Sumario # 88 04 06 08 24 38 46 54 78 118 142
CarterON Opinión. TablON Casco, tabla, alambique. Yamaha RSD Faster Wasp 900. Ducati XDiavel. LDK Bultracker 75. Ducati Café Racer Greasy Bobber. CECC Sodupe A saco Paco! La carrera. Ruta 61 Día 6. Golfo de Méjico. Taller Mejorando el sonido de serie.
eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda VIGÍA: Manel Hospido MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, Oscar Romagnoli, David Vive-Harley, Florián RS CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo
ChopperON
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i Bitácora i Nacho Mahou
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“La libertad, Sancho, es uno de los más preciosos dones que a los hombres dieron los cielos”. Miguel de Cervantes. El ChopperON #88 es un ejercicio de libre creación.
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Manel Hospido se regodea con una moto cañón: Yamaha RSD Faster Wasp 900. Un misil japonés en manos de un californiano.
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La marea italiana nos trae su primera deriva, la flamante Ducati XDiavel, de puño y letra de Manel Hospido.
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Por las costas malagueñas aparece la LDK Bultracker 75, una Harley con tendencia a los terrenos más abruptos. Francisco Alí Manén lo relata en propia persona.
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Las esencias más aromáticas surgen de este proyecto de Greasy Bobber. La Ducati Café Racer es un compendio de componentes procedentes del país de la bota.
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Con seriedad, así titulamos un evento de renombre: CECC Sodupe. El Campeonato de España de Constructores y Customizadores. Retratado por nuestro gran Lebowsky.
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“Pé na Tábua”, traducido al español sería “A saco, Paco”, es un evento muy loco que ocurrió recientemente en Brasil y nos lo cuenta los amigos de Gasoline Brotherhood.
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Abandonamos Alabama tras contemplar unas carreras de coches curiosa. Llegamos a la costa del Golfo de Méjico. Y estamos en Florida.
i Foto: Yamaha
Pega el oído a lo que dice Frank Burguera: Mejorando El Sonido De Serie.
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Editorial · cartas beza VueltasNachao Malhoau © ca que los ciclistas áni- temente, es de ón nt mo un té ecolec su uso. En tán exonerados de es a id er qu mi a mos para volver daleando por ciudad solo. Pe de es ll ca s la España. Recorrer rta, sí que es lo carretera abie o r pe op ch a, sp Madrid en Ve sario. sar provin- nece tes sí que fuese. Atrave curioso es que an Lo o bi ti l so un cias en busca de rio, pero la que era obligato en a ez rv ce la de otoño. Tomar ración municipal as nueva administ os br sa s má s pa ta cañas, las esa ordenanza. ntas. ha revocado le cu su s má s da an una caída y las bi s tan peligrosa ¿E co y e nt me Viajar te abre la beza en ciucon golpe en la ca fe di es br um st noces otras co en ciudad que en s- dad? Mucho más ga ra ot s, ya tu s rentes a la en espacios abierSuelen carretera, . es nt ge s ra ot , rolas, tronomía Los coches, las fa s. to s: ja fi s sa coincidir dos co señales de bancos, bolardos, to si ca En o. cerveza y asfalt nuinos “abre laté, tráfico son ge si vi e qu os in st dos los de eo. tas” para el crán . do ra nt co é no es lo he en tonces... ¿Por qu En ta re rp te in Según el país hay o? Por una imperativo su us un a ño ci Me y. ciones de la le a. En Madrid cuestión muy clar o. sc ca el : to re aspecto conc las calles de bitorio han inundado ga li ob es pa ro Eu ¡2.028 En toda del Ayuntamiento. s ci A, US En . to su uso sobre la mo /hora. En 60 bicicletas! 2 € ra at e qu do ta depende del es 4.036 euros. Vil no. minutos ganan o o ri to ga li ob vieses, es l. able. En la meta ridad por Siempre recomend ¡Se saltan la segu ¡¡ li ob es na República Dominica ro!!! nductor nada dine gatorio para el co k: anacoluComo diría Haddoc gruan us la to mo la tos, más. Aquí loquintos, emplas almente, tos, co tu bi ha as on rs pe pos de , oricterónapanes, moruchos ga Se .. o. nc ci de tres, cuatro, rizópodos... tener tanto podos, ría muy complicado entiendo. casco disponible, rcular sin Realmente puedes ci ngas un procasco sin que te abierto uí rterON está aq a Ca ad am ll El l ma as blema con la es tus cart n. ra que enví ma pa m, le ob pr No autoridad. ChopperON dacción de re la vi a as tr , Lo que no entiendo respondidas. siempre son y en ci re ad ud ci las más sitar mi castiza selección de
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l Ejército II Marcha Motera de de Tierra as Buenos dí rtamento , del Depa jo an Soy Ju l Ejército cación de de Comuni . de Tierra to con en contac o ng po Me es llegar ra hacerl ustedes pa to II s del even fotografía ército de Ej tera del Mo ha rc Ma ército, “Con tu ej 15 20 ra Tier por si a bandera” con nuestr alguna cer uso de quieren ha Un saludo de ellas. jo, Hola Juan con r colabora Un placer . ta Un tan patrio una causa cho Mahou. saludo. Na
Tablón Casco, tabla, alambique
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Yamaha RSD Faster Wasp 900
En homenaje al Rey Con este proyecto Roland Sands hace un tributo a una de las motos más salvajes jamás fabricadas y de paso a su piloto, un tal Kenny “King” Roberts.
