ChopperON #39

SumariON

#39

CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. km06 TablON Ropa para el invierno de H-D y canguro. km10 PruebON MV Agusta Brutale 920 km26 TransformaciON Asumati by Jim Giuffra. km50 CompeticiON Ulster Grand Prix y su entorno 2011. km68 EventON Jarama Vintage Festival km94 ExposiciON Davida MotoPhoto 2011 km106 EventON Alma De Acero Gandía 2011 km116 EventON III Aniversario H-D Capital. km126 DossierON Pioneras del Motociclismo I. km132 RutON Route 61 Persiguiendo el blues. Capítulo 3 km148 ChopperONa La chica del mes. Sonia Ordás. km150 TallerON La correa de transmisión. km156 RockON Entrevista a Huelyn Duvall. km132 Letras juntas Algo para leer.

L Tripulación l

Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu

km04

Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo, George.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ

Comunicación Creativa info@chopperon.es

PUBLICIDAD Y MÁRKETING

Daniel Paredes 619 724 887 publi@chopperon.es

n Bitácora n Nacho Mahou

q

El sol ya se encuentra sobre la verga del trinquete: o lo que es lo mismo ha llegado el momento de beber. Y lo digo porque en este momento estamos terminando la edición de este ChopperON #39 .

r “Nos ha resultado un número insólito. Una ‘japo’ en las portada, una italiana como prueba y un montón de eventos cercanos -por amistad y por localización.

h “Arrancamos con la MV Agusta que surca los puertos de Canencia y Morcuera. Aledaño y ‘Brutale’.

e “Desde California, Jim Giuffra se puso en contacto

con nosotros y nos envió la Asumati. Última creación de este galardonado constructor y dueño de una agencia de modelos que ‘curran’ con él en el taller. Curvas y metal.

t “Pedro Mordt es un apasionado de las café racer y

recaló en las aguas del Mar de Irlanda. Allí corren el Ulster Grand Prix entre paraguas y temporales.

l “Un destino tan clásico como el circuito madrileño de

velocidad es perfecto para el Jarama Vintage Festival. Un reflejo de lo que fuimos y cómo lo solazamos.

Q “Sin moverse mucho de la capital recreamos viejos tiempos con la exposición de Davida MotoPhoto. Un escaparate lleno de viejos recuerdos, grasa y gasolina.

w “La dársena del puerto de Gandía acogió el Festival Alma de Acero. Juerga rodeado de colegas. ¡Qué más!

f En la espina dorsal de Madrid soplamos las velas por el III Aniversario de H-D Capital. Soplamos mucho.

a “Seguimos atentos de las mujeres en el mundo de la

moto. Las Pioneras es un reportaje de Alejo acerca de las que participaron en las guerras mundiales sobre sus monturas

Moto: Asumati Foto: AFT Customs

h “ChopperON volverá a cruzar el océano en unos días.

Nos esperan los Dominican Riders, ¡hasta pronto!

km

CarterON

Editorial.Y.cartas

Pera y la alerta social Nacho Mahou ©

L

a sensación de indefensión de los motoristas -en

¿Quiénes han/hemos salido perjudicados?

este caso, usuarios de Harley-Davidson, ha queda-

En primer lugar los usuarios de Harleys compradas de

do patente. Se han pasado un par de pueblos y alguna pedanía.

segunda mano con el 1HD en su chasis.

Luego, los que llevamos el 1HD grabado, por motivos

Parece que las aguas revueltas del asunto 1HD ha quedado archivado, pero el daño está hecho.

históricos.

En tercer puesto, los vendedores de Harleys de segunda mano, que han paralizado sus ventas dentro de un negocio que se encuentra dentro de la legalidad.

En cuarto puesto, el resto de usuarios de las motos de Milwaukee, que veíamos peligrar nuestra libertad al ser parados por la pareja de los civiles porque sí.

Y -me pregunto- ¿Quién sale beneficiado de todo este

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas.

Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

turbio asunto? Honestamente, creo que los concesionarios oficiales de H-D de España. Ante la duda, los dealers han sido la referencia de compra para los ansiosos futuros propietarios de un hierro americano.

Y los culpables... ¿Quiénes son? Está claro que las ITV`s han tenido alguna irregularidad, por lo tanto el Ministerio de Industria que nos gobierna pasa a ser el responsable de las Estaciones de Inspección.

Pero parece que el GIAT de la Guardia Civil ha tenido mucho que ver en este acoso. Por su propia iniciativa han creado esta alerta social. ¿Se depurarán responsabilidades? Lo dudo. Seguramente el responsable final del acoso es la DGT de la que depende la Guardia Civil de Tráfico y por lo tanto nuestro aborrecido Pera Navarro.

Le queda poco en la poltrona, antes de dejar su puesto le deseo desde aquí lo mejor: un hijo con moto. O sidecar.

+info Polémica

km

PROCESO DE COMPRA

SITUACION IRREGULAR

Hola, estoy en proceso de compra de una 1HD

Hola,

matriculada ya en España en el 2000. Quería

Soy propietario (tras mucho esfuerzo) de una FLSTF

saber si me arriesgo y si en la ITV pueden darme

del año 1999 importada de USA y matriculada en

una respuesta fiable.

España hace 5 años.

Espero respuesta. Muchas gracias

Hace poco tiempo que me he enterado del tema de

Un saludo. Ernesto

1HD y estoy bastante confuso. Agradecería que me aclaráseis algunas cuestiones.

NO DUERMO

El Nº de identificación de mi moto es 1HD.

Buenos días, estoy que no duermo desde hace

¿Cómo puedo saber si la mi moto está en una

semanas. En noviembre de 2010 compré una Road

situación irregular? (parece que todas las

King Classic del año 2007. ¿Hasta qué punto

anteriores al 2003 eran 1HD)

estoy o no afectado por el tema? La compré de un

¿Puedo seguir circulando con ella sin miedo a ser

importador de segunda mano y a un amigo mío

sancionado?

de mi localidad acaba de serle retirada hoy

- Hay alguna forma de arreglar los papeles?

mismo por la Guardia Civil la documentación

Un saludo y birras de antemano. Francisco.

original de su HD. Me preocupa mucho la actitud del GIAT. Saludos. Rai.

ALGUNOS EJEMPLOS DE IMPLICADOS QUE YA HEMOS CONTESTADO INDIVIDUALMENTE SUS MENSAJES.

FORMA ENGAÑOSA Hola, soy otro de los afectados con la retirada de la ficha técnica.

Retirada de una forma creo que engañosa por parte del agente que me la requirió, pues me dijo que en menos de un mes se solucionaría todo y a nuestro favor, ya que los únicos que no habíamos hecho nada éramos nosotros. Comentó que entre la ITV y la empresa importadora podrían no estar haciendo las cosas bien.

Yo le respondí que la moto me la había entregado dicha empresa, pero que la documentación tanto de Industria como de Tráfico me la había dado la Administración, que es quien debe velar para que todos los certificados y documentaciones que emite y por los que cobra sean correctos en el momento de su emisión. Por lo que lo peor que me podría ocurrir, es que tuviese que cambiar espejos, tulipas y cuentakilómetros a mi cargo si el que me la vendió se negaba y ya estaría todo listo -luego le podría denunciar para recuperar ese gasto-.

Viendo como pasaba el tiempo y que nada se solucionaba, incluso llamé al juzgado de San Clemente para ver cómo iba el tema. Me respondieron que la juez de este caso estaba de vacaciones.

Me gustaría que me informaras si hay algún grupo de afectados que de manera legal estén intentando solucionar el tema para unirme a ellos, o saber de cualquier otra medida tipo concentraciones en juzgados, concesionarios oficiales, Ministerio de Industria, Tráfico etc. para, entre todos, armar el suficiente ruido para que aceleren este asunto y se solucione lo antes posible (estamos en época de elecciones y eso nos facilitaría las cosas).

Gracias, quedo en espera de tu respuesta. Saludos/Best regard.

Juan Jesús

+info envios: info@chopperon.es

km

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km

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920 12.995 €

La Brutale 920 es la más “barata” del catálogo de MV Agusta. Con este modelo la firma italiana pretende llegar a un mayor número de potenciales clientes aunque no tantos como para perder su exclusividad.

km 10

km 11

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

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:; Mr. Corcu >Fernando del Toro

L

o confieso, siento debilidad por las motos bicilíndricas, sin llegar a ser un integrista de los V2 sí que prefiero sentir la moto en el modo en el que solo un bicilíndrico (cuanto más grande mejor) sabe ofrecer. Sus latidos más acompasados y en ocasiones hasta cierta tosquedad en su funcionamiento es lo que me gusta de ellas y me hacen mirar a las “tetras” con cierto desinterés por su perfección y falta de personalidad, hasta que fui al concesionario a recoger la nueva Brutale 920.

Básicamente la Brutale 920 es casi idéntica a sus hermanas mayores salvo por la menor cilindrada (990 y 1090 cc) y la menor calidad de algunos componentes, de alguna parte había que recortar.

Tras las bien intencionadas pero breves y poco claras explicaciones de la persona que me la entrega, salí del concesionario con el modo sport conectado. La primera sensación es que con este modo activado, la moto tiene una respuesta tan inmediata en cualquier marcha que callejeando a poca velocidad es capaz de rodar en sexta y seguir te-

km 13

niendo una respuesta más o menos inmediata al acelerador sin necesidad de abusar del embrague. Por suerte el cuadro nos va chivando cuál es la marcha engranada, de no ser así la sexta podría hacerse pasar por segunda velocidad si rodamos en modo sport.

Me incorporo a la autovía y comienza la fiesta. Mientras circulaba entre el atascado tráfico, el sonido ronco de su tetracilíndrico me iba enganchando, pero al comenzar a estrujar las marchas, el aullido es tan embriagador y la respuesta tan salvaje que no puedo evitar jugarme los pocos puntos de carnet que me

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920 quedan y dejarme llevar por la diversión pura que proporcionan los ¿129 caballos?, sinceramente aparentan ser más.

El sol de la tarde y el poco contraste de los números del cuadro de mandos se alían para no dejarme ver correctamente el velocímetro digital, mejor. La suspensión delantera está encomendada a una horquilla invertida de 50 milímetros de Marzocchi, tacto y firmeza de primera y un monobrazo trasero con

amortiguador Sachs que se complementa absolutamente bien con la delantera.

Es una naked con lo que ello conlleva, el viento molesta pero no demasiado. Es posible que a conductores más altos el viento les fastidie pero con 1,75 metros de estatura yo no he echado en falta más protección.

Tras no poco esfuerzo por recuperar la sensatez y bajar el ritmo, pruebo a cambiar el programa de conducción en

km 14

marcha y tras varios intentos, ¡milagro! consigo borrar del cuadro la palabra sport y dejarlo en modo rain. La Brutale con este modo tiene un comportamiento más civilizado, similar a cualquier otra tetra japonesa.

