Chopperon #75 by ChopperON Magazine

Sumario # 75 04

Editorial Cartas.

Tablón Relojes, guía Michelin.

Bobber Bombardera

Lord Drake Kustom Sportster For Brave People

Walt Siegl Puma

Campeonato del Mundo AMD

MulaFest Madrid 2014

eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García ULTRAMAR: Víctor Osorio TENIENTE: Dani Paredes CONTRAMAESTRE: Marcel ‘Barry’ BRIGADEIRO: Alberto Miranda MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Manel Hospido. CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo

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128 Luis Miguel Luismi Cabeza

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ

136 Taller Modificación de los mapas de inyección

Comunicación Creativa info@chopperon.es PUBLICIDAD Y MARKETING Nacho Mahou +1 809 834 5545 publi@chopperon.es

Bitácora i Nacho Mahou

“He roto con la sociedad por motivos que yo sólo alcanzo a comprender, por lo tanto, no estoy sometido a ninguna de sus leyes”. El Capitán Nemo, 20.000 leguas de viaje submarino. Inmersión en ChopperON #75.

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Izamos el periscopio en la costa portuguesa para contemplar el Bobber “Bombardera”. ¡Pura Old School!

El constructor malagueño/miamense presenta otra de sus obras en las páginas de ChopperON. El prolífico Francisco continúa con su línea “Racing is Life”, basada en el modelo más popular de Harley-Davidson, Sportster.

Manel Hospido (Milla Trece) vuelve a nuestras páginas lanzando un torpedo en la línea de flotación, una máquina total, veloz, pero varada: Puma by Walt Siegl. Una moto capaz de atravesar fácilmente el grueso casco de la mediocridad.

Remontamos el Rin hasta llegar a Colonia (Alemania). El “Kaiser” Freddie “Krugger” entró en el exclusivo club de título de bicampeones del mundo con su obra llamada Nurb, una BMW K1600 Art Decó.

Los astilleros del custom español se juntaron en el recinto ferial Juan Carlos I, en el MulaFest 2014. El reportaje fotográfico de Cepas es digno del mejor camarote y el texto de Óscar Montánchez hará plantearse muchas preguntas sin resolver, el radar está activado.

Ferdi Cueto retrata con su fácil prosa a Luismi de La Cabeza Motorcycles. Uno de los mejores armadores de Shovelhead de Pastrana y del resto de España.

Frank Burguera nos instruye de como remapear el motor de tu moto. Existen muchas posibilidades, elige la tuya y a rodar.

Foto: Motobel Moto: Bombardera

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Editorial · cartas tre ul©íneas Lee en Nacho Maho eñas o los caudales son pequ de en ri pe ex s s. na de las mejore os y muy grande vi- billetes much do si ha da vi cias en mi tá en el país. la moto de Así es de s ne lo sa s lo tructor “anósitar Y por eso este cons ados am af r po do ña as) abandoEuropa acompa ” (lee entre líne mo ni s. ñole dad constructores espa abandona la nece ando na España, cu es o ac st de e Abandona Una de la qu la creatividad. a), rodando contra ov ad (P a du Pa a fuimos automovilística burocracia u- la ci la a id dr Ma e o. en “furgo” desd s olas del trópic ero de 2006 por la en a Er . to ne Vé l om pierde un dad de La cultura cust n. ió ac ns se ó mutila unos y la moto caus arte sólido, se asis produjo valu ch r do os, va no in Su bros más diestr ria de sus miem fe la en a iv at ct una gran expe peranza de la desaparece la es nal. io ac rn te in a in lp transa iente obra. Ness, Battis- sigu Holger Mohr, Cory tima creación Por cierto, su úl ed Kodlin y Fr , nz Pe rON r te Pe tinis, un próximo Choppe del aparecerá en es br om oh pr os nto de cisne otros destacad gazine. Será un ca Ma ro s su on ar nc te universo custom hi canto llamativamen de la agónico. Un e nt la de o el su ición de su dillas en el dioso como premon lo me s su r jo me rvar Quattro para obse ón. propia desaparici detalles. y aún más con Desde entonces, , considero al el paso del tiempo maestra un geautor de esta obra de las dos ruenio, un orfebre más destacados das. Uno de los stom de España. constructores cu zarandajas. O el primero, sin iples encuenHa ganado en múlt les y por sutros internaciona do en el bike puesto ha arrasa show de Castellón. ra la toalla. Pues se acabó. Ti Barbecho perAbandona el barco. por culo. No hay manente. A tomar cientes en Escondiciones sufi ar. Vende todas paña para trabaj tá abierto su casa/taller. CarterON es las motos, vende El as rrupción. Benes tus cart Bendita sea la co ra que enví pa perON a crisis finanión de Chop dita sea la fals a la redacc respondidas. cial. ciera. Expolio so siempre son y más ue las cajas n de las Suiza existe porq Una selecció destacadas o ingeniosas adas. serán public

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bal Harley Riders, Setú Estimado. Srs. gos, Setúbal, que Somos un grupo de ami por Harley Davidson. comparten una pasión emos er. Es decir, no ten Somos 100% Free Bik o cualquier tipo de presidente, gerente, es que uica ni contribucion organización jerárq y ser grupo que queremos tenemos en nuestro ediaciones, la gente que vienen de las inm s de edad con diferente de diferentes grupos ones, igi rel y ntes creencias profesiones, difere de eres, las personas los hombres, las muj diferentes opiniones diferentes razas y á de la que nos une más all políticas, porque lo erta. lib la y o, la amistad pasión es el respet nos y o a su opinión, Cada uno tiene derech ad. stra multiculturalid enorgullecemos de nue os te las giras que hem Organizada rápidamen o y tad gas Ya Norte a Sur. atraído a gente de las en como nos ocurrió los 200 elementos, dar a r en campañas y ayu noticias, participa tar la finalidad de tra recolectar comida con la de te iedad una par de devolver a la soc . lo Harley transmite sue felicidad que el caminata llevará a cabo una El 4 de octubre se frente ida a las 16 horas por Arrábida con sal antizada gar cia con la presen al Estadio Bonfim, en s, y de 22 horas de más de 50 Harley stro es la fiesta de nue Artkafé en Setúbal, ley. 2013 se unió a 87 Har 3er aniversario. En con y to, tan 100. Por lo Este año supera los de o tiv número significa la posibilidad de un o str stra ciudad y en nue Harleys partida a nue

publicación estaría caso, creemos que su nto, er y cubrir este eve interesado en aparec mos a ustedes esta por lo que les dirigi invitación. lquier disposición para cua Estando a su entera me , consideren necesaria explicación que se s cordiales. refrenda con saludo Jorge Santana Hola Jorge . Si nos nto eve vuestro Encantados en apoyar ta to y unas fotos (al quieres enviar un tex o arl lic ntecido podemos pub resolución) de lo aco en portugués. en nuestra edición a s tenemo un periodist Lamentablemente no ier lqu cua al, así que destacado en Portug te de ustedes será colaboración por par bienvenida. ción. Gracias por la invita Mahou ho Nac