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Yamaha RSD Faster Wasp 900
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e Manel Hospido A Yamaha
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n 1975, tras dos años de victorias consecutivas de la combinación Roberts/Yamaha en los óvalos de arena del “Grand National Championships”, las XR750 de Harley-Davidson se hicieron finalmente con el triunfo. Una nueva situación que obligó a Yamaha a improvisar un poco e intentar aplicar la fórmula que tan bien les había ido en los circuitos de asfalto: competir con motores de dos tiempos. Para ello, decidieron trasladar su cuatro cilindros de 750 cc de competición a un chasis de dirt track… y ver que pasaba. El resultado fue una mítica victoria, en el último suspiro, casi bajo la bandera a cuadros, en la prestigiosa Milla de Indianápolis, y una nueva reglamentación del AMA para prohibir este tipo de “animaladas” y evitar que alguien se hiciese daño, el mismo Roberts dijo de esta moto: “Ellos no me pagan lo suficiente para pilotar esa cosa”. Pero como suele pasar a todos los que nos gustan las ruedas, en cuanto oímos descalificativos como salvaje, bestia, bruto y demás, se nos pone una sonrisa de tontos y le echamos una mirada cómplice al vehículo en cuestión. Eso le debe haber sucedido a Roland Sands, que ha aprovechado esta nueva oportunidad que le ha dado Yamaha (con esta van cinco), para crear en homenaje a aquella moto su “Faster Wasp”, una preciosa tricilíndrica de 850 cc que participa de la nueva filosofía “Faster Sons” que la marca
va a aplicar a sus futuras motocicletas. Se trata de una hoja de ruta, que fue presentada durante el pasado “Wheels&Waves” de Biarriz, y que busca mantener las señas de identidad de Yamaha pero fusionadas con la última tecnología, para conseguir motos que den mejores sensaciones y que sean más agradables de conducir. Para la creación de la “Faster Wasp”, se ha partido de una Yamaha MT-09, una superventas, que entrega 115 caballos de potencia a 10.000 vueltas. Se ha mantenido su chasis, tipo diamante, y su basculante monotubo asimétrico, ambos fabricados en aluminio. A partir de aquí el genio californiano ha empezado a crear. Empezando por la carrocería, muestra de ello son su depósito de gasolina, hecho a mano en aluminio, donde se integran perfectamente las tomas de aire; el espectacular colín deportivo de aire setentero, al que le acompañan a cada lado unos dorsales cuadrados con el número dos, como no podía ser de otra manera; las tapas laterales del radiador; su guardabarros delantero, especialmente diseñado para proteger las barras de la horquilla, en el que aparece el logotipo del casco de Kenny; y el dorsal delantero, en el que se incluye una pequeña óptica a base de leds. Junto a estas piezas artesanales, se han incluido otras que puede que en el futuro formen parte del catálogo de RSD para Yamaha, como son el cubrecadena; los topes anti-caída; los tapones del encendido y del depósi-
to; las tapas de la bomba de freno y de la distribución; y unas elegantes estriberas retrasadas. Haciendo honor a su pasado como piloto, el señor Sands ha prestado un especial cuidado en la parte ciclo de esta moto, incluyendo unas llantas fabricadas en aluminio forjado, modelo RSD Morris (con medidas 17x3,5 y 17x6,0 pulgadas), pintadas en un espectacular dorado, a las que acompañan una amortiguación totalmente regulable, compuesta de una horquilla invertida y un amortiguador trasero, ambos firmados por Öhlins; y un eficiente equipo de frenado que incluye discos RSD Custom SBK, pinzas de freno radiales Performance Machine y una bomba también radial de RSD para el tren delantero. Para finalizar, tenemos que detenernos en algunos detalles que no hacen más que mejorar el conjunto, como su sistema de escape, formado por unos colectores del especialista americano Two Bross Racing y un silencioso Slant de RSD; las torretas RSD Nostalgia, que soportan un manillar Renthal FAT bar con puños RSD Traction; su exquisito asiento de cuero hecho por los también californianos Bitchin Seat Co.; y cómo no, su decoración en amarillo y negro emulando a la TZ750, un trabajo con esquema de Airtrix y Cera Kote diseñado por Specialized Coatings. En resumen, una nueva muestra de que Yamaha apuesta por el mundo de la transformación y que a Roland Sands le queda mecha para rato.
