Revista IC 655 Agosto 2024 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Preparando a los ingenieros civiles del futuro

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Número 655, agosto de 2024

MENSAJE DEL PRESIDENTE 4

PREVENCIÓN / PREPARACIÓN Y RESILIENCIA ANTE DESASTRES: IMPERATIVOS PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE ACAPULCO / FERNANDO PEÑA MONDRAGÓN Y COLS.

LEGISLACIÓN / RETOS Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE CONCESIONES DE AGUA EN MÉXICO / J. EUGENIO

DESARROLLO / PLANEACIÓN DE CARRETERAS PARA EL BIENESTAR Y EL DESARROLLO ECONÓMICO DE MÉXICO / LUIS FRANCISCO ROBLEDO CABELLO

TEMA DE PORTADA / ACADEMIA / PREPARANDO A LOS INGENIEROS CIVILES DEL FUTURO / CARLOS A. HERRERA ANDA

/ DEBE ASEGURARSE EL CONTROL DE LA CALIDAD DE LAS CONSTRUCCIONES / MOISÉS JUÁREZ CAMARENA

Dirección General

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TÉCNICOS / MECÁNICA DE SUELOS: NATURALEZA Y PROPIEDADES / JORGE ABRAHAM DÍAZ-RODRÍGUEZ

/ TRANSFORMANDO LA INFRAESTRUCTURA:

CONFERENCIAS…

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Herrera Anda

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

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Javier Ramírez Otero

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IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 655, agosto de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Acerca de la portada. iStock/Helios

Mensaje del presidente

Lo determinante de la gerencia de proyecto

Es muy importante que los gobiernos planifiquen y ejecuten proyectos de infraestructura que, además de resolver las necesidades actuales de la población, estén diseñados para impulsar la transición hacia un futuro sostenible. Sin embargo, la realidad es que muchos proyectos de infraestructura en el mundo no llegan a completarse con éxito. Algunos se enfrentan a sobrecostos exagerados, otros se prolongan en el tiempo mucho más allá de los plazos establecidos, y muchos más no generan los beneficios sociales esperados.

Esto no solo afecta la eficiencia en el gasto público, sino que también compromete el desarrollo y el bienestar de las sociedades. En este contexto, la planeación, las políticas públicas adecuadas, el ejercicio profesional responsable y una gestión eficaz en todas las etapas del ciclo de vida de los proyectos es fundamental.

La gerencia de proyectos de infraestructura desempeña un papel determinante para garantizar que se cumplan los objetivos de calidad, se respeten los tiempos de ejecución y se realicen muchas más actividades de coordinación para llevar el proyecto a buen término.

La diferencia entre un programa y presupuesto inicial y los resultados finales está directamente relacionada con la efectividad con la que se gestiona cada uno de sus componentes, y en esto la gerencia de proyectos tiene una particular relevancia.

México enfrenta el reto de integrar la gerencia de proyectos en la gestión de sus obras de infraestructura para aprovechar las ventajas que esta ofrece. A las organizaciones de la sociedad civil, en particular a las técnico-gremiales como el Colegio de Ingenieros Civiles de México, las cámaras empresariales y las sociedades técnicas nos corresponde aportar conocimientos técnicos, impulsar la innovación, la capacitación y actualización profesional del capital humano y la promoción de proyectos y prácticas socialmente responsables y sostenibles.

Destaco que, en este punto, el Colegio de Ingenieros Civiles de México y otras organizaciones, como la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, tenemos iniciativas que incluso se encuentran en la propuesta de Ley de Obra Pública que está en el Senado de la República. También contamos con los recursos técnicos y académicos para impulsar la capacitación, la actualización y la adopción de la gerencia de proyectos en el seno de las dependencias encargadas de la planeación y la ejecución de los proyectos, y para los profesionales y las empresas encargadas de desarrollarlos.

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Rodrigo Romo Orozco

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

FERNANDO PEÑA MONDRAGÓN

Ingeniero civil con doctorado. Investigador y coordinador de Ingeniería Estructural del II UNAM.

Miembro vitalicio del CICM y coordinador del Comité Técnico de Resiliencia de la Infraestructura.

MIGUEL ÁNGEL JAIMES TÉLLEZ

Ingeniero civil con doctorado.

Investigador del II UNAM. Secretario del Comité Técnico de Resiliencia de la Infraestructura.