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Tablón Relojes · Guía

Relojes

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ge, Expedition y cronógrafo Sports. Unos relojes con maquinaria japonesa de cuarzo. ¡Perfecto para llegar siempre puntual a tus citas! www.triumphmotorcycles.es/

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Great Britain & Ireland 2015 Desde el tradicional pub al local de referencia para hipsters, pasando por los restaurantes “de barra” y las direcciones más convencionales, esta edición es el ejemplo de la extraordinaria riqueza y variedad de la escena culinaria británica. www.viamichelin.es

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Bobber Bombardera

Apolog铆a de la simplicidad ChopperON

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Presentamos nuevamente un trabajo de Motobel. Esta vez es la moto de Sandro, nacido y criado dentro de un taller de motos. Aﬁcionado, mecánico y sobretodo un gran artesano con una visión y gusto muy personal.

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Bobber Bombardera

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/ Nacho Mahou & Motobel sta es la moto que Sandro utiliza día a día y es una apología de la simplicidad. Desde un principio se retiraron todos los accesorios que la lastraban con volumen y peso. Sandro pretendía que su máquina fuese pequeña, ágil y veloz, con una postura para conducir furtiva y agresivamente. Por ese motivo recibió el nombre de Bombardera. Uno de los desafíos encontrados al utilizar un chasis Softail original fue conseguir que la posición del piloto fuese cómoda en ciudad. Para conseguirlo, una de las ideas fue colocar los reposapiés en el centro, mejorando así la postura y la comodidad. Si hablamos de las curiosidades que podemos encontrar en esta moto, lo que más llama la atención es la transmisión primaria abierta y con la cadena al aire. A pesar de ser posible encontrar ese tipo de primaria en los Shovelhead con caja de cuatro velocidades y sin arranque eléctrico, en el motor de esta moto, un Evolution con la caja original y partida eléctrica, es una proeza digna de ser remarcada. El negro mate es el color que viste la moto entera. Destaca el depósito, un Cole Foster. El asiento, las alforjas y los puños también son detalles muy cuidados y

para ello se escogieron accesorios de la marca Brooks England, accesorios que saltan a la vista por el color elegido, un color castaño que, junto al negro mate, concede al proyecto una imagen vintage racer que llama la atención y que, junto a los voluminosos neumáticos Coker, hacen que esta obra sea una moto muy apetecible y envidiada. El manillar es bastante estrecho y es “home made”, la maneta de embrague proviene de una BMW de los años 30 y el acelerador nos llega desde Suecia y es de la casa Tolle, marca que también nos proporcionó una corona con freno que deja “limpia” la estética de la rueda trasera. La alimentación del motor es mediante un bonito y eficaz carburador S&S super E de una corneta. La ignición es responsabilidad de un magneto Joe Hunt. Del escape se encarga un SuperTrapp modificado. En definitiva, es una moto con un look y un comportamiento compacto, agresivo y veloz. En lo referente a la postura, bueno, es como si volases en vuelo rasante con una máquina que produce un sonido grave que recuerda mucho al sonido de un bombardero; bombardero con el cual nuestro amigo Sandro ya voló muchos miles de kilómetros.

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UNA DE LAS IDEAS FUE COLOCAR LOS REPOSAPIÉS EN EL CENTRO, MEJORANDO ASÍ LA POSTURA Y LA COMODIDAD.

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EL MANILLAR ES BASTANTE ESTRECHO Y ES “HOME MADE”, LA MANETA DE EMBRAGUE PROVIENE DE UNA

BMW DE LOS AÑOS 30.

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LO QUE MÁS LLAMA LA ATENCIÓN EN ESTA MOTO ES LA TRANSMISIÓN PRIMARIA ABIERTA Y CON LA CADENA AL AIRE.

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EL NEGRO MATE ES EL COLOR QUE VISTE LA MOTO ENTERA. DESTACA EL DEPÓSITO, UN COLE FOSTER.

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DESTACAN LOS VOLUMINOSOS NEUMÁTICOS COKER, QUE HACEN QUE ESTA OBRA SEA UNA MOTO MUY APETECIBLE Y ENVIDIADA.

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SANDRO PRETENDÍA QUE SU MÁQUINA FUESE PEQUEÑA, ÁGIL Y VELOZ, CON UNA POSTURA PARA CONDUCIR FURTIVA.

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Lord Drake Kustom Sportster For Brave People

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Para Gente Brava

For Brave People es la número uno de una serie limitada de cinco unidades llamada “Racing is Life”. Hace unos meses los propietarios de la marca de ropa española My Toro visitaron a Francisco, responsable de LDK...

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/ Francisco Manén & LDK y Toro es una empresa de ropa de Málaga, creada en 2013 y que en un tiempo récord comienza a abrirse camino en el sector de una forma contundente. Parte de ese éxito es debido a que todo es 100% español. La idea del co-propietario de la marca era encargarle una moto a LDK para la promoción de la recién y exitosa marca de ropa; una moto My Toro, pero al ﬁnal y tras conocer la idea de Francisco de la serie limitada de motos cafe racer y ver la Racing is Life que ya estaba vendida, el propietario decidió empezar por hacerse una moto personal y que fuese la número dos de la serie, escogiendo los colores de una conocida marca de tabaco (blanco, rojo y oro). El nombre elegido por el propietario para la moto, For Brave People (“Para gente brava” traducido al inglés) es el eslogan de la marca My Toro . En este caso, el cliente no quería muchos cambios con respecto a la primera de la serie, la Gulf, excepto en los colores y detalles como los pilotos traseros o cinta calórica en los escapes. Según nos cuenta el propietario de LDK, Francisco Manén, en la tercera unidad de la serie sí habrá muchos cambios, ¡y colores muy, muy conocidos...! pero eso es otra historia.