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Yamaha RSD Faster Wasp 900 FICHA TÉCNICA Parte motor Tipo: Tres cilindros en paralelo Cilindrada: 847 cc. Refrigeración: Líquida Potencia: 115 cv a 10.000 rpm. Par motor: 87,5 Nm a 8.500 rpm. Caja de cambios: 6 velocidades. Embrague: Multidisco en baño de aceite. Transmisión final: Cadena, Renthal. Colectores del escape: Two Bros Racing. Silencioso del escape: RSD Slant. Parte ciclo Chasis: Tipo diamante en aluminio. Basculante: Monotubo asimétrico en aluminio. Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins, regulable. Suspensión trasera: Amortiguador Öhlins, regulable. Freno delantero: 2 pinzas radiales Performance Machine. Discos de freno: RSD Custom Superbikes. Llanta delantera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 3,5”. Llanta trasera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 6,0”. Neumáticos: Dunlop Q3. Carrocería Depósito gasolina: Artesanal en aluminio, RSD. Colín: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs. Tomas de aire: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs. Tapas radiador: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs. Guardabarros delantero: Artesanal en aluminio, RSD. Tapa distribución: RSD, modelo Clarity. Estriberas: RSD. Tapón depósito gasolina: RSD. Torretas manillar: RSD, modelo Nostalgia. Manillar: Renthal, modelo Fat bar. Puños: RSD, modelo Traction. Asiento: Artesanal en cuero, Bitchin Seat Co. Pintura: Airtrix y Cera Kote / Specialized Coatings.
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Yamaha RSD Faster Wasp 900
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Yamaha RSD Faster Wasp 900
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Ducati XDiavel
Tecnocruiser de alta costura Durante el pasado Salón de la Motocicleta de Milán (Eicma), Ducati nos presentó su XDiavel, una moto que aúna las exigencias de una conducción relajada, típica de una cruiser, con el espíritu deportivo propio de las motos fabricadas en Borgo Panigale. Todo ello gracias a un prodigioso motor y a una electrónica de altísimo nivel.
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Ducati XDiavel e Manel Hospido A Ducati
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on esta moto, Ducati apuesta por tercera vez por el mundo custom. La primera fue allá por los sesenta, más concretamente en 1963, cuando por indicación de los importadores para los Estados Unidos, Berliner Brothers, se creó un prototipo de cuatro cilindros en “L” llamado Apollo. Aquel monstruo de 1.257cc y 80cv no llegó a producirse debido a los diversos problemas técnicos que generaba gestionar tal cantidad de par y potencia en aquella época. La segunda fue después de la adquisición de Ducati por el grupo Cagiva, el modelo se llamó Indiana, hubo tres versiones (350, 650 y 750cc) y estuvo en producción entre 1986 y 1990. Ahora Ducati vuelve a la carga, aprovechando el KnowHow generado por sus Diavel y las posibilidades que ofrece la electrónica actual. A primera vista la XDiavel se presenta como una cruiser elegante y musculosa que combina las virtudes del custom: pies colocados hacia delante, con los brazos estirados y un motor con mucho par, con las prestaciones y la electrónica que acompañan siempre a una Ducati. Para conseguirlo, se ha montado el clásico chasis multitubular, fabricado en acero, que utiliza el motor como parte estructural, al que también se han unido un corto subchasis en aleación de aluminio y su espectacular basculante monobrazo, éste a través de dos pletinas de aluminio forjado. El resultado es una distancia entre ejes de 1.615mm y una altura
desde el asiento de 755mm, una cotas muy custom, que sin embargo, gracias a su cuidada parte ciclo, que incluye una amortiguación compuesta de una horquilla Marzocchi de 50mm anodizada en negro y un único amortiguador Sachs, permiten inclinaciones de hasta 40 grados, lo que evidencia su carácter boloñés. Siguiendo con su parte ciclo, sus frenos están firmados por el especialista Brembo, montando delante dos discos de 320mm mordidos por unas efectivas pinzas radiales M50 (M4 32, en el modelo estándar) que son accionadas por una bomba radial PR18/19. En cuanto a las ruedas, los neumáticos son unos deportivos Pirelli Diablo Rosso II con medidas: 120/70 y 240/45, sobre llantas de aluminio de 14 ó 12 palos, según el modelo (estándar o S), llevando las últimas un impactante acabado mecanizado. A todo esto debemos sumar que gracias al catálogo de Ducati Performance, se puede elegir entre cuatro posiciones de estriberas, cinco asientos diferentes y tres manillares, lo que da un total de 60 posibilidades de adaptación ergonómica, convirtiendo a la XDiavel en un auténtico traje a medida… italiano. Pero todo lo anteriormente descrito no tendría ningún valor sin el esfuerzo que se ha hecho en su planta motriz. Partiendo del bicilíndrico en “L” Testastretta, utilizado en la Multistrada, Ducati ha creado el nuevo DVT 1262, que como su nombre indica, cubica 1.262cc e incluye el “Desmodromic Variable Timing”. Gracias a este sistema, que
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Ducati XDiavel actúa sobre la sincronización de las válvulas, se consigue optimizar la potencia y el par motor a lo largo de una banda más amplia de revoluciones, dando como resultado: 13.1Kg de par a 5.000rpm y 156cv a 9.500 vueltas... es decir, un par motor de custom con una potencia de deportiva. Además, también se ha trabajado en la parte estética del motor, recolocando la bomba de agua entre los dos cilindros eliminando del lado izquierdo la clásica “fontanería” de los motores refrigerados por agua de la marca, consiguiendo así, un propulsor digno de ser el elemento principal del conjunto y el centro de todas las miradas. Como ya os mencionábamos, la presencia de la electrónica en esta Ducati es impresionante. Empezando por el uso de la plataforma Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), que mide los ángulos de inclinación y cabeceo así como los cambios de velocidad, dando la información necesaria para que actúen correctamente los distintos sistemas de seguridad: ABS, control de tracción y asistencia en curva, los cuales son más o menos intrusivos dependiendo del modo de conducción escogido. Los modos que ofrece la XDiavel son tres: Sport, Touring y Urban, por defecto, cada uno nos propone una combinación de entrega de potencia y sensibilidad del acelerador, pero pueden ser personalizados a nuestro gusto cambiando el carácter de la moto y adaptándola a nuestras necesidades. Otro gadget del que no podíamos olvidarnos es el asistente de