ADRIÁN POZOS ESTRADA

Ingeniero civil con doctorado.

Investigador del II UNAM. Coordinador adjunto del Comité Técnico de Resiliencia de la Infraestructura.

Preparación y resiliencia ante desastres: imperativos para la reconstrucción de Acapulco

En el contexto actual, la preparación y la resiliencia ante desastres se han convertido en aspectos cruciales para la reconstrucción de Acapulco. La ciudad, que enfrenta desafíos recurrentes debido a desastres naturales, necesita fortalecer sus capacidades comunitarias para anticipar, resistir y recuperarse eficazmente. Este enfoque no solo involucra a las autoridades, sino también a la comunidad, promoviendo una colaboración integral que garantice la seguridad y el bienestar de todos sus habitantes. Implementar estrategias de resiliencia y preparación es esencial para construir un futuro más seguro y sostenible para Acapulco.

Durante los últimos años, el término resiliencia se escucha frecuentemente en diferentes medios y para diversas situaciones. Originalmente se utilizó en física para designar la capacidad de un material para recuperar su forma inicial después de cesar la fuerza externa que lo deformaba. Posteriormente, se adaptó al ámbito de la psicología, que la definió como la capacidad de un individuo para adaptarse a las situaciones adversas con resultados positivos. A partir de ahí, se ha utilizado en diversos ámbitos como la ingeniería civil, la protección civil y la gestión integral de riesgos.

La Ley de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México la define como “la capacidad de una comunidad para resistir, adaptarse y recuperarse rápidamente de un peligro o riesgo, preservando y restaurando las estructuras básicas y funcionales, mejorando la protección futura y fortaleciendo las medidas de reducción de riesgos”. Es decir, la comunidad es la que debe ser resiliente; los fenómenos perturbadores pueden ser naturales, como sismos, huracanes, inundaciones, etc., que afectan directamente la infraestructura y pueden dañarla. Si una comunidad tiene la capacidad para recuperarse de esos eventos catastróficos se le conoce como ciudad resiliente.

Resiliencia de la infraestructura

Cuando en ingeniería se habla de la resiliencia de la infraestructura nos referimos a que esta debe estar

planeada, diseñada, construida, puesta en operación y mantenida adecuadamente para que sea capaz de soportar eventos extremos y permita a la sociedad recuperarse oportunamente y retornar a la normalidad en el menor tiempo posible.

De acuerdo con Bruneau et al. (2003), la resiliencia puede asociarse con cuatro atributos o propiedades principales: robustez, redundancia, inventiva y rapidez. La robustez es la capacidad de resistir un evento extremo sin que la funcionalidad se vea completamente comprometida. La redundancia implica tener una reserva de componentes o sistemas estructurales alternativos, para mantener la funcionalidad en caso de interrupciones. La inventiva es la capacidad de identificar problemas, establecer prioridades y movilizar recursos para alcanzar los objetivos. Finalmente, la rapidez es la habilidad para recuperarse de manera eficiente y efectiva.

La evaluación de la resiliencia se puede establecer mediante tres estados de funcionalidad en el tiempo (figura 1): 1) estado de fiabilidad (SI): funcionalidad inicial de la construcción antes del evento (tiempo t0), referida como Q(t0); 2) estado de recuperación (SII): pérdida de funcionalidad Q(t) después del evento (en un tiempo t), representada por la caída desde Q(t0) hasta Q(t) y recuperación a través de intervenciones estructurales y funcionales en el tiempo TR; y 3) estado recuperado (SIII): funcionalidad después de la intervención, que puede ser menor, igual o mayor que la inicial. La resiliencia del

Situación de fiabilidad (SI)

Q (t0)

Funcionalidad Funcionalidad residual Pérdida de funcionalidad

Situación de recuperación (SII)

Evento externo Ingenio y redundancia

Vía rápida

Demoras

Q (t)

Robustez

Rapidez

Vía lenta

Situación recuperada (SIII)

sistema (RS) se puede evaluar mediante la relación RS = I/TR, donde I es el área bajo la curva Q(t) durante la recuperación. La recuperación puede ser rápida o lenta, dependiendo del ingenio y la redundancia del sistema.