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FICHA TÉCNICA Motor Nombre: “For Brave People” Unidad: 2/5 (Edición limitada de 5 unidades) Estilo: Café Racer Marca: Harley-Davidson Modelo: Sportster 883 Motor: 883 cc Transmisión: convertida a cadena por LDK Controles de pie: avanzados, modificados por LDK Parte Ciclo Frenos: discos de freno DNA. Rueda delantera:19” llanta a medida fat daddy Rueda trasera: 18” llanta a medida fat daddy Depósito gasolina: fabricado por LDK Suspensión delantera: modificada por LDK Suspensión trasera: subida +3” amortiguadores de aire Detalles Guardabarros delantero: Fabricado por LDK Colín trasero: Fabricado por LDK a mano y en metal Asiento: Fabricado por LDK Escapes: 2:1 Vance and Hines Filtro de aire: S&S Cuentakilómetros: Digital con soporte RSD Porta matrículas: Fabricado por LDK Iluminación: Luz delantera (Cúpula H-D), piloto trasero incorporado a guardabarros, intermitentes delanteros y traseros LED en tijas y amortiguadores Otras modificaciones: semimanillares, puños, manetas, tapón gasolina, reposapiés, cables bujías,tapas bujías, espejos,

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LA IDEA DEL CO-PROPIETARIO DE LA MARCA ERA ENCARGARLE UNA MOTO

LDK PARA LA PROMOCIÓN DE LA RECIÉN Y EXITOSA MARCA DE ROPA. A

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EL PROPIETARIO DECIDIÓ EMPEZAR POR HACERSE UNA MOTO PERSONAL Y QUE FUESE LA NÚMERO DOS DE LA SERIE, ESCOGIENDO LOS COLORES DE UNA MARCA DE TABACO.

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SEGÚN NOS CUENTA EL PROPIETARIO DE LDK, FRANCISCO MANÉN, EN LA TERCERA UNIDAD DE LA SERIE SÍ HABRÁ MUCHOS CAMBIOS Y COLORES MUY, MUY CONOCIDOS.

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Walt Siegl Puma

Desmo de exposici贸n Si hay alguien capaz de crear una obra de arte a partir de una Ducati, ese es Walt Siegl. El mejor ejemplo, este encargo de la multinacional Puma para su sede de Boston

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Walt Siegl Puma / Manel Hospido & Walt Siegl Motorcycles a historia de Walt Siegl es producto del empeño personal de un apasionado que no se conformaba con circular en motos estándar, lo que sumado a su capacidad creativa, conseguida durante unos estudios de escultura y la cercanía a las vanguardias artísticas de su Austria natal y Nueva York, donde trabajó promocionado a creadores de su país, dan como resultado auténticas obras de arte sobre dos ruedas. Por otro lado, el Sr. Siegl es un auténtico aﬁcionado a las motos: durante su juventud compitió en un equipo de resistencia y a día de hoy sigue entrando a menudo en circuito con su Ducati 1098 para quitarse el gusanillo, lo que imprime a sus motos cierto aire deportivo.

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Todo empezó en el momento que aterrizó en la gran manzana, hace algunos años, donde empezó a realizar sus primeras transformaciones sobre mecánicas Harley Davidson a las que fue sustituyendo por Ducati de los 80 y 90. En la actualidad, su taller se encuentra en New Hampshire, una pequeña y tranquila localidad

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donde lejos del bullicio desarrolla su trabajo. ÁGIL, LIGERA Y RÁPIDA Walt Siegl tiene una buena reputación en el sector, lo que le ha proporcionado este encargo de la multinacional alemana Puma, siempre muy próxima a los deportes de motor, ocupándose de

la equipación de equipos como Ferrari, Mercedes o Ducati. Para cumplir con este proyecto, primero buscó una moto donante. En este caso una ‘duevalvole’, montada en el taller de Bruce Meyers, BCM Ducati, uno de los gurús de las motos boloñesas en los USA. Esta 900SS de 1993 había estado compitiendo durante algún

tiempo y aunque el motor no estaba en mal estado, fue necesario sustituir los pistones, las válvulas y las correas que accionan el sistema desmodrómico. Se trata de un motor “Big-Bore” de 989 cc, aﬁnado al milímetro para conseguir sus máximas prestaciones. Lleva carburadores Keihin de 41 mm y colectores de encargo fa-

bricados en acero inoxidable, rematados por un silenciador de la italiana Mivv. Su minimalista sistema eléctrico incluye una m-Unit de Motogadget que prescinde de los poco ﬁables relés. El propio Walt construyó el chasis a base de cromo molibdeno, en el que instaló una suspensión Showa y un sistema de frenos con discos ﬂotantes, pinzas Brembo Serie Oro y controles Magura de alta gama. Para la carrocería, primero se realizó una maqueta con poliuretano estructural que se pintó para tener una mejor imagen del conjunto. Una vez se dio el OK a la maqueta, se escaneó y recreó con moldes mecanizados en piezas de kevlar-carbono: un proceso costoso y laborioso, que da como resultado un ajuste y acabado perfecto digno de una moto de exposición.

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FICHA TÉCNICA Motor Tipo: bicilíndrico en L con dos válvulas por cilindro de alta compresión. Cilindrada: 989 cc. Distribución: desmodrómica con accionamiento por correas. Refrigeración: aire/aceite. Cambio: seis marchas. Parte Ciclo Chasis: WSM, multitubular en cromo molibdeno, 8,6 Kg. Carrocería: WSM, en kevlar-carbono. Suspensión Delantera: horquilla invertida Showa, Ø 43 mm. Suspensión Trasera: basculante tipo cantilever, con amortiguador Showa plurirregulable con muelles Öhlins. Frenos Delanteros: dos discos ﬂotantes Ø 320 mm con pinzas de cuatro pistones Brembo “Serie Oro”. Frenos Traseros: un disco Ø 220 mm con pinza de dos pistones Brembo “Serie Oro”. Llanta Delantera: Brembo de 3 palos en aluminio, 17 pulgadas 120/70. Llanta Trasera: Brembo de 3 palos en aluminio, 17 pulgadas 170/60.