arrancadas (Ducati Power Launch), también gestionado por el IMU, este sistema convierte a la XDiavel en un auténtico Dragster, se activa a través de un botón en la piña derecha, tras activarlo seleccionamos en el tablero una de las tres posiciones posibles, siendo la 1 la más bestia, cogemos el embrague, engranamos la primera y aceleramos..., se desactiva al meter la tercera marcha, pasar de 120Km/h o bajar de los cinco. Pero como todo lo bueno “si breve dos veces bueno” y para proteger la integridad del embrague y la correa dentada, solo está activo un número limitado de veces. Para finalizar, queremos centrarnos en algunos detalles. Como os decíamos anteriormente hay dos modelos: estándar y S, ambos se venden solo en negro, el primero en mate y el segundo en brillo con franja central mate/rojo. Además la versión S incluye piezas con acabados mecanizados como las tapas de las correas de distribución, las placas laterales del bastidor, las llantas y los retrovisores; un asiento tapizado con doble material; un faro con tecnología DRL (Daytime Running Light); y un módulo Bluetooth. Las dos motos se entregan con alumbrado Full-LED, cuadro de instrumentos en TFT, arranque sin manos y control de crucero. Sin duda, detalles que unidos a las opciones de personalización que se ofrecen, donde existen tres paquetes exclusivos (Sport, Touring y Urban), las convierten en la referencia entre las cruiser de altas prestaciones.
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Ducati XDiavel
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GRACIAS AL CATÁLOGO DE DUCATI PERFORMANCE, SE PUEDE ELEGIR ENTRE CUATRO POSICIONES DE ESTRIBERAS, CINCO ASIENTOS DIFERENTES Y TRES MANILLARES.
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Ducati XDiavel
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LA XDIAVEL ES UNA REFERENCIA ENTRE LAS CRUISER DE ALTAS PRESTACIONES.
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Ducati XDiavel
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SE HA MONTADO EL CLÁSICO CHASIS MULTITUBULAR, QUE UTILIZA EL MOTOR COMO PARTE ESTRUCTURAL, AL QUE SE HAN UNIDO UN CORTO SUBCHASIS.
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Ducati XDiavel
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l e d a L
LDK Bultracker 75
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ña o
Debido al éxito de ventas que están teniendo las Sportster convertidas a Scrambler por Lord Drake Kustoms, llegaba la hora de hacer una nueva unidad. Esta vez Francisco Manén propietario de LDK, quería hacer algo de colores mas arriesgados y combinando elementos y diseños de sus anteriores líneas de scrambler: la sportracker y la bultracker.
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LDK Bultracker 75 e A Francisco Alí Manén
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l resultado fue esta scrambler, que sin pensar, recuerda por su color a las graficas y colores de la marca de aceites Castrol: verde perla oscuro, plata y detalles en rojo. Para darle un toque mas clásico, Francisco Manén optó por poner los guardabarros en cromo. Se combinó el depósito usado en la línea Sportracker, con la rueda delantera de 21” pulgadas para darle un aire tipo “moto cross clásico” . El motor es un 883 de inyección con la transmisión convertida a cadena con un desarrollo más largo y deportivo. Cansado de buscar números con algún significado para las motos, el propietario de LDK, lo tuvo fácil esta vez: el número 75, que es su año de nacimiento: “Tantos años haciendo motos y buscando número para ellas y nunca hice una con un número que tuviese relación conmigo, pues ya era hora” Esta moto se encuentra en las instalaciones de Lord Drake Kustoms en España, y ya está disponible para la venta; incluyendo en su precio homologación, transferencia y envío gratuito a toda España y resto de Europa. Desde hace unos años Lord Drake Kustoms es la empresa encargada de modificar y hacer las motos custom para varios concesionarios de la marca americana. Dos de estos concesionarios están en Florida (USA) donde LDK tiene sus instalaciones desde hace ya casi ocho años. Y desde la apertura de la nueva sucursal en España (Málaga), hace casi dos años, realizan las motos custom para dos concesionarios Triumph (uno en Inglaterra y otro en Bélgica) y concesionarios de Harley en Bélgica, Holanda, Luxemburgo y España. En estos momentos el propietario de LDK (Francisco Alí Manén), esta cerrando un acuerdo con otro de concesionario en el Medio Este. LDK tiene instalaciones en Málaga, desde donde ofrece servicio de transformación y modificación de motos para toda España y resto de Europa... sin importar el estilo o marca de la moto y por supuesto con presupuestos para todos los bolsillos! ChopperON · 40
FICHA TÉCNICA Nombre: “Bultracker 75” Estilo: Scrambler Moto: HD Sportster 883 Custom Año: 2008 Motor: 883 cc de inyección Chasis: Original modificado Deposito: Penaut modificado Filtro de aire: Drag classic Escapes: 2:1 V&H Tracker Manillar: Bmx 1” Transmisión: Convertida a cadena Guardabarros Trasero: Fabricado en metal y cromados Portanumeros laterales: Fabricados en metal Guardabarros delantero: Fabricado en metal y cromados Asiento: Fabricado a mano y tapizado por LDK Suspensión delantera: Modificada Suspensión trasera: Amortiguadores aire +3” Ruedas: Llantas 21” y 18” con neumaticos off road. Otros: Portamatrículas, Cuentakilometros lateral, faro delantero con menor profundidad, puños, reposapies, intermitentes en puños, etc. Color: Verde perlado, plata y rojo con detalles y guardabarros cromados.