Acapulco y el huracán Otis

El lunes 23 de octubre, el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) informó que la tormenta tropical Otis se encontraba al sur-sureste de Acapulco, Guerrero. Para el martes 24, Otis se intensificó a huracán categoría 3, con vientos de 205 km/h y ráfagas de 250 km/h. Esa misma noche, alcanzó la categoría 5 a 90 km de Acapulco y tocó tierra el miércoles 25 a las 00:25 h con vientos de 270 km/h y ráfagas de 330 km/h. A pesar de los avisos y pronósticos de trayectoria del SMN, el huracán tomó por sorpresa a las diferentes autoridades de los tres órdenes de gobierno y a la población en general (Jaimes et al., 2024).

La ciudad de Acapulco y localidades vecinas sufrieron graves afectaciones en su infraestructura, viviendas, carreteras y servicios básicos (figura 2). Se estima que cerca del 80% de los poco más de 250 hoteles existentes sufrieron algún grado de daño. Además, se reportaron 274,000 viviendas, más de 47,000 negocios y 1,224 escuelas con algún grado de afectación. El número oficial de fallecidos asciende a 50 personas, con un número indeterminado de desaparecidos. En términos económicos, se estima que el impacto directo del evento alcanza los 16,000 millones de dólares.

El huracán Otis superó en más del doble la velocidad de viento de diseño para estructuras tipo B en Acapulco, establecida en 150 km/h. Las presiones del viento sobre las fachadas y cubiertas de las edificaciones excedieron en más de cuatro veces los límites recomendados por la normativa vigente. Se han identificado diversas causas de los daños, que incluyen el uso de elementos no estructurales con un desempeño deficiente ante altas

velocidades de viento, fallas en el diseño o construcción de conexiones, daño acumulado, corrosión severa, falta de mantenimiento e impacto de proyectiles por el viento. Asimismo, se presentaron daños devastadores en la mayoría de los sistemas extendidos. El sector eléctrico, el de telecomunicaciones y el de suministro de agua potable quedaron completamente colapsados y dejaron a la ciudad incomunicada y sin el funcionamiento de los servicios básicos, con lo que se agravó más la emergencia, así como su duración. Además, el huracán afectó de manera significativa las principales vías de acceso a Acapulco durante varios días; esto puso de manifiesto problemas potenciales en áreas críticas de la ciudad en términos de estabilidad de laderas, intervención de arroyos y edificaciones en condiciones precarias de estabilidad.

Figura 1. Evaluación de la resiliencia.

Modificada de Anwar et al., 2020.

Figura 2. Daños típicos en la infraestructura de Acapulco debido al paso del huracán Otis

Preparación y resiliencia ante desastres: imperativos para la reconstrucción de Acapulco

Aspectos adicionales que incrementaron las afectaciones

Como se ha observado en otros eventos similares, los objetos que se desprenden debido a la velocidad del viento se convierten en proyectiles que, al impactar otras estructuras u objetos en su camino, causan daños adicionales significativos a la infraestructura (Murià et al., 2015). Estos proyectiles, al romper ventanas e incluso muros ligeros, exponen el interior de las construcciones y sus contenidos al viento y la lluvia. Esto resulta en daños severos a los componentes no estructurales y contenidos del edificio, tales como: elementos de fachada, acabados, sistemas de aire acondicionado, plafones, muebles y electrodomésticos, entre otros. Estas pérdidas incrementan los costos y tiempos de recuperación de la infraestructura dañada. Además, generan problemas relacionados con la basura, los escombros y los desechos de diversa índole.

Adicionalmente al impacto de los proyectiles, se han identificado tres causas importantes que incrementaron las afectaciones provocadas por el paso del huracán (figura 3): 1) daño previo; 2) vandalismo; y 3) residuos y basura. El daño acumulado previo, la corrosión y degradación de los elementos estructurales de acero y concreto reforzado, principalmente debido a la falta de mantenimiento, es una de las principales causas de disminución de la capacidad estructural de las edificaciones. El mantenimiento continuo de las estructuras es fundamental para prevenir y reducir la pérdida de resistencia de los elementos estructurales y no estructurales.

Después del paso del huracán, se presentó el fenómeno de vandalismo por una parte de la población, que intentó entrar en negocios, algunos de los cuales no habían sufrido daño o habían presentado daño menor por el paso del huracán, y esto ocasionó más daños a la infraestructura. Los residuos, la basura y los desechos generados por el paso del huracán son un problema extra al que hay que prestar atención, ya que su manejo inadecuado no solamente causa contaminación adicional, sino que puede generar la proliferación de enfermedades como el dengue y el cólera.