El asiento, ahora de una sola pieza, es más bien duro y aunque a mí me ha gustado, a otros probadores de ChopperON les ha parecido incómodo por este motivo. El precio de esta unidad es de

12.995 euros, similar al de la Triumph Speed Triple y bastante inferior que el de una Ducati Streetfighter.

Lo que no me ha gustado de la Brutale es que en ocasiones los pies se resbalan de los estribos (carecen de gomas) y que el menú del ordenador de a bordo y manejo de los niveles del control de tracción son engorrosos de manejar; de hecho no fui capaz de poner el parcial de kilómetros a cero des-

pués de repostar gasolina.

El “paquete” cuenta con unos huecos bajo el colín para agarrarse. Son más bien simbólicos porque quedan lejos para agarrarse y con la aceleración de la Brutale no queda más remedio que cogerse fuerte al piloto. Lo que más me ha gustado es la facilidad de manejo y su ligereza, su sonido, el enorme tanque de combustible de 23 litros que en conducción normal permite recorrer más de 260

km 15

kilómetros y los frenos Brembo radiales, que son absolutamente instantáneos y de gran potencia. El motor podrá ser el menos potente de la gama Brutale, pero en modo Sport es una auténtica bomba en sensaciones. La buena puesta a punto de su chasis tubular y suspensiones consigue un cocktail tan embriagador que de tener un mayor saldo (de cuenta corriente y de puntos de carnet) sería mi próxima montura sin dudarlo.

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

km 16

La Brutale es una moto para disfrutar en solitario aunque lleve sillĂ­n doble

km 17

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

km 18

Su extrema ligereza y la calidad de la suspensi贸n la convierten en un aut茅ntico juguete

PruebON

MV.AGUSTABRUTALE.920

km 20

El modo sport es tan divertido que hace que nos olvidemos de la existencia de otras opciones

km 21

PruebON

La Brutale es una de las naked mรกs bellas del panorama actual

MV.AGUSTABRUTALE.920

km 22

PruebON

Asiento piloto: está MV.AGUSTABRUTALE.920 unido al del copiloto, es PVP: 12.995 €

Escape: 2-1-2 en crudo con protecciones para los pies del pasajero, el remate en viselado es muy acertado. Su sonido -levemente bronco- le caracteriza.

duro pero ofrece buen tacto y sujeta bien. Es muy fino y se acomoda a la silueta de la moto.

Asiento copiloto: está ahí por puro compromiso.

No es muy cómodo, algo normal en una moto como ésta. La posición de los pies, además, es muy alta, empeorando la postura.

Instrumentos: muchos datos pero de dificil acceso.

Poca visibilidad del display en ciertos momentos de día a pesar de contar con un buen tamaño. Analógico y digital.

Depósito:

estilizado tanque de 23 litros de capacidad. Se adapta perfectamente al diseño global del que goza la Brutale y a las rodillas del piloto.

Llanta trasera: 17” Garganta de 6 de aluminio. Neumático: Pirelli, modelo Angel ST Radial Tubeless Medida 190/55-ZR17 (75W)

Suspensión trasera: monobrazo de Aluminio Tipo: monoamortiguador con botella de gas.

Sachs: recorrido 120 mm Regulable en extensión y precarga .

km 24

Batalla: 1.430 mm Peso: 190 kg

Motor: el menor de los

Faro: Biselado sobre

Llanta delantera:

motores de MV Agusta es ‘brutal’: 921 cc. Inyección electrónica secuencial Multipunto. 73 mm x 55 mm.

129 CV a 10.500 rpm. 95 Nm a 8.100 rpm

carcasa negra de líneas curvas, muy proporcionado con la línea completa de la moto. Buena visibilidad de día y excelente luminosidad de noche.

17” Garganta de 3,50 de aluminio. Neumático: Pirelli, modelo Angel ST Radial Tubeless Medida 120/70-ZR17 (58W)

Manillar:

postura perfecta, de ataque pero sin exagerar, con suficiente palanca para hacer cómodas las maniobras. Retrovisores demasiado rígidos

Intermitentes y faro: ambos son afilados, de formas angulosas, es la imagen de marca de las Brutale y han creado escuela.

Horquilla: invertida, Marzocchi. Diámetro barras:50 mm Recorrido: 125 mm Regulaciones: Precarga, compresión y extensión.

Perfecta para la MV. T

Frenos: delantero. 2 discos de 320 mm.

Pinza Brembo de anclaje radial y 4 pistones.

Trasero 1 Disco de 210 mm Pinza Brembo de 4 pistones.

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TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

Jim Giuffra es el responsable de AFT customs , y ha sido tres veces ganador del campeonato del mundo de AMD. Esta es su 煤ltima creaci贸n -Asumati- es una belleza de elaborada sencillez y resultado espectacular.

km 26

km 27

TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra :Mahou y Bear River

A

demás de la empresa de construcción de motos, Jim Giuffra regenta una agencia de modelos para eventos de la Custom Culture.

Las chicas que trabajan con él no son meramente floreros, trabajan en el taller. Cyndy y Kristin tienen el certificado de soldadura (TIG). Nalani de 18 años es nuestra especialista en metales. Las ocho chicas han formado parte en el proceso de creación de la moto: soldando, montando el motor

o radiando las ruedas.

El proyecto Asumati nos lo explica Jim tras unas conversaciones vía on line: “comenzó como con una Honda VT750 ACE del año 2002. Se ha concebido como una “Street Tracker” diseñada para rodar en las carreteras de montaña o arrasar entre el tráfico de la ciudad”.

Y especifica sobre su trabajo: “hemos modificado ligeramente el chasis. El resto de la moto es totalmente artesanal.

AFT fue pionera hace años en la creación del diseño de un ra-

km 28

diador de aceite escondido bajo el asiento. La moto cuenta con horquilla de Yamaha R1, amortiguadores Race Tech hechos para la ocasión, placa de matrícula móvil, buje delantero de Honda CRF, controles manuales de Beringer, manillar Easton de 1 3/8 de pulgada acompañados de torretas Kraus (puños ACE botones digitales en el puño)”.

Sobre la estética de la Asumati precisa Jim: “el trabajo del cuero corresponde a Duane Ballard. La pintura ha sido rea-

km 29

TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

km 30

lizada por Tod Evans, silenciosos de Leo Vince/ AFT header.

Además hemos construído una sección trasera desmontable por lo que la moto puede ser conducida con pasajero.

Hemos modificado el basculante, fabricado el depósito de gasolina y las tapas laterales.

Hicimos grabar las tapas del motor, pero no podemos daros el nombre del grabador porque es un gilipollas.

Lleva instrumentación de Motogadget, Gomas Avon

120/70 x 19 delantera y 180/55 x 18 trasera”.

El motor desnudo es un diseño original que AFT realizó hace años, consta en estrechar dos pulgadas el chasis para dar a la moto un aspecto de moto prototipo de carreras.

Giuffra presume de la potencia de la moto: “la Asumati lleva nuestro kit de potencia que incrementa en un 20% las prestaciones del motor. La moto está homologada para rodar (hasta tiene claxon)”.

ques que simboliza una gran fuerza y coraje.

Cuenta una leyenda que un joven valiente tuvo una larga y feroz lucha con un oso Grizzly. Finalmente le dio muerte ayudándose de la rama de un árbol.

Su gesta fue tan memorable que su tribu le atribuyó el nombre de Jefe Yo Semite (la forma de llamar a un grizzly adulto). Este nombre pasó a sus descendientes y después a toda su tribu e incluso al valle en el que vivían.

Las Leyendas de Asumati Otra leyenda nos habla de la Asumati es una palabra creación del mundo por parte Miwuk que significa oso Gri- del Creador (el viejo hombre zzly, el monarca de los bos- que está por encima) que con-

km 31

TransformaciON

Asumatiby.Jim.Giuffra

km 32

cibió a todos los animales del mundo tallándolos de la rama de un tronco. De la parte más pequeña del extremo inferior creó al pez para que surcara los arroyos de los ríos y las corrientes del mar. De la parte media de la rama, creó al resto de animales con la excepción del oso Grizzly. De la parte superior y más grande de la rama, talló al Grizzly, amo y señor de todos los animales por su tamaño, fuerza y astucia.

Una tercera leyenda nos presenta al Coyote, que tras hacer

el mundo, preguntó a los animales cómo debía ser el hombre.

El Grizzly dijo que el humano debería ser como él mismo y tener gran fuerza, movimientos rápidos y silenciosos y ser capaz de perseguir a sus presas sin hacer ruido.

En todas las historias de los nativos, el oso está considerado como semejante del hombre, ya que se puede alzar sobre sus patas traseras y caminar, subir a los árboles, pescar peces con sus garras, e inteligentemente, conseguir

km 33

miel de las colmenas de las abejas.

Al igual que el resto de los nativos americanos, los Miwuks no tuvieron lenguaje escrito hasta que entraron en contacto con el hombre blanco. La suya era una cultura basada en la tradición oral y su historia pasaba de generación en generación gracias a las leyendas que repetían los ancianos de la misma manera que ellos habían escuchado desde niños.

El hombre blanco se las ingenió para transcribir el lenguaje de los nativos, haciéndolo de una manera fonética. Pero para los nativos esa transcripción no encajaba, ya que sus palabras eran sonidos que vivían en la memoria de sus gentes. Existen varias formas de deletrear la palabra (en el lenguaje del hombre blanco) usuimati, uzumati, oo-soo-ma-te, y la que nos resulta más familiar: Yosemite, pero los Miwuk de Jackson Ranchería prefieren la palabra Asumati.

Esta palabra cuyo significado es criatura de coraje, fuerza, inteligencia y de parentesco con el hombre , es el nombre que han elegido para esta especial motocicleta custom. ¿Quién tiene el coraje suficiente para conducir al oso?

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Asumatiby.Jim.Giuffra

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Asumatiby.Jim.Giuffra

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Asumatiby.Jim.Giuffra

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Asumatiby.Jim.Giuffra

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011

Cae un ligero calabobos, el asfalto rugoso agarra y nadie se corta lo más mínimo. A escasos metros de distancia los pilotos pasan atronando la verde campiña norirlandesa. En los prados las ovejas hace tiempo que se fueron. El puro espectáculo de las Road Races está servido.

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+info http://pistonbrew.blogspot.com

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CompeticiON

Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011 :Pedro Mordt >Pedro y Eduardo Mordt

P

ara el recién llegado encontrar el Ulster Grand Prix no es tarea fácil. No hay letreros, ni indicaciones y tienes que ir ganando terreno a medida que los cruces te asaltan por las pequeñas carreteras comarcales del condado de Antrim. Parece casi que se tratara de una carrera furtiva y los organizadores hayan optado por mantener el perfil lo más bajo posible. Seguimos a una moto (Yamaha R1 = Piloto sabe dónde es) y a través de un estrechísimo pasaje que conduce a algunas granjas llegamos alucinados al parking principal.

