Sumário # 13 04 Opinião. 08 Colete, jaqueta e ferramentas. 10 Indian Motorcycle Roadmaster. 20 A Tormenta perfeita. 28 Puro Shovel, Greasy Bobber. 42 Por que não? 48 Rota 61. Dia 2. Delta do blues. 64 Moto Clube Faro XXIV edição. 94 Oficina. Radio multimídia da Harley-Davidson.
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Tripulação e
PADRÃO E REMADOR: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda FIGURA DE PROA: Maldita Sea Marinheiros de primeira viagem: Vinícius Amaro, Idini Gamballi, Amarante Renato, Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, David Vive-Harley, Florián RS. ARTE
E CAPA:
Hay Motivo
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É uma publicação On Line
. Nacho Mahou Comunicación Creativa
info@nachomahoucc.com
PUBLICIDADE E MARKETING Alberto Miranda: chopperonbrasil@gmail.com
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Bitácora i Nacho Mahou
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“O mundo é um livro e aqueles que não viajam apenas lêem una página” - Santo Agostinho. Vamos levar as âncoras com a ChopperON #13 e percorrer o mundo comemorando nosso primeiro aniversário.
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A Indian Motorcycle Roadmaster abre nossa viagem sob o controle do Florián RS, uma brilhante incorporação em nossa tripulação. Uma prova “on the road” feita no verão espanhol.
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Alberto faz a sua primeira avaliação de uma moto e a Triumph Thunderbird Storm foi a escolhida.
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A certeira máquina de José Cepas_Mad retrata uma bobber de elegantes linhas: Puro Shovel. De Curitiba temos a história de uma moto dos Correios e uma frase: Por que não?
Seguimos com a rota do delta do blues atravessando os Estados Unidos, de Nova Orleans em direção ao Mississipi, sempre com o apoio da Route 66 Experience e da Eagle Rider.
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Pilar Gárgoles traz o segredo do sucesso da Moto Clube Faro na sua XXIV edição: As criações dos construtores. Você pode sentir esse sucesso nas descritivas fotos que publicamos.
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Frank Burguera está sempre ajudando e nessa edição sugere uma atualização do radio multimídia da Harley-Davidson.
Foto: Pilar Gárgoles
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Editorial · cartas ais humilde Eu sou Alm berto Miranda © Nós es apresentamos. lh e qu é r ve vi ara alguns, de vocês sabemos que muitos o nh mi ca um r galopa revista no comminu- entram na s, ra ho m co o ad dr ho duranempe putador do trabal is ma u so Eu . os ho. tos e segund horário de trabal o te o is ec pr os, sabemos humilde e apenas - Fiquem tranquil úl do e sc na e qu ho... que a onda ar desse segredin id cu o nd gu se um o a retimo suspiro de Quando eu apresent in gu se o é at te é uma reme transpor vista, falo que igos para te.” vista feita por am fi a um m te a st se é Nossa revi os. Acho que es ig am e da vi a além da quanalidade, curtir - nosso segredo, Fo o. sc no co a o rt que você cu das matérias, nã de da li iqu e as temos nosram muitas cervej e temos normas e s to fo as it mu e... lômetros, eitinho” diferent “j so e os ig am palavras, muitos mos mais esrão Agora não so se a nc nu s ma e vão cidades, gringos malucos qu s se o an um s mo a, agora suficientes. Te fazer uma revist um s mo te , ne li on perON de revista s os caras da Chop mo so ha al ab tr e s, até sabem ano em que a gent la e, algumas veze te a su na r te para você me... nós gos- nosso no e qu do o uc mos ter po um Nesse novo ano va sno i fo o an um is tamos. Há quilômetros e ma is ma re ap ta si mbém tesa primeira vi cervejas, mas ta a e o et oj pr o ss parsentando no s novidades, mais mo re z fa cê vo e or, vamos primeira vez qu cerias e, o melh de a ur st mi a um é dos uma coisa r festas na casa ze fa os am nh Tí . medo e de desejo ros. Mas isso, sua nossos parcei na r ta es de o desejo ... sconhe- aos poucos de do do me o e do pritela Curtam a edição e el qu da is po de o o se cido. Um an o aniversário e nã ir me as en ap e qu para seus primeiro número s esqueçam falar mo de po s ta si vi teve 5000 e a gente... e nos- amigos sobr qu o lh gu or m co r fala começando sa revista está no muna ficar importante mundo das do custom e no ta Mais de ra está aber motos no Brasil. Nossa Cartei ra em pa lê e tam as cartas 120000 olhos visi ra receber su pa r almente, mpre vão te nossa revista mens redação e se a as reporseleção das curtindo as noss sposta. Uma re tes e carros s ou importan tagens e as motos mais originai
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adas. serão public
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ática Sonhem e ponham em pr seus sonhos
, meu nome é Anderson Olá pessoal da ChopperON sta. Tenho 39 anos e Fernandes e sou Motocicli o no bairro de Vigário moro desde meu nasciment de Janeiro. Falei que Geral, na cidade de Rio eu estou paraplégico sou motociclista porque il do ano de 2007, devido desde o dia sete de Abr no moto. Fiquei internado a um acidente com minha o Vargas por 5 meses, num hospital Estadual Getúli s, morre”, mas, graças Deu quadro de “morre e não estou aqui: Vivo! as motos e, no início do Eu sou um apaixonado pel fazer uma Moto/Triciclo ano 2014, tive uma ideia: adaptada. o, fazendo meu sonho sozinh Fiquei ao todo 12 meses ia pod dava em algo que não às vezes, meu pai me aju por mim. Trabalhando de fazer, mas 90% foi feito parei no verão, devido domingo a domingo, apenas de o ficou pronta no dia 25 ao intenso calor. A mot Julho desse ano de 2015. feito que todos somos Quero mostrar com esse sas, que um deficiente capazes fazer muitas coi não seu nascimento ou não, cadeirante, seja desde e conseguir! deve duvidar do que pod se a seus sonhos. A gente Sonhem e ponham em prátic vê na estrada!