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LDK Bultracker 75
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LDK Bultracker 75
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Ducati Café Racer Greasy Bobber
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Esencia de café
Espresso, ristretto, macchiato, Cappuccino, Marocchino o lo que tú quieras, pero que te quede claro que es una genuina café racer italiana
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Ducati Café Racer Greasy Bobber
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e Nacho Mahou A José Cepas_Mad emos visto todo tipo de combinaciones de chasis y motores en motos café racer. Con base de montura británica, americana, alemana... Desde la Tritón (Triumph/Norton), Norley (Norton/Harley) a las TriBSA (Triumph/BSA), o Norvin (Norton/ Vincent). La moto cafetera que tenemos a la vista es una combinación italiana genuina: Cagiva/Ducati utilizando distintos modelos (Alazurra 350, Monster 750, 916, Pantah). Diferentes aromas mezclados, como si juntamos el café achocolatado de Brasil, la acidez cítrica de Etiopía o el afrutado de Colombia. La recolección del café comienza con una Cagiva Alazurra 350 cc de 1985. Se le ensanchó y reforzado el chasis para adaptarle un motor de Ducati Monster 750 (1996). Desde las oficinas centrales de Greasy Bobber, Sergio amplia la información: “El motor ha sido potenciado, hemos fabricado un volante de inercia más ligero en aluminio, y las poleas de las correas de ergal, se ha mejorado la compresión con unos pistones Wiseco”. Otros componentes optimizan aún más en conjunto: “hemos montado unos Keihin de tiro directo y unos fil-
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tros de aire K&N , también se ha reducido la sección de la cadena secundaria, aligerando la parte ciclo y un sistema de escape dos en dos Cobra Kai”, precisa Sergio. Grano a grano se va conformando el proyecto. La frenada delantera es de una Ducati 916 (pinzas y bomba ) y la trasera es la original que montaba la Cagiva. Dos cucharadas británicas: los amortiguadores Hagon regulables para detrás y muelles en el frontal. Los neumáticos son una medida más grande (130 trasero y 100 delantero), buenos zapatos. Una Ducati Pantah -el exitoso modelo transalpino- ha sido el donante de tanque de combustible. Y acompañado de un colín y cúpula forman la carrocería (by GB). Esta acabada en óxido y lacada en brillo. La única pintura que lleva es en el chasis y llantas (negro brillo). Se han pulido las tapas de motor, las tijas y las botellas de la horquilla, fabricado un tapón de gasolina en aluminio y unos semimanillares también realizados en Molina de Segura. Espresso, ristretto, macchiato, Cappuccino, Marocchino o lo que tú quieras, pero que te quede claro que es una genuina café racer italiana. Más autentico que el Sant’Eustachio Il Caffè, de Roma.
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Ducati Café Racer Greasy Bobber
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Ducati Café Racer Greasy Bobber
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CECC Sodupe
Sí, ya era hora de que en España se hiciera algo con la seriedad que merece los trabajos de grandes constructores que tenemos, una pena que no todos pudieran estar, una pena que no todos participarán en las tres pruebas de que constó el Campeonato de España de Constructores y Customizadores, pero una gozada ver a muchos de ellos en las diferentes pruebas, Mulafest Madrid, Big Twin Castellón y Harley Eguna Sodupe.
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CECC Sodupe
e A Lebowsky
Otras categorías en esta prueba osé Luis de Non Stock Bikes ha quedaron desiertas debido a la falta logrado con una fórmula magis- de participantes: Radikal Bike, Street tral: reunir a jurados de diferentes Style, Café Racer y Chopper. puntos de España para que dieran su opinión y la expresaran en votos. Premios especiales: Cada constructor dispuso de cinco Pintura: Ander Telleria con Bunette, minutos (marcados por Mr Pollo), Ingeniería EFZ Choppers con The en los que pudo explicar el cómo, Green, por qué y para qué de cada pieza o Novel Daniel Vallejo con DVG1, detalle de su máquina. Una visión Home Made Blinkenke con 9/16, privilegiada de constructor de motos Streetfighter Javier Acosta con Thocustom, algo que nos emociona a los rom, Bobber Greasy Bobber con Greasy que amamos las dos ruedas. El resultado de Bike Show celebra- n 5, Retro Modificada Old Custom Flado dentro de el Harley Eguna: mes con Rock & Roll Premio del público VV Strockers Categoría Custom Bike: Primera posición para Old Custom con Galactnotus. Flames, con Rock & Roll. Segundo clasificado Greasy Bobber con Grasy Nº 5 Tercer clasificado Blinkenke con 9/16.