En la figura 4 se muestra esquemáticamente cómo estos efectos adicionales incrementaron la pérdida de funcionalidad escalonada con el tiempo sobre la infraestructura (línea roja). Inicialmente, el huracán provoca una caída brusca en la funcionalidad debido a daños directos. Posteriormente, los proyectiles generados por el viento, robos, saqueos y acumulación de basura y escombros agravan la situación. Estos factores incrementan el tiempo de recuperación y pueden llevar a la pérdida permanente de la funcionalidad, como el cierre de comercios y pérdida de empleos. La recuperación es escalonada: muestra periodos de mejoría seguidos de nuevas caídas en la funcionalidad. La diferencia entre la funcionalidad alcanzada después de la recuperación y la inicial representa la pérdida permanente. Las líneas punteadas representan los escenarios ideales de recuperación sin estos efectos adicionales.

Sobre la recuperación de Acapulco

Cuando ocurre una tragedia de la magnitud del huracán Otis, generalmente se busca abordar tres etapas prioritarias: la atención de la emergencia, la recuperación de la operatividad o puesta en marcha de la infraestructura y el regreso a la normalidad o recuperación total de las actividades. Si bien los tres órdenes de gobierno han dirigido sus acciones hacia las dos primeras etapas, se ha prestado poca o nula atención a la tercera.

Para la reconstrucción de Acapulco y municipios afectados, el gobierno federal publicó el “Plan general de reconstrucción y apoyo a la población afectada en Acapulco y Coyuca de Benítez por el huracán Otis”. Este plan, compuesto por 20 puntos, se diseñó para proporcionar apoyo económico a la población afectada. Sin embargo, no incluyó criterios específicos para la reconstrucción y reparación de la infraestructura dañada. Por su parte, el gobierno estatal emitió un “Decreto por el que se expiden los lineamientos para la construcción y reconstrucción integral de la franja costera del estado de Guerrero”. Este decreto, que consta de 15 artículos, abordó siete aspectos relacionados con la rehabilitación estructural. Es importante destacar que se establece la obligatoriedad de que ciertos tipos de inmuebles cuenten con zonas de refugios temporales para enfrentar fenómenos perturbadores. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, no se presenta un criterio claro de reconstrucción con visión a largo plazo.

Figura 3. Efectos asociados al evento que incrementaron las afectaciones.

Huracán

Proyectiles

Recuperación escalonada

Pérdida permanente de funcionalidad

Robos y saqueos

Generación de basura y escombro

Tiempo t0 t0 +TR

Modificada de Anwar et al., 2020

Figura 4. Aspectos adicionales que impactaron sobre la infraestructura.

Comentarios finales y recomendaciones

Es crucial que la recuperación de Acapulco se base en una visión resiliente a largo plazo, no solo en restaurar la operatividad y la actividad económica. Usar las mismas técnicas y materiales empleados anteriormente podría conducir a consecuencias similares en el futuro. Esta situación no es nueva en nuestro país, como lo demuestran experiencias pasadas con otros fenómenos naturales. Se requiere un plan de reconstrucción integral a largo plazo que aborde los aspectos esenciales para una comunidad resiliente, en el cual participen todos los actores relevantes, incluida la comunidad, los constructores, la academia, el gobierno, la sociedad civil y los colegios y sociedades técnicas.

Algunas propuestas de acción incluyen el desarrollo de normas de diseño específicas para las regiones afectadas por huracanes, la elaboración de normas de emergencia para la recuperación operativa y la modernización de la red de instrumentación eólica para comprender los riesgos multiamenaza. Además, se destaca la importancia de fortalecer los mecanismos para la aplicación efectiva de estas normas, incluyendo no solo su creación sino también su implementación y cumplimiento en la construcción y reconstrucción de zonas costeras del país. No basta con reconstruir y rehabilitar las estructuras dañadas; es crucial realizar una revisión exhaustiva para asegurar su resistencia a las velocidades de viento. Además, es fundamental llevar a cabo un mantenimiento regular para prevenir la pérdida de resistencia por envejecimiento.