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Prancha Ropa
A jaqueta de Bristol by Roland Sands Design
Inspirada pelas jaquetas das dirt-track, a Bristol utiliza couro único “Buff” de RSD (em marrom ou preto). A pele de vaca é de qualidade superior. Durabilidade comprovada e proteção. Zonas acolchoadas de espuma no ombro, no cotovelo e nas costas, com um alto nível de proteção. Incorpora inserções de nylon elástico na manga e nos ombros, assim como ajustes laterais. The Bristol Jacket $ 580
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Esse clássico jogo de 24 peças de ferramentas é vendido numa caixa de madeira de pereira com alças de couro e no interior, o surtido de ferramentas de altíssima qualidade é afixado por ímãs, mantendo assim tudo organizado. 3.000 €
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A inveja do bairro
Eu tinha curiosidade por saber se ap贸s a Roadmaster, a Indian teria avan莽ado dentro do mercado touring, embora o mercado n茫o seja muito grande.
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Indian Motorcycle Roadmaster e Florián RS A Indian Motorcycle
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uando vejo a moto na vitrine da concessionária ela pisca um olho, o direito. Bom, isso é o que eu acho quando vejo esses faróis tão chamativos. A Roadmaster é espetacular, eu poderia falar que é até de um estilo barroco. Grande, robusta, chama a atenção mesmo que você não queira, até quando a moto é preta. Tudo nela atrai a sua curiosidade. Seus cromados, o vistoso frontal, os bancos de couro marrom, os protetores nas pernas, o baú… Tudo! Se a Chieftain já é uma moto que “quebra pescoços” quando você passeia com ela pela cidade, com
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a Roadmaster você vai ser o mais tente bicilíndrico Thunder Stroke de 1.811 cilindradas que entrega olhado das ruas. também os 162Nm nas 3.000rpm (138Nm nas 2.600rpm), fazendo Gêmeas, mas não idênticas Uma coisa que a Polaris, matriz dessa moto um autêntico avião. da Indian, sabe fazer é econo- Sua partida também é responsabimizar em escala (reduzir o custo lidade do mesmo e característico médio de um produto quando a grande botão na parte alta do tanescala de produção aumenta) para que que é ativado sem chave, apeobter mais rendimento do proje- nas pelo controle a distância, conto, o mesmo que faz há 17 anos trole que ao mesmo tempo fecha com a Victory. Esse é o motivo as malas/alforges laterais. Suas dipelo qual a Roadmaster compar- mensões são praticamente iguais, tilha quase tudo com a Chieftain, embora a Roadmaster tenha um pois utiliza a mesma estrutura de comprimento maior (85mm), essa diferencia é apenas o chassi (berço duplo de alumínio), grande baú traseiro garfo telescópico dianteiro e e não é nenhuma monoamortecedor traseiro. modificação estruO motor é também o po-
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tural. É curioso que a altura tenha sido reduzida 2mm, coisa que pode ser fruto do leve aumento de peso em 38Kg, por causa do baú. A altura do banco também foi levemente aumentada (13mm) até os 673mm, o que proporciona uma postura confortável para chegar com os pés ao chão. A sua altura total é incrementada pela bolha, que ainda é regulável eletricamente e agora está 43mm mais alta, uma coisa que você pode notar quando pilota uma Roadmaster. Os freios, uma das melhores qualidades tanto dessa Roadmaster como da Chieftain. O sistema de freios tem ABS de fábrica, com dois discos flutuan-
tes, com pinça de quatro pistões na frente e um disco simples com pinça de pistão duplo na traseira, para segurar as rodas (dianteira e traseira) aro 16” que levam pneus Dunlop: Elite E, 130/90B16 73H na frente e 180/60R16 80H na traseira. O painel de instrumentos é idêntico ao da Chieftain e não ganhou mais funções. Eu acho normal por enquanto, pois num futuro deveria ganhar uma tela maior e um navegador integrado. Devemos dizer que para quem gosta dos aparelhos multimídia o sistema da Indian é equipado com tudo o que você possa imaginar e com um look descaradamente original. Duas esferas retro (Ho-
dômetro e tacômetro com o nível de combustível), e no centro uma tela multifunção regulável em intensidade de luz que fornece um arsenal de informações ao piloto. Desde as habituais informações, passando pela calibragem dos pneus, o check do motor, a música, etc... 15 LED informam sobre o piloto automático, as luzes, o ABS... O sistema de som é o que mais mudanças teve, pois duplica a sua potência até os 200 watts de potência com conexão por Bluetooth e entrada para Smartphones e outros dispositivos externos. Na estrada, Creedence A Roadmaster roda um pouco
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Indian Motorcycle Roadmaster melhor do que a sua irmã, a Chieftain. As semelhanças são tantas que as mudanças alcançam apenas às sensações e não a parte ciclística, pois nisso não tem diferenças. Quando dei partida pela primeira vez achei que o ronco era um pouco mais forte do que na Chieftain, mas as minhas esperanças morreram quando acelerei a moto, o ronco ainda é abafado. Pouco a pouco chegaremos ao ronco perfeito, né? Mover a moto com o motor desligado ou na cidade é tão simples quanto outras motos da mesma categoria e na estrada é onde podemos ver as mudanças. Os protetores contra o vento instalados sobre as defensas fazem que a sensação contra o vento seja menor, embora você possa abrir umas pequenas janelas para aumentar o fluxo de ar (iguais as que são equipadas nas bagger da Victory). Você pode achar que essas janelinhas são uma babaquice, mas quando um motor dessas características está trabalhando você vai curtí-las (eu até colocaria uns defletores onde se juntam o tanque o banco e meu saco, kkkkkk). A primeira parte da prova, de Madri até Burgos, teria sido exatamente igual que com uma Chieftain se nos esquecermos da proteção contra o vento. O caminho na Roadmaster é mais confortável, porque está “fresquinho” (um brasileiro falaria que está muito frio), a proteção é maior, mas o consumo também é maior. Quase tive que parar num posto para colocar gasolina, mas ChopperON
