Revista IC Diciembre 2012 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

PRESENTA CEMEX

la evolución del cemento TRAS 4 AÑOS OE INVESTlGACIÓN y PRUEBAS, HOY CEMEX PRESENTA DOS INNOVACIONES ÚNICAS EN EL MERCADO, CEMENTO EXTRA Y CEMENTO IMPERCEM; DOS GRANDES PRODUCTOS QUE MARCARÁN LA HISTORIA DEL CEMENTO.

Cemento EXTRA, la decisión inteligente lCemento EXTRA es el único formulado para reducir la aparición de grietas

LAS VENTAJAS

hasta en 80%, mejorando la consis-

Al UTILIZAR (EMENTO EXTRA SON:

tencia de la mezcla y haciéndola más

fácil de manejar. Esta propiedad única del

Cemento EXTRA se debe a que no permite la pérdida rápida del agua en el concreto, sino

que la va dosificando, de manera queaumenta la calidad de todo tipo de edificaciones, con mejores acabados y menos grietas.

El Cemento EXTRA es para todo uso: pi·

castillos, dalas, muros, zapatas, trabes, columnas, zarpeas, afines. reparaciones,

SOS,

empastados. Además es compatible con los materiales convencionales usados en la construcción y proporciona excelentes resultados.

Estos dos nuevos productos de (EMEX reflejan el compromiso que lo empreso tiene con el mercado constructor, pensando siempre en innovar poro dar soluciones o lo que se creía que no tenía respuesto.

Cemento IMPERCEM, un ahorro para toda la vida

a segunda innovación lanzada por CEMEX llegó para solucionar las molestias grietas y reparaciones constates en las construcciones causadas por la humedad y la filtración del agua. Cemento IMPERCEM es la solución a los problemas ocasionados por la humedad, ya que protegen cimientos, muros y techos del paso del agua. Cemento IMPERCEM tiene como base la tecnología EXTRA, por lo que cuenta con sus beneficios: reducción de agrietamiento por contracción plástica, mejora en trabajabilidad y facilidad en curado. las características de resistencia, fraguado y rendimiento se mantienen sin cambio respecto al cemento actual. Es recomendable para toda obra, especialmente para aquellas en las que los elementos de concreto están expuestos a ambientes húmedos, ya que brinda excelente protección. Para mayor Informaclón visita: www.cemexmexico.com/cementoslnteIIQentes

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Dlrecclón general AscensIÓn Medirla Nieves

Consejo edltorl..1del CICM

""""" Poon

Clemente

Hung

A1eiand'o Vázquez Vera

Espacio del lector Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

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Órgano ofbal dO """". de IngerIleros CM" de MéXlco. A C

Felipe Ignacio Arreguln Coo1és Ennque Baena Ordaz Óscaf de Buer1 Richkarday Luis JaV>ef CaS1lo Castro José M~ Covarrublas Sol;s Carlos Chávafri MlIldooado

sumario

Fflloosco Galeia Villegas

Carlos Marlin del Caslitlo Roberto MeI; Piralla

3 5

Andrés Moreno y Fernández Vlclor OrtlZ Ensáslegui JIIVJI!r Ramirez OretO

Jorge Sena Moreno Mrguel Ángel Vergarll Sárochez Luis V\ellez Ulesa

Dlrecclon editorial., c:omerc:lal

MENSAJE DEL PRESIDENTE

GREMIO I RETOS Y BENEFICIOS EN LA ASOCIA· CIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS/DIALOGOCON ÓSCAR OE BUEN RICHKAROAY

Oaroel N Moser Edlc:lon AlICia Martlnez Bravo Coordlnac:lon editorial TllreS<! Martinez Bravo

AEROPUERTOS ILA IMPORTANCIA DEL SISTEMA METROPOLITANO DE AEROPUERTOS I DEMETRIO GALiNDEZ LÓPEZ

INGENIERiA FINANCIERA/LA VALUACiÓN DE INTANGIBLES Y LAS NORMAS DE INFORMACiÓN FINANCIERAI EDUARDO RAMiREZ FAVELA

TEMA DE PORTADA; PREVENCiÓN DE DESASTRES ILA MODERNIZACiÓN DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONALI FELIPE ADR1AN vÁzaUEZ GÁLVEZ y COLS.

Ángeles González Guerra Correc:clon de esmo Juan Alberto Bolaños Burgos

A1elllndra Delgado Diaz Diseño '1 dlagramaclon

Marco Antonio Cárdenas M~ez Karen Ablgall MOlia Méndez Loglsllc:a '1 comerc:lallzac:lón Lnurll Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Reall:raclón HElIOS comunicac>ón +52 (55}5S 1317 26

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org los lUliculos t.mados &Orl r~lrdad de k:ls 9lJIores ~ no rene¡an necesarl3J1l(lllle la optno6n ~ ColegIo

Los Iexlos ptJbbcados. no asilos maler'1lles gálicos, poeden 'eplDdl,lClrsa lota! o parClalmenle soempre ~ CUlIOdo se elle ~ rlMSla IC IngeoI8rIa CMI como fuen1e Para 1000 &SUI1lorebxlnlldo con la reYIS!lI IC Inganoeria CMI. du'll_sa 1IIC@helIOSmxorg le Ingen'e<1a CMI. fOVlsla mensual OICrembre de 2012 Edrlor res· ponsab1e tng A$cens,Ófl Med,na Nieves Numero de Cellr!,CiIdo de Reservo de oerochos al Uso Exclusovo otorgadO por e1lnsl~ulo N~ ~ Derechode Autor 04·2011-011313<123800-102. NUmero da CendlClldo de lJclIud de Tirulo ~ Contenido 15226 00rnlCll00 de la l'ubIocacI6n c:anuno a santa Teresa numero 167. colOr1la PiUqueli del Pedregal. Dele(¡ooón Tlalpan. C P I~210, Méloco.O!slnlo Federal Imprenta Hehos Coou1lcaci6n, CarreIeIa Federalll Cuernavaca 71 44 colONlI san MogooI Xicalco. DeIeQoc>6n T\tllpan. C P 14490. Me..co. Dlslrlto Federol. Oisr,lbuIóor ColegIo de lngoenIerQs CMlefI (le Méxoc:o, A C ,Cemnoll Serna Teresa rUnero 167. aJiln¡¡ P3rques del P9dr~ DelegDei6n TlDlpan. e P 14010, Méxlcc. Dlsl11to Federal C¡r~uI8~lón ur1III~8d8

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PREVENCiÓN DE DESASTRES I SEGURIDAD ESTRUCTURAL DE EDIFICACIONES DESPUÉS DE UN SISMO f LAURA GURZA JAIDAR

INGENIERíA PORTUARIA/INFRAESTRUCTURA MARíTIMA PARA LA TERMINAL DE GAS NATURAL LICUADO EN El NUEVO PUERTO DE CUYUnAN I CELSD MORALES MUÑOZ

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERiAI ESTADIO OLíMPICO DE LONDRES

LIBROS I El PESO DE LA MAR1POSA/ERRI DE LUCA

por elln.lltulO Ve.ll1eado. de Medlo*.

¡Y{n R8lI181ro 110120. Regl*tro en el Pedr6n NlI~lonel de Medlo* Cer1lllcedo*, de le Sacrelllri8 de Gobem8~lón,

le IngeoierIa CIVIl es l6\lI ptJl:lhCiIcOO del ColegKlda Ingeroeros CMIes de MélIlco, AC Garrw10 a Sllnm Terll$tl nUmero 161, COIOr'IItI Parques del PeOrogal, oe~ T\tllpan, C 1" 14210, Méxoco, OF Costo de recuperllClón SOO. rUnaros OkllSlldos S65 SoscflpClÓflln.lal $825 Los ~os cMl!ts osociados al CICM la 18Cllllln en torma griltu1la

AGENDA I CONGRESOS, CONFERENCIAS.,.

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ensa e

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Transición

XXY.N CONSEJO DIRECTNO Presidente

uando este ejemplar esté en sus manos, ya se habrá concretado la

transición en la presidencia de la República. Se trata de un proceso de

la mayor relevancia, del cual el CICM, consciente de su responsabilidad

CIemeflle Poon HI.ng ViCepresidentes Juho José ArgüeUes C3rdenas

Felipe Ignacio Arleguln Cortés

social, está muy pendiente.

PalnClo Cal y Mayor Leactl

No se trata de una cuestión menor, pues el desarrollo de infraestructura bá-

Cednc IvAn Esc:alame Saufi

sica para una nación influye de forma directa en áreas de gran importancia para

Ascenci6n Medina Nieves

la sociedad, tales como la salud, la educación y la economía, por mencionar

Jorge Damo<\n ValenQa Ramílel.

algunas de las más conocidas.

Ale¡and!o Vázquel. vera

Permanentemente, a lo largo de sus más de sesenta años de historia, el

CICM no sólo ha estado atento a las consultas que desde los distintos niveles

Armando SEmalde CaslfeJÓll

Primer secretario propietario

Rodinvo Rodngo Reyes

del poder público le han sido realizadas, sino que invariablemente ha tomado

Primer secretario suplente

la iniciativa para hacer propuestas concretas sobre asuntos cruciales para el

Amón ÁrlgeI Abufto Aguilar

desarrollo nacional.

Segundo secretario propietario

En todos tos casos, las recomendaciones de nuestro colegio son resultado del análisis y la discusión que regularmente se realizan en sus distintos foros, como los diversos comités técnicos por especialidad, el grupo de perspectiva Visión 2030 y el Congreso Nacional de Ingenierfa Civil, entre otros. En momentos como el actual, los ingenieros civiles mexicanos reatizamos

Ma de louI'des Verdu.zco MOl1tes

Segundo secretario suplente

6sc:ar Efvlque Marttne.zJul'ado Tesorero

JaVIB! Hellera lozano

un esfuerzo especial para hacer llegar al nuevo gobierno un plan sustantivo y sustentado de lo que, a nuestro juicio, son las prioridades en materia de infra-

Subt.sor.ro

l..uts Ro¡as NoelO

estructura estratégica. Apenas se conozcan las autoridades que habrán de lomar decisiones en las áreas con las que estamos más relacionados, como la CFE, la Conagua. la scr y la Sener, por citar algunas, habremos de buscar abrir y consolidar los canales de comunicación adecuados para hacer nuestro aporte en beneficio de México. No quiero dejar pasar la oponunidad de hacer llegar el más cordial saludo a

Consejeros

SergIO Aceves 8ofboIa Rarró1 Aguln'e Diaz Jo!¡{¡ Ouz AIlélez Ortega

CelefJno Ouz Garcia Salvador Fern<\nOOz del Castillo F1oo"es

Gonzalo Garcla Rocha Carlos Alberl0 lópez SabIdo

cada uno de los lectores con motivo de las liestas de fin de año, deseando que las

FedellCO MM/oel. Salas

disfruten junto a sus seres queridos y que inicien 2013 con la mayor energía.

Ralael Morales y MOflfOY

José Lu's Nava Dial. Stm6n Nlssan RoYero MarIO 0Iguln Azpert'a

Vlc10r Ü!hZ Eosáslegui RaUl Salas RoCO

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

FecIerico GusllIYO S¡n;loy¡¡I Dueek Jo!¡{¡ AI1UfO Zálate Mart.nez

wwwccm.orgrl1ll

GREMIO '"11;'

Retos y beneficios en la Asociación Mundial de Carreteras Una oportunidad muy Interesanle y muy valiosa se abre en los años próXimos al presldlf la AMe Para mí está muy claro que tiene dos parles. una es la preSidenCia de la asociaCión y aira es ver cómo de ahí pueden denvarse cosas ú\lles. cosas provechosas para MéXICO en particular. y para los países lberoamencanos en general Daniel N. Moser (DNM): Está por asumir la presidencia de la Asociación Mundial de Carreleras (AMe). <Puede hacer una ref\exl6n general respecto a la visión que usted tiene sobre la asociación? Óscar de Buen Richkarday (DBR): Sí, cómo no. Ouizá lo primero que valdría la pena comentar es lo que suce· dió ahora en Suiza: resulté electo para el periodo 2013· 2016, es decir, todavía no sCJY el presidente de la AMe. sino Que mi periodo. que es de cuatro años, empieza el 1° de enero de 2013 y termina. consecuentemente, e131 de diciembre de 2016. La AMe es ya centenaria: se fund6 en 1909yes una asociación que históricamente ha aglutinado a países o gobiernos. digamos. administraciones de carreleras responsables de tos sistemas viales de paises. Es una asociación que se crea en Europa con una participación predominante de paises europeos y que, a lo largo del tiempo, ha sido un lOfO de intercambio y debate en temas tecnológicos relacionados con las carreteras y con el transporte carretero. Como toclo, la asoclacloo ha ido evolucionando con elliempo, comenzó con un componente ingenieril muy grande, orientado a estudiar cómo hacer carreteras, qué matenales utilizar, qué tipos de construcciones favorecer; en fin, loda la problemática téCnica que pueden tener las carreteras, sus luneles, sus puentes, sus pavimentos y demás. Con el hempo, conforme se fueron consolidando los Slslemas carreteros en la mayoría de los paises, la problemáhca fue cambiando y el interés de las naciones yel énfasis de la asooaci6n también; ésla se fue a1e¡ando un poco de los temas lécnlcos puramente ingenieriles Sin de}3f1oS del lodo, pues s¡guen formando parte de la lemáhca, pero se empezaron a tratar temas más rela-

ÓSCAA DE BUEN RICHKARDAY

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Fue Sl.bsecretano de 1nk0000ruc:tt.a en la SCT y oclualmenle es

consullOf en lemas '2 de carreleras y ~ IrOllSpOfle En la

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MI periodo empieza el lQ de enero de 2013 y termina el31 de diciembre de 2016.

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Ioogló:

;:"SIOO~O Pfesdenll! pam el

donados con la economla, con el financiamiento, con la seguridad vial, con los efeclos dellransporte y las carreteras, y con la afeclacl6n al medio ambiente; temas relacionados con la Integración del transporte carrelero al transporte por otros medios. Recientemente, una problemática muy importante que aborda la aSOCiacIÓn se relaclOOa con el maneJO de nesgos, con el cambto dimállco, con la larma de proveer, digamos, un sistema de transporte carretero cada vez más eliclenle, cada vez más seguro, cada vez más moderno para los usuariOS; y como se trala de una asociaCIón mundIal, se tiene una problemática que cubre Ianto a los paises más deséWToIados COllO a los

per0d02013-2016

Relos y benefICIOS €O la Asooacx'Jn M~ de Garrelf!faS

paises que todavía lienen problemas de desarrollo en sus sistemas viales, similares a los que tenian los países europeos en las décadas de 1920 01930. La AMC es una asociación mundial en la que convergen múltiples puntos de vista, problemáticas y visiones de lo que debe ser el transporte carretero y. en ese sentido, es muy ríca como foro de intercambio de conocimientos, de experiencias y de tecnología en el sector. ONM: ¿Cómo resumiría los principales beneficios que

ofrece la asociación?, es decir, ¿qué ofrece a los gobiernos? OBR: Bueno, lo que les otrece es un foro en el cual pueden interactuar en todos los campos relacionados con las carreteras y el transporte carretero con sus pares de ol1os países. Po!" ejemplo, se tiene un comité técnico de. digamos, transporte carretero de carga. donde se puede dialogar con representantes de otros países especializados en ese tema: entonces ahí, en ese foro. se propicia un diálogo y un intercambio de experiencias e información, éxitos, fracasos, etc.. entre pares: ése es un proceso muy rico en la medida en que los gobiernos participan y se involucran; pueden obtener mucha información relevante para la actuación cotidiana que deban enfrentar.

