SumariON
#50
q Tripulación q
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CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
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TablON Altavoces, casco y navajas.
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PruebON Moto Guzzi V7 Special.
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TransformaciON Rock and Roll by Greasy Bobber.
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EventON
XXIX concentración Big Twin Castellón.
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EventON
Bike Show Big Twin by ChopperON.
Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Contramaestre: Tte. Dan Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu
Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Tte. Dan, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita Sea, Alejo, Charly Hernández.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo
ChopperON Es una publicación On Line de
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EventON
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PersonajON
H4Y 111Ø71VØ
Jarama Vintage Festival 2012
Comunicación Creativa info@chopperon.es
Jeff Decker Escultor.
PUBLICIDAD Y MÁRKETING
km124 RutON Escocia: sus montañas y sus faldas. Y Cap. 10.
Daniel Paredes 619 724 887 publi@chopperon.es
km142 EntrevistON Maya Homerton. km150 TallerON De Inyección a Carburador (Parte I) km156 Letras
juntas Algo para leer.
n Bitácora n Nacho Mahou
q
“Es mejor ser pirata que alistarse en la marina.” Steve Jobs. ¡Como se las gastaba el inventor del iPhone! Nosotros a lo nuestro, con el ChopperON Magazine #50 reluciente. Un número currado y con un total de 158 páginas. A lomos de la Guzzi V7 hemos experimentado una w sensación de motociclismo a la antigua usanza. Cepas nos retrata el Rock and Roll sobre ruedas, una t creación de Greasy Bobber, propiedad de César. La cita anual con la mayor concentración de Harleys de o la Europa meridional es ineludible. La costa mediterránea de Castellón nos acogió, Cuenca por medio. XXIX Big Twin.
Le dedicamos un amplio espacio al Bike Show del Big d Twin de Castellón, que para eso nos lo curramos. y En el entrañable Circuito del Jarama vivimos un Flashback, con fotos de Cepas y texto de Arias lo contamos. e ¿Se puede esculpir (con ele) el viento? Claro que sí. Jeff Decker es un ejemplo de eso y de otros valores. Nos despedimos de las verdes laderas de Escocia llenos de lgotas húmedas, unas saladas. Llovió y lloramos. i Charly Hernández, en su línea provoca al personal con una entrevista sin ataduras. ¿O no? h El gran dilema de inyección o carburador queda solucionado, por lo menos a la mitad, por Franky Burguera. Si lo aprecias verás que es...¡Muy interesante! No olvides que disponemos de una edición de ChopperON impreso. Puedes solicitarlo en: http://chopperon.es/index.php/compra-de-ejemplares
Moto: Rock and Roll Foto: Cepas
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CarterON
Editorial.Ycartas
No son Uno de los nuestros Nacho Mahou ©
E
sto es una historia de motoristas y de ‘no motoristas’. Hay ‘no motoristas’ que se dedican a ha-
cer eventos de motoristas: festivales para que vayan
para enriquecerse, para hacer negocio. No son Uno de los nuestros. O como decía Henry Hill (Ray Liotta) cuando deja de serlo “Soy un
motoristas, fiestas para que se diviertan motoristas, don nadie, y tengo que vivir el resto de mi vida como ferias para que acudan motoristas. Eventos para que se reúnan motoristas. ¿De forma altruista? NO. Organizan esos saraos para sacar pasta,
un gilipollas”, en Goodfellas. Pues eso, dedícate a hacer ferias para gilipollas, seguro que va más gente y te enriqueces más a costa de ellos. Podrían hacer un pabellón para los que conducen por el carril de la izquierda en las autovías, con un stand destacado para los que van por el centro en las de tres carriles. Un parking especial en que solo se aparque en doble fila, con un concurso de vaciar ceniceros del coche
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
junto con una gymkhana de lanzamiento de longitud del pitillo mientras te adelanta una moto. Basta ya de aprovecharse del buen rollo que existe entre los que vamos en moto para su propio provecho. En el motorismo existe una hermandad y capacidad de apoyo mutuo. Y respeto. Si quieres que yo te apoye en tu evento con lo que sea -una foto, un diseño gráfico, unos contactos, unas llamadas de teléfono, una convocatoria- no tienes más que pedirlo. En cambio si lo haces sin ese permiso la cagas, te enfrentas, te pones en contra. No eres Uno de los nuestros. Después de todos los eventos sucedidos durante este año, a los que hemos acudido ChopperON y a los que no, hemos sacado algunas conclusiones: hay mucho cara dura. Hay gente sin escrúpulos que se aprovecha del buen rollo que existe entre nosotros, los que rodamos habitualmente, para crear sus ferias. Deja de ser un gilipollas y monta en moto. Sé Uno de los nuestros, compórtate como Uno de los nuestros. Sino cuando pidas espaguetis con salsa marinara te traerán macarrones con ketchup, como remató Ray Liotta en el film de Martin Scorsese
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Experiencia CVO
leído en CVO Hola Frank. Tengo una FLHRSE03 y he arios de Harley la experiencia de varios propiet cambiar que sobre los 40.000 Km. han tenido que el tensor de la primaria. 49.000 Km. De un tiempo a esta parte mi moto con como de un tiene un sonido que ha ido en aumento 00, roce interior. En la revisión de los 48.0 a,. Les en el taller me dijeron que no era nad hice referencia a la posibilidad de la os, primaria y me dijeron que no, pero vam sigue que acabo de regresar de Castellón y sonando. ¿Sabes si mi moto viene con tensor hidráulico?
Chamusquina Se parecen bastante el cartel de Kustom Day 2012 celebrado en Navacerrada (Madrid) y la portada de ChopperON de diciembre de 2010. El autor de la foto se llama Da Guru (Alemania) y la envió a ChopperON por un reportaje publicado en la edición #28 sobre Bottrop Kustom Kulture. ¿Un homenaje? ¿Pura inspiración? No se. Nacho Mahou
+info envios: info@chopperon.es
instalar ¿Cuanto puede costar la operación de lico y el kit Screamin’ Eagle de tensor hidráu rodamiento Torrington? Gracias. José Luis l año 2003 tu moto es de i S a. lt su n tu co e debería Gracias por cos, por lo qu li u á r id h es r ecánicos a no lleva tenso s tensores m lo de te as sg el de controlarse . il kilómetros ar unos los 40 o 50 m ón suele cost ci u it st su de La operación 300 - 400 €. Saludos, era Frank Burgu
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TablON
altavoces
Pareja: 350 $
escapesSpeakers
Cedar.PoweredSpeakers
Puro sonido
Desde New Hampshire (USA) nos llega este producto de Good Deed Audio. Son unos altavoces de escritorio realizados con cajas de cigarros puros. EstĂĄn construidos con alta calidad, con conductores de aluminio, amplificadores internos de 10 vatios... $ 350 http://site.gooddeedaudio.com/
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Save lives
Los italianos de iXoos Audio System presentan este soporte de iPhone con altavoces perfectos para la casa de un motorista. Realizados en aluminio metalizado con colectores reales. Suenan bien: subs 140W y MIDs mĂşltiples.
TablON
cASCO.&.NAVAJAS Cascodavida
Mejorando lo presente
El modelo eterno de Davida, el Speedster, ha recibido algunas variaciones. Está disponible en más tallas, mejorando el interior de cuero manteniendo el espíritu de los cascos tipo jet de los 70`s. Su precio ronda los 250 euros http://davida.co.uk/
multiusosL.L.Bean
De tal palo
Hace 100 años la navaja de bolsillo ya era imprescindible, cada niño aspiraba a tener una. Ahora se cumple una centena desde que la empresa de suministro de aventuras LL Bean empezó su andadura y para celebrarlo han dispuesto de esta multiusos de 11 herramientas útiles. http://www.llbean.com/
Navaja: 59 dólares
multiusosLeatherman
Imprescindible
El OHT Leatherman puede considerarse el mejor amigo del motorista. Esta es la última versión del famoso alicate multifuncional OHT, significa herramienta de una sola mano (one hand tool). Los pioneros en este producto han sido mil veces copiados, pero nada como el original. http://www.leatherman.com/
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OHT: 70 dólares
PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
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Moto Guzzi ha revisado a fondo a la V7. No solo está construida en la misma fábrica que las originales de los años 70; su motor está directamente desarrollado a partir de la V50 de aquella década.