cheguei ao destino. Provei a calefação dos punhos que poderia ser mais rápida, mas trabalha corretamente. Uma coisa curiosa desse sistema é que o controle fica na metade do tanque (junto ao botão gigante) e não no guidão, isso é ótimo, mas com as luvas na mão é um pouco difícil de controlar, pois tem dez níveis de aquecimento. Nos mais de cem quilômetros que fizemos pelas ótimas estradas de Burgos (N-234, principalmente), com Creedence Clearwater Revival no som (os 200 watts do sistema de som são ótimos!) a sensação foi muito boa, dinâmica, como a sua irmã. O banco duplo é confortável, dos melhores, e minha patroa também curte as curvas sentada confortavelmente num andar um pouco mais elevado. Nas curvas essa Indian é contundente. A moto é pesada, mas ela transmite segurança. O ABS faz com que a entrada nas curvas seja como navegar. Mas… Não existe a moto perfeita, desse jeito os jornalistas não teriam nada para lhes contar, né? Sempre temos uma coisa para melhorar, nessa moto e em todas. Nesse tipo de modelos, situados por preço e conceito no segmento premium, as coisas negativas costumam estar nos detalhes. Na Roadmaster, o mais negativo é o baú traseiro. Embora o tamanho e a luz interior sejam coisas ótimas, a sua abertura não é lateral e se você precisar abrir o baú, a garupa deve descer
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da moto ou se sentar no banco do piloto para poder abri-lo. Isso não é exclusivo da Indian, por exemplo, o mesmo problema acontece com a grande BMW K1600 GTL. Além disso, curiosamente, o sistema de travas elétricas que fecha as outras malas não fecha o baú pois esse baú é vendido como acessório para as outras Indian. Isso seria algo que a marca da Polaris deveria trabalhar. A venda do baú como acessório é uma ideia ótima, porque um cliente da Indian, dono de uma Chieftain pode ‘criar’ uma Roadmaster comprando o baú por separado junto com as defensas e os defletores. Na Europa, essa moto está à venda por 29.490 euros e é um bom preço sabendo o preços dos rivais da categoria. Uma das poucas coisas que eu não tenho dúvidas é que a Polaris sabe ler as mensagens do mercado, pois se há cinco anos você falasse que a Indian estaria nesse nível no mercado internacional, com certeza poucos teriam apostado uma garrafa de cerveja. De qualquer forma, se alguém tiver dúvidas na compra de uma Roadmaster, não será pela parte técnica nem as suas prestações. A dúvida, provavelmente, será o lifestyle. Se você quiser curtir a estrada com a patroa, viajar confortavelmente, escutando suas músicas preferidas e com a garantia de uma marca que tem um gigante como Polaris no controle, a Roadmaster é sua moto… Mas aí você vai ser a fofoca e o cara mais invejado do bairro.
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Indian Motorcycle Roadmaster
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Triumph Thunderbird Storm
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A tormenta perfeita
Tudo começou como uma piada. “Alberto, pegue a moto e curta ela uns dias...”
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Triumph Thunderbird Storm
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eA Alberto Miranda
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ois é, ninguém vai falar que não, né? Num sábado de manhã fui até a Triple Triumph para ver as novidades e lá estava ela. Todos os clientes da loja estavam interessados na linha Tiger e na linha esportiva. Eu, não. O Gabriel me apresentou a Storm como uma versão “bad boy” da Thunderbird, moto que eu já conhecia, mas essa versão fosca e sem brilhos dos cromados era nova para mim. Depois de babar um poço nela peguei meu capacete e fiz um test-ride, apenas duas ruas. Fiquei louco. Depois de eu chorar um pouco, ganhei a moto por uns dias para fazer um teste melhor e “aprender inglês”. A Storm é uma versão especial da concorrente inglesa da moto americana H-D Fat Boy, a Thiumph Thunderbird Commander. A cor fosca do tanque e os paralamas faz contraste com o preto do bloco do motor e as canelas da suspensão. Você provavelmente já teve a chance de ler em muitas revistas coisas algo como “É de impressionar o bom desempenho da Triumph Thunderbird. Esteticamente, a custom lembra a Harley-Davidson Fat-Bob, isso em função dos dois faróis e o guidão alto. Mas as semelhanças param por aí” ou “Quem conhece a Harley Davidson conhece a Fat Boy e não tem como não se lembrar do filme Exterminador do Futuro, mas a inglesa está um pouco a frente dela”. Primeiro, a versão “tormenta” é
mais potente que a Commander, mais leve e, esteticamente, mais agressiva. No Brasil, uma moto com estas características costuma fazer o preço da moto subir comparado com a versão “original”, mas a Triumph não trabalha desse jeito, a moto, na versão “bad ass”, sai 3000 reais mais barata! Será que é por que tem menos cromados? O primeiro detalhe que impressiona é o ronco do motor, uma música transmitida pelos dois escapamentos, que lembra um pouco o som dos V2 devido ao intervalo de ignição de 270 graus. No motor de refrigeração líquida, os dois cilindros são paralelos e trabalham com suavidade, potência e torque, esse pode ser o resumo do motor T-16, com 1.699 cilindradas e 98 cv a 5.250 rpm. O impressionante é o torque desse motor, 15,9 kgfm a partir dos 2.950 giros. É um motor pensado para transmitir muitas sensações, principalmente em baixas e médias rotações. Embora a moto possa chegar facilmente aos 160km/h, nesta moto é simples rodar a 120 km/h com a sexta marcha engatada e com o motor trabalhando abaixo das 3.000 revoluções sem transmitir quase nada de vibração ao piloto. As trocas de marchas são suaves e precisas. Na parte ciclística, a Storm, oferece segurança e estabilidade. Garfos telescópicos da Showa, de 47mm de diâmetro e 120mm de curso na dianteira e duplos amortecedores com cinco ajustes na roda traseira. Na estrada, a moto
absorve bem as irregularidades do asfalto para o piloto. Com essa ciclística as curvas são feitas com absoluta segurança e você pode aproveitar até o limite das pedaleiras (eu demorei quatro rotatórias para achar esse limite). Os freios (ABS) são absurdos, sistema composto por discos duplos flutuantes de 310 mm diâmetro na frente, com pinças Nissin de quatro pistões, e disco simples, também de 310 mm, com pinça Brembo de dois pistões, na traseira. Se você quiser frear, essa moto freia, mas freia mesmo! O tanque tem capacidade para 22 litros de combustível que me deu uma autonomia de mais de 500 quilômetros, quase 27 km por litro na estrada! Nessa moto você pode até esquecer dos cartões fidelidade dos postos de combustível. Um banco confortável numa altura ótima (a somente 70cm do solo), guidão T-Bar e pedaleiras avançadas são os fatores que oferecem um grande conforto ao piloto, embora algumas coisas como a qualidade das manoplas, a simplicidade e localização do painel de instrumentos e o posicionamento do miolo da chave de ignição sejam os pontos negativos dessa moto. Eu, um fanático dos V2, achei que os dois cilindros paralelos desse motor são uma boa opção e o seu desempenho me surpreendeu, oferecendo muito mais do que eu esperava. O sorriso depois do tranco ao girar o acelerador é o melhor resultado dessa moto.