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Categoría “ Una de dos” Primera posición Old Custom Flames con Good Old Times. Segundo posición EFZ Choppers con The Green Tercer clasificado Noa Design con Kando,
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CECC, resultados de la segunda Los jurados de esta prueba han sido: Pablo Hermosilla de Pably Art Bikes. edición: Campeón de España 2015 Old Cus- José Ferrér de Sueca Iron. tom Flames Ricky C López 766 Adolfo Calles. Bonneville. Fernando Losada. 8 Garage. puntos. Segundo clasificado y por tanto Kenia Loa. KLS Ingeniería Subcampeón de España 2015 EFZ Esperemos que este campeonato Choppers 475 puntos. Tercer clasificado Noa Design siga su andadura con paso firme, que crezca como merece, que todos los Roberto Fernández 437 puntos. Cuarto clasificado Javier Acosta. 365 constructores vean en el la posibilidad de compartir experiencias con puntos. Quinto clasificado Blinkenke Robert colegas de profesión. Se ha creado en un ambiente de camaradería y y Dani. 257 puntos Sexto clasificado Sergio Bernabéu con un trasfondo de una competición por el preciado anillo. Greasy Bobber 215 puntos. Queremos agradecer a la organización de Harley Eguna por su buen trabajo. Y a Sodupe y sus habitantes por volcarse con el evento. El año que viene esperemos volver.
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A saco Paco! la carrera
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Valientes compañeros Durante el año entero los ecos del evento de 2014 estuvieron ahí, inundando las redes sociales con fotos y anuncios, lo que hizo que todo el mundo tuviera una gran ansiedad por el evento de 2015.
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A saco Paco! la carrera
e A Gasoline Brotherhood
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altando una semana para el esperadísimo final de semana del Pé na Tábua, me empezaron a llegar por el Whatsapp un montón de previsiones desesperadas del tiempo anunciando lluvia para el fin de semana entero y poco a poco mi mente se iba haciendo a la idea de que mojarme iba a ser inevitable. Hostia puta, me voy a calar! El viernes, antes del evento, los que más huevos le echaron, decidieron que el sábado se viajaba pues, según la maquinita gafe de internet, la lluvia era después de las tres de la tarde… Antes de seguir contando la historia debo explicaros lo que significan las palabras “Pé na Tábua”, traducido sería algo así como “A saco, Paco”. Como es costumbre por estos lares, nos levantamos bien prontito y
fuimos al punto de encuentro, nos juntamos y… “Pé na Tábua” o “A saco Paco” para Barra Bonita antes de que la lluvia haga de las suyas. Ya en la mitad del camino el tiempo fue empeorando con nuestras ganas de viajar, la bonita carretera y el estar con los colegas hicieron que la lluvia no nos estropeara el paseo y se convirtiera en una especie de aire acondicionado. Llegamos a Barra Bonita (São Paulo) cerca de las once y media y estacionando ya me olvidé de los amigos en el mismo momento en el que oí el ruido de los motores que ya estaban devorando el circuito en el que cada año se celebra este evento. Rápidamente bajé hasta la pista pero como no estaba con la pulserita de las narices no me dejaron entrar… Puta mierda, justo ahora, con la única Triton en suelo brasi-
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leño rodando en la pista, ¡me iba a dar algo! Tuve suerte y los amiguetes del Veteran Motorcycle Club do Brasil estaban dentro y me colaron sin tener credencial. Me tiré horas haciendo fotos y más fotos, videos y más videos, hasta se me olvidó comer… Ahí, mis “valientes” compañeros de viaje me llamaron al móvil diciendo que ya eran las tres y que ellos se iban para no pillar más lluvia, ¡joder! ¡Justo antes de que la Triton entraba de nuevo en la pista! Tenía que hacerle unas fotos, ¿no? Les dije un escueto “vale, que os den” y volví a mi dimensión “nostálgica”. Y hasta que la memoria de la cámara no se llenó ni me acordé de mear. Aproveché el descanso y me comí un bocata en uno de los puestos del circuito. Antes hablé de otra dimensión, en este evento se tiene esa sensa-
ción, de estar en otro tiempo, más antiguo, no solo por las motos, sino porque hasta te hace recordar los tiempos en los que tú mismo bajabas a la calle para jugar con los chavales del barrio al fútbol o a cualquier cosa y lo importante era participar del juego, nada más… El “a saco Paco” es más o menos eso, evadirse de las preocupaciones, del trabajo y hasta de la prometida lluvia del camino de vuelta a casa. En los ojos de cada uno de los que estábamos allí podías ver un cierto brillo, en los que participaban de las carreras había orgullo por estar allí y por correr con sus máquinas y la lluvia no hizo que nadie dejara de correr, más aún cuando casi todos habían estado meses preparando las motos y habían hecho “cienes y cienes” de kilómetros para correr. La carrera es “de verdad”, si, es una competición pero como en una pa-
changa en el parque de tu barrio, en ese juego da igual en el equipo en el que estés, solo hay que correr. Podías ver a equipos ayudando a otros, todos trabajando al mismo tiempo y disfrutando del gran desafío de este evento, colocar las abuelas a correr. Hablando de abuelas el señor Hades de “Jurassic Machines” llevó al evento algunas de sus obras de reconstrucción, sus motos de válvulas laterales... Entre ellas, una exuberante y exótica WLA del 42 que homenajea a las dos motos que fueron junto con la F.E.B hasta Italia durante la Segunda Guerra Mundial. Otra de las abuelas que merece ser mencionada es la “novena”, una Harley-Davidson del 25 que estaba en forma, porque cuando la arrancaron por primera vez el público y los mecánicos de los otros equipos hasta aplaudieron.