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COMO MOTO DE EXPOSICIÓN, POR AHORA NADIE VA A PODER COMPROBAR EL CARÁCTER DE SU

LIGEREZA Y EFICACIA DE SU PARTE CICLO... POR AHORA. BICILÍNDRICO Y LA

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Walt Siegl Puma

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PARA LA CARROCERÍA, PRIMERO SE REALIZÓ UNA MAQUETA CON POLIURETANO ESTRUCTURAL QUE SE PINTÓ PARA TENER UNA MEJOR IMAGEN DEL CONJUNTO

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Campeonato del Mundo AMD Freddie “Krugger” entró en el exclusivo club de título de bicampeones del mundo en el Campeonato del Mundo de Constructores de Motos Custom 2014 con su obra Art Decó, una BMW K1600 llamada Nurb.

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Campeonato del Mundo AMD / Nacho Mahou & AMD rugger es habitual en el Campeonato del Mundo. Venció a otros 69 constructores -de 22 países- y levantó el trofeo clase Freestyle, la más codiciada. Esta es su segunda victoria del Campeonato, la primera fue en 2010 (Sturgis). Allí compitió con la Veon, basada en la Harley V-Rod. Solamente lo había conseguido antes Roger Goldammer. BMW se comunicó con el ganador para trabajar en un proyecto conjunto. Krugger recibió un encargo, posteriormente, de un cliente y se medió para conjugar los dos proyectos en uno. El art

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déco inspiró la Nurb, que no sólo utiliza un motor BMW de seis cilindros sino que también conserva todo de la electrónica, incluyendo la inyección de combustible y ABS. Esta hazaña es aún más sorprendente teniendo en cuenta que los frenos de la BMW han sido sustituidos por Beringers (Francia), la opción preferida por Krugger. El segundo premio, de Veikko Sikiö (Finlandia), se enfocó con una moto construida casi en su

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totalidad desde cero. Utilizando técnicas de fundición en su taller modiﬁcó el motor de 800 cc Vtwin, incluyó ﬁbra de carbono y muchas otras partes. El tercer premio -Fiat Abarthsorprende también, partiendo del motor de un Fiat 500 y una transmisión Rivera Primo. Autor: North Coast Customs, (Italia), El constructor Francesco Bella también incorpora algo muy singular, con una horquilla ajustable.

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 1 KRUGGER MOTORCYCLES “NURB’S”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 2 VEIKKO SIKKIO “WSA”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 3 NORTH COAST CUSTOM “FIAT ABARTH”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 4 ROUGH CRAFTS “GRAPHITE SPEEDSTER”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 5 PAUL MILBOURN “NUT CRACKER”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 6 THUNDERBIKE “UNBREAKABLE”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 7 EDDIE GUSTAFSSON “SPEEDY”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 8 RIVERSIDE MOTOCYCLETTES “KNOCK OUT”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS 9 VALTORON “LA BESTIA”

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2014 World Championship of Custom Bike Building FREESTYLE CLASS CF COSTRUZIONE MECCHANICHE “SEX METAL”

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2014 World Championship of Custom Bike Building CAFE RACER CLASS 1 CRAZY RACERS “750 CR”

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2014 World Championship of Custom Bike Building CAFE RACER CLASS 2 INGLOURIOUS BASTERDS CYCLES “MADIBA BENELLI 600 SPORT”

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2014 World Championship of Custom Bike Building CAFE RACER CLASS 3 KINGSTON CUSTOM “TOM SAWYER”

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2014 World Championship of Custom Bike Building STREET PERFORMANCE CLASS 1 RIVERSIDE MOTOCYCLETTES “SPRINGSTER”

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2014 World Championship of Custom Bike Building STREET PERFORMANCE CLASS 2 SAPKA MUVEK “BUELL”

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2014 World Championship of Custom Bike Building STREET PERFORMANCE CLASS 3 LOBO MOTIVE “LOBO 3”

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2014 World Championship of Custom Bike Building MODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS 1 ONE WAY MACHINE “BROUGHAM”

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2014 World Championship of Custom Bike Building MODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS 2 HOT DREAMS BARCELONA “ROCKET”

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2014 World Championship of Custom Bike Building MODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS 3 THUNDERBIKE “TBR”

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Campeonato del Mundo AMD

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2014 World Championship of Custom Bike Building RETRO MODIFIED CLASS 1 TMT MOTO “NIMBUS 4”

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Campeonato del Mundo AMD

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2014 World Championship of Custom Bike Building RETRO MODIFIED CLASS 2 LUCKY CAT GARAGE “SPRINTBEEMER”

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Campeonato del Mundo AMD

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2014 World Championship of Custom Bike Building RETRO MODIFIED CLASS 3 ABNORMAL CYCLES “CHICCA”

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Custom pero, ¿qué Custom?

Para poner en antecedentes a quien esté leyendo estas líneas, diré que he acudido a las tres ediciones como festival de tendencias que es como se publicita. Asisto porque reúne varias de las cosas que me apasionan en esta vida como es el submundo de ciertas motos, el tatuaje, el skate y diferentes variantes artísticas relacionadas con ellas como es el arte low brow, la fotografía y en general el custom.

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/Óscar Bola Ocho & José Cepas_Mad ejor dicho, el kustom con “K. El kustom que desde que George Barris lo denominó así hace más de 70 años ha ido impregnando todas las facetas de la vida de muchos de nosotros, saltando de los hotrods de los 40 y Kustom cars de los 50 a las choppers de los 60; del surf clásico hasta el punkrock californiano de los 80; de los pinceles de Von Dutch y los weirdos de Ed Roth hasta la explosión del arte Low Brow de principios de los 90 pasando por los trabajos de pintura de Watson o la maravillosa cartelería del rock desde los 50 hasta nuestros tiempos... Pero ya me estoy yendo por las ramas, aquí estábamos hablando de custom. Pero custom con “ce”, ¿no?