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Puro Shovel Greasy Bobber
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Pequeninha e minimalista Essa moto 茅 um Shovel de 1972 que foi comprada por um cliente num estado muito ruim. Originalmente foi uma Electra...
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Puro Shovel Greasy Bobber e Nacho Mahou A José Cepas_Mad
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pós uma troca de ligações e mensagens entre as cidades de Madrid, Murcia e Punta Cana conseguimos colocar um texto nas geniais fotos do Cepas com as palavras que foram enviadas pelo Sergio da Greasy Bobber: “Essa moto está claramente inspirada no que mais gostamos, as bobbers japonesas pequeninhas e minimalistas, motos que mesmo modificadas e transformadas seguem conservando as peças que nos fazem reconhecer o modelo de origem, um FLH”, argumenta. Não é apenas estética, o seu amado Shovelhead foi revisado. “A moto foi totalmente desmontada. O primeiro foi o motor, que foi refeito completamente, montando uns cilindros e pistões novos. Os cabeçotes também receberam um trato, tendo que fazer novas roscas para as velas, pois quando a moto chegou, as velas saiam sozinhas. Colocamos novas válvulas, fizemos a regulagem, varetas e tuchos novos... A embreagem estava arrebentada e o seletor de marchas estava esmagado”. O Sergio completa “Tudo novo: juntas, retentores, uma boa limpeza com querosene nas peças de alumínio acetinado (a gente não quis cromar ou polir para manter esse aspecto de velharia)”. Foi instalado um carburador S&S, com um filtro de ar reconver-
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tido, curiosamente feito com outro filtro, mas um filtro de óleo de uma Yamaha XJ 650. Quando tudo estava desmontado, foram cortados os suportes desnecessários do chassi e foi aplicada uma tinta preta. A parte frontal foi recortada ao máximo. As bengalas foram acetinadas. O farol original foi substituído por um auxiliar de um Chevy dos anos de 1950. O surpreendente guidão (extremamente pequeno, como deve ser numa bobber japonesa) dispõe de um acelerador interno e apenas um manete para o freio. Originalmente, esse freio era a disco e foi adaptado para um freio de tambor, o eixo foi modificado, quase fabricado, assim como o suporte. O tanque de gasolina é minúsculo (da para ver nas fotos), uns seis litros, a tampa do combustível mudou de lugar e também foi fabricada pela Greasy Bobber. A parte inferior do tanque (o túnel) foi modificada para se acoplar ao chassi e assim ficar mais perto dos cabeçotes, ganhando um visual mais compacto. As pedaleiras (também fabricadas na Greasy
Bobber) estão muito elevadas e atrasadas (como ditam as normas do Japan Style) mantendo o pedal do freio avançado e uma embreagem suicida. Essa moto, originalmente, montava uma bateria gigante no lateral direito e um tanque de óleo no esquerdo. Depois da transformação a moto tem uma bateria de lítio muito menor que foi colocada sob o basculante. Justo sob a caixa de câmbios podemos achar o regulador e a bo-
bina aportando assim um look mais limpo. O tanque de óleo é o original, mas seu tamanho foi modificado e agora está centrado na moto. Foram construídos condutos em cobre cromado e acetinado posteriormente. Sergio, numa das ligações, relatou: “Fizemos um banco e um paralamas, que são simples e pequenos demais, uma roda de aro 16 e um pequeno freio de tambor hidráulico”. O escapamento é também o original -cola de peixe- cortado na parte central e soldado novamente nos extremos. A lanterna traseira também é da Chevy, pneus clássicos da Shinko e um elegante trabalho de pintura com as cores azul e branco, são os outros complementos que fazem dessa moto um belo trabalho. Parabéns pessoal, esse trabalho é brilhante (e acetinado).
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Puro Shovel Greasy Bobber
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Por que não?!
Essa frase é um bom ponto de partida pra um projeto... Por que não?!
