione di una robusta recinzione a separazione della proprietà dalla zona ferroviaria, con distanza minima di legge, oltre a una boniﬁca ambientale dell’intero complesso, se necessaria, e la resa indipendente delle utenze di acqua, luce e gas. Insomma: c’è molto da fare, ma per farne cosa?

«La natura del tessuto urbanistico che contorna l’immobile consentirebbe la costruzione di ediﬁci con scopo non produttivi quali superﬁci espositive o depositi» si legge nella presentazione Le ferrovie mettono in vendita un pezzo di Monza Sobborghi: vale 950mila euro - Cronaca Monza

dell’area. «La destinazione funzionale della zona, secondo il

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vigente Pgt, è individuata in “parcheggi pubblici e di uso http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/le-ferrovie-mettono-in-vendita-un-pezzo-di-monza-sobborghi-vale-950mila-euro_1208593_11/

pubblico”, con precisazione sul fatto che nel tal caso il parcheggio in questione potrà essere realizzato anche con soluzioni pluripiano in prevalenza interrate.

Sabrina Tucci © RIPRODUZIONE RISERVATA

Venerdì 28 ottobre 2016

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Il cittadino 2017

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Nascita stazione Monza Sobborghi con la linea della Brianza Centrale Proprietà della stazione passa alla Società per la Ferrovia Monza Molteno Oggiono

Proprietà della stazione passa alle Ferrovie dello Stato

Monza Sobborghi è declassata da stazione a fermata

Comparsa capannone (via Savonarola) adibito a magazzino merci, di proprietà Baroni, il resto dell’area stazione è di proprietà dell’azienda Autonoma Ferrovie dello Stato

Lavori per eliminare i binari morti nell’area interna alla stazione e ipotesi progetto restyling

Monza Soccorso si stabilisce nel fabbricato viaggiatori tramite contratto di comodato d’uso di FS

Riqualifica stazione sistemazione pensilina, segnaletica, illuminazione e costruzione area parcheggio gestita da Metropark

La linea Milano Lecco Molteno diventa linea S7 Sistema Ferroviario Suburbano Regionale

Vendita da parte di FS Sistemi Urbani dell’area parcheggio e magazzini presenti tra le vie Savonarola e Carlo Rota - 950.000€

Parcheggio dato in affito al Comune di Monza per 16.000€ l’anno Primo tentativo di vendita dell’area parcheggio e magazzini da parte di FS Sistemi Urbani

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DISMISSIONE FERROVIARIA

Riqualifica ferroviaria

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Analizzata la situazione attuale e passata della stazione ferroviaria, mi soffermerei ad approfondire il tema della riqualifica ferroviaria. Questa propensione per il riuso e la trasformazione di ambiti urbani abbandonati si è ampiamente manifestata anche nei confronti delle aree ferroviarie, che ospitavano scali merci abbandonati, fabbricati e linee, risultati ormai superflui. Tali ambiti hanno trovato uno spazio sempre maggiore all’interno di politiche di riqualificazione, volte ad un generale riassetto della struttura territoriale. Viene riconosciuta alle maglie infrastrutturali la capacità di creare nuove centralità territoriali ed occasioni di ricucitura di aree urbane. Gli ambiti ferroviari appaiono un tema trasversale, che sarebbe riduttivo considerare esclusivamente come un problema infrastrutturale o di riconversione di aree industriali dismesse. Il Gruppo FS è impegnato nello sforzo di rigenerare e riorganizzare le stazioni ferroviarie, che in seguito al perfezionamento tecnologico centralizzato della circolazione ferroviaria, non necessitano più della presenza di personale operativo in ogni sede. Questa evoluzione ha comportato anche una ridefinizione di tali spazi, le stazioni non sono più concepite solo luoghi di transito, ma stanno acquisendo una valenza commerciale e culturale, divenendo luoghi di incontro, di scambio e di relazione tra i cittadini. La stazione si apre alla città, diventa luogo, polo di attrazione urbana, centro di servizi e funzioni polivalenti dedicati a tutti gli abitanti e alla mobilità collettiva. Se la nuova stazione non è più solo luogo di partenze e arrivi, e quindi area di pertinenza ferroviaria, ma anche piazza della città, alle stazioni deve essere dedicata la stessa attenzione che le istituzioni locali riservano agli altri luoghi urbani per assicurare a tutti coloro che le frequentano, gli stessi livelli di qualità e sicurezza presenti in qualsiasi altro luogo pubblico. Le stazioni corrono da sempre rischi di dequalificazione sociale e ambientale, in quanto costituiscono storicamente un polo di attrazione e un punto di concentrazione sul territorio di molte forme di disagio. Questo rischio è ancora più presente laddove le stazioni non hanno più richiesto la presenza fisica del personale ferroviario, perchè gestite centralmente tramite sale operative distanti. Attualmente sono circa 1900 le stazioni impresenziate della rete ferroviaria, ciò pone problemi di salvaguardia di questo patrimonio che devono essere affrontati tutelando le esigenze del territorio. Pertanto è fondamentale che alla ridefinizione del significato e del ruolo della stazione nel contesto urbano si accompagni un patto di condivisione delle responsabilità di gestione in primo luogo tra FS, enti locali e terzo settore. Ad oggi, delle 1900, solo 400 stazioni impresenziate sono state dedicate ad attività che prevedono la valorizzazione del territorio o l’attivazione di servizi a favore della cittadinanza. I progetti che si realizzano all’interno di questi edifici sono selezionati in relazione al grado di beneficio apportato alla collettività, facilitando così la costruzione di relazioni tra la stazione e il contesto. Per il gruppo FS e la collettività questa riconversione d’uso ha reciproci vantaggi, se da un lato il gruppo non ha più oneri di manutenzione dell’immobile e delle aree verdi, dall’altro il comodariato dispone gratuitamente di una sede per le proprie attività. Non tutti i comodati hanno buoni risultati, per questo occorre costantemente selezionare interlocutori che presentino progetti coerenti e che garantiscano la realizzazione e la continuità nel tempo dei progetti presentati. Nella stazione da me prescelta, Monza Sobborghi, è stato riconvertito il fabbricato viaggiatori, tramite comodato d’uso, in sede del gruppo protezione civile specializzato nel rischio idrogeologico. L’edificio della stazione, impresenziato dagli anni ‘90, è stato luogo di degrado e attività criminali. Fino al 2001, quando il fabbricato viaggiatori è stato affidato al gruppo di protezione civile Monza Soccorso, specializzato nelle oeprazioni di tutela contro il rischio idrogeologico. Da allora Monza Soccorso ha migliorato le condizioni della stazione garantendo la pulizia e la manutenzione svolta dai suoi volontari. Ha inoltre assicurato una presenza nello scalo durante le riunioni che si svolgono due volte la settimana. In cambio l’associazione può contare su una sede con un magazzino adeguato al deposito delle ingombranti attrezzature dei sommozzatori. Un ulteriore aspetto di riuso riguarda le linee ferroviarie dismesse. Al momento sono circa 2000 i km di linee non più attive sul territorio italiano. E’ allo studio un progetto di conversione in greenways di tali asseti sul modello già re-

alizzato in Europa, in Spagna. Ovviamente tale riutilizzazione viene realizzata laddove il servizio ferroviario sia considerato economicamente e tecnicamente non più rispristinabile. Gli esempi europei e internazionali di riconversione in piste ciclabili o dedicati alla mobilità sostenibile , prevedono la trasformazione delle vecchie stazioni e caselli in punti di ritrovo e accoglienza, punti informativi e centri di assitenza. Tutte queste attività turistico-commericali potrebbero essere di grande impulso allo sviluppo dell’occupazione e alla valorizzazione economica, e rappresentare un volano di crescita per il turismo. In Italia è dagli anni 2000 che si parla di recuperare le ferrovie o le stazioni abbandonate, da qualche anno è stata indetta la giornata nazionale delle ferrovie dimenticate. Questo è un appuntamento molto importante per parlare di recupero; vengono indette gite che si svolgono lungo il sedime di vecchi tracciati ferroviari proprio per permettere alla gente di conoscere piccoli pezzi di storia; altre associazioni organizzano treni speciali, si vuole ricreare il passato, anche attraverso convegni, mostre e vecchie carrozze. Ma non si limita solo a questo, si presentano idee e progetti per il recupero del patrimonio ferroviario e si fanno conoscere zone con grande interesse storico culturale che una volta chiusa la ferrovia entra in uno stato di dimenticatoio. Ci sono moltissimi esempi di come nelle diverse regioni italiane si è intervenuti per riqualificare le diverse realtà ferroviarie, un esempio che posso citare è il bando “Stazioni in Comune”, ha come scopo quello di recuperare e far rivivere 417 stazioni ferroviarie di Lombardia favorendo la loro cessione in comodato gratuito per 5 anni ad associazioni culturali, opere sociali, società non profit, o in comodato oneroso a società commerciali” L’accordo è stato sottoscritto da Regione, RFI, Ferrovie Nord e Anci, e prevede l’affidamento agli enti locali o a soggetti da loro designati degli immobili e delle aree di stazione di RFI e Ferrovie Nord per svolgere attività sociali, istituzionali e di pubblico interesse. Nelle stazioni dovrà essere assicurata l’ordinaria manutenzione, la pulizia e la piccola manutenzione delle aree ferroviarie di stazione aperte al pubblico, l’apertura e la chiusura delle sale d’attesa, degli ingressi di stazione, dei varchi dei sottopassaggi e dei locali i cui sono situati i servizi igienici, e molti altri servizi utili alla cittadinanza. Questi temi di riuso del patrimonio ferroviario confermano che una progettazione efficace può diventare una scelta strategica per la valorizzazione di territori “difficili”, da un lato innescano un processo di rigenerazione e promozione del territorio con nuove attività, dall’altro recuperano il patrimonio dismesso spesso in condizioni di degrado. In Italia si è osservata l’assenza di una visione strategica del problema del recupero dei sedimi, di una pianificazione strutturata della loro valorizzazione e di adeguate risorse economiche per agevolare gli enti locali interessati all’acquisizione di tali beni. Nel 2008 la legge finanziaria ha avviato un programma di valorizzazione e recupero delle ferrovie dismesse (legge 244/2007) che individuava dodici tratti ferroviari da recuperare. Purtroppo l’agenda governativa non ha previsto nell’immediato ulteriori misure o indicazioni ne ha portato avanti l’iniziativa. Nel 2009, il convegno nazionale Ferrovie e Paesaggio sollecitava adeguativi dispositivi legislativi e interventi per preservare e valorizzare “il materiale rotabile ferroviario storico, gli impianti fissi, i manufatti e le opere d’arte connessi all’infrastruttura ferroviaria storica come testimonianza di archeologia industriale”. Già nel 2001 il progetto “Ferrovie abbandoante” richiamava l’attenzione sul valore di memoria storica dei tracciati ferroviari non più utilizzati esostenti in Italia; tale progetto raccoglie e monitora lo stato delle ferrovie abbandonate. Nel 2013 il gruppo FS ha sviluppato un nuovo progetto di riqualificazione per il riuso socio ambientale del patrimonio immobiliare inutilizzato, firmando un protocollo di intesa, “Stazioni di comunità”, che prevede la rifunzionalizzazione per attività di inclusione sociale per soggetti deboli, attività di protezione civile, iniziative culturali e di valorizzazione storica e ambientale. La mancanza di una visione strategica si traduce in interventi sporadici, si avverte l’assenza di una regia in grado di coordinare una valorizzazione di strutture e infrastrutture e di costruire una rete di soggetti pubblici e privati. Con Co.Mo.Do, Italia Nostra è impegnata su questa battaglia per la valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono, ripristinandolo ove possibile, riutilizzandone i sedimi per una mobilità dolce ove ciò non risulti tale. L’obiettivo di trasformare le stazioni in risorsa, attraverso il

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miglioramento dei servizi offerti e lo sfruttamento delle potenzialità di generare reddito è alla base dei progetti di FS, è un ulteriore modalità di riqualifica delle stazioni italiane, di solito riferita a quelle di maggiori dimensioni. Gli interventi si basano su una riorganizzazione funzionale delle stazioni e alla ricollocazione di attività ferroviarie con il fine di valorizzare la funzione integrata degli spazi interni alla stazione accentrando usi compatibili e soprattutto in grado di interessare anche una nuova utenza disponibile a muoversi con mezzi di trasporto collettivi. Interventi simili sono previsti anche nelle stazioni di minore importanza, in seguito al potenziamento del trasporto locale che saranno destinati ad accentuare le funzioni di interscambio e a creare nuove esigenze di servizio. Questa opportunità ha assunto caratteri di grande valenza sia per effetto degli investimenti sul sistema infrastrutturale che per le scelte urbanistiche che sono diretti alla ricomposizioe morfologica del tessuto urbano e all’eliminazione dei fenomeni di degrado sociale e al miglioramento delle condizioni di sicurezza degli spazi pubblici. La trasformazione della stazione da mero luogo destinato alla clientela ferroviaria in luogo centrale urbano è l’elemento che contraddistingue i più importanti interventi di riqualificazione urbana in molte città europee, di diverso ruolo e dimesioni. Queste esperienze hanno dimostrato come gli interventi di rinnovo e modernizzazione delle stazioni si siano accompagnati a processi di riconversione, recupero e riqualificazione che hanno interessato non solo le aree degli scali ma anche i tessuti urbani su entrambi i lati. Il rinnovo delle stazioni è legato quindi ad una generale riorganizzazione non solo del trasporto ferroviario ma anche della mobilità urbana. I nuovi aspetti legati alle esigenze di interscambio portano a trasformazioni consistenti della stazione sia nell’organizzazione interna sia nell’interfaccia con la città, interessando l’intero ambito urbano intorno alla stazione. La stazione quindi non si trova più ad essere il luogo fisico che segna la fine della città e introduce al viaggio, ma il treno oggi, è parte integrante del viaggio, e la stazione deve essere il luogo in grado di ospitare uan rete di percorsi e spazi per l’intermodalità. Ci si trova quindi nella necessità di dover considerare la stazione ferroviaria come “un complesso urbanistico/architettonico molto più esteso della semplice sequanza piazza-fabbricato viaggiatori-binari” (D.Pini, Ferrovia, stazione e città: esperienze significative di rinnovo, in “Stazioni ferroviarie e riqualificazione urbana”, Città Territorio Ambiente, Editrice Compositori, Bologna, 2004.); contemporaneamente ci si deve confrontare con nuovi bisogni cui le vecchie strutture delle stazioni non corrispondono piu. Si afferma la tendenza a ridurre la superficie del parco ferroviario della stazione dislocando in zone meno pregiate tutti gli impianti e le strutture accessorie di manutenzione e deposito, non constituiscono più una barriera tra due parti di città, il rinnovo della stazione ha rappresentato l’occasione per operare inerventi di ricucitura e ricomposizione dei tessuti lungo i margini urbani dello scalo, valorizzando le aree dismesse o degradate sul retro del parco ferroviario. La stazione diventa sia punto di scambio intermodale per i viaggiatori, sia centro sevizi per l’utenza urbana. Il ruolo della stazione è sempre più quello di centro servizi inserito nel contesto urbano, pur mantenendo il ruolo per il trasporto. Oltre all’integrazione delle varie tipologie di trasporto è fondamentale un riassetto dell’offerta commerciale nell’edificio di stazione. Da semplici luoghi nei quali si trovano in vendita le merci e i servizi, divengono spazi di intrattenimento, comunicazione, informazioni e svago. Gli edifici ferroviari diventano, inoltre, centri in cui si svolgono numerose attività che trasformano le stazioni in centri di attrazione, spazi nei quali i viaggiatori, cittadini, partner commerciali e istituzioni possono interagire. Così piazze interne e gallerie commerciali diventano i due punti chiave su cui si costruisce la valorizzazione commerciale della stazione. La stazione non è quindi più un edificio che conclude la scena urbana e organizza l’accesso al treno secondo una sequenza lineare ed obbliga che dal piazzare conduce alla hall dei passeggeri e da qui ai binari, ma un luogo che si struttura attraverso una molteplicità di accesso e di spazi a diversi livelli che confluiscono in un grande spazio di distribuzione, con caratteristiche di elevata urbanità, per diramarsi verso gli spazi di interscambio e di trasporto. Si può quindi affermare che la stazione come interfaccia tra ferrovia e città muta il suo ruolo: diventa luogo di attrazione della clientela dei viaggiatori e diventa anche centralità

urbana con effetti sullâ&#x20AC;&#x2122;intorno. Di seguito elenco alcuni casi studio, italiani e non, delle tre tipologie di soluzioni di riqualificazione possibili di stazioni e linee ferroviarie abbandonate: - stazioni ibridate (soprattutto di notevoli dimensioni dal punto di vista trasportistico e architettonico) - stazioni diventate altro (greenways e comodato dâ&#x20AC;&#x2122;uso) - stazioni dismesse (abbandonate) Ognuna delle tre sezioni Ă¨ preceduta da una breve introduzione che spiegherĂ in modo coinciso la definizione data da ogni categoria.

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Ibridate

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Con il termine Grandi Stazioni s’intendono quegli impianti ferroviari inseriti nel cuore dei centri storici delle maggiori città italiane, caratterizzati spesso da notevoli livelli di pregio architettonico, che svolgono un ruolo di fondamentale importanza all’interno del sistema di mobilità nazionale, regionale e cittadino. Il Gruppo Ferrovie dello Stato ha intrapreso un’operazione di ammoderrnamento e di recupero di questi complessi architettonici, volta a renderli uno dei cuori pulsanti della vita cittadina, riqualificandone gli spazi, in funzione delle complesse esigenze dei viaggiatori ma anche dei cittadini che proprio in stazione possono trovare risposta a molti loro bisogni d’acquisto e di servizi. Scopo principale del progetto è quello di conseguire una diversificazione dell’offerta dei servizi di stazione: non solo treni, dunque, ma anche servizi di ogni genere per trasformare in luoghi sicuri, confortevoli, adatti agli incontri e allo shopping ambienti poco utilizzati dal punto di vista commerciale e della vivibilità. Quando si parla di stazione si intende un luogo pubblico di scambio, di commercio e di socializzazione. Una sorta di moderna piazza della città e contemporaneamente “prima porta” e “biglietto da visita” della città stessa. L’immagine e la funzionalità delle stazioni e con essa quella dei quartieri circostanti è stata migliorata grazie alla creazione dei servizi coerenti con le aspettative espresse dai viaggiatori e di aree commerciali e attrezzature socio-culturali che aprano maggiormente gli edifici verso la città. In seguito al relativo successo di Grandi stazioni, è nata Cento stazioni, che si occupa delle attività di gestione commerciale, sviluppo di progetti e manutenzione su un totale di 103 complessi ferroviari di media grandezza. La “Mission” è quella di concepire i complessi ferroviari sia come nodi di interscambio dei diversi sistemi di traffico e trasporto, che come centri urbani di attrazione, animati dalla presenza di attività commerciali, terziarie e di comunicazione. Il ruolo delle stazioni tende a modificarsi, accanto ai consueti servizi connessi al trasporto si aggiungono e concentrano una serie di funzioni che si rivolgono alla città, potenziando il ruolo di cerniera urbana delle stazioni stesse. In tutte queste stazioni prende forma la tendenza contemporanea all’IBRIDAZIONE “tra una dimensione atopica e contestuale e la necessità di costruire e riconnettere questi grandi e autonomi elementi con il contesto e i brani di città che gli stanno attorno”. (Paolo Desideri) I progetti contemporanei rivendicano il ruolo di una stazione capace di sviluppare una nuova relazione con il paesaggio e di essere un catalizzatore dello sviluppo urbano. Carattere comune a queste stazioni è la scomparsa della facciata, un involucro compatto e trasparente tende a diventare il rivestimento esterno più consueto. Questa trasformazione estetica è legata anche ad un mutamento del rapporto tra la città e la stazione. L’idea di una architettura monumentale, che si relaziona con la città, decade, sostituita da una immagine nuova: quella della stazione come crocevia di flussi e di reti sotterranee. La stazione tende a diventare sempre meno visibile, quasi impercettibile, coperta da una struttura leggera, per lo più in vetro e acciaio, che emerge dal terreno e diventa l’unico tramite fisico e visivo tra l’interno e l’esterno.

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INDICE > Monza > Milano Porta Garibaldi > Roma Tirburtina > Roma Termini > Salerno > Torino Porta Susa > Trieste centrale > Firenze S.M. Novella > Bologna Centrale > Reggio Emilia

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MONZA La stazione di Monza è la principale struttura ferroviaria della città e il maggiore nodo dell’area brianzola. Si colloca sulla linea Milano – Chiasso ed è servita da collegamenti con diverse linee suburbane e regionali. Dal punto di vista urbano lo scalo si trova a sud del centro cittadino, in un’area caratterizzata dalla presenza di attività e servizi pubblici generali. E’ accessibile da Via Arosio dove sono disponibili servizi di trasporto pubblico locale. Dal punto di vista del traffico urbano lo scalo risulta ben collegato e facilmente raggiungibile grazie alla direttrice Corso Milano, principale via d’accesso della città, su cui si trova la Piazza della stazione. La stazione di Monza è stata interessata da lavori di recupero e adeguamento funzionale realizzati da Centostazioni, cofinanziati da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) con un investimento complessivo di circa 2,2 milioni di euro, finalizzati a migliorare la funzionalità dell’edificio centrale e del sottopasso nel rispetto del suo peculiare carattere storico-architettonico. Realizzato un nuovo sistema di illuminazione che valorizza la facciata e gli interni rendendo gli ambienti più confortevoli. Valorizzati gli spazi interni, in particolare l’atrio d’ingresso ampliato come da progetto originario e dotato di utili attività commerciali e servizi per gli utenti. Adeguati gli impianti tecnologici secondo la normativa vigente e realizzati interventi per il progressivo abbattimento delle barriere architettoniche nelle aree aperte al pubblico grazie all’inserimento di percorsi tattili per utenti con difficoltà visive. Ristrutturati anche i servizi igienici secondo il concept dell’accessibilità indifferenziata per tutti.

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MILANO PORTA GARIBALDI

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La stazione di Milano Porta Garibaldi è la più grande stazione del network Centostazioni, la seconda grande stazione di Milano sia per l’elevato volume di traffico che per l’ampiezza ed i servizi offerti. Situata nel cuore del moderno quartiere di Garibaldi - Repubblica, è un nodo ferroviario di primaria importanza nel quale confluiscono collegamenti ferroviari a breve e lunga percorrenza, l’Alta Velocità, le più frequentate linee della Metropolitana Milanese, del Passante Ferroviario, degli autobus urbani ed extraurbani e numerosi collegamenti stradali di superficie. Dopo l’importante opera di restyling realizzata da Centostazioni nel 2006, la stazione è oggi un polo multifunzionale in grado di richiamare ogni giorno decine di migliaia di cittadini, viaggiatori e turisti nel cuore di Milano, stimati in 25 milioni ogni anno. Nel 2003 partono i lavori di restyling dell’edificio. L’intervento, che può contare su un investimento di 18 milioni di euro cofinanziati da Rete Ferroviaria Italiana, si conclude nel 2006 restituendo ai cittadini e viaggiatori una stazione completamente rinnovata sia nelle linee architettoniche che nell’offerta di servizi per i clienti. Le linee guida progettuali sono state orientate alla concentrazione all’interno della stazione dei flussi di accesso ai binari, alla metropolitana, al passante ferroviario e ai bus. Fulcro del nuovo layout architettonico è la creazione di un “pozzo di luce” delle dimensioni di 14 metri per 28, in grado di illuminare adeguatamente i diversi livelli dell’edificio: il piano interrato che collega i binari alla metropolitana milanese e al passante ferroviario, il piano terra dove è ubicato l’atrio-biglietteria ed il primo piano adibito agli uffici. In corrispondenza del piano del ferro, viene creata una piazza al posto dei corridoi o passaggi lineari di transito, al fine di favorire la fruibilità delle offerte commerciali e di servizi. Il piano di merchandising è stato guidato dalla localizzazione di “magneti di attrazione” nella piazza in grado di generare una circolazione dei flussi, favorendo il transito di fronte alle attività commerciali. Come in uno shopping mall, la nuova piazza coperta interna, protetta da un lucernaio, è dotata di sedute, informazioni al pubblico, oltre che di un sistema di illuminazione che contribuisce a valorizzare le architetture e a rendere più agevoli e sicuri i percorsi per gli utenti. I flussi di attraversamento vengono concentrati anche in senso verticale tra i due livelli principali della stazione: il piano binari e il piano interrato, dove si accede al passante ferroviario e alla metropolitana. Anche nel piano interrato sono presenti gli spazi commerciali con l’inserimento di una media struttura di vendita. Un sistema di scale mobili con ingranaggi a vista, ascensore panoramico vetrato e scale fisse garantisce la comunicazione tra i diversi piani e la facilità di accesso ai nuovi servizi e attività commerciali, distribuiti tra il piano terra ed il piano interrato. L’inserimento di ampie vetrate e una nuova pavimentazione in tonalità chiara esalta l’effetto di maggiore luminosità dell’ambiente, dove è oggi possibile intrattenersi in un contesto di sicurezza e comfort. Negli spazi rinnovati, è disponibile un’ampia scelta di esercizi commerciali e servizi per i clienti.

ROMA TIBURTINA

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La stazione di Roma Tiburtina è concepita come un ponte che travalica l’asse ferroviario e costituisce un occasione per la creazione di una nuova centralità urbana. Frutto dell’Accordo di Programma con cui Comune di Roma e Ferrovie dello Stato hanno approvato il Piano di Assetto per la riqualificazione dell’area della nuova stazione di Roma Tiburtina, la nuova centralità urbana svolgerà un ruolo di primo piano nella Capitale offrendo una migliore qualità urbana ai residenti e, alla città, un grande polo di interscambio della mobilità urbana, regionale, nazionale e internazionale integrato con servizi terziari a carattere direzionale, commerciale e ricettivo. Il settore urbano è caratterizzato da due quartieri: il quartiere Nomentano si connota come propaggine dell’area centrale e il quartiere Pietralata ha caratteristiche proprie della periferia residenziale. A dividere i due insediamenti è l’area ferroviaria della stazione Tiburtina. Il rinnovo di Roma Tiburtina nasce nel segno della riqualificazione funzionale e formale di un’intera zona urbana, quella a cavallo tra Pietralata e Nomentano, e della riorganizzazione del nodo e delle linee afferenti connessa alla realizzazione della rete Alta Velocità. Il disegno della nuova stazione Tiburtina tenta di ricucire i due quartieri storicamente divisi dal fascio dei binari, sia attraverso il sistema di servizi contenuti al suo interno, sia attraverso l’elemento del grande boulevard urbano, coperto e sopraelevato, che scavalca i binari. Queste due funzioni trovano reciproca compatibilità grazie allo spazio interno a grande altezza e grazie alla completa disponibilità della quota impalcato alle più differenziate esigenze di allestimento. Una galleria totalmente libera da elementi strutturali garantisce una reale flessibilità nell’utilizzazione dello spazio attraverso allestimenti liberi in grado di integrare concretamente le aree destinate al commercio e quelle destinate alle sale attesa. Tale progetto ha l’obiettivo di realizzare un nuovo sistema direzionale ad est della città. In altre parole, la strategia urbanistica dell’Amministrazione Comunale, puntando al decongestionamento del centro storico e alla riqualificazione della periferia, individua tra le nuove centralità urbane il quartiere di Pietralata, grazie anche alla sua buona accessibilità garantita dalla linea Metropolitana B e dalla stazione ferroviaria Tiburtina. Carattere centrale della nuova Roma Tiburtina è la conformazione di stazione “a ponte”. Il boulevard è lo spazio più significativo che denota e identifica l’intero progetto. All’interno della galleria vetrata sono dislocati i servizi al viaggiatore e gli accessi alle banchine. La galleria è caratterizzata dalla presenza dei volumi sospesi ed è punteggiata dai pilastri di sostegno della copertura. I servizi commerciali sono racchiusi in volumetrie autonome sempre distaccate dalle pareti vetrate perimetrali della galleria. La piazza si viene così a configurare come un esteso spazio pubblico a cielo aperto dedicato a funzioni commerciali. Nello spazio della piazza si affaccia la sequenza dei negozi e degli spazi commerciali. Al centro della piazza è stato progettato un elemento longitudinale di arredo, una grande panca, una linea di sedute, una grande aiuola per sistemazione verde, e una fontana a raso. Un altro elemento è costituito dalla piazza superiore posta a livello stradale è destinata al collegamento diretto con i taxi, delle auto private, nonché al collegamento con il piazzale di movimentazione. Sul lato Pietralata, l’atrio, che si sviluppa verticalmente a quote diverse, collega tra loro il piazzale est, la piazza pedonale e il capolinea degli Autobus. La quota dove si trovano i collegamenti col parcheggio interrato, attraverso una piazza ipogea parzialmente coperta dal solaio e il sottopasso ferroviario; La nuova Piazza antistante l’Atrio di Pietralata ha la funzione di raccordo tra la testata est della nuova Stazione e la viabilità prevista in questa area e le funzioni di nodo di scambio. La conformazione spaziale di questo luogo pubblico, risulta caratterizzata dalla grande volumetria del nuovo Atrio, dal grande aggetto della copertura della stazione e dal salto di quota della “rupe” di Pietralata. La piazza antistante l’Atrio di Pietralata risulta morfologicamente fortemente influenzata dalle esigenze relative alle modalità di accesso alla stazione e dalle di verse esigenze di scambio tra mezzi pubblici e privati che caratterizzano questo nodo di scambio senza soluzione di continuità il volume della galleria-ponte e quello dei due atri. L’atrio Nomentano collega verticalmente i diversi livelli della stazione. L’atrio è connesso verso nord alla piazza ipogea a quota che funge da spazio di connessione tra la stazione della Metro, il sistema di sottopassi della stazione, l’uscita a quota stradale.

Attorno alla piazza ipogea, ad esclusivo uso pedonale, sono dislocati spazi per servizi commerciali ai viaggiatori. Il boulevard è lo spazio più significativo che denota e identifica l’intero progetto. All’interno della galleria vetrata, che rappresenta il percorso di collegamento tra i due atrii laterali posti a e all’interno dei “volumi sospesi”, sono dislocati i servizi al viaggiatore e gli accessi alle banchine. La galleria è caratterizzata dalla presenza dei volumi sospesi ed è punteggiata dai pilastri di sostegno della copertura. I servizi commerciali sono racchiusi in volumetrie autonome sempre distaccate dalle pareti vetrate perimetrali della galleria. Nello spazio della piazza si affaccia la sequenza dei negozi e degli spazi commerciali. Questa sequenza si infila nell’atrio di stazione, determinando una continuità tra gli spazi commerciali e la facciata caratterizzata da una fascia superiore rivestita in legno mineralizzato con funzione di pensilina. Un altro elemento è costituito dalla piazza superiore posta a livello stradale è destinata al collegamento diretto con il kiss & ride dei taxi, delle auto private, nonché al collegamento con il piazzale di movimentazione. La piazza superiore raggiunge la sua definizione attraverso l’integrazione con la sottostante piazza ipogea. Le parti in continuità con i marciapiedi pubblici sono trattate come espansioni della sede della circonvallazione Nomentana, e quindi asfaltate. Sul lato Pietralata, l’atrio, che si sviluppa verticalmente a quote diverse, collega tra loro il piazzale est, la piazza pedonale e il capolinea degli Autobus. Alla quota –4,50 metri si trovano i collegamenti col parcheggio interrato, attraverso una piazza ipogea parzialmente coperta dal solaio e il sottopasso ferroviario e alla quota 0,00 il traffico veicolare trova i suoi spazi interattivi con la Stazione; A questa quota è previsto l’ingresso all’atrio Pietralata. La nuova Piazza antistante l’Atrio di Pietralata ha la funzione di raccordo tra la testata est della nuova Stazione e la viabilità prevista in questa area e le funzioni di nodo di scambio. La conformazione spaziale di questo luogo pubblico, risulta caratterizzata dalla grande volumetria del nuovo Atrio, dal grande aggetto della copertura della stazione e dal salto di quota della “rupe” di Pietralata. La piazza antistante l’Atrio di Pietralata risulta morfologicamente fortemente influenzata dalle esigenze relative alle modalità di accesso alla stazione e dalle di verse esigenze di scambio tra mezzi pubblici e privati che caratterizzano questo nodo di scambio.

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ROMA TERMINI La stazione di Roma Termini era stata scelta come progetto pilota all’interno del Programma “Grandi Stazioni” per la consistenza dei flussi in transito (circa 480.000 persone al giorno), per le dimensioni del complesso immobiliare (225.000 mq), essendo il principale nodo di interscambio trasportistico per la città ed il resto dell’Italia e in quanto era stata la porta d’ingresso alla nazione durante il Giubileo. R oma Termini era caratterizzata da un forte degrado strutturale, architettonico e sociale, considerato irreversibile. I risultati di quell’operazione ora sono tangibili: oggi la stazione Roma Termini è un centro polifunzionale di interscambio ed aggregazione, aperto 365 giorni l’anno, che accoglie al suo interno oltre 180 categorie merceologiche diverse ed eventi di ogni genere. Oltre ai servizi inerenti il viaggio (biglietterie, depositi bagagli, agenzie viaggi, autonoleggi, prenotazioni alberghiere), l’interno della stazione ospita ogni tipologia di esercizio per la ristorazione (bar, fast-food, self-service, ristoranti, gelaterie, wine bar), per la pubblica utilità (servizi bancari, finanziari, postali, prevendite spettacoli), per la salute e cura della persona (farmacia, poliambulatori, centro fitness,centro benessere, solarium), commerciali (abbigliamento, accessori, idee regalo, articoli sportivi, gioielli, profumi, multimediali, supermercati), culturali e di intrattenimento (esposizioni museali permanenti e temporanee, concerti, spettacoli, e librerie). Così strutturata la “Galleria Centrale”, da semplice collegamento pedonale tra via Marsala e via Giolitti, si è trasformata nel compendio generale di ciò che la stazione Termini offre al variegato pubblico: servizi per viaggiatori, turisti e cittadini, accattivanti proposte di shopping, ristoranti e fast food per ogni esigenza, il tutto sviluppato su 220 metri lineari. La rinascita di Roma Termini è avvenuta in perfetta simbiosi con il recupero fisico dell’esistente: la stazione è stata riqualificata attraverso una profonda operazione di recupero del preesistente coniugato ad una nuova visione funzionale pronta a recepire le attuali esigenze di mercato. Il contenitore-stazione è diventato dunque un elemento urbano denso di nuove funzioni.