éste debe haber muchos intereses creados. ¿Cómo se relacionan o se integran con el seclor privado? OBR: La asociación establece expresamente en sus líneas de trabajo. sus valores, elc.. trabajar fuera del interés comercial de proveedores, vendedores y demás: está más orientada a lo que podríamos llamar desarrollo de buenas prácticas y políticas para el desarrollo carretero. Lo comercialllO se aborda como parte de las actividades de la asociación; y aunque tiene miembros individuates (cualquiera, como empresa, puede ser miembro), el posible interes de venta y promocíón de productos no tiene cabida dentro de los planes y programas del trabajo de la aSOCiación. ONM: A ver si entendí bien: l.entonces no es exclusiva-

mente de funcionarios de gobierno? OBR: No; hay diferentes tipos de miembros. La asociación tiene miembros nacionales, que son los representantes de gobiernos: tiene miembros subnacionales,

ONM: Los comités técnicos tienen suma relevancia.

entiendo. OBR: Sí. Le dan mucha fuerza a la asociación. Son 17 romités técnicos; éstos se organizan en función de una temática específica de las carreteras o del transporte carretero; cada comité técnico es presidido por un experto en el tema y tíene un número variable de miembros que son designados por sus respectivos países: ahí es donde se da el diálogo y el intercambio al que hacía referencia hace un momento. Este intercambio de experiencias, temas de aClualidad y demás se traduce en una serie de productos como son una revista trimestral. un congreso cada cuatro años, la elaboración de ínformes técnicos especificas sobre temas de actualidad: se organizan también seminarios sobre temas puntuales en diferentes lugares del mundo. En fin, en esos comités es donde se hace el trabajo técnico de la asociación: es el corazón, digamos, del conocimiento especializado que ésta maneja. La asociación trabaja en ciclos de cuatro años, sobre la base de un plan estratégico que se actualiza periódicamente y que le da la estructura, el método y los objetivos a los que tiene que aspirar durante cada uno de los ciclos.

ONM: Me decia en un principio que es una asociación

que agrupa a autoridades de los sectores vinculados con las carreteras y las vías de comunicación terrestre de los distintos países que la Integran. Uno puede intUIr que en un ámbito de desarrollo de infraestructura como

, la asociación tiene el propósito de apoyar a los paises en vías de desarrollo.

le Ingenleria C¡"'¡I órgano O!lCIal del ColegIO de Ir1geOleros Civiles de México 1 Núm. 524 diCiembre de 2012

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.. La AMe es una aSOCiaCión en la que convergen múltiples puntos de vista. problemáticas y visiones de lo que debe ser ellransporte carretero y. en ese senlldo. es muy rica como foro de Intercambio de conocimientos que son representantes, por decirlo de alguna manera, de estados que tienen a su cargo una red de carreteras y que también pueden ser miembros de la asociación; por úllimo, hay miembros individuales y hay miembros organizacionales: estos úllimos pueden ser, por ejemplo. otras asociaciones. DNM: Mencionó usted que la AMe se tundó en Europa y que, obviamente, hay paises del llamado mundo desarrollado y paises del mundo subdesarrollado. ¿En qué medida se pueden conciliar los intereses de unos y de otros a la hora de elaborar proyectos de trabajo dentro de la organización?, ¿hay conllictos? OBR: Mire, eso es más arte Que ciencia, porque evidentemente hay una diferencia en las percepciones, en los intereses, en las posibilidades de los ingenieros o los representantes de gobiernos que. teóricamente, tienen la misma problemática; pero si uno está en el mundo desarrollado y aIro está en un país con un nivel de desarrollo muy inlerior, claramente la temática y el enfoque son diferentes. Yo diría Que, desde una perspectiva donde todo cabe, todo interesa y todo hay Que abordarlo, la torma especifica de cómo se desarrolla un asunto va dependiendo de cada comité técnico, de la participación de los diferentes representantes en los diferentes comités y de los factores humanos o factores, llamémaslos, informales Que promueven en mayor o menor medida un determinado tema en un determinado comité. La asociación, independientemente de eso (que siempre va a pasar), tiene el propósito muy marcado de apoyar a los paises en vfas de desarrollo. Por ejemplo, tiene un programa de seminarios en el Que se organizan algo así como entre 35 y 40 seminarios en cada ciclo: siempre se organizan en países en vías de desarrollo, con la idea de llevar a éstos la temática Que pueda ser de interés local, Que pueda ayudar a Que localmente haya una mayor circulación y acceso a la información, y que pueda representar conocimientos valiosos y útiles para la gente local. DNM: Cuando se habla de una asociación centenaria que parece estar atianzada, consolidada, Que ya tiene un camino largo recorrido, uno se pregunta: ¿qué se puede cambiar?, ¿con qué espiritu y con qué objetivos viene a asumir la presidencia? OBR: Aqul, claramente, lo plantea usted bien. Se liene Que hacer una mezcla: aprovechar esa estructura, esa madurez, esa solidez que Iiene la asociación y. al mismo tiempo, buscar la manera de introducir algunas noveda-

des o prácticas que contribuyan a mantenerla como un órgano valioso, importante internacionalmente. Yo creo que en este momento hay temas muy importantes. uno es el aprovechamiento de la tecnologfa de la inlormación para facilitar y hacer más eliciente, más rápida, la circulación de información entre los miembros de la asociación; al respecto hay muchas ideas, muchas formas de estructurar y de armar, nuevas maneras de hacer circular información. Ése, creo, va a ser un tema importante. Un segundo tema es el Que usted menciooaba: la aportación de elementos, resultados y productos Que puedan ser importantes para países en vías de desarrollo, porque si bien la asociación está hacierldo mucho en ese campo, puede hacer más. A mí me parece que ése es un segundo campo que amerita una acción par. ticularmente intensiva. Un tercer campo es el que podríamos llamar de interés más regional, Que tiene que ver con Que los idiomas oficiales de la asocíación son dos: el inglés y el francés; el español, aunque se le reconoce un estatus especial, no es todavía un idioma ofícial. Muy probablemente en estos cuatro años haya Que hacer un esfuerzo especial para buscar certificar al español como un idioma oficial de la asociación, Que facilite el acceso de profesionales de habla hispana del mundo iberoamericano al conocimiento Que produce y hace circular la asociación. En general yo diría Que ésas son las tres grandes lineas de trabajo Que, sin duda, habrá Que al:x.lfdar, claro, dentro de la estructura y los métodos de trabajo que la asociación ya tiene eslablecidos y con los Que funciona recurrenlemente. DNM: ¿Cuá:les son las pollticas que deberían instaurarse que no se están implantando y cuáles deberían corregirse en el caso concreto de México, tomando en cuenla lo Que pasa en otros países?

!¡ Una problemática muy importante que aborda la asociación se relaciona coo el manejo de riesgos.

le Ingenleria Civil Órgano ofic::lllI del ColegMJ de IngenOCfOS CMIes de México I Núm. 524 diciembre de 2012

Ae!()Sy beoe'lO(lS en la Asociaoón ~ de Ca!¡eteIaS

OBA: Bueno, yo creo que es una pregunta muy amplia y que liene un Innumerable conjunto de matICeS y de posibles respueslas_ Dlria que hay ciertas tendencias que se observan en el plano internacional, por ejemplo en temas de linaneia· miento, en temas de administración de redes, en temas de consideración de la relación entre las carreteras y su enlorno, llámese social, ambiental o de desarrollo regional. En ese sentido, todos los sistemas carreteros del mundo tienen muchos aspectos en común, todos companen rasgos muy signIficativos de la problemática, en lodos los paises laJta dInero para hacer obra, en todos los países se llene que hacer un trabaJO muy Importante y sistemábco de administración de los actIVOS que ya eXIsten, en todos los paises están preocupados por el efecto amblental de las carreteras, lanto de las nuevas como de las que están en operación ONM: ¿En todos los países hay la complejidad que existe en MéxICO entre el Poder Ejecullvo y el LegislatIVO a la hora de aprobar presupuestos? OBA: No necesariamente. pero digo que en todos lados la necesidad eXiste, la interlocución existe: es deCir, el EjecutiVO tiene que pedir dinero al Legislativo para aplicarlo a temas carreteros. y la forma cómo se desarrolla esa interacción hEme malices y partICularidades en cada nación Yo creo que parte de lo que en MéxIco cabe hacer es cónocef cómo se resuelven esos mismos problemas en otros países y. a partir de ese conocimiento y de las neceSIdades locales que tenemos en mil y un campos dIstintos, ver cómo podemos desarrollar meJOfes maneras para resolver los nuestros, pues saber qué lunclOOa y qué no funciona en otras latitudes es una acIltud de aprendizaje y de alerta permanente que nunca se va a terminar siempre va a haber cosas nuevas que vamos a tener que estar visualizando. ONM: A proPÓSito de esas experiencias. ¿cuáles son las primeras ideas o e¡emplos que le vienen a la mente respecto a estas buenas prácllcas que deberían Incorporarse en MéxICO? OBA: Un tema que hemos platICado mUChas veces usted Yyo en la presupuestación 00 es posible hacer programas carreteros anuales; se ttene que hacer un programa carretero de largo plazo y luego darle una expresión anual; pongamos por caso. programas carreteros de Cinco o 10 años que vayan recibiendo dinero y en los que se vayan concretando en obras proyectos que ya se aprobaroo en un periodo anterior Ese es un tema inmedialo Un segundo lema muy importante, cada vez más en México, son las consullas públicas. ¿Cuántos proyectos carreteros se "atoran" porque, a la hora de llegar con las máquinas a un cerro, resulta que la gente no lue consultada o su opinión no fue escuchada? En el mundo eXisten mecanismos muy eslablecldos de consulta pú-

te Inpen;eria CMl Ól'garoo cIioIl del CoIego de

no--os c...-. de

En México debemos conocer las soluciones de otros países y aplicarlas para resolver nuestros problemas. bhca para atinar proyeclos antes de llevarlos a ejecución, de lat manera que se atiendan las preocupaciones de las comunidades aleda~as a la Infraestructura o que se verán afectadas de alguna manera por ella Entonces, cómo estructurar mecanismos de consulta pública y mecanismos para desarrollar infraestructura de una manera prOOUCtlV8 y ehcaz es airo tema Importante que hene que ver con cueshones ambientales. de derechos de vía. de Impacto socl8l ydemá.s_ Hay otro tema en el sistema carretero mexlca· no tenemos caSl400 mil kilómetros de caaeteras. Gcómo le vamos a hacer para mantener esa red Oesas redes de una manera sustentable, de una manera que no comprometa el seMcio que prestan y que no ponga en nesgo el valor de ese activo que ya se llene? Hay una gran experrencia y una gran cantidad de ejemplos de cómo se resuelve eso en diferentes paises, no sé si de una manera efiCiente, pero si acorde con la problemática y la situaCión particular de cada país Yo creo que también nosotros la tenemos, pero Sin duda hay que perfecciOnarla, hay que afinarla y hay que ver qué eslá pasandO en otros lugares para tratar de hacerlo cada vez meJOr ONM. No sé SI haya algún tema que qUlel"a agregar. algo que se haya quedado en el tintero OBR: Sólo decir que. sin duda, una oportunidad muy Interesante y muy valIOSa se abre en los años prÓXImos al presidir la AMC Para mi está muy claro que trene dos partes, una es la preSidencia de la aSOCiación y otra es ver cómo de ahr pueden derivarse cosas úllles, cosas provechosas para MéxiCo en particular, y para los países Iberoamericanos en general f.'j oiDesea 0pII1iII o cuerna con lniI')'CI" lniOIrniIc:lOn tobfe este lema? EllCfbarloI a lC@heIIOSrIlI<org

M¡>. al

I Num. 524 didembre ele 2'012

AEROPUERTOS

La importancia del Sistema Metropolitano de Aeropuertos Ninguna obra de infraestructura está por demás ni es demasiado costosa; más caro resulta el servicio que no se obtiene por carecer de ella En este articulo se analiza la situación del SMA en cuanto al tráfiCO aéreo atendido en sus terminales, y se descrrben las acciones que se llevaron a cabo para su aplicaCión. Se delimitan dos escenarios: uno exitoso, a partrr de la puesta en marcha del sistema, y otro en decadencia (de 2008 a la actualidad), en el que se abandonaron las políticas y se Inició el descenso del tráfico aéreo DEMETRIO El Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) GALiNOEZ surge a partir de que se cancela la construcción del LÓPEZ

Ingeniero CMI y maestto en CleI"Cias con especoahdad en Pian,jicaclÓfl Urbana y R&gtOllal,

con dlplornados en Formocióf1 por CompelenClas

OOC:enles, en Ingeolerfa y Cerllficación de Aeropuertos y en Plar.eaclÓfl UrbaflOoAmblenlal patll aeropuenos

AulOf de libros sobre aerClplll.!ftos

y lransporle aéreo Ooceole y confCfenc'sla naciOnal e inl6ff\OClOf'l3l

nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México (NAICM) y de la necesidad de atender el exceso de demanda del transporte que, desde los noventa, se habia mamfestado en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). De t990 a 1994, se tuvo un crecimiento de 57% en pasajeros y de 54% en operaclC). nes,' lo cual generó preocupación entre los especialistas y las autoridades del sector. La crisis económica conocida como 'el error de diciembre' propició Que en 1995 disminuyera 27% de las operaciones y 16% de los pasajeros del AICM, lo Que se aprovechó para analizar posibles soluciones. Una vez reactivada la economia, de 1996 al año 2000, las operaciones se incrementaron en 26% y los pasajeros en 38%; este aumento de la demanda enceodió los focos de alerta entre las autoridades y motivó que, en el año 2000, se hablara de constrUir un nuevo aeropuerto que supliera o complemenfara al AICM. Entonces inició una feroz lucha en los medios de comunicación entre los gobiernos de los estados de Hidalgo y de México por obtener la sede. Finalmente, se eligió el ·SltlO Texcoco" para llevarlo a cabo. Una circunstancia Que frenó el incremento de la demanda fue el trágico acontecimiento del t 1 de septiembre de 200 t; la destrucción de las Torres Gemelas en Nueva York, de alguna manera, contribuyó a Que

no colapsara el AlCM en su operación, ya que en 2002 disminuyó en 3% el número de los pasajeros. Cancelación del NAICM y alternativas de solución

Ello de agosto de 2002. la SCT emitió el comunicado de prensa 061 para anunciar un decreto por medio del cual se cancelaba la expropiación de las diversas superficies de terreno en el ex lago de Texcoco en las Que se construiría el NAICM; sin terreno ya no podia haber aeropuerto. Ante esta cancelación, la disyuntiva para los especialistas y para el gobierno era qué hacer para resolver el problema del transporte aéreo de la zona metropolitana

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Descenlralización de la demanda hacia los 8efopuertos de Guadalajara, Monterrey, CancUn V Tiiuana.

le Ingeniería CivjlÓlgaro oI+C1111 del ColegIO de lr.gertlefos CMles de Méxloo 1 Nüm. 524 dlclembre de 2012

del Valle de México (ZMVM), pueslo que alrededor de 30% dellráfico aéreo nacional es atendido E!fl el AlCM. Fue E!fltonces cuando se reiniciaron los estudios para resolver esle problema. tanto a corto como a largo plazo. Para el primer caso, se estudió cómo hacer VIable la operación del A1CM los prÓXimoS 100 15 años mediante InverSIOneS moderadas que lo hicieran operalivo. asi como con la ampliación del edifICO terrrwnaJ yel me,orarT\lE!flto de la zona aeronáulJca. Para resolvef el problema a largo plazo (JO años o más), se planteó la construcción de la terminal 2 (T2) del AlCM y la creación de olros aeropuertos complementarios. Control de seña1amIento en subestaci6n eléctrica.