El paisaje se abre y aparece la pequeña grada principal, los puestos de comida y camisetas, y el bullicioso paddock justo enfrente. Hay que esperar a que acabe la primera rodada matutina para que los comisarios nos den paso y así poder cruzar la recta de salida y acceder al ajetreado corazón del UGP. Uno de los puntos de las Road Races es poder tener acceso sin ningún tipo de restricciones al paddock y meter las narices donde quieras. Las Road Races

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CompeticiON

Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011 no se pueden concebir sin la conexión que tienen pilotos y aficionados.

A diferencia de MotoGp y otras carreras similares, donde los pilotos superstars viven en una burbuja permanente, en las RR los pilotos oficiales y privados comparten los mismos charcos y pueden ser abordados sin ningún tipo de complejos por los aficionados.

La tranquila campiña norirlandesa se sacude el letargo cada verano con varias competiciones de Road Races entre las que destacan la Armoy Road Race, la Mid Antrim Road Race, la North West 200 y el Ulster Gran Prix.

El circuito de Dundrod es uno de los más cañeros, de hecho ostenta orgulloso el título del circuito de RR más rápido del mundo, y en su asfalto se han batido el cobre grandes figuras del motociclismo. Formó parte del Campeonato Mundial de Motociclismo entre 1949 y 1971 y aquí se coronaron los grandes como Angel Nieto, Giacomo Agostini, Mike the Bike o Phil Read.

Hoy el relevo lo han tomado los pilotos asiduos a las Road Races, como el

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011 Tourist Trophy o la North West 200. Pilotos con agallas que se juegan el tipo con los imponderables que pueden surgir de rebañar poblados setos en curvas imposibles, baches que hacen que la dirección se retuerza a conciencia o cambios de rasante que a más de 200 km/h se convierten en lanzaderas perfectas.

El sexto sentido que desarrollan los Road Racers, un título que pocos pueden lucir (Pilotos hay muchos, Road Racers pocos), se comprende mejor circulando por las carreteras secundarias del Ulster. Éstas serpentean entre verdes e idílicos paisajes, no tienen apenas arcén y el rugoso asfalto suele acabar en un seto. En las ciudades, éste acaba directamente en un bordillo y cuando las poblaciones están cerca, el bordillo continúa acotando el asfalto de un pueblo a otro.

Por eso no es de extrañar que los pilotos de Road Races que han cultivado el arte de darle mango en este entorno hilen tan fino sus trazadas. Tienen el sentido de la trazada desarrollado al máximo y apuran al milímetro el asfalto, conscientes de que una trazada incorrecta no tiene margen

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Ulster.Grand.Prix y.Su.entorno.2011 de error.

Grandes pilotos provienen del Ulster. Entre ellos, el mejor. Joey Dunlop. Existe un paralelismo evidente entre la cultura del toro en España y la de las Road Races. Ambas se nutren de la adrenalina de flirtear constantemente con la muerte, y aunque desde pequeños han mamado el peligro y han comprobado como su pasión les reclama a veces fatales peajes, siguen enamorados y sometidos a su afición/profesión. En ambas existen también grandes dinastías y en el Ulster son sin duda los Dunlop los que se llevan la palma.

Su pueblo natal es Ballymoney , donde la tradición de las Road Races se siente más que en ningún otro punto de la geografía norirlandesa. Y en el pueblo, hermanado como no podría ser de otra manera con Douglas, la capital de la Isla de Man, es de visita obligada el Joey’s Bar, el pub de Joey Dunlop. Regentado por su viuda Linda, es en sí un santuario repleto de fotografías y recuerdos del piloto más grande de todos los tiempos. Hablar aquí de motos es casi una obligación, como de la Honda RC

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011 45 que cuelga del techo y con la que Joey consiguió coronarse en el TT. A un escaso paseo del Joey’s Bar se encuentra el jardín en memoria de Joey y Robert Dunlop. Impresiona el palmarés de Joey, lo ganó todo en cuanto a carreras de Road Races se refiere. Ballymoney es el pueblo natal de numerosos corredores.

Considerada como la familia real de las Road Racing, la dinastía Dunlop empezó con los hermanos Joey, Jim y Robert y la nueva generación la forman Sam, el hijo de Jim, y William y Michael, los hijos de Robert. Otros corredores punteros que nacieron en este pueblo, y donde hasta el alcalde es un ex-Road Racer, son Adrian Archibald y Paul Robinson, el sobrino de Robert Dunlop.

A escasas treinta millas de Ballymoney se encuentra el pueblo de Armoy, que da nombre a uno de los cuartetos más famosos de pilotos de Road Races de todos los tiempos: Frank Kennedy, Mervyn Robinson y los hermanos Jim y Joey Dunlop formaban en la época de los 70 la “Armoy Armada” y fueron reconocidos no sólo por sus cualidades como pilotos,

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Ulster.Grand.Prixy.Su.entorno.2011 sino también por protagonizar el documental The Road Racers dirigido por David Wallace y que retrataba brillantemente toda la atmósfera que rodeaba a las carreras, desde los entrenamientos ilegales en carreteras abiertas al tráfico hasta las maratonianas sesiones de puesta a punto de las motos en el garaje de Kennedy. En los tiempos en que los patrocinadores escaseaban, la Armoy Armada se convirtió también en un club de fans que recaudaba dinero para las carreras. La Armada tuvo una trágica disolución al perder la vida en 1979 en la North West 200 Kennedy y al año siguiente y en la misma carrera Robinson. Los hermanos Dunlop siguieron corriendo, pero Jim, lesionado, se retiró a los pocos años y Joey continuó cosechando triunfos otras dos décadas más hasta su fatal accidente en una carrera en Estonia en 2000.

Acomodados en sus sillas plegables, dos granjeros siguen las trazadas de los pilotos de una de las carreras del UGP desde un prado cercano. No tienen prisa, las ovejas que tenían que cuidar huyeron hace tiempo. Mejor así. Pura esencia de Road Races.

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A finales de octubre se ha celebrado este nostálgico festival en el trazado madrileño. Los 60’s, 70’s y los 80’s estaban representados en diferentes formatos: motor, música, moda y videojuegos. ¡17.000 personas disfrutamos de la vuelta al pasado!

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cudimos a la presentación del evento en el Motor B -un local dedicado al motor vintage- en Madrid. La presencia de la prensa fue notable, quizá porque el padrino de la ceremonia -Ángel Nietoaparecía en público tras lo acontecido en el circuito de Malaisia.

Nos fuimos de la presentación con unas expectativas tremendas, con pinta de estar muy bien organizado. Y así fue.

En el Jarama se reunieron 39 títulos mundiales de motociclismo: 12+1 de Ángel Nieto, 15 de Giacomo Agostini, siete de Phil Read, dos de Carlos Lavado, uno de Christian Sarron y otro de Manuel “Champi” Herreros. Eso es difícil de igualar.

“El Circuito del Jarama es el lugar donde comenzó a conocerse el motociclismo en España y se empezó a conocer a Ángel Nieto”, afirmó él mismo. “30 años después, estoy deseando que llegue el fin de semana para subirme de nuevo a una moto de carreras y saludar a todos los aficionados desde la pista”.

Una Garelli y una Derbi de 125 le acompañaron en

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jaramavintagefestival el evento madrileño.

También el mundo de las cuatro ruedas tuvo su hueco con la Fórmula 1 Histórica y monoplazas que en su día pilotaron Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi o Jacky Stewart.

Además hubo desfiles de moda vintage, una sala de maquinitas de marcianitos como las de hace 30 años y multitud de conciertos.

Todos estos planes de la organización estaban además aderezados por los particulares que se acerban hasta allí con sus viejos cacharros de dos o cuatro ruedas. Era como un Cuéntame pero de grasa y chapa.

Fue como zambullirse en el tiempo reciente del que aún tenemos firmes referentes. Ya no llevamos jerseys de ochos, sino forro polar, ya no pisamos con las chirucas, sino con las Timberland, la cordura ha sustituído al cuero, las cámaras de fotos se han democratizado y no saben de carretes; pero hay cosas que no cambian: el amor y la pasión por las motos, por los coches.

Un Seat Milquinientos como taxi de Vallecas, un Seiscientos con maletas de mimbre y cuero en su vaca,

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jaramavintagefestival un cuatro latas de la pareja de los civiles, Vespas y Lambrettas con tremendo pasado en sus lomos...

Además viejos conocidos que se dedican al café racer, restauración y competición pululaban por allí.

Unos con una bobina en la mano para repararla, otros con una sonrisa enseñando sus últimas producciones, otros holgazaneando con sus niños por el paddock: Classic Co., Bonneville Madrid, RJGP, Cafe Racer Obsession, Cafe Racer Dreams, Valtorón...

Paseando por el paddock, lo primero que destacaban eran los monoplazas de la FIA Historic Formula One. Bólidos que compitieron en su día en el Jarama y en los mejores circuitos del mundo, pilotados por leyendas como Nigel Mansell, Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Emerson Fittipaldi.

Fabricados entre 1966 al 1985, reviviendo la era de los motores de 3 litros, la época de los primeros alerones y del efecto suelo. Coches que revolucionaron el mundo de la competición para siempre. Todos los coches corren a la vez, pero debido a la gran variedad de máquinas -desde el Tyrrell 001

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jaramavintagefestival de Jackie Stewart al mítico Brabham BT49- se dividen en cuatro categorías según época y tipo de coche.

Este campeonato es el único de este tipo de coches reconocido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En las parrillas de cada cita hay una media de 25 coches. Podremos revivir las parrillas con los Tyrrel, los Williams, los Lotus, los March o los Brabham que un día estuvieron en la vanguardia de la tecnología, la técnica y la aerodinámica.

Ver estos míticos monoplazas de Fórmula 1 rodando por el Jarama, en la bajada a Bugatti o la entrada en las eses de Le Mans fue impresionante.

Respecto a las dos ruedas, pilotaron en el Jarama leyendas como el 12+1,Ángel Nieto, el quince veces campeón del mundo Giacomo Agostini, el siete veces campeón del mundo Phil Read, el Campeón de 250 Christian Sarron, el dos veces campeón del mundo Carlos Lavado o el español campeón del mundo Manuel “Champi” Herreros.

Y también Gianfranco Bonera, Bruno Kneubühler, el creador del International

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jaramavintagefestival Classic Grand Prix Eric Saul, Mick Grant, Michael Dunlop, Tony Smith, Sophie Smith o Carlos Morant.

Vimos las motos que les dieron tantos éxitos: míticas máquinas de gran premio de varias cilindradas de Yamaha, Benelli, Cagiva, MV Agusta o Morbidelli entre otras...