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TORINO PORTA SUSA Nel 1995 si riesce finalmente a concretizzare ed ad attivare l’idea di un processo integrato di trasformazione della città a partire dall’infrastruttura attraverso l’interramento della ferrovia e la sua sostituzione sulla scena urbana con un grande boulevard, detto la Spina Centrale. Il nuovo fabbricato viaggiatori della stazione di Torino Porta Susa diviene il perno di un programma più ampio di trasformazione della geografia fisica e funzionale di Torino. Si tratta di ricucire la città storica pre-ferrovia, sviluppatasi liberamente fino alla fine del XIX° secolo, con quella post-ferrovia del XX° secolo ricreando le condizioni fisiche di attraversamento della città nella direzione nord-sud negata dalla ferrovia. Tale attraversamento è stato impedito fino ad oggi dalla presenza della ferrovia al limite della città storica liberata definitivamente grazie all’abbassamento di circa 10 metri del piano del ferro e la creazione della Spina al di sopra della galleria interrata del passante ferroviario. Per Torino si tratta della condizione senza la quale è impossibile poter ricucire tessuti urbani divisi. In realtà la nuova stazione di Porta Susa mette in gioco eventi storici consolidati nell’urbanistica della città in un processo senza soluzione di continuità di un disegno di saldatura e ricucitura tra i tessuti antichi e quelli estesi a ovest oltre la barriera ferroviaria. Il progetto di “Porta Susa” simboleggia un’ulteriore continuità fisica con i percorsi porticati protetti tipici dell’antica Torino e dell’Urbanità italiana del XIX° secolo. Ispirato alla specificità dei luoghi cui si relaziona, il progetto del nuovo fabbricato viaggiatori e della torre di servizi annessa realizza un obiettivo fondamentale: creare un nuovo e moderno spazio pubblico della città in continuità con i percorsi e gli spazi pubblici propri della città storica, i portici, le piazze, le galleria urbane. La lunga galleria vetrata si lascia attraversare in trasversale a quota stradale dagli assi esistenti est-ovest. La stazione con la sua torre di servizi definisce così una sorta di nuovo perimetro “attivo” tra la Torino del futuro e quella del passato unite in una nuova dimensione contemporanea, laddove per contemporaneità si intende la coesistenza di passato e futuro nel presente. L’intervento di Porta Susa può rappresentare una sorta di ponte tra il passato ed il futuro della città mettendo in rete una serie di eventi spaziali concatenati, assi e piazze diversificate per forma e funzioni. L’intervento Spina 2 è costituito da una serie di elementi che dialogano attivamente con il progetto del nuovo fabbricato viaggiatori della stazione ferroviaria e sono: la stazione storica di Porta Susa, la Spina Centrale, la piazza storica XVIII Dicembre, il Corso Matteotti, la Nuova Stazione della Metropolitana. L’edificio della stazione, una sinuosa galleria in acciaio e vetro composta di 106 archi tutti diversi tra loro, diviene una sorta di edificio-simbolo, simbolo del movimento, del viaggio e della presenza del mondo dei trasporti nella città contemporanea, simulacro urbano dell’oggetto treno, scomparso al di sotto del nuovo boulevard della Spina Centrale. Il progetto della stazione di Torino Porta Susa è così il progetto di uno spazio pubblico, dove la stazione, vera e propria galleria coperta, diviene passage, strada, luogo di una nuova urbanità. Il progetto nel suo insieme si pone l’obiettivo di collegare diversi livelli della città in continuità di percorsi urbani. La stazione è il dispositivo architettonico capace di trasformare in livello urbano, e così in spazio pubblico e luogo urbano, l’integralità del programma come continum spaziale ed evento collettivo. Il volume trasparente della stazione è attraversato in trasversale da un sistema di percorsi attrezzati tra la parte est ed ovest che ne riducono l’impatto longitudinale trasformando la galleria in uno spazio pedonale permeabile, aperto ai flussi pedonali della città anche indipendentemente dal funzionamento stesso della stazione. La città entra in stazione e la stazione diviene essa stessa città. Luogo di una nuova urbanità, il fabbricato viaggiatori è dunque pensato come una galleria coperta in acciaio e vetro lunga 385 metri, larga 30 metri, e con una altezza variabile tra i 12 e 3 metri al colmo della copertura. La galleria vetrata permette di portare la luce naturale fino al livello dei treni. La banchina dei treni è stata concepita infatti come un marciapiede della città. La stazione diventa infatti nel suo insieme un percorso urbano, aperto e permeabile tanto in longitudinale, quanto in trasversale, con il sistema di passaggi urbani ortogonali in continuità con gli assi preesistenti. La distribuzione interna delle differenti aree funzionali e dei flussi dei movimenti intermodali, si articola a partire dal sistema degli accessi urbani all’edificio stesso e dalla configurazione planimetrica dell’area su cui sorge la nuova struttura, carat-

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terizzata da uno sviluppo estremamente allungato del lotto di intervento. L’impianto longitudinale del Fabbricato Viaggiatori, compone come polo di scambio orizzontale a più livelli l’organizzazione generale dei sui percorsi interni, dei flussi intermodali e dei servizi trasformando la stazione in macchina funzionale ed urbana. In continuità con gli assi urbani preesistenti, un sistema dei passaggi urbani attraversa a raso da est a ovest, in direzione trasversale, la stazione, trasformandola in uno spazio pedonale permeabile e attraversabile. I tre passaggi divengono i portali d’ingresso alla stazione sulla Spina Centrale e permettono oltre l’attraversamento trasversale, l’accesso diretto alla quota inferiore della hall pedonale della stazione. l volume della galleria è progettato come un sistema di “blocchi funzionali”, con struttura in acciaio e vetro, posati su uno zoccolo in cemento armato di due livelli, occupato prevalentemente dai locali tecnici, dai locali di servizio e dal parcheggio ed interrotto dal vuoto centrale della stazione metropolitana. La distribuzione interna delle differenti aree funzionali è basata su un equilibrio dimensionale programmatico con circa 10.000 m2 di servizi ai viaggiatori ed alla città, circa 10.000 m2 di hall e percorsi pubblici ed ancora circa 10.000 m2 di locali tecnici, parcheggi, spazi di servizio. I volumi funzionali definiscono la cortina interna della strada coperta dalla galleria, come una facciata urbana. La Hall, infatti, è concepita come una strada coperta, dissimmetrica in quanto delimitata solo ad est dalle facciate interne dei volumi funzionali destinati ad accogliere i servizi ai viaggiatori ed al quartiere stesso ed ad ovest dal sistema di accesso ai cavalconi del passante ferroviario. Nella stessa logica di gestione ed ottimizzazione dei flussi si è concepita l’estensione della hall con una rampa pedonale interna che permette di raccogliere i flussi provenienti dalla metropolitana e verso la metropolitana cosi come dal kiss and ride in arrivo ed in partenza. Tale rampa, animata di una serie di attività commerciali e servizi, diviene allora una sorta di collettore dei flussi interni in continuità con l’idea di strada urbana della galleria collegando i due livelli principali dell’accesso ai cavalconi e del binario dei treni ad alta velocità, coincidente con l’uscita della Metropolitana con una sosta intermedia di raccordo con il livello del kiss and ride. La rampa arriva dunque al nodo intermodale tra la stazione ferroviaria e la stazione della metropolitana per poi ripartire verso la torre all’altra estremità del lotto: il nodo intermodale è allora l’occasione per definire il cuore del progetto con una piazza praticamente a cielo aperto. Il raccordo intermodale si trasforma allora in piazza della stazione, vero e proprio baricentro funzionale dell’intermodalità, luogo nel quale si incontrano la città, la stazione, i treni e la metropolitana. L’eccezionalità di tale nodo è sottolineata dal punto di flesso della silhouette della galleria vetrata e dal piegarsi del passaggio urbano per raggiungere la quota hall senza soluzione di continuità da entrambe i lati collegando in città e stazione con due piani inclinati. L’integrazione della nuova stazione ferroviaria con l’insieme dei modi di trasporto fa della stazione di Porta Susa un esempio paradigmatico di polo di scambio contemporaneo, luogo pubblico in cui l’intermodalità genera una nuova forma di Urbanità per la città del futuro.

SALERNO

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La stazione di Salerno, tra le più frequentate della Regione Campania, è capolinea di numerosi treni regionali delle direttrici Salerno - Benevento via Avellino e Salerno - Caserta, ed è interessata dalla confluenza di due linee nazionali, la Napoli - Salerno e la Salerno - Reggio Calabria, servite da treni ad alta velocità. Lo scalo ferroviario si colloca nella zona a sud-est del centro storico ed è circondato da diverse strutture di interesse per la popolazione, attività pubbliche e private che favoriscono la permanenza nell’area non solo da parte dei passeggeri ma anche dei cittadini. La stazione affaccia su Piazza Vittorio Veneto dove sono presenti le fermate del trasporto pubblico urbano ed extraurbano e l’area di sosta dedicata ai taxi. La presenza sul Piazzale del nuovo Hotel Bruman, struttura accogliente ed elegante, costituisce per turisti in partenza e/o arrivo un servizio comodo e funzionale. Dal punto di vista del traffico urbano la piazza costituisce il termine fisico di Corso Vittorio Emanuele e Corso Giuseppe Garibaldi. La stazione di Salerno, inclusa nel programma di riqualificazione realizzato da Centostazioni, con un investimento di circa 2 milioni di euro cofinanziato da RFI (FS Italiane), ha visto il recupero dell’impianto architettonico originario dell’edificio attraverso l’eliminazione delle disomogeneità introdotte dai diversi interventi di ristrutturazione che si sono susseguiti nel corso degli anni. Una particolare attenzione è stata riservata al recupero architettonico: il restauro e la valorizzazione della facciata con l’inserimento di un’illuminazione studiata ad hoc per accresce e migliorare il comfort degli ambienti; la sostituzione degli infissi resi uniformi tra loro; l’accurata pulitura delle lastre di travertino; il rifacimento degli intonaci e della tinteggiatura dei locali negli spazi pubblici e nel sottopasso lato Battipaglia. Al piano-città, i lavori hanno riguardato prevalentemente l’atrio principale, completamente rinnovato nella pavimentazione e nelle finiture, e interventi di manutenzione e conformità delle strutture. Rinnovati al piano superiore i locali presenti e i servizi igienici pubblici, resi accessibili a tutti. Nel 2009 c’è stato l’avvio alla seconda fase dei lavori, sempre a cura di Centostazioni, quali la ristrutturazione del sottopasso di collegamento tra atrio e banchine, con rinnovo della controsoffittatura e dell’illuminazione al fine di rendere il passaggio più agevole e sicuro per gli utenti. Realizzati anche interventi di consolidamento della struttura e del sistema di smaltimento delle acque meteoriche. Al fine di garantire una maggiore sicurezza per gli utenti, è attivo, nei percorsi pubblici, un impianto di videosorveglianza a circuito chiuso. Sono previsti, presso il fabbricato, ulteriori lavori di modernizzazione tecnologica e adeguamento, con l’obiettivo di rendere la stazione più funzionale e accogliente.

TRIESTE CENTRALE La stazione di Trieste Centrale è lo scalo ferroviario principale della città capoluogo del Friuli Venezia Giulia. Stazione di testa - terminale per le linee dirette a Venezia, Udine, Vienna e per la linea di circonvallazione che la collega allo scalo di Trieste Campo Marzio. Situata nella parte nord della città, vicino al Porto Vecchio con affaccio su Piazza della Libertà, dove è presente l’area sosta dedicata ai taxi e il Terminal delle Autolinee che offre servizi di collegamento urbano, extraurbano e internazionale. L’edificio si inserisce all’interno di un contesto caratterizzato dalla presenza di attività commerciali e servizi generali, come previsto dal Piano Regolatore Generale del Comune. Nel 2007 termina l’intervento di riqualificazione e recupero architettonico realizzato da Centostazioni e cofinanziato da RFI (gruppo Fs Italiane) con un investimento di circa 5 milioni di euro. Il nuovo layout, che interessa una superficie di circa 5.400 metri quadrati, di cui 2.400 commerciali, è caratterizzato da un armonioso ensemble di antico e moderno. Il recupero della storica Sala Reale, attraverso la ripavimentazione ed il restauro dei motivi originali, dei rivestimenti lignei e dei fregi dell’epoca di costruzione, è esempio della peculiare attenzione che Centostazioni pone nella valorizzazione delle caratteristiche storico-architettoniche degli edifici ferroviari gestiti. Nuovo cuore funzionale della stazione è la “piazza” interna protetta da una piramide in vetro e legno lamellare: luogo ideale per occasioni d’incontro o per ospitare eventi. Particolarmente curata nei dettagli, è caratterizzata da un pavimento in pietra locale di Aurisina, che diventa elegante “tappeto” al passaggio degli utenti in corrispondenza dei dodici grandi pilastri in pietra naturale e acciaio che circondano lo spazio centrale. La biglietteria, rinnovata secondo un nuovo design dalle linee eleganti e leggere, trova collocazione nei locali di architettura ottocentesca situati a sinistra dell’atrio storico. L’intervento vede anche opere di abbattimento delle barriere architettoniche e di adeguamento a norma degli impianti tecnologici.

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MILANO CENTRALE La Stazione Centrale di Milano, oggi è la seconda stazione italiana per affluenza giornaliera, dopo Roma Termini. Ogni giorno la stazione è attraversata da un flusso di 300 mila persone. Questo numero è stati intesi non come un semplice dato statistico, ma come una vera popolazione, il cui transitare diventa atto abitativo dotato di una temporalità flessibile e mutevole dettata dai ritmi di uso giornalieri della stazione e della città. La stazione Centrale è stata quindi considerata come un grande filtro tra la città e il viaggio, territorio poroso da cui ogni giorno transitano quindi non solo uomini e donne, intesi come numero, ma passano con loro dati, informazioni, conoscenze, capacità e interessi. La Stazione Centrale è un punto importante di snodo tra diverse tipologie di trasporto, dove confluiscono esperienze di viaggio diversificate. La stazione è collegata ai tre grandi aeroporti lombardi, Malpensa, Linate e Orio tramite navette shuttle e dal nuovo collegamento su rotaia Malpensa Express. In quest’ottica quindi ai viaggiatori di “breve rotta” confluiscono in Centrale anche esperienze di più lungo raggio, ponendosi quindi come punto di passaggio tra realtà diverse. Dalla stazione si dirama la rete dei trasporti pubblici locali, dalla metro ai trasporti pubblici di superficie, ai servizi taxi; in questa soglia di abitabilità troveremo standard più legati all’identità di Milano e del suo circondario. La stazione che il viaggiatore di oggi si trova ad abitare è il risultato di un grande progetto di restauro iniziato nel 2008 da GrandiStazioni. Nello specifico della Stazione Centrale di Milano, GrandiStazioni con lo slogan “Milano Centrale, un luogo da vivere” propone un intervento stratificato su più livelli: non solo l’offerta commerciale, che ha occupato gran parte degli spazi una volta dedicati all’attesa e al tempo libero ma anche intervenendo in maniera significativa sulla riorganizzazione dei percorsi interni, creando nuovi assi di accesso ai binari capaci di accompagnare il viaggiatore tra i servizi primari di stazione e l’integrazione con il settore delle vendite. Una revisione del sistema di illuminazione artificiale e di condizionamento degli ambienti è stata condotta in modo da rendere visibile e utilizzabile la stazione con criteri di maggior confort e sicurezza . Inoltre sono stati inseriti una serie di interventi “soft” quali una comunicazione mediatica integrata e dei servizi di sorveglianza su più livelli atti a garantire un ambiente controllato, dove il tempo di attesa viene strutturato in una serie di comportamenti indirizzati al consumo piuttosto che al relax, allontanando forme di spontaneità e conducendo il viaggiatore in un ambiente controllato e altamente artificiale capace di proporre al viaggiatore un’esperienza di attesa piacevole, in grado di “rispondere a desideri” e “anticiparne di nuovi” . La stazione costituisce con i suoi servizi quindi nuove tipologie di uso; da una parte la stazione viene utilizzata con criteri di attraversabilità, legati quindi alle funzioni principali di arrivo/partenza, ma diviene anche luogo limite a seconda se il viaggiatore proviene dai treni e non deve uscire in città, perciò mentalmente egli arriva a Milano ma dalla città ne rimane escluso, oppure nel caso contrario di chi arriva dalla città, e usa i servizi di stazione per poi rientrare nella città, quindi legando la stazione al pratiche legate più alla quotidianità rispetto a quelle del viaggio.

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REGGIO EMILIA La prima inaugurazione dell’impianto risale al 2008, anno di apertura della linea ferroviaria sulla quale insiste e di cui costituì, fino al 2013, un posto di movimento denominato Reggio Emilia AV. A partire dal 30 settembre 2008, la struttura, in attesa del completamento dei lavori relativi alla sua trasformazione in stazione, operò in qualità posto di movimento con la denominazione di Reggio Emilia AV. I lavori iniziarono nel settembre 2010. Il costo complessivo previsto fu di 79 milioni di euro, messi a disposizione dal Ministero delle Infrastrutture, dalla Regione Emilia-Romagna e dalla società TAV SpA, appartenente al Gruppo Ferrovie dello Stato. Nel gennaio 2012 vennero completate le opere di fondazione e iniziò il montaggio delle travi di bordo in acciaio. L’8 giugno 2013 si tenne l’inaugurazione con le autorità, mentre la relativa messa in esercizio della stazione avvenne il giorno seguente. Conseguentemente la denominazione fu trasformata in Reggio Emilia AV Mediopadana. Il piazzale è dotato di due binari di precedenza collegati ai due binari di corsa principali da deviatoi percorribili alla velocità di 60 km/h. La stazione ė fornita di quattro ascensori panoramici e scale mobili per raggiungere facilmente i binari. Al piano terra sono presenti aree destinate alle attività commerciali (bar, edicola, ufficio turistico ecc.), bagni pubblici, biglietterie automatiche sia di Trenitalia che di Italo. La struttura che accoglie i viaggiatori è stata progettata dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava ed è parte integrante di un importante progetto che modifica radicalmente tutta l’area a nord della città e che la rende porta d’accesso principale e più prestigiosa. Insieme al sistema di ponti a vela che sovrastano l’autostrada del Sole, pure progettati dall’architetto valenziano, e al nuovo casello autostradale forma il nuovo complesso estetico e funzionale di Reggio Emilia. L’edificio è caratterizzato da un design futuristico che prevede la ripetizione, venticinque volte, di un modulo di lunghezza pari a 25,40 m composto dalla successione di tredici differenti portali in acciaio, distanziati tra loro di circa un metro. Tale sequenza, lunga complessivamente 483 m, genererebbe un effetto di movimento pari a quello di un’onda dinamica. L’altezza media è pari a 20 m. L’originario primo progetto “a vela” è stato sostituito da quello a “onda” anche per meglio distinguere l’opera dai ponti; tuttavia l’intero progetto è ancora conosciuto con il nome non ufficiale di “Le vele di Calatrava”. Sia Trenitalia sia Nuovo Trasporto Viaggiatori servono la stazione Mediopadana con diversi collegamenti al giorno attraverso treni ad alta velocità. Attivata il 15 dicembre 2013, è in funzione la fermata ferroviaria Reggio Mediopadana, costruita sull’adiacente ferrovia Reggio Emilia-Guastalla nell’ambito di un progetto di potenziamento dei servizi del tratto suburbano Reggio Emilia San Lazzaro-Bagnolo in Piano. La stazione è dotata di un parcheggio di interscambio ed è collegata da una viabilità realizzata negli anni 2000 che la collega al vicino casello dell’autostrada A1. Per il collegamento con il centro città sono inoltre attive alcune autolinee urbane SETA.

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BOLOGNA Nodo essenziale per il traffico ferroviario nazionale, Bologna Centrale è stata quindi interessata dai lavori dell’alta velocità, dopo l’attivazione tra il 2008 e il 2009 delle linee AV Milano-Bologna e Bologna-Firenze (con treni circolanti con velocità fino a 300 km/h). Il progetto prevede la costruzione di una stazione AV sotterranea, lunga 642 metri, larga 56 e posta 23 metri sotto il piano attuale, dotata di quattro binari esclusivamente dedicati ai treni ad alta velocità. L’investimento è pari a 530 milioni di euro Per la costruzione della stazione sotterranea sono stati tolti d’esercizio i cinque binari di Bologna Centrale più lontani dal fabbricato viaggiatori e l’area è stata recintata per permettere i lavori in sicurezza. Ciò ha causato una congestione della stazione per la diminuzione dei binari operativi. Una serie di interventi palliativi hanno permesso di contenere i disagi senza però eliminarli completamente: tra questi l’aumento fino a 7 dei binari del piazzale ovest, dove sono stati attestati numerosi treni regionali; la creazione dello scalo Bologna Fascio Salesiani dove vengono ricoverati materiali di treni che devono ripartire dopo lunghe soste, e una gestione più accurata del traffico in arrivo e in partenza e la stretta correlazione con i dirigenti centrali delle linee afferenti alla stazione. Nel giugno 2012 è iniziato il transito all’interno della stazione sotterranea dei treni diretti RomaMilano che non fermano a Bologna. L’attivazione della nuova stazione sotterranea con servizio viaggiatori è avvenuta il 9 giugno 2013 La stazione AV sotterranea rappresenta la prima delle tre fasi del progetto di riqualificazione della stazione centrale. Le altre due fasi sono costituite dalla completa ristrutturazione della stazione storica e dalla realizzazione di un nuovo complesso integrato progettato dall’architetto giapponese Arata Isozaki e dall’architetto italiano Andrea Maffei risultato vincitore del concorso internazionale bandito da RFI nel giugno del 2007. Il nuovo complesso integrato sarà costituito da tre strutture: “l’Isola”, “la Piastra” e “il Tubo”. La stazione è classificata da RFI nella categoria “Platinum”. La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Le aree per il traffico passeggeri sono dotate di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni. La stazione centrale è servita da due linee di filobus e numerose linee di autobus urbani ed extraurbani gestite da Tper. La stazione è inoltre collegata all’aeroporto di Bologna tramite un servizio di autobus-navetta denominato “BLQ-Aerobus”; nel 2015 è iniziata la costruzione del nuovo people mover denominato Marconi Express, che permetterà di raggiungere l’aeroporto in circa 7 minuti. A circa 300 metri di distanza vi è l’autostazione di Bologna, situata nella vicina piazza XX Settembre, da dove partono i collegamenti delle autolinee extraurbane, nazionali ed internazionali

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FIRENZE S.M. NOVELLA Con 160 mila frequentatori giornalieri e 59 milioni l’anno, Firenze S. Maria Novella è una stazione di testa inserita in pieno centro città, in piazza della Stazione, punto focale del sistema di trasporto pubblico fiorentino. Accoglie oltre 400 treni al giorno ed è punto di interscambio tra numerose corse bus e taxi. Nel corso degli anni nella stazione di Firenze sono stati realizzati box e ampliamenti per attrezzature commerciali e servizi che avevano fortemente ridotto la percezione degli spazi e alterato parti significative di un complesso edilizio di alto valore storico-architettonico. I lavori di riqualificazione hanno comportato in primo luogo il ripristino e la valorizzazione degli spazi e delle finiture storiche mediante l’eliminazione di tutte le superfetazioni introdotte negli anni. Fondamentale per il nuovo volto della stazione e per il sistema di mobilità interna è stato il recupero e il riutilizzo di ambienti posti sotto il corpo della stazione per la creazione di nuovi spazi di servizio. Gli esercizi commerciali già esistenti al primo livello interrato sono quindi integrati da un nuovo centro servizi rivolto a viaggiatori e cittadini, in grado di innescare una progressiva trasformazione della stazione in un luogo di vitalità urbana più accogliente e attrattivo. Per garantire l’accesso al centro servizi e ai parcheggi e potenziare i collegamenti fra i livelli della stazione e l’esterno, è stato realizzato un nuovo nucleo scale, che collega la galleria centrale con il piano interrato. I lavori per il restauro dell’Atrio, della galleria di testa, degli arredi di stazione e degli elementi costruttivi e decorativi, essenziali per la conservzione del complesso, sono stati relaizzati sulla base di un progetto redatto e concordato con la Soprintendenza per i Beni Architettonici.

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Diventate altro / Greenways “Un sistema di territori lineari tra loro connessi che sono protetti, gestiti e sviluppati in modo da ottenere benefici di tipo ricreativo, ecologico e storico-culturale”, e l’Associazione Italiana Greenways (AIG) sostiene che “in un’ottica di mobilità, le greenways possono costituire un sistema di percorsi dedicati a una circolazione non motorizzata in grado di connettere le popolazioni con le risorse del territorio (naturali, agricole, paesaggistiche, storico culturali) e con i “centri di vita” degli insediamenti urbanistici, sia nelle città che nelle aree rurali”. Questa definizione, pur non essendo esaustiva, spiega sufficientemente il significato delle greenways e ne evidenzia due tra le caratteristiche più importanti: la linearità e la connessione. La creazione di una rete di greenways costituisce un’occasione per il recupero, la difesa e la valorizzazione dei territori attraversati. Questi percorsi, infatti, sono dedicati a diversi tipi di utilizzatori, e possono svolgere molteplici funzioni; assumendo diverse valenze: - valenza ecologica: quando contengono elementi naturali, le greenways possono rappresentare uno “strumento” di tutela ambientale; - valenza turistico-ricreativa: quando “la rete dei percorsi collega aree dove si svolgono attività ricreative, o allorquando i percorsi stessi hanno valenza ricreativa perché attraversano luoghi contraddistinti da paesaggi di alto pregio estetico, ed il percorrerle diventa un’attività piacevole da svolgere nel tempo libero” (Fabos, 1995); - valenza di trasporto per una “mobilità lenta”; - valenza educativa: proponendo degli itinerari che attraversano il territorio e ne collegano le risorse naturali, storiche e culturali. L’idea di convertire le ferrovie non più utilizzate in percorsi verdi riservati al “traffico lento” nasce dalla constatazione dei numerosi vantaggi che tali corridoi offrono: - La separazione del sedime dalla rete stradale ordinaria. Le ferrovie corrono, praticamente sempre, su sede propria, e i punti di intersezione con la rete stradale sono ridotti al minimo. - La proprietà o il controllo pubblico sul destino della ferrovia dopo la dismissione. Ciò consente, in presenza di una generale accettazione da parte della pubblica opinione del persistere della “pubblica utilità” del tracciato ferroviario anche dopo la dismissione della linea, di mettere a punto opportune norme legislative atte a salvaguardare tali percorsi. - La pendenza regolare e modesta del tracciato. Le ferrovie, a causa di limitazioni di tipo tecnico, presentano pendenze modeste (generalmente sotto il 35‰) e regolari. Tale caratteristica permette di realizzare percorsi verdi ideali per una “circolazione dolce” di diverse categorie di utenti - Le ferrovie presentano generalmente lunghi tratti rettilinei e curve ad ampio raggio. - Le linee ferroviarie connettono tra loro diversi centri urbani. - Le linee ferroviarie attraversano diversi tipi di ambiente offrendo agli utilizzatori, non solo un’esperienza visuale molto varia, ma anche l’opportunità di conoscere e “comprendere” il territorio che attraversano. - Le linee ferroviarie dismesse rappresentano un patrimonio storico. - Le vecchie linee ferroviarie offrono spesso vantaggi anche grazie alle possibilità di interconnessione con altri servizi di trasporto pubblico. L’utilizzo delle linee ferroviarie dismesse per realizzare percorsi verdi presenta, però, anche qualche difetto: - la densità della rete ferroviaria può non consentire di collegare molte località di interesse secondario; - il tracciato ferroviario può passare al di fuori dei centri abitati o attraversarli con tratti in trincea o in rilevato che possono impedire agli utilizzatori di raggiungere i centri abitati stessi; - la carenza di punti di acceso ai tracciati ferroviari, può rappresentare una limitazione alla capacità di connessione del percorso; - alcuni tracciati possono risultare “noiosi”, per ovviare a tali limitazioni è necessario pensare ai “rails-trails” come una parte di una più ampia rete di “greenways” costituita anche da alzaie, vie storiche e piste ciclabili.

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INDICE > Parco lineare, Marco Navarra, Caltagirone/ San Michele Ganzaria, 2001 > Progetto VENTO, Venezia/ Torino, Dipartimento DAsTU, Politecnico di Milano > Lettenviadukt, Zurigno, Zulauf-Scweingruber, 2010 > Ruta del Carrilet, Olot-Snt Feliu de Guixols > Rail Banking, USA > RAVeL, Belgio > Vias Verdes, Spagna > L’ex ferrovia Ora-Predazzo > L’ex-ferrovia Poggibonsi-Colle di Val D’Elsa > La ferrovia Alcantara-Randazzo > Greenway degli Erei > Greenway Cadore-Dobbiaco > Greenway San Lorenzo - Ospedaletti > Greenway Modena-Vignola > Greenway Paliano-Fiuggi > Greenway Isili-Villacidro > Greenway Rezzato-Vobarno > Greenway Val Brembana > Greenway Colzate - Clusone

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PARCO LINEARE _ CALTAGIRONE / SAN MICHELE GANZARIA, 2001 / Marco Navarra

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Il progetto del “Parco Lineare” è un percorso naturalistico che si propone di riscoprire antichi paesaggi agricoli, naturali e storici attraverso il riuso di un ex linea ferrata di 14 Km che collega Caltagirone con piazza dell’Armerina. Questo intervento intreccia tra loro aspetti diversi: da quello ecologico ambientale a quello turistico-ricreativo, da quello educativo e di ricerca sperimentale a quello relativo alla mobilità lenta. Si tratta di un progetto di Paesaggio e riguarda il riconoscimento di antichi paesaggi agricoli, naturali e storici della Sicilia, attraverso la costruzione di un nuovo paesaggio. Le trasformazioni per realizzare l’infrastruttura leggera agiscono attraverso piccoli slittamenti e trasformazioni di significato, cambiamenti d’uso e operazioni di vario tipo (dalla manutenzione al recupero, alla nuova costruzione) capaci di riattivare le risorse disponibili. Il progetto sviluppa il tema del paesaggio, intrecciando continuamente due piani: la costruzione materiale del parco (il filare, le superfici, i giardini, i colori, gli odori etc.) e la costruzione delle visioni, la costruzione fisica dei modi di vedere e riconoscere i paesaggi agricoli e naturali attraverso l’utilizzazione di principi e strumentazioni diversi, sia classici, come quello rappresentato dalla cornice, o dalla linea d’orizzonte, che più contemporanei, come le sequenze. Alla varietà di paesaggi si sovrappone, come un palinsesto, la ricchezza di segni e tracce della storia, e si capisce quindi come l’obiettivo generale del progetto non riguarda solo il recupero ambientale, ma una più complessa operazione di ricostruzione di quegli invisibili legami tra paesaggi, manufatti, reperti e storia che possa stimolare una più ampia rigenerazione di risorse non più utilizzate (manufatti contadini, beni monumentali e ambientali, paesaggi). Interessante l’uso degli elementi puntuali, come i manufatti edilizi (stazioni, case cantoniere, fermate del treno) e le opere d’arte (viadotti, ponti, cavalcavia) per creare un ritmo e dei punti di interesse lungo il percorso. Questi elementi preesistenti vengono considerati come punti privilegiati per la conoscenza e la percezione del paesaggio circostante: essi infatti creano dei punti panoramici, delle cornici e delle nuove linee d’orizzonte che stimolano l’occhio dell’osservatore. La superficie della pista e il filare di cipressi scandiscono il ritmo di percorrenza della pista ciclabile, il variare dei colori segna variare gli incroci con la viabilità, le aree attrezzate per la sosta o i punti di vista privilegiati verso i paesaggi o i beni monumentali.

VENTO _ VENEZIA / TORINO_ Dipartimento DAtSU / Politecnico di Milano

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Il Progetto VENTO, elaborato dal dipartimento DAsTU del Politecnico di Milano, è uno studio di fattibilità di una dorsale cicloturistica che unisce Torino a Venezia lungo il fiume Po. Si snoda per 634 km lungo la Pianura Padana, a cui si aggiungono altri 47 km che uniscono Milano a Pavia. Non si tratta solamente di un’infrastruttura leggera dedicata al cicloturismo, ma anche di un progetto di paesaggio: VENTO vuole trasformare il cicloturismo in qualcosa di più che un’esperienza ciclistica per appassionati. Attraverso la bicicletta i viaggiatori possono fruire appieno del paesaggio e delle occasioni culturali in tutte le loro declinazioni, arricchendo così questo termine di più densi significati. VENTO vuole essere la prima dorsale cicloturistica di questo genere in Italia, prendendo spunto dai numerosi esempi europei. Il tracciato di VENTO ricalca una parte consistente del tracciato di Eurovelo 810 (Mediterranean rute da Tarifa ad Atene, integrato in Italia dal progetto Bicitalia), riunendo e collegando una serie di percorsi di mobilità dolci presenti sul territorio. Il tracciato attraversa quattro regioni (Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto) penetrando in una molteplicità di territori e paesaggi caratteristici. Il tracciato attraversa aree protette e parchi e incrocia sul suo cammino numerose città d’arte. Tutto il territorio è disseminato di beni culturali, di manufatti di valore storico, artistico e culturale. In questo senso la ciclovia è il fil rouge che unisce e collega tutti questi manufatti sparsi sul territorio, ricuce tra loro i territori lacerati da incuria e usi impropri. In questo modo il tracciato di VENTO, genera benefici che si allargano a tutto il territorio circostante: sia economici, che per il paesaggio. La dorsale cicloturistica infatti genera un’economia green, che è motore di sviluppo per molte località, e nuovi posti di lavoro nell’ area dei servizi ai turisti. Ma i benefici più importanti sono quelli per l’ambiente che viene riletto in modo unitario. In tal modo anche il fiume Po ritorna protagonista del territorio che attraversa. Il Po e la sua valle sono un vero e proprio bene collettivo, che ha bisogno di rinascere ed è interesse di tutti mantenere integro. Una dorsale cicloturistica di questo genere quindi si propone come un’esperienza culturale e di paesaggio, non solo un’esperienza sportiva in sella ad una bicicletta e quindi una pratica aperta a tutta. E’ per questo che esistono alcuni accorgimenti irrinunciabili nella progettazione e nella costruzione dell’infrastruttura, come l’accessibilità, la sicurezza, gli standard geometrici, che la differenziano dalle ciclabili urbane e periurbane. Una dorsale cicloturistica è una vera e propria infrastruttura e quindi prevede la realizzazione di opere architettoniche e ingegneristiche che permettano in tutta sicurezza la percorribilità e la fruizione del percorso. Non meno importante è l’attraversamento di luoghi gradevoli e di interesse turistico, dotati di servizi fondamentali al turista. In questo caso la progettazione dell’infrastruttura leggera VENTO ha seguito dei criteri base che garantiscono le migliori condizioni di realizzazione: Criterio 1, Sicurezza: eliminazione di tutte le promiscuità e delle discontinuità, evitando che i ciclisti incrocino il loro percorso con veicoli a motore. Criterio 2, Semplicità: La semplicità ha guidato sia la scelta delle soluzioni tecniche che nella decisione del tracciato. Criterio 3, Economicità: Il progetto si propone di sfruttare le ciclabili già esistenti. Criterio 4, Flessibilità Modale: Elemento fondamentale per una pista cicloturistica è l’intermodalità, cioè la possibilità per i viaggiatori di percorrere alcuni tratti del percorso con altri mezzi come il treno o la barca. Criterio 5, Attrattività: Elemento fondamentale per una ciclovia destinata al turismo; Questo ha fatto si che il progetto si dovesse confrontare con numerose situazioni e dovesse individuare una soluzione per ognuno di essi. Parte del tracciato sfrutta le strade e le ciclabili che corrono sulla sommità arginale, alcuni tratti scendono e si avvicinano al fiume correndo in golena, mentre altri attraversano ambiti urbani attraversando piccoli e grandi Comuni. Sebbene il tracciato possa essere ricondotto a sezioni tipo l’utenza e la situazione di ciascun tratto è differente e il percorso di VENTO, si presenta ad oggi con varie situazioni: le potenzialità e le problematicità che ogni tratto presenta hanno permesso di individuare quattro differenti situazioni che si possono trovare, in base agli interventi richiesti per la risoluzione delle discontinuità. Ad ogni macro-categoria viene associata una priorità d’intervento, che in base al livello di complessità avrà uno specifico costo. La realizzazione di un abaco delle soluzioni tipo che si incontrano lungo il tracciato, e le relative soluzioni rappresenta un primo passo per la stima della consistenza dell’intervento che si effettuerà. In tutti i casi le modalità di risoluzione delle problematicità, essendo semplici e ripetibili, presentano dei costi contenuti.