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Suzuki Intruder 125 e A Alberto Miranda
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entados tomando café da manhã na AC3, soubemos de que haveria um leilão, onde estariam sendo vendidos carros, motos e vans dos Correios. Então pensamos: “POR QUE NÃO?!” Lá fomos nós, no dia marcado para o leilão, demos uma olhada nos lotes, vimos as candidatas mais prováveis a serem arrematadas, sentamo-nos e em menos de meia hora, fomos embora donos de duas Suzuki Intruder 125. Depois de algum tempo resolvendo a papelada, nós as trouxemos para a oficina. Ótimo, elas chegaram, duas Suzuki Intruder dos Correios, foi quando nos perguntamos, “o que diabos vamos fazer com isso?”, depois de muitas risadas e divagações de como poderíamos ficar ricos entregando remédios e pizzas, decidimos que uma delas seria uma café-racer... Uma café-racer partindo de uma Intruder dos correios??? Foi aí que novamente a pergunta catalisadora entrou em cena: “POR QUE NÃO?!”, nos aguarde intruderzinha...... Passou-se algum tempo, todos nós como sempre com trabalho até a tampa dentro da AC3, ficamos sabendo de um evento de motos customizadas, e este evento aconteceria dentro de uma semana, nos olhamos e demos risada... Novamente...”POR QUE NÃO?!”, lá fomos nós, moto pra cima da bancada, às 10:00AM de segunda feira, DEADLINE: Sábado 12:00AM. Começamos o projeto com a desmontagem, afinal precisávamos ChopperON
avaliar a estrutura original do chassi para podermos definir a linha de trabalho e modificações a serem feitas. Optamos por usar a maior quantidade de peças e partes da Intruder que fosse possível modificar e melhorar. Definido o plano de ataque, partimos para lista de compras, que incluía algumas peças como semi guidões, velocímetro, piscas, rodas, tanque e retrovisores, tudo isso tendo que chegar na hora oportuna ao projeto, afinal, tínhamos somente uma semana, e atrasos nas peças quebraria toda nossa programação de trabalho. GOTCHA! Peças encomendadas e a caminho. Segundo passo: CORTE! Diga-se de passagem, nossa etapa predileta! Discos de corte arrancando faíscas do miúdo chassis da Intruder, logo sobrou apenas o necessário, ou seja, muito pouco, nem as bengalas escaparam de serem cortadas em 70mm para que o quadro assumisse a postura que precisávamos pro resto do conjunto se alinhar como havíamos projetado. Final do primeiro ato! Terça-feira, fabricação, definidas as linhas de corte e design, partimos para dobra do tubo de suporte de banco e rabeta, reforço do banco, rebaixamento do conjunto total, e esboço da rabeta, muita faísca, dobra, corte, encaixe, solda..... Chegou o tanque, o modelo escolhido: RX 125, será que ele serve? Sim, serve, encaixa e fica alinhado, fabricação dos suportes do tanque, 14:00h, tanque instalado, e os pedais? Recuamos? Mas “POR QUE NÃO?!”,
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usamos uma parte que já havia sido cortada, os suportes dos pedais do carona, recortamos, remodelamos e “voilá”, tínhamos suportes de pedais recuados, pedal de freio, original, recortado remodelado, invertido, pedal de cambio, dobra, entorta, vira ao contrário, pronto! Temos um pedal de moto de corrida, no qual as marchas são invertidas, nada mais oportuno pra proposta da moto, arrumamos tempo ainda neste dia para fabricarmos o escapamento. Foi usada a plataforma do original com suas devidas modificações e soldas, fim do segundo ato. Quarta-feira, chegaram as rodas, precisavam ser adaptadas. A roda dianteira caiu como uma luva, usamos a roda dianteira da Suzuki Katana, não precisou nem por uma arruela a mais do que já tinha. Roda traseira da Honda CG 150, precisou de um pouco mais de talento, mas fizemos servir sem grandes problemas. Tínhamos uma moto já com postura de moto de corrida, sem perder o visual vintage, e agora? Quarta-feira, 15:00h, será que vai dar tempo? Claro que sim, otimismo meus caros amigos, afinal tivemos mais 7 horas de trabalho naquele dia, mas a moto ainda não tinha previsão de quando iria pra pintura, mas... Otimismo. Fim do terceiro ato! Quinta-feira, finalizamos todas as soldas no chassi, partimos então pra fabricação artesanal em chapa do banco e rabeta. “Ligou pro estofador? Ele consegue entregar pra amanhã?” Graças aos ótimos conta-
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Suzuki Intruder 125 tos angariados há anos na indústria da customização, sim, o estofador conseguiria entregar, e detalhe, ele tinha exatamente a cor e textura do couro que havíamos colocado no projeto. Chegaram as outras peças encomendadas, “Glória aos deuses da customização!” Eles estão do nosso lado, mas nos fizeram trabalhar até às 1:00AM naquele dia. Resultado? Rabeta finalizada, paralamas dianteiro original remodelado, todos os suportes de chassis colocados, banco no estofador, chassis lixado e pronto pra pintura. Fim do quarto ato! Sexta feira, saímos pela manhã para garimpar algumas peças que faltaram, tampa de tanque e mais algumas coisas. Quatro horas na rua, e achamos, tudo? Não, somente mesmo a tampa do tanque, o resto teríamos de fabricar mesmo. Almoçar? Pra quê? De volta à oficina iniciamos a etapa de fabricação e modificação das peças de acabamento, o tanque, rabeta e chassis já estavam sendo preparados pra pintura, remodelamento da mesa superior e manetes originais, suportes de farol velocímetro, piscas e placa prontos às 18:00h. O evento é amanhã, acho melhor pintarmos logo esta moto, mas antes 30min reposicionando o pé de apoio. Partimos pra pintura. As peças cor creme do kit já estavam preparadas e taqueadas no primer às 22:00h. As demais peças em preto, como motor chassis, balança, bengalas, mesas, escape e manetes, pairavam penduradas como se fosChopperON
sem um varal de roupas secando. Enquanto isso, montamos chassis com a frente completa, rodas, motor e tudo mais que foi preciso pra deixá-la “em pé”. A base já secou, vamos fazer os filetes e gráficos, tinta marrom às 1:40AM, desempapela, toma uma coca-cola, fuma um cigarro, verniz nela, 3:20AM. Kit envernizado, alguém aí se lembrou de buscar o banco? É, fica pra daqui a pouco, vamos para a elétrica, abrir chicote, isolar os fios que seriam inutilizados, 20 fios nas mãos e 20 minutos olhando para eles estaticamente, catatônico, não, eles não vão se ligar sozinhos, puxa, emenda, esconde, testa, piscou, acendeu. 5:50AM, deadline a 6:10min e contando. Elétrica ficou pronta, terminamos a montagem total do chassis com os elementos elétricos às 9:00AM. Chegou o banco, então partimos pra montagem do kit, 7 demãos de verniz secas, kit pronto para ser instalado, terminamos a montagem final às 11:10AM, agora partimos para linhas de combustível, filtro, bateria, partida, e VRUUUM...ligou às 12:50, mas a torneira vaza, muito. Nessa hora começou a chover, no dia do evento, aquilo foi um golpe pesado na nossa auto-estima, quase desistimos, mas pensamos: “essa moto precisa mesmo de uma torneira? Vamos montar sem?” POR QUE NÃO?! Funcionou, ligou estabilizou, lenta lisa... Vamos comer algo e partir pro evento, na ida pra casa um soldado caiu...na cama e lá ficou, só combinamos de um levar a moto pro
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evento, afinal era pra isso que tínhamos trabalhado arduamente. Voltei pra oficina com os olhos fechando, dei partida na moto, sai da oficina, andei 6 quarteirões em direção ao evento, a moto apagou, e ali ficou, teimosa, como quem dizia que não iria de jeito nenhum. E não foi! Voltei empurrando a moto por 6 quarteirões, cuspindo fogo pelas ventas, tivemos de ir ao evento de carro... O pior foi explicar a todo mundo que ela não foi porque não quis ir, tudo bem...nada que algumas cervejas não curem. Fim do quinto ato! No domingo, ficamos inconformados pela moto não ligar e fomos resolver o seu problema no domingo mesmo. Quando cheguei o soldado que tinha morrido no dia anterior, já havia resolvido o problema da moto, e ela estava tinindo, demos algumas voltas testamos e realmente a moto dos correios havia se tornado uma bela cafe racer, com tudo o que isso pode significar, desde estética, design e ciclística, nós a havíamos transformado em uma moto muito legal, belo fim pra uma moto que levou tantas noticias boas e ruins pra todos os lados na sua vida passada. Conversamos bastante, abrimos uma cerveja e nos lembramos de que haveria em algumas semanas um evento de hot rods e customs em Santa Catarina, olhamos pra dentro da oficina e lá tinha um ford 29 roadster pick-up pra ser feito, nos olhamos, demos risada, será que dá tempo? “POR QUE NÃO?!”. Mas aí, já é oooutra estória.......