¿DÓNDE ESTÁ EL CUSTOM? Esta ha sido una pregunta muy repetida en esta edición y aquí es donde entra nuestra idiosincrasia que nos hace pensar que el custom es un invento de HarleyDavidson para vendernos su idea de libertad e individualidad. Y nada más lejos de la realidad; la MoCo se ha beneﬁciado del hecho de quedarse casi como fabricante único americano durante décadas, solamente Triumph le hacía sombra durante los 50 y 60 (hasta la entrada de las japonesas en el mercado americano). Y fue precisamente esta marca junto con BSA la que encendió la

mecha de la customización en masa de las pesadas Harley, dando lugar a estilos como el bobber y el chopper. Y por lo que parece así seguimos, puesto que la idea del custom sigue asociada al mismo concepto. Ya no nos acordamos de todas las Sanglas, Guzzis, Ducatis, Montesas, Bultacos (no hablo ya de las custom japonesas) que han sido transformadas a lo largo de las últimas décadas esperando el momento de tener una moto “de verdad”. Debe ser esa la razón por la cual todos aquellos que me preguntaban que dónde estaba el custom este año no apreciaban que todas las BMW allí expuestas, cada una con una transformación diferente y personal fuera “Custom”. Y es que los tiempos han cambiado, y al parecer las marcas se han ﬁjado en lo que hacen muchos de sus usuarios con ellas y han decidido comerse su trozo de pastel fomentando shows por todo el mundo, ya sea BMW o Yamaha, que está paseando modelos customizados por Roland Sands, Brat Style o WrenchMonkees. La última vez este verano en el Motorbeach de Asturias. Y al paso que vamos, ya están tardando Moto Guzzi, Ducati e incluso Royal Enﬁeld con sus modelos retro en hacer lo mismo. Podemos discutir si es una moda o no, que seguramente lo fue en su momento, pero llevamos ya demasiados años con este tipo de estilos (Neo Café Racer, Brats, Street tracker, etc..) como para que sea algo pasajero. También podemos discutir sobre si son una panda de pijos haciendo motos. Yo conozco gente de

todo tipo y con más o menos tiempo construyendo y transformando, pero oírlo en boca de peña que trabaja en buenos puestos en la banca o en multinacionales de lunes a viernes y el finde pillan la moto para ir de chungo, resulta cuanto menos paradójico. Podemos discutir sobre los bike shows y no acabaríamos nunca. No he conocido ninguno en el que no hubiera suspicacias por parte de algunos participantes, cuando no directamente daba la impresión de reparto de premios entre colegas y supongo que esa es la china en el zapato de cualquier evento que se precie. Por supuesto también hubo custom de coches, bicis y pintura. ¿ENTONCES HA HABIDO CUSTOM O NO? Es verdad que este año yo tampoco he visto mucho “Custom”. No he visto un tipo de “Custom” quiero decir. Al no haber bike show fuera del organizado por BMW supongo que muchos constructores dejan de venir bien por no tener una moto con la que competir de ese tipo, bien porque no les mole mezclar estilos o simplemente porque no han podido o querido repetir, y eso se ha notado comparado con anteriores ediciones. Tampoco he visto el público mayoritario de flecos y moto de fin de semana que suele poblar cualquier matinal o evento de los miles que debe haber por toda la península y que si te gusta el custom en genera,l una cita como ésta debería despertarte bastante interés. Bueno, miento; sí que he visto pero muy poco en proporción con lo que puedo ver si voy a Retromóvil, teniendo

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en cuenta que esta feria madrileña no es “custom”. Y eso me lleva a pensar que seguimos segregados en todo: en el fútbol, en la política y en el Custom, y no somos capaces de disfrutar con otras cosas que no sean las nuestras. Si patinas no montas en moto. Si eres motorista, no tienes coche (o al revés). Si eres surﬁsta no te puede gustar la grasa. Aﬁrmaciones así las escucho demasiado a menudo, y creo que en el fondo, lo que falta es un poco más de conocimiento sobre los orígenes y diferentes desarrollos de nuestra cultura custom. Cuestión muy distinta sería la forma de unirlo, y puede que por ahí vengan también las críticas, porque el termino “tendencias” que indisolublemente va unido a moda, y todo lo que huele a moda normalmente apesta. El entorno del Ifema, que es una estructura gigantesca de recursos públicos donde te ves diminuto, tampoco ayuda demasiado. Aunque en Madrid pocos sitios hay capaces de albergar a tanta gente sin llegar a ser una molestia para el resto. El precio de la entrada (bueno, este año ha habido muchas más opciones de comprar barato el acceso, con lo que haciéndolo con tiempo tampoco debería haber sido una excusa), la comida (había donde elegir pero un poco lioso el tema de los tickets), y por supuesto la música. Esta última en particular es una de mis quejas, porque mezclar estilos tan diversos como el techno a todo volumen con rock and roll clásico no hará estar a gusto ni a unos ni a otros. Todas estas cuestiones son perfectamente mejorables aunque nunca a satisfacción de todos.

Pienso que si el, en teoría, público objetivo de un evento como éste es el usuario de moto custom en general y no responde es porque algo ha fallado en la manera de enfocarlo de unos o de vivirlo de otros. Y ahí cada cual que busque entre las posibles causas expuestas y las que se le ocurran. ¿Y QUÉ HA HABIDO DE CUSTOM? Para empezar con nuestro custom llamémosle tradicional, hemos visto como otros años a Greasy Bobber con varias propuestas, entre ellas la impresionante transformación del knuckle de su Boss Sergio que desde luego no dejaba indiferente a nadie, sobre todo si conocisteis cómo la tenía antes. De bobber a chopper sobre una base muy difícil de ver por nuestras carreteras. AorosHD con la Long Bob y una sportster con un trabajo de pintura precioso, Old Custom Flames con una sporty muy bonita que ya había tenido ocasión de ver y un ironhead espectacular que tenía muchas ganas de contemplar en vivo, con un trabajo muy ﬁno de acabados, detalles y pintura; una café racer llamada “Good Old Times”. Preciosa, insisto. Estuvo presente Harley-Davidson España con un buen número de motos acompañando a la nueva 750 cc. Y me gustaría que alguien me contase el ﬁn de esa moto, sinceramente, porque no entiendo la política a seguir por la marca habiendo un modelo de 500 que aquí no han traído y cuando por un poco más tienes una Sportster. Pero bueno, eso son affairs de empresa que a la gente de a pie se nos escapan.