LETTENVIADUKT_ Zurigo / Zulauf, Scweingruber

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Il percorso ciclabile e pedonale è una linea lunga 230 metri, realizzata su un antico tracciato ferroviario, che collega il nucleo storico della città alla zona urbana del distretto produttivo, oggi in completa trasformazione. Sopraelevato di circa 5 metri rispetto al terreno, il Lettenviadukt offre inedite prospettive visive sulla città e consente ai cittadini una fruizione diversa dell’ex area industriale. Il nuovo percorso è stato realizzato con tavole in cemento sbiancato incastrate l’una all’altra in una sequenza lineare e ancorate alla struttura esistente. Ai lati esterni della via in cemento, due corridoi di ghiaia accompagnano tutto il percorso, riprendendo l’uso delle massicciata di pietrisco su cui si posano solitamente le traverse dei binari ferroviari. Sulla massicciata interna sono state posizionate sedute singole a forma di blocchi (sempre realizzate in cemento sbiancato) che formano dei momenti per una possibile pausa a fianco della linea ciclabile antistante. Il Lettenviadukt ha una forte funzione di attrattore urbano: si configura infatti come una linea che intercetta diversi spazi aperti che costituiscono luoghi nodali del vivere sociale della città di Zurigo. In questo caso la presenza di un tracciato ferroviario viene sfruttata sia come traccia preesistente per la creazione del percorso, sia formalmente per la realizzazione delle finiture e degli arredi presenti sul tratto ciclopedonale (presenza di ghiaia ai lati, forma delle lastre in cemento). La presenza delle antiche arcate di sostegno della strada ferrata, ha richiesto l’utilizzo di tecnologie contemporanee per rispettare la struttura preesistente senza provocarne alterazioni. Un’ulteriore punto di interesse è la quota a cui si trova il percorso, essendo sopraelevato rispetto al parco sottostante, permette inedite visuali e un punto di vista privilegiato sulla città.

Ruta de Carrilet, Olot-Sant feliu de Guixols

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L’intero percorso della via verde sfrutta gli antichi tracciati di sedimi ferroviari ormai in disuso e permette di arrivare da Olot fino al Mar Mediterraneo. Il tracciato si divide in due parti principali: la “ruta del Carrilet I” da Olot a Girona (57 Km) e la “ruta del Carrilet II” da Girona a Sant Feliu de Guíxols(47.9 Km). La prima parte del percorso attraversa tre regioni, dodici comuni e le valli dei fiumi Fluvi,Brugent e Ter. Il percorso inizia con lievi pendenze dal punto di partenza, Olot, fino al punto di arrivo, Girona, con il punto più elevato sulla collina di En Bas (558 m slm). Il tracciato è adatto alla percorrenza per pedoni e ciclisti, è in un buono stato di conservazione ed è attrezzato con ponti, parapetti e segnaletica omogenea su tutto il percorso. La pista del Carrilet attraversa luoghi di grande importanza paesistica, ecologica e culturale. Si parte con la Zona Vulcanica della Garrotxa, e sempre seguendo il percorso del vecchio treno, arriva fino alla valle del Ter e i prati di Sal e Girona. La via che anticamente univa i due punti permette ora di conoscere gli usi dell’acqua che sono stati fatti con le risorse fluviali. La pista ciclabile utilizza i sedimenti di due antichi tracciati ferroviari, il primo, il più piccolo, appartiene a una ferrovia di solo 75 cm di larghezza che iniziò il servizio nel 1892, l’altro a una linea ferroviaria inaugurata nel 1911; entrambe furono dimesse intorno agli anni ’60 del Novecento. Anche la seconda porzione di percorso nasce dal sedime abbandonato di tracciati ferroviari e i richiami e riferimenti al vecchio treno che univa Girona a Sant Feliu de Guíxols sono presenti in tutta la tappa. Il percorso ha uno sviluppo particolare: “[...] è formato da una linea sinuosa tracciata matematicamente sopra il territorio”, numerose curve e sali e scendi si alternano lungo tutti i chilometri. La riconversione della Ruta del Carrilet II ha fatto si che essa fosse sfruttata sia da amanti del sentierismo e delle mountain bike, che dagli abitanti del posto che la usano quotidianamente come mezzo di comunicazione tra icomuni, recuperando così la funzione originaria della strada. Interessante è l’utilizzo di tracciati ferroviari dismessi per la realizzazione di un itinerario cicloturistico. Il percorso, realizzato con terra stabilizzata attraversa i diversi ambiti naturali che portano dalle colline dell’entroterra alle spiagge della Costa Brava. Il tracciato, con la sua pavimentazione uniforme e la segnaletica identica su tutto il percorso unisce paesaggi diversi prima inesplorati e visibili solo con le alte velocità del treno. Di particolare interesse è anche il frequente richiamo che varie istallazioni dislocate sul territorio fanno ai treni e al vecchio uso del tracciato come linea ferrata.

Rail banking, USA

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Gli Stati Uniti d’America avevano, nel 1916, la rete ferroviaria più estesa del mondo con oltre 430.000 km di strade ferrate. Nel XX secolo i cambiamenti politici ed economici, abbinati allo sviluppo di nuovi mezzi di trasporto, hanno portato alla dismissione di oltre 240.000 km di tale rete. Ancora oggi vengono ogni anno dismessi circa 5.000 km di strade ferrate. Il movimento volto alla conversione delle linee ferroviarie abbandonate in percorsi verdi è iniziato, a livello nazionale, nei primi anni ’60. Nel 1986 è nata la Rails to Trails Conservancy (RTC), che mira al recupero dell’immenso patrimonio costituito dalla rete ferroviaria dismessa e fornisce supporto e assistenza ai promotori di questi progetti. Quando venne costituita la RTC erano stati recuperati nell’intero territorio degli Stati Uniti non più di 90 percorsi. Questi sono saliti a circa 500 con una lunghezza di 8.000 km nel 1992 e a 1.200 per un totale di 20.000 km, nel 2003. Negli Stati Uniti d’America, quando una compagnia ferroviaria decide di procedere all’abbandono di una linea deve presentare una “domanda di abbandono” al Surface Transportation Board. Il conseguimento dell’autorizzazione di abbandono estingue gli obblighi della società ferroviaria, permettendole di procedere all’abbandono fisico della linea. A questo punto la compagnia può rimuovere e alienare il materiale di armamento e cedere i terreni. Il destino della sede ferroviaria è legato al modo con cui la società aveva acquisito originariamente il diritto di utilizzare una determinata porzione di territorio per costruirvi la linea ferroviaria. In tal senso esistono, infatti, tre diverse modalità: - attraverso l’acquisto del diritto di proprietà da privati; - attraverso il conseguimento di una servitù di passaggio; - attraverso il conseguimento di una concessione. L’enorme successo che ha avuto negli USA la conversione delle ferrovie dismesse in greenways è dovuta anche all’istituzione della norma del “rail-banking” (introdotta nel 1983 dal Congresso degli Stati Uniti, che ha emendato il National Trails System Act, proprio allo scopo di preservare l’integrità del sistema ferroviario). Il “rail-banking” è un accordo volontario tra una compagnia ferroviaria e un’organizzazione (pubblica o privata) per utilizzare una linea ferroviaria non più in esercizio come percorso verde, fino a quando la compagnia ferroviaria (o anche un’altra) non richieda il “corridoio” per istituirvi di nuovo un servizio ferroviario. Una linea “rail-banked” non è considerata abbandonata e quindi la sede può essere ceduta all’organizzazione promotrice del percorso verde senza essere “smembrata” tra i diversi proprietari originari. I vantaggi del “rail-banking” per la compagnia ferroviaria sono diversi: - possibilità di ripristinare il servizio ferroviario in qualunque momento; - possibilità di ottenere un ricavo dall’alienazione della sede ferroviaria e del materiale di armamento senza “abbandonare” la linea in maniera definitiva; - possibilità di evitare il rispetto dell’obbligo, imposto dalla legge in caso di abbandono, di ripristinare il terreno nelle condizioni in cui si trovava prima della costruzione della ferrovia; - possibilità di cedere all’organizzazione promotrice del percorso verde solo i diritti d’uso della superficie; - risparmio sui costi legali necessari per ottenere l’autorizzazione di abbandono da parte dell’STB; - risparmio sui costi necessari per la vendita frazionata delle parcelle, permettendole di compiere un’unica transazione; - possibilità di ottenere un “ritorno di immagine” positivo. A giugno 2002 esistevano 180 linee “rail-banked” in 30 Stati , per un totale di oltre 6.300 km, di cui circa la metà già aperti al pubblico come greenways e i restanti in via di “recupero”. La dimostrazione migliore del fatto che il “rail-banking” sia una misura efficace sta forse nel fatto che già alcune linee rail-banked sono state riscattate e sono tornate a funzionare per il trasporto ferroviario.

RAVeL, Belgio

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Il Belgio, all’uscita dalla seconda guerra mondiale, aveva la rete ferroviaria più densa del mondo con circa 5.000 km di linee a scartamento normale cui si aggiungevano altri 5.000 km di linee tranviarie. Dopo la guerra 1.600 km di linee a scartamento normale e la quasi totalità delle linee tranviarie sono state dismesse. Verso la fine degli anni ’70, iniziò a diffondersi una politica nazionale unitaria volta al recupero di questo patrimonio. Nelle Fiandre, all’attività nazionale si affiancò quella delle province, delle città e dei comuni che acquistarono o presero in affitto le sedi ferroviarie delle linee dismesse dalla SNCB, la compagnia ferroviaria nazionale, per la realizzazione di percorsi che, insieme ad alzaie e strade campestri andavano a costituire una prima rete di “vie verdi”. A metà degli anni ’90, nelle Fiandre oltre 250 km di linee ferroviarie dismesse erano già state trasformate in “chemins du rail”. Al contrario, in Vallonia vi erano state solo iniziative isolate e sparse. Nel 1987 la “Commission du trafic lent” promosse la realizzazione di un inventario delle linee dismesse: i risultati misero in evidenza come le linee tranviarie fossero state frammentate in maniera tale da non poter più essere riutilizzate per la realizzazione di una rete di percorsi verdi. Di contro, le 80 linee dismesse della SNCB, aventi una lunghezza complessiva di circa 1.000 km, potevano costituire l’ossatura di una rete comprendente anche le alzaie, le piste ciclabili, i sentieri e le strade campestri. Nel 1991 la Vallonia propose di realizzare un primo lotto di cinque linee, individuate come grandi vie per il traffico lento, che però, inizialmente, incontrarono alcune opposizioni, specialmente da parte della SNCB e dello Stato Belga. Tuttavia, ha continuato a portare avanti l’idea di creare una vera rete di percorsi riservati al “traffico lento”, chiamata RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes), fino a raggiungere, nel 1997, un accordo quadro con la SNCB. Questo prevede la concessione in enfiteusi di circa 1.000 km di linee dismesse per 99 anni. Fino ad oggi sono stati costruiti 900 km di percorsi verdi, di cui quasi 200 km utilizzando linee ferroviarie dismesse.

Vias Verdes, Spagna

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“Vías Verdes” sono vecchie linee ferroviarie in disuso recuperate sottoforma di percorsi non motorizzati per escursionisti e ciclisti. Di oltre 7.600 km di linee ferroviarie in disuso che esistevano in Spagna nel 1993, circa 2.500 km sono stati convertiti in120 Greenways che attraversano la Spagna, un numero che sta crescendo ogni giorno. Esse sono un attraente e risorsa sostenibile per il pubblico per godere dellambiente naturale e del ricco patrimonio ferroviario. Le greenways rendono facile praticare attivitè salutari e ncoraggiano a un cambio di mentalità in favore della mobilità sostenibile. La rete delle Greenways è progettata per rendere l’utilizzo delle linee ferroviarie su cui corrono, offrendo la massima facilità e comodità nei loro percorsi per garantire l’accessibilità universale, comprese le persone con disabilità. Il divieto di traffico motorizzato li rende molto sicure.”Via Verde” è un marchio di qualità, ristretto alla Spagna per l’utilizzazione di rotte in esecuzione su vecchie linee ferroviarie. Tutte le Greenways spagnole sono facilmente identificabili dal logo distintivo e dalla segnaletica apposita. Ma il concetto di “Greenway” va ben oltre. Il pacchetto prende dentro anche il restauro di vecchie stazioni che vengono riabilitate per l’installazione di servizi e attrezzature connesse. Quasi 100 vecchie stazioni ferroviarie sono stati restaurate, come ristoranti, bar, alloggi, noleggio di biciclette, centri di informazione, piccoli musei, etc. Ci sono una serie di possibilità: dalle rotte a mala pena si estende per alcuni chilometri, ai sentieri urbani e piste per lo sci, fino a itinerari di fino a 200 chilometri. Tutto sommato, un originale, variegata alternativa per coloro che vogliono scoprire la Spagna di paesaggi ricchi e siti culturali in modo semplice, a basso impatto ambientale. Tra i principali promotori del programma Greenways sono il Ministero dell’Ambiente, il principale investitore nello sviluppo delle infrastrutture, la ferrovia Fondazione spagnola (FFE), responsabile del coordinamento nazionale e la promozione del progetto, e l’infrastruttura ferroviaria Manager Adif. Il coinvolgimento attivo delle Regioni e Comuni, così come il contributo entusiasta delle associazioni ciclistiche, organizzazioni ecologiche e culturali, hanno reso possibile impostare il programma in movimento e danno vita a 2.500 km di Greenways. Lo sviluppo di Greenways si estende oltre i confini spagnoli. Nel 1998 l’Associazione europea Greenways (EGWA) è stato creato in Belgio e dal 2009 gli uffici di segreteria e esecutivo sono stati localizzati a Madrid, presso la spagnola Ferrovie Foundation (FFE). Attualmente più di 50 organizzazioni provenienti da 16 paesi sostengono la EGWA.

L’ex-ferrovia Ora-Predazzo

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La linea ferroviaria che collegava Ora con Predazzo, fu soppressa l’11 gennaio 1963, soppiantata dalla concorrenza del servizio automobilistico. Costruita dagli austriaci per scopi militari, nel corso della sua storia sottostò a diversi passaggi di gestione e subì vari interventi di miglioramento. Situata a cavallo tra le province di Trento e Bolzano. L’area attraversata dalla linea si caratterizza per la significativa presenza sia di risorse storico-culturali sia di risorse naturalistiche. Tali risorse possono costituire un motivo di interesse per i potenziali utenti della greenway in grado di incentivarne l’utilizzo, contribuendo, nello stesso tempo, alla loro valorizzazione, grazie alla maggior fruibilità consentita dal percorso verde. L’analisi del territorio ha consentito inoltre di rilevare l’esistenza di due piste ciclabili, lungo l’argine del fiume Adige, da Bolzano fino a Trento, e nel fondo valle della Val di Fiemme, da Molina a Predazzo. Quest’ultima, nel tratto Cavalese-Predazzo, è stata realizzata in gran parte proprio sul sedime della ex- ferrovia. Il progetto elaborato propone dunque il recupero come percorso verde del restante tratto di linea ferroviaria, da Ora a Cavalese, che permetterebbe di collegare le due piste ciclabili già esistenti offrendo agli utenti non motorizzati la possibilità di passare dalla valle dell’Adige alla Val di Fiemme attraverso un percorso riservato, sicuro e con pendenze modeste. Il rilievo diretto delle caratteristiche e dello stato attuale del tracciato e dei fabbricati di servizio della ex-ferrovia nel tratto Ora-Cavalese ha mostrato che: - la sede ferroviaria è presente per il 78 % del tracciato rilevato ed è generalmente ben leggibile. - la sede ferroviaria, dove presente, è caratterizzata da una larghezza generalmente superiore ai 2 m; - le caratteristiche del fondo del tracciato della ex-ferrovia sono abbastanza omogenee - la ex-ferrovia Ora-Predazzo si caratterizzava per la presenza di numerose opere d’arte - la sede ferroviaria, nei tratti in cui è ancora presente, interseca strade destinate alla viabilità in 10 punti. - i fabbricati di servizio della vecchia ferrovia ancora esistenti nel tratto rilevato si trovano in uno stato di conservazione generalmente buono, e risultano regolarmente abitati o trasformati in strutture pubbliche; - molto limitate sono le strutture attualmente a servizio dei potenziali fruitori di un percorso verde derivato dal recupero della vecchia sede ferroviaria. Panchine sono state infatti rilevate solo nel tratto tra Montagna e Pausa. Sulla base delle analisi e dei rilievi effettuati, si è proceduto alla definizione del tracciato della greenway in progetto, nel tratto Ora-Cavalese. La possibilità di utilizzare la vecchia sede ferroviaria rappresenta la soluzione ottimale, in quanto consente di creare un percorso verde in sede propria caratterizzato da pendenze moderate e da un limitato numero di intersezioni con la rete stradale, garantendo ottime condizioni di sicurezza per gli utenti. Tuttavia, poiché circa 8 km dell’ex-sedime non sono più disponibili, al fine di dare continuità al percorso verde, in tali tratti si è dovuto ricorrere a soluzioni alternative, quali l’individuazione di altri percorsi in sede propria o l’utilizzo promiscuo di strade a scarso traffico. I criteri guida che hanno ispirato tali scelte sono così sintetizzabili: - creare una mobilità dolce, per quanto possibile; - garantire adeguate condizioni di sicurezza ai fruitori, in rapporto con i tipi di utenza prevedibili; - contenere i costi di realizzazione e manutenzione della greenway; - connettere, attraverso il percorso verde, le risorse presenti nel territorio. Relativamente agli interventi di sistemazione necessari lungo tali percorsi (considerando sia il percorso principale sia le varianti), dai rilievi effettuati è risul tato che circa 33,8 km versano già in buone condizioni e sono facilmente percorribili sia a piedi che in bicicletta. Nei restanti 13 km circa, sono necessari, invece, una serie di interventi volti al miglioramento della situazione. Tali interventi consistono principalmente nelle seguenti opere: – per i tratti di percorsi sull’ex-sedime o comunque in sede propria: - apertura del tracciato mediante eliminazione della vegetazione infestante ed eventuali sterri e riporti; - preparazione del fondo e realizzazione o rifacimento della pavimentazione; - pulizia del sentiero e dei bordi; - messa in sicurezza del percorso mediante opportuno parapetto in legno o metallo, dove necessario; - illuminazione di fortuna delle gallerie mediante impianti comandati da fotocellule;

– per i tratti lungo strade ordinarie: - realizzazione di corsie riservate al transito pedonale e ciclabile. Allo stesso modo, è necessaria la sistemazione di 13 attraversamenti tra il percorso verde e la viabilità ordinaria. I criteri guida che hanno ispirato gli interventi proposti sono così sintetizzabili: - ottimizzazione delle risorse finanziarie; - differenziazione degli interventi in funzione dell’intensità del traffico motorizzato lungo la strada attraversata; - utilizzo, negli attraversamenti di strade di primaria importanza, di pavimentazioni in asfalto colato di colore rosso e di cartelli segnaletici luminosi, per aumentare la visibilità del percorso; - utilizzo, nei tratti di percorso promiscuo proposti lungo strade ordinarie, dei sistemi di attraversamento già esistenti. Sulla base di tali considerazioni si sono definite tre tipologie di intervento tipo. Infine, è necessario realizzare lungo il percorso un adeguato numero di aree di sosta, situate preferibilmente in luoghi gradevoli e ombreggiati, e posizionare un’opportuna cartellonistica. Le aree di sosta dovranno essere realizzate ogni 1000 m circa, in modo da offrire all’utente in bicicletta la possibilità di disporre di attrezzature per la sosta a intervalli temporali di 5-10 minuti. Tali aree si dovranno realizzare sfruttando gli allargamenti della sede ferroviaria in corrispondenza delle curve e delle ex-stazioni o sistemando alcune delle aree di sosta già esistenti. La cartellonistica ha l’obiettivo di offrire un ampio servizio di informazione/segnalazione e dovrà comprendere 3 categorie di cartelli: A. plateu informativi, contenenti la mappa dettagliata del percorso con le altimetrie, tutte le risorse presenti nel territorio entro un raggio di 1 km e gli indirizzi utili agli utenti. Si propone il loro posizionamento in corrispondenza di tutti i centri abitati attraversati; B. cartelli di indicazione di direzione, da posizionare a tutti gli incroci; C. cartelli informativi sulle singole risorse, posizionati davanti agli elementi di maggior interesse storicoculturale e naturalistico.

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L’ex-ferrovia Poggibonsi-Colle di Val D’Elsa La ex-ferrovia Colle di Val d’Elsa-Poggibonsi, situata in provincia di Siena, si staccava dalla linea ferroviaria Empoli-Siena presso la stazione di Poggibonsi seguendo il corso del fiume Elsa. Inaugurata nel 1885 con trazione a vapore, dopo 40 anni di alterne proposte e dispute circa il tracciato della linea, non fu mai elettrificata e rimase in esercizio fino al settembre 1987, sebbene già da molti anni il traffico viaggiatori era stato soppresso e quello merci era ridottissimo. Inizialmente concessa alla “Società Anonima Ferrovia Colle di Val d’Elsa-Poggibonsi”, nel 1934, in seguito al fallimento della società concessionaria, la gestione della linea colligiana, così come gli immobili, gli impianti, i materiali e le sue dipendenze, furono affidati alle Ferrovie dello Stato, tutt’ora proprietarie del sedime. L’analisi del territorio circostante il tracciato dell’ex-ferrovia ha permesso di rilevare la presenza di numerosi luoghi di interesse storico-culturale, principalmente legati al culto o alle fortificazioni, che tanta diffusione hanno avuto nell’età medievale in questa zona storicamente contesa tra Firenze e Siena. Significativa è anche la presenza di edifici storici, quasi tutti risalenti all’età medievale, localizzati soprattutto nei due borghi storici di Colle di Val d’Elsa, il Castello e il Borgo. Scarsi sono invece gli elementi di interesse naturalistico, a conferma dell’elevato livello di antropizzazione dell’area oggetto di studio. L’unica eccezione è costituita dal fiume Elsa, che corre per lunghi tratti accanto alla ex-ferrovia, e dalla quale viene attraversato per ben 3 volte con significative opere d’arte. Il rilievo diretto del tracciato della ex ferrovia Colle di Val d’Elsa-Poggibonsi ha evidenziato che: - la sede ferroviaria è presente per oltre il 90 % del tracciato è ancora armata e generalmente in un cattivo stato di manutenzione, tale da renderne impossibile la percorrenza anche a piedi per lunghi tratti; - il sedime non è più presente solo per circa 500 m, corrispondenti al tratto urbano di Colle di Val d’Elsa, in cui l’area una volta occupata dai binari è stata utilizzata per la costruzione di una strada locale; - la sede ferroviaria, nei tratti in cui è ancora presente, interseca la rete stradale in 7 punti. Solo 2 attraversamenti, però, interessano strade con volumi di traf fico medio-alti; - i fabbricati di servizio della vecchia ferrovia si trovano in un buono stato di conservazione. La sola stazione di Colle di Val d’Elsa pare abbandonata, mentre la stazione di Poggibonsi è ancora attiva e la fermata La Rocchetta è usata come abitazione civile. La valenza turistica della zona e la disponibilità della vecchia sede ferroviaria per la quasi totalità del tracciato, rendono auspicabile il recupero di questa ex- ferrovia come percorso verde dedicato al traffico “lento”. In tale ottica, il progetto elaborato prevede la realizzazione della greenway interamente lungo l’ex-sedime, senza ricorrere, nei tratti iniziale e finale in cui la sede ferroviaria non è più presente o utilizzabile, all’individuazione di percorsi alternativi che giungano fino alle due exstazioni. Relativamente agli interventi necessari per realizzare il percorso verde è necessario rimuovere le rotaie, che possono avere un significativo valore di recupero. La massicciata, invece, può essere lasciata in sito, in quando può costituire un saldo ancoraggio per la nuova pavimentazione e può svolgere l’importante funzione di sottofondo e strato drenante per il percorso che si va a realizzare. In questo modo si evita di sostenere l’elevato costo necessario per il suo smaltimento. Analogo discorso vale per le traverse. Si procederà, quindi, alla risagomatura della vecchia massicciata e alla realizzazione, sopra di essa, della pavimentazione del percorso verde. Oltre al recupero della vecchia sede ferroviaria è necessaria la sistemazione di 6 attraversamenti con la viabilità ordinaria e la creazione ex-novo di 8 aree di sosta e ristoro lungo il percorso. In questo modo si offre ai fruitori la possibilità di disporre di attrezzature per la sosta a intervalli temporali di 5-10 minuti.

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La ferrovia Alcantara-Randazzo La ferrovia Alcantara-Randazzo corre lungo la valle dell’Alcantara, nella Sicilia orientale, a cavallo tra le province di Catania e Messina. I lavori per la sua costruzione iniziarono nel 1929, ma la linea fu inaugurata solo nel 1959. Il traffico passeggeri e merci fu fin dall’inizio scarso ma, ciò nonostante, l’esercizio ferroviario continuò, seppure con alcune interruzioni, fino al 1994, anno in cui la linea venne chiusa per eseguire lavori di ammodernamento, con l’obiettivo di trasformarla in linea “a spola”. Terminati i lavori nel 1996, il servizio regolare non venne però mai riattivato, e la linea è stata utilizzata, nei primi anni, solo per il passaggio di alcuni sporadici treni turistici a vapore. Nell’ottica di una sua possibile riattivazione proprio a scopo turistico si è individuata una rete di percorsi, pedonali e ciclabili, che partendo dalle stazioni della linea ferroviaria, consentano di raggiungere i siti di maggior interesse del territorio. Essendo questa rete di percorsi destinati ad una fruizione di tipo prevalentemente ludico e turistico, fra tutti i percorsi possibili sono stati scelti quelli che: - consentono di raggiungere elementi di interesse; - consentono di attraversare aree di interesse; - per pendenza e caratteristiche costruttive si adattano ad una circolazione dolce e quindi sono utilizzabili dal maggior numero possibile di persone; - sono riservati ad una circolazione non motorizzata. Il bacino d’utenza della ferrovia è stato identificato con le aree di 11 comuni della valle dell’Alcantara, attraversati direttamente o non dalla linea, escludendo le porzioni di territorio comunale più distanti dal fondovalle e i comuni costieri, i cui centri abitati gravitano sulla linea Messina-Catania. L’analisi del territorio ha messo in evidenza l’elevata naturalità della valle, di cui ampie aree sono incluse in parchi naturali, così come la ricchezza di elementi di interesse storico-architettonico, localizzati principalmente all’interno o nelle vicinanze dei centri abitati. Sono stati rilevati quasi 200 km di percorsi che si sviluppano prevalentemente nel fondovalle e sulla destra idrografica del fiume Alcantara, dove sorge la maggior parte dei centri abitati. I percorsi individuati sono stati suddivisi tra: - percorsi nord-sud: connettono il fondovalle con i centri abitati e le risorse poste a quote più elevate; costituiscono la parte più consistente della rete; possono a loro volta essere suddivisi in due tipologie; quelli più brevi di collegamento fra le stazioni della linea ferroviaria e i centri abitati possono rappresentare un’alternativa ai percorsi motorizzati per poter raggiungere i centri e gli elementi di interesse, prevalentemente di tipo storico-architettonico che questi presentano. Quelli più lunghi che partendo dagli stessi centri abitati o dalle ferrovia consentono di attraversare aree di elevato pregio naturalistico; - percorsi di fondovalle: si sviluppano lungo il corso del fiume Alcantara e della linea ferroviaria AlcantaraRandazzo; - percorsi ad anello: sono percorsi che riportano gli utilizzatori nel punto di partenza; permettono quindi di effettuare escursioni di durata variabile senza percorrere due volte lo stesso tratto; consentono, quindi, di conoscere diverse parti del territorio; - percorsi di collegamento: sono indicati come percorsi di collegamento quei tratti che consentono di unire due o più tracciati; hanno sviluppo prevalentemente in direzione est-ovest e possono avere una duplice valenza: permettere di seguire due diversi tracciati in andata e ritorno dalle stazioni della linea ferroviaria e scoprire elementi di interesse posti lungo queste varianti; - deviazioni: sono varianti, in genere di lunghezza limitata, individuate lungo il tracciato degli altri percorsi al fine di permettere di raggiungere elementi di interesse posti nelle vicinanze ma non direttamente lungo i tracciati principali. Possono prevedere l’andata e il ritorno lungo lo stesso tracciato o rappresentare delle varianti ai tracciati principali. I percorsi di fondovalle e quelli nord-sud sono quelli più significativi per una valorizzazione ai fini turistici della linea ferroviaria Alcantara-Randazzo, sia perché utilizzabili dal più ampio numero di persone sia perché consentono di connettere la ferrovia con gli elementi di maggior interesse posti lungo il fiume e

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allâ&#x20AC;&#x2122;interno dei centri abitati. La fase successiva, affinchĂŠ si realizzi concretamente questo sistema di greenways, Ă¨ il rilievo diretto di tutti i percorsi inclusi nel piano, al fine di individuare le possibili soluzioni per le connessioni mancanti, progettare gli eventuali interventi di sistemazione necessari, individuare le aree di sosta lungo i percorsi e posizionare la cartellonistica necessaria.

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Greenway degli Erei Il progetto presentato dalla Provincia di Enna “Greenway degli Erei” trova inserimento nel circuito nazionale dell’Associazione italiana delle Greenways, la quale pone forte attenzione al tema del recupero delle permanenze viarie storiche e, tra queste, proprio alle ferrovie storiche dismesse. In un’ottica di mobilità, le Greenways possono costituire un sistema di percorsi dedicati ad una circolazione non motorizzata in grado di connettere le popolazioni con le risorse del territorio (naturali, agricole, paesaggistiche, storico- culturali) e gli insediamenti urbanistici delle città o delle aree rurali. Il materiale di recupero è in questo caso rappresentato dall’antica ferrovia mineraria presente nel sistema ereo che rappresenta una grande testimonianza della storia sociale e culturale della Sicilia del XX secolo. Il progetto in sostanza mira a valorizzare un patrimonio etno-storico come la ferrovia mineraria e renderlo attivo come elemento di attrazione ed al contempo infrastruttura d’accesso al complesso patrimonio culturale ed ambientale presente nei Monti Erei. Volendo sintetizzare, il progetto è articolato in tre offerte d’itinerari turistici che abbracciano tre sistemi fisico naturali riconoscibili nella loro struttura ambientale ed in particolare etnografica: Circuito degli Erei Nebrodi (tracciati Dittaino – Leonforte e Leonforte – Nicosia ) che abbraccia la parte orientale della provincia e riutilizza il tracciato della ferrovia nord- sud, mai completata e la cui realizzazione si fermò a Nicosia. Il paesaggio ha carattere montano – collinare agro – pastorale Circuito delle miniere (tracciato Dittaino – Caltagirone) il quale si inserisce in un paesaggio naturalistico di grande vegetazione arborea, con alcune parti dei tracciati già oggetto di recupero turistico – naturalistico; Circuito del lago (tracciato Motta S.Anastasia – Regalbuto), che riutilizza il tracciato ferroviario che si diramava dalla provincia di Catania sino a giungere a Regalbuto, in prossimità del grande lago di Pozzillo. Il paesaggio che percorre gode fortemente della presenza dell’acqua e della vegetazione agricola del salso. Inoltre il Comune di Piazza Armerina ha presentato un progetto preliminare di recupero e rifunzionalizzazione, come percorso naturalistico attrezzato per usi turistici e recettivi, del tracciato ferroviario compreso nel territorio comunale di Piazza Armerina della vecchia linea a scartamento ridotto Piazza Armerina – Caltagirone.

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Greenway Cadore-Dobbiaco Un esempio di recupero di vecchie ferrovie dismesse è quello rappresentato dalla ex ferrovia Calalzo di Cadore-Dobbiaco trasformata in percorso verde, come visto tendenza molto attuale nel recupero di ferrovie dismesse, ma particolare, in quanto il tratto tra Cortina e Dobbiaco viene utilizzato d’inverno come pista per lo sci di fondo; sicuramente è un modo alternativo di recuperare vecchie ferrovie e che potrebbe rappresentare un ottimo spunto per i progetti di recupero riguardanti vecchi tracciati montani. L’idea di progettare una ferrovia risale alla metà del 1800 quando ci si rese conto che necessitava un collegamento diretto tra le vallate del Boite e del Rienza, ovvero, creare un collegamento tra il Tirolo e Venezia che non fosse il semplice traino coi cavalli. Verso la fine del 1800 il bisogno si fece sempre più concreto più che altro per favorire il turismo nelle zone circostanti Cortina, che stava diventando sempre più meta di attrattività turistica; agli inizi del 1900 il governo austriaco optò per una ferrovia a scartamento ridotto, ma i progetti per essa, si protrassero fino allo scoppiò della prima guerra mondiale che bloccò ogni iniziativa in merito. Venne realizzato a scopo militare da parte degli austriaci durante il conflitto, un collegamento ferroviario tra Dobbiaco e le rive del Lago di Landro, in quanto con la disfatta di Caporetto tutta la zona di Cortina passò in mano agli austriaci che completarono il collegamento ferroviario sempre per motivi bellici, fino a Calalzo di Cadore; alla fine della guerra, dopo un breve periodo di abbandono, furono ultimati i tratti rimasti provvisori e sistemati quelli danneggiati durante il conflitto e la ferrovia entrò in pieno servizio per passeggeri e merci, inizialmente gestito dai militari, poi passato in gestione al Ministero dei Lavori Pubblici. Durante la seconda guerra mondiale assunse un ruolo fondamentale per il trasporto, ma finito il conflitto negli anni 50 iniziò il declino: un po’ per i continui lavori di manutenzione, un po’ per lo sviluppo sempre più imponente del traffico automobilistico, la ferrovia subì un drastico calo di passeggeri. L’avvento delle Olimpiadi Invernali nel 1956 portò nuovo fervore alla ferrovia, ma chiuso il sipario dell’avvenimento sportivo riprese il declino; nel 1960 il deragliamento di un convoglio con la conseguente morte di due passeggeri decretò la sua fine che avvenne nel 1962. Oggi la ferrovia è diventata una pista ciclabile, gli ultimi lavori sono stati ultimati nel 2008: da Calalzo di Cadore fino a Dobbiaco si può ripercorrere il tragitto di questa vecchia ferrovia utilizzando la propria bicicletta, questo è stato possibile perché il percorso non presenta delle pendenze eccessive; in più, cosa particolare ma sicuramente molto interessante, nel periodo invernale questa vecchia ferrovia viene utilizzata come pista per lo sci di fondo nel tratto da Cortina a Dobbiaco.