El Sistema Metropolitano de Aeropuertos Se estableció un sIstema conformado por los aeropuertos de ToIuca, Puebla. Cuemavaca y Querélaro, y se promovió el desarrollo de centros regiOnales de dlstnbución de tráfico (hubs) en los aeropuertos de Cancún,

Guadalajara, Monterrey y TiJuana. para atender una demanda máxlIna de 65 millones de pasajerOS Y700 mil operaclOOeS anuales por los prÓXImos JO años. Por medIO de la SCT Y de Aeropuertos y Servicios AuxIliares (ASA) como responsables. la puesta en marcha del SMA Inició el JO de mayo de 2003 en el hangar presidencial del AlCM, donde se anunció la ampliación

de la T1 Yla construcción de la T2, trabajOS que se conduyeron a lIlaIes de 2(()6; por aIgLnas orcunstanaas.1a T2 no se Inauguró hasta el pnmer semestre de 2007. Acciones complementarias al SMA

Además de lo antenor, el goblefno federal estableció lila sene de poIitlCas como las SIgUientes • Se otorgaron facilidades y concesIOnes rentables a las aerotineas para operar en los aeropuertos complementanos, lo que dIO origen a lineas aéreas de bapcosto (ABC).

.:.:.:.:.

TieRRA ARmADA SUSTAlnABLe TeCHnOLOGY

s de concreto prefabricado. pasos peatonales y

Cuadro 1. Dalos esladisllcoS sobre la variación (%) en la atención de pasajefOS (miles) Aeropuertos complementarIOS del SMA

Aeropuerto

México Tofuca PIlebla

Cuemavaca lklerélaro

Total Fuenle

2011

006

Varo

·31.4(1

36 26000 153

31911

2 1,109 318

·782

10 I 15000 I 116

28.~65126.8341

357

345

-35.00

.1 -95.30 112

'124~1Tl1

-4640

S30

86 209

-12.20 I 30.928

23.10

1 1

429

113

201

-35.20

133 303

431

·100

Varo

243

156

170 68 SO 114

2580

6 -8600 I 82

616 28.970 148 2695e4 1071 2033

2004~~V~"~. --C2OO3

12.70

101

064

100

2100

·42.60

-845

470 23,240

557 22.013

l,l.o :JPOItuauoM , anadeAS/\.

• Se eqUIPÓ el Aeropuerto lntemaoonal de ToIuca con un sistema para aproxlIllación de preasión calegoria 111. que penTllte que las aeronaves operen en condiciones climatológICas desfavorables • Se establecieron rutas especificas de transporte terrestre desde drversas reglones de la zona metropolitana del Valle de MéxIco haCia el aeropuerto de Toluca, con tanfas de transporte accesibles, menores a las que cobraría un laxi urbano. Se planeó lo mismo para los olros aeropuertos del sIstema. • Se reordenaron las rutas aéreas desde y hacia el AICM. de forma Que los vuelos naCionales y extran¡eros que no reqUlneran hacer conexión en la CIudad de MéXICO llegaran de manera directa a los aeropuertos complementarlos o a los otros aeropuertos de la red. • Se olorgaron facilidades de operación para incrementar los vuelos sin escalas en el AJCM; se establecieron políticas para habilitar a Cancón como aeropuerto distribUIdor y aprovechar sus característICas turishcas y geográficas; el aeropuerto de Guadala¡ara se habi~tÓ para atender Derta sobredemanda del A1CM, al aeropuerto de Monterrey se le aSignó atendef la demanda de carga aérea, yel aeropuerto de Ti¡uana. por su ubicación geográfica, se estableció como enlace natural con las regiones de Asia. • Se formaron empresas operadoras con la partici. pación de ASA, los gobiernos de los estados y la iniCiatIVa privada. en los aeropuertos de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuemavaca, con el propósno de hacer más efiCIente su operación y agIlizar su mantenimiento y metaras • Se promovió el SMA en los medios de comUnicación para que la población hiCIera uso de los aeropuertos que lo constituían en lugar del Aeropuerto InternaCIonal de la Ciudad de México. • Se buscaron diversos esquemas de tinanclamiento para agilizar la puesta en marcha del sistema La entrada en operaCión del SMA se caracterizó porque, de 2003 a 2006, mIentras se llevaron a cabo los trabaios de ampliación en la T1 y se construy6la T2 del A1CM. no se cancelaroo ni dismlnuyeroolas operaciones; por el contario, en ese penado éstas se incrementaron en 14% y los pasajeros aumentaron 13% También en

2005

3~3.961Id22.940~21,693 ~

26,365 931 1.579 -30 SO 218

Vv.

Tatuca se hIcieron los trabajOS de ampliación sin SUSpender operaciones. No hay antecedentes en el mundo de que se haya llevado a cabo una ampliación de esta magrutud en un aeropuerto con carenoa de espacIO SIn cerrar operacIOneS total o parciaJmente, lo que habla bien de la Ingenteria meXICana En los aeropuertos de Puebla y Cuemavaca se trabaJÓtambién sin cerrar operaCiones, aunque ahí no se tuvo mucha presión. pues el tráfico aéreo en ellos era baJo. Por su parte, Querélaro IniCIaba sus operaCiones como aeropuerto nuevo En los aeropuertos dJslflbUldores del SMA, el comportarmento fue. hasta Clel'10 punlO, normal. pues hubo aJgunas adecuaciones ya programadas para atender el creclrTllento de la demanda pr8VIStO Operación del SMA: etapa de éxito El segundo semestre de 2003 y los años 2004, 2005 Y 2006 correspondieron a la administración federal comprendida entre 2CXXl y 2006 Durante 2007 y 2008. variOS funclonanos de la adrtllmstración antenar permaneCl8ron en sus puestos, por lo que algunos programas guardaron CIerta corl1lnUldad, entre ellos el SMA. Las poIitJcas aplICadas por cada una de estas adm!rustraClones han Inlluldo en e/tráfico aéreo de los aeropuertos del sistema. De 2003 a 2008, el SMA operó de manera eXitosa en todos los aeropuertos que lo conformaban. En el AICM, el crecimiento fue de 21.7 a 26.2 millones de pasajeros

,,! Torre de control del aeropueftO de Ouerétaro.

anuales, y las operaciones aumentaron de 311,182 a 366,562. pese a que estuvo en construcción y a pesar de las poIilicas establecidas para canalizar pasajeros y operaciones a oltos aeropuertos. De los 26,152,621 pasajeros transportados en 2008 por el A1CM, 9,731,526 (37%) se atendieron en la T2 y 16,421,097 (63%) en la T1. En 2011 la situación se iOVlrti6 ya que, de los 26,368,861 pasajeros atendidos en total por el A1CM, la T2 atendió a 13,947,886 (53%), Y la Tl tranSfXlr'l6 12,420,975 (47%). Eslo indica que la T2 ya está saturada pues, de acuerdo con el proyecto, estaba planeada para trasladar entre 10y 12 millooes de pasaJeros. En ToIuca, el aumenlo de paSéijeros fue el más significatIVO y se componó de un modo complelamente atípico, pues pasó de 100,000 a 4millooes de pasaJeros anuales, Yde 56,740operaciones a 86,801_ Puebla mentó su lráfícode 71.000 a 530,000 pasaJeros anuales, yde II,006a24,753operacionesanuales. Cuemavaca, después de la salida de Aerolineas Internacionales (que hasta 2003 operó con un buen número de pasajeros y operaoones), pasóde6,ooo pasaJeros en 2005 a 86,<XXl en 2008, en cuanto a operaciones, su creomienlo fue de 8.719 a 16,662. En Ouerétaro, el numero de pasajeros anuales creció de 71,000 a 209,<XXl, y el de operaciones pasó de 11,443 a 17.509. En suma, en los cinco aeropuertos complementanos del SMA se ascendió de 22 a 31 millones de pasaleros anuales y de 401,098 a 522,286 operaciones Por su parte, en CancUn, el crecnTllento pasó de 8.7 a 12.7 millones de pasaJeros anuales y de 87,347 operacionesa 121,397. Guadalalara mostró un aumento de 5.1 a 7.2 mlllooesdepasajerosyde 124,063a 152,353 en operaciones. Para Monterrey. el aumento fue de 3.7 a 6.6 millones de pasajeros anuales y de 84,089 operaciones a 110,150; mientras que Tijuana pasó de 3.5 a 4 millones de pasaieros y de 43,523 operaciones a 55, 105. En los

roe-

.AtA • • fW. CREANDO SOLUCIONES

JUNTOS

•

••

'j51l 2aJ6

Aeropoetto de Puebla.

cuatro aeropuer1os dlstnbuldores del SMA se creció de 21 a 30.3 millones de pasa,eros al año Y de 339,022 a 439,005 operaciones Abandono del SMA: etapa en declive Después de 2008. prácbcamenle se abandonaron todas las politlCas del gobierno federal que impulsaron el SMA: la autopista MéK.lco-ToIuca paulatinamente ha aumentado sus costos de peaje; las aerolineas que operaban únICamente en Tatuca se trasladaron al A1CM; las aerolíneas Internacionales de balO costo cerraron operaciones por qUiebra o por InsufiCiencia econ6mica; las obras de modernización programadas se retrasaron Ono se hiCieron. y se presentaron conflictos en algunas sociedades aeroportuarias; todo esto, además de la Crisis económica de 2008. el aumento del precio del petróleo y el problema de la influenza, reperculló en la demanda atendida por los aeropuertos del sistema. De 2008 a 2011, el crecimiento en pasaJeros en el AJCM lue prácticamente nulo, al pasar de 26.2 a 26.4 mi-

NTE,

ServicIO!> para la construCCión de puentes desde la

aSistenCia en el diseño. hasta la eJecución del proyecto completo V5lorrece

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lIones por año, y en operaciOnes se reduJO de 366,562 a 350,032. El aeropuerto de ToIuca es el que ha resultado más afectado por el abandono de las polibcas del SMA, sobre todo en pasatefOS, al pasar de 4 a 1.6 millones, asi como en operaciOneS, de 86,801 a 79,332 En Puebla, el rKJrTlE!fO de pasa¡eros dlsrrurMJyÓ de 530,000 a 218,000 anuales y en operaetOneS de 247,53 a 17,404 Cuernavaca decreció de 86,000 a 36,000 pasajeros al año y de 16,662 operaciones a 13,696 Ouerétaro reduJO el tráfico de 209.000 a 153,000 pasajeros anuales y de 17,509 a 18,934 operaciones. En los cinco aeropuertos complementanos del SMA, el tráfico aéreo se redUJO de 31 a 28 millones de pasajeros anuales y de 522,286 a 479,398 operaciones Asimismo, en Cancún el crecimiento fue prácticamente nulo al pasar de 12.7 a 13 millones de pasajeros, y las operaciones disminuyeron de 121,397 a 120,513. En GuadaJaJara el crecimiento fue de 7.1 a 7 2 millones de pasajeros, y sus operaciones decayeron de 152.353 a t29,979 En Monterrey. la reducción fue de 6 6a 5 6 millones de pasajeros anuales y de 110,150 a 86,071 OperaciOnes. En TIJuana, la dISminucIÓn fue de 4 a 3 5 millones de pasatefos por año, Ylas opetaClOf'leS se reduJeron de 55, lOS a 42.393 En los cuatro aeropuertos, el rUnero total de pasajeros dlS/Tllnuyó de 303 a 29 3 rTllllones anuales y las operaciones de 439.005 a 378.956 De 2003 a 2008 todo el Sistema, con los nueve aeropuertos que lo conforman, creció 42 6%. al pasar de 42.9a 61.2 rTllllonesde pasajeros, y las operaciones crecieron 30%. al pasar de 740,120 a 961,291 Por el contrarIO. de 2008 a 2011, los pasaJetos dismInuyeron 58%, al regIstrarse 56.7 m~1ooes de paseros en 2011, en cuanto a las operaCiones, éstas disminuyeron en 10.7%. al registrarse 858.354 en 2011

generó repercusiones socioeconómicas en el ámbl' to regJOOal y naCIOnal las obras VIales constrUIdas en tomo al A1CM me,oraron la vialidad de la zona y. en buena medida. desahogaron el tráfico vehlcular del onente de la Ciudad de México AsimiSmo. los trabaJOs realizados en los aeropuertos del SMA generaron aprmumadamente 435,000 empleos dIrectos e IOdlrectos. con lo que contnbuyeron a me,orar los indicadores económicos. Con la aplicaeJ6n del SMA, los aeropuertos que tenían una clara tendencia a la disminución de tráfico se volvieron rentables, y eltrálico aéreo se Incrementó en aproximadamente 18 millones de pasajeros en todos los aeropuertos del sIstema. número que hubiera sido mucho menor de no eXistir éste Los pronóstiCos planteados para el SMA se cumpheroo aplenilud ya que. pensado para trasladar6S millones de pasajeros, en 2008, apesar de que no se concretaron plenamente las obras contempladas, se transportaron 61.2 millones de pasajeros; además se realIZaron más de 960 m~ OperaclOlles. cuando se habian pronosIlCado 700,000 Al abandonar las politlcas que dieron ImpuJso al SMA, el rUnero de pasaJeros ha diSf1'lll"Odo en 4 51Tl111ones Los concesionanos comerciales de la T1 del AlCM Y de los aeropuertos de ToIuca. Puebla y Cuemavaca. asi los como hoteleros y prestadores de seMoo próxrnos a esos aeropuertos. han SIdo los mas afectados por ello. La SlIuación se torna QÍllca para el transporte aéreo en la ZMVM, ya que no se ha tomado la declSl6n de constrUIr un nuevo aeropuerto ni se han eslablecldo las acciones para que el SMA trabaje a su máxima capacidad SI bien es cierto que el SMA ha contribuido a soluCionar el problema Inmediato de lranspone aéreo en la ZMVM, no es una solución deflnlliva; sólo otorga el tiempo sufiCIente para que se ptenseen la conStrucciÓfl de un nuevo aeropuerto que responda a las necesidades del país y de su capital, respetando los aspectos técnicooperacionales y económicos