Y ahora viene lo que es custom pero no es Harley o similares. Vamos, todo lo que no son choppers, bobbers y demás estilos que estamos más o menos acostumbrados a ver en los shows. Este año le han dado la vuelta totalmente, pues se ha eliminado el bike show abierto con sus categorías típicas y se lo han dado directamente a BMW para que organice su propio show bajo base de la marca. Podías ver desde las R de los 60 y 70 en casi todas sus versiones de motor como las K75 o K100 y las ultramodernas, que sinceramente me pierdo con esos modelos Roadster y T9, no los controlo. La cuestión es que es cierto que el estilo de transformación suele tirar hacia el café racer, ya sea clásico o moderno, porque la propia base de la moto tiende a ello. Aunque alguna se iba hacia otro tipo como el off road, se echaba de menos un poco más de variedad o de audacia. Aun así, pudimos ver unos cuantos trabajos impecables entre los que destacaron los premiados. El jurado vino directamente desde Alemania. Me llamó la atención que todas las premiadas fueran rollo clásico: Russell Mecanica con su espectacular R100, “La Pantera”, una racer impresionante que ya ha ganado en unos cuantos eventos, entre ellos el Wheels & Waves donde se llevó el premio absoluto y el de categoría scrambler con una R75. CRO (Café Racer Obsession) con su Walkiria hizo lo propio en la categoría Café Racer. Otra gente muy válida y ya reconocida han estado exponiendo sus creaciones; como Valtorón,

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Retrocustoms, Nomad Cycles o Noa Designs, con un mopped Honda de lo mejor que he visto últimamente. Y es una motillo de 100 cc con más curro que muchas de las grandes. Y todos ellos con trabajos cojonudos de transformación sobre distintas bases. Ha habido por primera vez un Scooter show y entre ellas, algunas Vespas y Lambrettas muy curradas. Pero me hubiera gustado que bajase algún francés o inglés con transformaciones chopper o drags de las mismas, para que la gente ﬂipase también con lo que se hace fuera de nuestras fronteras. Hubo show de bicis customizadas con un nivel espectacular, teniendo en cuenta que la mayoría son trabajadas en el garaje de casa - volvemos a la esencia del kustom-. Y espero que muchos de ellos más adelante se dediquen a las motos o coches para seguir viendo trabajos que merezcan la pena. Se expuso la obra gráfica de diversos artistas del pincel o el objetivo vinculados al mundo del motor, como Antonio Merinero, Carlos Romero Vicente, Alex Patrocinio, Marta Rodríguez y Raulosky entre otros. El mundillo aircooled estuvo representado por los VW de Volksriders, Roaches CC y demás colegas con sus furgos y bugs rascando asfalto y sí, eso también es kustom, desde luego mucho más que ponerle unos ﬂecos a los puños de la moto y creerse Arlen Ness. También estuvieron los de Joyas Sobre Ruedas pero casi ni les vi, así que no puedo contar mucho. Hubiera estado bien verles hacer algún

trabajo en directo sobre un coche custom en general y que sea referente a en los cuatro días de evento, pero nivel europeo o mundial como tienen en Alemania Italia o USA. Y está eso es pedir demasiado. claro que el Mula es a primeras una plataforma idónea para eso, pues tieBIKE SHOW, ¿SALÓN ne las instalaciones y el aire de gran DE LA MOTO O QUÉ? Soy de la opinión, aunque no me evento como para atraer también a entusiasmen este tipo de eventos tan los grandes constructores de otros sumamente grandes, de que Madrid países y a las marcas (aunque esto qui(o cualquier otra ciudad) pero sobre zá ya no guste tanto a muchos). Lo difícil será hacerlo de tal manera todo España debe tener un buen bike show en un evento, o por lo menos que no parezca una feria o un festival una buena feria de la moto donde en- de música con atracciones de motor. cajarlo. Porque somos uno de los paí- Para el resto de eventos hay donde ses europeos de clima más agradable, elegir a patadas según los gustos y mayor cultura y tradición motorista posibilidades de cada uno, gratuitos y sobre todo porque tenemos aquí o por invitación y de pago, matinales a muchos de los mejores construc- o festivales de tres días, motopancetores de motos, que son valorados y tadas, calçotadas, paelladas y todas las premiados a la mínima que salen de “-adas” que se te puedan ocurrir, pero sigue faltando un evento como el que nuestras fronteras. Y por el contrario, somos un país comentaba anteriormente y para ello donde se penaliza el uso de la moto; se necesita mucho trabajo. ya sea con una legislación abrumadora o con una serie de medidas absurdas ¿ENTONCES QUÉ? Entonces nada, esta es solamente mi en muchos casos, que en otros países de nuestro entorno ni se contemplan particular visión de un evento concreto en inspecciones técnicas mucho más del cual cada uno tendrá un punto de vista. El mío, no voy a mentir, es en parduras que nuestra ITV. Sin contar el factor económico, que te interesado porque me gustaría que en resultaría el boom de la industria re- nuestra ciudad y en nuestro país hubiera lacionada y que sigo sin comprender suﬁciente cultura de este tipo de motor, que no lo contemplen. En esto tene- con talleres de customizadores, artistas de mos mucha culpa los usuarios, por la pintura, el cuero o el acero, mecánino agruparnos y presionar. Y mayor cos, pilotos y no solo motor sino múculpa tienen las marcas, que deberían sicos, diseñadores, barberos... cualquiera ser las primeras interesadas en hacer que pueda vivir de su trabajo de igual a negocio porque de eso viven, y aquí igual con gente con similares gustos y parece que van a contracorriente en vivencias con esfuerzo y humildad, que no sea una moda ni una colección de muchas ocasiones. Un gran bike show o salón, o llamad- temporada del Zara, porque todavía lo como queráis, que englobe todo el nos queda mucho Rock and Roll. ChopperON

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NO PODÍA FALTAR EN LA CITA DEL CUSTOM MADRILEÑO UN ESPACIO PARA LOS TATUADORES.

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LOS CUSTOMIZADORES MADRILEﾃ前S AOROSHD APARECIERON CON ESTA MOTO,

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ME GUSTARÍA QUE HUBIERA SUFICIENTE CULTURA DE ESTE TIPO: CON TALLERES, ARTISTAS.

Y MÚSICOS, DISEÑADORES, BARBEROS...

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CRO (CAFÉ RACER OBSESSION) CON SU WALKIRIA TRIUNFÓ EN LA CATEGORÍA CAFÉ RACER.

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GREASY BOBBER CON VARIAS PROPUESTAS, ENTRE HEMOS VISTO A

ELLAS LA IMPRESIONANTE TRANSFORMACIÓN DE

KNUCKLE.

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RUSSELL MECÁNICA CON SU R100 LLAMADA “LA PANTERA”, UNA RACER IMPRESIONANTE, QUE SE LLEVÓ EL PREMIO ABSOLUTO.

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BMW R100 RS “URBANUS” DE ADRENALINE MACHINE, UN CONCEPTO ESENCIAL DE DISEÑOS MUY CREATIVOS.

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SOBRE UNA R75, CRO (CAFÉ RACER OBSESSION) PRESENTÓ LA WALKIRIA, VENCEDORA EN LA CATEGORÍA CAFÉ RACER.