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Greenway San Lorenzo-Ospedaletti Questa ferrovia nacque nella seconda metà del 1800 come mezzo per lo sviluppo sia economico che turistico che iniziava a prendere piede in quegli anni; questa ferrovia metteva la Regione Liguria al centro di un importante snodo per il traffico merci soprattutto con l’Europa, infatti faceva e fa ancora parte della linea Genova-Ventimiglia, che indubbiamente portò notevoli benefici. Ma nel tratto in questione, la linea era a binario unico e col passare degli anni e la nascita di nuove industrie risultò essere un po’ appesantito il traffico sulla San Lorenzo-Ospedaletti: la tratta necessitava di lavori di ammodernamento, ma sicuramente la cosa più necessaria da fare era il raddoppio dei binari; così ci si iniziò a chiedere se era il caso di lasciare la linea dov’era oppure studiare delle alternative. Inoltre lo sviluppo urbanistico degli anni 60 e 70 non rese le cose più facili: se all’epoca della sua costruzione la ferrovia non recava particolari disagi, ora per costruzioni in prossimità di essa, il passaggio dei treni arrecava disturbo; poco o nulla servì costruire un muro che impedisse il passaggio dei rumori. Perciò si arrivò alla fine degli anni 70 a chiedere al Governo di allora di studiare un progetto per spostare la linea San Lorenzo-Ospedaletti più a monte dove non potesse creare particolari disagi alla popolazione. E’ nel 1999 con un Piano territoriale della costa, che viene attuato il progetto per lo spostamento della linea, ed è nel settembre del 2001 che un treno percorre ancora i binari del vecchio tracciato costiero; nel 2003 ci si interroga su cosa farne del sedime della vecchia ferrovia e l’idea che ne nasce è un parco costiero che includa i 24 km del sedime creando una pista ciclopedonale con 4 terrazze che si affacciano sul mare per permettere ai fruitori di godersi il panorama; ma il progetto include anche parcheggi, ostelli per i frequentatori del tracciato, punti di sosta e ristoro. I primi lavori iniziano nel 2005 e nel 2008 viene aperto il primo tratto di 8 km di pista tra San Lorenzo e Santo Stefano, nel frattempo i lavori sono proseguiti sull’intera tratta e ad oggi sono stati completati 22 dei 24 km; l’inaugurazione dell’ultimo tratto del percorso ciclopedonale è previsto per il 2011.

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Greenway Modena-Vignola I lavori di questa ferrovia iniziarono nel 1886 e il primo treno che percorse questa tratta fu nel 1888; questa linea era stata voluta perché in quell’epoca si necessitava di un collegamento diretto tra Modena e Vignola ma che fosse economico. Ma nonostante questo non ebbe il risultato sperato: fin da subito ci furono dei problemi legati al poco traffico sia merci che passeggeri, nonostante fosse un trasporto economico, come definito all’epoca, specialmente per il trasporto merci si utilizzavano altre linee ritenute più veloci e accessibili; inoltre il fatto di essere a scartamento ridotto riduceva di molto le corse. All’inizio degli anni 30 fu completamente elettrificata, ma ciò non cambiò le cose, infatti con l’avvento dell’auto e le precarie condizioni degli impianti nel 1969, il trasporto passeggeri fu soppresso e sostituito dal trasporto automobilistico e l’ultimo treno a percorrere la tratta, fu un treno merci nel 1972; da allora la linea venne chiusa definitivamente. Oggi è rinata interamente come Greenways, anche se a far da testimonianza che un tempo passava un treno sono rimasti alcuni edifici seppur diroccati; questa pista ciclopedonale ripercorre i 21 km dell’ex sedime ferroviario, attraversando ponti e caselli ferroviari un tempo attraversati dai treni, è immersa principalmente nella campagna modenese, ma attraversa anche piccoli e medi borghi dove per chi usufruisce di questa Greenways si possono ammirare le costruzioni storiche e unire una piacevole gita in bicicletta ad una visita culturale.

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Greenway Paliano-Fiuggi Questa ferrovia nacque nel 1912 con l’intento di attraversare più comuni possibili; un po’ era dovuto al fatto che questa linea doveva collegare Frosinone, la seconda provincia del Lazio via Fiuggi, ma per ottenere le sovvenzioni dello Stato occorreva che il percorso fosse lungo almeno 100 km; il risultato finale fu una tratta lunga 100 km ma che percorsa via strada ne dista molti di meno. Già da subito questa tratta non ebbe molta fortuna, infatti il tratto Alatri-Frosinone venne chiuso qualche anno dopo l’apertura della linea e proseguendo con gli anni la concorrenza con il trasporto pubblico automobilistico e quello privato, si fece più forte fino al 1972 anno in cui la tratta fu soppressa definitivamente. Ed eccoci ai giorni nostri, un tratto della linea è tornata a rivivere trasformata in pista ciclabile: la pista come detto, interessa il tratto Paliano-Fiuggi per una lunghezza complessiva di 22 km, ha una visuale panoramica in quanto si snoda per gran parte a mezza costa sul versante dei Monti Affilani, questo è stato possibile grazie alle amministrazioni interessate dal progetto, che piuttosto che perdere definitivamente il patrimonio ferroviario rappresentato da questa linea, si sono azionate per recuperare parte di esso; per ora è stato recuperato il sedime, per quanto concerne invece i fabbricati, sono in corso d’opera progetti e lavori per il recupero, saranno utilizzati per scopi inerenti al ciclismo, attività culturali e promozione e sviluppo del turismo locale.

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Greenway Isili-Villacidro I lavori per questa ferrovia iniziarono agli inizi del 1900 e la linea fu inaugurata nel 1915; inizialmente era più utilizzata per scopi militari perché spesso trasportava soldati diretti al fronte durante la prima guerra mondiale; fu costruita come ferrovia di allacciamento con le già esistenti linee delle Ferrovie Sarde per mettere in comunicazione piccoli centri abitati poco serviti da mezzi pubblici, non a caso, alcune stazioni erano collocate in aperta campagna. Nel secondo dopoguerra le società che avevano in gestione le varie linee ferroviarie sarde rimisero mano ad un progetto per nuove ferrovie in modo da mettere in diretto collegamento la zona meridionale dell’isola col resto della Regione; ma di questo progetto rimasero solo delle idee, infatti la Isili-Villacidro insieme ad altre linee fu messa nella lista delle ferrovie da dismettere e nel 1956 cessò la sua attività sostituita da un servizio di autolinea. Oggi questa linea è tornata a rivivere con molteplici funzionalità: dal capolinea di Villacidro e per un totale di 8 km è rimata come binario di collegamento per la vicina zona industriale; dalla stazione di Sarcidano invece parte una delle tante linee del “Trenino Verde” visto in precedenza; mentre un altro tratto è tornato a rivivere nel 2006 come pista ciclabile ed è il tratto da Isili a Nuragus pari a 6 km. In verità questo tratto di pista non è l’unico è solo il primo, in quanto è già in via di trasformazione il tratto da Nuragus a Barumini; si prevede inoltre, la trasformazione quasi totale della ex linea in pista ciclabile per favorire un’intermodalità tra il trasporto collettivo e la bicicletta, creando così una sorta di turismo per appassionati di bici, in quanto Isili è collegata a Cagliari attraverso vari mezzi di trasporto pubblico.

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Greenway Rezzato-Vobarno

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Questa linea fu costruita alla fine del 1800 voluta dalle industrie della zona per la scarsa presenza di collegamenti con la principale linea ferroviaria Milano-Venezia; questa ferrovia è ricordata come la prima costruita interamente con capitale privato, ma questo fattore non le giovò comunque molta fortuna, in quanto furono molti i problemi legati alla gestione della tratta. Vari diverbi tra i molteplici gestori e difficoltà di mantenimento da parte di questi ultimi, videro la Rezzato-Vobarno passare da un gestore all’altro, in più con l’avvento della prima guerra mondiale le cose non cambiarono anzi; durante il conflitto la linea venne utilizzata per il trasporto dei mezzi militari e dei soldati verso il fronte e questo portò ad un enorme incremento dei costi di gestione. Negli anni 30 seguendo l’onda del periodo fu interamente elettrificata, ma alla fine del secondo conflitto con il boom del trasporto su gomma, il trasporto ferroviario già difficoltoso per gli avvicendamenti legati alla sua gestione, entrò completamente in crisi: il traffico rimase attivo fino al 1967 anno in cui si decretò la totale soppressione di ogni treno. La sede fu completamente smantellata, il tracciato e gli edifici divennero di proprietà dei comuni allora attraversati dalla linea. Oggi parte del vecchio tracciato è stato inglobato dalla pista ciclabile che collega Sant’Eufemia, località nei pressi di Rezzato, a Salò: precisamente il tratto interessato è tra Rezzato e Roè Volciano dove tra tratti del vecchio sedime e vecchi ponti, la storia della ferrovia torna a rivivere per chi usufruisce di questa pista; ove il sedime è stato riutilizzato è facile intuirlo, in quanto sono ancora presenti le massicciate allora appartenute alla ferrovia. Il tracciato è in parte asfaltato e in parte costituito da sterrato, questo principalmente dove la pista attraversa zone boschive.

Greenway Val Brembana Un altro esempio di conversione in percorso verde di un sedime ferroviario è la vecchia ferrovia della Val Brembana inaugurata nel 1906 con un percorso di circa 40 km che si snodava lungo il fiume Brembo, su un tracciato spesso tortuoso e per questo motivo, furono costruite numerose gallerie e ponti; fu progettata già alla fine del 1800 in quanto in quel periodo, la provincia di Bergamo godeva di un non indifferente sviluppo dei trasporti ferroviari e proprio per questo motivo si decise di costruire una linea che attraversasse anche la Val Brembana. Grande innovazione fu l’introduzione nel 1907 dell’elettrificazione senza l’utilizzo della terza rotaia, fatto nuovo e sicuramente pionieristico in Italia nel trasporto ferroviario, che portò ad un aumento del traffico specialmente passeggeri, grazie anche al fatto che la ferrovia attraversava San Pellegrino, la presenza delle Terme e del Casinò, erano un buon punto di riferimento per il turismo in Italia; la prima guerra mondiale però portò una riduzione del traffico accentuato ulteriormente dalla chiusura del Casinò. La guerra non arrecò danni alla ferrovia e anche per questo motivo il Ministero dei Lavori Pubblici concesse il prolungamento fino a Piazza Brembana (fino ad allora il capolinea era stato San Giovanni Bianco) e nel 1926 la tratta venne inaugurata; il motivo principale che spinse alla costruzione del prolungamento fu che dopo la guerra nella Valle ci fu un aumento del traffico intorno alle miniere di ferro e alle cave di marmo, questo fatto portò anche alla nascita di numerose piccole aziende manifatturiere. La seconda guerra mondiale non toccò la linea, ma negli anni 50 il degrado di questa divenne sempre più evidente; l’introduzione in quegli anni di servizi automobilistici integrativi non migliorò la situazione della linea che arrivò ad essere in piena concorrenza con gli autobus; nel 1964 quasi tutte le corse ferroviarie vennero soppresse a favore dell’autolinea e nel 1966 il traffico venne definitivamente soppresso. Le cause che spinsero alla sua chiusura furono un abbassamento della volta nella galleria del Morla, ma le vere ragioni furono altre: innanzitutto il mancato ammodernamento della linea rimasta invariata dal giorno della sua apertura, la riduzione del trasporto merci a favore di quello su strada e, indubbiamente, lo scarso interesse delle forze politiche a tenere aperta questa tratta. Oggi questa linea è tornata a rivivere come percorso verde precisamente nel tratto tra Zogno e Piazza Brembana, mentre nel tratto rimanente quello nell’hinterland bergamasco, dovrebbe essere riutilizzato per una metrotranvia; solo in due brevi tratti del tracciato che interessano il nuovo percorso verde, sono sorte due strade di quartiere. Percorrendo questa pista ciclabile è possibile ammirare il paesaggio circostante, ma attraversando i comuni allora serviti dal treno è possibile anche visitare molti monumenti, alcuni dei quali godono di un certo interesse storico-culturale; facendo così questo percorso può essere facilmente utilizzato per chi ha interesse nel fare una passeggiata o una visita sotto un aspetto storico-culturale.

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Greenway Colzate-Clusone Il primo tratto di questa ferrovia da Bergamo ad Albino venne inaugurato nel 1884 e l’anno successivo la tratta venne prolungata fino a Ponte Selva per un complessivo di 34 km; solo nel 1911 fu aperta l’ultima tratta della linea che portava a Clusone. La prima guerra mondiale passò senza recare danni, così come la seconda guerra mondiale; alla fine di questa si pensò di sostituire l’allora trazione a vapore con la trazione elettrica, ma ciò non successe, in quanto la trazione a vapore venne sostituita da littorine a motore diesel. Ma la concorrenza dell’autoservizio si fece sentire sempre più e come accennato nel 1967 la ferrovia della Val Seriana venne soppressa. Come anticipato questa ferrovia è tornata a rivivere dopo anni di chiusura attraverso un duplice uso, percorso verde ciclabile per un tratto e ripristino del servizio nel tratto rimanente: vediamo ora il percorso verde. Si sviluppa per un tratto di circa 12 km partendo nella bassa Val Seriana da Colzate per arrivare a Clusone, tutto interamente segnalato e attrezzato; il primo tratto da Colzate, il percorso è sterrato, per poi diventare asfaltato nel proseguo. Raggiunta la periferia di Ponte Nossa il sedime della vecchia ferrovia non è più utilizzabile per un breve tratto in quanto si perde nell’urbanizzazione e il percorso prosegue a ridosso del fiume Serio raggiungendo poi la ex stazione di Ponte Nossa non più esistente in quanto rasa al suolo per far posto al deposito delle autolinee S.A.B.; da cui si riprende il sedime della vecchia ferrovia. Proseguendo il percorso subisce un leggero dislivello facilmente superabile e si snoda all’interno di un bosco di pini, raggiungendo la strada provinciale per Clusone, capolinea del percorso verde; qui la pista prosegue circondata da verdi prati fino a raggiungere la periferia di Clusone centro abitato della media e alta Val Seriana dove è possibile visitare i numerosi edifici di interesse storico-artistico. Il percorso termina nei pressi della ex stazione ora deposito degli autobus e da dove è possibile prendere i mezzi pubblici per tornare a Colzate. Ma questo non è l’unico tratto della ferrovia della Val Seriana che è stato recuperato: il tratto tra Bergamo e Albino è stato ripristinato come metrotranvia e, nel 2009 è stata inaugurata la nuova tratta; il ripristino del servizio fa parte dell’istituzione di un nuovo sistema tranviario nel territorio bergamasco. Non è stato semplice il ripristino della vecchia tratta in quanto sia durante la sua progettazione che i lavori, sono sorte delle difficoltà: le principali però sono da riscontrare nel fatto che il sedime è rimasto inutilizzato per parecchi anni e che lungo di esso sono state costruite fognature, metanodotti, acquedotti, ecc, che hanno complicato i lavori di ripristino; altro fatto molto importante da considerare era che la linea era stata progettata a binario unico, mentre il progetto attuale prevede il doppio binario; di conseguenza è stato necessario l’esproprio dei terreni circostanti, operazione che si è dimostrata piuttosto faticosa in quanto le singole aree da espropriare erano di dimensioni ridotte. Nonostante però i numerosi intoppi incontrati durante i lavori, la tratta è ora operativa e per circa 12 km il servizio nato originariamente più di 100 anni fa è ritornato a funzionare.

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Diventate altro / Comodato d’uso gratuito Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è da anni impegnato in un profondo sforzo di riorganizzazione e rigenerazione delle stazioni ferroviarie che, in seguito al perfezionamento dei sistemi tecnologici di gestione centralizzata della circolazione ferroviaria, non necessitano della presenza di personale operativo. Questa evoluzione ha comportato anche una ridefinizione semantica e concettuale di tali spazi: le stazioni non sono più concepite come meri luoghi di transito, di arrivo e partenza dei viaggiatori, ma stanno acquisendo, sempre di più, diventando luoghi d’incontro, di scambio e di relazione per tutti i cittadini. Se la nuova stazione non è più solo luogo di partenze e arrivi, ma “piazza” della città, alle stazioni deve essere dedicata la stessa attenzione che le istituzioni locali riservano agli altri luoghi urbani per assicurare a tutti coloro che le frequentano, i medesimi livelli di qualità e sicurezza presenti in qualsiasi altro luogo pubblico. Per questa ragione, quando si parla di stazioni impresenziate i principali interlocutori del Gruppo FS, sono le Regioni e i Comuni. Le stazioni corrono da sempre rischi di dequalificazione sociale e ambientale, in quanto costituiscono storicamente un polo di attrazione e un punto di concentrazione sul territorio di molte forme di disagio. Questo rischio è ancor più pressante laddove le stazioni non hanno più richiesto la presenza fisica del personale ferroviario. Attualmente sono circa 1.900 le stazioni della rete ferroviaria italiana dove il personale non è più presente. Ciò pone nuovi problemi di salvaguardia di questo patrimonio che può e deve essere affrontata tutelando le esigenze del territorio. Ad oggi, delle 1.900 stazioni impresenziate disponibili, circa 400 sono state dedicate ad attività che prevedono la valorizzazione del territorio o l’attivazione di servizi a favore della cittadinanza. I progetti che si realizzano all’interno di questi edifici sono selezionati in relazione al grado di beneficio apportato all’intera collettività, facilitando così la costruzione di nuove relazioni tra la stazione e un più ampio contesto sociale. Per il Gruppo FS e la collettività questa riconversione d’uso ha reciproci vantaggi: se, da un lato, il Gruppo non ha più oneri di manutenzione dell’immobile e delle aree verdi circostanti, dall’altro il comodatario dispone gratuitamente di una sede per le proprie attività. Inoltre, grazie alla presenza degli operatori delle associazioni, il fabbricato è maggiormente protetto da azioni vandaliche e la percezione di sicurezza sia dei clienti sia dei cittadini è maggiore. Non tutti i comodati però hanno dato buoni risultati. Per questo occorre monitorare costantemente e selezionare interlocutori capaci di presentare progetti coerenti sui temi della sostenibilità sociale e ambientale del Gruppo e che siano in grado di condurre e finalizzare le proprie attività con precisi impegni economici, tali da garantire la realizzazione e la continuità nel tempo dei progetti presentati. Per mettere a sistema le esperienze positive finora avviate in maniera frammentata sul territorio, il Gruppo FS ha siglato Protocolli d’Intesa con le istituzioni locali e il grande associazionismo italiano, individuando i soggetti maggiormente in grado di fornire garanzie di capacità progettuale. Al momento sono stati selezionati quattro grandi interlocutori: l’Associazione Italiana Turismo Responsabile, Legambiente, il Coordinamento Nazionale dei Centri di Servizio per il Volontariato (CSVNET) e la Lega Coop Sociali. Con questi soggetti sono stati condivisi dei Protocolli d’Intesa per la gestione del patrimonio ferroviario non utilizzato con l’obiettivo di creare procedure più snelle nell’assegnazione e controlli più cogenti sulla qualità dei progetti, nonché di assicurare maggiore coerenza con gli obiettivi del Gruppo. Un monitoraggio costante della loro effettiva realizzazione e la possibilità di favorire la confluenza su questi progetti anche di fondi europei, potranno attivare un circolo virtuoso al fine di coniugare il miglioramento della qualità delle aree di stazione con servizi più efficienti per il territorio.

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INDICE > Codola / l’antica stazione si fa ostello > Porto Empedocle / in treno nella Valle dei Templi > Anguillara / l’ecoturismo parte in stazione > Stradella / infopoint per l’enogastronomia locale > Corniglia, Manarola, Riomaggiore / treno del turismo > Orta Miasino / il giardino dove crescono le piante antiche > Canne della Battaglia / in viaggio con la storia > Cervia / un posto a tavola > Meina / botique per tutti > Gaggiano / commercio equo > Glorie di Ravevnna / mercatini vintage > Grumo Appula / treno di servizi > Catania / un ritrovo in stazione > Pedaso / deposito Caritas > Fuscaldo / frutta e verdura bio >Boscoreale / centro d’arte > Mondovì / si balla > Osnago / cultura e benessere > Cotignola / Teatro Binario > Conegliano / bookcrossing > S.Stino di Livenza / musica > Remedello di Sopra / sale prove > Cerreto D’Esi / murales > Talamona / circolo Arci > Ceggia / scuola di musica > Susa / Croce Rossa > Angri / guardie ambientali > Bagni di Lucca / scout

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*Stazioni Ferroviarie: Come rigenerare un patrimonio Redattore sociale, Ludovica Jona Lasinio, Flaviano Zandonai, Euricse, Ferrovie dello Stato con Expo 2015, stampa a cura di Grafica Nappa

Codola / l’antica stazione si fa ostello

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Non solo per persone senza fissa dimora. Dormire in stazione può essere un innovativo progetto di “cohousing sociale” per viaggiatori zaino in spalla e persone in condizioni di emergenza abitativa, se lo scalo si attrezza per l’ospitalità. È la sfida della cooperativa sociale Desy, che gestisce la stazione di Codola in provincia di Salerno. Lo scalo, costruito a fine ‘800 in corrispondenza del primo traforo ferroviario realizzato dai Borboni, nel 2007 è stato concesso da RFI alla cooperativa in locazione agevolata (300 euro al mese). Successivamente Desy ha ampliato l’attività di riutilizzo delle stazioni ai fini di ospitalità sociale, prendendo in comodato d’uso gratuito alcuni locali dello scalo di Montoro (Avellino) e acquistando un casello in provincia di Pavia. «Recuperare spazi dal valore storico per il territorio, per ospitarvi servizi sociali e di economia condivisa a favore della comunità locale»; così Salvatore De Simone, referente per le relazioni esterne di Desy, descrive l’idea alla base dei progetti della cooperativa, iniziati con la ristrutturazione dello scalo di Codola nel comune di Castel San Giorgio (Salerno) poi trasformato in hotel sociale . Oggi il piano superiore della stazione di Codola ha 12 posti letto destinati a diverse finalità di ospitalità temporanea, ovvero per un massimo di tre mesi. La stazione oggi funziona da ostello per turisti zaino in spalla che possono alloggiare a 20 euro a notte e visitare i vicini scavi di Pompei; luogo di permanenza per il Servizio Volontariato Europeo - Sve (sono state ospitate due delegazioni di artisti provenienti da Spagna e Portogallo con l’obiettivo di allestire progetti creativi); centro di accoglienza per richiedenti asilo, con il rimborso della prefettura (al momento della visita otto pakistani vi risiedevano con questa formula); centro di accoglienza temporanea per italiani segnalati dai servizi sociali del Comune per situazioni di disagio, la cui permanenza viene finanziata dai piani di zona socio-sanitari. Le splendide cantine della stazione - già deposito di derrate alimentari per il vicino centro di smistamento della Marina Militare per il sud Italia - vengono oggi utilizzate come sale per le attività comuni. Attraverso questi progetti Desy offre lavoro a sei giovani della zona che vengono impiegati nelle attività di promozione, manutenzione, pulizia, logistica e amministrazione, mentre quattro volontari si occupano della prima accoglienza. Dopo l’avvio del progetto di riutilizzo della stazione di Codola, nel 2012 il vicino scalo di Montoro (Avellino) è stato concesso in comodato d’uso gratuito da RFI alla cooperativa Desy. Al momento del sopralluogo vi soggiornavano, perchè impiegati alle vicine poste, due persone disabili sensoriali di Roma. Si tratta di soci fruitori che pagano una quota agevolata (100 euro invece di 400) in quanto fasce svantaggiate. Vi è anche una persona senza fissa dimora con disabilità fisica-psichica che prima dormiva presso la stazione di Salerno e che ora alloggia nei locali riscaldati al primo piano dello scalo di Montoro contribuendo con 120 euro della pensione d’invalidità. A Montoro, vista la vicinanza dell’Università di Fisciano a 3 Km di distanza, si vuole aprire all’ospitalità a prezzi agevolati anche agli studenti e ai “costruttori universitari”, volontari in campo edile che collaborano al recupero dei locali in cambio dell’alloggio.

Porto Empedocle / in treno nella Valle dei Templi Unire la passione per i binari con quella per l’archeologia, è quanto fa l’associazione Ferrovie Kaos, che ha ottenuto da RFI in comodato d’uso gratuito la stazione di Porto Empedocle, uno dei principali scali siciliani nell’’800, quando collegava i centri minerari dell’isola. L’associazione, di cui lo scrittore Andrea Camilleri è presidente onorario, si occupa della manutenzione dello scalo e del restaurano degli strumenti che servivano a far funzionare i treni a vapore e a carbone, oltre a organizzare treni turistici che attraversano l’antica ferrovia della Valle dei Templi. La tratta che va da Agrigento bassa a Porto Empedocle, chiusa al traffico dal 1994, è stata riaperta nel giugno 2014 per il passaggio di convogli turistici, grazie all’intervento di RFI insieme alla Fondazione FS di Ferrovie dello Stato italiane, che ha come mission il recupero in chiave turistica di antiche ferrovie dismesse. Sono almeno dieci i volontari, di Agrigento e dei comuni vicini, che ogni fine settimana raccolgono e restaurano pezzi di archeologia ferroviaria alla stazione di Porto Empedocle: «All’inizio eravamo solo in otto, poi siamo diventati trenta soci» racconta Pietro Fattori, giovane giornalista di Agrigento che ha dato il via, con alcuni amici, all’avventura di Ferrovie Kaos. Una colonna idrica, una piattaforma girevole a doppio scartamento per treni a vapore, l’antico deposito per il carbone, il ferrhotel, una rimessa di locomotive, il magazzino merci con la vecchia gru e una cinquecento che va su rotaie per il trasporto dei ferrovieri: sono alcuni dei pezzi in via di sistemazione. All’interno del fabbricato viaggiatori, cinque stanze del piano terra sono state risistemate per la realizzazione di un piccolo museo che espone materiale ritrovato nella stazione o donato da ex ferrovieri. Ci sono vecchie divise, manuali tecnici, libri degli orari e strumenti particolari, come il corno con cui 100 anni fa si segnalava l’arrivo del treno. La stazione-museo è aperta al pubblico il sabato dalle 15.00 alle 18.00 e la domenica dalle 10.00 alle 13.00. «Tra il 2010 e il 2011, oltre 4500 passeggeri sono saliti sui treni che abbiamo organizzato, mentre oltre mille sono venuti in autobus per visitare la stazione», afferma Fattori. Si tratta principalmente di scuole siciliane, mentre i turisti appassionati sono soprattutto inglesi e tedeschi. Dopo un periodo di chiusura di due anni, nel 2014 la Fondazione FS ha inserito la tratta Porto Empedocle-Agrigento Bassa tra le quattro ferrovie dall’alto valore storico e paesaggistico da rimettere in funzione nell’ambito del progetto “Binari senza tempo”. Diverse sono le iniziative per la valorizzazione del patrimonio ferroviario promosse da Ferrovie Kaos in collaborazione con altre realtà del territorio: «Ogni prima domenica di marzo celebriamo la giornata delle ferrovie dimenticate organizzando passeggiate a piedi, in bici o a cavallo lungo la tratta Porto EmpedolceCastelvetrano», racconta Marcello Mira, volontario dell’associazione. «Anche le aziende locali investono nell’evento organizzando degustazioni, mentre i comuni mettono a disposizione i vigili urbani”.

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Anguillara / l’ecoturismo

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“La porta del Parco”. Così viene definita la stazione di Anguillara Sabazia che accoglie chi vuole raggiungere in treno l’area protetta dei laghi di Bracciano e Martignano, meta ecoturistica vicina a Roma che attira una media di 300mila visitatori a stagione. Dal luglio 2013 vi ha sede l’Associazione Terra Tua - Turismo Consapevole in Etruria e nel Mondo, che offre informazioni sulle bellezze del territorio e si sostiene organizzando visite guidate. Nell’ex ufficio del capostazione dello scalo ha aperto il primo sportello di turismo responsabile del Lazio. La nuova presenza nella piccola stanza (14mq) ottenuta in comodato d’uso gratuito da RFI, ha già cambiato il volto della stazione: i turisti sono incuriositi dai pannelli informativi esposti, mentre gli atti vandalici ora vengono scoraggiati dalla cura degli spazi, sempre puliti e ornati con vasi di fiori. Nella sede si danno il turno quattro volontari, mentre sono tre le persone che vengono retribuite per i servizi di visite guidate, cui partecipano turisti, residenti locali e scuole. «La stazione di Anguillara è per noi una vetrina naturale» spiega Elena Riccioni, presidente di Terra Tua, “inoltre il treno è importantissimo, perché permette il collegamento rapido con Roma» (...) «Turismo responsabile significa la conoscenza del territorio attraverso lo sviluppo dell’economia locale» aggiunge. «Come associazione, cerchiamo di contribuire allo sviluppo di questo territorio-afferma la presidente di Terra Tuavalorizzando le competenze locali, promuovendo l’agricoltura e l’artigianato locale, ma anche coinvolgendo come guide persone del luogo» (...) «Tra le nostre guide ci sono persone del posto con diverse specialitàspiega-come le guide-butteri che portano i gruppi in escursioni a cavallo e le guide-ciclisti che organizzano uscite di cicloturismo». Per informare i visitatori l’associazione ha messo in stazione pannelli informativi in italiano e in inglese: «Grazie a questi cartelli-aggiunge Riccioni-anche tanti residenti hanno cominciato a interessarsi alle risorse storiche e naturalistiche del territorio». Anche i progetti futuri di Terra Tua sono legati alla linea ferroviaria, in particolare quello di una linea verde da Anguillara a Viterbo, con guide responsabili contattabili attraverso le stazioni. Inoltre, l’associazione ha in progetto una collaborazione con il Parco regionale di Bracciano Martignano. Il Parco ha pianificato, nell’ambito di un progetto finanziato dalla Commissione Europea, l’installazione vicino alla stazione di una postazione di bike-sharing che faciliterà la visita a siti che ora non sono raggiungibili con mezzi pubblici. Tra questi vi è il museo dell’areonautica di Vigna di Valle, che si trova a tre chilometri dalla stazione al quale si può giungere attraverso un sentiero immerso nel verde: «Si è pensato che il turista che arriva con il treno, può scendere, noleggiare una bicicletta andare al centro storico o all’ecomuseo e da lì partire per una sentieristica ciclabile o pedonale lasciando in un’altra postazione la bicicletta noleggiata», spiega Pierluigi Fiori, ingegnere dell’ufficio tecnico del Parco. «Con Terra Tua si sta pensando a una collaborazione per la gestione della struttura di bikesharing».

Stradella / infopoint multimediale per l’enogastronomia locale Spazi arredati con design innovativo, le più recenti tecnologie multimediali e grandi riproduzioni fotografiche di dettagli del paesaggio e dell’enogastronomia del territorio accolgono il visitatore dell’Infopoint dell’Oltrepò orientale. Inaugurato nel settembre 2013, all’interno dell’ottocentesca stazione di Stradella, il moderno centro di informazione turistica si inserisce nel programma di rilancio di turismo enogastronomico della zona. Nell’Infopoint, creato e gestito dall’associazione Società dell’Accademia, lavorano oggi quattro persone. È aperto tre giorni a settimana: lunedì mattina, mercoledì pomeriggio e venerdì mattina, e in futuro l’orario di visita verrà esteso grazie al supporto di risorse umane della Provincia. Nella sala d’accesso sono esposte brochure e altri materiali informativi sulle attività culturali, gli eventi e gli itinerari gastronomici del territorio. Un corridoio porta a una grande sala fornita di monitor e campane audio, attraverso cui, navigando sul sito www. infopointstradella.it si può approfondire la conoscenza del territorio. Una mappa interattiva permette di leggere diari di viaggio, ricette tipiche, e testimonianze storiche, ma anche di guardare videointerviste di personaggi locali e video musicali sull’Oltrepò. L’infopoint è stato realizzato dal comune di Stradella nei locali ottenuti in comodato d’uso gratuito nel primo piano della stazione, attraverso una ristrutturazione realizzata con il contributo di regione Lombardia, Fondazione per lo sviluppo dell’Oltrepò pavese e Commissione Europea. La manutenzione e la pulizia degli spazi sono garantite dal Comune.

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Corniglia, Manarola, Riomaggiore / treno del turismo

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«Il trasporto ferroviario e l’uso delle stazioni costituiscono la migliore risposta in termini di fruizione del territorio e di basso impatto ambientale. Per questo la nostra sede è proprio nella ex stazione di Manarola». Così, il presidente del Parco delle Cinque Terre Vittorio Alessandro, descrive la collaborazione con il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane per lo sviluppo di un turismo sostenibile nell’area protetta: degli 8 centri di accoglienza turistica dell’Ente, 6 sono stati realizzati in locali concessi da RFI in comodato gratuito o locazione agevolata. L’ente Parco Cinque Terre, ha realizzato centri di accoglienza turistica nelle 6 stazioni della linea ferroviaria che attraversa il parco: Manarola, Corniglia, Vernazza, Monterosso, Riomaggiore e La Spezia. RFI ha concesso in comodato d’uso gratuito per finalità di promozione turistica e ambientale, locali delle stazioni di Manarola, Corniglia e Riomaggiore, mentre gli spazi degli altri scali sono stati dati in locazione. Nei fabbricati viaggiatori e in alcuni ex magazzini merci di queste stazioni, oggi ci sono punti di accoglienza per turisti in cui acquistare la Cinque Terre card, ottenere depliant sul territorio, comperare giornali, gadget e souvenir. Tutti i locali dati in comodato all’ente Parco Cinque Terre risultano rinnovati e completamente integrati nel contesto dell’attività turistica locale. Anche la manutenzione e la pulizia delle stazioni sono assicurate dall’ente Parco. I locali del fabbricato viaggiatori della stazione impresenziata di Corniglia, sono stati dati in comodato per l’uso di ufficio di informazioni turistiche. La stessa destinazione hanno avuto il fabbricato viaggiatori e l’ex magazzino merci, nonché i bagni pubblici, della stazione presenziata di Riomaggiore. Per quanto riguarda la stazione di Manarola, il fabbricato viaggiatori, completamente ristrutturato con fondi regionali europei e attualmente sede degli uffici dell’ente Parco Cinque Terre (al secondo piano) e del Centro di educazione ambientale del Parco (al piano terra), è stato dato in comodato gratuito al comune di Riomaggiore, che l’ha poi concesso in subcomodato all’ente Parco. L’Ente ha una convenzione con Trenitalia per la Cinque Terre card treno - una card servizi che permette al contempo l’entrata ai siti turistici e l’utilizzo di tutti i mezzi ferroviari nell’area. La convenzione, siglata per la prima volta nel 2011 e rinnovata il 22 aprile 2014, fa in modo che il viaggiatore possa, con un solo biglietto, salire e scendere a suo piacimento dai treni locali, nell’arco delle 24 ore, in tutte le stazioni comprese nel tratto ferroviario tra Levanto e Spezia. I ricavi della vendita della Cinque Terre card treno sono divisi tra Trenitalia e l’ente Parco. L’Ente utilizza i ricavi della carta per finanziare gli interventi sulla sentieristica (manuntenzione, creazione di pannelli e segnaletica) e le risorse umane che lavorano sul territorio. Sono 8 le persone che lavorano per l’Ente parco, mentre l’Ati 5 Terre (Consorzio Ambiente Turismo e Impresa) che gestisce i centri di accoglienza per i turisti, ha circa 120 dipendenti: da quelli che svolgono la pulizia e la manuntenzione dei sentieri del parco e dell’area marina protetta, a chi gestisce i centri di accoglienza turistica e il Centro per l’educazione ambientale. Nel 2013 sono state vendute in totale circa 500mila Cinque Terre card. Le vendite nel mese di aprile 2014 raggiungono quelle dello stesso mese nell’anno precedente, nonostante la crisi economica.