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In the heat of
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the day
Finalmente começamos a rota. A gente não programou a viagem para curtir a balada e sim para rodar pelas estradas americanas. Escolhemos rodar pela Rota 61, que une as cidades de Nova Orleans e Chicago, direção norte. Nosso corpo e a nossa máquina estavam prontos para essa viagem, depois a gente chegaria até Memphis, mas essa é outra história.
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e A Nacho Mahou A Dr. Infierno
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oje atravessaremos Luisiana e depois entraremos no estado do Mississipi. A dúvida antes de sair era vestir ou não as roupas de chuva. Nós somos corajosos e amamos o risco acreditando nesses deuses nos quais ninguém deveria acreditar. E após escassas quatro gotas recebemos um sol invernal muito agradável que ficou quentinho nas horas altas do dia. Desde a saída da decadente Nova Orleans até Baton Rouge o trânsito é nefasto, a paisagem é cinza e a desolação é abundante. Também devemos nos lembrar da nossa ressaca da noite de carnaval. A capital do estado recebe esse nome pelo sangue que os índios nativos usavam para decorar seus domínios nos postes. Essa cidade tem antecedentes europeus: franceses, espanhóis e mexicanos (chegando essa influência até o Canadá). Lá visitamos a impressionante concessionária da Harley e tiramos várias capas de roupas, pois o calor tornou-se insuportável. Estamos em fevereiro, porra! Outros compram patches, camisetas e outros elementos para as suas coleções. Como na maioria das concessionárias da H-D do mundo, temos café de graça e eu bebi um duplo, para matar a puta ressaca.
Agora de camiseta, rodamos para o norte pela Highway 61. E quando a paisagem começou ficar mais verde entramos no estado do Mississipi. É considerado o estado mais pobre dos EUA, mas o que podemos ver é magnífico. As águias que vemos sobre nossas cabeças na Luisiana aumentam no Estado regado pelo rio que tem o mesmo nome. As aves não conhecem as fronteiras, a gente também não. Os bosques cobrem a maioria do território do Mississipi (55%) e a sua altitude é de 250 metros, por isso as estradas são retas, embora elas estejam cheias de subidinhas e descidas e, às vezes, tenham curvas suaves. Pode até ser bacana se perder nos bosques e nas plantações, como os que atravessamos perto da cidade de Natchez. Precisamente nessa cidade paramos para almoçar, no Pig Out Inn (a taberna que você “come como um porco”), uma excelente escolha da organização da viagem. Evidentemente, o prato especial é o porco, combinado com o molho barbecue, milho verde e cerveja artesanal (Lazy Magnolia ou magnólia preguiçosa). Colocamos combustível caoticamente (eramos 23 motos ao mesmo tempo) e entramos no Natchez Trace Parkway, um local mágico, com muitas árvores, denso, com um asfalto ótimo e muito bacana
para rodar. Dos galhos das árvores podemos ver o chamado Spanish Moss, uma planta aérea semi-parasita. Essa planta faz os bosques virarem góticos e até misteriosos. A Velha Passagem chega a medir mais de 700 quilômetros dentro da natureza e termina em Tennessee. Pouco depois e com o sol morrendo enlaçamos novamente com a Rota 61 para ir rumo à Vicksburg. Nessa cidade foi engarrafada a primeira Coca-Cola no ano de 1894. A cidade também é lembrada pelos barcos de vapor sobre o rio Mississipi e a obscura lembrança do Ku Klux Klan. Com a obscuridade da noite chegamos, já cansados, à Vicksburg, onde tivemos a chance de conhecer personagens curiosos como o Mr. Cowbyz, um fã da Harley que nos ajudou a achar nosso destino. Conhecemos também o Sargento Haynes, que vestido de Marine nos relatou que em apenas três dias ia se licenciar e que o primeiro que ia fazer era comprar uma Harley… Estava loco! Novus amicus (Amigo novo em latim, tá?). Logo depois, fumamos um pouco e começamos novamente com o duro trabalho, jantamos um hambúrguer e bebemos uma cerveja Michelob (St. Louis, Misuri). Amanhã seguiremos conhecendo a Rota 61 e as origens do Robert Johnson, o patriarca do blues.
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A ALTITUDE DO MISSISSIPI É DE 250 METROS, POR ISS AS ESTRADAS SÃO RETAS, EMBORA ELAS ESTEJAM CHEIAS DE SUBIDINHAS E DESCIDAS E, ÀS VEZES, TENHAM CURVAS SUAVES.
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O PIG OUT INN (A TABERNA QUE VOCÊ “COME COMO UM PORCO”), UMA EXCELENTE ESCOLHA DA ORGANIZAÇÃO DA VIAGEM.
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AS ÁGUIAS QUE VEMOS SOBRE NOSSAS CABEÇAS NA LUISIANA AUMENTAM NO ESTADO REGADO PELO RIO QUE TEM O MESMO NOME. AS AVES NÃO CONHECEM AS FRONTEIRAS, A GENTE TAMBÉM NÃO.
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ENTRAMOS NO NATCHEZ TRACE PARKWAY, UM LOCAL MÁGICO, COM MUITAS ÁRVORES, DENSO, COM UM ASFALTO ÓTIMO E MUITO BACANA PARA RODAR.