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PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
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:racing-along.com >Nacho Mahou
S
egún la firma italiana se han modificado hasta un 70% de los componentes, entre ellos destaca un nuevo motor más potente. Estilo retro de los setenta pero con la calidad de marcha actual. El diseño del motor original se remonta a 1977. Desde entonces ha sido continuamente actualizado: aumento de cilindrada de 350 cc a 750 cc, de carburador a inyección electrónica, pero siempre fiel al espíritu de su predecesora diseñada por Lino Tonti. Ya probamos en ChopperON las dos versiones de V7 y entonces nos parecieron máquinas llenas de encanto y con una apariencia tan digna como para convertirse en un serio rival de la exitosa Triumph Bonneville o de la Kawasaki W800. Aunque la diversión que nos proporcionaron aquellos modelos (V7 Classic y Café) fuera en grandes dosis, también llegamos a la conclusión de que se echaba en falta algo más de potencia. La entrega de par motor era generosa entonces pero la cifra final de potencia, 42 caballos, se quedaba escasa si había que realizar un viaje de largo recorrido. En 2012 Moto Guzzi ha introducido una serie de aportaciones fruto de las cuales es el incremento de la potencia y
una mejora sustancial de todo el modelo. Tantos son los cambios mecánicos que casi se le podría llamar nuevo a su propulsor. Con este aumento de potencia, hasta 51 caballos (a 6.200 r.p.m., antes 48,8 cv a 6.800 r.p.m.), la Special dispone ahora de más potencia que la Kawasaki W800 aunque todavía queda por debajo de la Triumph Bonneville. El modelo italiano resulta menos pesado (179 kilos contra 225 kilos) que la inglesa y a la hora de moverse en parado o negociando curvas lentas, sale vencedora por su mayor agilidad. La entrega de potencia a pocas vueltas también ha mejorado con respecto al modelo anterior y el consumo se ha reducido en un 10%, lo que unido al aumento de la capacidad del depósito de combustible (ahora de 22 litros) debería dar una autonomía en condiciones favorables cercana a los 500 kilómetros. El anterior depósito de polietileno se sustituye por uno metálico que además de ser más capaz es más ligero y mejora la percepción de la calidad. Es un placer golpear con los nudillos el tanque y escuchar el sonido metálico tradicional de las motos de antaño. La suspensión es eminentemente cómoda y a medida que vamos cogiendo confian-
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za va ganando puntos, aunque este es un apartado que todavía puede mejorarse. En cualquier caso la V7 no es una moto en la que sus propietarios vayan a llegar al límite a menudo. Precisamente una de las grandes virtudes de este modelo es que proporciona un elevado nivel de diversión sin la necesidad de llevar un ritmo frenético de marcha. Los estribos están muy elevados, lo que hace que resulte muy poco probable que rocen en las curvas. Para mi estatura,1,75 metros, la posición de los estribos resulta ideal pero es posible que pilotos más altos no se encuentren tan cómodos al tener que llevar muy flexionadas las piernas. En cualquier caso y comparada con sus rivales, la Guzzi es la que tiene el asiento a mayor altura del suelo, 805 mm. El bastidor de doble cuna permanece invariable respecto a la versión anterior y la posición tanto en esta versión como en la Café Racer es muy cómoda y natural. Al ser ligera de peso se convierte en una moto perfecta para los pilotos con menos experiencia y en una máquina de diversión pura para los más experimentados. La V7 es una moto compacta y no anda sobrada de espacio para llevar “paquete”; y con 51 caballos a repartir entre dos pasajeros, las prestaciones se
PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
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resienten, por lo que si se quiere disfrutar de verdad, mejor en solitario. En ciudad es muy manejable, con un radio de giro que no es brillante pero sí razonable para moverse entre tráfico atascado; es una moto perfectamente utilizable a diario para ir a trabajar. El motor es delicioso por sonido, vibraciones y por su disposición permanente para responder. Ya sea por el menor peso de la moto o por las mejoras en potencia de esta última versión lo cierto es que la nueva V7 se muestra muy equilibrada en conjunto. No es necesario rodar en la marcha adecuada, es posible circular con una marcha de más (4ª o 5ª) y basta acelerar para encontrar respuesta sin necesidad de reducir. Si se mantienen las revoluciones entre 2.500 y 3.000, la V7 es suave como la mantequilla pero a partir de 3.000 r.p.m. las vibraciones comienzan a notarse en estribos y manillar, aunque a mi particularmente no me han resultado en absoluto molestas. La música que emiten sus dos escapes es más grave y sugerente que antes, en apariencia como el de una moto de cilindrada superior y que hará mella en los amantes de este tipo de melodía. Recuerdo cierta imprecisión en el cambio de las primeras V7 que obligaba en ocasiones a
insertar varias veces la marcha para que engranara, en esta nueva entrega la transmisión se ha mejorado, aunque sigue manteniendo las cinco velocidades, es más precisa, suave y silenciosa. La frenada está encomendada a un disco para cada rueda con diámetros de 320mm para el delantero y 260mm para el trasero, el tacto es muy bueno y la frenada contundente, suficiente para las prestaciones de la italiana. No incluye ABS ni tampoco es opcional. Las mejoras de la Special se aplican también al resto de modelos de la gama 2012: Stone y Café Racer. El tipo de llantas varían según el modelo (aleación o radios), todas van equipadas con la misma medida de neumáticos, 100/90 18 y 130/80 17. La versión Café Racer monta en la trasera unos nuevos amortiguadores Bitubo equipados con tanque externo. Esta última es la versión de V7 más espectacular con su tanque cromado (ahora también de metal) y detalles en rojo. Las diferencias entre el modelo Stone y la Special responden principalmente a detalles estéticos (llantas de aleación la primera y de radios la segunda). Con la practicidad del cardán y su robusto bicilíndrico refrigerado por aire, la nueva V7 es toda una joya que pide
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poco mantenimiento y ofrece muchas sensaciones agradables a cambio. Desde su lanzamiento, las V7 siempre me han sorprendido por su contenido tamaño, lo que no es malo ya que en marcha resultan mucho más fáciles de manejar. Con la nueva estética que incluye el depósito más grande y unos cilindros que sobresalen aún más por los laterales tiene una presencia imponente y resulta, en apariencia, más grande que la versión anterior. Con el motor nuevo, menor consumo, mejor par motor, las mejoras en diseño y dinámicas, ha evolucionado acertadamente sin dejar de permanecer fiel a su leyenda. Las V7 anteriores no destacaban por sus precios ajustados y esta nueva entrega se mantiene en la misma línea. La V7 Stone es la más asequible de las tres por 7.890 euros. La versión Special que ilustra esta prueba se vende por 700 euros más (8.590 euros) y la “deportiva” Café Racer se distancia de ambas con 9.990 euros. Sus rivales, Kawasaki y Triumph tienen precios muy similares, lo que añade a estos tres modelos un toque de exclusividad. Los que den más valor a las prestaciones deberían decidirse por la Bonneville. Kawasaki y Moto Guzzi añaden un punto extra de exclusividad al estar bastante menos vistas que la inglesa.
PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
Con el nuevo motor, la V7 ha ganado en carĂĄcter. La estĂŠtica es muy similar; aunque menos apreciables a simple vista, los cambios le han sentado muy bien. km 16
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PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
Las tapas superiores de los cilindros se han rediseñado y ahora los dos cilindros sobresalen más, lo que unido al depósito más capaz, le da una apariencia de moto más grande.
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Moto.Guzzi.V7Special
Al ser ligera de peso se convierte en una moto perfecta para los pilotos con menos experiencia
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PruebON
Moto.Guzzi.V7Special El atractivo asiento plano culmina con el mĂtico logo de la marca estampado en la parte trasera. Como casi todas las motos, se disfruta mejor en solitario; en este caso la potencia es perfecta para uno y algo escasa para dos.
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PruebON
Moto.Guzzi.V7Special
Amortiguadores:
Manillar: está situado
8.590 €
clásica con dos amortiguadores Sachs, la Café Racer es más refinada y utiliza dos Bitubo WMT de gas con depósitos externos.
en una posición natural y con su anchura es muy fácil maniobrar en parado. Los retrovisores molestan cuando se circula entre coches .
Llanta trasera: de radios para la Special y Café Racer. La versión de acceso Stone, viene calzada con llantas de aleación ligera. Todas comparten medidas de neumático, 130 de ancho.
Asiento: es el más alto con respecto a su competencia pero como no es una moto pesada, no resulta incómoda en parado. No es muy cómoda para los pasajeros.