Orta Miasino / il giardino dove crescono le piante antiche

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«Le 45 varietà di ortensie, che hanno dato il nome alla località di Orta. Poi il Suregio, tipico del Piemonte, il susincocco - incrocio tra susino e albicocco - la pera passacrassana, la renetta bianca.. » Emana passione Marilena Roversi Flury, giornalista scientifica e biologa, mentre evoca le qualità di ciscuna delle antiche piante che crescono nel giardino della stazione di Orta Miasino, vicino al Lago d’Orta. Roversi è, insieme al presidente del consorzio pro loco Lago d’Orta Fabrizio Morea, l’ideatrice del “giardino segreto” della stazione: «il giardino è nato nel 2009 nell’ambito del progetto “Biodiversità? Salviamola Mangiandola” con cui la Commissione Europea ha finanziato la creazione di orti di sementi antiche in via di estinzione». Dal 2009 al 2011, circa una decina di persone hanno lavorato alla stazione di Orta Miasino nell’ambito del progetto che aveva l’obiettivo di far conoscere, soprattutto alle scuole, parte di quel 75% del patrimonio agrario che non essendo utilizzato si sta estinguendo. L’area verde di pertinenza dello scalo, insieme all’ex magazzino merci e a due fabbricati minori, è dal 1999 in comodato gratuito al consorzio che riunisce 20 pro loco della zona. «Il giardino viene tuttora visitato da almeno un migliaio di persone l’anno, tra scuole, turisti e gruppi di persone che vogliono occuparsi di piante ormai rare» afferma il presidente del consorzio. Dal giardino della stazione è nata qualche piccola attività economica: «L’azienda agricola Terra di Mezzo fa le marmellate, con le nespole della stazione e le vende in periodo natalizio», racconta Roversi. Inoltre sono stati organizzati corsi semestrali di orticultura e frutticultura bio. Infine, Morea afferma che il giardino è visitato da una decina di scuole ogni anno: «oltre 300 ragazzi in totale, più 600 giovani degli oratori della regione Lombardia e i visitatori che passano venendo in treno».

Canne della Battaglia / viaggio nella storia

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È quella di un’inedita alleanza tra ferrovieri, archeologi e militari, la storia che nel 2003 ha portato RFI a concedere in comodato d’uso gratuito al Comitato Pro Canne della Battaglia i locali dell’antica stazione ferroviaria che costeggia il sito archeologico. Il Comitato, associazione composta da circa 30 volontari, alcuni dei quali guide professionali, si occupa di divulgazione storica attraverso visite guidate. Inoltre ogni 2 agosto organizza una rievocazione della battaglia di Canne. La storia del legame tra le ferrovie e il sito archeologico inizia nel 1936 «quando l’archeologo Michele Gervasio si recò con una vecchia locomotiva a vapore, lungo la linea Barletta-Spinazzola, alla ricerca del luogo esatto dove si era svolta la battaglia di Canne» racconta l’attuale presidente del Comitato, Nino Vinella. «Gervasio scese all’altezza dell’attuale stazione (dove allora c’era solo un casello ferroviario) e disse al casellante di allora, Francesco Lomuscio, che veniva a cercare delle ossa. Il casellante acconsentì e condusse Gervasio al sepolcreto dove giacevano le ossa delle centinaia di romani uccisi dalle truppe di Annibale nella battaglia di Canne». L’Antiquarium, museo costruito accanto alle rovine di Canne fu inaugurato da Aldo Moro, ministro della Pubblica Istruzione nel 1958. Racconta Vinella: «Questo evento fu il risultato dell’alleanza tra l’archeologo Gervasio - che dopo la guerra si impegnò affinché i reperti archeologici non venissero portati via da Canne - e il generale aviatore Domenico Ludovico, che da bambino era stato affascinato dalle imprese di Annibale e, essendo stato destinato al comando di Bari, volle fare qualche cosa per il sito storico-militare nella provincia». Ludovico decise di utilizzare lo strumento militare delle aerofotogrammetrie, per individuare il luogo della battaglia: «Si trattò del primo uso civile di tecnologie militari», sottolinea Vinella. Il generale Ludovico fu il primo presidente del Comitato Pro Canne, fondato nel 1953. Gervasio con l’aerofotogrammetria scoprì il campo della battaglia. Essendo professore all’università di Bari, ottenne dall’allora ministro della Pubblica Istruzione Aldo Moro, che la Cassa del Mezzogiorno destinasse centinaia di milioni di lire per un museo in aperta campagna, che fu inaugurato nel 1958 con l’esposizione di decine di reperti. Su esplicita richiesta di Mimì Lomuscio, figlio del casellante Francesco che aveva contribuito alla scoperta del sito archeologico e non voleva che la stazione dove era cresciuto fosse abbandonata al degrado, RFI ha chiesto al Comitato Pro Canne della Battaglia di prendere in gestione in comodato d’uso gratuito la stazione. Il comodato, siglato nel 1998, è stato rinnovato nel 2002 con scadenza nel 2018 e comprende l’intero fabbricato viaggiatori. L’associazione utilizza i locali della stazione come base e magazzino per le attività di promozione turistica. Per il futuro, il Comitato si è proposto alla Sovrintendenza per occuparsi dell’apertura e chiusura degli scavi di San Mercurio, che si trovano dietro alla piccola stazione dei treni.

Cervia / un posto a tavola «La mia famiglia? Sono loro». Mentre attraversa il corridoio tra la cucina e la sala da pranzo per portare i pasti in tavola, il giovane marocchino Aziz, indica Mario, pensionato che oggi coordina gli otto volontari impegnati nel preparare il pranzo, come suo familiare. «Aziz è venuto qui come utente ma oggi ci aiuta quasi tutti i giorni, lo abbiamo adottato» conferma Mario. «Purtroppo oggi l’occupazione stabile non c’è neanche per gli italiani e allora quando non lavora almeno viene qui e mangia, e ci aiuta a servire». Si respira un’aria amichevole e allegra, all’ora di pranzo nei locali dell’ex dopolavoro ferroviario della stazione di Cervia Marittima, che dal 2007 sono stati concessi da RFI in comodato d’uso all’associazione Un posto a tavola. È stata poi avviata l’iniziativa Mensamica che offre il pranzo, ogni giorno dal lunedì al sabato, a circa 70 persone. Mensamica distribuisce anche sporte alimentari per la cena e offre la possibilità di fare docce e lavatrici a chiunque ne abbia necessità. Ma soprattutto crea legami di affetto e amicizia, a volte rapporti di lavoro, che nascono e si rafforzano tra una portata e l’altra. «Sono tantissime le storie di utenti-volontari come Aziz» afferma Silvia Berlati, presidente e fondatrice dI Un posto a tavola. «Non c’è una distinzione rigida tra le persone che qui offrono il proprio lavoro volontario e chi ne usufruisce» spiega: «C’è anche una signora italiana che ha perso il lavoro e avendo bisogno di mangiare da noi, ha voluto contribuire facendo le pulizie». E aggiunge: «Molti utenti che poi hanno trovato lavoro oggi continuano a venire come volontari». Tutte le attività, dal ritiro del cibo, alla cucina dei pasti, alla preparazione della sala da pranzo, fino alle pulizie, alla manutenzione e alla contabilità vengono svolti dai circa 80 volontari che si alternano con turni settimanali. Un posto a tavola ha anche stipulato una convenzione con il Tribunale di Ravenna per inviare alla mensa persone che come pena svolgono lavoro pubblica utilità: «Hanno condiviso pienamente lo spirito dell’iniziativa con ottimi risultati», sottolinea Berlati. «Il bello è che abbiamo volontari di tutte le idee - conclude la presidente di Un posto a Tavola - da suor Lucia di 84 anni a Piera “la rossa”, una vecchia comunista falce e martello... Discutono, si scontrano, ma sono unite dalla finalità del progetto». Il numero di persone che si sono rivolte a Mensamica nel 2013 è drammaticamente cresciuto: 18.176 pasti serviti (+ 12,5% rispetto al 2012), 15.017 sportine con la cena ( + 4,9% rispetto al 2012). È stata data inoltre la possibilità di fare 3.432 docce e 508 lavatrici perché molti degli utenti – pazienti psichiatrici, giovani disoccupati, anziani che non arrivano alla fine del mese, migranti e intere famiglie - vivono in macchina o in condizioni disagiate. L’attività di Mensamica viene finanziata con 10mila euro l’anno dalla fondazione Cassa di Risparmio di Ravenna, mentre 3.500 euro annui arrivano dalla Regione Emilia Romagna e altre donazioni vengono inviate da associazioni e privati per un totale di circa 35mila euro nel 2013. Ma importantissimi sono anche i contributi con donazioni di cibo che arrivano da supermercati come Conad, Coop e da ristoranti, negozi di ortofrutta e forni. Infine «molti anziani che hanno l’orto ci portano le loro verdure», ricorda Berlati.

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Meina / da sala d’attesa a boutique

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Da sala d’attesa di seconda classe a boutique di abiti - ma anche borse e accessori - da distribuire a chiunque desideri un nuovo capo d’abbiagliamento senza avere la possibilità di aquistarlo. Dall’ottobre 2013 nella stazione di Meina, sulla linea Milano- Domodossola che costeggia il lago di Como, ha preso il via il Vestistazione per la raccolta, catalogazione e distribuzione di vestiario usato ma in buono stato, a favore di persone in difficoltà. L’idea del progetto è partita dalle mamme dell’associazione genitori delle scuole di Meina: si scambiavano vestiti dei bambini che crescevano e hanno pensato di sviluppare quest’attività spontanea. Due sabati al mese oppure su appuntamento, l’ex sala d’aspetto - gestita in comodato gratuito dal Comune di Meina - è aperta a chi vuole prendere, portare o scambiare vestititi. «Ci sono tanti immigrati, ma anche italiani che hanno bisogno», spiega Anna Lorenzi, moglie dell’ultimo capostazione che abita al piano superiore ed è diventata responsabile dell’iniziativa. Usufruiscono del Vestistazione una decina di paesi circostanti tra cui si è sparsa la voce, circa 50.000 persone. Nell’ex deposito bagagli dello scalo, dal 2009 ha trovato sede anche il Banco Alimentare della onlus Compagnia di Solidarietà. L’associazione, in collaborazione con la Fondazione Banco Alimentare, vi raccoglie generi alimentari, donati dai cittadini o da aziende, che ogni 15 giorni vengono distribuiti a 110 famiglie in difficoltà (4-500 persone) dagli oltre 30 volontari. «Le consegne avvengono famiglia per famiglia e questo ci permette di avere un rapporto diretto con le persone», spiega Simone Cristina, volontario dell’associazione. Così verifichiamo l’effettivo bisogno e valutiamo se intervenire su altre necessità, come quella di compilare un curriculum per la ricerca di un lavoro». L’associazione locale degli Alpini e la locale Protezione Civile hanno sede al piano terra della stazione. Il sindaco Paolo Cumbo, figlio dell’ex capostazione che è venuto alla luce proprio nell’edificio della stazione nel 1956, ha cercato di valorizzare al massimo l’opportunità del comodato d’uso gratuito da parte di RFI: un appartamento del secondo piano del fabbricato viaggiatori ospiterà presto la locale pro loco, associazione Amici del Lago e il comitato di Emergency.

Gaggiano / commercio equo

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Dal miele del bosco dei Cento Passi - primo prodotto dei terreni confiscati alla mafia in Lombardia nato da una collaborazione tra Libera e Slow Food - alla pasticceria artigianale Dolci Libertà della casa circondariale di Busto Arsizio: vengono da progetti di solitarietà e lotta alla criminalità organizzata i prodotti esposti negli scaffali della bottega del commercio equo della stazione di Gaggiano. Non mancano i prodotti alimentari e l’oggettistica provenienti dal sud del mondo. Il fabbricato viaggiatori dello scalo sulla linea Milano- Mortara si è trasformato in punto vendita che promuove l’economia locale e solidale dal 2004, quando è stato dato da RFI in comodato d’uso alla cooperativa Terra e Cielo. Nata nel 2000 nella parrocchia S. Tarcisio di Gaggiano per iniziativa di Don Maurizio Oriani, oggi missionario in Gambia, la cooperativa Terra e Cielo, può oggi contare su 93 soci, tra cui i 7 volontari che fanno i turni per tenere aperta la bottega della stazione. Tra questi, Armando Nonino, ex ferroviere responsabile dei treni pellegrini destinati a Lourd, Fatima e Loreto. Oltre alla bottega del commercio equo e solidale, che è la principale attività dell’associazione e fattura 70-80mila euro l’anno, la cooperativa si sostiene svolgendo il servizio di biglietteria (fatturato di 110mila euro l’anno) e organizzando catering equo- solidali per l’oratorio e la parrocchia. Ogni giorno dalle 6:30 alle 9:30 e dalle 15:00 alle 18:30, la bottega è aperta al pubblico per garantire il servizio biglietteria agli utenti della stazione: «La vendita di biglietti per conto di Trenord, ci consente di ottenere un’entrata che aiuta a sostenere l’attività di commercio equo», spiega il presidente di Terra e Cielo, Renato Cassani. Terra e Cielo vorrebbe ampliare le proprie attività nella stazione prendendo in gestione anche il capannone dell’ex scalo merci, che vorrebbe trasformare in espositore di prodotti equo solidali per potenziali clienti.

Glorie di Ravenna / mercatini vintage La stazione dei treni di Glorie di Ravenna, immersa in campi coltivati a viti e grano, dal 1995 è stata convertita a deposito merci usate dell’Associazione Don Bosco 3A, sezione locale dell’Operazione Mato Grosso: una rete di attivisti che dagli anni ‘70 raccolgono e rivendono vestiti, libri, arredi e mobili usati per finanziare missioni in America Latina. I locali della stazione sono stati dati in comodato d’uso gratuito da RFI all’Opera Diocesana Giovanni XXIII di Ravenna per realizzarvi una struttura ricettiva. Tuttavia, data la distanza dalla città (13 kilometri) l’ampio spazio della stazione - due stanze al piano terra e cinque al piano superiore con bagno e cucina - è stato ceduto all’associazione impegnata nel recupero di materiali usati. Durante la settimana sono 4-5 i volontari che recuperano gli oggetti vecchi direttamente dalle case, mentre una decina di membri dell’associazione organizzano il mercatino che si svolge in media una volta ogni due mesi, da venerdì a domenica. Ogni anno circa 4mila persone frequentano il mercatino della stazione, il cui ricavo annuale è di circa 20mila euro. Dal marzo 2014 l’associazione Don Bosco 3A, ha stipulato una convenzione con Hera, l’azienda locale per lo smaltimento rifiuti. L’accordo prevede il recupero di mobili e merci usate direttamente dalle case della provincia di Ravenna da parte dei volontari dell’associazione che vengono contattati attraverso un numero di telefono pubblicato sul sito di Hera: «Il nostro impegno consiste nel ritirare le merci nelle case dei cittadini che ci contattano entro 15 giorni dalla chiamata - afferma Enrico Monti, responsabile di Don Bosco 3A - successivamente le portiamo nel magazzino della stazione e, quando il deposito è pieno, organizziamo mercatini per rivenderle. La merce invenduta viene ritirata da Hera che provvede al suo smaltimento», spiega Monti. Il rappresentante di Operazione Mato Grosso afferma che dall’attivazione della convenzione, nel marzo 2014, «è circa triplicata la merce che ritiriamo». Mentre aumentano i ricavi per le missioni in America Latina, diminuiscono i rifiuti che finiscono nella pressa.

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Grumo Appula / treno di servizi

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Una palestra, una sala relax, un laboratorio informatico e uno di cucina, la mensa e la “stanza per gli apprendimenti”. Sono alcuni degli spazi del Centro diurno educativo La locomotiva per il rafforzamento dell’autonomia di persone con disabilità, inaugurato nel 2012 nei 1000 mq del fabbricato viaggiatori della stazione di Grumo Appula. Si tratta del primo centro riconosciuto a livello regionale per l’autismo. Nello scalo pugliese ha sede anche un centro per minori a rischio e e gli uffici amministrativi della cooperativa sociale Solidarietà che gestisce i due servizi. Sono stati inoltre creati una foresteria per persone momentaneamente senza casa e un magazzino per il deposito gratuito delle biciclette, per chi prende in questa stazione. L’ampio fabbricato viaggiatori della stazione che era originariamente destinato a ospitare uno scalo merci è stato invece concesso da RFI in comodato d’uso gratuito alla cooperativa Solidarietà che gestisce servizi sociali in Puglia. La cooperativa, che ha ottenuto i locali nel 2004, li ha rinnovati grazie a finanziamenti regionali e europei per l’autismo e vi ha posto la sede di due importanti servizi, oltre che degli uffici centrali, che si occupano dell’amministrazione per i circa 200 impiegati complessivi dell’organizzazione. Dieci adulti con disabilità fisiche e psichiche vanno al centro La locomotiva la mattina, svolgendo laboratori, fisioterapia, attività di apprendimento cognitivo e motorio. Nel pomeriggio, quattordici bambini con autismo frequentano il centro della stazione, che offre servizi di apprendimento mirati per questa forma di disabilità e educatori formati per guidare i piccoli nell’apprendimento speciale. Nel centro sono impiegati tre assistenti- operatori, sette educatori, un fisioterapista, un logopedista. Il supervisore è il dottor Marco De Caris, docente di Psicologia dell’handicap e della riabilitazione all’Università dell’Aquila e specialista del disturbo artistico. I servizi sono finanziati dai comuni dell’Ambito territoriale sociale di Grumo Appula e dalla Asl locale. La stazione di Grumo Appula ospita anche il centro diurno socio educativo per minori a rischio della cooperativa Solidarietà. Lo frequentano 13 bambini e ragazzi dai 6 ai 18 anni, segnalati per situazioni familiari difficili dal Tribunale per i minorenni o dalle scuole. Al centro della stazione i bambini e ragazzi pranzano, vengono aiutati a fare i compiti e sono coinvolti in attività sportive e laboratori manuali. Risultato di uno di questi laboratori è un flipper realizzato interamente con materiale riciclato, che campeggia nella sala per la ricreazione. Appeso ad una parete, un cartellone scritto a mano elenca messaggi educativi come: «È bello usare le mani per abbracciare, creare, giocare. Non è bello usarle per essere violenti».

Catania / ritrovo in stazione L’help center della stazione centrale di Catania è un centro di accoglienza diurno e di pronto soccorso sociale per persone senza dimora e per tutti coloro che vivono in condizioni di disagio e di esclusione. Come spiega la coordinatrice delle attività, Valentina Calì, a frequentarlo sono principalmente stranieri (rifugiati, richiedenti asilo, migranti irregolari) ma anche, e in misura crescente, italiani: persone sole, con sofferenza mentale, con ex-dipendenze, oppure semplicemente che hanno perso il lavoro dopo i 50 anni, non hanno solide reti di appoggio, né hanno messo da parte soldi per sostenersi. L’help center è attivo dal 2006, a seguito di un protocollo di intesa siglato tra Ferrovie dello Stato Italiane e Anci (Associazione Nazionale Comuni Italiani) per creare, in collaborazione con le associazioni, strutture per affrontare l’emarginazione delle aree ferroviarie. Secondo i dati raccolti dal rapporto Onds (Osservatorio Nazionale sul Disagio e la Solidarietà nelle stazioni italiane) di FS, nel 2013 l’help center di Catania ha avuto 370 nuovi utenti. Il centro svolge un servizio di prima accoglienza, ascolto e orientamento, prendendo in carico gli utenti per realizzare progetti di recupero e reinserimento sociale. L’help center di Catania è aperto tutti dal lunedì al sabato per otto ore al giorno e il lavoro viene portato avanti dagli operatori e dai volontari della Caritas. Nella mensa, attiva la mattina e tutte le sere dalle 18 in poi, si preparano quotidianamente pasti per circa 200 persone, che raggiungono un picco di 400 durante i periodi estivi con la cosiddetta “emergenza sbarchi”. Altro servizio importante per l’help center è l’inserimento abitativo: si facilita l’accesso al buono casa erogato dal Comune in caso di sfratto esecutivo, oppure si inseriscono le persone che hanno piccoli lavoretti in un gruppoappartamento gestito dalla Caritas, che permette di pagare un affitto di soli 75 euro mensili. L’help center si finanzia grazie all’8x1000, a donazioni di privati e a interventi dell’arcidiocesi. Vi sono inoltre accordi con diversi bar e panifici che conservano tutto ciò che non riescono a vendere la sera e che viene usato come colazione la mattina.

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Pedaso / deposito Caritas

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C’è chi vi porta il vestiario superfluo e chi vi ritira un capo d’abbigliamento che non si potrebbe permettere. Magari uno sfizio: un jeans, una maglietta in più, o una tutina diversa per il bambino. Nel magazzino e ex spogliatoio dei ferrovieri della stazione di Pedaso, sulla suggestiva linea ferroviaria Pescara-Ancona che costeggia il Mar Adriatico, si promuovono lo scambio e il riuso di vestiario. L’attività è nata su iniziativa della Caritas locale che nel 2012 ha ottenuto in comodato d’uso gratuito da RFI i due locali della stazione di Pedaso. Grazie all’impegno di circa 15 volontari della Caritas, ogni mercoledì pomeriggio si svolge la distribuzione di vestiti. Davanti alla stazione, in attesa di ritirare il vestiario, si incontrano persone dalle più diverse origini: Marocco, Senegal, Albania, Romania, Polonia. Si tratta più spesso di donne, ma anche di uomini, che con i loro bambini vengono a prendere capi di abbigliamento usati ma in ottimo stato, precedentemente raccolti, selezionati e riordinati dai volontari della Caritas. Gli abiti sono sistemati in reparti donna, uomo e bambino, in uno stabile situato accanto al fabbricato viaggiatori, che in passato ospitava lo spogliatoio dei ferrovieri. Oggi, quegli stessi locali sono dipinti a colori pastello e ogni settimana accolgono volontari e utenti. Un mercoledì pomeriggio alla stazione di Pedaso In mezza giornata si sono recate al magazzino Caritas della stazione, circa 30 persone: dopo una numerosa famiglia pakistana, ecco due donne marocchine con i loro figli, una ragazza ucraina, alcuni senegalesi e un uomo Rom con suo figlio adolescente. Ognuno ha trovato indumenti di suo gusto e misura. «Non pensavamo di avere tanta richiesta, in pochi anni questo servizio ha visto passare da 5 a 50 famiglie i beneficiari», afferma Felicia Camilli, coordinatrice dei circa 15 volontari che ruotano nell’organizzazione di questa attività. Ogni volta vengono dati cinque capi di vestiario a testa. Ogni utente è registrato e può venire una volta al mese affinché il vestiario possa essere consegnato al maggior numero di persone possibile. Oltre a ritirare gli abiti donati dalle famiglie del territorio, ordinarli e sistemarli negli scaffali, i volontari della Caritas preparano ogni mese pacchi alimentari - con beni donati da supermercati e raccolti dal Banco delle opere di carità di Rubbianello - che poi consegnano con il pulmino parrocchiale alle famiglie più bisognose. «Siamo in contatto con i servizi sociali del comune di Pedaso per segnalare i casi di famiglie particolarmente fragili» racconta Felicia. In quanto responsabile di questa attività partecipa alla tavola della consulta per le attività sociali del Comune.

Fuscaldo / frutta e verdura bio L’attenzione e il rispetto delle persone con disagio fisico, mentale o economico, sono i valori che hanno ispirato la cooperativa sociale Il Segno fin dalla nascita nel 2001. Così quando i responsabili della cooperativa – che nel 2014 ha stipulato un contratto con RFI per ottenere in comodato d’uso gratuito i locali della stazione di Fuscaldo - hanno trovato un sottopassio ingombro di un divano su cui dormiva un giovane rumeno, si sono comportati di conseguenza: «Dopo una lunga attività di mediazione, in cui abbiamo anche coinvolto il sindaco e i carabinieri, siamo riusciti a ricongiungerlo con il fratello che vive a Pescara - racconta suor Tiziana Masnada, socia della cooperativa - la Caritas Diocesana ci ha dato una mano per l’acquisto del biglietto di viaggio». Nell’estate 2014, nella stazione è stato installato un impianto di trasformazione degli ortaggi da agricoltura biologica che la cooperativa stessa produce a qualche chilometro di distanza, in un appezzamento di terreno di due ettari recuperato dopo 30 anni di abbandono. Dentro lo scalo è stata anche allestita una bottega per la vendita diretta degli ortaggi freschi, delle conserve, di altri prodotti locali e del commercio equo e solidale che sarà aperta al pubblico non appena si otterranno tutte le certificazioni necessarie. A fianco di questo progetto la cooperativa Il Segno ha promosso attività educative sul territorio e un progetto di servizio civile. In particolare, sei giovani partecipanti al programma di servizio civile, sono stati coinvolti sia nella pulizia della stazione, sia in un’attività di sensibilizzazione per i viaggiatori che vi transitano, affinché aiutino a tenerla pulita ed in ordine. Quella della stazione rappresenta una nuova sfida per la cooperativa che in passato ha realizzato un laboratorio di confezioni tessili e ricami a mano nel quale si realizzano bomboniere solidali, complementi di arredo per la casa ed oggettistica in stoffa.

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Boscoreale / centro d’arte e impegno civico

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«Dal letame nascono i fiori», cantava De Andrè. Così, a Boscoreale, alle porte di Napoli, nei locali che un’amministrazione comunale poi sciolta per infiltrazioni camorristiche aveva lasciato coprire di rifiuti, è nato un centro di aggregazione che offre musica, danza, ginnastica, teatro, gioco e cultura a una comunità altrimenti priva di ogni forma di attività culturale. La stazione di Boscoreale è stata data in comodato gratuito da RFI all’associazione Stella cometa nel 2009. «Per quasi un anno noi volontari abbiamo lavorato per pulirla e ristrutturarla», spiega il presidente di Stella Cometa Vincenzo Martire. L’associazione, nata nel 2006, nei primi anni di vita ha potuto realizzare solo mostre presepiali, avendo come sede la parrocchia del paese. Per questo la disponibilità della stazione è stata vista come una grande opportunità. Nei cinque anni precedenti il Comune, poi sciolto per infiltrazioni camorristiche, aveva affittato quei locali pagando un canone di 2.400 euro mensili, ma lasciandoli inutilizzati e in balia degli agenti di degrado. Nel 2008, le foto scattate da Martire prima di iniziare i lavori di pulizia, mostrano la stazione completamente coperta di immondizia durante l’emergenza rifiuti in Campania. «Dopo l’inaugurazione del novembre 2009 abbiamo a poco a poco iniziato i corsi e le serate sociali», afferma Martire. Nel fabbricato della stazione vi è un ufficio sulle cui due pareti opposte sono esposte da un lato le fotografie della stazione ricoperta di immondizia prima dell’arrivo dell’associazione e dall’altro le locandine delle decine di concerti, mostre e altre iniziative pubbliche organizzate dal 2009 a oggi. Vi sono altre stanze, tutte dipinte con colori sgargianti: la sala computer in cui lo stesso Martire insegna informatica agli anziani; la sala lettura con una piccola biblioteca, la palestra per i corsi di danza, teatro e ginnastica attrezzata anche per il cineforum; una saletta per i laboratori di ceramica, una cucina e un bagno. Tutti i corsi vengono organizzati a prezzi sociali: una parte della quota serve per il mantenimento dell’associazione, il resto va agli insegnanti. Recentemente sono iniziati lavori per mettere in sicurezza e restaurare l’ex magazzino merci.

Mondovì / si balla Laboratori gratuiti di break dance e hip hop si svolgono ogni pomeriggio sul pavimento di marmo intarsiato nell’ex sala d’attesa di prima classe della stazione di Mondovì. Le attività fanno parte del progetto di inclusione avviato dall’associazione MondoQui nei locali dello scalo, ottenuti in comodato da RFI nel 2013. L’associazione, nata nel 2004 con l’obiettivo di far interagire gli italiani con le comunità straniere presenti sul territorio, ha avviato il progetto “Ex prima classe” per dare spazio a ragazzi immigrati e di seconda generazione che prima passavano molto tempo in strada, creando allarme tra gli altri residenti. Per fermare le proteste il Comune ha finanziato un percorso di telecamere e colonnine S.O.S che mettono i cittadini immediatamente in contatto con le con le forze dell’ordine, mentre l’associazione MondoQui ha pensato di intervenire in modo completamente diverso. «Se c’è un problema di ordine pubblico, bisogna creare occasioni di socialità - afferma Claudio Boasso, coordinatore dell’associazione - se il luogo torna a essere vissuto, il problema di sicurezza si allontana». MondoQui ha chiesto a RFI, con l’intermediazione del Comune, l’affidamento dell’ex sala d’attesa di prima classe e di un ex magazzino. Questi sono stati accordati alla fine del 2013. Intanto il progetto Ex Prima Classe aveva ottenuto dal Centro servizi per il volontariato (Csv) di Cuneo 30mila euro per l’attività degli educatori di strada che hanno individuato i ragazzi immigrati o di seconda generazione da coinvolgere. Quando, nel gennaio 2014, MondoQui ha ottenuto le chiavi dell’ex sala di attesa di prima classe e di un’ex magazzino della stazione, il gruppo di lavoro era già formato. «Il laboratorio Rap è nato quando abbiamo visto le competenze dei ragazzi che qui vengono e suonano - spiega Davide, volontario dell’associazione, di professione DJ - ora ne fanno parte circa 20 ragazzi». Successivamente, Mini, un ragazzo di origine etiope, ha proposto un laboratorio break dance, che sta avendo molto successo. Il prossimo progetto è la creazione di un piccolo studio di registrazione: «In molti hanno il problema di non sapere dove andare a registrare le proprie cose e lo studio renderebbe questi spazi ancora di più, un luogo di ritrovo» afferma Davide. Oltre alla sala d’attesa di prima classe MondoQui ha ottenuto in comodato gratuito anche un ex ufficio: «Ci teniamo le riunioni e l’abbiamo ribattezzato la sala Franco Centro per il nome del piazzale cui si affaccia, che è dedicata al ragazzo che fu fucilato a 15 anni per il suo impegno nella Resistenza – racconta Claudio Boasso - un esempio di impengo anche per i ragazzi dell’associazione». La sala Franco Centro è stata messa a disposizione anche ad altre associazioni locali, come Libera Mondovì, gli scout, un gruppo teatrale e un’associazione di tango. «Il primo lavoro che abbiamo svolto nella stazione è stata la riparazione e restaurazione delle due porte in legno che danno accesso ai locali ottenuti in comodato», racconta Margherita Belgrano, giovane architetta di MondoQui. Belgrano racconta che è stato creato un laboratorio di restauro aperto a tutti con la collaborazione di diversi volontari: «Una ragazza laureata in ecodesign al politecnico di Torino, un signore sordomuto che fa il restauratore e un ragazzo che fa il falegname». Anche per i successivi lavori di messa a norma delle strutture sono stati avviati laboratori di autocostruzione e di tinteggiatura tenuto da un operaio macedone. Sono circa 50 i volontari-utenti che aiutano l’associazione MondoQui a organizzare eventi, serate e feste. Vengono da paesi molto diversi: Marocco, Albania, Macedonia, Etiopia, Congo, tra gli altri, ma uniscono le competenze nelle attività che realizzano. Come nel caso del “pranzo macedone-kosovaro-piemontese” organizzato ai fini di raccolta fondi.

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Osnago / cultura e benessere Oltre 80 diversi corsi di danza, informatica, lingue, musica e benessere; cene, concerti, mostre d’arte e presentazioni di libri, sono alcune delle attività che si tengono nei locali della stazione di Osnago dal 2002, quando un gruppo di giovani ha ristrutturato lo stabile ottenuto in comodato d’uso da RFI e vi ha inaugurato il circolo Arci La.Lo.Co. Oltre alle attività destinate ai soci, il circolo garantisce agli utenti della ferrovia una sala d’aspetto riscaldata, bagni puliti e una presenza quotidiana dalle sei a mezzanotte. Arci La.Lo.Co. ha trasformato il fabbricato viaggiatori, inutilizzato dagli anni ’90 in un punto di ritrovo della cittadinanza, migliorando anche le condizioni della fermata del treno, tanto che nel 2006 le Ferrovie hanno dichiarato Osnago la stazione meglio tenuta in Lombardia. In una cittadina come Osnago che ha appena 4500 abitanti, i soci sono oltre 1300. Per gestire le diverse attività il circolo conta sul lavoro di 30 volontari organizzati in turni e 2 coordinatori assunti. Restituire questo spazio alla comunità si è rivelato un progetto economicamente sostenibile: nel 2011, ripagati i circa 150mila euro investiti nella prima ristrutturazione, si è proceduto ai lavori di ampliamento, con un impiego economico di circa 200mila euro. É stata realizzata una sala con moderni impianti audio e video, una cucina, un ufficio e nuovi bagni aperti al pubblico. Nell’area circostante la stazione il Comune, in accordo con il circolo, ha costruito un’area verde adibita a parco giochi e area per spettacoli. Anche la linea ferroviaria è stata potenziata con la realizzazione di un secondo binario. Oltre a essere un punto di ritrovo per i cittadini di Osnago e di altri piccoli comuni della Brianza, questa stazione è diventata meta di milanesi che la raggiungono in treno o in auto per partecipare alle attività culturali: «Ogni venerdì sera c’è un concerto mentre il sabato e la domenica sono dedicate all’arte, alla fotografia e alla presentazione di libri», spiega Elisa Mandelli, una dei due coordinatori dell’associazione. Inoltre, sono circa 80 i corsi che il circolo organizza annualmente nei campi del benessere, delle lingue, della musica, dell’hobbistica e della cucina. Si svolgono in parte nei locali della stazione e in parte in palestre comunali prese in affitto nei comuni limitrofi di Merate e Paderno D’Adda. Ci sono poi seminari brevi, di 2-4 lezioni, dai titoli come “sopravvivenza sartoriale”, “ecologia cosmetica”, “ecomestieri, le pulizie ecologiche”. I soci del Circolo hanno dato vita ad un Gruppo d’Acquisto Solidale che fornisce prodotti biologici e a chilometro zero anche al punto ristoro, mentre nella sala d’attesa c’è un punto di bookcrossing, ovvero una libreria dalla quale chiunque può prendere o posare libri. Vasi di piante medicinali e fiori sono stati posti attorno alla piccola stazione, per integrarla al contesto verde del vicino parco del Curone. Essere un volontario al Circolo Arci La Lo. Co: Si apre alle sei di mattina - 15 minuti prima del primo treno - per chiudere dopo mezzanotte, in seguito al passaggio dell’ultimo vagone. Nonostante i turni di lavoro duri sono una trentina i volontari che tengono in vita il Circolo Arci La.Lo.Co. Vanno dai 20 ai 70 anni e si occupano di diverse mansioni, dalla gestione della cucina alla pulizia dei bagni. Lo fanno «per il piacere di stare insieme e condividere le idee con chi è diverso, ma anche per dare un servizio al paese e ai pendolari», spiega il vicepresidente di La.Lo.Co Giuliano Nava. Che sottolinea come diverse coppie, ora famiglie, si sono conosciute qui.

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Cotignola / Teatro Binario

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Da magazzino merci a deposito di cultura. Così si è trasformato il fabbricato che oggi ospita il Teatro Binario, innovativa iniziativa culturale che ha preso vita a Cotignola, piccolo centro di 7mila abitanti in provincia di Ravenna. Inaugurato nel 2006, il teatro da 90 posti è stato realizzato all’interno dell’ex magazzino merci della stazione, concesso in comodato d’uso gratuito da RFI al comune di Cotignola. Per i lavori di ristrutturazione, finanziati da Regione e Comune, sono stati impiegati materiali di recupero tradizionalmente usati nel territorio. I camerini e il bagno sono stati realizzati all’interno di un antico vagone affiancato alla struttura e ad essa collegato da una porta. A breve cominceranno i lavori per la creazione del foyer e di un bar, sempre all’interno di vecchi vagoni non più utilizzati. Nel 2013 il bando per la gestione del Teatro Binario è stato vinto dall’associazione Cambio Binario costituita da una trentina di volontari che svolgono tutte le attività necessarie per una vera e propria stagione teatrale: dalla programmazione, alla biglietteria, alle pulizie. L’associazione vuole valorizzare gruppi amatoriali del territorio, ma si è aperta anche a compagnie nazionali e anche Nicola Piovani si è esibito al Teatro Binario. Oltre ai circa otto spettacoli programmati in ciascuna stagione teatrale, da settembre a aprile, Teatro Binario ospita quattro eventi dedicati alle famiglie. Inoltre vi si tengono laboratori di teatro, musica e danza per le scuole elementari e medie di Cotignola e Barbiano. «Questo spazio vuole essere un luogo di incontro tra amministrazione, volontariato e il paese, con l’obiettivo di promuovere e valorizzare ogni forma di cultura», sottolinea il presidente di Cambio Binario Maurizio Casadio, «per questo ospitiamo mostre fotografiche, eventi musicali, letture di poesia e incontri che ci vengono proposti da persone del territorio». Molti di questi eventi, nel periodo estivo, vengono tenuti anche nell’ampio spazio esterno. La ricetta ha avuto successo: «Abbiamo sempre avuto il teatro pieno durante tutti gli spettacoli delle due stagioni organizzate».