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RUSSEL MECÁNICA TAMBIÉN SE LLEVÓ EL PREMIO CATEGORÍA SCRAMBLER CON UNA

R75

BIEN VISTOSA.

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GRAN TRABAJO DE PINTURA, OLD CUSTOM FLAMES: UNA SPORTY MUY BONITA QUE YA HABÍA TENIDO OCASIÓN DE VER.

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OTRO DE LOS CHOPPERS DE RICKY C. LÓPEZ, QUE FIRMA DESDE SU FACTORÍA EN

MARBELLA, OCF.

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LA MOTO “LEATHER I”, UNA ROYAL ENFIELD CLASSIC 500 REALIZADA POR RETROCUSTOMBIKES.

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SE EXPUSO LA OBRA GRﾃ：ICA DE DIVERSOS ARTISTAS DEL PINCEL O EL OBJETIVO VINCULADOS AL MUNDO DEL MOTOR.

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ARMONÍA DE LÍNEAS EN LA ÚLTIMA CREACIÓN DE

OLD CUSTOM FLAMES, PRESENTE EN MULAFEST.

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El hombre que susurra a los Shovelhead. “A La Cabeza Motorcycles, o lo que es lo mismo, a Luismi, le cabe el honor de ser constantemente buscado por quienes necesitan un especialista en el motor Shovelhead”

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/Fernando Cueto & José Cepas_Mad e me antoja que hay pocos sitios mejores en Madrid para hablar con alguien de la vieja escuela (old school para los puristas) que un lugar tan mítico como Alfredo’s, el restaurante de la que pasa por ser la mejor hamburguesa de la ciudad, con varias décadas de historia en la memoria y el presente de generaciones de madrileños. No hay duda de que el sitio acompaña a un hombre con sempiterno aspecto de rocker que no hace gala de nada porque desea tan poco reivindicarse como vestirse de oropeles nacidos de la inconsistencia recalcitrante de aduladores fariseos. Bien podía haber salido de un vinilo de Robert Gordon o Graham Fenton, sin embargo es de las revistas Cromo y Fuego, Freeway, Easy Rider (la edición americana) o Automecánica de quien se maniﬁesta seguidor. No hay duda de que me encuentro en compañía de un mecánico de raza, buen conocedor del aroma que compone la mezcla de aceite y grasa. Luismi y yo llevamos un buen rato juntos – bien acompañados por Sara y JuanDa- y nos hemos trasladado hasta aquí desde el bar donde habíamos quedado para evitar camaraderías incómodas. Una pena porque en su terraza se disfrutaba del sol pre otoñal, tan agradable como deseado, aunque hay que decir que tampoco hemos salido mal con el cambio. El chili con carne llega a la mesa y me lanzo a probarlo más de una vez a pesar de que

soy consciente de que me va a sentar como una patada en el estómago. El picante me destrozará, lo sé, pero es lo que tiene el momento en el que hay que tomar una decisión rápida: sea la que sea inevitablemente tendrá consecuencias. Algo así le ocurrió a Luismi hace muchos años cuando tuvo que escoger entre ir a estudiar mecánica a Alemania o convertirse en soldado profesional y hacer carrera en el ejército. Esa elección, fruto de un momento especial mezclado con algo de rabia, ha marcado, sin duda, la vida de un hombre que desde adolescente demostró un talento innato para la mecánica, lo que le llevó a ser el encargado de arreglar las motos que había en la pandilla. Hoy me confiesa que si volviese a tener la oportunidad de decidir hubiese emprendido el camino del ejército. Ante mi extrañeza inicial me mira y desde lo más profundo de su mirada puntualiza: “Tal y como están las cosas no merece la pena dedicarse a esto”. Esto, lo de la mecánica, supone casi una heroicidad en un país pacato e ignorante del esfuerzo que significa mantener una moto en perfectas condiciones o, lo que es más importante, hacer motos que tienen 40 o 50 años y que sigan funcionando a la perfección sin nada que envidiar a las modernas. Aquí interesa más la moda que el estilo, el dinero que el talento, algo que supone una constante con la que me encuentro en muchas de las facetas de mi actividad profesional y que veo reflejada en casi todos los sectores a los que me asomo. A todo ello hay que sumar el desbaChopperON

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Luismi Cabeza rajuste creado por un reglamento absurdo e interesado que prácticamente imposibilita a cualquiera el tener una moto a su gusto y que ha traído, si no la ruina, sí la pobreza a muchos talleres del custom. Da pena ver que gente que se ha dejado las uñas durante años lo esté pasando tan mal como para replantearse su situación. Por fortuna, La Cabeza Motorcycles es un taller reputado con una buena cartera de clientes, tiene trabajo y somos muchos los que sentiríamos si un día llegase su desaparición pero es innegable que los tiempos han ido hacia atrás obligando a los talleres a buscar un sitio donde establecerse en el grave desconcierto actual. A La Cabeza Motorcycles, o lo que es lo mismo, a Luismi, le cabe el honor de ser constantemente buscado por quienes necesitan un especialista en el motor Shovelhead, tan codiciado por los amantes expertos de las Harley-Davidson, y de haber construido algunas de las motos más bonitas que circulan orgullosas por las carreteras levantando exclamaciones de asombro, como es el caso de Shovelvia, la envidia de concentraciones y los lugares por donde aparece. Una preciosidad construida mimando los detalles, poniendo el corazón en cada paso y volcando el mismo amor que siente hacia su propietaria, Sara, mujer de raza y culpable en gran medida de que esa media sonrisa que adorna el rostro del mecánico permanezca perenne. Haberse especializado en la mecáChopperON

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nica de una de las joyas creadas por la MOCO es indicativo de su forma de ser y de conducirse por la vida y por su profesión. Hablamos de un hombre entusiasta por aprender – “Cuando compré mi primer Shovel lo primero que hice fue desarmarlo para poder conocerlo a fondo. Quería saber cómo funcionaba y así me enamoré de él”-, cautivado por lo que hace, que se apasiona ante los retos difíciles y cabila en silencio mientras su interlocutor espera inútilmente un veredicto. Luismi piensa a la misma velocidad que calla, algo poco habitual en un mundo de charlatanes y gurús. Extraña que un hombre tan pausado haya sido entrenado en el exigente cuerpo de los boinas verdes, los populares COES. Se podía pensar que sigue a rajatabla uno de los lemas de los guerrilleros: sé parco en palabras, que los hechos hablen por ti. Pero puede que sencillamente se deba a que nació con el temple de un resistente. No he conocido a nadie que me haya hablado mal de él y eso suele ser signo inequívoco de que el hombre supera al personaje. Luismi no va de nada que no sea él mismo, despreocupado de cualquier consideración ajena. Se le quiere o se le respeta. O ambas cosas, que suele ser lo común. Muchos de nosotros celebramos que un día decidiese cambiar la pistola por la llave inglesa, el subfusil por el torno y el cuchillo por el destornillador. El ejército perdió a un buen soldado pero los harlystas ganamos un excelente mecánico. Y los motoristas, un gran compañero.