Motor: es la verdadera joya
Escapes: dos en dos, el
Depósito: al haber
sonido es más atractivo y contundente que antes. El modelo Stone y Special comparten los mismos, en la Café el ángulo es diferente y más deportivo.
aumentado de capacidad su autonomía es excelente. Estéticamente junto con los cilindros es la parte más atractiva de la moto.
de esta moto. Los cambios le han sentado de maravilla y además de ofrecer más potencia y mejor respuesta a pocas vueltas, se han reducido los consumos.
Altura asiento: 805 mm Peso: 179 kilos km 24
Instrumentación: retro,
Diseño: mantiene el
Rueda delantera:
de tamaño contenido y en consonancia con el resto de la estética. En marcha se lee muy bien y si vamos muy rápido no le afectan las vibraciones.
linaje histórico de sus antepasados. El atractivo principal: simplicidad. Se ha conseguido mezclar el aire retro con el funcionamiento de una moto moderna.
todas las versiones comparten la misma medida, 100/90 18. Los neumáticos son Pirelli Sport Demon, tienen un comportamiento bastante ágil en curva.
Pintura: muy bien rematada, el diseño en dos tonos le da un aspecto retro muy interesante. La versión Stone, en negro mate o blanco, es muy original y con modernidad.
Freno delantero: un
Intermitentes: atraen la atención posiblemente por su pequeño tamaño.
+info http://es.motoguzzi.it/#/motoguzzi/ES/es/home
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Brembo, el tacto de la frenada es contundente y contribuye a incrementar la sensación de seguridad cuando se practica una conducción deportiva.
Susp delantera: las horquillas Marzocchi tienen un diámetro de barras de 40 mm y un recorrido de 130 mm, no son regulables. En la versión Café Racer las barras van cubiertas por fuelles.
TransformaciON
rock.and.rollgreasy.bobber
El silogismo es una forma de razonamiento deductivo que consta de dos proposiciones como premisas y otra como conclusi贸n, siendo la 煤ltima una inferencia necesariamente deductiva de las otras dos. Rock and Roll!
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TransformaciON
rock.and.rollgreasy.bobber
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: Mahou>José Cepas
E
n esta vida se cruzan por delante cosas maravillosas, pero a veces no basta con ese primer encuentro, has de esperar al segundo. La Rock and Roll es un buen ejemplo. La vimos en Mula Fest, pero realmente la admiramos en Castellón. Quizá sea la luz mediterránea en contra de los focos indoor. Con César (Costa Este Molding) rodeado de palmeras lucía más, realmente le sentaba mejor que el hormigón madrileño, pero paradógicamente ahí es donde José Cepas le sacó su mejor partido. En este ChopperON #50 podrás ver la moto en ambos entornos. Sergio (Greasy Bobber) y César se pusieron manos a la obra para comenzar este proyecto. Tenía que ser simple, sin elementos superficiales, y con un presupuesto contenido. “Se descartaron Shovelhead, Panhead y Knuclehead, por su elevado precio. Dimos con una preciosa e impoluta Sportster Ironhead del 81, totalmente de serie, y con muy pocos kilómetros. Solo aprovechamos el motor y las llantas. Todo lo demás se vendió con el fin de más pasta para el proyecto Rock and Roll”, resume Sergio. La base de la estructura es un chasis Paughco apropiado para un Ironhead, se modificó en su parte posterior, estilizándolo así. En la parte delantera se adaptó una horquilla de Sportster ‘09 (mejorando muelles y aceite), eliminan-
do los soportes del guardabarros y del faro. Éste se reemplazó por uno de líneas curvas y minimalistas, con una maneta de embrague. El acelerador lleva un sistema oculto interior, mejorando la limpieza visual del tren delantero. Otro elemento que afirma esa línea es la ausencia de maneta de freno delantero, utilizando un sistema de reparto de frenada al pedal del pie derecho, que acciona sendas pinzas Wildwood, delante y atrás. Un viejo tanque que no paraba de dar vueltas por el taller de Greasy Bobber encontró al fin su destino en la Rock and Roll. Fue el propio César, el gran especialista en asientos de España, el que se encargó de este elemento. Lo tapizó a su gusto. “El guardabarros trasero es de Chica, al cual se le construyó un soporte que asemeja el nervio central de éste. Para el depósito de aceite, se utilizó uno de Moon, que era una pieza que César quería en su moto”, precisa Sergio. Los escapes también son artesanales, y después de varios diseños y varios pantalones quemados, se encintaron con cinta anticalórica. El sistema eléctrico se simplificó al máximo. Es lo que pide esta moto. El viejo propulsor recibió un trato de rejuvenecimiento, mimando las culatas y pintando con anticalórica los cilindros. El Rock and Roll sigue sonando, de hecho lo hizo por todo lo alto en el Bike Show de Castellón con un buen premio.
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TransformaciON
rock.and.rollgreasy.bobber
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Ferminako y Sergio son los responsables de Greasy Bobber, junto a RubĂŠn, que no es el del centro de la foto. Ella es Marya Marymoto.
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TransformaciON
rock.and.rollgreasy.bobber
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LĂneas puras, carentes de pigmento, sin cables a la vista, predomina el metal en su estado puro.
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rock.and.rollgreasy.bobber
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Un Ironhead siempre alegra la vista.
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rock.and.rollgreasy.bobber Hormig贸n y acero, una buena combinaci贸n.
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TransformaciON
rock.and.rollgreasy.bobber
La cinta cal贸rica para los escapes ahorra mucho en pantalones.
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rock.and.rollgreasy.bobber En Mula Fest se encomend贸 a un artista nip贸n un lettering en el tanque.
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CHOOPER ON 210X150mm a 200pp.pdf
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20/07/11
17:33
EventON
xxix.concentraciónbig.twin Los brotes del Pinar se notan. Este año ha habido mucha más afluencia que en otras ocasiones anteriores. La tendencia inversa a lo que hemos visto este año en el resto de eventos nacionales. !Bravo Big Twin!
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EventON
xxix.concentraciónbig.twin :> Mahou
I
r a Castellón en septiembre es un premio que me concedo a mí mismo cada año y la mejor forma de hacerlo es sobre mi moto, Katalina. Y recorrer las carreteras comarcales que nos separan de la costa desde Madrid es una de mis actividades favoritas. Un petate con la ropa necesaria para cinco días, la cámara de fotos y poco más es mi equipaje. Elijo la N-420 desde Cuenca y recorrer unos buenos kilómetros junto al río Cabriel como único compañero de ruta. En Ademuz, enfilo por la N-330a, mejorando las vistas, descendiendo la velocidad y rascando el escape. Junto al pueblo viejo de Domeño paro a fotografiar la impresionante cascada de agua, que cae desde una altura de unos 30 m, confluyendo con los ríos Turia y Tuéjar. Hasta Castellón, lucho por sobrevivir entre tráfico infecto de latas de cuatro ruedas, con la esperanzada misión de llegar a La Pacheca de día. Allí estaba lo más granado de Castellón, llegar el jueves al Big Twin tiene ese premio. Abrazos costaleros, ‘Sanmigueles’ frías y charlas de asfalto dan color
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xxix.concentraciónbig.twin a la noche que ya nos acoge. Para rematarla bien fuimos a un nuevo local, muy cerca, llamado Bar Ruta 175. La mañana del viernes la protagonizó el afamado cocinero Darío Barrio, junto a Pedro Salas. El ‘show cooking’ se desarrolló en un ambiente motorista, abriendo el apetito a cualquiera. Los responsables institucionales de Castellón también estuvieron presentes, reconociendo el buen hacer del Big Twin en estas fechas de finales de verano. Después del evento oficial movimos las motos y nos fuimos al Belumar, que los viernes está tranquilito y allí comenzó el trajín con las cervezas. Los franceses de Mister + ya habían pillado sitio junto a la 66, una preciosidad de customización, con el sello innegable de calidad que siempre les acompaña. Fueron los ganadores del Bike Show el año pasado. ¿Repetirán este? Argumentos no les faltan. Chapurreando español nos contaron detalles de la moto, que si lleva una batería que pesa 300 gramos, que si el aceite del motor se aloja en la aleta trasera, que el circuito de circula-
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xxix.concentraciónbig.twin ción es de latón... Llevan 20 años seguidos acudiendo al Big Twin y no se lo pierden por nada del mundo. La moto la terminaron a 20 días del evento castellonense y la presentan aquí en primicia. ¡Así da gusto! Decidimos junto a Darío Barrio subir al desierto de Las Palmas y rodar un poco en moto. Él, sobre un Cross Road de Victory, disfrutó como un enano, según nos contaba posteriormente. Mar y montaña en un momento, así es Castellón. Con el hambre a flor de piel nos apretamos un arrocito para aplacar la gusa. Y de ahí al recinto de la XXIX concentración del Big Twin. Daba gusto ver el Pinar lleno de motos a rebosar, ha sido un acierto rebajar la entrada a 10 € para que nadie dude en acceder. Nada más llegar toca el turno de abrazos, que si amigos de Vascongadas, que si catalanes, que si los valencianos, los de Murcia, los de Mallorca, de Madrid, de Badajoz, ingleses, franceses... Ya se dejaban ver las primeras motos de Bike Show, que lucían buen aspecto y sus dueños buscaban mi-
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xxix.concentraciónbig.twin radas cómplices de aprobación o reconocimiento. Nosotros, ChopperON, vamos atendiendo a los inscritos que mañana tendrán un día especial, el Bike Show. “¿Cuántas vendrán? A ver si son suficientes, que los tiempos que corren... ya veremos...” nos preguntamos los compañeros. Y vemos que se confirman las predicciones más halagüeñas, llenándose el entorno de las gradas del Pinar de relucientes máquinas. Así completamos el viernes, que se remató con una cena proteínica en el mismo Belumar. Ahí me retiré que llegaba mi querida Marcela y tenía ganas de que me contase su viaje, yo contarle lo propio. El Bike Show lo relatamos en el siguiente reportaje, que se merece el suyo particular. La noche del sábado nos entretuvimos con los colegas de Aoros, de Arizona y otras tribus madrileñas, degustando unos gintonics nocturnos mientras comenzó a llover, refrescando el ambiente y ensuciando las motos. El domingo la lluvia no apareció y las monturas manchadas y sus pilotos cansados pusieron rumbo a su morada, con la sonrisa de plenitud en la cara.