Las motos del Mundial de velocidad de dos tiempos de los años 70 y 80 retumbaron el suelo del Circuito del Jarama. Durante el Jarama Vintage Festival los aficionados disfrutaron de la última prueba puntuable del importante campeonato International Classic Grand Prix (ICGP), el más importante en el mundo de este tipo de motos de gran premio.

También vimos una nueva competición de motos clásicas llamada Fórmula 200. Está especialmente concebida para los aficionados a las motos de carreras clásicas, con carreras de resistencia en las que dos pilotos comparten una misma montura. Motos de producción fabricadas hasta 1984 y de carreras hasta 1993 con lo que se disputaron emocionantes carreras con una gran variedad de máquinas. La Iron Head de Bonneville Madrid, patro-

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jaramavintagefestival cinada por ChopperON no pudo acabar la prueba debido a problemas técnicos.

Hubo exhibiciones de moda vintage con la ropa de varios jóvenes diseñadores españoles reconocidos como Slang, Soda Pop, Demode Vintage, Yatt y Hempstead High. Son diseñadores actuales que en su ropa tienen influencias vintage y retro recuperando colores, tejidos y formas de los años 60, 70 y 80.

Mezclado entre el público vimos personajes de la época vestidos tal y como lo hacían entonces.

Pudimos volver a jugar a los videojuegos que conociste de pequeño y que te llevaban a un mundo electrónico imaginario a principios de los años 80.

Estuvimos en la sala de maquinitas y videojuegos vintage y flipamos con el PacMan, el Space Invaders y muchos juegos más.

El Jarama Vintage Festival ha sido un evento divertido, ameno y un ejemplo a seguir. Enhorabuena a los organizadores por hacernos pasar un buen rato en nuestro presente sin olvidar un reciente pasado que gozamos. ¡Viva el siglo XX!

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En el concesionario Motos Mazarias de Madrid se celebr贸 el evento Davida Moto Photo Madrid. Los alrededores se llenaron de viejas motos, con alma, con historia. Algo as铆 mostraban las fotos de la exposici贸n.

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Davidamoto.photo.2011 :>Mahou

B

ajo el solemne artesonado de madera y sillares de piedra de Motos Mazarías se cobijaron las imágenes de la exposición Davida Moto Photo Madrid.

Es una exposición itinerante de fotografías temáticas sobre el mundo clásico de la moto. Instantáneas que nos evocan mundos veloces, de sacrificio, de goce, de grasa. ¡De gloria!

Y fuera de la exposición se agolpaban más de lo mismo: motos y más motos llenas de kilómetros, de millas, de mosquitos, de vida.

Los parroquianos de la Santa Moto brindamos con unas cervezas Isleña que tuvieron la deferencia de acompañarnos en el evento, mientras las conversaciones a pie de foto llenaban el silencio y el jamón ibérico nuestro paladar.

La exposición estaba abierta a la participación de los aficionados y entusastas motoristas y algunas propuestas fueron de destacados motógrafos de Madrid: Alberto GarcíaAlix, El Solitario MC, Luis de las Alas, Alfredo Matilla... de lo bueno, lo mejor.

El evento estuvo patrocinado por la revista Motociclis-

Autoretrato de Alberto García-Alix km 96

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Davidamotophoto.2011 mo Clásico y ChopperON Magazine.

El alma mater de la exposición en Madrid fue nuestro querido Toño Merinero siempre apoyado en Ángel de la Maza y Víctor Osorio y supervisado por Sharon Davida.

Posteriormente a la inauguración de la exposición la fiesta se trasladó al Cafe Racer Obsession para seguir intercambiando conversaciones entre los motoristas con alma que mantenemos viva la llama de la cultura de la grasa.

La iniciativa de Davida es loable. Además de proteger nuestros ‘cocos’ con sus cascos son gente encantadora que viven la moto a diario y se preocupan por difundir por el mundo su conocimiento y pasión. Desde ChopperON Magazine les felicitamos.

También queremos agradecer a Motos Mazarías -dealer de Royal Enfieldpor su esfuerzo en la organización del evento y la cesión de sus instalaciones para acoger tan digno evento.

Esperemos que haya más iniciativas de este tipo, desde nuestra atalaya siempre la apoyaremos.

Ride ON!

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P贸ster elaborado por Merinero para la exposici贸n. km 100

Royal Enfield presidiendo la exposi贸n.

opperON.

da y Ch To帽o Entre los staff de Davi km 101

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La Segunda edici贸n del Festival Alma de Acero no hace m谩s que confirmar su buen hacer por una buena causa.

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uizá sea importante recordar que es Festival Alma de Acero se realiza con la importante causa de recaudar fondos destinados a los niños con cáncer. Queremos apoyarlos desde estas líneas y hasta allí que fuimos con nuestras motos para dejar patente nuestra pequeña ayuda.

La ubicación del evento se trasladó desde una purulenta discoteca de las afueras de la Playa de Gandía al mismo centro, a la dársena del puerto, reconvertida en una explanada peatonal con vistas al mar.

Los motoristas locales se fueron acercando ya desde el viernes, y el sábado fue el día grande junto al domingo.

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El gran leit motiv para acudir a esta segunda edición fue el sorteo de un viaje a la Ruta 66 organizado por Route 66 Experience, una empresa formada por motoristas que hace viajes para motoristas.

Desde primera hora del viernes un par de vacas ensartadas en hierros daban vueltas sobre las brasas creando un aroma de menú

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vikingo y los bicilíndricos iban tapando el sonido de las olas rompientes.

Empezamos a rompernos las espaldas a base de los abrazos de todos los amigos de la zona valenciana que acudieron a la cita. Viejos compañeros de carretera, de bares y gasolinera.

El implacable sol nos hacía refugiarnos en la penumbra de las carpas, apoyados en las barras de cinc sobre las que volaban las cervezas.

La música sobre el escenario no dejaba de atronar.

Rock y más rock. Así da gusto apoyar una buena causa. The Hawks, Tete Y Los Ciclones, Seguridad Social, Gatos Lo-

cos y Carlos Segarra entre otros fueron desfilando ante nosotros. Todo de categoría.

La noche del sábado fue tremenda, una buena juerga, como tiene que ser.

La caras de los asistentes el domingo delataban los hechos perpetrados la noche anterior y ya recuperados se procedió a la entrega de premios, menciones honoríficas (gracias Alma de Acero por acordarse de ChopperON).

Sueca Iron se llevó otro premio a sus vitrinas y el sorteo del fabuloso viaje con Route 66 Experience nos mantuvo en vilo a todos. Alguien afortunado podrá contarlo en primera persona.

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El concesionario oficial de Harley en Madrid Capital H-D celebr贸 su III aniversario en plena Castellana a los pies del Estadio Santiago Bernab茅u. !Momentos gloriosos!

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uando llevas un montón de tiempo acudiendo a eventos motorísticos nada o casi nada te sorprende. Pero hay que dejar un margen de maniobra para no pisarte la toga.

Me explico: el miércoles me llama a la redacción Chema, gerente de unos de los bares de Rock and Roll más veteranos, El Refugio de Madrid.

“Oye, que montamos un bar con la gente de jarli, vente y hablamos” me dice misteriosamente.

En ocho minutos estoy en el Paseo de la Castellana, a la altura del Bernabéu. Bajo una enorme carpa me explica que el organizador le ha dado permiso para montar su terraza con bar allí mismo. “Tu que conoces gente, tráela colega” argumenta. “Y trae pancartas de ‘Chupetón’ y la ponemos, un bar juntos”.

Le explico a Chema que se dice ChopperON. Nos hace mucha ilusión tener un bar ChopperON, con terraza, en la Castellana y enfrente del campo de Chamartín. La idea nos convence.

Lo primero que hago es hablar con Jesús de H-D Capital para felicitarle por el pedazo de evento que ha organizado y le pido opinión sobre ‘nuestro’ efímero bar. Todo son parabie-

nes, así que toca organizarlo.

La maquinaria de ChopperON empieza a rodar. Regateamos el precio de las cervezas con Chema. Un ‘mini’ de seis pavos nos lo deja a cuatro si dices la palabra clave: ChopperON. Creamos una noticia en jueves en la web con los datos necesarios y lo difundimos por FaceBook y Twitter.

Ya está liada.

El jueves comenzó a acudir gente a la celebración del III aniversario del concesionario oficial de Harley-Davidson Capital con muy buenas espectativas. La inscripción cuesta 25 € que incluye paella, costillas, varias consumiciones y camiseta conmemorativa. Hay que decir que el evento estaba abierto al público así que la mezcla estaba asegurada: polos de colores vs. camisetas negras, carritos de niños vs. hierros de Milwaukee, náuticos vs. botas...

La explanada de la Castellana está llena de stands variopintos del que destacamos a nuestros amigos de Cerveza Isleña.

Nosotros seguimos con lo propio en el bar. Es él único con Mahou, el único en el que solo suena Rock y el único lleno todo el tiempo. El equipo de ChopperON que somos unos sacrificados, estuvimos al pie

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del cañón (o de la caña) y nos mantuvimos firmes hasta el final de la noche.

El viernes fue algo parecido, día de la marmota, pero con calor. Atrapados en el tiempo, en el buen tiempo que hizo en Madrid esa semana.

Decenas de amigos se acercaron al bar El Refugio/ChopperON durante el fin de semana de mediados de septiembre.

El domingo se celebró la ruta por el Paseo de la Castellana, luego la paella multitudinaria regada por refrescantes bebidas. Fue cuando acudió más público multicultural que vive y trabaja en Madrid.

Todos fascinados por el mundo de las motos que vivimos con entusiasmo.

Más de 1.000 motoristas llegaron a pasar por las intalaciones del III Aniversario de H-D Capital.

Nuestra línea de actuación en el bar seguía sus parámetros de rock y Mahous; llegó a su apogeo por la tarde/noche del domingo como dice la canción: “Los domingos por la tarde, caminando a Chamartín, las mocitas madrileñas, van alegres y risueñas porque hoy juega su Madrid” Las ‘mocitas’ acabaron bailando sobre la barra del bar y nosotros también.

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Pídela: chopperonmagazine@gmail.com Edición limitada

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o me van las introducciones por mucho que sean necesarias. Cuando leo la palabra inaugurando lo que sea tengo la sensación de retraso del meollo, de vericueto requerido para llegar a la enjundia. Por tanto, si es necesario para los mayúsculos ha de serlo también para los minúsculos, tal es mi caso con este encargo endiablado que me traigo entre dedos.

Aún me pregunto que hace una chica como yo en un artículo como este, uno de esos “regalitos” que le atropellan a una. El encargo aparentemente era sosegado, relacionar mujer y moto, así sin mas directrices ni coordenadas. Pero al comenzar a perfilarlo, allá por el jurásico, nos dimos cuenta de la imposibilidad de abordarlo en un solo escrito de manera global. Tanto es así que surge aquí la brillante idea de realizarlo en serie.