Resultados La puesta en marcha de! SMA trajo beneficios para las Ciudades involucradas, para la ZMVM y para lodo el pafs: sin embargo, debido a que la nueva administración federal no diO continuidad a éste, la demanda del transporte aéreo disminuyó significativamente y eslo

Conclusión Con base en lo antenor se concluye que es necesario retomar la operación del SMA. construyendo las obras latlantes y respetando las poIíllCaS y lineamientos que le dieron VIQeOCia en los aeropuertos que lo conforman. de manera que suva como polo de desarrollo de la región centro del país [J

ción de Incendios

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le Ingenleria Civil Órg¡¡tlO O'lC'(l1 del ColegIO de Ir'Igef1lefos CMIes de México I

Num. 524 diciembre de 2012

~aldesa Grup o

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INGENIERíA FINANCIERA

La valuación de intangibles y las normas de información financiera EDUARDO RAMíREZ FAVELA Ingeotero CMI y

doctor en Uroorusmo con espeoal>dad ooVatuaci6n deNegocoos 00 Marcha, Es

dlJeI':lor ger.lllal de las emPf&Sas consultoras Agra"¡um e Ideas Prolesor en las especwlidadlls en Valuación Inll'lCltlOlinna y VIIIUlICión de Negocios. Y en la maestria en Urbanismo de la UNAM Miembro del Consejo As&sor del

CAP"

La Incorporación de los intangibles permite concluir que et valor de una empresa en el mercado es el de capitalización de sus acciones y no el que aparece anteriormente en libros Éste último relleja el pasado de la empresa hasta la lecha de cierre del eterclcio. en tanto que el de capitalización expresa su futuro posible trente a escenarios económiCOS y estrategias de desarrollo lacllbles La aparición en México de nuevas disposiciones para la formulación de estados financieros resulta una verdadera novedad, como es el caso de las normas NIF 8-7, NIF C-7 y NIF C-S del Consejo Mexicano para la Investigación y Desarrollo de Normas de Información Financiera (antiguo Colegio Mexicano de Contadores Públicos), destinadas a normar la formulación de estados 'inancieros en consonancia con las normas dellnternational Accounting Standards Board y la International Financial Reporting Standard. Estas normas definen a los activos como los bienes identificables que incluyen ciertos activos intangibles, con capacidad para generar beneficios económicos 'uluros para la entidad. Por su lado, en 201 Ola Secretaria de Hacienda y Crédito Público emitió la Norma de Información Financiera Gubernamental que, a la fecha en que se escribe este artículo, está en el Congreso de la Unión en proceso de convertirse en la Ley de Información Financiera Gubernamental, Esta define a los actIVOS como los bienes y derechos controlados por la dependencia o entidad, y de los cuales se espera proporCionen un potencial de servicio o de benelicios económicos 'uturos.

Las normas son novedad, pero no tanto los conceplOS, ya que es posible encontrar en textos de contabilidad, elaborados tiempo atrás en Estados Unidos, antecedentes que muestran el interés de incorporar los intangibles en la formulación de estados Ilnancieros de las empresas. como es el caso del libro Contabilidad: un enfoque administrativo (Gordon y Gordon, 1972), cuya edición en inglés dala de 1969. Los autores expresan en él que lo ideal seria que las cifras mostradas en un balance general indicaran el valor de la empresa en el mercado de inversionistas, representado por el valor presente de los ingresos futuros que se espera genere, más los activos circulantes y menos los pasivos. La incorporación de los intangibles permite concluir que el valor de una empresa en el mercado es el de capitalización de sus acciones y no el que aparece anteriormente en libros. Éste último refleja el pasado de la empresa hasta la fecha de cierre del ejercicio, en lanto

I ~

La determinación del valor de capitalización de las acciones de la empresa permite sustentar diversas operaciones mercantiles '1 crediticias.

le Ingenleria Civil órgano oticial del ColegIO de Ingen¡eros Civiles de MélQCO

1 Núm. 524 diciembre de 2012

que el de capitalización expresa su futuro posible frente a escenarios económicos y estrategias de desarrollo factibles. El valor bursátil de las acciones se da en un mercado en el que lo que se comercia son aquéllas con expectativas de beneficios en muy corto plazo. y no lo que representan en términos de su capacidad para generar beneficios en el mediano y largo plazo. De particular importancia, estas normas, las del Consejo Mexicano para la Investigación y Desarrollo de Normas de Información Financiera y la de la Secretarfa de Hacienda y Crédito Público, permiten incorporar al estado de posición financiera de las empresas públicas y privadas, como activos intangibles, las concesiones. permisos y cesiones parciales de derechos de bienes inmuebles del dominio público (La Ley General de Bienes Nacionales en vigor permite que el concesionario o permisionario de un inmueble del dominio público ceda parcialmente a un tercero los derechos de usufructo derivados de la concesión o permiso), y las concesiones para la prestación de servicios, franquicias, patentes y marcas. Objetivo El presente trabalO busca proponer las bases para determinar el valor de los Intangibles que participan en el valor del negocio que se desarrolla en la unidad económica analizada. el sustento de su existencia y la determinación del valor de capitalización de las acciones de la empresa propietaria de la unidad económica en que se desarrolla el negocio. La determinación del valor de capitalización de las acciones de la empresa permite sustentar diversas operaciones mercantiles y crediticias, y el método para determinarlo debe atender ese propósito. Dichas ope· raciones son: • Vender, comprar, intercambiar y pignorar acciones • Negociar fusiones, ampliaciones o divisiones de la empresa • Promover y consolidar alianzas estratégicas

... En 2010 la secretaría de Hacienda y Crédito Púo blico emitiÓ la Norma de Información Financiera Gubernamental que. a la fecha en que se escribe este articulo, está en el Congreso de la Unión en proceso de convertirse en la Ley de Información Financiera Gubernamental • Sustentar la solicitud o aprobación de créditos • Evaluar estrategias de desarrollo y acciones de reingeniería mediante la determinación de razones de costo-beneficio en función del incremento del valor de negocio frente a los riesgos e inversiones requeridas La incorporación del valor de los intangibles a los estados financieros de la empresa debe sujetarse a lo dispuesto en las normas del Consejo Mexicano para la Investigación y Desarrollo de Normas de Información Financiera (NIF B-7, C·7 YC-S), así como en la norma de información financiera gubernamental, según el caso, y permitir la toma de decisiones sustentadas y su registro.

Definiciones de la norma de información financiera NIF e-s EltÍlulo de la norma NIF C-S es Activos Intangibles. Su ob¡etivo es establecer las disposiciones para la valuación, presentación y revelación que sustente el reconocimiento inicial y posterior de los activos intangibles que se adquieran en forma individual o por medio de la adquisición de negocios, o que se generen de forma intema en el curso normal de las operaciones de una entidad. Las definiciones y normas más importantes contenidas en la norma NIF C-S para efectos del presente artículo, son las siguientes: • 'Activos intangibles' son no monetarios, identificables, sin sustancia física y que generarán beneficios económicos futuros controlados por la entidad. • 'Activos identificables', incluyen ciertos inlangibles, y tienen capacidad para generar benelicios económicos futuros para la entidad, obtenidos individualmente o en una adquisición de negocios, o generados internamente: pueden ser separados de la enfidad para ser vendidos. transferidos, licenciados, rentados o Intercambiados: surgen de derechos legales o contractuales. independientemente de que puedan ser o no transferidos Oseparados de la entidad. ~ • "Adquisición de negocios' es la e transacción por medio de la cual la unidad económica está integrada por los terrenos, construcciones. maquinaria una enlídad adquiere los activos netos de uno OvariOs negocIos. o y equipo propios de la empresa.

IC Ingeniería Civil Ólgano oliclal del CoIeg>o de Ingen.eros CMittS de México 1 Núm. 524 diciembre de 2012

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1 ".1 I¡ Las nuevas normas de información financiera habrán de enfrentarse a la usual resistencia al cambio. se fusiona con otra entidad: en ambas operaciones. la entidad adqUirente o fUSlonante toma control sobre los activos netos. • "Amortización' es la distribución sistemática del costo (inversión realizada en la adquisición o generación) de un activo intangible en su vida útil definida. • 'Contraprestación' es el monto que paga et adquirente para obtener el control de uno o vanos negocios. • 'Crédito mercantil' es el exceso de la contraprestación sobre el valor razonable o especilico de los activos netos adqUiridos. • 'Desarrollo' incluye la aplicación de los resultados de la investigación o de conocimientos incorporados a un plan o diseño de producción de materiales nuevos o sustancialmente mejorados. asi como sistemas o servicios previos a la producción o uso comercial. • 'Investigación' es la búsqueda particular y planeada que tiene el propósito de adquirir nuevos conocimientos cientfficos o técnicos. con la expectativa de que resulten útiles para desarrollar un nuevo proceso o técnica que permita lograr una mejora significativa en un producto o proceso existente, o para desarrollar un producto o servicio nuevo. • 'Negocio' es un conjunto autoeficiente de actividades y activos o de activos netos, que son o pueden ser operados y administrados por un único centro de control, con el propósito de generar un rendimiento u otros beneficios a sus dueños. Perfil de la empresa Para configurar el perfil de la empresa y su enlorno económico se propone un plan de investigación que pretende ser ilustrativo y no limitativo ni. menos aun, obligatorio. Cada empresa reqUiere una aproximación preliminar para afinar el plan de investigación. para lo cual resulta conveniente tener acceso a sus estados financieros de, por lo menos. los úl1lmos cinco años. Los componentes mfnlmos que permiten configurar el perfrl de la empresa son: las lineas de negocio que opera; la configuración y ubicación de la unidad eco-

nómica: las expectativas de cambios en tecnología, en el comportamiento de la oferta compeliliva y de la demanda de los bienes o servicios brindados por la unidad económica y en la disponibilidad de insumos requendos por la operación de ésta: las estrategias de desarrollo para hacer frente a los riesgos y oportunidades que generan los escenarios macroeconómicos; su estructura organizacional: el perfil curricular del personal directivo y gerencial: la calificación del personal operativo: la capacidad instalada; la situación jurfdica de la empresa y sus activos: las obligaciones contractuales con el personal y pasivo laboral: los pasIvos ecológiCOS derivados de disposiciones legales o normativas incumplidas, y su comportamiento histórico. Es conveniente señalar que la unidad económica está integrada por los terrenos, construcciones, maquinaria y equipo propios de la empresa. En cuanto a la tecnologfa. se deben tomar en cuenta aquellos aspectos que obliguen a una relngenieria de procesos adm!nistrallvos, de producción y de comercialización. El análisis de la oferta competitiva debe centrarse especialmente en precio, calidad. presentación, costo de producción y estrategias de comercialización de los bienes que produzca o de los servicIos que preste la unidad económica: la investigación para ello se basa en la técnica de Identlricación y dimensionamiento del benchmarking (empresa con giro similar y comparable en dimensiÓll. que destaca por su eficiencia y eficacia en su operación). La capacidad instalada debe ser evaluada en términos de ubicación. facilidad de transporte.

La incorporación de los intangibles a los estados financieros debe sujetarse a lo dispuesto en las normas.

IC Ingenieria CivitÓrgano ohClal del ColegIO de Ingenieros CMIes de M6luco 1 Num. 524 diciembre de 2012

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posiCión tecnológica, estado de conservación y de capacidad, calidad y costo de prodUCCIÓn. En cuanto a las obligaciones contractuales con el personal y pasivo laboral, en términos de resoluciones de tribunales de cirCUito, la unIdad económica no tiene personalidad lurídica. de suerte que, en caso de que la venta corresponde a dicha unidad y no se suspenda su operación por el cambio de propietario, los activos serán propiedad de la empresa compradora y a ella corresponderá la responsabilidad de pagar los pasivos Sin embargo. tratándose de paSIVOS laborales en la venta de la unidad económica -no de la empresa-, SI su operación se suspende. el paSIVO laboral se queda con la empresa que vende. Por su parte. los pasivos ecOlógiCOS, que también pueden derIVar de observaCIOneS no atendidas de la ProcuradlXia de ProteccIÓn al Amblente, se transfieren a la empresa que compra El comporlarTUento hlslóOco de la empresa ncJuye dientes y contratos para configurar su crédito mercantil

Los precIOS relatIVOs deberán ser determinados a parlJr de una estructura de costo-precio de operaoón en el año l1oa1 del horizonte del análisis en pesos cons· tantes. SII1lnftaoán, identificando las perturbaciones es· peradas en esa estructura a partir de comportarruentos Inflaoonanos dllerenoados esperados en los precios de los blenes YseMCIOS en venia por la empresa analizada. o de los proveedores de bienes y 5eMC1OS a ésta. Conclusión

las nuevas normas de InformacIÓn fif"l8l"lClera habrán de enfrenlarse a la usual reSistencia al cambiO, lanto por parte de las empresas que tardarán en mocj¡fjcar sus sIstemas de contabilidad para adaptarlas a ellas como de contadores y valuadores, qUienes serán los responsables de aplicarlas. Para ello será necesario que existan mecanismos que armonicen las prácticas de los dos gremios; es aqu[ donde pueden jugar un papel relevante loS colegiOS de proleslOnales correspondientes [j

Rel.,lf\l:l.. Gordon"'Y'on J yS Gordont1912l

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Entorno económico

las bases para configurar el entorno económICO son: la tdentdlCaCión de las variables macroecon6mlcas que Inctden en el comporlarrvento de los negooos que opera la empresa. la recopilación de la InformacIÓn histórica del comportamiento de las variables macroeconórntcas idenlificadas en penodos característicos del comportamiento de la economla -estabilidad, estancamiento, crecimiento acelerado y turbulenCla-; la recopilación de pronóstiCOs económicos y finanCieros formulados por instituciones publicas y privadas, nacionales e internaCionales para las variables identlricadas; la legislación aplicable y las políticas pUblicas vigentes en la fecha del avaluo y propuestas para el corto y mediano plazo. que Inciden en las actMdades de la unidad económica; la lormulacl6n de los escenarIOS que permllan horquillar los poSIbles comportamtentos de las vanables macroeconórmcas y las mcx:lllicaClones posIbleS en la legiSlación aplicable y en las poIi\lcas pUblICaS vigentes, lllCIuyendo uno o dos escenarios IntermedIOS. según el marco de Incertldumbfe en que se formulan los escenarios; en su caso, la formulación del modelo que establezca los precIOS relatIVOS en la estructura Ingresos-egresos en pesos constantes para los escenarios macroeconÓlTucos configurados. con la InformaclÓfl recopilada de los penooos característICOs identificados, y. finalmente, la ponderación de las probabilidades de ocurrencia en el horizonte de análiSIS de escenarios macroecon6mlcos configurados

