Revista IC 651 abril 2023

Autopista Barranca Larga-Ventanilla, retos y expectativas

El pasado 4 de febrero de 2024 finalmente se abrió a la operación la anhelada autopista Barranca Larga-Ventanilla, que conecta la costa oaxaqueña y su capital con solo dos horas y media de recorrido ofreciendo una ruta rápida, cómoda y segura para beneficio de la población del estado y los turistas que lo visitan. Esta sensible reducción en los tiempos de recorrido acerca a la población de las comunidades aledañas a servicios de educación y salud de mayor calidad, además de mejorar las condiciones en las que compran y venden los productos que consumen y generan.

Palabras clave: desarrollo, planeación, infraestructura de transporte, riesgos sociales, socialización de proyectos.

La autopista Barranca Larga-Ventanilla fue concesionada por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes por primera vez hace 15 años, en enero de 2009, a una empresa privada; sin embargo, desde entonces tuvo que sortear innumerables retos para poder ponerse en operación. Después de pasar por dos empresas concesionarias, el proyecto fue tomado por el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), del que es fiduciario el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos SNC (Banobras), el cual, con el apoyo de la ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), finalmente logró hacer realidad el sueño de los habitantes del estado de Oaxaca de trasladarse de la región de los Valles Centrales a la región de la Costa, atravesando la sierra del sur en menos de la mitad de lo que tardaban por las carreteras existentes. En la tabla 1 se presentan las distancias y tiempos de recorrido de la autopista y de las vías libres existentes; se puede ver cómo para viajar a las bahías de Huatulco o a Puerto Ángel la distancia es mayor por la vía de cuota, pero el tiempo de recorrido es más corto. En la figura 1 se pueden observar las rutas por las carretas libres y el trazo de la autopista. En la figura 2 puede observarse una línea de tiempo con los principales hitos en la historia de la construcción de la autopista.

Aunque en 2022 Oaxaca fue la cuarta entidad federativa con mayor crecimiento del país (7.8%), según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Inegi (figura 3), sigue siendo el tercer estado más pobre, solo después de Chiapas y Guerrero. De acuerdo con el reporte de Medición de Pobreza 2022 del Coneval, el 58.4% de la población del estado vive en condiciones de pobreza, y el 22.2% en pobreza extrema. Esta condición se refleja en un enorme rezago en términos de infraestructura, por lo que obras como esta autopista son un claro detonador de la actividad económica, que hay que aprovechar para impulsar otros proyectos de infraestructura que generen una tendencia de desarrollo sostenido. Esta autopista consta de 104 km de dos carriles con acotamientos (tipo A2), 15 entronques y accesos, 114 obras de cruce, 10 puentes, tres viaductos, tres túneles y dos plazas de cobro. En las figuras 4 y 5 se pueden ver imágenes de la autopista. Beneficia de manera directa a unas 150,000 personas que viven en las inmediaciones de la ruta, además de haber generado cerca de 6,000 empleos directos e indirectos.

Problemática de la autopista

Desde que se otorgó la concesión de la autopista en 2009 se presentaron varios retos, primero de tipo financiero, que derivaron en la necesidad de que el concesionario original la cediera a otra empresa y más tarde fuera nuevamente cedida, esta vez al Fonadin. Luego hubo que resolver muchos asuntos de índole social con las comunidades por las que atraviesa la ruta, y finalmente tuvo que atenderse la problemática técnica derivada de las condiciones topográficas, geológicas y geotécnicas del terreno donde se construye la carretera, además de encontrarse en una zona sísmica y de alta precipitación. Debido al largo periodo de ejecución de la autopista, 15 años exactos, fue necesario hacer cambios de proyecto, principalmente por actualización de la normativa técnica de la SICT; esto afectó de manera destacada a las estructuras (puentes y viaductos). Además, tuvieron que realizarse proyectos adicionales para atender solicitudes de las comunidades, como obras de cruces, caminos secundarios, entronques y accesos adicionales, entre otros.

La autopista ha requerido la formación de un importante número de terraplenes y cortes, algunos de más de 100 m de altura, en la mayoría de los cuales han debido tomarse medidas de estabilización mediante el abatimiento de los taludes; sin embargo, en muchos casos se han tenido que emplear, además, otro tipo de soluciones con medios mecánicos como anclas, mallas, etcétera (figura 6).