Y vamos a empezar por el principio, por Las Pioneras, esas mujeres que en su día socavaron las rodadas que unos ahondaron y otros solo lo intentaron. !Dios mío, cuántas lagunas por llenar! Escasa información sobre las primeras rutas femeninas y nulas en nuestro legítimo castellano.

Así que desde la redacción de ChopperON hemos pensado que si alguien tiene alguna información sobre abuelas intrépidas a dos ruedas en nuestra piel de toro, no dude en hacérnoslo saber para poder completar este proyecto.

En fin, me dejo de introducciones y me voy al grano, que algo tengo que dejar para el epílogo: Women´s Royal Naval Services Las WRNS, más conocidas como Wrens, es la primera fuerza armada creada para reclutar mujeres durante la Primera Guerra Mundial.

Como en muchos de los casos que aquí nos encontraremos , deben su creación a los hombres. “Deja a los hombres embarcarse” era uno de sus lemas, por tanto se creó para que las mujeres se encargaran de asuntos terrenales mientras ellos ocupaban su puesto en la marina. Se creó en 1917 y se disolvió en 1919 con mas de 5.000 miembros que poco a poco ocuparon todo tipo de puestos cualificados. Destacan entre ellos esas mujeres correo que con sus Triumph 3TW 350 de válvulas laterales recorrían Gran Bretaña con noticias de todo tipo en sus alforjas.

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Y no solo noticias.....las Werns resurgieron en 1939 con el inicio de La Segunda Guerra Mundial llegando a tener mas de 75.000 miembros en puestos de máxima responsabilidad.... pero alguna de estas carteras inocentes que repartían esperanza y desconsuelos, que tan solo pretendía ayudar a su marido, padre, amigo o hermano descubrió que su Triumph la llevaba directamente hacia su autonomía de pensamiento e ideas, y así surgieron las primeras espías, correos enlace, etc.

Amas de casa cuya herramienta de trabajo se convirtió en el pasaporte hacia las fronteras de su propio criterio. Sabemos que su función fue decisiva en ambas guerras y más adelante retomaremos las funciones espía con nombre propio.

La organización siguió vigente después de la guerra hasta 1993, fecha en que se integró en la habitual Royal Navy.

Lady Warren Esta perfecta desconocida es una de las primeras referencias que nos encontramos sobre aventureras en moto. Para ello debemos acudir a la literatura. Junto con las aventuras de oros británicos, nos encontramos

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la historia de una Señora Warren que se subió al side car de su marido para cruzar el Sahara en 1921.

Desde Argelia hasta Túnez Lady Warren dejó testimonio de aquel viaje lleno de calamidades, anécdotas y pesares que logró despertar un turismo dormido hacia el norte de Africa en los tempranos 20´s.

“Non time to stop” es la última restauración del 2009 de este viaje que describe con humor y gracia todas las dificultades de la época. Como dato curioso Lady Warren “anuló” en su relato al conductor de la aventura, refiriéndose a él como “P”.

Sabemos también que Gwendolyn Adams intentó ir en solitario desde Londres hasta Venecia en 1925,

enfrentándose a demasiadas dificultades y peligros.

Las referencias a este viaje son bastante ambiguas y contradictorias debido a la escasa documentación encontrada, así que dejémoslo en tentativa.

Y cuando una menos se lo espera !zas! llega un amigote y le envía esta fotografía descubierta en la exposición fotográfica Davida. Su pié de foto rezaba así: “Jessie Ennis nació en Battersea en 1908 y la primera vez que condujo una motocicleta fue e n 1917. Alrededor del 26 comenzó a competir en algunas disciplinas y la última vez que lo hizo fue en el 2000, con 92 años. Mu-

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rió en el 2006.” ¡Lo que daba yo hoy en día por un traje como este!

Increíble esa especie de chaqueta camisera con el guante de media caña. Las botas... no tengo palabras. Me pregunto que costaría hacer una cosa de este porte hoy por hoy; no nos olvidemos de que la cosa del térmico, el wind stopped, anti deslizante, polares, neoprenos etc., son de hace un rato. Antes la cuestión del frío se resolvía a base de cuero y lana.... y aquí hay cuero y del auténtico, para rato.

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Abandonamos nuestra residencia, antiguos barracones de esclavos en Clarksdale, para repostar combustible en la confluencia de la Highway 61 y la 49. Justamente all铆, cuenta una conocida leyenda que Robert Johnson vendi贸 su alma al diablo en ese cruce a cambio de interpretar el blues mejor que nunca antes existi贸. Con los pelos de punta y el tanque de gasolina lleno, enfilamos nuestras monturas hacia el norte.

+info http://www.chopperon.es/inicio/rutas/route-61-persiguiendo-el-blues/982-4-memphis-tennessee.html

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l destino es claro: Memphis. La cuna de Rock.

Pero antes vivimos un momento especial. Me adelanto con la moto de Eaglerider para hacer unas instantáneas del grupo. Una avioneta de fumigación pasa por encima de mi en vuelo rasante, me observa, le miro, me mira, le indico con el brazo la proximidad del grupo

de Harleys, parece que lo entiende y realiza una pasada sobre éste. Resultado: una foto acojonante.

A unas decenas de millas entramos en Tennessee, que ha sido fundamental en el desarrollo del Rock and Roll y el Blues. Poco después de internarnos en el Estado llegamos a Memphis a bordo de nuestras Harleys. Y allí teníamos concertada una cita

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–perfecta la Organización de Route 61 Experience- en Sun Studio. Allí se grabó la primera canción de Rock and Roll. Fue el nacimiento de una parte muy importante de nuestra cultura actual. Nuestro corazón empezó a palpitar con una escala pentatónica y una detallada explicación por parte de la rubia del staff de Sun Records nos dejan claro su opinión del nacimiento de

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este género musical.

Fue la canción Rocket 88, grabada en 1951 por Jackie Brenston and his Delta Cats, con un amplificador dañado en el transporte que distorsionaba. El responsable de la producción fue Sam Phillips, dueño de Sun Studio (dos años antes Memphis Recording Service). Y allí empezó todo. La canción alcanzó el número uno en las listas del momento.

Nos explicaron muchos detalles de su actividad: costaba, a la sazón, tres dólares grabar una sesión, por allí pasaron muchos de los gran-

des: Johnny Cash, Carl Perkins, Roy Orbison y Jerry Lee Lewis. Además de Elvis Presley. Éste presentó su proyecto (My Happiness, en 1954) y fue desechado.

Pero al año siguiente consiguió triunfar con That’s All Right. El nacimiento de una estrella.

A pocas millas de allí nos trasladamos con nuestras motos para visitar el emporio de Elvis Presley, Graceland. Son unas instalaciones megalómanas en torno al hombre de Tupelo. Algunos salimos defraudados de un negocio organizado por la ex

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mujer e hija del Rey. Como músico fue excelente, pero como personaje perdió muchos puntos.

Su ‘parque de atracciones’ es un saca dinero a los turistas que hasta allí se acercan, pero a pesar de todo, sigue siendo el Rey. Con las motos llenas de souvenirs (carísimos) arrancamos tras comer (malamente) en el Restaurante Rockabilly Elvis Presley. En el hotel dejamos el equipaje, queda aún mucho Memphis que disfrutar.

Tenemos reservadas unas mesas en BB King’s Blues Club, junto al Harley Mem-

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phis Chapter. Me acerco a la barra a pedir unas cerveza y una chica negra me saluda, se llama María y dice ser de Milwaukee, Missouri. Le digo que mi moto también es de allí. A ella le gusta también el blues y está buscando trabajo en Memphis. De momento es homeless, sin techo. Muy tocho.

Con los colegas del Mem-

phis Chapter rompimos el hielo preguntándoles por la mejor cerveza local. “Ghost River”, dicen. Así que la pedimos. Junto a uno de sus componentes nos damos un garbeo por Beale Street, la calle del blues donde empezó BB King a tocar y me lleva al Rum Boogie Cafe. Todo un descubrimiento, es como el museo del jamón pero lo

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que cuelgan son guitarras de los artistas más destacados del Rock como Santana, Perl Jam, Black Crowes, Billy Joel, U2 y Super Chikan (la banda de anoche).

Con todo eso y más, decido subirme al tranvía de madera y volver al hotel para escribir un poco de todo esto. Ha sido una noche de puro Rock and Roll y Blues.

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Sonia Ordás

(20 años) Madrid Actriz en la performance de la diseñadora Susana Ribeiro (Plataforma G - Semana Gotica de Madrid 2010) -Actriz principal del videoclip ‘No es por Dinero’ de Enemigo Numero Uno (BSO de la pelicula No es por Dinero) http://www.fotopunto.com/221864

Foto: Cepas_Mad

http://www.flickr.com/photos/cepas_mad/

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LA.CORREA.DE.TRANSMISIÓN

Figura 1

:Frank Burguera

q Un poco de historia

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a correa de transmisión o propulsión trasera se utiliza en los los modelos Harley-Davidson desde 1903.

En aquellos años el giro del motor se transmitía a la rueda trasera a través de una primitiva correa de cuero reforzado (Figura 1).

Posteriormente los motores fueron aumentando de potencia y estas correas sin dientes empezaron a patinar por el exceso de par motor compa-

rado con su baja fricción, por lo que se vieron reemplazadas durante muchos años por las cadenas de transmisión, utilizadas hoy en día por la mayoría de motocicletas de calle y también en la competición (Figura 2).

En 1980 Harley se destacó tecnológicamente del resto de fabricantes incorporando una correa trasera dentada al modelo Sturgis, y progresivamente incorporó este tipo de transmisión en todos los modelos Big Twin. Los modelos Sportster recibieron

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En estos tiempos que corren parece ser que todo el mundo habla de apretarse el cinturón.

Nosotros vamos a hablar de la correa, en concreto de la correa de transmisión trasera, que equipan la mayoría de los modelos HD y algunas motos japonesas.

Estudiaremos su ajuste y mantenimiento. la correa trasera a partir de 1991, y actualmente todos los modelos la utilizan.

q Tecnología

Se ha avanzado mucho en la fabricación de correas de

Figura 2

transmisión secundarias desde los primeros años del motociclismo. El descubrimiento y utilización de nuevos materiales como el kevlar, la aramida trenzada y los policarbonatos y derivaciones de los mismos han permitido que las correas actuales sean tremendamente fuertes, soportando la tracción y las altas temperaturas tan bien como sus homónimas de acero.

Básicamente las correas constan de una serie de fibras trenzadas de aramida, poliéster o kevlar dispuestas longitudinalmente que forman el núcleo. A estas fibras se le Figura 3

añaden unas capas superior e inferior de compuestos de goma reforzados con fibras, y en la parte inferior a su vez se añaden los dientes, finalizados por un recubrimiento antifricción (Figura 3).