IC In911nllll111 Civil Organo O!lCllll clol COlogIO de IngllntelOS CMlIIs de MÓXICO I Num. 524 diciembre de 2012

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PREVENCiÓN DE DESASTRES TEMA DE PORTADA

La modernización Meteorológico FELIPE ADRIÁN VÁZaUEZ GÁLVEZ OuiffilCO COO maestria en C.enc,as TIene rru'ls de 20 al'los de eXpenef)(;!il en los seclo<es ,ncluslMt, académICO y dagobtclno

Actllalmente es el coord.nador general del SMN

yencabezlI los esfuelZOs sectOl>ales para Sll moderrnl'aCll'Jn, coo apoyo dl! la OrgaOlzaCl6rl Me1eO<oI6glca Mllnchal

En el año 2009, MéxIco SUSCribió el Marco Global de los ServicIos Climáticos e IniCiÓ un proceso de modernización del Servicio Meteorológico Nacional Para que éste fuera competitivo, elaboró un diagnóstico y un plan estratégico con el apoyo del la Organización Meteorológica Mundial y de la AgenCia Estatal de Meteorología de España (Aemet) Los retos que atenderá son: la falta de Instituciones de educación superior, la necesidad de un marco normativo apropiado y la capacitación del personal eXistente El Marco Global de los Servicios Climaticos (MGSC) fue constl1uido en agosto del 2009 por los 188 miembros

acreditados ante la Conferencia Mundial del Clima, como una alianza entre los gobiernos y las organizaciones no gubernamentales para producir servicios climáticos. Mediante esta iniciativa se busca, en un tiempo de ocho años, facilitar el acceso continuo y universal a los servicios climáticos en cuatro áreas prioritarias: • Sector agropecuario y seguridad alimentaria RENÉ • Reducción de riesgos de desastre LOBATO • Salud SÁNCHEZ • Sector hldrico Ge!enlede

Climatología y

Posteriormente, se estableció la meta de extender dichos servicios a todos los sectores sensibles al camJOSÉ ERNESTO bio climátiCO para el 2021. Al igual Que para el resto del NAVARRO mundo, uno de los retos importantes para México es teREYNOSO ner la capacidad de predecir el tiempo en diferentes Gerenle de Redes y escalas (desde el denominado now-casl. en el rango TeJemátlCa del SMN de predicción por horas, hasta el pronóstico estacional, HQRACIQ anual, multianual o incluso en múltiples décadas). La RUBIO gráfica 1 ilustra los diferentes usos de la información deGUTIERREZ pendiendo del periodo de predicción, poniendo énfasis Gerenle da Aguas en el incremento de la incertidumbre a medida Que se Superfic,ales a exfiende el periOdo de pronóstico. lrogooierla oe Rlos Un ejemplo que muestra la relevancia de este tipo de la Cooagl.l3 de predicciones es el caso reciente del huracán Sandy, ciclón tropical número 18 y décimo huracán de la temporada en el océano Atlántico durante el ano 2012. Su intensidad fue variable, alcanzando en su pico máximo la categoría 2 en la escala de Saphir-Simpson, al registrar vientos sostentdos de hasta 175 km/h. Aunque no fue un huracán intenso, en realidad todos los Ciclones Meteorologia del

SMN

tropicales tienen un grado de peligrosidad, dependiendo de la trayectoria que éstos dispongan, sobre todo si atraviesan zonas altamente urbanizadas y vulnerables como en este caso. Si bien Sandy se inició el 22 de oclubre como una onda tropical en el océano AUántico. su rápida intensificación la convirtió en una tormenta tropical. y alcanzó la categoría de huracán el 24 de octubre cuando pasó cerca de Kingston, Jamaica. Uegó a la Isla de Cuba ya como huracán categoría 2: se debilitó al pasar por las Bahamas, donde regresó a la categoría 1, Y después volvió a ser tormenta tropical. EI27 de octubre, al encontrar aguas francas. Sandy se reorganizó y conllnuó su movimiento hacia el Nomo· roeste, bordeando la costa desde Florida hasta Maine. El29 de octubre alcanzÓ Atlantic Clly. en Nueva Jersey. Un factor adicional Que se agrega a la peligrosidad de los ciclones tropicales es su "temporalidad", pues estos sistemas se vuelven más peligrosos en las postrimerías de la temporada de lluvias, ya Que es cuando los suelos se encuentran saturados y los cauces alcanzan caudales importantes; aunado a ello, la vulnerabilidad de éstos aumenla cuando su cobertura vegetal ha sido alterada. Además, durante este periodo da inicio la acti· vidad preinvernal, lo que puede ampliar el efecto atmosférico derivado de la Interacción de dos o más sistemas. En este caso, una tormenta de invierno (intenso sistema de baja presión) se encontró en la trayectoria de Sandy, lo Que provocó que los efectos de esta interacción afectaran a prácticamente toda la Costa Este de Estados Unidos, Todavía es complejo estimar las pérdidas totales que dejó este huracán en todos los parses Que afectó. Hasta

IC Ingeniarla Civil órgano ofH:,aI cleI ColegIO de Ingen,eros CMIes ele MélclCO

1 Núm. 524 dk:iembre de 2012

del Servicio Nacional la lecha se tienen contabilizados 209 decesos y cuando menos 52,400 billones de dólares en daños. Sin lugar a dudas ésta es una de las muchas razones por las que es mejor invertir en la prevención. México debe incorporarse de lleno a la investigación de los fenómenos climáticos globales y contribuir activa-

mente en la investigación de los procesos de gran escala y largo plazo (como son los cambios en ecosistemas, el sistema tierra-océano y el seguimiento de las variaciones de temperatura en las corrientes marinas. asf como la dispersión de aerosoles y otros forzanles del clima) que permitan asimilar más y mejores datos en los modelos de pronóstico.

Para alcanzar la meta, países como México requieren aplicar toda su capacidad y un marco de colaboración internacional muy activo. Nuestro país tiene un relo monumental en materia de recursos humanos; si bien cuenta con instituciones de prestigio internacional, sobre todo en el sector académico, el trabajo de formación de recursos humanos descansa en las iniciativas personales de individuos especializados en el extranjero, cuyas capacidades adquiridas no pueden aplicarse en el país. En la actualidad, sólo la Universidad Veracruzana cuenta con una licenciatura en Ciencias de la Atmósfera y, si bien sus egresados mas distinguidos encuentran acomodo en programas de posgrado. su producción es limitada. Es por ello que se hace necesario en el corto plazo tener la capacidad de recurrir a la ciencia y la tecnología que se producen en los grandes centros mundiales.

estén a cargo de la misma unidad administrativa para mantener una estrecha vinculación y realizar inversiones comunes. Las redes de observación existentes y su cobertura pueden verse en la figura 1. En octubre del 2009, la Subdirección General Técni· ca de la Conagua, el SMN y la Organización Meteorológica Mundial (OMM) formaron una misión técnica para diagnosticar la situación del servicio meteorológiCO en México y generar un plan estratégico para rediseñarlo y hacerlo mas consistente con el lugar que ocupa el país internacionalmente (una de las diez economías mas importantes del mundo). El informe final se entregó formalmente en febrero del 2010 y bosqueja un proceso con cuatro líneas estratégicas (OMM, 2010): • Acciones para el fortalecimiento Institucional (funciones, estructura, organización, recursos humanos y financieros. formación. atención a usuarios. plan de comunicación y alianzas estratégicas) • Acciones para la consolidación y fOflalecimienlo de la infraestructura y equipamiento (redes de obsefvación y telecomunicación, comunicaciones e informática. bases de datos y sistemas de información) • Acciones para el desarrollo de productos y seMcios de meteorologia (esenciales. de Interés general y sectorial para usuarios específicos) Gráfica 1. EjemplOS de productos asociados al horizonte de preVisión

Tiempo de predicción Adaptación

Releleflcia Modernización del SMN

Debido a lo anterior, el proceso de modernización del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de México es una via para ofrecer a los sectores productivos del pafs productos meteorológicos, hidrológicos y climáticos competitivos. En el caso de México, el Servicio Meteorológico e Hidrológico Nacional (SMHN) está a cargo de dos en· tidades: el SMN y la Gerencia de Aguas SuperfiCiales e Ingeniería de Ríos (GASIR). ambas dependientes de la Comisión Nacional del Agua (Conagua). Se ha con· siderado muy conveniente que ambas dependencias

Seguimiento y análisis

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Pronósticos AVlsoSlbOletines Aleltas f/Ow-«lS/

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Beneliclo$

la mClI;lemlZaCión del 8erVlOO Me¡eorol6glCo NacooaI

Figura 1. Disposición y cobertura actual de las redes de observación a cargo del 5MN.

• Acciones para el desarrollo de estudios de clima y cambio climático El proyecto de modernización en estas vertientes lomará 10 años y tendrá un costo no menor a 100 millones de dólares. Para fortalecer la aplicación del plan estralégíco se exploraron cinco vertientes operativas: • Alianza con todas las instituciones del gobierno federal interesadas en la meteorologia • Alianza con los paises de la región • Incorporar el apoyo de expertos que dieran viabilidad financiera al proyecto • Alianza con instituciones de educación superior con Inlerés en la formación de profeslonistas en el campo de la meteorología y la climatología • Acercamiento a los órganos legislativos, en particular a las comisiones de protección civil de las cámaras de senadores y diputados Como un ejercicio de transversalidad se creó el Consejo Técnico Asesor (CTA) del Servicio Meteorológico Nacional, con el propósito de mantener un canal para socializar los proyectos de inversión entre todas las dependencias interesadas y para tener una visión más amplia. En él se incorporaron representantes de las secretarias de Comunicaciones y Transportes, de la Defensa Nacional, de Marina Armada de México, de Agricultura Ganadería, Desarrollo Rural, Pescay Alimentación, de GobernaCión, del Medio Ambiente y Recursos Naturales, así como de la Conagua, el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, Agroasemex, el Centro Nacional de Prevención de Desastres, la Comisión Federal de Electricidad, la UNAM y el gobierno del Distnto Federal. Este consejo ha proporCionado diferentes visiones sobre la forma más razonable y efectiva de aplicar los recursos. México necesita muchos de los recursos tecnológicos de América del Norte, así como una mejor integración de los produclos climáticos de la reglón: también es Indispensable la integración de las redes de la región mesoamericana (RMA) para mejorar la protección ante fenómenos hidrometeorológicos.

En diciembre de 2011, los jefes de Estado de la RMA, además de Colombia y Republica Dominicana. en el marco del acuerdo de Mérida (SRE, 2011) y el Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla. firmaron un acuerdo en el que expresan su Interés en que los SMHN de los países miembros procedieran a integrar las redes de observación meteorológica y la creación de un Centro Regional para Productos y Servicios Climáticos de Mesoamérica. Adicionalmente, en enero de 2Ot2, en el marco de la reunión anual de la American Meteorologícal Society. se firmó el acuerdo para la creación de un centro virtual para servicios climáticos de América del Norte, entre MéxIco. Estados Unidos y Canadá Este nos permitirá acceder a los grandes centros de productos climáticos de la región. De esta forma, se atiende la necesidad de incorporar más ciencia y tecnología para la elaboración de productos y serviCIOS climáticos de mayor valor agregado, asi como melorar la Información sobre la formación de eventos severos. A principios de 201 Ose tuvieron diversos encuentros con funcionanos del Banco Mundial (BM) para promover el proyecto de modernización del SMN y buscar el apoyo necesario para traducir el plan estratégtco en un plan de acción. con los componentes financieros necesarios para ser conSIderado en futuros finanCiamIentos. La renuencia de los expertos a apoyar el proyecto debido a malas experiencias preVias, sobre todo en los paises emergentes de Europa del Este y Rusia. se venció mediante la incorporación de un fuerte componenle técnico por parte de la QMM y el aval de esta Institución sobre la viabilidad del proyecto. El 3 de agosto del 2012. la Secretaria de HaCienda y Crédito Publico (SHCP) y el BM firmaron el -Proyecto de Modernización del Servicio Meteorológico Nacional para afrontar la variabilidad y cambio chmátlco en el sector agua en México" (BM, 2012). La Comisión de Protección Civil de la LXI Legislatura del Senado de la Republica exhOrtó a las principales institUCIones de educación superior para que Incorporaran los temas de melBOfología y climatología en sus planes de estudiO. Como respuesta, la UNAM (por medio del Instituto de Gráfica 2. Techo presupuestal del SMN

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30,000.000 25.000,000. 20,000.000 15,000.000 10,000,000

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IC Ingenlerla Civil Órgano oflCllll del Colegio de Ingeruoros CMIes de MélclCO I Núm. 524 diciembre de 2012

Impulsando el Desarrollo en MĂŠxico Impulsora de Desarrollo Integral, S.A. de C.V.

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Es una empresa que se funda en 1993 por profesionistas mexicanos, que ha tenido como objetivo colaborar con el desarrollo de nuestro paĂs, participando en diversas disciplinas de la ingenieria civil. Nuestra empresa cuenta con la experiencia. para afrontar cualquier tipo de reto respaldada por personal de reconocido prestigio profesional. Asimismo, nos hemos preocupado por el desarrollo de clientes satisfechos, 10 que redunda en calidad, tiempo y costos adecuados.