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xxix.concentraci贸nbig.twin
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Los participantes de la XXIX concentración Big Twin se trasladaron a Benicàssim para ver las motos del Show.
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bike.showbig.twin2012
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Esta es la cuarta edici贸n del Bike Show del Big Twin que organiza ChopperON y parece que hemos aprendido algo. Algunas modificaciones han sido recibidas con agrado por los participantes.
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bike.showbig.twin2012 :> Mahou
E
ste Bike Show comienza mucho antes que septiembre. Durante los meses previos de 2012 el staff de ChopperON se ha estado reuniendo con la directiva del Big Twin para concretar los pormenores de esta edición. Cuando nos comunicaron que el precio de la entrada al recinto y participar en la XXIX Concentración iba a ser de solo 10 € nos llevamos una alegría, tendríamos más público en las gradas del Pinar... y se notó. En nuestra web www. chopperon.es publicamos las reglas, la hoja de inscripción y resto de documentación para los participantes del Bike Show semanas antes de su celebración. Llegó el momento tan esperado, el viernes tienen que estar las motos. Ya vimos algunas por la zona, los primeros los franceses de Auch que presentaron la 66 by Mister +. La representación mallorquina la protagonizaron los Get Monkey; los murcianos, Greasy Bobber; Miguel Ángel y su tropa de Barcelona, Juanma de JP Choppers de Badajoz, Ricky C. López de Marbella.
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Chicho y su Espejo (Underground), mostrando el tercer premio en la CategorĂa Free Style.
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EventON
bike.showbig.twin2012 Acudió también Dani de Zombie Chopper Run, al que conocimos en el Mula Fest, este año. Resulta que en la edición impresa de ChopperON las motos de su ruta aparecían en unas páginas. Aprovechó para invitar a ChopperON al siguiente evento Zombie. Todo un honor. Convocamos a los participantes en Benicàssim, en el bar restaurante Belumar, en la propia playa. El sábado a las 11 ya estaban llegando todas las motos del Bike Show en formación cerrada, escoltados por el staff de ChopperON. Al borde de la playa aparcaron en fila las motos, para ser votadas por los propios participantes. Así es como se deciden los premios. Comenzó en una parte reservada la Beach Party que organizamos, mientras en la propia arena, sobre un discreto escenario, tocaban puro rock and roll la banda Patri Love Trío. La tripulación de ChopperON unió en el espacio del Belumar a los creadores de las máquinas que relucían bajo el sol mediterráneo, que tomaron un refresco mientras se cumplía con los votos. Por los comentarios reci-
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MulaFest de JP Choppers se llev贸 el segundo premio de la Categor铆a Free Style.
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bike.showbig.twin2012 bidos, fue muy bien acogida la Beach Party y el trayecto bajo las palmeras de la comitiva. Incluso algunos se atrevieron a surfear con sus motos en marcha, recorriendo unos metros haciendo acrobacias. El relax se apoderó de todos, pero había que estar atento pues a las 18 h se entregaban los premios en las gradas del Pinar, en el recinto de la XXIX Concentración Big Twin. Todos los participantes accedieron a la rampa del foso para recibir una ovación sonada cada uno de ellos. Ya tienen mérito solo por participar. En la categoría HarleyDavidson Modificada, el primer premio recayó en la 66 de Mister + (Francia). El segundo, otro francés: Dani de Zombie Chopper Run. El tercero se lo llevó César de Costa Este Choppers, con la Rock and Roll, construida por Greasy Bobber. En la categoría Free Style la vencedora fue Mescalina de Greasy Bobber (en esta página). Segundo, MulaFest de JP Choppers y como tercero Espejo de Chicho, de Underground Motorcycles. Premio Dominican Riders, elegido por el staff
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En Categoría Free Style Toñete se llevó el Primer Premio: Mescalina de Greasy Bobber
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bike.showbig.twin2012 de ChopperON a la moto nacional más completa recayó en Black Flame de Ricky C. López. La mejor pintura y el premio Best of Show fue para 66 de Mister +, la gran revelación del Bike Show de 2012. Parece que la tendencia de los constructores es la realización de choppers de inspiración minimalista, con una pintura o decoración bien elegida, usando accesorios poco recargados, manillares sencillos pero altos y ruedas vintage. Queremos agradecer en primer lugar al club Big Twin su confianza en nosotros, también a los patrocinadores (Metallic’ko, Toallitas Tuquinsa, Bell&Ross, Infiniti y Dominican Riders, a las autoridades locales, al público asistente y a la pléyade de constructores con los que contamos, ganasen o no, para ofrecer un gran Bike Show. Personalmente quiero agradecer a todos los que hicieron posible esto: Vic, Dani, Javi, Adriano, David, Ferdi, Juanda, Mar... Esperamos que la siguiente edición ¡la 30! sea sonada y tengamos un éxito sin precedentes. Nos vemos en la carretera y en el Show.
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Premio Dominican Riders: Black Flame de Ricky C. L贸pez (Old Custom Flames)
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En Categor铆a HarleyDavidson Modificada el segundo premio lo gan贸 Zombie Chopper Run de Dani.
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Tercer premio de la Categoría HarleyDavidson Modificada lo disfrutó César. Su moto de Greasy Bobber, reportaje de apertura.
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La tripulaci贸n de ChopperON, junto a Xabier de Mister +.
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bike.showbig.twin2012 Esto es el esp铆ritu de la concentraci贸n. Choppers aparcados en el Pinar, junto a sus tiendas.
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El Belumar fue el lugar de encuentro en la playa de BenicĂ ssim.
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Un mont贸n de p煤blico se arremolinaba en la Beach Party.
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Un encuentro genuino: los constructores reunidos compartiendo sus experiencias. km 79
EventON
bike.showbig.twin2012 Juanma con ajustes de Ăşltima hora. Todo estĂĄ listo.
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A GOOD DAY TO RIDE
Info@bobber.es
Www.bobber.es
EventON
bike.showbig.twin2012 VĂctor de Los Get Monkey disparando al que dispara, Pamm!
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Edición limitada
Pídela: chopperonmagazine@gmail.com
15 €
EventON
bike.showbig.twin2012 Inmejorable aspecto de la playa de BenicĂ ssim con las motos del Show.
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EventON
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Pasión por los choppers en un abrazo común. ¡Choppers for life!
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EventON
bike.showbig.twin2012 No faltaron a la cita los coches clรกsicos y hot rods.
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El aporte de Rock and Roll lo puso Patri Love TrĂo y DJ Surfocker.