Las correas actuales son silenciosas, tienen un mantenimiento muy bajo y duran muchos años si se cuidan correctamente.

q Mantenimiento

Para que una correa de transmisión en nuestra moto dure muchos años simplemente hemos de mantenerla limpia y bien tensa. La tensión correcta es muy importante, ya que las correas excesivamente tensas se calientan mucho y el exceso de estrés llega a provocar su rotura (Figura 4).

Por el contrario la correa con poca tensión tiende a producir la rotura de los dientes de la misma y también daños prema-

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turos en las poleas, debido al exceso de holgura y los movimientos que se producen entre los componentes al acelerar y reducir, erosionando las partes (Figura 5).

Antes de comprobar la tensión de la correa es fundamental que la rueda trasera esté bien alineada respecto al chasis. Ésto lo podemos comprobar siguiendo el manual de servicio y midiendo la distancia desde el eje del basculante hasta el eje de la rueda, que debe ser exactamente igual en ambos lados (Figura 6).

Con la rueda alineada pasamos a comprobar la correa, hemos de ser muy estrictos en éste paso, entendiendo perfectamente el procedimiento y la tensión recomendados por el fabricante para cada año y modelo.

Como norma general, la tensión de la correa se comprueba con la moto fría y a temperatura ambiente (si es invierno y dentro del garage estás a 20 ºC y fuera la temperatura es de -1 ºC, cuando saques la moto al exterior la correa estará excesivamente tensa, pudiendo deteriorarse).

Debemos buscar el punto más tenso girando la rueda mientras tocamos la correa para ver en qué momento se tensa más, ese será el punto de medición

TallerON

CASO.PRﾃ，TICO

Figura 5 Figura 4

Figura 6

Figura 7

Figura 11

Figura 8

Figura 9

Figura 10

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Para realizar la medición utilizaremos un comprobador calibrado (Figura 7) y mediremos la distancia que flexiona la correa cuando aplicamos la fuerza del tensor (Figura 8). Esta medición hemos de realizarla aproximadamente a mitad de la correa y siguiendo al pie de la letra el procedimiento indicado en el manual (Figura 9). Si la tensión no es la correcta aflojaremos el eje de la rueda, ajustando los tensores según corresponda (de nuevo nos remitimos al libro ya que varía mucho según el año y modelo de la moto) y volvemos a realizar el apriete del eje.

Con el eje al par de apriete correcto volvemos a realizar la medición para comprobar que todo está correcto, en caso contrario volvemos a realizar el procedimiento hasta que la variación en la flexión sea la adecuada.

q Limpieza

Aparte del tensado hemos de intentar que la correa no acumule suciedad, gravilla, etc. que puedan dañarla, por lo que la lavaremos con agua y jabón neutro de vez en cuando. No necesita lubricación, aunque si se vuelve ruidosa por el tiempo podemos utilizar un lubricante seco específico (Figura 10).

Tech Tip: Es normal que la correa roce con la polea cuando empujamos la moto hacia atrás y genere un ruido inquietante, esto es debido a que las poleas están diseñadas para que cuando la moto circula normalmente, hacia adelante, la correa quede lo más separada posible del neumático. En cambio cuando empujamos hacia adelante el ruido desaparece.

También conviene saber que existen unos kits de reparación de emergencia para algunos modelos por si se nos rompe la correa durante un viaje (Figura 11). ¡Hasta el próximo mes!

RockON

entrevista.a HUELYN.DUVALL

:Carlos A. del Bosque

H

uelyn, tu padre ejerció como profesor en diferentes colegios rurales diseminados por la zona centro-norte del Gran Estado de Texas. ¿Cómo fue crecer allí durante los años cuarenta y los primeros cincuenta?

Bueno, nací en 1939 y no recuerdo mucho de los años cuarenta… Mi hermano era muy joven para ser reclutado por el ejército y mi padre demasiado viejo. Mis primeros recuerdos musicales se remontan al año 1953, cuando vivíamos en la localidad de Peaster. Nos trasladamos allí en 1946 y mi padre, que era el director del colegio, me compró una guitarra acústica marca Kay con agujeros en f. En la radio que teníamos en casa solía escuchar lo que ahora llamo Hillbilly Music. Yo quería aprender a tocar la gui-

tarra para acompañarme mientras cantaba y un vecino me enseñó algunos acordes. Practiqué hasta que fui capaz de tocar algunas canciones, pero no recuerdo a ninguno de los artistas. Sí recuerdo, en cambio, el título de la primera canción, “Hand Me Down My Walking Cane”. Me gustaba cualquier tema en el que destacara una guitarra acústica. En 1955 nos trasladamos a otra población llamada Carlton y allí escuchaba a Hank Show, que solía tocar algunas partes solistas en su guitarra acústica.

Creo que una de tus hermanas tocaba el piano y que tu padre sabía algunos acordes de guitarra, pero aparte de esto no te criaste en un ambiente especialmente musical…

No, no se puede decir que tuviera una familia muy musical.

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Nacido en Garner, en el estado de Texas, el 18 de agosto de 1939, Huelyn Wayne Duvall será siempre recordado por la fantástica serie de temas editados por Challenge Records entre 1957 y 1958.

Pero “Teen Queen”, “Coming or Going”, “Friday Night on a Dollar Bill” o “Three Months To Kill” son sólo meros ejemplos que ponen de manifiesto el increíble talento de uno de los mejores Rockers tejanos de finales de los 50.

It’s No Wonder!!

Mi hermana tocaba el piano, en efecto, pero sólo lo hacía leyendo partituras, no de oído.

Ella tocaba en la iglesia, pero nunca llegamos a hacerlo juntos. Era ocho años mayor que yo, de modo que, cuando quise empezar a cantar, ya estaba casada y no la tenía cerca. Mi padre sabía tocar algunos acordes básicos en la guitarra, pero no era músico. Toda la familia cantábamos en la iglesia.

En 1956 os mudasteis a Huckabay, unas ochenta mi-

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entrevista.a HUELYN.DUVALL

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llas al suroeste de Fort Worth. ¿Qué tipo de música escuchabas por entonces?

Bueno, la radio local en la cercana Stephenville ponía algunas de las primeras grabaciones de Elvis y Carl Perkins. También recuerdo a Buddy Knox y Jimmy Bowen, o a Johnny Horton y Johnny Cash. En general, me gustaban los sonidos acústicos y los riffs eléctricos, pero Little Richard era uno de mis artistas favoritos. Escuchar “Tutti Fruti” en una jukebox era algo difícil de superar…

Fue en el instituto de Huckabay donde conociste al guitarrista Lonnie Thompson y enseguida decidisteis empezar a tocar juntos. Más tarde se incorporaron el contrabajista Ralph Clark y el batería James Mathison. ¿Qué clase de temas solíais tocar?

Tengo uno de nuestros repertorios en algún lugar, pero no consigo encontrarlo… Empezamos a tocar a finales de 1956, pero principalmente en 1957.

Lo hacíamos en institutos, en programas radiofónicos como el Big D Jamboree de Dallas o en el Cowtown HoeDown de Fort Worth, en concursos organizados por televisiones locales… siempre en la zona norte de Texas. Algunos de los temas que hacíamos eran “A White Sports Coat”, “I’m Left Your Right She’s Gone”, “Honky Tonk Man”, “I’m Ready If You’re Willing”, “One Woman Man”, “Teddy Bear”, “Got A Lot Of

Living To Do”, “Baby Let’s Play House”, “Folsom Prison Blues”, “Hey Porter”, “I Walk The Line”, “I Forgot To Remember To Forget”... ¡No recuerdo todos! En algunos lugares no nos dejaban tocar canciones de Elvis o, simplemente, Rock’n’Roll.

Pero siempre podíamos hacer algo de Johnny Cash o Johnny Horton.

Sí, viendo los títulos que formaban vuestro repertorio se aprecia cierta preferencia por Cash y Horton… Os hacíais llamar Huelyn Duvall & the Troublesome Three (algo así como Huelyn Duvall y el Trío Problemático). ¿No tenía nada que objetar tu padre al nombre de la banda?

(Risas) No, en realidad no.

Johnny Cash tenía a los dos de Tennessee (the Tennessee Two) y nosotros nos basamos en eso… Nuestro nombre daba mucho juego en el escenario y siempre estábamos haciendo bromas acerca de los problemas que daban los miembros de la banda.

En el verano de 1957, una vez que te graduaste, conociste a un joven músico y compositor llamado Danny Wolfe (recordado principalmente por haber compuesto temas como “Double Talkin’ Baby” o “Pretty Pretty Baby”, ambos registrados por Gene Vincent & his Bluecaps para Capitol Records). Wolfe se mostró interesado en vuestro sonido y se las arregló para

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conseguiros un contrato con una nueva compañía llamada Challenge Records. Esta compañía era propiedad de la superestrella Country Gene Autry, así que supongo que Danny tenía buenos contactos…

Sí, conocía a mucha gente en Nashville. Escribió algunos temas que grabó para Dot records.

Bueno, escribió muchas canciones. Danny era alrededor de diez años mayor que nosotros.

Pero ahora me doy cuenta de que habría sido mejor si hubiera firmado con Imperial Records, una compañía bien establecida que tenía buena distribución y capacidad de promoción. Lew Chudd, su propietario, llamó a Danny Wolfe y le dijo que quería ficharme. Wolfe me lo confesó años más tarde. Lo cierto es que firmé con Challenge y, cuando se dio la circunstancia, no me dejaron rescindir el contrato.

Bueno, las perspectivas eran ciertamente prometedoras, en cualquier caso. ¿Te llegaste a plantear la idea de convertirte en músico profesional?

Sí, pero un poco más adelante, cuando Challenge me llevó a grabar a Hollywood. Parecían estar muy interesados… Se habló de planes para actuar durante un par de meses en Las Vegas e incluso llegué a firmar un contrato para hacer cine. ¿En serio? ¿Y en quedó la cosa?

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Bueno, aquello ocurrió en Dallas. Una productora, creo que relacionada con Republic Pictures, tenía previsto realizar algunos cortometrajes y buscaba nuevos talentos. Me entrevistaron en una mansión en Dallas. Yo no tenía ni idea de que existieran lugares así. Después me llevaron a un estudio y debieron tomarme unas cien fotografías. En cualquier caso, firmé un contrato y me dieron el dinero suficiente para comprarme un coche. Un Chevy de 1955. Pero finalmente no hicieron ninguna película y nunca supe el motivo...

Wow, vaya historia... ¡Así que te pagaron por nada! ¿Cómo era esa mansión en la que te entrevistaron? ¿Fue una especie de “casting”?

No, no... Yo era el único al que entrevistaron. Era una gran casa situada detrás de grandes puertas de entrada y oculta por árboles. Había gente muy rica y también algunos ejecutivos cinematográficos. Desde luego, era más grande que cualquier casa que yo hubiera visto hasta entonces. Querían que cantara y eso hice, acompañándome con la misma guitarra Gibson J-50 que sigo tocando hoy día.