Conegliano / bookcrossing Dopo il bar, l’edicola, la sala d’attesa e il commissariato della polizia, c’è anche la sala del bookcrossing. Dal 2011, lungo il primo binario della stazione di Conegliano, una sala concessa da RFI al Comune è stata destinata ad un’iniziativa di promozione della lettura. «Il progetto dei Libri in viaggio è frutto di un percorso con le scuole del territorio», spiega Serena Cesca, la coordinatrice del Progetto Giovani del comune. «L’idea è lavorare con i giovani e famiglie per promuovere la lettura, non solo come dovere scolastico ma come piacere» afferma. Libri in viaggio fa parte della più ampia iniziativa dell’amministrazione di Conegliano denominata Un libro a portata di mano, che ha permesso l’apertura di dieci angoli lettura in punti strategici della città, in cui prendere in prestito e depositare o donare libri. «Particolare apprezzamento è stato registrato per il punto di raccolta della stazione», sottolinea Cesca. I libri catalogati e esposti possono esser presi in prestito scrivendo la data, il titolo del libro e apponendo la propria firma su un apposito quaderno. Non esiste un tempo massimo di trattenimento del libro. Ogni volume catalogato è riconoscibile dall’etichetta Libri Liberi apposta sul dorso del volume e contiene un cedolino con un indirizzo mail/facebook per chi trovasse il libro in una stazione diversa da quella di partenza. La sala Libri in viaggio è aperta da martedì a giovedì dalle 15 alle 18.30. Da gennaio a giugno 2013 alla stazione di Conegliano sono stati registrati 228 prestiti e sono stati aggiunti 308 libri grazie a donazioni. La saletta della stazione risulta anche luogo privilegiato di donazione di libri: «Quasi ad ogni apertura dello spazio c’è qualcuno che lascia sulla porta o all’interno della stanza dei libri per l’angolo, permettendo il continuo arricchimento della bibliografia» afferma la responsabile del Comune. Diverse sono le realtà che rendono possibile la prosecuzione del progetto: oltre al contributo dell’associazione culturale Altrestorie, è fondamentale il ruolo operativo del centro diurno per pazienti psichiatrici Punto e a Capo dipendente dall’Ulss 7 e gestito dalla cooperativa Insieme si può: «Una decina di pazienti del centro si occupano, a livello volontario e con grande precisione, sia della catalogazione e distribuzione dei libri, che dell’apertura e della chiusura dei vari “angoli lettura” della città - sottolinea Cesca - abbiamo anche un utente, che ormai non frequenta più il centro diurno essendo tornato a una vita normale, ma che ha voluto continuare questa attività come volontario». Il Progetto Lettura di cui fa parte l’iniziativa Libri in viaggio ha vinto l’edizione 2011 del premio Città del Libro nella sezione per comuni da 30mila a 80mila abitanti – area tematica “comunità”. Si tratta di un premio istituito dall’Anci, che si propone di valorizzare le attività di promozione della lettura nei centri locali. Arte nell’ex magazzino Dal 2006, nell’ex magazzino situato sul piazzale della stazione sono attivi una sala prove e una sala d’arte, entrambe gestite dall’amministrazione insieme ai ragazzi di Conegliano. La sala prove è stata realizzata nell’ex magazzino della stazione, con materiali all’avanguardia per l’insonorizzazione, grazie a un investimento di 40mila euro da parte del Comune. La sala è stata attrezzata con gli strumenti necessari per suonare e registrare: casse, impianto di registrazione, mixer e batteria. È aperta tutti i giorni dalle 14 all’1 di notte e la frequentano circa 30 gruppi musicali di Conegliano e comuni limitrofi. Sono circa 150 i ragazzi circa che la frequentano, tra quelli che suonano e gli amici che vanno ad ascoltarli. Per responsabilizzarli nella cogestione della sala, ogni sessione viene pagata 1,5 euro. Una cifra simbolica che però va a contribuire con 150-200 euro mensili alla pulizia e manutenzione. IntArt, nome che fa esplicito riferimento alla segnaletica ferroviaria, è la saletta d’arte che ha sede nell’ex magazzino della stazione di Conegliano. Come viene indicato nella sua pagina facebook «è uno spazio totalmente gratuito creato appositamente per dare visibilità a giovani artisti».

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S.Stino di Livenza / musica sui binari

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Da un container in un’area industriale a un modernissimo studio all’interno della stazione dei treni. L’associazione di promozione musicale Up Arte, dopo diversi anni di attività all’interno di una struttura mobile in un’area raggiungibile solo in auto, nel 2013 si è trasferita al primo piano del fabbricato viaggiatori di San Stino di Livenza. L’amministrazione del piccolo centro in provincia di Venezia ha investito nell’associazione giovanile che operava già dal 2009 sul territorio, concedendogli in subcomodato d’uso l’appartamento di cinque stanze e 200 metri quadrati. Il Comune ha investito 80mila euro per ristrutturare e insonorizzare i locali in modo da adattarli al nuovo utilizzo. Nel pomeriggio nelle sale della stazione si tengono corsi di strumenti musicali mentre la sera vengono affittate a gruppi per provare. «Queste attività ci hanno permesso di fare sei contratti di collaborazione agli insegnanti di musica», sottolinea Riccardo Brun, ventottenne presidente dell’associazione. I corsi offerti (propedeutica musicale, chitarra, batteria, basso, canto, tastiera e pianoforte), coinvolgono sette insegnanti e costano 66 euro per quattro lezioni al mese. Un prezzo che consente di lasciare agli insegnanti circa dieci euro per ogni ora di lezione tenuta. Il costo per l’affitto della sala prove, di cinque euro l’ora, serve invece per pagare le utenze e la manutenzione dei locali. L’associazione ad oggi ha 360 tesserati, di cui 60 per i corsi di musica. «Ora che abbiamo questa sede che ci rende raggiungibili anche in treno, ci aspettiamo di crescere velocemente» evidenzia Brun. Il presidente di Up Arte mostra il bilancio trasparente dell’associazione, pubblicato sul sito insieme agli altri atti: 35mila euro risultano le entrate e 31mila le uscite nel 2013. L’associazione organizza diverse manifestazioni musicali sul territorio e un cineforum in sede. Up Arte collabora con il Comune di San Stino di Livenza come service per eventi di musica e teatro organizzati dall’amministrazione.

Remedello di Sopra / sale prove Immersa nella Bassa Padana, tra le provincie di Brescia, Parma e Crema, la stazione di Remedello di Sopra, è diventata un centro socioculturale che attrae ragazzi dai paesi limitrofi, grazie a una sala prove e a una sala registrazione realizzate al suo interno. Un risultato importante per una cittadina come Remedello, che conta 3.500 abitanti. «Un contributo fondamentale è stato dato dalle associazioni locali» sottolinea la giovane sindaca Francesca Ceruti che ha fortemente voluto la nuova stazione, inaugurata nel settembre 2012. Dopo i lavori di sistemazione e messa a norma della struttura realizzati dal Comune grazie a un contributo di 5mila euro della provincia di Brescia, i locali del primo piano della stazione sono stati suddivisi tra l’associazione Partikap Element che vi ha realizzato una sala di registrazione, l’associazione Empatia Blu che vi ha creato una sala prove e la Protezione Civile di Remedello che vi ha messo il suo ufficio. Al piano terra è stata invece esposta una mostra permanente delle opere in legno di un artista locale. «La mancanza dei cinema e delle attrazioni presenti nelle grandi città è diventata uno stimolo a costruire qualcosa per i ragazzi delle associazioni di Remedello - afferma Ceruti - dobbiamo essere loro grati perchè senza il loro entusiasmo tutto questo non sarebbe stato possibile... Posso capirli perchè essendo cresciuta anche io qui, da ragazza ho sentito le stesse esigenze di stimoli culturali» aggiunge. I giovani tecnici musicali della Partikap Element hanno fornito tutta la strumentazione e hanno realizzato l’insonorizzazione delle due stanze dove ora registrano, in modo quasi gratuito, dischi di giovani musicisti locali. I 14 volontari del locale gruppo di protezione civile, che ha ottenuto qui una sede, hanno invece tinteggiato le pareti interne dell’edificio. Empatia Blu, associazione nata da una decina d’anni e che prima aveva sede in un paese vicino, si occupa di problematiche giovanili ospitando i ragazzi della zona nella sala prove e organizzando con loro incontri sul tema della droga e eventi artistici. La presenza di un plesso scolastico di 1000 alunni, oltre all’assenza delle attrazioni dei grandi centri urbani sono la chiave della vitalità della stazione di Remedello di Sopra, che ogni giorno è attraversata da circa 500 ragazzi residenti nei comuni limitrofi. «La posizione in stazione è importante perchè diversi ragazzi che usano la sala prove sono studenti e così vengono con il treno, senza che i genitori debbano accompagnarli», affermano i giovani soci di Partikap Element. «Ad oggi abbiamo registrato cinque o sei dischi per ragazzi della zona che altrimenti non avrebbero potuto permetterselo – dicono – perchè qui basta che facciano una piccola donazione, al posto dei 250 euro al giorno richiesti dagli altri studi». La stazione “partecipata” ha anche offerto l’occasione di un percorso educativo per ragazzi del paese che avevano commesso atti vandalici: «Individuati nei filmati mentre danneggiavano le biciclette parcheggiate sulla rastrelliera nel piazzale antistante l’edificio – racconta la sindaca - i ragazzi responsabili sono stati coinvolti nella ritinteggiatura della sala d’aspetto, che nel tempo era stata imbrattata».

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Cerreto D’Esi / murales La stazione di Cerreto D’Esi si trova ai piedi del centro storico del piccolo comune di circa 3mila abitanti, in provincia di Ancona. Il nucleo medioevale, fortificato e sviluppato attorno a un colle, è circondato da pochi esercizi commerciali, in gran parte gestiti da immigrati. Sono di origine straniera, molti dei circa 30 ragazzi, dai 13 ai 22 anni, che frequentano il Cag Station, il Centro di Aggregazione Giovanile avviato dal Comune nel fabbricato viaggiatori della stazione. «Vi sono ragazzi provenienti dalla Macedonia, dal Pakistan e da diversi paesi africani, comunque è un gruppo molto unito», spiega una delle educatrici della cooperativa Mosaico, che gestisce il centro in convenzione con il Comune. Dopo aver ottenuto la struttura in comodato d’uso gratuito da RFI, l’amministrazione di Cerreto d’Esi l’ha ristrutturata e nel 2012 vi ha posto la sede del Cag, finanziato dai piani di zona. Cag station è aperto tutti i pomeriggi da lunedì a venerdì. Lo gestiscono due educatrici della cooperativa Mosaico, ma contribuiscono alle sue attività anche volontari del territorio. L’artista locale Massimo Melchiorre ha offerto ai ragazzi laboratori di pittura, scoprendo tra loro diversi talenti. Il gruppo di giovani del centro di Cerreto D’Esi ha partecipato con successo al progetto promosso dall’Assessorato alle politiche giovanili della regione Marche - insieme al presidio Libera di Fabriano e ad altre associazioni - sullo sviluppo di nuovi linguaggi per la comunicazione dei valori della costituzione. Nell’ambito di questo progetto i ragazzi del Cag Station hanno visitato il terreno confiscato alla criminalità di Cupramontana, in provincia di Ancona e prodotto cinque murales, ispirati ai diversi incontri sui temi delle mafie cui hanno preso parte.

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Talamona / circolo Arci «Da una ricerca sui servizi sociali del mio paese all’inizio del 2000 è emerso che i ragazzi avevano bisogno di un luogo da autogestire. Poco dopo ho visto su un treno l’annuncio dell’iniziativa Adottiamo le stazioni»: Così Marco Duca, Assessore ai servizi sociali del Comune di Talamona, racconta l’inizio dell’avventura che nel 2001 ha portato l’amministrazione di questo centro di 5mila abitanti in Valtellina, a essere tra i primi a prendere in comodato gratuito per fini sociali, il fabbricato viaggiatori della locale fermata dei treni. Il primo contratto di comodato, ottenuto per un periodo di cinque anni, è stato continuamente rinnovato fino a oggi e «l’esperienza, ha coinvolto diverse generazioni di giovani della Valle e numerose associazioni», spiega Duca. Oggi la stazione è gestita dal circolo Arci “Arcidemos” e ha 140 tesserati, mentre una decina sono le persone appartenenti a diverse associazioni del territorio che fanno parte del direttivo. Il contratto di subcomodato tra comune e circolo viene siglato ogni 2 anni e i lavori di pulizia e manutenzione della sala d’attesa vengono effettuati dall’amministrazione. Grazie ai lavori di manutenzione e ristrutturazione realizzati nel tempo dai giovani che hanno animato il centro aggregativo della stazione, il circolo Arcidemos ha un salottino, una saletta bar al piano terra, una piccola sala concerti al piano superiore e servizi, oltre allo spazio verde esterno alla stazione. «Organizziamo circa quattro concerti l’anno per i giovani della Valle, abbiamo promosso la realizzazione di murales nel sottopasso della stazione a cura del gruppo locale Artelibera, ma anche reading poetici, presentazione libri, spettacoli teatrali», afferma il segretario del circolo, Paolo Rizzi. «Ogni due-tre giorni nel pomeriggio la sala concerti è occupata da gruppi musicali provenienti da paesi vicini perchè in tutta la Valle non esiste altro posto autogestito», spiega Rizzi. Il bacino d’utenza del circolo corrisponde a una decina di comuni della Valtellina, circa 180mila persone. Diverse sono le attività realizzate in collaborazione con le associazioni di Talamona, che sono circa una trentina, un numero elevato per una città di 5000 abitanti. Nei locali della stazione vengono organizzate le attività estive per 70-80 bambini della Valle. Anche il gruppo Gay e il gruppo Vegano, il comitato locale di Emergency e l’associazione di promozione culturale Valle Reale hanno utilizzato i locali dello scalo per la promozione di eventi culturali. L’associazione di Sondrio Tecnici senza barriere farà un sopralluogo per valutare la possibilità di installare un ascensore che renda il locale accessibile anche ai disabili. La ristrutturazione “partecipata” L’assessore alle Politiche sociali del comune di Talamona Marco Duca, che nel 2001 fu tra i promotori dell’adozione della stazione da parte dell’amministrazione comunale, racconta i lavori di recupero realizzati assieme ai giovani del territorio. «Nel 2000 la stazione era in una condizione drammatica, addirittura una ragazza con disabilità vi aveva subito delle violenze. Intorno il parco di cedri, era ridotto a una boscaglia. Ragazzi del paese hanno deciso di collaborare e abbiamo iniziato a fare i lavori necessari, come l’installazione di un impianto elettrico a norma e la realizzazione di una recinzione per evitare che dal parco si andasse direttamente sui binari, e abbiamo iniziato a tenerlo come luogo di ritrovo informale per i giovani. Ci trovavamo lì tutte le settimane, organizzando eventi in collaborazione con altre organizzazioni, in particolare attività ricreative estive per i bambini. Si trattava centro di aggregazione pura, senza essere un’associazione, dieci persone gestivano il posto, ne tenevano le chiavi. Successivamente abbiamo fatto una piccola sala prove, ingrandita recentemente grazie allo spostamento di un bagno del primo piano, in cui venivano la sera a suonare i ragazzi. Dopo ci hanno imposto di diventare associazione per poter continuare a gestire questo posto e allo stesso tempo c’era un gruppo dal nome Arcidemos, che stava nascendo e stava cercando un posto, per cui abbiamo favorito il passaggio. Si è trattato di un’esperienza di partecipazione della società civile che ha trasformato in risorsa una situazione problematica del territorio e che è durata nel tempo grazie alla capacità di trasformarsi e accettare cambiamenti».

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Ceggia / scuola di musica

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Tutte le stanze, dalle pareti dipinte con colori brillanti, sono ordinate e silenziose. Entrando nelle aule dell’Accademia Nuova Musica di Ceggia non si ha l’impressione di trovarsi in una stazione ferroviaria. Solo le note che escono dal pianoforte, dal basso o la voce di qualche aspirante cantante interrompono la quiete dello scalo, poco frequentato e attraversato esclusivamente da treni regionali. L’associazione Accademia nuova musica, tiene qui corsi di canto, pianoforte, chitarra e basso per bambini e adulti, nonchè propedeutica musicale base e per ragazzi con disabilità. I soci sono 87, di cui otto insegnanti e il resto utenti della scuola. Gli otto insegnanti ricevono un rimborso spese per le lezioni impartite. Dal 2009 l’associazione, che prima teneva le sue lezioni in scuole e altri luoghi di Ceggia, ha avuto in subcomodato i locali della stazione concessi da RFI al Comune. La sala prove è occupata tutte le sere dai gruppi che vengono a suonare. Inoltre i locali della stazione sono a disposizione di altre associazioni che qui su richiesta vengono a fare le riunioni, tra questi la Coldiretti. L’Accademia collabora con la pro loco e il comune di Ceggia, fornendo microfoni, pianoforte digitale e altra attrezzatura in occasione di manifestazioni musicali. Con il patrocinio e il contributo dell’Assessorato alla cultura e alle politiche sociali di Ceggia, l’associazione ha anche realizzato un vero e proprio film “Una scelta sbagliata”, interpretato da otto persone con disabilità che frequentano le attività di educazione motoria, musicale e teatro. Il film nel 2012 è risultato vincitore del Festival Internazionale del Cinema Nuovo, premiando due anni di lavoro e arte in stazione.

Susa / Croce Rossa Un centralino del 118 attivo h24, servizi di assistenza e accompagnamento ai disabili, distribuzione viveri e formazione nelle scuole: sono le principali attività del comitato locale della Croce Rossa Italiana (Cri) di Susa che dal 2000 ha sede nei locali della stazione ferroviaria ottenuti in comodato da RFI attraverso il Comune. Il bacino d’utenza è costituito da 20 comuni della Valle di Susa: circa 40mila persone. «Inoltre, per quanto riguarda il soccorso urgente, si devono aggiungere i turisti che nella stagione invernale soggiornano nelle località sciistiche dell’area, come Bardonecchia», spiega coordinatore del comitato Michele Belmondo. Sono 155 i volontari che, supportando il lavoro dei 12 dipendenti, permettono al comitato di essere continuamente operativo e alla stazione di Susa di essere presidiata in ogni momento. «Abbiamo un minimo di quattro presenze fisse, necessarie per la gestione del servizio 118, ma ogni giorno qui vediamo 20-25 volontari, dediti ad altri servizi, più i dipendenti», afferma Belmondo. Inoltre è attiva una convenzione con il Comisa, per il coinvolgimento di disabili nelle attività di volontariato in segreteria e di supporto al centralino. Tutti i volontari frequentano un corso di formazione. Circa 5mila ogni anno, sono i servizi svolti dal comitato locale Cri di Susa, considerando servizio ogni volta che un mezzo di soccorso esce dalla sede. Il comitato locale ha 16 anni e da una decina si trova in stazione: «L’aspetto positivo di questa sede è la posizione centralissima a Susa, proprio di fronte all’Ospedale, così i volontari dei paesi limitrofi vengono qui anche con il treno», spiega Belmondo. Per garantire un parcheggio coperto ai 24 mezzi di trasporto, il comitato ha chiesto a RFI in comodato d’uso anche il magazzino merci della stazione. Le attività del Comitato Cri di Susa * Protezione Civile L’ex appartamento ferrovieri dello scalo di Susa oggi ospita il centro di coordinamento di tutti gli attori della protezione civile dell’area. La sala per le riunioni di emergenza, attrezzata con ampio tavolo, monitor e mappe alle pareti, serve per le riunioni di coordinamento del Comp (Centro Operativo Misto di Protezione Civile) intercomunale che, una volta attivato dal prefetto, gestisce l’emergenza. Il comitato Cri di Susa è capofila di un Comp che ha competenza su 42 comuni, tra cui Bardonecchia, Villardora, Giaveno. «È un territorio pieno di criticità, per la vulnerabilità del territorio alle alluvioni e alle valanghe, per una presenza importante di turisti e per l’attività di diverse infrastrutture», afferma il coordinatore del Comitato. Un corridoio collega la sala riunioni alla sala operativa, attrezzata con quattro computer e l’apparato radio che utilizza la frequenza nazionale della Cri. Accanto si trova anche un dormitorio per volontari e operatori che si rendono disponibili nelle emergenze. * Soccorso urgente 118 Il servizio per il soccorso urgente 118, gestito dal comitato Cri di Susa in convenzione con la regione Piemonte è attivo tutti i giorni dell’anno h24 con due mezzi disponibili: un’ambulanza di soccorso di base che ha sede nella stazione, e un’ambulanza di soccorso avanzato con a bordo personale medico-infermieristico, che si trova nel vicino ospedale di Susa. * Accompagnamento in ambulanza Tutti i giorni viene svolto il servizio di accompagnamento in ambulanza per visite mediche o dimissioni e di accompagnamento di disabili della zona. Si tratta di un servizio gestito in convenzione con il Conisa (Consorzio Intercomunlae Socio Assistenziale) della Val di Susa: ogni giorno 6 mezzi e 12 volontari si muovono per questo tipo di attività. * Distribuzione viveri e vestiario Il comitato svolge un servizio di consegna viveri e vestiario a persone in difficoltà di Susa e dei paesi limitrofi. Per i generi alimentari vengono fatte collette o stipulate convenzioni con Carrefur, Selex e altri centri commerciali. Le consegne avvengono mensilmente. Nel 2013 sono stati supportati - in sinergia con altre associazioni del territorio, come Caritas e Tavolamica - 90 nuclei familiari. «Ora putroppo le aziende donano meno, mentre le richieste sono aumentate per la crisi economica» sottolinea Belmondo. «È difficile portare avanti quest’attività perché dal gennaio 2014 – quando la Cri è stata privatizzata - il nostro comitato deve essere economicamente autosufficiente».

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Angri / guardie ambientali Dove prima c’era una stazione abbandonata ad attività criminali, oggi ci sono aiuole fiorite dove crescono rose, rosmarino e carciofi. Ma soprattutto 25 persone, uomini e donne di diverse età che offrono il proprio tempo e le proprie competenze per difendere il territorio. Dal 2012 l’ex spogliatoio dei ferrovieri della stazione di Angri, nel salernitano, è stato riconvertito a centro operativo dell’associazione Guardie Ambientali Italiane. La dirige Luigi D’Antonio, ex guardia venatoria volontaria al servizio della prefettura, che l’ha fondata nel 2002. Successivamente l’associazione ha aperto sedi in altre regioni italiane ma la base centrale resta ad Angri. La sede della stazione è stata aperta grazie al contratto di comodato d’uso gratuito tra RFI e il comune di Angri, che poi ha ceduto gli spazi in subcomodato alle Guardie Ambientali. L’associazione è costituita da un gruppo di volontari competenti sui reati ambientali, che diventano ispettori, con la possibilità di imporre contravvenzioni dopo un giuramento pubblico. Intervengono su segnalazione di cittadini oppure della polizia per il contrasto di reati ambientali. «Se viene denunciato uno sversamento illecito, prima di chiamare i NAS la polizia o i carabinieri, a volte anche la finanza, chiamano noi per fare una prima valutazione», spiega D’Antonio. I 25 uomini e donne che fanno parte del gruppo di Angri, sono organizzati in turni per garantire una presenza giornaliera e una risposta immediata alle chiamate. In situazioni di emergenza sono presenti anche di notte. L’associazione ha una convenzione con il Comune che contribuisce con 2.400 euro l’anno per l’assicurazione due dei mezzi di trasporto e per la benzina. «In un centro di 36mila abitanti come Angri, ci sono solo 13 vigili urbani, per questo diamo una mano - spiega D’Antonio, che ha 42 anni di volontariato alle spalle e spesso per pagare telefono e benzina mette soldi di tasca sua - ma l’attività continua soprattutto grazie al lavoro volontario di tanti amici e ragazzi». Piccoli finanziamenti arrivano anche dalle feste private, come le diverse sagre organizzate da associazioni di produttori agricoli o associazioni culturali. Diverse le collaborazioni con altre associazioni, come l’Avis, per spingere la gente a donare sangue e con l’associazione Volontari Ospedalieri di Pagani. Le Guardie ambientali sono abilitate, dopo il giuramento come ispettori ambientali, a fare verbali di contravvenzioni in collaborazione con la polizia locale, per Angri e paesi minori della costiera amalfitana. «Il problema, afferma D’Antonio, è che pur avendo il potere di contravvenzione della polizia amministrativa, la multa può arrivare 62 euro, che non basta a dissuadere chi inquina». «Generalmente veniamo chiamati dai cittadini l’estate per gli incendi fatti dai contadini che di solito bruciano stoppe - spiega il presidente della Guardie Ambientali - ma a volte accade anche di scoprire discariche, come quella sulla SS 268, la strada che dovrebbe servire per fuggire se erutta il Vesuvio, dove in un terreno espropriato dall’Anas tutti hanno lasciato rifiuti, pericolosi e no». Corsi di formazione per la tutela ambientale vengono organizzati ogni anno o anno e mezzo a seconda dei nuovi volontari che entrano. Inoltre le guardie seguono le attività di formazione organizzate dalla Regione o dalla Polizia provinciale, su protezione civile e investigazione ambientale.

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Bagni di Lucca / scout

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Dal 2012 due stanze del fabbricato viaggiatori dello scalo di Bagni di Lucca vengono utilizzate dalla sezione scout Cngei (Corpo nazionale giovani esploratori) della vicina località di Borgo a Mozzano Mediavalle. Il gruppo, che conta 65 iscritti di cui 45 minori dagli otto ai 16 anni ha avuto gli spazi della stazione grazie a un contratto di subcomodato con il Comune che li ha ottenuti da RFI. Le due stanze hanno funzioni diverse: una è diventata la sede del reparto Esploratori Esploratrici (ragazzi e ragazze dai 12 ai 16 anni), l’altra, polifunzionale, ospita il “commissariato”, ovvero il piccolo archivio storico. Inoltre vi si svolgono le assemblee di sezione a cui partecipano tutti gli iscritti. «Rispetto alla stanza che avevamo in precedenza presso la parrocchia di Chifenti, questa è una sede molto più ampia e, in più, molti ragazzi dei paesi vicini possono venire in sede direttamente con il treno» afferma Barbara Mastrecchia, responsabile educativa e dei capi scout. «L’ampiezza di questa sede ci ha consentito la suddivisione con pareti di legno degli spazi delle diverse “pattuglie” e di portare avanti attività ricreative e creative anche quando il tempo è brutto e non consente di stare fuori», spiega Mastrecchia. «Addirittura a volte ospitiamo ragazzi di altri gruppi scout che vengono a svolgere attività nella zona e, anche loro, arrivano direttamente con il treno». Diverse le iniziative svolte con altre realtà del territorio, come l’associazione Estuario che si occupa di bambini non udenti: «Con loro, gli scout di Borgo a Mozzano hanno trascorso una giornata costruendo scenografie per uno spettacolo teatrale sul tema della resistenza».

Dismesse Una linea ferroviaria si dice dismessa quando cessa qualsiasi servizio regolare di tipo ferroviario; può essere dismessa per svariati motivi, che vanno da eventi bellici a naturali, oppure per perdita di interesse a livello commerciale, o fallimento della società esercente. Come spesso è accaduto, la cessazione di una linea ha portato alla rimozione dell’armamento ferroviario e per quanto riguarda gli edifici annessi, sono stati lasciati ad uno stato di abbandono totale o ceduti a privati. Lo sviluppo dell’industria automobilistica in Italia ha portato alla dismissione di numerose linee ferroviarie e già qualche sintomo si era avuto quando nacque il trasporto su gomma; il processo è stato poi accentuato dai tratti abbandonati perché sostituiti da varianti di tracciato. Questo processo di dismissione ha portato ad avere oggi, una situazione di circa 6000 km di strade ferrate in disuso, che si articola per tutta la penisola tra monti e valli, città e campagna, tra edifici storici e fiumi, ecc. Purtroppo oggi di queste ferrovie nella maggior parte dei casi non rimane che poco o nulla, a far da testimone che un tempo passava una ferrovia rimangono gallerie, ponti, viadotti e in qualche caso piccoli segmenti di binario; segno appunto, che l’epoca in cui il treno la faceva da padrone nei trasporti sia merci che passeggeri, è terminata. In più, con la seconda guerra mondiale questo processo di dismissione si è particolarmente accentuato, in quanto alla fine dell’evento bellico la ricostruzione delle ferrovie danneggiate è diventato un problema secondario, nel senso che si è preferito puntare l’attenzione sul nuovo mezzo di trasporto piuttosto che ripristinare o migliorare la rete ferroviaria. Questo perché ci si era accorti che il trasporto ferroviario era meno flessibile rispetto al trasporto tramite gomma e ciò, ha portato come conseguenza che il costo per il trasporto su strada era più vantaggioso che il trasporto ferroviario. Paradossalmente negli anni della seconda guerra mondiale, si sviluppò un fenomeno contrario al decadimento delle ferrovie: infatti esse conobbero un periodo in cui tornarono ad essere l’unico mezzo di trasporto sicuro sia per le merci che per i passeggeri; nel 1942 però, le cose iniziarono a cambiare. Alcuni decreti stabilirono la priorità del trasporto ferroviario ad uso militare e questo portò a quanto detto sinora; come conseguenza di questi decreti, le rotaie vennero manomesse se non peggio bombardate, destino toccato anche a stazioni e immobili ferroviari. La fine del conflitto segnò la chiusura definitiva di alcune delle linee più importanti del tempo; stessa sorte toccherà negli anni successivi ad altre linee diventate inutili o troppo onerose perché vittime del boom economico e della supremazia dell’auto, perché utilizzate solo per il trasporto merci e collegate con fabbriche ormai chiuse. La situazione in cui ci si trova oggi nasce da trasformazioni avvenute nel tempo, sulle quali il Gruppo FS si è concentrato già a partire dagli anni ’80, introducendo nuovi sistemi tecnologici allo scopo di rinnovare tutta la gestione del sistema ferroviario italiano. I singoli casellanti hanno ceduto il posto alla gestione centralizzata da un unico punto per un’intera linea, così come altri tipi di personale, gli avvisi automatici registrati, e da ultime, le biglietterie. L’automazione dei comandi e la loro attivazione out-station in centri deputati, ha diminuito sempre più il personale. Dal momento in cui la presenza umana non è stata più ritenuta indispensabile, le stazioni, in particolare quelle di transito situate sulla linea, sono rimaste impresenziate in un numero progressivamente crescente. Le stazioni impresenziate sono quindi tutte quelle in cui oggi non è più presente il personale ferroviario. Di fatto si parla di stazioni impresenziate nel momento in cui appartengono a una linea ferroviaria attiva, ma l’immobile non è frequentato che da passeggeri in transito, e per la maggior parte del tempo, quindi, rimane incustodito e vuoto, con conseguenze dannose per i locali della stazione stessi e per il suo intorno urbano più prossimo. In particolare in questo momento, in cui la mobilità su gomma sta conoscendo modalità più ecologiche di trazione, non si comprende perchè dovrebbe mantenersi un’infrastruttura che comporta forti costi per il paese, nel momento in cui non arreca più i necessari benefici alla collettività.

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L’Italia alle volte rimane indietro rispetto ad altri paesi che sono riusciti a progredire tecnologicamente; se è necessario per il bene collettivo modificare una vecchia infrastruttura piuttosto che salvaguardarla, è giusto andare avanti: che senso avrebbe privarsi di una necessità collettiva a favore del mantenimento di un oggetto che pochi fruirebbero? Occorre porre la dovuta attenzione a quei percorsi, che se recuperati , porterebbero giovamento ai fruitori. Una volta valutata che l’esigenza della salvaguardia della linea in esame sia venuta meno, si dovrò concordare come sia più corretto che questa venga perduta, lasciando che il suo sedime torni a confondersi come una volta col territorio circostante. Solo dopo aver completato l’analisi costi benefici, potremmo stabilire quale sia il migliore riuso di una linea dismessa. Le ex linee ferroviarie sono da riguardare come un capitale che gli enti locali potrebbero recuperare con un investimento inferiore a quello previsto per la loro realizzazione ex novo. RFI ha deciso di creare un Atlante delle linee dismesse per agevolare gli enti, le associazioni, ad avere una base di partenza per formulare ipotesi di riutilizzo di beni. Nell’Atlante possono presentarsi due casi generali: le linee dismesse definitivamente - per le quali si autorizza RFI alla dismissione - e le linee dismesse per attivazione di variante di tracciato - si ha quando una linea in esercizio, una porzione di tracciato viene sostituita con una nuovo tratto di ferrovia. Una volta dismesse, le ex linee ferroviarie restano semplicemente beni immobili nella disponibilità delle due società Ferrovie dello Stato Italiane Spa e Rete Ferroviaria Italiana Spa, che sono proprietarie della maggior parte delle tratte e linee dismesse. Nell’Atlante sono catalogate ad oggi le linee di appartenenza a FS Spa e RFI Spa, non vi si trovano tutte le linee delle Ferrovie dello Stato che sono passate ad altri soggetti. Da questa precisazione si capisce perchè il numero che dopo mostro nella cartina italiana non è così elevato rispetto ai numero che usualmente vengono dichiarati.

.01 02

Linee ferroviarie dismesse appartenenti a FS Spa e RFI Spa - 1474km

4,6km

41km

58,2km

119,5km

120km 55,6km 36km 84,9km

94,2km 28,8km 116,5km

40,7km

95,1km

82,5km

33,7km 18,9km

443,9km

/.05

PROGETTO

Lecco

Dopo aver analizzato il fenomeno della dismissione sotto diversi aspetti, presento di seguito il progetto da me ideato per ridare vita alla stazione di Monza Sobborghi. La fermata di Monza Sobborghi si trova sulla linea Milano - Monza - Molteno Lecco, detta anche la linea della Brianza. La stazione si trova a cavallo tra il centro storico della città di Monza e la periferia, e, a causa del suo tracciato provoca una fenditura nella città , però allo stesso tempo, ai lati della stazione si trovano i due accessi che portano gli abitanti della periferia in centro.