Cuadro 1. Principales resultados del Plan de Modernización del SMN (e]erclcio2010·2D12)

Linea estratégica

Forlalecimiento institucional

Principales aclívidades Integración del Consejo Técnico Asesor Capacitación de! personal en

Tacuoaya, Tuxtla yVer3CIUl medJanle

un convenio con la AemeVOMM Relorzamiento con expertos en sillo (Infotee)

Modernización df¡ inlraeslruClura yequipamiento

Radar de Mozalal Flash Flood Guidance Syslem. costa de Chiapas Eslación de radlosondeo Cua¡enla ESIMES Sesenla EMAS Adquisición del radar de Sabancuy Incremento del ancho de banda de 34 a70 Mbps, con redundancia de 34 Mbps Modernización de la IlJeflte de pOder en Tawbaya incrementando

el sislema de emergencia a 100% de las operaciones del SMN Productos yservicias

meteorológicos

~ ActualizaciÓll en maler~

Ide clima y cambio ch~1ico

Cenlros regionales tll(lmmeleorolbglCOs en TlJX1la. Mérida. Texcoco yVeraclUl Plalalorma OIGIT Desarrollos lecnolbglCOs de laUNAM Formación del grupo de desarrollo de modelos yaslmilación de dalos yescenarios de cambio climálico (1 PhO. 2 Ms. 2 Bs) Pro~eclo de ill\ercomparación ~ desarrollo de imágenes de briefing meleorolbgrco en plalatorma Mcldas COfl'Ienio NCEflSMN

Geofísica y el Centro de Ciencias de la Atmós/era). el Instituto Politécnico NaCional y la Universidad Autónoma Metropolitana están trabajando en la creación de licenciaturas y planes de estudio afines a la meteorologra. Se han establecido proyectos piloto tanto con la UNAM como con la Universidad Veracruzana para incorporar estudiantes a las operaciones normales del SMN. así como apoyos para el forlalecimiento de la impartlción de materias de meteorologra operativa. Resultados Aunque el proyecto se encuentra en sus primeros años, es pOSible hacer un "corte" y revisar tos avances y retos emergentes en la operación del programa de modernización. Uno de los principales logros es el incremento en el techo presupuestal (véase gráfica 2). Ello sedebe. en gran medida, a la visión de un plan claro que permitió Incrementar la cartera de proyectos. En general, se ha logrado fortalecer la estructura básica de personal para

IC Ingenleria

la predicción meteorológica, climatológica e hidrológica, al pasar de 20 a 65 profesionales en los tres rubros, incluyendo personal para el Centro Hidrometeorológico del Pacifico Sur, en TuxUa Gutiérrez, Mérida y Veracruz, asi como el fortalecimiento de las unidades de meteorología en Monterrey y Nayant. El esquema de contratación se basa en servicios profesionales externos y en personal eventual. El cuadro 1 es un resumen de las prinCipales acciones en las cuatro líneas estratégicas del proyecto de modernización, Una de las partes más relevantes es la Oficina de Coordinación de Proyectos, creada a mediados del 2012. A pesar de ello se logró integrar una cartera de proyectos con regislro en la unidad de Inversión de la SHCP para el elercicio 2011-2012 con una inversión cercana a los 850 millones de pesos. Tres proyectos muy importantes inclUidos en esta cartera deberán ser reprogramados en el ejercicio presupuestal del 2013: la adquisición de cinco radares, así como de hidrogeneradores y tanques de almacenamiento para las estaciones de radiosondeo. y la restauración de 40 estaciones convencionales en el sureste de México. Conclusión Las ideas clave de este artículo son: la neceSidad de México de contar con una institución robusta que genere informaciÓf! para tomar decisiones que pfOtelan las vidas humanas; mejorar la compet11ividad de los sectores productivos del país por medio de información confiable y útil. y apoyar la creación de la infraestructura básica que necesitará el país en los próximos 50 años. los grandes retos a los que se enfrenta MéXICO se centran en la formación de recursos humanos, el forlalecimiento de los centros de investigación nacional, la mejora de tos datos climátiCOS y la integración de productos meteorológiCOS y climatológicos en el ámbito regional, No atender estos retos Implica el nesgo de depender de otros países para oblener In/ormación fundamental para la compellllvldad del país, Es importante generar un ciclo virtuoso y datos sobre el clima del país mediante redes de observación de alta tecnología, además de estudiar y proponer un nuevo marco normativo para la operación del SMN, en vista de las recientes aprobaciones a las leyes generales del Cambio Climatico y de Protección Civil. DiCho marco deberá incluir. por lo menos. una mayor descentralización y mayores atribuciones para participar en la generación de tecnología nacional; fortalecer los grupos de investigación nacional, y promover la Incorporación de meleorólogos. climatólogos e hidrólogos a la gestión pública en condiciones laborales competitivas f,] Esle

es Ufl resumen del trabara ongll'lal Sl cle'sea obrener la vet$lÓn compIe1a asi como el hstaclo de refetencaas. puede sollCllarla a IC@ hellQSffilC OIg ~ ¿Desea oponar o cuef11a con mavor lIlformaclÓO sobre este lema?

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PREVENCIÓN DE DESASTRES

Seguridad estructural de edificaciones después de un sismo En la actualidad no se pueden determinar el momento y el lugar exacto en que ocu rmá un Sismo de gran magnItud en nuestr' país ni en cualquier otro lugar del mund, por ello. resulla Indls nsable ta prepara clón tanto de las InshtuClones ca df' la _,blac!án en general para enfrentar ur e' cenar o de ateCld ón reste lenó r Impredl b qUt (l( ría rf'SU lar gravE México, por su ubicación geográfica, se ve afectado por la InteraccIÓn de CInco placas tectónIcas que JAIDAR generan SISmos en la costa del PacífICO hacla ellntsnQf LAURA

GURZA

-~ del contInente y. con menor frecuencia, dentro de la "'"""'S.... placa coobnental A lo largo de la hIstoria, este fenómeno

--~ la lICIrrw"oslJllOÓfl pUblIca redelal y aetualml!1l1 es COOl'dll'\OOofo

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asf corno cuanllosos daños al palflmOl'llQ de la población

y a la infraestructura pública. QUizá los sismos más re· cordados son los ocurridos en Michoacán en septiembre

PrOIee<:l6n CMI

de 1985, los cuales motivaron la creación de nuestro

deJa Secretaria

Sistema Nacional de Protección Civil. Tenemos un país con alto nesgo sísmico y la probabilidad de que ocurran IT\OVImienlos de gran magnitud. particularmente en la llamada Brecha de Guerrero, es alta. En esta región no ha ocurndo un SISmo de magrutud considerable desde 1911, por lo tanto, y debido al continUO mOVlfTllento de la placa de Cocos subdlJCleOdo a la placa Norteamencana. los científicos estJfT\élfl que hay la suficiente energía acumulada como para esperar un SlSffiO de B z:' de magnitud Aichter. o bien. vanos de entre By 7.80 en un perIOdo de algunos años. EstudIOS ctentiflCOs como el de SlIlgh y Ordaz (1990) apoyan este postulado. En la actualidad no se pueden deterrrnnar el momento y el lugar exacto en que OCUrrirá un SISmo de gran magnitud en nuestro pais ni en cualquier otro lugar del mundo; por ello. resulta Indispensable la preparación. tanto de las instituciones como de la poblaCión en general, para enfrentar un escenario de afectación por

COntererosl(1

il'llemaoooal

lemas de PfOlBCCl6n

cMl V eegloIodad NJClOl\llI. _ 1 0001

natural ha causado grandes pérdidas de vidas humanas,

este fenómeno impredecible que podria resultar grave Lo que sí podemos asegurar es que los sismos en México seguirán ocurriendo Sin duda alguna. por lo que consideramos necesario adoptar una política de gestIón Integral del nesgo (G1R) de desastres, que en su fase de preparaclÓrllncluya un plan de respuesta al efecto que pudlSra generar un SIsmo de gran magnitud, as! como a uno de sus efectos secundanos de IQUBI importaf'lCla. como es un rstJnaffll Con el fin de dar pronta y oportl.lla respuesta a este escenario. es necesano dellf\ll' de la mepr forma poSIble las tareas que tendrán que desarrollar las dependencas, entidades, lllSbluciones yorganizaoones lflIIOtucradas Es imprescindible que cada institución responsable de acCIQOeS crítIcas asuma con plena conCiencia su responsabilidad y coordJflaCión Consciente de las enormes dificultades que SIgnIficaría para nuestro país afrontar un escenano de esta naturaleza. se coordinaron esfuerzos para la elaboraet6n de la Estrategia de Preparación y Respuesta de la Ad· mlnlstraclón Pública Estalal ante un SISmo y un Tsunaml de Gran Magnitud, popularmente conocida como ·Plan Sismo·, con la cual se busca brindar soporte, fortaleza y congruencia a la ejecución de todos los planes de respuesta institucionales, aSÍ como a lodas las iniciatIVas solidarlas de la sociedad cIVil y del sector privado, desde el momento inmediato al acontecimIento de un SISmo de gran magnitud en nuestro pals hasta el control y restableelmlSnto de los seMCIOS estratégicos Lo anterior Sin menoscabo de los planes que se lleven a cabo para la prevención, anticIpaCIón. preparacIÓn. mltlQaClÓl"l y reducción de riesgos en lanto no se presente la SftUaCl6n que acllva dicho plan, aSÍ como los correspondientes a la planificación de las acoones de reconstrucción y recuperación especifICaS Es claro que hay funciones que el gobierno federal, en conlunto con las entidades federatIVaS. la lOlCialNa pr1vada y la socIedad cMI organizada. debe garantIzar para poder bnndar auxiliO oportuno y eficiente a la población. Por ello, todos los esfuerzos del plan están dlrtglOOs a cumplir con dwersas funcIOneS criticaS, entre las que se encuentran la evaluación de daños Ynesgas. el

IC Ingllnleria ClvllÓrgano ollClal del CologKl de Ingcn¡eros CivIles de MéXICO 1 Núm. 524 diciembre de 2012

Los $IsrrQS en MéJoco. un gran re:'-) para todos

análisis de las necesidades inmediatas frente a una emergencia para la mejor toma de decisiones, y la evaluación profesional y oportuna de daños estructura/es a edificios y casas habitación posterior a un sismo, con la finalidad de determinar si se encuentran en condiciones seguras para ser habitados o utilizados, entre otras. Oestacamos estas funciones con el propósito de poner en contexto justamente el espacio de oportunidad en el cual el sector de la ingeniería civil puede y debe participar para garantizar su papel de manera óptima en un escenario de desastre sísmico. por medio de lo que se ha denomrnado la Red Nacronal de Evaluadores (Rene). Esta surgió Justamente tras el srsmo de Mexicali.

en 2010, pues la fuerte presión por recibir servicios especializados de evaluadores estructurales que les diese certidumbre a las familias para ingresar o no a sus viviendas con daños aparentes sacó a relucir la Imperiosa necesidad de diseñar e implantar la participación del sector constructivo. Expertos en ingeniería sísmica destacan que, des· pués de los años cincuenta y con el mismo propósito del Plan Sismo de responder de manera rápida y eficiente tras la ocurrencia de un sismo de gran magnitud, se han propuesto diversos procedimientos para evaluar la segundad estructural de las edificaciones; así, por medía del estudio y la revisión de la información recopilada sobre

Red Nacional de EvalUilÓOres

Objetivo: Evaluación del ntvel de segundad estructural de edilicIos exislentes

Caracterfslicas baslcas yactividades para cada uno de los cuatro niveles (le evaluación

Censo de edificación. datos: Numero de niveles Atto de construcción Ubicación geogr~lica Estado general del inmueble

Estudio de vulnerabilidad nivel t, dalos (adicionales alos anteriores) TIpo de construcción Malerial predominante Caracterrticas de los elementos en la planla baja Comparación Cortanle basal resislente '" Demanda (/.escenarro?)

ESIUdiO de vulnerabilidad nivel 2, dalos (adicionales a los anlerlores) levantamiento detallado de los elementos y su geometlla Materiales usados y su distribución (en la ptanta baja yen el entrepiso más vulnerable) Comparación Cortanle basal resislenle '" Demanda (l.escenarro?)

ESludro de vulnerabilidad ni~1 3, datos (adicronales a los anleriores) Pianos eslluClurales Oeterminación de curva de capaCidad AMlisis no lineal Sobrerresistencia Capacidad de delormación Comparación Cortante basal resistente "" DemaTlda (i.escenallo?)

Evaluación Ni~lll.1sico

Evaluación Nivel 1

Evaluación Nwel2

Evaluación Nivel 3

Objetivo: Evaluación del nivel de seguridad estructural de edificios poSlSlsmo

Evaluación de dai'Jos yanálisrs de necesrdades (EGAN) Aclividad arealizar duranle las prrmeras 72 horas poslerlnres al evenlo

Evaluación rapida de emergencia Identificación de habitabllrdad y uso del inmueble Actrvidad arealizar durante las prrmeras 2 a 3 semanas después de la ocurrencra del evento

Evaluacrón detallada de la segu"rdad estructl.tal idenlrficación de Ilatlltabilidad yUSlJ del irmJetlle, as! corro la poslblldad de su derr'K'llición o reluerlo AClivtóad arealizar dlJante los 2a3meses desPlJéS de OCUlfido elll'oWto

fvaluacrón detallada YespeCializada del nivel de selluridad estruc111ral de edilicaciones imporlanles (tipo Asegún la reglamenlación para hosprtales yescuelas. por ejemplo) identificación de habitabilidad yuso del inmueble ActiVidad arealizar durante el pmner semeslre despOOs de ocunidQ el evento

Figura 1. Esquema general de la Rene.