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bike.showbig.twin2012 La noche en el recinto se prolong贸 hasta bien tarde.
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JARAMA.VINTAGE.FESTIVAL2012
No podía haber mejor escenario que el de nuestro querido circuito del Jarama, hoy abuelo de las pistas españolas, para rendir tributo a las décadas de los 60, 70 y 80, que en lo deportivo y musical fueron realmente excelentes.
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JARAMA.VINTAGE.FESTIVAL2012 :Javi Arias >Cepas
L
a iniciativa que arrancó el pasado año se ha repetido éste, con un enorme éxito de público atraído por la memoria de un tiempo que para algunos está asociado con su madurez, juventud o infancia y que aún bulle pleno de recuerdos maravillosos. Al menos, en nuestro país estas tres décadas representan la apertura de un régimen totalitario a una democracia, en un periodo de innegable prosperidad y efervescencia cultural que ha marcado a tres generaciones de españoles. Sin caer en aquello de que cualquier tiempo pasado fue mejor, aunque desde luego la época actual invita a ello, revivir esos años es un ejercicio interesante y divertido, máxime si lo hacemos, como es el objetivo del Jarama Vintage Festival, desde el prisma del mundo del motor, la moda y la música. Desde luego si hay un protagonista del cambio y más por su analogía, es el mundo del motor. Automóviles y motocicletas transportaron las almas e ilusiones de los ciudadanos, que pasaron del 600 y la Velosolex a los primeros vehículos de importación, de la noche a la mañana. El incremento de velocidad no fue patrimonio
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JARAMA.VINTAGE.FESTIVAL2012 de éstos, todo el país empezó a correr de veras. Lo mejor que vimos en el circuito del Jarama, instalación emblemática inaugurada a finales de los sesenta, fue un ambiente festivo verbenero donde se entremezclaban los figurantes vestidos de época -muy bueno el ‘marqués’, ‘los grises’ y las azafatas del 1, 2, 3- con vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, Sor Citröen, y hasta un autobús de la EMT. Por supuesto también apareció el despistado con algún modelo fuera de época y el tunero perdido. Me gustó mucho que haya gente conservando coches y motos populares. Asiduo de las pruebas de clásicos deportivos, en ocasiones me quejo del exceso de máquinas de súper lujo, que para nada se corresponden con la realidad de las carreras españolas. En el Jarama en cambio vi 600, R8, Simca Rally, algún FL/FU y por supuesto Porsches y Ferraris que siempre alegran la vista. En el capítulo de dos ruedas, impresionante la mezcla. Desde Vespas y Vespinos hasta Harleys y por supuesto, un buen montón de café racers. Aunque mejor que verlas por el paddock
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JARAMA.VINTAGE.FESTIVAL2012 era verlas en acción en la pista. El sonido inconfundible de los motores de esa época y el olor a aceite quemado fue gloria bendita. El festival reunió a un buen puñado de héroes a los que se homenajeó. Con nuestro campeonísimo Ángel Nieto a la cabeza, o Champi Herreros, no pudimos reprimir la emoción viendo a Christian Sarron, Carlos Lavado, Freddie Spencer o Giacomo Agostini. Un total de 45 títulos mundiales luciéndose sobre un trazado mítico. Pero la fiesta esta vez no sólo estuvo sobre el asfalto; en un improvisado circuito de motocross vimos en acción a las Bultaco, Montesa y Ossa de nuestros sueños en un homenaje al piloto Toni Elías. Todo ello aderezado por una banda musical magnífica con música en directo y un montón de puestos vendiendo memorabilia y hasta una barbería de campaña para lucir de nuevo tupé y patillas. Lo dicho, dos días de reencuentro con el pasado, dos días para no olvidarnos de nuestra historia, disfrutar con ella y mantener fresco su recuerdo. Un evento original y divertido que promete continuar.
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El sonido inconfundible de los motores de esa ĂŠpoca y el olor a aceite quemado fue gloria bendita.
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JARAMA.VINTAGE.FESTIVAL2012 Los figurantes iban vestidos de época: el ‘marqués’, ‘los grises’ y las azafatas del Un, Dos, Tres, Sor Citröen...
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Luciano Manrique sobre su inefable Ford Mustang.
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Con nuestro campeonﾃｭsimo ﾃ］gel Nieto a la cabeza, o Champi Herreros, no pudimos reprimir la emociﾃｳn viendo a Christian Sarron, Carlos Lavado, Freddie Spencer o Giacomo Agostini.
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En el Jarama vi 600, R8, Simca Rally, algĂşn FL/FU y por supuesto Porsches y Ferraris que siempre alegran la vista.
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Jeff Decker es un artista cĂŠlebre por sus esculturas de bronce de motocicletas antiguas
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PersonajON
Jeff.Deckerescultor :racing-along.com
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reció rodeado por la cultura al automóvil que se practicaba en California del sur en los años 60; actualmente está afincado en un estudio en Utah, Estados Unidos, llamado Hippodrome, no muy lejos de las míticas salinas de Bonneville. Jeff es bastante minucioso en su trabajo y toma su inspiración directamente en las motos reales. En una ocasión, viajó al Museo de Otis Chandler en California y obtuvo el permiso para trabajar en su escultura junto a la moto real, por supuesto fuera del horario de apertura al público. Una de las obras más famosas de Jeff está tomada de la
famosa fotografía de Rollie Free, vestido sólo con traje de baño rodando en Bonneville. En la foto aparece tumbado sobre una Vincent Black Lightning circulando a la velocidad máxima de la moto para batir el récord de velocidad, 150 millas por hora, en 1.950. Esta moto legendaria se había perdido durante décadas, pero reapareció y cayó en manos de Herb Harris, un empresario amante de las motos clásicas europeas con una predilección especial por las piezas más exóticas de dos ruedas. Cuando Herb se enteró que Jeff quería esculpir esta imagen rápidamente dio su consentimiento. El resultado es una escultura muy rea-
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Jeff.Deckerescultor lista y que ha dejado bastante satisfecho a su autor. Una de las motos personales favoritas de Jeff es una Crocker de 1.000 cc de la que solo se fabricaron 70 unidades. Jeff le imprimió su toque personal y construyó este fantástico bobber con el que rueda habitualmente. Otra de las aficiones de Jeff ha sido el coleccionismo de artículos vintage relacionados con el mundo de las dos ruedas. Es famosa su colección de chalecos de moto clubs conseguidos a lo largo de muchos años y que en la actualidad son pedazos de la historia del motociclismo. La felicidad para Jeff, es estar sentado en un enorme y tranquilo salón leyendo un buen libro y rodeado de motos clásicas H-D, Cyclone, Crocker, Koslow, Honda, MV Agusta y alguna que otra Guzzi, por supuesto en perfecto estado de funcionamiento. Agradecimientos a Jeff Decker por su colaboración en este reportaje. Para más información sobre las obras de este autor, puedes visitar: www.jeffdeckerstudio.com
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Otra de las aficiones de Jeff ha sido el coleccionismo de artĂculos vintage relacionados con el mundo de las dos ruedas. Es famosa su colecciĂłn de chalecos de motoclubs conseguidos a lo largo de muchos aĂąos y que en la actualidad son pedazos de la historia del motociclismo.
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Jeff.Deckerescultor La felicidad para Jeff, es estar sentado en un enorme y tranquilo sal贸n leyendo un buen libro y rodeado de motos cl谩sicas Cyclone, Crocker, Koslow, Honda, MV Agusta y alguna que otra Guzzi, por supuesto en perfecto estado de funcionamiento.
Foto Copyright Mark Owens
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Jeff.Deckerescultor
Una de las motos personales favoritas de Jeff es una Crocker de 1.000 cc de la que solo se fabricaron 70 unidades.