1000m

Luoghi di interesse: 1. Via Bergamo 2. Chiesa di Sant’Ambrogio 3. U.S. Gerardiana Calcio Monza 4. Chiesa di San Gerardo 5. Chiesa Regina Pacis 6. Chiesa Sacra Famiglia 7. Policlinico e Casa di Cura 8. Santuario Santa Maria delle Grazie 9. Ingresso Parco di Monza 10. Teatro Villoresi 11. Chiesa di San Pietro Martire 12. Istituti Clinici Zucchi 13. Tribunale 14. Palazzo dell’Arengario 15. Comune di Monza 16. Teodolinda Multisala 17. Duomo - Museo e Tesoro e Cappella di Teodolinda 18. Piazza Trento e Trieste 19. Teatro Manzoni 20. Musei Civici 21. Rinascente 22. Stazione Centrale FS 23. Teatro Binario 7 24. Stadio Sada

500m

area di progetto città storica città mista città industriale aree verdi

4 3

Barriere di attraversamento tracciato ferroviario fiume Lambro

13 16

100m

7 20

CITTA’ MISTA E‘un ambiente composito dove non è possibile una lettura in senso lineare dell’evoluzione urbana nei suoi linguaggi espressivi. La città mista è densamente popolata, gli spazi pubblici verdi sono posti ai margini e i fronti commerciali contribuiscono a rafforzare il ruolo di spazio pubblico della strada. Quest’area è definita da centri di quartiere, cioè luoghi costruiti con la volontà di divenire centri per una piccola comunità locale. Nella città mista trovo sia strade con trame a maglia larga che minute. La maglia è costituita da vie perpendicolari tra loro, caratterizzate dalla presenza di commercio di vicinato ai piani terra.

22 5

CITTA’ STORICA In generale si ha una composizione edilizia a cortina filo strada con corti interne, i volumi e le altezze sono contenute, e spesso con commercio a piano terra. Il tessutto connettivo è minuto e favorisce una fruibilità pedonale e ciclabile spontanea. Attività commerciali e locali sono raccolti in brevi spazi; la loro presenza è fondamentale per la vitalità del centro storico. Le strade del centro si caratterizzano principalmente per il loro carattere raccolto e di spazio pubblico, spesso pedonalizzato o a traffico limitato. Nel centro strade, slarghi e piazze realizzano un continuum di spazi pubblici di qualità, curati e intensamente frequentati.

CITTA’ INDUSTRIALE A ridosso del fiume Lambro e degli assi principali tra ‘800 e ‘900 sono sorti numerosi insediamenti produttivi, prevalentemente dedicati allo sviluppo di attività manifatturiere. A partire dalla fine degli anni Ottanta, per molte di queste attività si è verificata un’obsolescenza degli impianti e dei processi produttivi. A questo è seguita una dismissione delle attività produttive a favore della sostituzione delle stesse con attività di dimensioni ridotte. In altri casi i complessi industriali sono stati sostituiti con attività terziarie e residenziali e servizi. La maggior parte delle industrie sono però rimaste inutilizzate portando ad un grave impoverimento del patrimonio della città.

1.via Bergamo tavola

00 scala 1:10.000

2.via de Amicis

3.via Mentana

4.via Amati

5.via Tiepolo

6.via Ariosto

7.via Gallarana

.12 .15 .13

.14 .18

.07

.01

.10

.08

.03

.20 .19

.05 .06

.16

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.17

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.23

.20

.24

.255 05

Il tessuto urbano che circonda la stazione è molto diverso a seconda delle zone, possiamo trovare la città storica alla sinistra della ferrovia, la citta mista dal lato destro e periferico della città, e la città industriale a sud della stazione, nell’area che la unisce alla stazione centrale della città. La città storica è caratterizzata da tessuti compatti, riconoscibili sia nel centro storico che nelle diramazioni ed esso connesse. Tipici sono gli edifici a cortina su strada spesso con commercio al piano terra; in generale si ha una composizione edilizia a blocchi filo strada che spesso presenta corti interne; i volumi e le altezze sono contenute. Il tessuto connettivo, tipico dei nuclei storici, è minuto, spesso dà vita a scorci e visuali più ristrette e favorisce una fruibilità locale pedonale e ciclabile spontanea. Chiesa, attività commerciali e circoli sociali sono raccolti in brevi spazi; la loro presenza è fondamentale per la vitalità del centro storico e contribuisce a formare un grande senso di appartenenza alla comunità. Le strade del centro storico si caratterizzano principalmente per il loro carattere raccolto e di spazio pubblico, spesso pedonalizzato o a traffico limitato. Nel centro le strade, slarghi e piazze realizzano un continuum di spazi pubblici di qualità, curati e intensamente frequentati. La città mista ed eterogenea, all’interno del tessuto già urbanizzato, principalmente riconoscibile tra via Amati e via Borsa, è una città che si è sviluppata attraverso singoli episodi di addensamento e saturazione o di trasformazione urbanistica, decisamente influenti per la definizione del carattere paesaggistico tanto da produrre un ambiente composito, dove non è più possibile una lettura in senso lineare dell’evoluzione ubana nei suoi linguaggi espressivi. La città mista è densamente popolata, composta da recinti poco permeabili, gli spazi pubblici verdi sono posti ai margini e i fronti commerciali contribuiscono a rafforzare il ruolo di spazio pubblico della strada. Questa area è definita da centri di quartiere, cioè luoghi costruiti con la volontà di divenire centri per una piccola comunità locale. Nella città mista trovo sia strade con trame a maglia larga che minute, la maglia è costituita da vie perpendicolari tra loro, caratterizzate dalla presenza di commercio di vicinato ai piani terra. La città industriale è caratterizzata da tessuti omogenei, che formano vie ortogonali. E’ la parte di città connotata tipicamente da edifici industriali di fine Ottocento e impianti industriali più moderni, spesso sono grandi edifici che occupano l’intero isolato. Gli insediamenti industriali sono in parte caratterizzati da attività ancora in essere. In altri casi gli edifici soon sottoutilizzati o in disuso. Altri edifici invece sono stati già recuperati convertendo l’edificio in altre attività. La qualità dello spazio urbano è bassa, si nota la quasi completa assenza di spazi aperti verdi. Oltre alla differente tipologia di tessuto urbano si può vedere come la ferrovia divide le principali attrazioni della città, cioè troviamo sul lato sinistro della ferrovia tutti quegli edifici, luoghi, spazi appartenenti al centro storico e maggiormente attrattivi dal punto di vista turistico, vedi Duomo, Arengario, centro storico, mentre sul lato destro troveremo quegli spazi importanti dal punto di vista funzionale per la cittadinanza, vedi Policlino, Supermercati, Stadio, Centro Sportivo. Intorno alla stazione vengono così a crearsi diversi flussi, anche importanti, a seconda della direzione in cui si muove il flusso di pedoni o automobilistico, che la rendono un ambiente di transito, una sorta di isola, scorciatoia e luogo di ritrovo, anche se in senso negativo.

LEGENDA

][

Tracciato ferroviario Flussi pedonali Flussi ciclabili Flussi veicolari Sottopasso stradale Strada a senso unico Area di Progetto

Centro Storico

Parco di Monza

Variazione flusso

.01 02

Stazione Ferroviaria Monza

.257 05

Analizzati i flussi presenti nell’area si sono osservati tutti gli aspetti funzionali e percettivi dello spazio, per direzionare l’azione di progetto. Nella prima pagina seguente si trova l’analisi delle pavimentazioni, che indica visivamente le diverse texture e la gamma di colori presenti nello spazio, e che influenzano i flussi di chi utilizza lo spazio rallentando o velocizzando la fruibilità. Nella seconda pagina che segue si è invece spostata l’attenzione alle funzioni presenti negli spazi, inaccessibili, del fabbricato viaggiatori in particolare, e ai diversi spazi esterni, e utilizzabili dagli utenti. Successivamente il rilievo percettivo dello spazio è stato utile per capire le zone che sono particolarmente colpite da degrado, abbandono, scarsa manutenzione e vandalismo, soprattutto. Da queste analisi iniziali ci si è concentrati a fare un’analisi del degrado e abbandono presente nello spazio perchè è stata la caratteristica di cui la cittadinanza si è più lamentata. La percezione dell’area di progetto ha fatto scaturire alla vista tutti i limiti visivi e fisici presenti nella stazione. Prima di tutto la grande area abbandonata a lato stazione, che ne occupa gran parte della superficie, e in cui sono presenti due grandi magazzini, di cui in seguito ipotizzerò una riqualifica, anch’essi ridotti in malomodo dalla crescita spropositata del fattore naturale e dalla caducità del tempo. Quest’area implica la presenza di reti e muri divisori visivi all’interno della stazione ferroviaria e fornisce un pessimo paesaggio da visionare ogni volta che si passa in adiacenza o nella zona stazione. Altri limiti visivi sono presenti a causa di una rete posizionata da tempo a bloccare una parte del parcheggio e della zona privata della stazione, piuttosto che trovare una soluzione permanente al problema divisorio. Tornando all’analisi della pavimentazione, la presenza di una discontinuità di essa nella zona del parcheggio rallenta la fruizione dell’utenza, soprattutto in caso di corsa per prendere il treno. I limiti visivi che sono stati enunciati prima provocano anche un limite fisico che non permette un completo utilizzo dell’intera area della fermata ferroviaria e divide gli spazi in malomodo. Due fattori importanti di scarsa manutenzione e mal progettazione sono la presenza di verde e la scarsa presenza di illuminazione. Per quanto riguarda la scarsa manutenzione del verde, essa provoca barriere visive nel grande spazio abbandonato, ma soprattutto nella zona della banchina, creando zone in cui si gettano rifiuti e peggiorando la sensazione di sicurezza nell’attesa. Il secondo grande problema riguarda l’illuminazione. Dall’analisi percettiva si nota come l’illuminazione sia un tema importante nell’area perchè poco presente nell’area parcheggio ma in generale in tutta l’area. Questa assenza provoca il maggior senso di insicurezza urbana, soprattutto serale, che porta ad un allontanamento dell’utenza dalla zona, e un aumento di soggetti poco consigliati nelle ore serali e notturne. La stazione di Monza Sobborghi è sempre stata oggetto di vandalismo e di cattive presenze, come illustrato negli articoli presenti nella parte storica, che hanno causato, soprattutto, la chiusura della sala d’attesa e la non presenza di ripari per gli utenti e i pendolari. L’area è nota per questa caratteristica di luogo lasciato al vandalismo e questo ha portato un allontanamento della cittadinanza e un aumento di insicurezza urbana. Di seguito mostro le foto delle diverse parti della stazione che sono colpite da degrado e vandalismo e poi spiego brevemente il fenomeno dell’insicurezza urbana.

RILIEVO PAVIMENTAZIONI

Asfalto manto stradale

Pavimento autobloccante a fori aperti schema di posa grigliato

Pavimento in massello autobloccante modello mattone 20x10 colori: grigio, rosso

Aree verdi accessibili

Pavimento in massello autobloccante modello mattone 20x10

Aree verdi inaccessibili

RILIEVO FUNZIONALE FUNZIONI SPAZI ESTERNI

RILIEVO PERCETTIVO FUNZIONI SPAZI INTERNI -ATTUALMENTE INACCESSIBILI-

Limiti fisici

Ingresso

Ingresso - Scale

Limiti visivi

Parcheggio

Sala d’Attesa

Presenza di arredi per la sosta

Parcheggio biciclette

Sala Riunioni

Area Verde

Depositi

Banchina

Centralina Telefonica

Area Inaccessibile

Ufficio Servizi Igienici

Aree illuminate Manutenzione verde Regolarità pavimentazione

14.

5. 1.

10.

8. 4. 6. 3.

11.12.

MACANZA di ILLUMINAZIONE

INGRESSI DIFFICOLTOSI PAVIMENTAZIONE IRREGOLARE

MANCANZA DI OMBRA

MANUTENZIONE VERDE INEFFICIENTE

11.

SERVIZIO ILLEGGIBILE

12.

SERVIZIO INESISTENTE

13.

INGRESSI DIFFICOLTOSI PRESENZA di OSTACOLI

INGRESSI DIFFICOLTOSI PASSAGGIO STRETTO

RIPARO INSUFFICIENTE

10.

VANDALISMO

13.

VANDALISMO

14.

SALA Dâ&#x20AC;&#x2122;ATTESA INACCESSIBILE

AMBIENTE URBANO DEGRADATO

CARENZA di PULIZIA

Dopo aver mostrato la situazione e lo stato in cui verte la stazione di Monza Sobborghi, ora analizzo l’utenza che usufruisce e vive dell’area. Ho individuato quattro tipi di utenza differenti: - i pendolari, che sono i maggiori utilizzatori della stazione, sono presenti soprattutto nelle fasce mattutine e serali, comprendono soprattutto studenti e lavoratori che utilizzano il treno per raggiungere i luoghi di lavoro soprattutto nella direzione verso Milano Porta Garibaldi. - i pedoni e i ciclisti in transito, che si differenziano per la velocità con cui vivono lo spazio, i pedoni a 3km/h e i ciclisti a 13km/h, che utilizzano per lo più la stazione come scorciatoia per passare tra diverse zone della città - le utenze occasionali, presenti negli orari mattutini e serali, utilizzano la stazione occasionalmente come mezzo per adempiere ad altre funzioni, ad esempio come parco per far passeggiare il cane, come “aula” per allenamenti di parkour o judo, oppure come luogo per osservare il passaggio del treno - infine ho gli utenti “ospiti” che utilizzano la stazione come luogo di ritrovo, sono un utenza quasi stanziale nello spazio perchè utilizzano l’area come luogo di incontro, come piazza per conversare, giocare e ritrovarsi al di fuori della caotica città Nel grafico della pagina seguente ho sintetizzato il tempo medio di utilizzo della stazione, la presenza giornaliera delle diverse utenze e la tipologia di azioni compiute dai diversi utenti e poi gli spazi che vengono utilizzati. (il grafico è stato prodotto dopo un tempo di osservazione degli utenti durante diversi periodi: 8-11 settembre 2015 - 26-27 ottobre 2015 - 24-27 novembre 2015 - 12-15 marzo 2016 - 25-27 maggio 2016 20-22 giugno 2016 - 25-27 agosto 2016 - 13-16 settembre 2016 - 19-21 ottobre 2016 - 3-5 febbraio 2017) Dopo lo schema precedentemente citato presento un altro schema che è un quadro generale sui modi di utilizzo dell’area, le criticità e le positività riscontrate dagli utenti durante il sondaggio che ho proposto nei diversi sopralluoghi.

.261 05

12 10 16

Ciclisti in transito

51-80

Pedoni in transito

31-50

Ospiti

Utente occasionali

Pendolari

Questi due grafici mostrano la quantità di utenti analizzati rispetto alla tipologia e alla fascia di età

0-30

Vivere la stazione come sosta

Vivere la stazione a 3km/h

Vivere la stazione a 13km/h

Caratterizzare la stazione

Abitare la stazione

PENDOLARI:

PEDONI in TRANSITO:

CICLISTI in TRANSITO:

UTENZE OCCASIONALI:

“OSPITI”:

Presenza maggiore nella stazione, soprattutto nelle fasce mattutine e serali, comprende lavoratori e studenti delle zone limitrofe, spesso viaggiano in gruppo e occupano la maggior parte della superficie della stazione.

Presenza costante durante tutto l’arco della giornata, per lo più residenti e anziani, usano la stazione come scorciatoia tra diverse zone della città.

Presenti negli orari mattutini e pomeridiano-serali . La stazione è luogo di partenza, luogo di osservazione del passaggio dei treni, aula aggiuntiva alla palestra presente nella via adiacente e luogo di passeggio.

Utenza quasi stanziale nella stazione. Usano la stazione come luogo per incontri, come una piazza per conversa, per giocare, luogo di convivialità e svago.

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LEGENDA

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Luogo di ritrovo

Luogo di appropriazione informale

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Spazi utilizzati dall’utenza nell’area di progetto

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LUOGHI e FUNZIONI

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LEGENDA

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Quadro generale sui modi di utilizzo dell’area stazione, criticità e positività riscontrare in essa dal punto di vista di ogni tipologia di utenza.

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Il sondaggio proposto all’utenza dell’area di progetto con alcune risposte significative: - Sesso - Età - Utente o Abitante - Servizio mancante nella zona - Come utilizzeresti gli spazi della stazione - Elementi di degrado o cattiva manutenzione - Parole che assoceresti pensando allo spazio della stazione Frasi salienti dei diversi utenti .265 05

Simone Reds _ “per me molto utile ma tenuta molto male...manco una biglietteria automatica, sporca, buia...e un treno all’ora...idea perfetta per collegare monza est ma gestita all’italiana” Valentina Dagrada _ “ Allora da pendolare affezionata a Sobborghi io proporrei riapertura della biglietteria e sala d’attesa con servizio di guardia per tenere lontano i vagabondi e i malintenzionati che ahimè li ci avevano fatto il loro ritrovo, recinti intorno alle aiuole per evitare che i padroni dei cani portino i loro cuccioli a fare i bisogni li (c’è un giardino apposta, anzi due, a poca distanza), rialzo delle banchine troppo basse per i treni attualmente in circolazione, cestini più capienti, manutenzione periodica del verde (un po più frequente rispetto a ora) e poi secondo me utilizzare Monza Sobborghi come una vera e propria metropolitana incrementando il numero delle corse vero Milano Garibaldi...oltre anche a un pizzico di civiltà in più da parte di tutti...eviterei supermarket per non far morire i negozi del quartiere che sono un punto speciale a favore della zona...magari un centro civico, una biblioteca, servizi per l’infanzia e anziani” Francesco Rismini _ “Ci abito di fronte da 3 anni e ho sempre pensato che possa diventare una fermata della metro. Anni dietro un giornale gratuito che si trovava nel bar parò della sua lunga storia e del percorso sotterraneo che la collega alla stazione centrale. Essendoci già un bar di fronte (Nirvana) trovo inutile un secondo bar; in quei palazzi vedrei un bell’incubatore di giovani start up...anzi ci collaborerei” Antonella Valentini_”negli edifici oggi malmessi, magari realizzare un centro di aggregazione per gli anziani della zona; utile per loro e garanzia di presenza costante sul luogo...” Natalina Ceraso LEvati_”oggi abito in zona ma per 25 anni ho abitato in via Borsa...sarebbe splendido se venisse incrementato il numero dei treni e diventasse un luogo vivibile” Clotilde Dall’Armi _ “ Sarei molto felice se la stazione Sobborghi fosse più efficiente: biglietteria automatica con adeguata macchinetta per timbrare ecc, alla stazione si prende il treno per Lecco facendo un bellissimo giro per la Brianza!” Fabrizio Canesi _”io abito a metà strada tra Sobborghi e Centrale, per me la stazione è utilissima, forse sarebbe utile se si fermassero anche i treni delle linee Lecco-Sondrio & Carnate-Bergamo; direi che manca un posto riparato dove aspettare i treni (almeno una bella pensilina) e la biglietteria; riguardo la sorveglianza non saprei dire, non ho esperienze da raccontare, forse un buon impianto di videosorveglianza”

Ledia Ninga _ “Sono una studentessa anche io e prendo il treno per Garibaldi ogni giorno. Quindi direi: frequenza maggiore dei treni soprattutto la mattina e per il resto del giorno (per arrivare a zona Bocconi per le 8.45 devo prendere il treno delle 7.22!) -treni verso Milano Centrale - Apertura della sala d’attesa con biglietteria, obliteratrice, baretto e servizi igienici. D’inverno sotto la pioggia è sempre una gara a chi occupa per primo la zona coperta - aumentare l’illuminazione la sera perchè tende a trasformarsi in una sorta di ghetto di NY” Giulia Crespi _ “Perché una stazione deve sempre essere comodo o scontato rifugio degli ultimi? Dove sono i responsabili di Rfi titolare della struttura? Se qualcuno fa i bisogni sul muro di casa mia, la prima volta finisce a parole, la seconda un badile in testa forse arriva. Dov’è Trenord che muove sui propri treni migliaia di passeggeri tutti giorni e che poi alla sera si trovano questo spettacolo? Ma dove sono gli amministratori locali che dovrebbero registrare il disagio sociale e quindi intervenire? “ Claudio Magni _ “ In generale il sistema di trasporto pubblico funziona perchè permette di raggiungere n breve tempo il luogo di lavoro, però qui mancano i servizi, non è frequentato, non si può passeggiare tranquillamente la sera, è sempre vuoto ed è poco sfruttato, cercherei di portare più gente in stazione, potrebbe essere molto più piena di vita” Jessica Sala_ “Non sono della zona, ma lavoro qui intorno e posso dire che il servizio che utilizzo di più è il parcheggio, anche se è mal gestito, abbandonato, però mi è molto utile. Non rimango qui fino a tarda sera quindi non so di atti vandalici o altro, ma vedendo la gente che frequenta il posto, di giorno non credo accadano” Mario Colombo _”Sono anziano e qui ci porto i miei nipotini piccoli, osserviamo i treni e giochiamo un po, non esco alla sera da un po’, però credo che qui ci siano problemi di sicurezza” Ylenia Rossini _”Sorveglianza in primis e biglietteria” Loredana Priori _”Una sala d’attesa, un info point, polizia e soprattutto un capostazione”

Di seguito sintetizzo i risultati del sondaggio. Ho raccolto tramite cloudwords le parole più utilizzate e richieste, mentre nell’altro grafico ho riportato un sunto delle possibili attività che sono state richieste all’interno degli spazi. La mappa che si trova dopo i grafici, è l’analisi dei servizi presenti nell’area circostante quella di progetto, e che mi hanno aiutato a capire la richiesta e la presenza o assenza di determinati servizi che potrebbero essere utili decentrati nella stazione.

.266 05

MANUTENZIONE GUARDIA

RIALZO BANCHINE

GESTITA ALL’ITALIANA VAGABONDI

SORVEGLIANZA POLIZIA

RIAPERTURA CAPOSTAZIONE

UFFICI CIRCOSCRIZIONE

SICUREZZA

PULIZIA

PENSILINA

BIKE SHARING

BICICLETTE

UTENTI STAZIONE - 68

15 20

UTILE

BAR

LUOGO VIVIBILE MALINTENZIONATI INCUBATORE

REALIZZAZIONE BAR - LUOGO di ATTESA

PREDISPOSIZIONE di DISPOSITIVI di SICUREZZA CONTROLLO

MANUTENZIONE del VERDE

SERVIZI PER ANZIANI

INFO POINT CESTINI CAPIENTI

REALIZZAZIONE CENTRO CIVICO LUOGO di ATTIVITA’ per OGNI ETA’ INCUBATORE START UP

BUIA

CENTRO CIVICO PORTA PRESENZA

RIQUALIFICAZIONE STAZIONE e CREAZIONE NUOVO SNODO di TRASPORTI URBANI

CONTROLLO

SERVIZI IGIENICI CIVILTA’ SPORCA PRESIDIO

GESTIONE

TENUTA MALE

BIBLIOTECA

SALA D’ATTESA BIGLIETTERIA

RECINTO AIUOLE

8 26

ABITANTI ZONA - 52

Analisi servizi presenti nella zona circostante lâ&#x20AC;&#x2122;area di progetto

Servizi per la persona

Servizi alimentari

Attrezzature sanitari e sociali

Attrezzature per lâ&#x20AC;&#x2122;istruzione

Sistema del verde

Attrezzature sportive

Attrezzature religiose

Attrezzature pubbliche

Attrezzature culturali

Infrastrutture per la mobilitĂ

“ La prima cosa da capire è che la pace della città delle strade e dei marciapiedi - non è mantenuta principalmente dalla polizia, per quanto la polizia sia necessaria; è mantenuta soprattutto da un’intricata quasi inconscia rete di controlli volontari esercitati dalla popolazione stessa.” Jane Jacobs

Sicurezza urbana A seguito dell’analisi spaziale e dell’utenza si è visto come la richiesta più presente sia il recupero della sicurezza urbana, di cui di seguito analizzerò l’evoluzione e le caratteristiche principali del metodo CPTED. La criminalità e il senso di insicurezza possono condizionare la vita di una città, quando le persone si sentono minacciate modificano il loro stile di vita e il modo in cui utilizzano la città quotidianamente. I problemi di criminalità che interessano un’area, causano un declino delle attività economiche e un calo di presenze nello spazio pubblico; ne consegue che la sicurezza influisce anche sullo sviluppo economico locale. L’insicurezza nelle città è prodotta da una complessa serie di fattori; la disposizione e l’organizzazione degli spazi urbani influiscono sul livello di sicurezza e possono contribuire a rendere più sicuri gli spazi. Si possono identificare cinque elementi che concorrono a formare la domanda di sicurezza: - Il rischio di essere vittima di minacce, aggressioni o altri episodi di violenza - la diffusa rottura dei codici di condotta civica - la mancanza di cura del territorio - il senso di insicurezza, legato a fattori ambientali - la paura e gli altri elementi che l’accompagnano. Le politiche oggi utilizzate per garantire la sicurezza derivano da tre approcci principali. Il primo approccio è legato al concetto di sicurezza come ordine pubblico, dunque si basa principalmente sulla centralità del controllo, attraverso legge e forze dell’ordine (law and order). Le norme regolano i comportamenti dei cittadini e la polizia è chiamata a farle rispettare. Il secondo approccio concentra i suoi sforzi sulla prevenzione della criminalità in senso sociale. Mira cioè a ridurre le condizioni di svantaggio e deprivazione che spesso rappresentano fattori potenzialmente criminogeni o che favoriscono comportamenti antisociali. Il terzo approccio è rivolto alla prevenzione ambientale ed è diretto ad evitare che un evento criminale si realizzi. Mira quindi ad agire su tutti gli elementi presenti in un determinato contesto che possono in qualche modo influire sulle opportunità di mettere in atto un comportamento criminale. In passato questi tre approcci erano considerati alternativi, oggi invece l’integrazione dei tre è necessaria per produrre un effetto cumulativo e ottenere risultati duraturi. Oggi l’approccio più utilizzato è denominato CPTED, Crime Prevention Through Environmental Design, tradotto è prevenzione del crimine attraverso il disegno ambientale. Questo approccio è basato su un disegno appropriato e un uso efficace dell’ambiente costruito che può portare alla riduzione della paura e dell’incidenza del crimine e ad un miglioramento della qualità della vita. Quindi oltre che a un approccio preventivo alla criminalità è da considerarsi anche una metodologia progettuale. Si possono individuare quattro caratteristiche del Cpted: - Approccio di tipo ambientale alla sicurezza. La relazione tra la forma e gli usi dello spazio fisico e l’insicurezza reale e percepita si fonda sull’assunto che le caratteristiche fisiche dell’ambiente abbiano un’influenza diretta sul comportamento. Nello specifico i reati presi in considerazione dal Cpted sono soprattutto i reati predatori, i soft crimes, gli atti vandalici e i comportamenti incivili e il degrado urbano, poichè il senso di insicurezza emerge sia dalla paura di essere vittimizzati sia dal disagio suscitato dal degrado e dalla cattiva manutenzione urbana. Quindi la sensazione di sicurezza si lega inesorabilmente alla qualità della vita che un ambiente urbano è in grado di garantire. - il possibile offender compia una decisione in termini di scelta razionale, ossia di valutazione dei possibili costi e benefici prima di compiere un’azione. L’approccio Cpted non si concentra sull’autore del crimine o sul suo background ma sul reato e sull’ambiente fisico in cui esso si verifica. Ciò a cui mira è infatti minimizzare la capacità di un ambiente nel facilitare o supportare comportamenti criminali o nel generare sensazioni di insicurezza. - favorire interazioni sociali positive tra gli utilizzatori del luogo. La coesione sociale è un elemento in grado di favorire la sicurezza reale e percepita. - utilizzo di strategie naturali, sulle caratteristiche fisiche, sull’utilizzo e sulla gestione dell’ambiente si faccia derivare la sicurezza dagli usi quotidiani di uno spazio. Attraverso la progettazione fisica dell’ambiente si cerca dunque di conseguire risultati analoghi a quelli che porterebbero l’utilizzo di strategie di tipo meccanico e organizzato. Le strategie meccaniche sono quelle basate sull’utilizzo di allarmi, barriere o telecamere; le strategie di tipo organizzato sono quelle che implicano il lavoro di persone. L’utilizzo

di strategie di tipo naturale ha il vantaggio di non portare alla creazione di ambienti fortificati che contribuiscono a alimentare una sensazione di insicurezza. La base teorica della prevenzione ambientale è data dalle tre teorie criminologiche “delle opportunità” - la teoria della scelta razionale, il principio di base è che il reato è un comportamento intenzionale, pensato dall’autore per ottenere un vantaggio di qualche tipo - la teoria delle attività di routine, è finalizzata a fornire una spiegazione dei reati di tipo predatorio. L’assunto è che, perchè un reato di questo tipo si realizzi, è necessaria la convergenza nel tempo e nello spazio di un autore motivato, un obiettivo adeguato e l’assenza di ung urdiano capace di sventare tale trasgressione - la teoria del crime pattern, si basa sullo studio del modo in cui le persone e le cose si collocano nel tempo e nello spazio. I luoghi e i movimenti che interessano i comportamenti criminali mostrano come le persone interagiscano con l’ambiente fisico in cui si trovano, influenzando l’opportunità che si realizzino reati in contesti e momenti specifici. Questi diversi approcci alla questione della criminalità condividono l’importanza determinante attribuita all’ambiente fisico e sociale in cui si muove l’autore di reato e in cui si trovano gli obiettivi della sua condotta. Il CPTED, ricevuto il riconoscimento ufficiale di strategia di contrasto alla criminalità nel 2001, si basa su 4 principi fondamentali: - territorialità si basa sull’assunto che quanto più le persone sentono che uno spazio gli appartiene, tanto più esse ne avranno cura e ne eserciteranno un controllo. - sorveglianza naturale, consiste nel controllo esercitato dagli utilizzatori legittimi di un luogo, nel corso dello svolgimento delle normali attività quotidiane. I cittadini sono la più grande risorsa inutilizzata per la prevenzione del crimine. Il binomio sorveglianza naturale e sensazioni di sicurezza contribuisce a innestare, usando l’espressione di J.Jacobs, un circolo virtuoso. Se la sorveglianza naturale aumenta la sensazione di sicurezza, questa sua volta induce le persone a frequentare quegli spazi, aumentando così la sorveglianza naturale presente in quel luogo e così via. - controllo naturale degli accessi, è più probabile che un crimine avvenga laddove il target è più facile da raggiungere e le possibilità di fuga sono maggiori. La metodologia utilizzata in questo caso consiste nel negare l’accesso al potenziale offender e nell’aumentare il rischio da esso percepito. - manutenzione ed uso continuo dello spazio. L’idea è che la cattiva manutenzione ed il non utilizzo influiscano negativamente sulla sicurezza di uno spazio. L’insicurezza indurrà le persone a evitare il luogo e a interessarvisi sempre meno, indebolendo il controllo informale dell’area. Un ambiente gradevole, fornisce di per sè un incentivo all’utilizzo dello spazio, fungendo da generatore di attività legittime e favorendo la territorialità, che allo stesso tempo, incide nel prendersi cura dello spazio anche dal punto di vista della manutenzione. Questi approcci quindi sono correlati l’uno con l’altro e tendono a sovrapporsi ed influenzarsi a vicenda. I contributi teorici che hanno portato alla definizione del Cpted sono molti, successivamente li decriverò brevemente. Il filone di studi che focalizza l’attenzione sulle influenze dell’ambiente fisico sul crimine e sul comportamento criminale iniziò con le analisi di Jacobs e Jefferey negli anni ‘60 e ‘70. “The Death and Life of Great American Cities” il testo che l’antropologa americana Jane Jacobs pubblicò nel 1961, costituisce il terreno da cui ebbe origine l’approccio di tipo ambientale alla sicurezza. Ciò su cui si concentra l’attenzione dell’autrice nelle sue riflessioni non è la sicurezza, quanto piuttosto il funzionamento della grande metropoli americana. Obiettivo è la critica ai “dogmi” dell’urbanistica che continuano a peggiorare i problemi delle grandi città. L’autrice analizza la vita reale della città e delle sue parti per individuare i meccanismi che ne consentono il funzionamento e per capire in che modo l’urbanistica e l’architettura possano favorirlo. I meccanismi svelati dalla Jacobs costituiscono i pilastri per lo sviluppo del Cpted. Nella sua analisi delle diverse componenti della città l’autrice sottolinea come strade e marciapiedi ne siano gli organi più importanti ed in quanto tali essi sono lo specchio della funzionalità cittadina. Capire i meccanismi che consentono il funzionamento della città significa allora anche capire in che modo certi ambienti urbani, disfunzionali sia dal puto di vista economico che sociale, favoriscano la criminalità ed il senso di insicurezza. Una città funzionale, è dunque anche sicura ,e se i dogmi dell’urbanistica sono dannosi per la funzionalità

urbana lo sono anche per la sua sicurezza. Ogni aspetto, nell’analisi della Jacobs, influenza gli altri poichè la città viene concepita come un tutto organico. Nell’analizzare la sicurezza di strade e marciapiedi l’autrice la lega al concetto di “vitalità”. “L’ordine pubblico nelle strade e sui marciapiedi della città non è mantenuto principalmente dalla polizia...esso è mantenuto soprattutto da una complessa e quasi inconscia rete di controlli spontanei...” Un luogo frequentato risulta dunque anche più sicuro ed un luogo sicuro viene anche più frequentato dalle persone. Affinchè una strada sia vitale essa deve, poter essere sorvegliata spontaneamente, in modo continuativo e questo sia perchè i passanti fungono da “controllori naturali”, sia perchè una strada frequentata costituisce uno scenario interessante e dunque un motivo per essere osservata dagli edifici circostanti, gettando il cosiddetto “occhio sulla strada”. La Jacobs sottolinea così come i negozianti costituiscano una componente fondamentale per la sorveglianza spontanea. Affinchè le strade siano frequentate in modo continuativo risulta indispensabile una “mescolanza di usi”: “Sotto l’apparente disordine delle vecchie città esiste un meraviglioso ordine che può mantenere sicure le strade e al tempo stesse rendere libera la città. E’ un ordine complesso, la cui essenza risiede nella fitta mescolanza di usi dei marciapiedi e nella conseguente sorveglianza diretta e continua” Le strategie di riqualificazione e progettazione urbana criticate dalla Jacobs sono ad esempio la zonizzazione , la separazione delle funzioni e l’edificazione di complessi residenziali chiusi e del tutto separati dalle strade, la riduzione della dimensione dei marciapiedi a favore delle strade e la loro sostituzione con viali e passeggiate pedonali destinate a rimanere deserte proprio perchè separate dalla vita cittadina. Per Jane Jacobs le strade e i marciapiedi sono il luogo in cui avvengono i contatti umani e dunque la formazione delle reti di relazioni che costituiscono una comunità. La formazione di uno spirito comunitario è fondamentale per il concretizzarsi della sorveglianza spontanea. Uno spirito di vicinato che consente la circolazione di voci e informazioni e al cui centro vi sono spesso i negozianti, figure conosciute e riconosciute come affidabili all’interno del vicinato. La Jacobs osserva come, nelle zone in cui tale vita collettiva manchi, gli abitanti abbiano la tendenza a isolarsi e a sviluppare un senso di indifferenza nei confronti di ciò che accade nel quartiere. In questo modo la mancanza di uno spirito comunitario non può che nuocere alla sorveglianza spontanea. Affinchè vi sia una efficace sorveglianza spontanea è necessaria non solo la presenza di “occhi sulla strada”, ma anche la predisposizione dei cittadini ad intervenire e ad interessarsi di ciò che accade nelle strade. Nella sua analisi sui quartieri la Jacobs si concentra anche sulla stabilità, ossia la tendenza delle persone che vi risiedono a rimanere nel quartiere, essa permette lo sviluppo di una rete sociale che dorma un sentimento di appartenenza alla comunità. Il ragionamento sembra condurre verso il concetto di territorialità che verrà elaborato da Newman successivamente. La stabilità può essere anche sintomo della funzionalità del quartiere se le persone che potrebbero scegliere di andarsene preferiscono rimanervi. L’ultima istanza da cui dipende la sicurezza della città è la diversità che comprende sia l’aspetto sociale che economico e si forma da quattro condizioni - la mescolanza di funzioni che consente l’innescarsi di un circolo virtuoso che attira persone e incentiva lo sviluppo economico - la piccola dimensione degli isolati consente una migliore distribuzione delle persone e dunque anche delle attività - la presenza di vecchi edifici che significa la disponibilità di spazi diversi per diverse disponibilità economiche e diversi gusti - una densità di popolazione sufficientemente alta significa un aumento della concentrazione di persone che significa un aumento della percentuale di spazio edificabile per evitare la standardizzazione degli edifici. L’analisi della Jacobs apre una nuova prospettiva per l’analisi della città e per la pratica dell’urbanistica e dell’architettura. Si tratta di un approccio che conduce alla progettazione di spazi “con una naturale vocazione alla sicurezza” . I concetti di “controllo informale”, “vitalità urbana”, “mescolanza