La operación de los sistemas extendidos (por ejemplo, las redes de abastecimiento de agua potable, de drenaje, eléctrica, de telecomunicaciones, vial y carretera) es de vital importancia para poder atender la

emergencia rápidamente. Su falla complica la atención a los damnificados y la superación del estado de emergencia. El huracán Otis ha evidenciado, nuevamente, la necesidad de mejorar los procedimientos de diseño de construcción, mantenimiento y operación de estos sistemas para asegurar su funcionamiento durante y después de huracanes o sismos. Las instalaciones vitales, como hospitales y escuelas, requieren una atención especial para garantizar su funcionalidad durante eventos extremos. Es esencial realizar revisiones, mantenimiento y rehabilitación en todos los niveles, incluyendo aspectos estructurales, arquitectónicos e instalaciones. Es crucial que la población esté preparada para afrontar estos eventos. Los programas educativos y de capacitación son fundamentales para la preparación y concientización de la comunidad. Esto requiere una estrecha colaboración entre los diferentes niveles de gobierno, la sociedad civil, la iniciativa privada, los profesionales, la academia, los colegios de profesionistas y las sociedades técnicas. Solo trabajando juntos podremos construir un México más resiliente

Referencias

Anwar, G. A., et al. (2020). Performance-based probabilistic framework for seismic risk, resilience, and sustainability assessment of reinforced concrete structures. Advances in Structural Engineering 7(23): 1454-1472.

Bruneau M., et al. (2003). A framework to quantitatively assess and enhance the seismic resilience of communities. Earthquake Spectra 4(19): 733-752.

Jaimes, M. A., et al. (2024). Lecciones de un fenómeno natural devastador. Ingeniería Civil 649: 4-8.

Murià, D., et al. (2015). Efectos de Odile en la infraestructura de BCS. Ingeniería Civil 550: 4-8.

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Funcionalidad

J. EUGENIO BARRIOS O.

Experto en manejo de recursos hídricos. Ha trabajado para la Conagua, el II UNAM y como consultor internacional. Dirigió el Programa Agua del Fondo Mundial para la Naturaleza. Actualmente es director del Área de Agua de la Fundación Gonzalo Río Arronte.

Retos y oportunidades del sistema de concesiones de agua en México

En este trabajo se presenta el desarrollo, a lo largo de 32 años, del proceso de regularización de usuarios de aguas nacionales mediante la emisión de títulos de concesión, el contenido actual del Registro Público de Derechos de Agua y un panorama de los principales usos y usuarios del agua. Se concluye acerca de la importancia de evitar la desinformación y capitalizar esta experiencia para perfeccionar el sistema de concesiones actual, indispensable para enfrentar ordenadamente y con visión de futuro los retos del agua en México.

A partir de la publicación de la Ley de Aguas Nacionales (LAN) en 1992, se inició un proceso de construcción institucional para la gestión de las aguas nacionales que adoptó como columna vertebral la regularización de todos los usuarios de aguas nacionales a partir de la emisión de concesiones de agua bajo el nuevo marco legal.

Por sistema de concesión de aguas nacionales se entiende la estructura institucional, los instrumentos y el proceso administrativo para el otorgamiento, cumplimiento, vigilancia y condiciones de terminación de concesiones o asignaciones de agua según lo establecido por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 27, párrafo 5º, y en la LAN. En este documento, el término concesión hace referencia tanto a concesiones como a asignaciones.

Un sistema de concesiones es la piedra angular de una gestión de recursos hídricos eficiente, sustentable y participativa, siempre y cuando sea un sistema con credibilidad ante los usuarios y la sociedad. Esta credibilidad se construye a partir de una administración transparente, eficiente en la resolución y eficaz en la entrega de resultados.

Después de 32 años, el país cuenta con un sistema de concesiones con 444,000 títulos, que debería considerarse de gran valor; sin embargo, existe desconfianza sobre su validez y legitimidad, y una amplia desinformación sobre su contenido, su operación y relevancia. Cualquier solución a los problemas del agua pasa por un sistema de concesiones, ya que es el instrumento que materializa los principios de la política hídrica, la planeación, los compromisos de los usuarios de agua, la construcción y operación de infraestructura y la vigilancia de la sociedad. En el ámbito de la ingeniería civil, se trata de una acción no estructural que sustenta las

medidas estructurales para manejar el agua de manera eficiente y equitativa, con criterios económicos, sociales y ambientales, y no al contrario, como llega a suceder: es decir, primero se desarrolla la infraestructura y después se ajusta la administración.