No solo había “machotes” en el evento, colocando las manos en la masa, mejor dicho, en la grasa, a bordo de una impecable Indian Scout del 42 estaba Kátia Kioko, la primera mujer del evento que inauguró la categoría femenina y que dio un gran espectáculo en la pista. Harleys, Scooters, las magníficas Hondas Four, Yamahas, Nortons, una rarísima Excelsior, BSA, NSU, las Cafe Racer... Eran tantas, que “me tocó” volver, bajo la lluvia, claro, pero todo fue debidamente registrado por mi cámara y mi memoria. El evento, fue excelente, una vez más se convirtió en un verdadero y nostálgico parque de atracciones. Me parece que muchos vamos a estar ansiosos por el Pé na Tábua 2016, en el mismo lugar, el circuito de Barra Bonita. Aunque con tanta lluvia lo “bonito” fue el barrizal que me llevé para casa.
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De la maleza a la ‘bueneza’ Saliendo de un entorno absolutamente agrícola y llegar a un destino totalmente diferente es todo contraste. Y así ha sido. Atravesar Alabama de norte a sur te permite conocer el Estado en un gran porcentaje. Y la entrada a Florida ha resultado mágica…
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Ruta 61 Día 6 e A Nacho Mahou A Dr. Infierno
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esde Leeds, la cercana localidad de Birmingham, tragamos un apestoso y denso tráfico vial. La mañana se complicó con un problema. Una de las llaves de contacto de una de las Harleys dejó de funcionar. Había que usar la moto ‘muleto’ que la organización ha tenido a bien traer para casos de avería. Pero no fue necesario. Simplemente estos participantes se equivocaron de unidad, pretendiendo arrancar la moto de
otro con sus llaves. Subsanada la confusión, salimos en dirección a Montgomery, la primera capital histórica de los Estados Confederados de América. Tiene unos 200.000 habitantes. De sus más destacados ciudadanos están Martin Luther King Jr, Nat King Cole, Francis Scott Key Fitzgerald, John Denver o Eddie Floyd. La llegada hasta allí fue un tostón, un aburrimiento. La ruta por la carretera: ni buena, ni mala; ni frío, ni calor; ni deprisa, ni despacio… pero allí nos desviamos des-
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de la Highway 65 a la 331 una carretera gloriosa, apta para nuestro gusto: no es autovía, pasa cercana a la realidad cruda de Alabama, tiene ciertas curvas y cambios de rasante, atraviesa bosques, pueblos (en clara decadencia) y otros poblaciones con encanto y esplendor como Brantley. Allí leemos un cartel que indica la proximidad de Andalusia, una localidad cercana. Lo flipamos. Hacemos una parada en un lugar pictórico. Son unos cobertizos de madera que albergan unas tiendas
de señales de tráfico, de antiguas gasolineras, bombas de repostaje, carteles ‘vintage’ y otros tesoros. Me pillo una gorra de granjero por $5. Perfecto. Seguimos por la maravillosa 331 y entramos en el South Alabama Speedway donde se celebraban el entrenamiento para unas carreras locales de velocidad de coches en el circuito oval de un cuarto de milla. Olor a gasolina y sonido propio de la garganta del propio diablo (tipo Nascar, pero en cutre). Poco después entramos en Florida, un lugar que rezuma a libertad.
Allí mismo me libero del casco y disfrutamos por un trayecto mucho más verde y frondoso. En el Burger King matamos al que nos mataba. La motos también tenían sed y lo solucionamos. Un hombre mayor y castigado por la vida aparece en la ‘gas station’ sobre una bici, que luce le leyenda ‘Route 66’, él va todo de camuflaje y con aspecto de pasar hambre todos los días. Nos comenta que tuvo un Shovel, una FLH. Todo un honor. Al rato estábamos oliendo el cercano Golfo de Méjico. Viento, humo y salitre nos acompaña
durante la ensoñadora entrada a los alrededores de la costa. Se nos acaba esto de hoy. En el párking del motel, comenzamos a descargar mientras contrastamos opiniones del gozoso día y las maravillas de la 331. Beati sumus. Rematamos la jornada, después de un maravilloso atardecer, con una queimada por parte de los gallegos del grupo. Luego nos apretamos unas Michelob Lager en un bar cercano mientras derroto a un tipo de Kentucky al billar. “Soy Español, ¿a que quieres que te gane?”
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SALIMOS EN DIRECCIÓN A MONTGOMERY, LA PRIMERA CAPITAL HISTÓRICA DE LOS ESTADOS CONFEDERADOS DE AMÉRICA.
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LEEMOS UN CARTEL QUE INDICA LA PROXIMIDAD DE
ANDALUSIA, UNA LOCALIDAD CERCANA. LO FLIPAMOS.