Les encantó. Eran, en general, jóvenes ejecutivos de treinta y tantos años con sus mujeres.

Las fotos me las hicieron en un estudio de Dallas. Firmé un contrato estándar de siete años, según el cual deberían haberse hecho dos películas al año y yo

tendría que haber cobrado una buena cantidad por mi trabajo.

Pero todo se quedó en una historia que contar…

Ya lo creo que sí… ¡Curiosa situación! Volviendo a la primera sesión de grabación para Challenge, ésta tuvo lugar en el estudio de Owen Bradley en Nashville (Tennessee). Puedo imaginarme la sensación de viajar hasta allí y llegar al estudio para descubrir que algunos de los mejores músicos del país iban a participar en la sesión. ¡Y que incluso The Jordanaires iban a encargarse de los coros!

Realmente excitante…

Pues sí… Además, yo nunca había subido a un avión antes (Risas). Me gustó grabar allí. No conocía a ninguno de los músicos, pero sabía quiénes eran The Jordanaires, claro.

Al mismo tiempo, ¿No fue un poco decepcionante descubrir que tu propia banda no tocaría en la sesión?

En realidad no. La banda no tenía la calidad suficiente y eso lo sabíamos tanto Danny Wolfe como yo. La decisión de ir a Nashville fue de los directivos del sello. Querían conseguir el mejor producto posible y pensaron que Nashville era el lugar más indicado. Después me llevarían a los estudios Goldstar de Hollywood para tratar de lograr un sonido similar al de Eddie Cochran…

Ese es un punto interesante. ¿Te resultaba familiar por

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entonces el trabajo de Eddie Cochran?

Sí, mi banda y yo solíamos hacer “Sittin’ In The Balcony”.

Creo que las baladas o los temas más lentos es algo que se perdió en los cincuenta. ¡Era la única forma de poder acercarte a tu pareja en la pista de baile!

(Risas) Tu primer sencillo fue editado en diciembre de 1957 y antes de que ese mismo mes acabara, viajaste hasta Hollywood para preparar tu segunda sesión de grabación.

Allí conociste a Dave Burgess, músico y productor líder de The Champs. Te alojaste en su casa e hiciste algunos conciertos con él por California pero, además, su banda se encargó de respaldarte en el estudio y, por lo que tengo entendido, estuviste directamente relacionado con la grabación del clásico instrumental “Tequila”…

Veamos... La sesión de la que salió “Tequila” fue interesante para mí por diversos motivos. En primer lugar, era la sesión prevista originalmente para registrar “Train To Nowhere” (Nota del Autor: otro corte instrumental compuesto por el propio Burgess). Segundo, The Champs no existían. Y tercero, no pude tocar la guitarra solista en aquella sesión. Todo esto me lleva a plantearme un montón de preguntas del tipo “¿Qué hubiera ocurrido si…?”. Aquello podría haberme dado la oportunidad de demos-

RockON

entrevista.a HUELYN.DUVALL trar mi talento como cantante por todo el país, ya que Burgess tardó muy poco en darse cuenta de que no podía sustentar una carrera musical tocando “Tequila” durante toda la noche. Necesitaba a alguien que cantara. Dave era un poco mayor que yo y mucho más experimentado. No me cabe duda de que habría aprendido muchas cosas – a cantar, técnicas de grabación… - de él.

Además, en marzo de 1958 llegaron a ofrecernos actuar en Las Vegas durante un par de meses, lo que también habría sido muy bueno para mí…

Pero preferiste no tocar en aquella sesión porque, según ha afirmado en varias ocasiones Dave Burgess, tú mismo reconociste que no tenías la calidad necesaria como guitarra solista. Una ocasión única, ciertamente, pero al menos tu voz quedó registrada para la posteridad en ese clásico inmortal…

En efecto. La sesión que produjo “Tequila” tuvo lugar en la sala grande de los estudios Goldstar y la mayor parte de las tres horas que duró se dedicaron a grabar “Train To Nowhere”. Yo ayudé con los coros.

“Tequila” fue una elección de última hora, aunque ya se había ensayado antes. Sólo había tiempo para hacer una o dos tomas. Todos decidimos gritar “¡Tequila!” al final de la canción, ya que resultaba un poco

vacío que acabara con el riff de la guitarra acústica mientras los demás instrumentos iban tocando más bajo. La razón de que me acuerde de todo esto es por lo que te he comentado antes: “¿Qué hubiera ocurrido si…?”. “Tequila” fue un gran éxito. Probablemente uno de los mayores sencillos instrumentales jamás grabados. De acuerdo con Challenge Records, vendió un millón de copias sólo el primer año…

Al menos puedes decir que contaste instrumentalmente con los responsables de “Tequila” en esa nueva experiencia como solista en un estudio de grabación. Registrasteis juntos cuatro temas, de los cuales “Hum-m-m-m Dinger” y “You Knock Me Out” formaron parte de tu segundo disco. ¿Cómo se dio la sesión?

Bien, yo grabé en la sala pequeña que existía en Goldstar.

Me encantó la experiencia, pero no estaba convencido de que el resultado final fuera como el que habíamos logrado en la sesión de Nashville. Aunque The Jordanaires también participaron, lo cierto es que no salí pensando que había sido mi mejor sesión. No sé qué pasó. Quizá fuera la forma en que canté. Fue una de esas veces en que, al día siguiente, nada te suena tan bien como la noche anterior. Es ahora cuando puedo decir que me gustan aquellas canciones,

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porque son un poco diferentes y los músicos que me acompañaban eran buenos.

Cuando ese segundo single llegó al mercado en abril de 1958, la revista Billboard te brindó buenos y prometedores comentarios, pero aún así el disco no llegó a las listas.

El tercer lanzamiento - con “Three Months To Kill” y “Little Boy Blue” - corrió mejor suerte y consiguió entrar en charts locales de ciudades como Los Angeles, Dallas, Nueva Orleáns… aunque al final no llegó más lejos. Quizá tuvo algo que ver la falta de promoción… ¿Qué opinas?

Es una buena pregunta, Carlos. Siempre he estado convencido de que mi actuación resultaba mejor “en vivo” que en disco. Aunque mis movimientos en el escenario no estaban fuera de lo normal, siempre tuve éxito al presentarme frente a un público. Allá donde iba a actuar, las cosas funcionaban muy bien. No tomes esto como una especie de fanfarronada, por favor; la verdad es que yo tenía buena apariencia y, además, en aquellos tiempos el público sabía reconocer cuándo cantabas con emoción. Recuerdo que hice un show con Bobby Darin y otras estrellas del momento y, al terminar, fui el único que estuvo dos horas firmando autógrafos. Así que estoy convencido de que si me hubieran

puesto delante de audiencias similares por todo el país, podría haber conseguido un disco de éxito. Por eso hablaba antes de lo que habría significado girar junto a The Champs… Sí, creo que la falta de promoción me perjudicó. Ya lo he mencionado al referirme a Imperial Records.

Experiencia, promoción, contactos… Si Challenge Records me hubiera colocado en American Bandstand con “Three Months To Kill” o “Little Boy Blue”, podría haber logrado la promoción que necesitaba. Pero bueno, ellos hicieron lo que pudieron al hacerme grabar en aquellos fantásticos estudios, así que no lo lamento tampoco… sólo trato de responder a tus preguntas.

Un cuarto sencillo pasó también inadvertido, comercialmente hablando. ¿Qué le ocurrió a tu carrera desde finales de 1958?

La verdad es que no recuerdo qué es lo que estaban haciendo en Challenge. Danny Wolfe montó su propio estudio y grabamos muchas demos. También inició su propio sello y trabajaba con otros artistas. Yo iba a la universidad y también tocaba ocasionalmente con una banda local en el mismo lugar en que lo hacían Tooter Boatman & the Chaparrels. Creo que Wolfe editó un par de 45s míos en 1959 y Challenge debió reeditar “Little Boy Blue”. No sé por qué lo hicieron, pero me parece que en-

tró en listas. Según me comentó Eddie Cochran, llegó al Top Ten en Los Angeles.

Supongo que te lo diría cuando le conociste en persona, en el verano de 1958. Por entonces él disfrutaba del éxito de “Summertime Blues”. ¿Volvisteis a coincidir en alguna otra ocasión?

Sí. Parece que él tenía la idea de que yo era una estrella y no entendió porqué no estaba girando por el país. Es algo que yo también me preguntaba. Después de aquello tocamos juntos de nuevo en Los Angeles; ese mismo año, pero no recuerdo la fecha exacta.

En mayo de 1959 el sello Starfire sacó al mercado un single que incluía “It’s No Wonder”, un tema acreditado a ti y a Danny Wolfe. ¿Estaba Wolfe relacionado de alguna manera con esta compañía?

No estoy seguro. La etiqueta señala a Starfire como una división de Jubilee Records.

Puede que fuera su propio sello. Yo escribí la canción, pero los mánagers siempre añadían su nombre. En cambio, si tú les ayudabas con sus canciones, nunca reconocían tu aportación.

Así funcionaban las cosas. Sin un mánager y una discográfica, la mayoría nunca habrían tenido siquiera una oportunidad. Ese fue mi caso, desde luego…

En 1961 te casaste y te instalaste en Houston, dedicándo-

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te a tu familia y a trabajar en una empresa de ordenadores.

De alguna manera te mantuviste apartado de tu pasado musical pero, ¿Qué opinión tenías de los cambios sufridos por la música en los años sesenta?

Me gustaba el Country que se hacía en los sesenta y algo del Rock. Durante un par de años toque en locales de Houston.

Cuatro horas por noche, cinco noches a la semana. Principalmente Rockabilly y Country. Al mismo tiempo trabajaba a jornada completa e iba a la universidad. Pero no tenía contactos en Houston. Era como otro mundo y no existían medios de comunicación como Internet. (Risas).

Realmente no tenía tiempo para nada…

Tenías una vida muy ajetreada, sí… ¿Qué hiciste cuando dejaste Houston?

Bueno, abandoné Houston en 1969 y me instalé de nuevo en la zona norte de Texas. Allí me limité a cantar en fiestas y clubs privados. No intenté volver a grabar, aunque tuve algunos contactos con Wolfe. ¿Cuándo y de qué manera fuiste consciente de que existía un renovado interés por las grabaciones que habías hecho en los cincuenta?

Bueno, Danny Wolfe me dijo que algunos promotores me estaban buscando y, por otra parte, Colin Escott vino desde Canadá

RockON

entrevista.a HUELYN.DUVALL para hacerme una entrevista.

A partir de ahí, fuiste contratado para actuar por primera vez en Europa y ya no has dejado de hacerlo...