¿Cómo se integró el sistema de concesiones en México?

A partir de la publicación de la LAN en 1992, la Comisión Nacional del Agua (Conagua) inició el proceso de regularización de usuarios mediante la emisión de títulos de concesión de aguas nacionales, sustentado en una política para construir una administración integral del recurso moderna y con sólidas bases jurídicas para beneficio de los usuarios de aguas nacionales. A lo largo de los años, este proceso se enfrentó a múltiples obstáculos, entre los que destacan la falta de información, la ausencia de una estrategia diferenciada e incremental, la construcción de la propia Conagua y los cambios en su interior, y –quizá lo más importante– la desconfianza de usuarios ante el cambio que implicaba pasar de una condición de extracción prácticamente libre a una regulada, con todo lo que ello implica. Inicialmente se consideró que en tres años se lograría regularizar a todos los usuarios del país; sin embargo, este proceso tomó 10 años, y se puede decir que aún sigue en marcha (Garduño, 2005).

Antes de la LAN existían instrumentos equivalentes a las concesiones actuales –incluso desde la época colonial–, mediante los cuales la autoridad concedía el uso del recurso a partir de la propiedad nacional de las aguas, establecida por la Constitución de 1917 y reglamentada en la Ley Reglamentaria en Materia de Aguas

2024 - Actualización Repda en línea

2019 - Situación mayo 2019

2018 - Término de decretos 2012

2012 - Decretos de facilidades para títulos vencidos sin prórrogas (2014, 2016, 2018)

2002 - Fin del plazo del decreto de 2002

2002 - Decreto de facilidades a usuarios agrícolas

1998 - 390,000 usuarios incorporados

1996 - Decreto que amplía beneficios hasta 1998

1995 - Decreto de facilidades administrativas y fiscales. Inicio campaña de regularización

1994 - Ampliación a todo el país y fin del plazo para regularización

1993 - Proyecto piloto en Guanajuato

1992 - Ley de Aguas Nacionales

1972 - Ley Federal de Aguas

1956 - Ley reglamentaria del art. 27 en materia de aguas del subsuelo

1917 - Constitución política de los Estados Unidos Mexicanos

Miles de títulos de concesión

Fuente: Barrios, 2019.

Nota: Los datos corresponden a solicitudes atendidas, que incluyen prórrogas y transmisiones.

Figura 1. Regularización de usuarios de aguas nacionales.

del Subsuelo de 1956 y la Ley Federal de Aguas de 1972. Sin embargo, no fue hasta la emisión de la LAN que se desarrolló una reglamentación detallada y fundamentada en el principio de sustentabilidad. A lo largo de estos 32 años se ha mantenido un esfuerzo muy importante de regularización, que se muestra en el crecimiento de títulos atendidos con los años (figura 1).

El proceso arrancó con la regularización de 2,000 usuarios de aguas nacionales en 1992, y con un proyecto piloto en el estado de Guanajuato en 1993 que registró a 2,000 más (actualmente Guanajuato tiene cerca de 20,000 usuarios). Con base en esta experiencia se inició el proceso en todo el país, y para 1994, al vencimiento del plazo de tres años establecido, se regularizaron 10,000 usuarios.

Ante la falta de respuesta, se fueron posponiendo los plazos mediante decretos que otorgaban facilidades para promover la regularización y condicionando apoyo de los programas federales a la presentación del título de concesión. En 1995 se publicó el primer decreto y se relanzó una enérgica campaña de regularización que mostró sus frutos en 1996 con cerca de 50,000 usuarios regularizados. En los siguientes años se continuó con decretos principalmente para usuarios agrícolas. El proceso fue avanzando, la mayoría de los usuarios se fueron regularizando y así la posesión de una concesión de aguas nacionales adquirió valor principalmente en las zonas de escasez del norte del país.

En nueve años (1994-2002) se integró alrededor del 70% del padrón actual. De 2002 a 2019, se integró el restante 30% de registros, que corresponden a 194,000 títulos. De 2019 a la fecha, el Registro Público de Derechos de Agua (Repda; Conagua, 2024) se ha incrementado en 27,000 concesiones de agua (figura 1).