Como medida preventiva, desde mediados de 2023 se ha estado realizando el monitoreo de las deformaciones y desplazamientos del terreno mediante la técnica de interferometría satelital (InSAR), para poder detectar oportunamente situaciones de riesgo y tomar las medidas necesarias orientadas a minimizar los riesgos de derrumbes. No obstante los temas técnicos aquí mencionados, indudablemente la problemática social ha sido la más compleja y la que afectó de manera más significativa el desfase en los tiempos de ejecución.

La autopista pasa por el territorio de 11 comunidades de muy alto rezago social, con necesidades de obras y servicios de primer orden; cinco de esas 11 comunidades se hallan en un estado de conflicto agrario histórico. Particularmente una de ellas tiene una pugna de límites desde hace mucho tiempo con otra comunidad que no está en las inmediaciones de la autopista; por décadas, esta situación ha llevado incluso a pérdidas de vidas en ambos grupos. A pesar de que este tipo de problemática rebasa totalmente el ámbito de la construcción de la autopista, esta comunidad puso como condición para permitir los trabajos que se le diera una solución a su conflicto de tierras, por lo que hubo que involucrar a organismos como la Procuraduría Agraria y el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI), entre varios más, para llegar a un acuerdo que permitiera liberar áreas que por años estuvieron bloqueadas. En algún punto, el propio titular del Poder Ejecutivo tuvo que intervenir en las negociaciones con dicha comunidad. Por otro lado, debido a los periodos prolongados en que no hubo actividad de obra por problemas financieros y sociales, los compromisos, acuerdos y muchas promesas que se habían hecho dejaron de ser atendidas oportunamente, lo que propició inconformidades, desconfianza y descontento de los ciudadanos y las propias autoridades de las comunidades, quienes se manifestaron constantemente interrumpiendo los trabajos. Contrarrestar esta situación fue muy complejo, debido, entre otros motivos, al constante cambio de autoridades agrarias, los usos y costumbres con los que se rigen y la intervención de grupos externos con otro tipo de intereses. Para poder destrabar los temas sociales fue necesaria la participación directa y personal del titular de la SICT, quien coordinó a diversos actores del más alto ni-

vel de Banobras, el gobierno del estado, la Procuraduría Agraria, el INPI, la Guardia Nacional, el Tribunal Agrario, la Secretaría de Desarrollo Social y la Secretaría de Hacienda, entre otros organismos, así como a las empresas constructoras y supervisoras. Con la participación de todos ellos, se generaron las acciones y estrategias para resolver los conflictos.

Habría sido más efectivo, sin duda, que antes del inicio de las obras se hubiera llevado a cabo un estudio de impacto social en el que se hubiera identificado a los principales actores, analizado el entorno social y generado las estrategias para mitigar los riesgos sociales. Este estudio habría podido minimizar sensiblemente las desviaciones en los tiempos de ejecución.

Retos actuales y expectativas Desde el primer día de operación, la autopista se ha visto abarrotada, especialmente en los fines de semana cuando los habitantes de la ciudad de Oaxaca van a visitar la costa.

Figura 1. Rutas de las carreteras libres y trazo de la autopista Barranca Larga-Ventanilla.

El tránsito esperado en la autopista se estimó en 4,500 vehículos (tránsito diario promedio anual, TDPA); sin embargo, se han registrado días de más de 8,000 en fines de semana y 12,000 durante los días de la Semana Santa de este año 2024. De igual forma, el interés en viajar a Puerto Escondido también se ve reflejado en la demanda aérea, que ha provocado que el modesto aeropuerto de esa localidad esté totalmente rebasado. Actualmente se están llevando a cabo obras de modernización de las instalaciones aeroportuarias, tanto del lado tierra con una nueva terminal, como del lado aire con la rehabilitación y ampliación de la pista, lo que permitirá que el aeropuerto pueda ser clasificado como internacional.

Esto representa una gran oportunidad para la industria turística del estado, pero también plantea varios retos que hay que resolver en el corto, mediano y largo plazo. La zona de la costa oaxaqueña está llamada a convertirse en un destino de primer nivel por sus atractivos naturales, su cultura, gastronomía y ahora buena conectividad con la ciudad capital. Puerto Escondido ya dejó de estar “escondido”, para recibir muchos más visitantes de los que puede atender.