IC Ingenleria ClvllÓ1gano o1lCl31 del ColegIO de In¡¡erll(!fOS CIVIles de Méxlco 1 Núm. 524 dlclembt"e de 2012

Los SISrOOS en MéxIco, un gran reto pata todos

Gráfica 1. Relación entre el daño observable yla resistencia remanente de un sistema estructural de mamposteria confinada resultados experimentales del LEG·Cenapred)

1§60

Desplazamiento, mm

edificaciones dañadas por sismo, y considerando los resultados de estudios experimenlales en laboratorios y analíticos en gabinete, las propuestas se han modificado y adecuado a las necesidades y costumbres propias de cada región de interés. Con base en lo antes expuesto. y en el marco del citado plan, los investigadores del Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), así como la instancia técnica de la Coordinación Nacional de Protección Civil (de la Secretaría de Gobernación), se han dado a la tarea de coordinar el desarrollo de procedimientos técni· cos que permitan recopilar de manera uniforme y sencilla información suficienle y adecuada para determinar la seguridad estructural de las edificaciones, principalmente después de la ocurrencia de un sismo. Una vez identificadas las tareas, así como los actores para su ejecución, se generó una estrategia focalizada en tos profesionales de la ingeniería civil que optimice su participación. El proyecto incluyó elaborar un formato para uniformar criterios que contemplen la gran variedad de materiales empleados en nuestro pais, los sistemas estructurales más comunes y los diferentes tipos de profesionales que, de manera voluntaria, colaborarían en la recopilación y el análisis básico de la tnformación necesaria para los estudios de seguridad estructural. También se busca cubrir las necesidades tanto de analizar las edificaciones después de la ocurrencia de un sismo como de identificar previo a cualquier evento el grado de vulnerabilidad de edificaciones exislentes (aspecto de vital importancia para los atlas de riesgo, obligatorios por la nueva Ley General de Protección Civrl). Óscar A. López Bátiz y Leonardo E. Flores Corona (2011) destacan que para el diseño de la cédula de recopilación de información se revisó una serie de documentos, de los cuales se pueden mencionar tres en particular: los planteados por Rodríguez y Castri-

llón (1995). el propuesto por la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica (SMIS, t998) y el del Instituto de Arquitectos de Japón (1971), traducido y publicado por el Cenapred (2001). Buscando que la herramrenta resultara económica y de fácil uso, se diserló una cédula con el prOpósito de contar con una colección de datos concisos y sistematizables -eliminando la necesidad de explicaciones conceptuales por pane del recopilador de la información-, para conformar una base de datos objetiva y de fácil análisís. consíderando la necesidad de revtsar cientos de edificaciones en el lapso de unas pocas horas después de la ocurrencia del sismo. Asimismo, se está conformando una base de datos sobre profeSionales voluntarios en el campo de la construcción (ingenierfa civil y arquitectura) que puedan parttcipar en esta importante tarea mediante la red; el propósito es que el país disponga de un amplio grupo de expertos en la cédula que puedan desplegarse y recabar información. para lo cual se han preparado un manual de usuario y un paquete pedagógico para los cursos de capacitación y entrenamiento. Vale señalar que ya está en desarrollo un proceso de certificación soportado por la Escuela Nacional de Protección Civil (Enaproc), por el cual se pretende calificar a los miembros de la Rene como inspectores de nivel 0, 1, 2 o 3, dependiendo del grado de especialrzación requerido para los protocolos de evaluación de la seguridad estructural de las edificaciones (véase figura 1) Y tomando en cuenta los dos objetivos básicos: 1) la atención de la emergencia después de la ocurrencia de un sismo y 2) el análisis de la vulnerabilidad de edificaciones existentes ante la posible incidencia del sismo máximo probable. Ouisiéramos aprovechar al maxtmo este espacio para realizar una breve pero contundente exposición

tC tngenlarla Civit Órgano cliclal del ColegIO de Ingeo.eros CMlcs de MÓXlCQ 1 Núm. 524 diciembre de 2012

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Gráfica 2. Relación entre el daño observable y la resislenda remanente en un sislema estructural de concleto reforzado

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Carga lalefal ~,~.)o-~~~~~.»' Segura Perdida Carga verlical-----"''''''-------_, ...........»' Clasificación [JO IJ[] [0 [I] dedal\o~ • •• ,. ,. ,

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Pandeo de las barras y deS¡lferKIimiento de concrel0

Grieta Detlexi6n

sobre el algoritmo desarrollado por el Cenapred para la evaluación de la vulnerabilidad de las edificaciones, seguros de que ello incitará a un mayor número de sus profesionistas agremiados a sumarse a este gran esfuerzo nacional poI incrementar la seguridad de la población y dar respuesta eficaz en las tareas de evaluación, coo la finalidad de brindar certidumbre a los usuarios de los diferentes tipos de edificaciones (principalmente hospitales, escuelas y viviendas) tras la ocurrencia de un sismo, particularmente de gran magnitud, que en estricto sentido demandará la participación ordenada de todos los mexicanos. Algoritmo de evaluación El procedimiento de evaluación de la vulnerabilidad de edificaciones eKistentes, principalmente el simplificado (asociado a los niveles Oy 1), está basado en hipótesis gruesas, generalmente conservadoras, sobre la resIstencia lateral de un sistema estructural (edificación) en el primer entrepiso (o planta baja), que es el más deman· dado por el efecto de la incidencia de las fuerzas ge· neradas por un sismo. Este valor de la resistencia lateral del sistema se compara directamente con el valor de cortante basal, o fuerza laleral total demandada en la estructura, obtenido a partir de la definición de un escenario de sismo o tomando en cuenta el valor mínimo de resistencia requerido por el reglamento de diseño vigente en la localidad. Aspecto que se puede resumir en la siguiente expresión: Resistencia lateral (cortante basal) <l: Demanda de fuerza cortante en la base Para el caso de los niveles de evaluación 2 y 3, el proceso requiere información de mayor calidad y can· tidad, como es, por ejemplo, conocer la distrrbución y

.un gran relo para todos

las caracteristicas de los elementos estructurales (columnas, trabes, muros), asi como de los materiales que los conforman. Con base en esta información se puede hacer uso de herramientas de analisis, como son las denominadas curvas de capacidad de sistemas estructurales de edificación, que permitan definir la resistencia lateral del sistema estructural. valor que debe compararse con la demanda obtenida a partir de un escenario de sismo maximo probable. Para la evaluación de la seguridad estructural de edificaciones después de la ocurrencia de un sismo, es necesario delinir o estimar la resistencia remanente de la estructura, para lo cual resulta lundamentalla información recabada a partir de investigación experimental, de la cual se pueden establecer relaciones entre el grado de daño observable y la resistencia remanente de las edificaciones. Una representación sencilla se muestra en la gráfica 1. Con base en la información y los conceptos indica· dos en los párrafos anteriores, se establecen criterios prácticos a partir de los cuales, tomando en consideración los aspectos observables en la edificación durante la visita de campo posterior a la ocurrencia de un sismo, se puede determinar el grado de resistencia y la seguridad estructural remanente en la edificación en estudio. Finalmente. con base en la determinaCión de la resistencia remanente de los diferentes elementos estructurales que conforman la edificación, se deter· mina la resistencia remanente del sistema completo, para lo cual se consideran factores correspondientes a la degradación adicional de resistencia, producto de irregularidades estructurales. asf como el electo que producirá en la estructura la ubicación del elemento individual dañado flj

Relerencias

Slngh. S K Y M Ordaz (1990) $Isrrncldad Y mQIflI71lef!lOS Iuenes en MéxicolntVlSlllnaetua/ México CenaPled Aragórl J. L Flores y O L6pez (2011). Manual del fotrnaro de cap(Ura de daros para eva/IJ¡l(;jÓn estnJCllJIaI MéxIco. Red NaoonaI de

Evaluadores. Cenapred Rodríguez M yE.Casllillón (1995)

Maruaf eJe eva/uaClÓn po$lSiSmI(;a de la segutldad esrructura/ de ecJ¡6c<Joolles. lolerme 569 oeIlnsH· lUlO de Ingencría.

Méxtco UNAM

SMIS (1998)

Manual de evaluacó'r J)OSrsi$mI(;a de la segr.mr;Iad estroC· tural de ed>ficaClOlles. Miooco Sooedad MIDXaOil de logel'llerla

Sismoca. A e y Departamento del Orslnlo Federa InSlltUlo de ArqUlle<:tOS de Japón (1971J Norma para la evaIu8c.ó'l del rnveI de dilI\o pot $ISmO en est1UCl(KilS y gula técnica de rehabl/ltaeIón (Estructuras eJe concreto lefoa;Jdo, MlI'llsleno de Construc:-

CI6n de Japón) (2001). Norma para la eva/I..ecIófl del nN8I de dafIo poi SIS' mo en es¡rucfU/lls y glia téCnoca de rehab<llfadón (ESlfUC/1.JJ3S de concreto remado) Cuaderno de 1rM;!$llgaCI6n nUm. 37 Médco Centro NilClor\at de Prevena6n de Desastres y Mnsleoo de CanslrucclÓO del Japón

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le lngenktria Civlt Ólgano ofic,al del COlegIO de IflQ!IflllIrOS eM~ de MéxJco 1 Núm. 524 diciembre de 2012

o CONCRETO Y CEMENTO Investigación y Desarrollo

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INGENIERíA PORTUARIA

Infraestructura marítima para la terminal de gas natural licuado en el nuevo puerto de Cuyutlán La eFE, dentro de su estrategia de planeaclón para el suministre de energía eléctfl ca, ha deCidido desarrollar Infraestructura para la generac Ión eléctflca on base en ta tecnología de Ciclos combinados y JtllZar come combu:>llbte el gas natural partl 'ular mente er la zona o tdente del paí~ CELSO La Importación de gas natural por el Pacifico -meMORALES MUÑOZ D"ec1Ol de Obras Mantornas y Dragado, de 1& DileccIÓn Gerlefal de Puertos, COOfd,nacl6n General de Puef10S y Marll'\a Mercanle.

dlanle la compra de gas natural licuado (GNL) ex-ship, de los servicios de almacenamlenlO y regaslficación de gas nalurallicuado y de la entrega de gas naturales una opción que permitirá a la CFE asegurar el abastecimienlO del recurso para las centrales de generación eléctrica, y conslituye una fuenle alterna para el suministro de este Importante combustibte. Para ello, la CFE procedió a realizar los estudios scr correspondienles, los cuales dieron como resultado que la localidad más viable en la zona del Pacfllco para la construCCión de una lermlnal de almacenamiento y regaslficación de GNL (TGNl) es la zona de Manzanillo, Colima, especiflcamente la laguna de Cuyutlán Por medio de reuniones realizadas con las diferentes entidades del gobierno (la presidencia, la SCT y la Sener), la eFE recomendó que la SCT fuera la responsable de llevar a cabo las obras maríllmas, así como la desviación del ferrocarril y la carrelera El desarrollo y operación de la TGNL permitirá obtener las siguientes ventaJas' • Se garantizará el suministro de gas nalural a largo plazo en las centrales de Manzanillo, así como en las ubicadas en GuadalaJara. garantizando aSimismo su despacho. • Se podrá oblener un mejor precio del gas nalural en toda la zona centro-occidente del país al adqUirir GNl en Manzanillo, con respeclo a ventas de primera mano de Pemex.

• Se aprovecharán las sinergias de la integración con la TGNL. • DisminUCión en el Impacto ambiental al elimInar la VISibilidad de la pluma que se presenta en la salida de las chimeneas de las centrales; se reducirían las emisiones de eo, y NOX. y se eliminarían las emisiones de partículas y SOX • Aprovechamienlo térmico tanto de la TGNl como de las centrales de generación. • Menor Inversión al localizar la TGNl en ManzanIllo con respeclo a otro SItiO. desde el punto de vista económico. Favorecimlento de la creación de una nueva reserva portuaria y actividades portuanas a mediano plazo en la laguna de Cuyutlán. Eslableclmlenlo de condiCiones favorables para la Inversíón y creación de empleos en escala regional. El producto de dragado podrá aprovecharse para hacer rellenos en las plataformas de las posiciones de alraque. Cambiar la trayecloria de la vía del ferrocarril y de la carrelera solucionaría un problema de vialidad en la ciudad de Manzanillo. Alcances del proyecto El proyecto contempla la recepción y almacenamienlo de hasta 300,000 mJ de GNL, así como su regasificación, además de la entrega de hasta 14.158 millones de

IC Ingenleria CMI Órgano o!,coal del ColegIO de Ingeo,eros CMlfJs de M

I Num. 524 diciembre de 2012

InlraesltUCll.l'a man~1tTIa para la leJTWlal de gas nall.l'a1 k:uOOo en el ruE!'ooU pueno de CuyulJAn

• Dragado de un canal de navegación para la llegada de los buquestanque • Desmantelamiento de las escolleras eXlslentes • Construcción de dos escolleras • Construcción de prOlección margInal en ambos lados del canal de navegación • Construcción de una dársena de Ciaboga • Desviación de la trayectOria del I lerrocarr~ y la carretera que actualmente cruza dicho canal [ • Realizar un cruce direccional de los acueductos y lineas de cornLIlica· ción (fibra óphca)

I Avance en la construcción de las escolleras. metros cúbicos diarIOS de gas natural para la zona de Manzanillo, por un penado de 20 aiios a partr- de 2011. Para garantIZar el Sl6runlstro de gas natural, es necesarlO contar con la infraestructura de la TGNL, así como con la Infraeslfuclura maríllma requerida para recibir los buques·tanque, ya que el SIIIO seleccionado es el canal de Tepalcates, el cual requiere llevar a cabo obras marihmas tales como

En ese sentido, las metas del proyecto fueron llevar a cabo la ngemeria, construcción, arranque, operación y mantenllTtlento de un cana! de navegación para recibir buques·tanque de GNL, con capaCIdad de 70,000 hasta 200,000 m'; de las escolleras para proteger el canal de navegacIón; de la dársena para las mamobras de los buques, y de la proteccIÓn marglllaJ de los taludes del

Draga en celda le.

canal, elementos sin tos cuales no será posible que los buques metaneros Ingresen a la TGNL, para ello se reqUIrieron obras complementanas como el cambIO de la trayectoria del ferrocarril y de la carretera que cruzan por enCima del canal. así como realizar el cruce direccional de los acueductos y las líneas de comUnicación (fibra 6ptlca) para hacer posible la demolición de los poenles carretero y ferroviario. Construcción de escolleras La orIentación de las escolleras lue trazada por la CFE para proteger al puerto del oIeate Ylas corTlentes, cuando éstos son desfavorables para la operao6n del puerto_ Su diseño fue realizado en principIO por la CFE y la DirecCIón General de Puertos, con el apoyo del IMT, dependencias que llevaron a cabo la reviSión y optimIzaCión de las secciones transversales, aplicando las metodologías actualizadas de la ingeniería marítima en el análiSIs del oleaie extremal, de la propagación del oleaje de aguas profundas hacia la costa, y en el diseño de las escolleras. Tratándose de un proyecto de la magnItud e importancia de la TGNL, se analizó y optimizó su estabilidad medIante la realización de dIferentes ensayos en modelos hidráulicos construidos a escala, cumpliendo con las leyes de SImilitud de la hidráulica maribma para estos

De acuerdo con los resuJtados expenmenlales obtenrdos en el canal de olas y en el tanque de morros, el diseño de las secclOOeS Iransversales del cuerpo y morro de las escolleras se proyecló en forma conjunta con la DirecciÓn de Obras Marítimas y Dragado, para el proyecto ejecutivo correspondiente. la escollera este llene una longitud total de 425 m; la escollera oeste. de 408 m Ambas estan des& plantadas a 185menlapartemás "1 profunda:. la elevación del talud en la corona para ambas escolleras es +6m en el arranque. hasta legar a +804 m en el morro. Ambas escolleras tienen un talud de 2 1, tanto en el lado del canal como en el lado mar, y están lnlegradas por dos tramos los pnrneros 100 m constan de nucleo, capa secundana, bermas y coraza, basados en piedra con rangos de peso de 10 kg a 4,200 kg; el resto del cuerpoyel morro está integrado en forma similar nucleo. capa secundana y bermas; en la coraza se utilizaron ~cubos· prefabflcados de coocreto SImple, de 9 5 t en el cuerpo de la escollera y 25 I en el morro de ésta Igualmente y en forma paraJela, fue necesano desmantelar las escolleras existentes. por \o cual se aprovechó el matenal en las nuevas

Protección marginal del canal de acceso

De acuerdo con el proyecto, la protecctón margtnal en el

fenómenos

lado oeste del canal contempla una longitud de 1,267 m, y 1,154 m la del lado este, 10 que da un lotal de total de 2,421 m lineales El talud de equilibrio del canal de navegación por dra· gar se determinó de 5: 1en ambas márgenes; desde el fondo marino hasta la profundidad de 4 m al nivel de bao I8mar mecha Inleflor (NBMI), en donde se deJÓ una berma de 27 m de ancho, a partir de la cual se conslruyó mediante excavacIÓn ellalud 2 1, colocando un filtro geolextil para 8VI1ar la fuga del maleoal de la margen. así como la proteca6n margll131 Integrada por un núcleo y la coraza con base en dos capas de predra natural,