funzionale”, senso di appartenenza al territorio e di ambiente che diviene sicuro in quanto funzionale sono tutt’ora punti cardine della teoria e della pratica del CPTED. Il termine Cpted deriva dall’omonimo libro Crime Prevention Through Environmental Design, scritto da Jefferey nel 1971. Esso fu uno dei primi tentativi di costruzione di un modello di prevenzione del crimine prima che il comportamento criminale si manifestasse. Nella prima edizione del libro il riferimento è costituito dalla teoria comportamentista di Skinner. Secondo tale teoria l’ambiente, in risposta a un comportamento, fornisce degli stimoli che possono avere un effetto di rinforzo se aumentano la soddisfazione per il soggetto, e quindi poi aumentano poi la probabilità di ripetizione di tale comportamento in futuro. Se invece le risposte ambientali riducono la soddisfazione del soggetto, tramite una punizione o una mancanza di ricompenza, sarà diminuita la probabilità di ripetizione del comportamento. (F.Skinner (1904-1990) psicologo statunitense tra i massimi esponenti della psicologia comportamentista e fondatore della teoria del condizionamento operante). Il modello prevede un’influenza diretta tra ambiente fisico e comportamento. Quindi intervenendo sull’ambiente fisico ed eliminando i rinforzi che esso fornisce al comportamento criminale, quest’ultimo non ha luogo. Nella seconda edizione dell’opera l’ambiente non era più soltanto quello esterno ma anche quello interno, che comprende cioè il funzionamento del cervello dell’individuo, aprendo le porte alla necessità di indagare gli effetti di inquinamento e malnutrizione sul cervello e sul comportamento. Il merito di Jefferey è quello di aver tentato l’elaborazione di un modello scientifico del comportamento, focalizzato sull’importanza della relazione tra ambiente e comportamento in una prospettiva di prevenzione del crimine. Da qui si apre un nuovo filone di ricerca che determinò lo spostamento dell’attenzione dal criminale all’ambiente in cui viene commesso il crimine. Nel 1972 Newman pubblicò Defensible Space. Crime Prevention Through Urban Design, un’opera basata su suo lavoro di architetto nel settore dell’edilizia pubblica nella città New York. Newman prende in prestito alcuni dei concetti della Jacobs traducendoli in principi progettuali urbanistici e architettonici. Nei fatti il Cpted si è sviluppato come pratica progettuale più che come approccio accademico, sulla base delle analisi e del lavoro di Newman. La moderna concezione del Cpted è infatti intesa come un ampliamento del concetto di Defensible Space. L’assunto fondamentale del lavoro di Newman è che attraverso la manipolazione dell’ambiente costruito, si possa risvegliare nei residenti un senso di appartenenza territoriale e di comunità. Questi sarebbero latenti nei residenti ma troppo spesso inibiti dalle caratteristiche fisiche dell’ambiente in cui si trovano a vivere. Secondo l’architetto, il senso di appartenenza territoriale e comunitaria si tradurrebbe in un atteggiamento più responsabile da parte dei residenti, in una maggiore cura e controllo del territorio, con una conseguente diminuzione delle opportunità criminali. “Defensible Space is a means for restructiring the residential environment of our cities so they can again become liveable and controlled not by police, but by a community of people sharing a common terrain” L’approccio di Newman si basa sulla manipolazione dell’ambiente fisico, in termini di pianificazione e design architettonico. La teoria del Defensible Space prevede che uno spazio per poter essere difendibile deve possedere quattro caratteristiche fondamentali: territorialità, sorveglianza naturale, immagine e diversità funzionale. La territorialità fa riferimento alla capacità ambientale di suscitare un sentimento di appartenenza nei residenti, la sorveglianza naturale fa riferimento alle possibilità di controllo offerte dall’ambiente costruito e la diversità funzionale consente la presenza di persone nelle diverse ore

della giornata, quella dell’immagine è una caratteristica che risulta dai quartieri di edilizia pubblica, egli si riferisce al fatto che questi quartieri spesso sono caratterizzati da una scarsa attenzione al lato estetico. Newman richiamò l’attenzione sulla necessità di interventi, che oltre alle modificazioni fisiche, mirassero anche a favorire la coesione sociale. Newman sottolineerà anche l’importanza della partecipazione dei residenti nel processo di decision making. Il coinvolgimento dei cittadini contribuisce a rafforzare la loro fiducia nelle capacità di controllo del territorio. Tra le ricerche stimolate dal lavoro di Newman e della Jacobs una delle più significative è quella condotta da Alice Coleman e descritta nel libro Utopia on trial. Vision and Reality in Planned Housing, (London, Hilary Shipman, 1985). Lo spunto nasce dall’osservazione delle condizioni di malessere (la presenza di rifiuti, atti vandalici, graffiti, escrementi e la concentrazione di giovani) in cui versavano le periferie londinesi a partire dal secondo dopoguerra. Il titolo dell’opera si spiega in una sorta di processo all’urbanistica ed all’architettura moderna che, promuovendo questo stile costruttivo, altro non faceva che contribuire alla diffusione del malessere sociale responsabile della percezione di insicurezza. Successivamente Crowe ha elaborato un semplice schema per valutare se uno spazio sia o meno appropriatamente disegnato e utilizzato. Questo metodo viene chiamato approccio dell tre D - Designation, ogni spazio è progettato per uno scopo, che sia chiaro e i comportamenti che in esso sono legittimi - Definition è la necessità di rilevare se lo spazio sia definito chiaramente e in che modo, dovrà essere chiaro a chi appartiene e quali sono i suoi confini - Design, ogni spazio deve avere un design adeguato a supportare i comportamenti desiderati, presentare caratteristiche fisiche che siano adeguate agli usi a cui è destinato. Secondo Crowe l’approccio Cpted deve essere rivolto alla progettazione e gestione dell’ambiente che favorisca e assecondi i bisogni dei suoi utilizzatori legittimi. L’autore si fa portavoce di un approccio Cpted non limitato ai soli aspetti di design fisico dello spazio, ma che abbraccia anche la gestione degli aspetti sociali e l’organizzazione della comunità. L’approccio Cpted si evolverà dagli anni ‘90, con il termine 2nd generation Cpted di Saville e Cleveland, per indicare quella che è una nuova direzione intrapresa dall’approccio Cpted. Quella che sta prendendo piede è una versione del Cpted come processo di “community building” che tiene in considerazione non solo le caratteristiche fisiche ma anche sociali ed economiche dell’ambiente. Il design fisico dell’ambiente può e deve supportare il formarsi di quello che gli autori chiamano “affective environment”; vengono richiamati i quattro concetti del defensible space (sorveglianza naturale, territorialità, immagine e diversità funzionale) e rilevano come ognuno di essi si leghi a fattori che rimandano alla coesione sociale e che influenzano le opportunità criminali. Ci sono, in particolare, 4 indicazioni fondamentali che segnano il passaggio a un Cpted di seconda generazione - la necessità di realizzare quartieri che siano a misura d’uomo - l’importanza dei punti di ritrovo all’interno dei quartieri - la creazione di spazi di aggregazione specifici per i giovani l’importanza della partecipazione e della responsabilizzazione dei residenti. Quella proposta dal Cpted di seconda generazione è una forma di sviluppo “sostenibile” della comunità in cui la predisposizione di opportunità di interazione e coesione è importante quanto la progettazione fisica dello spazio. In Italia la diffusione del Cpted è limitata quasi all’ambito accademico e della ricerca. Sul piano delle politiche l’utilizzo di questo approccio è per lo più limitato ad interventi di riarredo urbano ed incremento dell’illuminazione. Non esiste in Italia nessuna produzione normativa o documento ufficiale inerente al Cpted. L’utilizzo degli strumenti da esso forniti è dunque legato alla sensibilità ed alla discrezionalità dei singoli amministratori. A partire dagli anni ‘90 si assiste ad un aumento della domanda di sicurezza da parte dei cittadini, legata ad un aumento della percezione di insicurezza, suscitata da un disagio generato da fenomeni di degrado urbano e disagio sociale, che ad un reale aumento dell’insicurezza oggettiva. Inizia così ad emergere il concetto di sicurezza urbana che comprende non solo la tradizionale idea di sicurezza intesa come rispetto della norma, ma anche l’esigenza di arginare fenomeni di degrado, inciviltà e abban-

dono. Negli ultimi anni enti di formazione sia pubblici che privati hanno promosso corsi di specializzazione sull’approccio Cpted. Nel corso di questa ricerca sono emersi alcuni enti, istituzioni o organizzazioni che trattano il tema: - home office (222.communities.gov.uk) - design against crime (www.designagainstcrime. org.uk) - designing out crime association (www.doca.org.uk) - secured by design (www.securedbydesign. com) - ICPC International centre for the prevention of crime (www.crime-prevention-intl.org) - EUCPN European crime prevention network (www.eucpn.org) - UNICRI united nations international crime and justice research institute (www.unicri.it) - FISU forum italiano per a sicurezza urbana (www.fisu.it) - Laboratorio qualità urbana e sicurezza (www.netdiap.polimi.it/lab/laqus/). Sopratutto negli ultimi anni si è registrata una diffusione di interventi riconducibili a questo approccio. Si tratta nella maggioranza dei casi di interventi di riqualificazione di aree degradate. Analizzando 100 progetti (Forum Italiano per la Sicurezza Urbana 2008, 100 idee per la sicurezza, volume realizzato in occasione della manifestazione 100 città per la sicurezza, Il volume è costituito da una raccolta di schede sintetiche di descrizione di progetti realizzati, in diversi ambiti territoriali e da diversi enti che aderiscono al Forum Italiano per la sicurezza) per la sicurezza selezionati come best practices dal Forum Italiano per la Sicurezza Urbana e altri progetti promossi da Comuni di diverse regioni, emerge tuttavia come l’attenzione sia per lo più focalizzata soprattutto su interventi di tipo culturale e di prevenzione sociale e su interventi volti al potenziamento del controllo del territorio nonchè di avvicinamento e di rafforzamento del rapporto tra Polizia e cittadini. Per studiare il tema della sicurezza nell’ambiente urbano è stato istituito uno specifico comitato internazionale, che ha prodtto norme e rapporti tecnici sulla prevenzione della criminalità attraverso la progettazione urbana. In Italia si è creata la norma UNI nel 2010, che ha lo status di “Rapporto Tecnico” , e si basa su due concetti: - la progettazione urbana ha un impatto sulla criminalità - i criteri di prevenzione della criminalità devono essere applicati ai diversi livelli e scale della progettazione. Il Rapporto Tecnico fornisce un utile struttura di riferimento per affrontare il tema della prevenzione della criminalità nei progetti urbani e definisce un metodo di lavoro per introdurre criteri di sicurezza nella riqualificazione di aree esistenti, nella redazione di nuovi progetti e nella valutazione sistematica di nuovi interventi. I principi fondamentali indicati nell’appendice D della norma UNI sono:- il senso di appartenenza e l’identificazione con il luogo aumentano sia la sicurezza siala percezione di sicurezza - la vitalità delle strade e degli spazi pubblici - ogni proposta in materia di sicurezza dovrebbe tener conto delle fasce più vulnerabili - bisogna evitare modelli di sviluppo urbano basati sulla creazione di zone più sicure e protette rispetto al mondo esterno in quanto generano esclusione - i luoghi frequentati principalmente da utenti temporanei sono più vulnerabili di altri rispetto alla criminalità e al disordine - per migliorare la sicurezza si devono evitare spazi senza vitalità - una maglia urbana continua e un chiaro disegno degli spazi pubblici migliorano l’orientamento degli utenti e la loro percezione di sicurezza - una chiara delimitazione tra spazi pubblici e privati facilita la gestione e sorveglianza - la progettazione dei percorsi che conducono a residenze e servizi dovrebbe tenere conto della sicurezza e dell’accessibilità per tutti i tipi di popolazioni - le aree e gli edifici degradati o abbandonati attirano comportamenti criminali, si dovrebbero creare misure di manutenzione e controllo per prevenire il degrado - in alcuni casi è necessario rinforzare la sorveglianza spontanea con la sorveglianza organizzata - la sorveglianza tecnologica non è una risposta a una progettazione inadeguata. Tutta questa panoramica di teorie per dire come una consapevole pianificazione della città e del territorio può incidere sulla sicurezza urbana. Di seguito, per concludere, elenco i punti chiave della teoria Cpted: - prendere in considerazione le strutture sociali e fisiche esistenti, è necessario che nuovi interventi riescano ad inserirsi ed entrare a far parte della struttura urbana complessiva. - il progetto dovrebbe rispondere alle necessità individuate e alle richieste della popolazione locale - dove esiste un mix sociale ben integrato, l’intervento deve prestare attenzione a non alterarlo

- ogni intervento nell’ambiente urbano ha un impatto fisico e sociale sugli immediati dintorni, è dunque necessario intraprendere azioni specifiche per mitigare l’impatto dei cambiamenti - la morfologia dei nuovi edifici deve essere bene integrata nel tessuto circostante - adattarsi all’organizzazione dell’ambiente esistente, è necessario valutare ogni intervento in termini di compatibilità con lo schema organizzativo esistente nel vicinato - un intervento non dovrebbe interrompere la struttura urbana esistente - i margini di un intervento hanno un ruolo determinante nella connessione con il tessuto urbano circostante, sono aree critiche perchè possono generare discontinuità e contribuire al degrado - garantire l’accessibilità e favorire i flussi di movimento che producono vitalità, sorveglianza spontanea - evitare segregazione sociale e zone isolate - continuità del tracciato stradale in modo da evitare interruzioni dei flussi - l’impianto di un nuovo insediamento deve evitare di creare complessi di edifici che si rivolgono verso l’interno - creare vitalità tramite zone a uso misto, anche se non può essere utilizzato ovunque, alcune funzoni sono più efficaci di altre nel garantire vitalità negli spazi pubblici - il mix funzionale genera vitalità, stando attenti alle compatibilità tra le diverse funzioni - definire l’uso del territorio determina il ritmo della vitalità, bisogna quindi valutare se l’insieme delle attività previste garantisce una buona continuità nel tempo - attività a orario continuato per aree a rischio - promuovere un attento mix di fasce socio-economiche, evitando la creazione di aree socialmente segregate - creare un’adeguata densità urbana perchè ci sia un numero sufficiente di persone a supportare quelle attività che garantiscono la vitalità - l’organizzazione dei quartieri dovrebbe stimolare il senso di vicinato e di appartenenza al luogo - la densità delle attività, insieme alla loro diversità, genera vitalità per più ore della giornata - evitare barriere fisiche e spazi residuali, le infrastrutture connesse a un progetto devono evitare di creare barriere fisiche, spazi deserti - laddove le infrastrutture esistenti creano discontinuità nel tessuto urbano, i progetti dovrebbero proporre nuovi collegamenti per contribuire a superare le barriere e ricucire il tessuto - i piani di riqualificazione dovrebbero includere strategie per recuperare le aree residuali esistenti

Qui mostro la pianta della nuova stazione di Monza Sobborghi, essa Ă¨ una piazza ripensata come snodo di territorio, di persone e di mobilitĂ , per soddisfare le richieste che gli utenti hanno espresso in seguito al sondaggio.

Riprendendo il progetto dopo aver svolto questa panoramica sulla sicurezza urbana, servizio più richiesto dall’utenza utilizzatrice dello spazio, ho deciso di inserire nei diversi spazi dell’area, dei servizi che possano supportare da un lato l’attesa del treno, nel fabbricato viaggiatori, e dall’altro, nel magazzino merci e nel magazzino più grande, servizi che riescano ad avvicinare gli utenti alla città. Per il fabbricato viaggiatori prendo spunto da una piccola stazione ferroviaria italiana riqualificata, Lastation a Capo di Leuca, ultima stazione a sud est d’Italia e cabina di regia per la promozione artistica e culturale del Capo di Leuca e punto di riferimento per la comunita’ locale e per un pubblico internazionale, Lastation offre servizi che rendono la comunita’ protagonista nell’esplorazione e nella conoscenza del territorio.

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Per elevare la qualità della fruizio del Capo di Leuca, Lastation vuole essere un hub per un’offerta turistica d’eccellenza, offrendo servizi che rendono la comunità protagonista nell’esplorazione e conoscenza del territorio. Luogo di residenza artistica e punto di snodo per la mobilità. Lastation è nata grazie al programma Mente Locale della regione Puglia. Mente Locale è un’iniziativa promossa dall’Assessorato alle Infrastrutture Strategiche e Mobilità della regione Puglia in collaborazione con le Aziende di Trasporto Pubblico Locale nell’ambito del programma per la mobilità della Regione. Le finalità di Mente Locale sono il recupero e la riconversione dei beni immobili a servizio del trasporto pubblico locale sottoutilizzati o non più utilizzati per scopi sociali, ambientali, turistico culturali di promozione del territorio e della mobilità sostenbile. I laboratorio svolti all’interno della stazione pugliese sono forniti da Laboratori Urbani Mettici le Mani, programma delle politiche giovanili della regione detti Bollenti Spiriti. Laboratori Urbani è l’azione di Bollenti Spiriti per il recupero di edifici pubblici abbandonati da trasformare i spazi per i giovani pugliesi. L’iniziativa ha preso il via nel 2006 er rispondere alla carenza di luoghi per la creatività e l’espressione giovanile e, nello sptesso tempo, per valorizzare il contributo delle nuove generazioni come risorsa per la rigenerazione delle città. L’obiettivo del bando Mente Locale in Lastation è di rendere questo spazio multifunzionale, non solo a favore dell’arte contemporanea ma impiegandolo come foresteria, residenze e rendendolo uno spazio di condivisione, co-working, per cercare di dialogare col territorio. Creare dunque un luogo di confronto.

Anche nel fabbricato viaggiatori di Monza Sobborghi l’attesa non diventa più un momento impersonale ma diventa un tempo di collegamento al territorio tramite la lettura, il cibo, la cultura e, se si ha più tempo a diposizione, il fare. Per rispondere alla domanda di sicurezza in questo caso su tutta l’area i servizi sono stati studiati in modo tale da coprire le 24 ore giornaliere, nel loro mixitè funzionale e nel loro generare interesse per il territorio, e per permettere la creazione di quel noto “occhio sulla strada” e “controllo spontaneo” che le persone possono esercitare. Di seguito mostro la tabella di tutte le attività che si possono svolgere nei diversi spazi

TIMELINE

FABBRICATO VIAGGIATORI RESIDENZA SPAZIO MOSTRE LABORATORIO SPAZIO LETTURA SHOP ATTESA MAGAZZINO BIKE BIKE SHARING CICLOFFICINA TOUR CITTAâ&#x20AC;&#x2122;

MAGAZZINO ASSOCIAZIONI WORKSHOP PUNTO RITIRO SPESA MERCATO SETTIMANALE RELAX SPAZIO MOSTRE SPAZIO FITNESS ORTO URBANO PROIEZIONI CONCERTI GAME STATION KNITTING DEGUSTAZIONI SPAZIO LETTURA FOOD RISTORAZIONE

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Come nel fabbricato viaggiatori, anche per gli altri spazi, ho preso spunto da un’altra piccola riqualifica ferroviaria per inserire servizi che potessero elevare lo status odierno dell’area di progetto. La seconda stazione analizzata è la stazione a sud est di Otranto. Essa è uno spazio che punta alla creazione e al consolidamento di un sistema territoriale integrato di matrice ambientale, sociale, culturale e turistica di qualità. Declinata nelle seguenti aree: sviluppo della mobilità sostenibile, inclusione sociale e cittadinanza attiva, valorizzazione e promozione del territorio, turismo consapevole. E’ un progetto dell’associale culturale di promozione sociale Oikos Sostenibile, la prima realtà a promuovere nel territorio pugliese la cultura della sostenibilità. L’associazione Oikos Sostenibile , associazione culturale di promozione sociale, supporta una numerosa community a confrontarsi, informarsi, formarsi sui temi ambientali, culturali, economici e sociali attraverso la progettazione locale partecipata. E’ stata tra le prime realtà a promuovere sull’intero territorio pugliese, attraverso progetti culturali, sociali, ambientali, concreti e innovativi, la mobilità lenta, il turismo a bassa velocità, l’agricoltura a km0. Anche stazione a sud est è nata grazie al programma Mente Locale della regione Puglia e del Laboratorio Urbano finanziato dal bando Metticilemani.

Quindi nei diversi spazi si trovano servizi pensati per la comunità e per il territorio. Ogni servizio sarà supportato da un’associazione selezionata del territorio monzese, in particolare, per rendere ancora più caratteristiche e vicine le proposte al territorio a cui appartiene la stazione. Di seguito facccio un seunto delle attività proposte con le relative associazioni scelte.

FABBRICATO VIAGGIATORI

ASSOCIAZIONI DEL TERRITORIO

RESIDENZA SPAZIO MOSTRE LABORATORIO SPAZIO LETTURA SHOP ATTESA

AIRBNB DISTRETTO URBANO DEL COMMERCIO DESBRI MONZA LIBERTHUB CENTRO CIVICO VIRGINIA & CO. L’ALVEARE CHE DICE SI TRENORD

MAGAZZINO BIKE BIKE SHARING CICLOFFICINA TOUR CITTA’

PARCO BICI COOPERATIVA PASO LAVORO TURISMO MONZA CULT CITY

L’ALVEARE CHE DICE SI DESBRI MONZA MONZABRIANZAIN MI FIDO DI NOI LIBERTHUB CENTRO CIVICO TERRA MADRE SOCIAL STREET VIA BERGAMO MONZA REALE SLOW FOOD

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Nel fabbricato viaggiatori è presente una residenza sia artistica che turistica, che è possibile grazie alla community Airbnb, il cui ricavato servirà per sostenere il possibile laboratorio all’interno dello stesso fabbricato. La residenza ospiterà al massimo due persone, e sarà punto di partenza per l’esplorazione del territorio, grazie alla sua posizione favorevole rispetto al centro storico, per i turisti che vogliono vivere un esperienza diversa, vivendo nello snodo ferroviario. Lo spazio lettura è proposto dalla libreria Virginia & co, Essa è una libreria presente nella adiacente via Bergamo, non è la solita libreria, l’obiettivo che ispira il negozio è quello di ricreare un vero spazio pensato per la lettura, ritrovando quel rapporto cliente/libraio che è andato fondamentalmente perduto con l’arrivo delle grandi catene commerciali. Con queste premesse l’attività punta a restituire spazio ai giovani autori e alle piccole case editrici, dando luogo ad un’esperienza che supera il semplice rapporto commerciale cliente/libraio, ma crea un autentico laboratorio letterario. Presso il punto vendita dell’attività è possibile riscontrare un catalogo letterario regolarmente rinnovato. L’offerta del negozio include infatti letture internazionali, con marchi letterari rari e di assoluto prestigio. L’offerta commerciale del negozio, pur in un ambiente contenuto, tocca infatti aree culturali assai diverse. Storia, scolastica, libri per bambini, romanzi: la sua è una scelta che sa soddisfare la fantasia e l’appetito culturale di un pubblico di ogni età. La libreria ha un forte seguito non solo per quanto riguarda la vendita commerciale, ma per le tante iniziative convogliare nella sua offerta. Ogni mese, presso la sede vengono organizzati numerosi eventi letterari, incontri con autori, laboratori, letture e occasioni culturali. L’attività desidera proporre libri speciali, con testi rari ed editori coraggiosi. La libreria è un luogo in cui scambiare opinioni, discutere letture e ricevere consigli su testi e pubblicazioni. Si è scelta questa libreria per riuscire a ricreare uno spazio semplice ma pieno di cultura per poter rendere l’attesa del treno un modo di leggere il territorio alternativo. Per quanto riguarda le aree laboratorio e mostra si è deciso di appoggiarsi alle realtà di Desbri Monza, il Distretto Urbano del Commercio e il Centro Civico della zona, LibertHub. Il Desbri Monza, è una rete in cui i soggetti partecipanti si aiutano a vicenda per soddisfare quanto più possibile le proprie necessità di acquisto, vendita, scambio e dono di beni, servizi e informazioni, secondo principi ispirati da un’economia locale, equa, solidale e sostenibile. L’obiettivo è quello di arrivare alla costituzione di un vero e proprio distretto di Economia Solidale nel territorio. L’economia solidale è caratterizzata da un rapporto diretto tra consumatori e produttori di uno stesso territorio. Il Distretto Urbano del Commercio è la risposta del commercio di vicinato presente nei quartieri, alla competitiva presenza di grandi centri commerciali nelle aree urbane o extraurbane. Riconoscendo il ruolo del commercio come fattore strategico di sviluppo economico e di crescita sociale nel territorio. E infine come terzo ente di queste due sale si è scelto il centro civico LibertHub, centro civico a cui fa riferimento la zona, è gestito tramite un accordo id co-progettazione dal Consorzio Comunità Brianza e da Arci Milano. LibertHub è il cuore del quartiere Libertà di Monza, ha sede nel centro civico di quartiere ed è un modo nuovo di progetare e gestire il centro civico del quartiere, facendo rete e venendo incontro ai bisogni sociali presenti nel territorio. I suoi servizi si rivolgono alle persone di ogni fascia d’età. Il Consorzio Comunità Brianza si pone come uno strumento per potenziale l’attvità delle cooperative associate, il progetto si esprime attraverso la promozione di iniziative e progetti in ambito sociale nella prospettiva di sperimentare risposte ai bisogni della comunità.Questi enti sono stati scelti quindi per proporre attività e mostre che richiamino e mostrino il territorio monzese e riescano ad accendere una miccia nell’utenza per far crescere l’attaccamento territoriale che le caratterizza. Infine per l’area shop si è scelto L’Alveare che dice si! L’alveare è una piattaforma che permette una distribuzione pù efficiente dei prodotti locali. La piattaforma di vendita favorisce gli scambi diretti fra produttori locali e comunità di consumatori che si ritrovano creando piccoli mercati temporanei a km0. Quindi lo shop presente nella stazione sarà un nuovo alveare, che permetterà la conoscenza dei prodotti a filiera corta, del territorio monzese e brianzolo, dove le persone si possono connettere al cibo in un momento di attesa, facendo una piccola spesa o la conoscenza di una nuova realtà settimanalmente.

Di seguito mostro lo spazio fabbricato viaggiatori, e come allâ&#x20AC;&#x2122;esterno si Ă¨ deciso di intervenire in un modo leggero ma indicando i servizi presenti in ogni stanza per rendere piĂš leggibile lo spazio. Anche gli spazi interni sono stati trattati in modo molto minimo con pochi arredi per evitare di sovraccaricare il luogo ma per permettere alle persone di vivere i singoli spazi nei brevi momenti di attesa.

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Lo stesso procedimento lo opero per gli altri due spazi: lo spazio bike e lo spazio associazioni. Lo spazio bike è gestito da Parco Bici, Cooperativa Paso Lavoro e dall’Ufficio del Turismo di Monza. Parco Bici è un hub nel quale vengono proposte attività eterogenee che hanno come fattore comune la bicicletta a pedalata assistita: dalla vendita al noleggio, dalle escursioni alle consegne, dagli eventi alle riparazioni. Un unico interlocutore che garantisce partnership di alto livello ai propri clienti. Andrea Daelli, Massimiliano Monesi e Stefano Forbici, accomunati dalla passione per la mobilità sostenibile possono accompagnare nel mondo della bicicletta a pedalata assistita: un nuovo modo, divertente e sostenibile per muoversi quotidianamente. Gestisce le attività principalmente legate a vendita e noleggio di biciclette elettriche assistenza e riparazioni organizzazione e progettazione di escursioni ed eventi sul territorio, consegne sulla città di Monza, utilizzando la bicicletta ParcoBici opera come progetto in collaborazione con la Società Cooperativa Sociale Paso Lavoro. Presso la stazione ferroviaria di Osnago, ParcoBici e la Cooperativa offrono servizi di riparazione, noleggio biciclette, deposito,corsi di cicloriparazione e escursioni guidate. Società Cooperativa Sociale Paso Lavoro per lo sviluppo del progetto ParcoBici Osnago teso alla promozione del territorio attraverso il trasporto leggero. Gli obiettivi del progetto sono volti a creare un’occasione di tirocinio ed inserimento lavorativo per soggetti svantaggiati con la prospettiva in un prossimo futuro di trasformare questa attività nel loro lavoro, promuovere l’uso della bicicletta, come mezzo ecologico alternativo a mezzi a motore; valorizzare l’area della stazione ferroviaria di Osnago, il Parco di Montevecchia e della valle del Curone e promuovere la funzione civile del volontariato; promuovere il turismo storico-ambientale, attraverso la valorizzazione delle attività e dei prodotti del territorio. Parco Bici collabora anche con Orobici per lo sviluppo del progetto di consegne urbane in bicicletta nella città di Monza e BikeUp come organizzatore del primo festival internazionale sulle e-bike. Cooperativa Paso lavoro si occupa della manutenzione dell’arredo urbano, del verde e dei rifiuti urbani. Infine l’Ufficio del Turismo di Monza sosterrà la diffusione della conoscenza del territorio monzese sia attraverso tour cittadini che attraverso il bik sharing, già presente in poche sedi sparse per la città. Il bike sharing vuole rendere questo spazio uno snodo della mobilità a supporto sia della cittadinanza che dei turisti, anche per rafforzare il servizio ferroviario dell’area. Quindi Monza Sobborghi tramite queste attività diverrà uno snodo della mobilità, ma sarà anche un punto di slancio sociale e di manutenzione dello spazio urbano. Di seguito mostro lo spazio bike, sarà uno spazio che si ispira al museo del Quotidiano, quindi avrà un impatto visivo verso l’utente, ma sarà una catalogazione di tutti gli strumenti necessari per la ciclofficina, sarà uno spazio comodo per chi lavora al suo interno, ma sarà presente anche una zona per chiedere informazioni riguardo tour cittadini.

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Infine nel magazzino associazioni ritrovo alcune associazioni che sono presenti nel fabbricato viaggiatori, quali l’Alveare che dice si, Desbri Monza e LibertHub, insieme ad altre che sorreggeranno le attività presenti negli spazi. Il magazzino è diviso in due spazi, nel lato sinistro, trovo uno spazio food, ristorazione che è caratterizzato da un’area aromatica che scandisce lo spazio e fa esperire un’ esperienza olfattiva. In questo spazio, supportato da Slow Food e da Terra Madre, riesco a collegarmi al territorio naturale di Monza, gustando i prodotti locali e seguendo laboratori legati al cibo e alle fragranze territoriali. Nello spazio seguente trovo invece una zona relax, che è simboleggiata da uno spazio amache che permette di creare un collegamento visivo tra gli utenti, ma anche un collegamento mentale e interpersonale. L’amacario racconta una questione di appropriazione dello spazio per accogliere la possibilità di descrivere una propriazione dello spazio nuovo. E’ un esperienza dello spazio differente, che influenza il modo di percepirlo, diventa una sorta di gioco in cui ogni utente può sentire gli altri utenti che utilizzano lo stesso spazio. Si vuole esprimere l’idea di condivisione di uno spazio, un ponte sia visivo che concettuale, tra persone, esperienze e realtà. L’amaca è un simbolo di corpo, di connessione, che crea ponti vicini e lontani, una rete, è un simbolo della dimensione corporale, è un simbolo di condivisione di uno spazio che significa cedere un po di posto. Sull’amaca si possono svolgere diverse attività, mangiare, dormire, chiaccherare, lavorare...un modo alternativo di abitare lo spazio, con un carattere comunitario, che è ciò che vuole essere trasmesso da questo luogo. La stazione deve diventare un luogo per e della comunità. Di seguito mostro i diversi spazi comunitari.

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CONCLUSIONI

Nei capitoli precedenti ho chiarito come l’oggetto della tesi è volto al recupero dell’intera area della stazione di Monza Sobborghi, un luogo che negli ultimi anni è sempre stato lasciato al degrado e alle intemperie naturali. L’obiettivo della tesi, è il recupero di questo spazio attraverso un intervento che porti alla conservazione degli edifici nel loro modo più semplice possibile ma in grado di rispondere alle richieste della cittadinanza e dell’utenza che utilizza quotidianamente la fermata ferroviaria. La ricerca di riferimento è stata fondamentale per comprendere le dinamiche dei processi di dismissione e di riqualificazione degli spazi ferroviari, soprattutto in Italia e nella città di Monza, e mi ha portato allo studio e all’approfondimento del tema della sicurezza urbana, che ha caratterizzato poi le scelte progettuali per riqualificare l’area di progetto. Nelle ultime settimane è uscito un articolo sul “Cittadino” di Monza in cui il Comune propone il futuro dell’area della stazione come luogo per le associazioni e per la comunità, corrispondendo il progetto da me proposto e rispondendo alle richieste dell’area. Spero che in futuro tutto ciò possa essere un volano per risanare questo spazio realmente, che non sia l’ennesima proposta poi trascurata. Da questa tesi vorrei comunicare come il concetto del prendersi cura del proprio ambiente urbano sia una peculiarità da diffondere per poter ridurre l’insicurezza urbana che spesso è insediata negli spazi da tutti utilizzati e di come il senso di territorialità possa portare saperi e bisogni che migliorano la situazione delle comunità.

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BIBLIOGRAFIA

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RINGRAZIAMENTI

Eccomi giunta alla fine di questo percorso, finalmente! Desidero ringraziare innanzitutto i miei relatori il prof. Davide Crippa e la prof.ssa Barbara Di Prete perché mi hanno sempre sostenuto ed aiutato con pazienza, gentilezza e disponibilità nel portare avanti questo progetto. Ringrazio tutta la mia famiglia, il mio più grande sostegno, che mi ha incoraggiato e spinto a non lasciar perdere questa occasione. Ringrazio soprattutto i miei genitori che mi hanno sopportato e supportato ogni giorno e mio fratello, che anche nella lontananza, so che sta gioendo con me per il traguardo raggiunto. Voglio dedicare questa tesi ai miei nonni che mi hanno sempre spronato a guardare avanti, che mi hanno sempre insegnato l’arte della condivisione, del duro lavoro e del sapersi donare per aiutare gli altri. Ringrazio i miei amici, vicini, lontani e anche chi sta volando alto, perché mi sono stati accanto sempre e mi hanno spronato in tutti i momenti a credere in ciò che faccio e che voglio fare. Voglio ringraziarli profondamente perché loro sono come la mia seconda famiglia, saranno sempre dei punti fermi nel mio cammino. Infine voglio ringraziare Te. Te che ci sei sempre stato, e sempre ci sarai. Perché mi hai insegnato a lottare per qualcosa che richiedesse impegno, e lo fai ogni giorno, mi hai insegnato che se si lotta in due il peso è minore ma il cuore è doppiamente più forte. Grazie per avermi accompagnato in questa piccola lotta ogni giorno, diventando sempre più importante nella mia vita. “Tutte le mura possono fare una stanza, ma sei solo Tu che la rendi la mia casa” D.