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Llenamos el tanque pero nuestro tiempo en Escocia se agota, y gotas son las que nos despiden; lĂĄgrimas y lluvia. Pero aĂşn queda dĂa por delante y la esperanza de que ocurran cosas se mantiene viva. *Escocia para siempre km 125
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Escocia:sus.montañas.y.sus.faldascap.10 :;Mahou > Maldita Sea
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uestros anfitriones –Dave y Jonesy- deciden acompañarnos y guiarnos en nuestro camino hasta Newcastle. Y como no puede ser de otra manera, enredamos por carreteras secundarias. La primera visita fue al Devil’s Beef Tub, un cerrado valle donde los antiguos escoceses robaban el ganado a
los ingleses a ‘cambio’ de sus impuestos... En Tweedsmuir giramos por una comarcal que trepa hasta la presa de Talla y poco después paramos en pleno pantano para una BBQ. El embalse de Megget suministra el agua a Edimburgo, que está a 45 kilómetros. Unos 100 millones de litros al día. Unos 300 millones de tazas de té, según pone en el cartel informativo. Allí estaban reunidos los componentes de Club Ducati del Reino Unido, sección de clási-
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cas (junto a tres MV Agusta). La barbacoa ya estaba en marcha gracias a Clint y Polly, los hijos de Dave, a pesar de que llovía pesadamente. Nos apretamos unas hamburguesas con plátano, cosas de Zimbabue. La lluvia nos dejó tranquilos en el café y los chicos de las motos italianas se fueron, despidién-
dose en su lento alejamiento. Ya conocíamos la carretera, pero en la otra dirección. En Cappercleuch retomamos la A708 para acercarnos a Selkirk, serpenteando junto al río. En Hawick, Dave, que iba primero, se pone creativo y nos mete por deliciosas carreteras encharcadas y embutidas en bos-
ques sorprendentes. Tras Saugtree dejamos Escocia casi sin planteárnoslo. Poco después, en el pantano de Kielder, tomamos otro café. Nos hemos cruzado con cantidad de motos, es domingo y la gente sale; además el tiempo ya es muy bueno. La premura por devolver la
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Harley en Eaglerider me crea ansiedad, pero hasta las 17h00 tenemos tiempo. Motos y más motos siguen cruzándose, comparten nuestro gusto por las carreteras inglesas, reviradas, con saltos, rasantes, buen asfalto. Sin tocar autovías, el bueno de Dave nos guía hasta Newcastle. La costa Este está despeja-
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da, azul, soleada; verde intenso y bañistas son los nuevos compañeros de ruta. Paramos en el Hotel Avalon para dejar el equipaje y entregar la Road King en el concesionario de EagleRider. Estamos a 10 minutos y llegamos a tiempo... Pero no. Los domingos abren, pero solo hasta las 16h00. ¡Qué decepción! Decidimos dejar la moto en el Hotel Avalon, junto con las llaves y la documentación. “No problem” nos dicen, son encantadores.
Ya sin moto me entrego a los placeres de la birra con la John Smith. El hotel está dedicado y decorado por y para el motociclismo. Abigarrado de motivos de dos ruedas: retro, café racer, Harley, Isla de Man, comics, fotos, ilustraciones… No es fácil digerir de una mirada tanto, te supera. Un sitio muy recomendable. Por la mañana nos despedimos, con mucha pena, de Dave y Jonesy y del staff del hotel.
La memoria de la cámara está llena, la mochila de ropa sucia y nuestra vida de experiencias buenas, de nuevos amigos y lugares que nunca olvidaremos, Scotland on my mind. Quería agradecer antes de despedirme, primero a Mar, por su eminente compañía, colosal paciencia y su constante alegría. A Dave y su familia por tan grata hospitalidad y a Grant, David, Mark, Osh, Patrick y a tantos otros escoceses anóni-
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mos por su calurosa acogida. Y por supuesto a EagleRider y el concesionario Harley de Newcastle por la maravillosa moto que nos ha facilitado todo este placer. ¡Ah! Y a John McAdam por inventar el asfalto.
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Allí estaban reunidos los componentes de Club Ducati del Reino Unido, sección de clásicas (junto a tres MV Agusta)
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Los chicos de las motos italianas se fueron, despidiĂŠndose en su lento alejamiento.
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Escocia:sus.monta単as.y.sus.faldascap.10 Por la ma単ana nos despedimos, con mucha pena, de Dave y Jonesy y del staff del hotel.
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EntrevistON
MAYA.HOMERTON
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Es fantástica, de verdad. Maya Homerton se ha construido ella misma con perseverancia y trabajo. Es una bella joven de ojos preciosos que invitan al erotismo más absoluto para que la imaginación viaje por su propio medio vital. Domina el Fetish, el Shibari, Kinbaku, BDSM… y el arte de la seducción haciendo realmente lo que hace siendo una modelo más que prometedora. :Charly Hernández > José Furtado
“V
ersatilidad” es lo que te puede definir por completo. ¿Pero la versatilidad en tu modo de vida tiene que ir ligada a la sensualidad y a no tener complejos? Por supuesto, no creo que pudiera funcionar si tuviera complejos, miedos, o vergüenza del qué dirán, mira lo que hace… ¿Qué es lo que te inspira para crear? Mirarme al espejo y decirme a mí misma: “tú sabes cómo, hazlo”. ¿Y para posar? Supongo que no todos los días te levantas con las mismas ganas de posar; sea para Fetish, BDSM, Shibari, Kinbaku o para
mostrarte completamente desnuda. Hay días que cuando tengo una sesión pienso: ¡Uf! hoy no tengo cara de posar, mira qué uñas, mira qué pelo… Aparte, no suelo maquillarme, si me pongo algo -con la línea de los ojos negra y los labios rojos- voy servida, pero la mayoría de las veces no me maquillo, así que soy y voy tal cual, y eso no se puede disimular... Pero no sé qué pasa, pues cuando estoy frente a esa cosita negra todo me envuelve. Se me olvida el mundo, le doy lo que me pide... Me atrapa. Es una conexión que tengo y no se puede explicar fácilmente. Al ver el resultado, ya no recuerdo si en
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ese día no estaba yo “fotogénica” tal y como pensaba... ¿Y el fotógrafo? ¿Cómo influye la afinidad que tengas con la persona que está detrás de la cámara con respecto al resultado final? Por ahora, he tenido suerte y con la gran mayoría he trabajado muy a gusto. Mucho respeto y mucha profesionalidad. Los fotógrafos que me eligen ya han visto mis trabajos y ven cuál es mi estilo. Es fácil conectar con ellos y con lo que buscan si el rollo es el mismo que a ti te gusta. Unimos nuestros dones de fotógrafo y modelo… y ¡boom! Nace una pedazo de sesión. ¿Eres muy selectiva con ellos? Me imagino
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MAYA.HOMERTON
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que algún pajillero se habrá hecho pasar por fotógrafo para aprovecharse... Como ya dije, he tenido suerte y buenas experiencias con ellos. Por supuesto, cuando me llegan mensajes para hacer “shorts” miro y reviso bien sus trabajos y como no me guste lo que hace, o no me transmitan sus fotos, no hay nada que hacer. También me gusta que el fotógrafo sea muy limpio con la foto, no me gustan los retoques (lo mínimo). A mí eso de que me hagan parecer otra nunca me ha gustado, así que prefiero que el trabajo sea lo más natural posible. Y, por supuesto, amo a quien trabaja con analógica. Lo mismo, creo, te habrá pasado con algún que otro “fan”. ¿Son más numerosos los que te hablan bien del arte de la fotografía y demás detalles o abundan más los que te cuentan que se masturban con ellas? Es obvio que al ver mis trabajos puedas sentir excitación, mi estilo es erótico, mi cuerpo... mis tattoos... Y la imaginación es muy amplia. Algunos claro que me han dicho cosas “sucias” de mis fotos, pero yo también me
excito cuando veo a mi chico bailar breakdance y no va desnudo. Lo importante es que esa foto que tú ves mía, transmita lo que yo quiero dar... Y por ahora ocurre. Si no me equivoco, empezaste con el shibari gracias a un fotógrafo que también era “atador”. Desde el momento en el que te viste ahí supiste qué era lo que te gustaba realmente. Es más, me consta que hace poco estuviste en una fiesta de shibari. ¿Qué tal la experiencia? Resulta curioso que haya tanto público y consumidor del shibari o del bondage como para hacer una fiesta. No hay tantas fiestas como yo quisiera. Al menos tengo suerte y aquí en Londres es más normal encontrarte con eventos de este tipo. Por ahora, el primer viernes de cada mes hay en un local del sur, una fiesta que organiza Bruce Esinem. Se pone bastante bien, tanto de espectadores como de atadores y modelos. Yo hago performer, la mayoría de las veces es Nina Russ quien me ata (la discípula de Esinem). Nunca dejas de ver cosas nuevas, aprender, disfrutar de este arte,