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TIVEMOS A CHANCE DE CONHECER PERSONAGENS CURIOSOS COMO O
MR. COWBYZ, UM FÃ DA HARLEY
QUE NOS AJUDOU A ACHAR NOSSO DESTINO E O
SARGENTO HAYNES, VESTIDO DE MARINE.
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LOGO DEPOIS, FUMAMOS UM POUCO E COMEÇAMOS NOVAMENTE COM O DURO TRABALHO, JANTAMOS UM HAMBÚRGUER E BEBEMOS UMA CERVEJA.
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A fórmula do sucesso O Moto Clube Faro aplica essa fórmula na sua concentração anual. 34 anos na “crista da onda”, sendo um local de culto para os bikers da Europa toda.
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e APilar Gárgoles
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alar de grandes concentrações que são referência no mundo das motos na Europa, e também a nível mundial, é falar da Concentração de Faro, um evento organizado pelo Moto Clube Faro no mês de Julho e que é um dos mais renomados. Quais podem ser as chaves desse sucesso? A primeira é uma combinação entre “data ideal” e “local ideal”. Nas agendas da maioria daqueles que participam pela primeira vez, ficam reservadas essas datas do ano seguinte para voltar. De 16 a 19 de Julho são as datas fechadas desse grande evento que é celebrado na cidade do Faro, Portugal. Uma cidade situada no sul do país, Faro é a porta de entrada no Algarve português. Uma cidade milenária que tem uma variada oferta monumental dentro da parte antiga da cidade, chamada Cidade Velha. Lá podemos recomendar a visita na Catedral ou no Arco da Vila. Na cidade, além dos monumentos, também podemos visitar maravilhosos locais naturais, como a Lagoa da Ria Formosa ou simplesmente curtir o sol e a praia. Devemos destacar a “Ilha do Faro” e na parte mais bacana de uma viagem, Faro tem uma variada oferta gastronômica. Além disso, a cidade tem aeroporto internacional. A temperatura durante o ano todo é de aproximadamente 18 º e durante as datas do encontro sempre temos uma previsão de sol durante
o dia e umas temperaturas muito agradáveis durante a noite. A segunda chave do sucesso: infraestrutura ótima. O espaço onde que é comemorado esse grande evento é denominado “O Vale das Almas”. Esse espaço tem uma ampla zona de acampamento com todos os serviços básicos (duchas e banheiros); um espaço coberto comunitário de reunião e uma zona de stands com barracas de comida e bebida. Nós gostamos mais de ficar no famoso “Oasis”, uma minilagoa artificial na qual podemos nos esquecer do calor do verão e ao mesmo tempo beber umas cervejas Sagres com os amigos, escutando música boa da barraca/bar situada do lado. E olha só! Essa barraca está aberta 24 horas. Existe um gigantesco cenário no qual você pode curtir os shows ao vivo, que ano após ano fazem os visitantes do evento dançar. O Kustom Farm, é o local onde podemos ver expostas e admirar as motos que vão concorrer no Bike Show. Lá você também pode visitar vários stands de construtores e customizadores. A terceira chave do sucesso é uma ótima programação e um bom preço. A minha experiência confirma que Faro é um dos eventos que tem a melhor relação qualidade/preço. O ingresso de 45 euros (pouco mais de R$140) inclui o uso livre das áreas de acampamento e os serviços comuns, tickets de comida e bebida, poder concorrer no sorteio
de uma moto e uma viagem para Daytona, ônibus do Faro até o evento (ida e volta), shows e músicas ao vivo, uma camiseta comemorativa do encontro, um patch e uma medalha para o colete. Que mais você pode pedir? Pelo cenário do Faro já passaram bandas tão importantes como Iron Maiden, Mago de Oz, Gotthard, Lujuria, Hell Bells e Apocalyptica entre muitas outras. Na edição 2015, o cardápio musical estava formado por Los Suaves, The Atranglers, Blind Zero, Guns & Roses, Red Hot Chili Peppers, Sam Alone, Hot Stuff... A quarta chave, e talvez a que mais me motive a participar há vários anos, é seu grande Bike Show. Com 24 edições nas costas, o concurso de construtores e customizadores do Faro é um dos mais prestigiosos e reconhecidos a nível internacional. Todos sonham com participar e subir no cenário para pegar o prêmio enquanto são aclamados por milhares de pessoas. Simplesmente poder formar parte do Bike Show mostrando o trabalho realizado perante um público potencial de quase 25.000 pessoas, já é um grande sonho. São muitas e variadas as nacionalidades dos participantes, onde por proximidade predominam os espanhóis, além do portugueses como é lógico. Nesse ano tivemos a chance de conhecer motos de construtores portugueses, espanhóis, ingleses e franceses. As categorias que en-
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Moto Clube Faro XXIV Moto Clube Faro – XXIV Bike Show Results “Best of Show Bike” Pedro Sabiote – ES – Triumph T 120 650 – Pedro Sabiote “Best Paint” Telmo Moreira – PT –Harley Davidson Desejo – Paint by : Pikapedra “Strange” Class 1st- Idalécio Ventura e Osvaldo Dias – PT – Trike Dias – Idalécio Ventura e Osvaldo Dias 2nd- Zé Rato – PT – Baia Operação Stop – Zé Rato 3rd- Gregório Pereira – PT – Yamaha BWS – Gregório Pereira “Rat” Class 1 st - Javier Guerrero – ES – Suzuki GSX 600 – JGTV MAX 2 nd - Franklin – FR – Honda CBR 900 – Franklin 3 rd - Brisfer Ludovic – FR – Suzuki GSXR 1100 – Brisfer Ludovic “Cafe Racer” Class 1 st - Nilton Pitta – PT – Honda CBR 1000 – Pitta Designs 2 nd - Willy – ES – Yamaha XJ 600 – Poker Garage 3 rd - Pedro Sabiote – ES – Moto Guzzi T5 – Pedro Sabiote
3 rd - Telmo Moreira – PT – India Brave 250 – Iron Bike “Chopper” Class 1 st - Rune Skullerud – ES – The Chopper 1950 – Iron Boyzz 2 nd - Jake – UK – Harley-Davidson Custom 93 – No Nonsense Choppers 3 rd - Salvador Brandão – PT – Harley Davidson – Nelo Telo “Radical Custom” Class 1 st - Pedro Sabiote – ES – Triumph T 120 650 – Pedro Sabiote 2 nd - Telmo Moreira – PT – Harley Davidson Desejo 1340 – Iron Bike 3 rd - Charlie – UK – Harley Davidson Custom 1584 – No Nonsense Choppers “Streetfighter” Class 1 st - Carlos Mortáguas – PT – Mortágua Fighter “Suicidal Overdose”750 – Mortágua Fighter 2 nd - Noa Design – ES – Noa Design Kando 600 – Noa Design 3 rd - C&C Choppers Ireland – UK – Suzuki TL 1000 S – C&C Choppers Ireland