Esta región de la costa no cuenta con suficientes servicios urbanos básicos, como agua potable, drenaje, tratamiento de aguas residuales, electricidad, movilidad urbana y gestión de residuos, entre otros. Desafortunadamente, tampoco hay planes de desarrollo actualizados, integrales y acordes a la demanda que ya se está presentando, por lo que las autoridades correspondientes tienen que tomar acciones inmediatas para generar una planeación que permita a la zona crecer de una manera ordenada y sostenible desde el punto de vista social y ambiental, siempre con una visión integral y de largo plazo. Oaxaca y su costa tienen actualmente una enorme oportunidad para el desarrollo social y económico de su población; sin embargo, el desafío de hacerlo en un periodo corto y con una estrategia que minimice los impactos negativos es complejo. Las autoridades correspondientes tienen el reto de generar las condiciones, planes, programas, reglas y lineamientos necesarios para que este desarrollo no lleve a su zona costera a convertirse en un nuevo Acapulco, Playa del Carmen o Tulum, donde la falta de una buena planeación, entre otros factores, ha resultado en un crecimiento sin orden, con grandes impactos ambientales y sociales, además de condiciones de inseguridad pública.

Conclusiones

La autopista Barranca Larga-Ventanilla es un ejemplo más de lo importante de la planeación de las obras de infraestructura. Se debe dedicar tiempo suficiente a los

estudios técnicos, ambientales y sociales, así como a los análisis legales y financieros necesarios para que el tiempo total de desarrollo de la obra, desde su concepción hasta la puesta en operación, sea el óptimo, cuidando siempre la calidad y la seguridad.

Además, la planeación de la infraestructura tiene que hacerse de manera integral y con visión de largo plazo. Deben tenerse en consideración los impactos, positivos y negativos, que tendrá cada obra, para así llevar a cabo los análisis y planes necesarios para desarrollar otras infraestructuras complementarias. En el caso de esta autopista, lo adecuado habría sido desarrollar oportunamente las obras necesarias para satisfacer a la población y visitantes en la zona de la costa con los servicios básicos ya mencionados.

También es muy importante tomar en cuenta que este tipo de proyectos requiere la participación de especialistas en diferentes áreas, empezando, por supuesto, con los ingenieros civiles, pero también sociólogos, economistas, ambientalistas, abogados y urbanistas, entre varios más.

Con una adecuada planeación se puede tener mayor certeza en los tiempos de desarrollo de los proyectos, con lo que las obras entrarían en operación antes. El tiempo que se pierde por bloqueos o ineficiencias en la construcción no puede recuperarse, y esto representa aplazar el beneficio social de la infraestructura.

Los esfuerzos en el desarrollo de la infraestructura deben estar orientados a lograr una fecha cierta para la puesta en operación, no así en la fecha para “poner la primera piedra” o “dar el banderazo”. Cuando el proyecto no está lo suficientemente maduro ni están razonablemente identificados y resueltos los riesgos que se van a enfrentar durante la construcción, se producen retrasos y sobrecostos. Esto es, se debe pensar despacio en la planeación para poder actuar rápido en la ejecución. Es sumamente conveniente que de manera previa al inicio de las obras se realice un estudio de riesgos sociales para:

• Identificar actores e intereses de cada uno

• Hacer un diagnóstico de la problemática que se va a enfrentar

• Desarrollar una estrategia para la gestión y mitigación de los riesgos sociales

Se debe dar un seguimiento permanente antes, durante y después de la construcción (etapa de operación) para minimizar la ocurrencia de bloqueos. Es necesario también involucrar a las comunidades para convertirlas en una parte interesada en el proyecto y que no sean simplemente una parte afectada. Como parte de las estrategias para mitigar los riesgos sociales y convertir a las comunidades en stakeholders de una obra como esta, por ejemplo, se puede involucrar a las comunidades en la prestación de los servicios a las autopistas, lo que reduce significativamente su interés en bloquear la vía, al verse afectados también en ese supuesto.

Esta autopista sin duda está ya cambiando la realidad de Oaxaca. Sumando otros proyectos, como la autopista Mitla-Tehuantepec y el Corredor del Istmo de Tehuantepec, en el corto plazo el estado estará inmerso en una dinámica de desarrollo que no había visto antes. Sin embargo, es necesario que este desarrollo se haga de manera ordenada y con criterios de sostenibilidad, siempre teniendo como objetivo el beneficio de la sociedad. Esta es una oportunidad histórica para todos los oaxaqueños

Figura 4. Entronque Ventanilla (km 104+300).

Figura 5. Viaducto Oaxaca y túnel San Sebastián.

Figura 6. Cortes en el kilómetro 42 de la autopista Barranca Larga-Ventanilla.

JUAN JOSÉ OROZCO Y OROZCO

Director General de ORVA Ingeniería.

Vicepresidente del XL Consejo

Directivo del CICM.