Sí, fue a mediados de los ochenta… Aquella primera vez fue una buena experiencia, pero yo estaba muy ocupado con mi trabajo y no volví a involucrarme en algo así hasta que conocí a una banda sueca que vino por Texas: Wildfire Willie & the Ramblers. Eran más auténticamente 50s, y empezamos una relación de diez años. En general, las bandas europeas son muy, muy buenas y están mejorando constantemente. He tocado con muchas de ellas. ¿Actúas con frecuencia en Estados Unidos?

La verdad es que no. Aquí no hay tantos festivales ni clubs de rockabilly como en Europa. Y a mi edad no quiero tener que mantener ocupada a una banda.

Ni siquiera aunque pueda hacerlo. Pero, por ejemplo, esta noche toco en un club privado de Country. Sólo yo y mi J-50. Puede que haga más cosas parecidas, ya que así tengo la oportunidad de cantar temas que nunca hago en Europa. Sigo manteniendo mi pasión por la música y me encanta grabar. También me gusta escribir, ya que me parece una actividad relajante y que ayuda a realizarse. ¡Todo esto supone un plus frente a diez horas de vuelo! (Risas).

Viajo a Austin a menudo, pero el mercado está tan saturado de músicos que casi hay que pagar al propietario de un local para que te permita tocar. Si no quieres tocar por lo que te ofrecen, hay quinientas bandas esperando para hacerlo. Austin, Los Angeles, New York… es más o menos lo mismo en todas partes. A menos que seas muy conocido o una estrella, el dinero está en las actuaciones privadas: celebraciones de empresa, bodas, etc, etc.

Las cosas no son muy diferentes por aquí… Por otro lado, desde tus primeras actuaciones en Europa ha sido bastante fácil conseguir tus grabaciones originales en vinilo o CD. Lo mismo ha ocurrido con temas que permanecieron inéditos en su momento y, además, has registrado nuevos y destacados trabajos que han sido editados por distintos sellos. ¿Cómo se plantea el futuro?

De momento no tengo ningún concierto contratado en Europa para el 2012. Lo cierto es que tampoco he intentado cerrar nada. Parece como si todo se hiciera con mucha antelación; al menos un año y, en ocasiones, más.

Puede que suene extraño, pero me gus-

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taría mucho hacer una pequeña gira. Es algo que no he hecho en años. Es posible que me ponga a trabajar en ello. También es posible que vaya a Canadá el próximo año para una sesión de grabación junto a Craig Morrison.

Puede que hagamos una gira juntos. Y aunque no hay nada planeado todavía, probablemente haga algunos conciertos para Goofin’ Records…

Huelyn Duvall actuará el próximo 11 de noviembre en la sexta edición del festival UBANGI STOMP, celebrado en el Hotel Bali de Benidorm (Alicante). Una ocasión única de ver en acción a este legendario artista. Más información en www.ubangistomp.com

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Letras juntas Javi Arias

De verdad, ¿eres tú o la moto?

Asisto entre curioso y preocupado a la crisis de las Harley-Davidson de importación.

La tormenta perfecta amenaza con hundir, cuando menos, las ilusiones de muchos motoristas. Además, ahora, tengo la –mala- suerte de seguir la historia de primera mano porque un compañero de la oficina está involucrado. Su mujer le regaló este año una moto por su cumpleaños y con la ayuda de un amigo, localizaron una Heritage del Centenario en una

tienda y la compraron.

Pues bien, la Guardia Civil le ha citado para verificar su documentación y comprobar que, efectivamente presenta irregularidades en la ficha técnica.

La situación, con pequeñas diferencias de unos casos a otros, es un fraude que afecta a la Hacienda Pública porque no se han pagado algunos impuestos, y a ciertas estaciones de ITV por gestionar Fichas Técnicas sin, tan siquiera, ver las motos. El proceso está en manos de la Justicia y ya no sólo nos queda esperar y que ésta resuelva. Y a los afectados les deseamos lo mejor, que tengan

paciencia y que no dejen de rodar. Montar en moto te permite evadirte y ver los problemas de otra manera.

Manda huevos que una vez más, cuando salimos en los medios de comunicación de masas sea por cosas malas, o accidentes, o peleas, o motos importadas ilegalmente. ¡Con la de cosas buenas que podemos comunicar!

He leído muchas noticias y comentarios sobre el asunto, en revistas y foros, principalmente y me llama la atención la violencia que muchos vierten sobre la marca HarleyDavidson. También el desconocimiento y la falta de criterio por no acudir a las fuentes para contrastar la información. Y por su-

puesto la tradicional manera de ser española de ‘ya vendrá alguien a solucionarlo por mí’.

Ejemplo de ese carácter latino de amor/ odio, hay una extraña animadversión hacia la marca en nuestro país, que creció en paralelo a su éxito y que aunque es minoritaria, no por ruidosa pasa desapercibida. Es cierto que durante años, con anterioridad a la llegada de la importadora oficial, la situación de monopolio provocó que muchos concesionarios maltrataran a sus clientes. Tanto en ventas como en postventa.

Y nadie me lo ha contado, yo lo sufrí. De aquellos polvos llegaron estos lodos y aunque la realidad actual es bien distinta, el poso

no se ha disuelto.

Para muchos, el hecho de montar una Harley-Davidson les convierte en personas diferentes, clientes que la marca debería reverenciar, que no es lo mismo que el lógico y correspondiente buen trato comercial. Y ni una cosa ni otra. Mi espíritu libre lo ha sido a lomos de cualquiera de las motos que he tenido y desde luego, el emblema del depósito no me ha cambiado. Bueno, en algo sí, ahora tengo más camisetas negras que antes, pero ese es un pequeño daño colateral. Harley-Davidson, la marca, sus motos tienen muchas cosas buenas y algunas malas, y por encima de todo eso estás tú, no lo olvides.

A

H EC

Armarse la Marimorena Frase que se utiliza para comunicar

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na Cardo rnaldo

que se ha organizado una gran pelea o bronca entre varias personas. El origen de este dicho popular surgió a raíz del pleito que se abrió en 1579 contra María Morena, más conocida entre sus amistades como Marimorena, tabernera de la corte de Madrid, y su esposo, Alonso de Zayas, por “tener cueros de vino en su casa y no querer vender”. La insólita naturaleza de este pleito y el embrollo que desató mientras duró puso de moda la palabra marimorena, con el significado de pendencia, riña o contienda.

She’s got a smile that it seems to me / reminds me of childhood memories / where everything was as fresh as the bright blue sky./

Félix A

A FR

YH U M E S

Ahora recuerdo que la dejé allí, sola, no abandonada. Permaneció en aquel lugar limítrofe entre el tiempo pasado y el futuro porque así lo quiso. “He llegado al final de mi viaje, me dijo mientras miraba el reflejo de sus ojos en el cielo. Las palabras suenan ahora con la misma dulzura con que las pronunció

Un destornillador clavado en las rotulas de la rodilla

mos. Por lo menos eso ocurre con la gente de mi generación. Fuimos adoctrinados con la zapatilla en la mano, con el tirón de orejas y la regla en los nudillos.

Old Scholl.

Y así nos curtimos Hoy en día ocurren sucesos que se escapan en la calle, con peleas, de todo lo que aprendi- hostias en la cara, patadas... Y de eso se aprende, por lo menos a evitar golpes y a soltarlos a tiempo. Sabio aprendizaje es el que sabe pelearse pero sabe mejor evitar la pelea hasta cierto punto.

Ahora reina el poder del débil, del engañador, del insulto fácil, del evitar responsabilidades personales. Un te jodo pero me escaqueo.

Y eso no vale.

Hay que afrontar la realidad con la capacidad de usar la violencia si el caso lo requiere.

Recuerdo que hace años un compañero mayor del colegio me puteaba día y tarde. Hasta que le planté cara y me zurró.

Ya en casa se lo conté a mi querida mami.

Si te pega, dale tú, me dijo mi progenitora. Y así fue. Cojí fuerzas y le arreé con todas las ganas en la cara. Bastó una leche. Día siguiente: todo respeto. De él, de otros mayores y de mis compis de clase.

t Toda esta exaltación de la violencia viene por un artículo de 2005 cuando en una entrevista a Lemmy Kilmister (Mötorjead) le describieron de bisexual, siendo falsa esta afirmación. Lemmy recriminó al autor faltar a la

verdad y éste se negó a rectificar.

El bueno de Lemmy usó la frase que titula este texto para describirle la dificultad que tendría para cobrar el cheque por el artículo faltón.

Se retractó claramente. Supongo que le temblarían las articulaciones cada vez que pasase por una ferretería.

Sin llegar a la violencia se puede convencer a alguien de su mala conducta siendo convincente con una buena frase como la de Mr. Kilmister.

Otras le acompañan en su legado maravillosas como ésta: Si no has hecho nada que te haya hecho mal, debes tener una vida muy aburrida.

Me reservo este último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes.

Reconozco que he dejado el tratamiento médico.

Mahou

cansadas ruedas dan buena fe de ello. Ya nada es igual.

...

Where do we go /Where do we go now / Sweet child o` mine

Honor Vincit

aquel día, aunque lo que más recuerdo es el suave hoyuelo en la comisura de los labios unido, no sé muy bien por qué, a un enérgico riff de guitarra. Un día se llenó del capricho que la rondaba por su cabeza y se negó a seguir creciendo. “Ya es suficiente, concluyó como solía hacerlo, con una levedad muy alejada de la solemnidad de las frases rotundas. Y así fue como ya jamás creció. Nunca jamás.

SOMOS LOS DEMÁS

He vuelto muchas veces en su busca pero no volví a encontrarla y cuando he preguntado por ahí nadie la recuerda. Qué extraño, puedo jurar que es difícil de olvidar si te la cruzas y, sin embargo, ninguno de los habitantes de la metrópolis del crepúsculo parece haberla visto. Eso o que han descubierto su secreto y han llegado a la conclusión de que es mejor no compartirlo. No les culpo, yo también hice lo mismo cuando la conocí.

Now and then when I see her En ocasiones sólo llego y me face / she takes me away to that siento a mirar hacia el horispecial place/ and if I stared too zonte, esperando una visita que long I’d probably break down and nunca se produce. Mi moto es tescry. tigo silencioso de la incesante búsqueda, los kilómetros de sus

Hoy he vuelto a montar solo camino de cualquier parte. Acelero y me pregunto si llegaré antes de que la noche caiga sobre la carretera. Carece de importancia, la verdad. No me cruzo con nadie, sólo el asfalto acaricia el deseo de seguir adelante y los árboles de la carretera saludan a mi paso. Veo una luz a lo lejos y aflojo el acelerador. No hay prisa por llegar. Seguirá allí cuando termine el viaje, espero. De pronto siento que hay alguien que me persigue, otro motorista viene detrás. Vuelvo la cabeza a tiempo de ver que es mi propia sombra que se niega a dejarme. Bien, no estoy solo.

Rumbo hacia Nunca Jamás, el país donde los sueños permanecen. ¿Me esperará?

+info muchaletra.blogspot.com

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