“Custom” Class 1 st - Juanma Palomeque Duarte – ES – Harley-Davidson FatBoy 1340 – JP Choppers 2 nd - Daniel – ES – Harley-Davidson “Old School” Class Sportster 1200 – Daniel 1 st - Sergio Bernabéu – ES – Harley 3 rd - Manuel Ramón – ES – Harley Davidson FLH 1200 – Greasy Bobber 2 nd - Sten Blad – PT – Harley David- Davidson Streetglide 1450 – Manuel Ramon e Ismael son UL 1200 – Sten Blad ChopperON
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tram no concurso são oito: Strange, Rat, Café Racer, Old School, Chopper, Custom, Streetfighter e Radical Custom; além de um prêmio especial de pintura e o “Best of Show”. A qualidade e o nível dos trabalhos melhora a cada ano, provocando que a decisão do jurado seja cada vez mais difícil. A quinta e última chave do sucesso, uma organização espetacular. Não é necessário dizer que tudo o que foi comentado nessa reportagem seria impossível de realizar sem uma organização trabalhadora, responsável e eficiente: o Moto Clube Faro. Sem o magnífico trabalho do capital humano que está dentro desse grande evento, nada disso seria possível. Força de vontade, superação, motivação e trabalho duro são algumas das qualidades que caracterizam o pessoal de Faro e fazem possível que até hoje, e após 34 anos, Faro seja ainda “a Meca do motociclismo”, local ao qual todo motorista deve acudir pelo menos uma vez na vida. E o melhor é que depois dessa primeira vez, serão muitas outras. No próximo ano vai ser comemorado o 35º aniversário e nós estaremos lá.
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Na onda!
Vamos apresentar um artigo totalmente prático dedicado especialmente aos viageiros que curtem as estradas sobre seus modelos Harley-Davidson Touring, onde melhoraremos o rádio original dos primeiros modelos Rushmore. / & Frank Burguera m setembro do ano de 2013 foram apresentados em exclusiva mundial os novos modelos Harley-Davidson Touring do Projeto Rushmore, que estavam equipados com melhorias importantes no conforto e no entretenimento, além da polêmica refrigeração líquida, novidade que hoje temos em alguns modelos.
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Equipamento original Um dos principais elementos era o novo rádio com tela de 4.3 polegadas, com seu novo controle tipo joystick no guidão. Adaptando-se às necessidades Uma das bases do desenho dos modelos Rushmore é que foi concebido pensando nas necessidades e demandas dos usuários e por isso a H-D logo viu que esses usuários pediam um modelo de rádio mais atual, com “touch screen” e GPS com mapas. Desejo concedido, no catálogo de acessórios da Motor ChopperON
Company apareceu rapidinho o rádio de substituição Boom Box 6.5GT, com a sua tela maior e “touch”, GPS com navegação por bússola e mapas e algumas melhorias de desempenho. O sucesso foi tão grande que esse novo rádio foi incorporado na linha como equipamento de fábrica nos modelos Touring 2015.
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Substituição direta Vamos realizar a atualização do modelo de rádio original 2014 por um rádio Boom Box de 6.5 polegadas. Como vamos mexer na moto, vamos aproveitar e fazer uma melhoria estética e vamos instalar também o kit de antena de rádio para a carenagem, que permite retirar o tradicional “pau” da
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antena, substituindo-no por um sistema eletrônico situado sob a tampa do “batwing” (Figura 1). Mãos à obra Começamos, como sempre, desligando o polo negativo da bateria para evitar “sustos” e vamos retirar a tampa da carenagem ou “batwing” seguindo as instruções do manual de serviço (Figura 2). Seguimos com a desmontagem dos relógios e desligaremos as conexões traseiras do rádio (Figura 3). Depois vamos desparafusar os quatro parafusos que seguram o rádio no suporte ChopperON
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Oficina radio multim铆dia da Harley-Davidson FIGURA 6
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(Figura 4) e agora já pode ser retirado, deixando o espaço livre para o novo equipamento (Figuras 5 y 5a). Com os dois rádios juntos, podemos ver a diferença no tamanho da grande tela “touch” (Figura 6). Montagem e atualização Começaremos a montagem do novo aparelho seguindo os passos anteriores à inversa. Não vamos conectar a antena original e vamos colocar a nova sob a carenagem utilizando os adesivos fornecidos no kit (Figura 7) e a vamos ligar essa antena nos conectores correspondentes (Figura 8). Após esse passo, aproveitaremos para montar a nova antena receptora do sinal GPS
acima do rádio. Devemos colar a sua base adesiva sobre a superfície (antes deve ser limpa com álcool) (Figura 9). Agora podemos montar novamente a carenagem, conectando primeiro o farol principal (Figura 10) e testar o novo modo de navegação, que inicialmente vai mostrar uma bússola (Figura 11), até que o veículo saia na rua e o sistema receba sinal suficiente dos satélites de posicionamento global e aí teremos na tela o mapa da nossa localização (Figura 12). Temos que saber que existe a possibilidade de precisar de um computador da concessionária ou oficina habitual para configurar alguns parâmetros (área mundial, número de autofalantes, etc.) por causa da configuração original do aparelho (Figura 13). Como todo mundo sabe o software desses aparelhos evolui continuamente e se nós desejarmos conferir ou atualizar o firmware, devemos apenas entrar no site do fabricante e em uns minutos poderemos atualizar o aparelho pelo USB.
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