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EN UNA TIENDA VINTAGE, Y CARTELES, ME PILLO UNA GORRA DE GRANJERO POR $5. ChopperON · 127
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HACEMOS UNA PARADA EN UN LUGAR PICTÓRICO, COBERTIZOS DE MADERA QUE ALBERGAN UNAS TIENDAS DE SEÑALES DE TRÁFICO, BOMBAS DE REPOSTAJE.
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NOS DESVIAMOS DESDE LA
HIGHWAY 65 A LA 331 UNA CARRETERA GLORIOSA, APTA PARA NUESTRO GUSTO.
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PASAMOS CERCA A LA REALIDAD CRUDA DE ALABAMA, TIENE CIERTAS CURVAS Y CAMBIOS DE RASANTE, ATRAVIESA BOSQUES, PUEBLOS (EN CLARA DECADENCIA).
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ENTRAMOS EN EL SOUTH ALABAMA SPEEDWAY, DONDE SE CELEBRABAN EL ENTRENAMIENTO PARA UNAS CARRERAS LOCALES DE VELOCIDAD DE COCHES EN EL CIRCUITO OVAL.
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POCO DESPUÉS ENTRAMOS EN FLORIDA, UN LUGAR QUE REZUMA A LIBERTAD. ALLÍ MISMO ME LIBERO DEL CASCO.
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EN EL BURGER KING MATAMOS AL QUE NOS MATABA. LA MOTOS TAMBIÉN TENÍAN SED Y LO SOLUCIONAMOS.
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REMATAMOS LA JORNADA, DESPUÉS DE UN MARAVILLOSO ATARDECER, CON UNA QUEIMADA POR PARTE DE LOS GALLEGOS DEL GRUPO.
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¿Te suena?
Este artículo podría ser la segunda parte del presentado en ChopperON #84, donde actualizábamos el aparato de radio de Harley-Davidson para obtener las últimas mejoras. FIGURA 1
e A Frank Burguera
E
n este caso vamos a trabajar directamente con el sistema de sonido para mejorar de una manera sencilla y sin herramientas especiales nuestra experiencia a la hora de rodar con música. El amplificador y los altavoces Normalmente cuando pensamos en mejorar un sistema de audio lo primero que nos viene a la cabeza es instalar unos altavoces más grandes y potentes. El sonido que escuchamos se produce mediante una señal eléc-
trica que llega desde la radio a una bobina situada en la base del altavoz, creando un campo magnético variable que actúa sobre un imán permanente solidario con el cono de los altavoces, moviéndolo rítmicamente y creando ondas sonoras y de esta manera convirtiendo la electricidad en sonido (Figura 1). Simplificando bastante podemos decir que la señal eléctrica que llega del aparato emisor (la radio) es bastante pequeña, y si intentamos mover un sistema de altavoces muy grande la señal
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pierde calidad, produciéndose distorsión y saturación. Es importante con ello aumentar la potencia de esta señal mediante la amplificación de la misma, consiguiendo una señal más potente pero sin apenas pérdida de calidad. De ello se encarga el amplificador o la etapa de sonido. Es importante elegir una buena combinación de altavoces y amplificador, con el objeto de asegurar su compatibilidad y de este modo garantizar que nuestra inversión va a cumplir las expectativas.
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Instalación del equipo En este caso hemos elegido un kit de amplificador + altavoces de Hogtunes, que viene preparado con todas las conexiones necesarias compatibles con el equipo de audio original de H-D, facilitando en gran medida su instalación (Figura 2). Comenzaremos abriendo la tapa del carenado “batwing” aflojando para ello los tornillos frontales (Figura 3) y los traseros (Figura 4), de esta manera ya podemos extraer el frontal y disponer de acceso a la radio (Figura 5). A continuación desmontaremos los altavoces originales aflojando los tornillos que los sujetan a su soporte (Figuras 6 y 7), y los sustituiremos directamente por los nuevos. En la Figura 8 podemos ver la diferencia de tamaño (y de calidad) entre ambos componentes. Situaremos el nuevo amplificador en la parte superior de la carcasa de la radio, sujetándolo con el velcro proporcionado en el kit (Figuras 9 y 10). El paso siguiente consiste en realizar las conexiones indicadas en las instrucciones, básicamente lo que hacemos es intercalar el amplificador en la salida de la radio, y conectamos entonces los altavoces a la salida del amplificador (Figuras 11, 12 y 13). La fuente de energía El proceso de amplificación requiere energía extra para ser llevado a cabo, por lo que hemos ChopperON · 143
Taller Mejorando El Sonido De Serie FIGURA 5
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de alimentar la etapa de potencia directamente desde la batería, para lo que pasaremos el conector desde la zona delantera (Figura 14) por debajo del depósito de combustible (Figura 15) hasta los bornes de la batería (Figura 16). Para ello utilizaremos el conducto principal de cableado de la moto (Figura 17).
Finalización Llegados a este punto ya podemos dar al contacto y escuchar nuestra canción favorita, subiendo el volumen progresivamente y comprobando que todo es correcto. Cerraremos de nuevo el carenado (Figura 18) y probaremos de nuevo el sistema de audio en marcha, ve-
rificando que no se ve afectado por las vibraciones ni se crean sonidos parasitarios durante la marca del motor. Ahora sólo nos queda realizar una selección de las canciones que nos acompañarán en el viaje, convirtiéndose de esta manera en la banda sonora de la película de nuestra vida.
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