En el canal de olas y en el modelO tridimensional del IMT se analizaron las secaones transversales del cuerpo y morro de las escolleras, para elementos artJfICl8leS de concreto en la coraza de core-Iock y cubos antller, los cuales se sometieron a alturas de oleales para el morro de 4 m a 9.05 m, y para el cuerpo de 3 m a 640 m, respectivamente; ambos rangos de altura de ola se estudiaron considerando una sobreelevación de marea de tormenta de +2.94 m. Los rangos de oleaje señalados se estLidlaroo tomarido en cuenta periodos de oleaje de 1342 segundos

Draga de cuchara en operaciones de dragado, celda Al.

te IngeniIria CMI Or9i"OofIcoal del ColegIo de ~c. CMes de MéxICo

I NUm. 524 dic:iei,oboe de 2012

dimensionamiento de áreas de agua se consideraron, para efeclos de cálculo, las caraclerishcas y dimensiones del buque de diseno correspondientes a uno de tIPO gasero. que será el más grande que entrará al puerto, O la combrnación de las dimenslOfleS de algunos de ellos, éstas son: • Eslora 300 m • Manga 44 m • Calado 12m las dimenslOl"les de las áreas de navegación para la

~ TGNl determInadas por la eFE soolas siguientes:

Dragado en áreas de escollera.

con pesos comprendidos entre 10 kg Y 2,500 kg en los primeros 800 m a partir de la dársena de ciaboga, y una capa de nucleo con piedra natural y una capa de coraza con base en cubos de concreto Simple de 7.5 t, coo una elevación en la corona de +727 m NBMI, en la longitud restante. Oescripción de las obras En cuanto al dragado en el vaso 11 de la laguna de Cuyullán Yen el canal de Tepalcates (canal de navegación. dársena de ciaboga Ydársena de manIObras), para el

• Canal de navegación: • AnchO de plantilla = 250 m • longitud = 1,500 m • Prolundidad =- 15 m • Dársena de ciaboga: • Diámetro =. 600 m • ProfundIdad =- 15 m • Dársena de maniobras • Ancho = 250 m • longitud = 600 m • Profundidad = 15 m

Administración de Proyectos de Infraestructura RVOE - SEP 2005371 CLAVE DGP625754

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Infraestructura marilJma para la

lermnal de gas nalUrat licuado en el rn.evo puerto de Cuyutltin

tes fueron arena limpia para rehabilitar y mejorar terrenos para futuros desarrollos, en caso de que se localicen y autoricen sitios para depósitos en tierra: en caso contrario, serán vertidos al mar donde autorice la semar. Para las obras de dragado se requirió una inversión de 2,456 millones de pesos. Durante las operaciones de dragado con ta draga de cortador Ursa se encontraron dos afloramientos rocosos, ambos localizados en el lado este del canal de il acceso. ~ Además, un estudio llevado a cabo por una empresa especializada mostró la presencia de material rocoso por debajo de las antiguas escolleras, así como también fuera del área Que las delimitaba. Bajo estas circunstancias. el material que se localizaba a esas profundidades no podía ser retirado con el equipo que realizó el retiro de dichas escolleras. Asimismo, en el área donde se encontraban los puentes temporales ferroviario y carretero habían sido depositadas rocas de tamai'lo considerable, con la finalidad de reducir la erosión causada por las corrientes de agua Que cruzan la zona. Por consiguiente. la recomendación fue realizar el retiro de ese material con una draga de cucharón y con una o más dragas de almeja con sus respectivos equipos auxiliares, tales como remolcadores y barcazas.

Barcaza en área de escolleras.

El volumen total dragado de las áreas de agua antes expuestas fue de aproximadamente 17.5 mittones de metros cúbicos, los cuales se desarrollarán en dos etapas. En la primera se extrajeron 4.5 millones de metros cúbicos de material para la construcción de la dársena de ciaboga. el canal de navegación y el canal secundario para la zona de atraque; de este material, una míni· ma parte fue utilizada para la nivelación de terrenos en la superficie sobre la que se construyó la TGNL, el resto se vertió al mar en el sitio autorizado por la secretaría de Marina (Semar). Pudieron retirarse del fondo 3.1 millones de metros cúbicos de arena limpia, para lo cual fue necesario retirar previamente t.4 millones de metros cúbicos de material del fondo de la laguna. compuesto de arcilla y limo. En la segunda etapa se extrajeron aproximadamente 12.5 millones de metros cúbicos de la profundización hasta la cota ·15 de la dársena, del canal de navegación principal, del canal secundario y del paramento de atraque del muelle: de éstos, 1.8 millones de metros cúbicos fueron material del fondo de la laguna, como arcilla y fango. que se aprovecharon para rehabilitar áreas de manglar: los 11.2 millones de metros cúbicos restan-

Maniobras de entrada del primer buque a la TGNl E118 de marzo de 2012, en un programa de las 7:30 a las 10:00 de la mai'lana, se llevó a cabo la maniobra de entrada, ciaboga y atraque del buque gasero Valencia Knursen, de 170,000 m] de capacidad. al muelle de la

terminal de la planta de gas natural; dicha maniobra se realizó de forma satisfactoria. Las características de la embarcación son: • Eslora = 296 m • Calado = 12 m • Manga = 42 m La maniobra fue realizada por los pilotos y coordinada por el capitán de puerto de Manzanillo. Con la entrada de la embarcación del grupo operador de la terminal, inició la etapa de pruebas de descarga del gas natural licuado a -160" C. los procesos de regasilicación y distribución de gas a la planta termoeléctrica de CFE así como al gasoducto de Guadalajara rJ

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Vista en 3D, 28 de enero de 2012.

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IC Ingenlerla Civil Órgano oficl8l del ColegIO do Ingerueros CMles de México I Num. 524 dk:lembre de 2012

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERíA

Estadio Olímpico de Londres Una vez finalizadas las obras de desmonta· Je. el reCinto sede de os pasados Jueg s Ol'mp¡cos volvera a ta actIVIdad cemo un nuevo r para el depone ya que. grao ces a que esta d señado según entenos , fleXlblldad. ra albergar caSI cualqu " disciplina El Estadio Olímpico de Londres, sede de la aperlura

y la clausura, así como de las compeleooas de atletismo, lue el escenariO pnnclpal de los pasados Juegos OlimplCOS y ParalimplCOS de Londres 2012 SItuado al Intenor del parque que para la ocasión se consllUYÓ en Marshgate Lane, Stratlord, en el valle de lower lea. este

estadiO es algo más que un lugar en el que se han balido récords mundiales; es un auténtico hrto de la arQUItectura depoorva Pensado para ser diferente, este 0011100 es el prmer estadio oIínpico desmontable del fT'IlXldo. algo así como un ~ de mecano de proporoones Q¡ganles Diseño Al saberse que Londres acogería los Juegos Olímpicos de 2012, una de las primeras decisiones fue crear un estadiO olímpico mucho más sustentable que sus antecesores. segun la máxima: "No cambiemos el deporte, cambiemos el ec:llficlQ" El eqUIPO encargado de su diseño VIsualIZó una coostrucciórl que tL.Mer3 la capacidad de albergar a la concurrencia esperada de tooas partes del mundo. pero que siguiera SIendO de utilidad para la ciudad después de que Jos JLIe90S tublesen conclUldo_ Su propuesta lue lasonante una estructura con cupo

En los Juegos OlimPlCOS de 2012, el público pudo disfrutar más que nunca de la acción de la pista

IC Ingenlerla Civil Organo ollCllll óeI Colegoo de Ingllf1IelOS CMIM de M<lXICO I Num, 524 diCiembre de 2012

Estaoo Oimpco de Londres

.... La construcción del estadio se llevó a cabo du ranle cuatro anos En junio de 2009 tue excavada la pista de aUellsmo en la arCilla blanda del sllio. La pendiente natural del terreno se Incorporó en el diseno. con zonas de calentamlenlo y veslldores Que se excavaron en una posición de semlsólano para 80.000 personas que. después del acontecimiento, pudiera reconvertirse en un estadio para sóto 25,000, un volumen de espectadores mucho más real para las actividades regulares que se puedan realizar en el futuro. Su diseño original fue lanzado el 7 de noviembre de 2007 y su construcción se inició el 22 de mayo de 2008; tras finalizar los juegos, se han iniciado ya las obras de desmontaje. la labor de ingeniería no ha sido fácil; los responsables han tenido que luchar contra et tiempo, la pérdida de patrocinadores por culpa de la crisis económica y un espacio en el que no ha sido sencillo construir un ma· croestadio ya que. por estar situado en el barrio de East End, los constructores tuvieron que regenerar ta zona antes de poner la primera piedra: fue necesario demoler unos 200 edificios, además de perforar una gran área del terreno en busca de bombas sin detonar. ya que ese sitio fue uno de los más castigados durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. La construcción se llevó a cabo durante cuatro años. de 2007 a 2011. En junio de 2009 fue excavada la pisla de atletismo en la arcilla blanda del sitio. La pendiente natural del terreno se incorporó en el diseño, con zooas de calen~ tamiento y vestidores que se excavaron en una posición de semisótano, en el extremo inferior. Posteriormente, se construyeron un 'plato' desmontable de acero ligero y una estructura de concreto a un nivel superior para acomodar a 55,000 espectadores. Una de las curiosidades más interesantes es que el diseño del estadio se hizo en secciones, como un conjunto de partes que se pueden qUitar con facilidad. Sin lugar a dudas, su característica más notable es el techo

I¡ La construcción se llevó a cabo durante cuatro años.

colgante circular, el cual se sostiene a tensión por cables de acero yes fácilmente desmontable. Para mantener los costos bajos. su fabricación se hizo a partir de un cloruro de polivinilo (PVC) rigido de tela sin lIatatos (ésteres de ácido ftático empleados como sustancias que, añadidas a los plásticos. incrementan su flexibilidad). Otra caracteristica particular es su envoltura o cubierta exterior hecha de un material plástico. de 20 m de alto y 900 m de circunferencia. EI4 de agosto 2011 se anunció el financiamiento de esta cubierta que se hizo a partir de poliéster y polietileno; su instalación inició el 14 de abril de 2012. El resultado de esta propuesta vanguardista es uno de los estadios más compactos del mundo que. ade~ más. ofrece a los espectadores una visión unica pues ha sido capaz de romper la barrera que los separaba de los atletas. De esta manera, el publico pudo disfrutar más que nunca de la acción de la pista. la cual durante 15 dias fue el centro de todas las miradas y que quedará para la posteridad como un punto de Inflexión en la histona de la arquitectura contemporánea.

El más verde Además de desmootable, si de algo puede presumir esta obra es de su diseño ecológico. porque se trata del estadio más sustentable que se ha conslruido hasta ahora. El nivel inferior (el fi¡o) se encuentra Incrustado en un recipiente en el suelo, lo que ha permitido minimizar el uso de materiales de construcción. Para hacerlo fue necesario excavar 800 t de tierra, de la que una buena A parte fue reutilizada en otras obras que forman pane del Parque Olímpico. El anillo exterior del recinto también • tiene su secreto: fue construido con tuberías de gas excedentes. Se trataba. aseguran. de esforzarse por reducir. reutilizar y reciclar materiales de conslrucciÓn.

1 •

El estadIo reconstruido

~ Una vez finalizadas las obras de desmontaje, el recinto Es el primer estadio desmontable del mundo.

volverá a la aChvidad como un nuevo hogar para el de-

IC Ingeniería Civil ó!gano oflCl3l del ColegIO de logerueros Crviles ele Méxlco 1 NUm. 524 diciembre de 2(112

.... .Además de desmontable. SI de alga puede ptesumlf el eSlad; de le,) Juegos ormpcos de este año es de su diseño ecológICO. perqLJe se trata del estadiO má~ su~l(:ntable que se ha construido hay la ahora

El diseño del estadio se hizo en secciones. como un conJunto de partes que se pueden quitar con facilidad.

porte ya que, graaas a que esta dlseóado segUn enteros de flexibilidad, poclrá albergar caSI cuaJqulE!f discIplina En 2017. por eJefTlPlo, acogerá el campeonalO ITU"KfIaI de anetlSlTlO, y tunglrá como "casa" del dub de IUlboI soccer West Ham Ul'lllecf a park de la temporada de la Prerruer league 2014-2015. además de dar cabida a dlVefsas actIVidades de carácter deportIVO. oomunaJ YeducatIVO Para redUCIr gastos en su manlenlmenlo. el gobierno bntánico lomó la declse6n de venderlo o aJquilarlo una vez lerminados los JUegos luego de una ardua pugna legaJ que se extendió por varios meses. en marzo de 2011 se otor9óla concesión de alquiler con opción de compra al Wesl Ham El vicepresidente de dichO club conlirmó "la intención de presenlar una olerta para hacer uso del ESladio Olimplco duranle los prÓXImoS 99 años" Su propuesta Implica algunas modificaciones al edificiO como sólo redUCIr el número de aSientos a 60,000. extender el lecho y reconslrulr los baños, as{ como edlflCaJ' una zona comerCIal y un área para IrMtados especiales Por otro lado, la CIudad ya ¡:x>see un estacha naoonaJ de grandes dlmenSlOfles para cIertas actIVIdades de· porllVas: el estadIO de Wembley. por lo no se consideró conveniente compellr con él [j

Elabolndo pcif Hehos con IrlfOlmacl6n de w<k.lpecha OIg. nahonalgeogli!· pt1lC es y blog lumerS es

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este péndulo interminable vemos transcurrir el más reciente libro de Erri de Luca: uno de los narradores italianos más talentosos y celebrados en la actualidad. El protagonista es un animal magnUico y poderoso que lidera a los suyos con aclltud de rey eterno No es un antnope cualquiera. el personje sabe que su tiempo se aproxima porque Siente cómo 'la carga de los años silvestres le presentó la cuenta sobre las alas de una mattposa blanca" Que se posa sobre su ostentosa cornamenta 'El (f!oj de los antílopes· se encar· ga durante varias generaciOnes de rasgar el vientre de sus adversarios y de fecundar con fuerza a loclas las hembras de su manada pero ahora está 'lleIOY cansado; ahora hay OItO que desea ese cargo Otro de una especie dJlerente un hombre. un cazador que, a pesar de poseer la alIofia de los sentidos propia de su especie, sabe escuchar "la nIeVE! y su magnífico SilencIO'. que entJende el murmullo que deja "la voz de la pnmavera" Con sus últImas fuerzas. ambos enfrentarán con grandeza y d'9nldad su destino f.1

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