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y siempre deseando de que sea la siguiente. En Octubre es el festival del Bondage japonés en Londres, es un festival a nivel europeo de los más importantes, por no decir el que más, y yo por supuesto voy. ¿Y duele? Es evidente que –el que te ate- deba saber hacerlo… para que no duela. ¿Has dado con algún manazas? El que ata, sabe cómo hacerlo para que sea lo más cómodo posible para la modelo. Ahora, ya depende un poco de tu resistencia, flexibilidad y concentración. Date cuenta de que el Kinbaku es un método de tortura japonesa, así que cosquillitas no hace. Es doloroso, pero a mí, personalmente, no me duele, al revés. ¡Uf! vuelo... Hay personas que no pueden, porque la presión de las cuerdas envolviendo el cuerpo le producen ansiedad y mucho dolor... Incluso con Nina Russ ya has trabajado más veces. Por ahí hay un set del fotógrafo José Furtado donde Nina te ata. Buena química profesional se ve ahí. Sí, eso ocurrió porque le dije a José: “tío tienes que venir a Londres a hacerme fotos cuando hago Shibari. Podríamos hacer
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MAYA.HOMERTON
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algo muy grande”. Y eso fue lo que ocurrió. ¿Para según que sesiones de fotos tienes que estar excitada o –como vulgarmente se dicecachonda? Para las sesiones hay que ser una misma, estar relajada y dejarte llevar. Para mí eso conlleva a que siempre me excite. No sé si será exagerado, ¿pero has llegado al orgasmo en alguna sesión o después de la excitación que eso te provocó? No (risas). ¿Eres sumisa (sexualmente hablando)? Sí. Soy una persona muy dominante en mi vida cotidiana, todo el día pensando, programando, decidiendo... y eso cansa. Por eso me gusta -en el sexo- quitármelo todo, hasta el mecanismo de pensar... y que otra persona haga y decida por mí. Aunque te decantes bastante por el sexo, no te veo en el porno en plan DP, Hardcore o Gang Bang… ¿Qué opinas tú? Pues tú mismo lo has dicho. A mí no me va el porno, me va lo erótico. Soy una persona muy sexual y morbosa, pero mi meta no es ser actriz porno, ni mucho menos. ¿Qué tiene el exhibi-
cionismo que tanto te llama? Me gusta ser diferente, me gusta arriesgarme, hacer lo prohibido, resaltar... Supongo que ésas son las razones. ¿Y el naturismo? ¿Es algo que practicas con frecuencia? Sí, me encanta. ¿Y la temática lésbica que se ve también en algunas fotos de Paul Hardy Carter o Antonio Flórez? Aparte de que soy bisexual, me gusta mucho trabajar con chicas, va unido por naturalidad de una misma. Pero todas estas preguntas desembocan en ésta: saliste de Sevilla hacia Londres. Me imagino que te sentías atrapada allí y que tus múltiples personalidades artísticas iban a perecer si no experimentabas marchándote, ¿verdad? Hay que salir y descubrir. Londres es uno de los mejores sitios para evolucionar en este mundo, y ser lo que uno quiere ser. Dime una cosa. ¿Valiente es quien abandona su tierra en busca de algo mejor para él o el que se queda para solucionar el problema que tiene en común con los
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demás? El problema lo tiene la sociedad, no yo, y no tengo tiempo ni poder para cambiar eso... Yo voy a donde me llaman. ¿Dejaste pareja en Sevilla? ¿Cómo se toma la otra persona el hecho de que su chica (o su chico) se desnude y lo vea todo el mundo? Mi pareja vive conmigo en Londres, él me apoya, me anima y me respeta, y se siente superorgulloso de mí y de mi evolución. Es un gran punto de apoyo. ¿Puede molestarte que alguien te obligue a no hacerlo? Ya sabes que hay mucho acomplejado… Antes de lanzarme descaradamente a tomar el modelaje como profesión, mis antiguas parejas no entendían muy bien el por qué el hacerme una sesión de fotos conllevaba siempre desnudarme. La verdad es que me sentía oprimida, no podía crecer y evolucionar como ahora hago. Lejos de casa, ganándote la vida con esto, ¿se ve todo desde otra perspectiva? Da la sensación de que en España esto se ve como algo sucio, cuando es un arte. Pero parece que poco a
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MAYA.HOMERTON
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poco se va aceptando con un público mayor... España, y sobre todo por donde yo vivía, sigue siendo un pueblo inculto en el que no son capaces de ver el arte de mi profesión. Sé que hay muchas personas que –evidentemente- no saben distinguir. Mi trabajo no es “digno” para muchísimos de ellos, pero sí es digno ir a un bar de camarera y que te paguen una porquería, explotada y sin contrato, sin derecho a elegir vacaciones, pero claro, no vas desnuda. Así que es digno... ¿No es cierto? Mira, una vez tuve una experiencia con una señora mayor por la calle, en la que me puso de puta para arriba sólo porque estaba posando, vestida, pero con posturas pícaras por un parque en el que no pasaba ni Dios. Seguro que si la chica que posaba fuera famosa, no pasaba nada, pero claro... esa mujer, en ningún momento, se paró a pensar que es mi trabajo y hasta que no nos echó de allí, no paró. En fin... ¿Cuál crees que ha sido tu mayor logro profesional hasta el día de hoy? Aún estoy en ello, y no voy a parar. Siempre te
pones nuevas metas y aspirar a más. Por ahora soy muy feliz por tener todo lo que tengo y haberlo conseguido porque un día dije que iba a cumplir mi sueño. Y unido a esto están los tatuajes. ¿Cada uno de tus tatuajes marca una etapa de tu vida en especial o te los haces cuando te da la gana y punto? Marcan etapas, pensamientos, momentos; tener dinero para hacerlos... Si tuviera más dinero me tatuaría con más frecuencia. ¿Cuál es el más caro y el más especial? Pese a que una cosa no quita la otra. No sé por qué me da… que el escorpión que tienes tatuado en el omóplato derecho fue de los primeros que te hiciste y que incluso te sientes muy identificada con ese animal. Tuve una época muy oscura, era una incomprendida, y eso marcó una etapa de mi vida. Pero pronto lo voy a tapar, puesto que no queda muy estético el escorpión con el dragón que tengo en la espalda. Ese es el más caro y el más personal, tengo una cicatriz enorme en mi espalda, pues me quemé
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con agua hirviendo y las escamas del dragón están hechas casi a relieve fingiendo ser la piel del dragón. Como viene siendo normal, lamentablemente, te habrán rechazado (socialmente hablando) por llevarlos… No, no me ha pasado. He tenido miradillas de las personas mayores en el autobús, días de verano... Cosas normales, pero dentro de lo que cabe, apenas se ven. No te creas que me guste enseñarlos descaradamente cuando voy “normal” por la calle. Con un pantalón largo y una camiseta corta... no se ve ni uno. ¿Crees que tienes que agradecerle a alguien el haber logrado vivir de esto para poder crecer como modelo o eres de esas personas que se han hecho a sí mismas? Personalmente, tengo la sensación de lo último. Soy muy autosuficiente, y en general yo me he hecho solita. Pero hay que reconocer que mi amigo José Furtado me ha ayudado mucho. Siempre se acuerda de mí para sus proyectos, y mis primeras publicaciones en la web fueron gracias a él.
TallerON
DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.I)
:Frank Burguera
E
n el artículo de este mes (y en el del mes siguiente) vamos a materializar el sueño de los más fieles seguidores del Old School: eliminaremos el sistema de inyección (EFI) de un Twin Cam Harley-Davidson y lo cambiaremos por un carburador, para que todo vuelva a ser “como antes”. Antes que nada quiero que quede claro que la modificación se ha realizado puramente con fines experimentales y estéticos, guiados por la nostalgia, ya que no había ninguna necesidad real que justificara el cambio en este caso: la inyección funcionaba perfectamente y el motor rodaba sin problemas, aunque puede servir de ejemplo a aquellos que deseen realizar la sustitución para eliminar malfunciones o defectos del sistema, como por ejemplo en inyecciones Magneti Marelli con bastantes kilómetros y funcionamiento errático.