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“CUANDO COMPRÉ MI PRIMER SHOVEL LO PRIMERO QUE HICE FUE DESARMARLO PARA PODER CONOCERLO A FONDO”. ChopperON

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Taller Modificación de los mapas de inyección

Remapeando, man

En el artículo técnico de ChopperON #26 explicábamos la necesidad de remapear o recalibrar la inyección si se cambiaban los escapes, el ﬁltro o algún otro componente que modiﬁcara la cantidad de aire que entra o sale del motor. Siguiendo con aquel artículo vamos a hablar de las diferentes opciones existentes en el mercado para realizar esta operación.

/ & Frank Burguera la hora de “remapear” nuestra centralita debemos elegir el dispositivo adecuado en función de nuestras necesidades, de las modiﬁcaciones efectuadas en el motor y sus componentes y también en función de nuestro presupuesto. Actualmente podríamos dividir las diversas tecnologías en tres grupos diferenciados:

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1. ENRIQUECEDORES BÁSICOS En este apartado nos encontramos con dispositivos que se intercalan entre la centralita y los inyectores. Estos aparatos interceptan la señal proveniente de la ECM y la aumentan o disminuyen, consiguiendo variar el tiempo de apertura de los inyectores y por lo tanto la cantidad de gasolina entregada. Su ajuste es bastante tosco y se acostumbra a realizar por medio ChopperON

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TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica

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de unos potenciómetros manuales o por botones. Se suelen ajustar tres rangos de RPM: bajos, medios y altos. Pertenecerían a esta categoría el Controller de Wiseco, el Big Shot de Arlen Ness, el FI2000 de Cobra, el TFI de Techlusion y todas las variaciones que este último fabricante hace para diferentes marcas (Figuras 1-4). También incluiremos los enriquecedores de sonda Lambda de Nightrider o de Namz (Figura 5). La única ventaja de estos enriquecedores es que son relativamente económicos, pero cuando se contrastan los resultados en un banco de potencia es muy difícil afinar el motor correctamente. No obstante siempre es mejor instalarlos que rodar sin nada más. 2. ENRIQUECEDORES AVANZADOS En esta sección vamos a englobar aparatos que funcionan básicamente como los anteriores, interceptando y variando las señales de la ECM. Pero en este caso interactúan con más sensores, conociendo datos como la posición del acelerador, el vacío en el cuerpo de admisión, etc.; y varían su modo de actuación en función de estos datos. La mayoría de estos módulos avanzados permiten su programación a través de un ordenador personal y disponen de software para modificar los diferentes mapas de encendido, combustible y VE (eficiencia volumétrica).

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Su precio es sensiblemente más alto que el de los enriquecedores básicos y requieren mejores conocimientos de la operación del sistema EFI para su correcta optimización. Incluye kits como Power Commander de Dynojet, Fuelpak de Vance & Hines, SLM de Accel, Twin Tuner de Daytona, Dyna 2000 de Dynatek, Precision Engine de Revolution, etc. (Figuras 6-8). ChopperON

Generalmente permiten la descarga de diferentes mapas desde Internet, adecuados a los componentes de nuestra motocicleta, y en los últimos años se está extendiendo la comercialización de kits Autotune (Figura 9) que los complementan, permitiendo ajustar estos mapas prácticamente al milímetro sin necesidad de grandes conocimientos y prescindiendo del banco de potencia.

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3. MODIFICADORES DE SOFTWARE NATIVO En el último grupo de las “centralitas” de inyección se sitúan aquellos dispositivos que no interceptan ni modiﬁcan las señales, sino que son capaces de reescribir el código de la ECM original, reprogramándola de manera nativa. Básicamente son interfaces que permiten comunicar un ordenador personal directamente con la mo-

TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica

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tocicleta y variar sus parámetros y tablas (RPM al ralentí, gasolina, encendido, constantes, gestión de temperatura...). Su precio es el más alto y el software que acompaña a estos productos es muy avanzado, por lo que requieren buenos conocimientos acerca de los sistemas EFI para poder aprovecharlos al máximo. También es cierto que en los últimos años los fabricantes se están esforzando por facilitar su uso y casi todos disponen de la posibilidad de realizar aprendizaje activo (Autotune) sin necesidad de dispositivos auxiliares (aprovechan las sondas

Lambda originales) y con una resolución asombrosa. Incluso algunos de ellos cuentan con pantallas táctiles o conexión directa con el teléfono móvil, para poder ver a través de la pantalla las constantes y valores del motor (velocidad, RPM, temperatura, códigos de fallo, cambio de mapa...). Otro de los puntos fuertes del software es que tiene capacidad de diagnóstico, por lo que se convierten en una útil herramienta. En esta última categoría tendríamos el Super Tuner de Screamin’ Eagle, el TTS Mastertune, el Dynojet Power Vision, Vigilante de Superchips o el Fuelpak FP3 de Vance & Hines (Figuras 10-14). Mención aparte merecen los dispositivos con centralita incluida, como Thundermax, TCFI de Daytona o el VFI de S&S. Estos kits incluyen su propia EFI y debido a su precio y complejidad sólo se recomiendan en

motores muy modiﬁcados o en proyectos donde no existe una centralita original (Figuras 15-16). CONCLUSIONES Ahora que ya dispones de los conocimientos básicos sobre las diferentes opciones simplemente es cuestión de valorar cuál es tu producto adecuado basándote en tu tipo de moto, tus objetivos y el presupuesto disponible. En cualquier caso. es fundamental leer bien las instrucciones y recomendaciones del producto y entender lo que vamos a hacer antes de empezar con la instalación. De esta manera te sentirás cómodo con su utilización y podrás aprovechar al máximo sus características. Como siempre recuerda que en la mayoría de países no está permitido modiﬁcar el sistema de inyección para vehículos que circulan por vías públicas...

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