Figura 1
Motor especial-Carburador especial Para empezar vamos a repasar la lista de tres elementos que necesitamos para eliminar por completo nuestro sistema EFI de inyección: -Carburador con su toma de admisión. -Grifo de gasolina con su
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adaptador. -Módulo de encendido compatible. Empezamos por el carburador: como en nuestro caso el motor es un modelo Screamin’ Eagle de 100ci con mucha compresión y bastante “mala leche” vamos a utilizar un carburador S&S
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
Figura 2 Super “G” modificado por los especialistas americanos Triple X y cromado hasta el último rincón (Figura 1). Las modificaciones principales consisten en un nuevo mecanizado del interior del venturí, la instalación de un difusor circular o “booster” y la adición de 2 circuitos Thunderjet. Estos circuitos entran en acción en alta
demanda, y tienen un efecto similar a una bomba de aceleración extra, que nos catapultará hacia el infinito (Figura 2). El grifo de gasolina y su adaptador los hemos seleccionado del catálogo Pingel, productos conocidos por su alto rendimiento y fiabilidad (Figura 3). El encendido ha de ser
Figura 3
compatible con el sensor de rotación de cigüeñal original, este sensor será el único que se reutilizará del sistema de inyección (Figura 4). Este sensor magnético nos indicará de una manera muy precisa la posición de los pistones, para que las bujías emitan la chispa en el momento preciso. Nosotros hemos utilizado el sistema P3 de Altmann Motorcycle Ignitions, muy fiable, de instalación sencilla y al mismo tiempo compatible con la bobina original y el sistema de seguridad H-D (Figura 5). ¡A desmontar! Ahora que ya disponemos de todos los componentes vamos con la parte más divertida: vamos a eliminar sensores, cables cuerpo de admisión, centralita y cualquier elemento del sistema EFI (excepto el sensor de posición del cigüeñal como hemos comentado
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TallerON
DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.I)
Figura 5
Figura 4
anteriormente). Tras quitar el fusible de la bomba de inyección (importante consultar el manual de taller durante todo el proceso) (Figura 6) intentaremos arrancar el motor para de esta manera eliminar la presión de la bomba de inyección. Después desconectaremos el borne negativo de la batería y desmontaremos el tanque de combustible, tras lo cual ya podemos desinstalar el módulo de inducción EFI (Figura 7). Seguidamente abriremos la compuerta de la parte superior del depósito (Figura 8), para poder extraer la bomba de inyección, soltando a su vez el manguito de alta presión, lo que nos permitirá extraer la
Figura 6 Figura 7
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TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
TallerON
DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.I) Figura 8
Figura 9
toma rápida del tubo de combustible (Figuras 9 y 10). Hacemos una pausa Enhorabuena, ya tenemos casi la mitad del trabajo realizado! Antes del montaje de los nuevos componentes nos centraremos en desmontar todos los sensores y cables del sistema que ya no vamos a utilizar, para ello podemos echarle un vistazo a los diagramas de cableado que aparecen al final del manual de taller, de este modo volveremos a tener un sistema eléctrico muy simplificado y práctico, además de mejorar los resultados estéticos. Es hora de tomar un descanso para repasar todo lo que hemos hecho y prepararnos para el siguiente paso, el montaje. Nos vemos el mes que viene!
Figura 10
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Letras juntas
¿Y ahora, quién nos ayuda? Javi Arias
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e quedé estupefacto con la lectura del excelente reportaje de investigación periodística que nuestros colegas de la revista Autobild han publicado y del que se han hecho eco numerosos medios de información. Jugando con el lema de la Guardia Civil, Todo por la Patria, el artículo se titula ‘Todo por la pasta’ y denuncia la presión que los miembros del benemérito cuerpo sufren por sus mandos para esforzarse más en multar que en ayudar a los usuarios de las vías públicas de circulación. Cierto es que sin tanto esfuerzo indagador y por criterio empírico, muchos de nosotros ya habíamos llegado a esa misma conclusión. Y la verdad, nos desazona que se confirme. Por dos razones, la primera porque durante años, la labor de la Guardia Civil y muy especialmente desde la creación de la Agrupación de Tráfico, su presencia en las carreteras aportaba, ante todo seguridad y confianza para conductores y motoristas, y que ahora ocurra justo lo contrario -no hay más que ver cómo reacciona la gente en cuanto los detecta- es una pena para todos. La segunda incide sobre un tema que en oca-
siones he tratado desde esta tribuna y que afecta directamente al, a mi juicio, erróneo plan de seguridad vial. Basado en la represión en vez de en la formación y que quizás podrá presumir de mejores cifras de siniestralidad -ojo que las estadísticas mienten más que hablanpero no profundiza en la solución del problema. Con la cifra de un millón de kilómetros recorridos en mi vida superada hace tiempo, debo decir que mis encuentros con la Guardia Civil han sido en su gran mayoría positivos y reconfortantes. Me han auxiliado en accidentes y averías, me han ayudado en organizaciones de rallyes y rutas turísticas y siempre con una profesionalidad y entrega sobresalientes. Aun no disponiendo de los mejores recursos materiales, su predisposición al servicio público les ha llevado en ocasiones a cumplir con su deber, casi, con sus propios medios. Y como recompensa, sólo han aceptado mis gracias. Incluso en los homenajes que les hemos tributado, han recogido las placas o trofeos, casi con vergüenza, “sólo cumplimos con nuestro deber” proclaman. Por eso me consta que la mayoría
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de ellos están hartos de esta situación, en la que sin quererlo, ni mucho menos merecerlo, se han convertido en los malos de la película. Verles escondidos en arcenes, tras vallas -sí, como en las pelis americanas- y camuflados para pillar al incauto es un bochorno. Sobre todo porque los puntos elegidos, lo son por su idoneidad para hacer caja y no para evitar accidentes. Que no puedan salir a patrullar por falta de dinero para combustible o que se les premie más la sanción que la ayuda en carretera es una aberración. La culpa no es de ellos, si no de quienes les ordenan y contra ellos debemos lanzar nuestras críticas. Los usuarios que desgastamos las carreteras los necesitamos.
Live To Ride Honor Vincit
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e encanta montar en moto, no es ningún secreto. Me ha gustado desde que era niño y me quedaba fascinado ante el escaparate donde lucían orgullosas una OSSA Enduro y una Laverda que juntas proponían dos estilos distintos, aunque para el niño que fui era uno solo, un estilo que imaginaba sería maravilloso y misterioso, apasionante en la aventura de recorrer las carreteras del mundo en solitario. ¡La de coscorrones
que me he llevado de mi madre por retrasarme camino de la misa dominical atrapado por la magia de las dos ruedas! Pobre, supongo que aquellos golpes tenían la doble misión de conducirme por el camino recto y evitar la posibilidad de que siguiese la senda incierta de su hermano pequeño, mi tío José Miguel, héroe de mi infancia y verdadero culpable de que el virus de las dos ruedas creciese en mi interior. A lo largo de mi vida he tenido muchas motos y la satisfacción de conducir muchas otras más y ahora no importa que los años que se acumulan, unidos a mi deplorable condición física, hagan cada vez más pesada la acción de coger La Bonita. Todo termina en cuanto me subo a ella y la escucho ronronear traviesa y cariñosa, presta a conducirme todo lo lejos que quiera llegar. Juntos formamos una pareja indisoluble que dura más de quince años ya. Ambos hemos sufrido achaques que han ocasionado la incorporación de piezas extrañas en nuestro cuerpo para seguir funcionando con normalidad, pero seguimos en la brecha a pesar de todo. No voy a intentar explicar lo que siento porque es algo íntimo que nos corresponde a ella y a mí y revelarlo sería una traición mayúscula indigna del caballero que soy. Lo que sí puedo compartir es que cuando enfilo la carretera y me
concentro en disfrutar del asfalto el mundo da un giro por completo, convirtiéndose en un lugar maravilloso donde no existe la prima de riesgo, ni la pobreza infantil, ni tampoco la corrupción. Los árboles sustituyen a la violencia policial contra los que protestan y las aguas de los ríos desplazan la subida de impuestos y la dramática disminución de los servicios sociales. Basta un suave giro de muñeca para que se esfumen los canallas que abogan por el enfrentamiento entre hermanos y conseguir que la sonrisa sustituya el permanente rictus de amargura de cada día. Nada importa cuando la alfombra de asfalto se extiende ante ti sin final. Nada excepto el disfrute de la propia soledad, dialogando con el viento bajo la protección del cielo. No es que la mente se quede en blanco, sino que las únicas imágenes que recibo provienen de un placer tan irracional como limpio que convierte cada viaje en una experiencia distinta. Lo dicho, cuando monto en moto la realidad deja paso a una nueva realidad que no supe que existía, la fui descubriendo con la experiencia. Y en ella no hay nada de la otra, la que vivo a diario. No, en ésta no caben desgracias y eso me hace pensar que debería montar más en moto. Sí, debería hacerlo.
muchaletra.blogspot.com
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