Desde el punto de vista de la gestión del agua, la principal observación a este proceso de regularización es que se convirtió en un fin en sí mismo, más que en un medio para establecer y consolidar un proceso de gestión del recurso que resolviera problemas. Ante los vacíos de información, la falta de monitoreo y evaluación, y una incipiente transparencia y rendición de cuentas, se optaba por la regularización.

A lo largo de este proceso se han presentado aspectos que han debilitado la confianza en el sistema: a) la ampliación de plazos con la emisión permanente de decretos; b) las variaciones de criterios entre oficinas de la Conagua para la resolución de trámites; c) el desconocimiento de la disponibilidad real en cuencas y acuíferos, y d) el rezago en la atención de trámites, que ha generado un mercado de gestoría propenso a la corrupción. A inicios de 2019 se tenían 133,000 expedientes sin atender (Conagua, 2020), alrededor de la mitad referentes a trámites de prórrogas y modificaciones administrativas de títulos existentes. En concesiones de agua había alrededor de 20,000 expedientes, el 80% de los cuales correspondía a solicitudes de concesiones de aguas subterráneas. Del total de solicitudes de concesión, 7,000 resultaban improcedentes por falta de disponibilidad y debieron haberse rechazado (Barrios, 2019).

Para fines prácticos, es conveniente dar por hecho que se ha alcanzado una condición de regularización suficiente para proceder a perfeccionar el proceso de administración y recuperar confianza en el proceso y los instrumentos. Esto es factible para aguas superficiales, pero incierto para aguas subterráneas. Para esto es indispensable contar con las capacidades para la resolución de trámites en tiempo y forma desde su ingreso

Retos y oportunidades del sistema de concesiones de agua en México

hasta su notificación; atender de manera inmediata el rezago que causa conflictos legales y sociales en todo el país; atender problemáticas regionales por cuencas y acuíferos, y mejorar el acceso a la información.

¿Qué contiene el Repda?

Uno de los elementos fundamentales del sistema de concesiones es el Registro Público de Derechos de Agua, el cual fue establecido por la LAN como un registro que proporciona información y seguridad jurídica a los usuarios de aguas nacionales. Actualmente, contiene 634,000 registros: 444,000 corresponden a concesiones tanto de aguas superficiales como subterráneas, 47,000 a registros de obras en zonas de libre alumbramiento –que en sentido estricto no son concesiones, pero que han funcionado como tales– y 20,000 permisos de descargas de aguas residuales. El resto de los registros está relacionado con la administración de los bienes públicos inherentes a las aguas nacionales, esto es, concesiones para la ocupación de zona federal y para la extracción de materiales (figura 2).

Las obras en zonas de libre alumbramiento se refieren a registros de pozos u obras existentes al momento de la publicación, en 2013, de ocho acuerdos generales por los que se suspende provisionalmente el libre alumbramiento de las aguas nacionales del subsuelo en 333 acuíferos del país. El artículo 27 de la Constitución, párrafo 5º, establece la condición de libre alumbramiento de las aguas subterráneas, por lo que cualquiera puede extraer agua sin limitación en tanto el acuífero no esté sujeto a regulación. A la fecha, la reglamentación de estos acuíferos no ha sido publicada, la regularización de todos aquellos usuarios registrados ha quedado pendiente y los acuíferos continúan abatiéndose. Esta situación es fuente permanente de conflictos, principalmente en los estados de Chihuahua, Guanajuato y Jalisco.

Los 47,000 registros de obras en zonas de libre alumbramiento, aunados a las casi 17,000 solicitudes de concesión pendientes de atender, podrían representar

1. Aguas superficiales

263,640 hm3 (hidroeléctricas)

91,714 hm3 usos consuntivos

441 títulos de distritos de riego

2. Aguas subterráneas

37,854 hm3

175 títulos de distritos de riego

3. Descargas de aguas residuales

30,054 hm3

64,000 concesiones de aguas subterráneas por regularizar, lo que representa un 20% de las concesiones registradas. Estos números son evidencia de la brecha de regulación en aguas subterráneas.

En el caso de la extracción de materiales, actualmente existen 4,000 concesiones por un volumen de 322 millones de metros cúbicos (hm3), que se antoja un número pequeño ante la magnitud de la actividad de construcción en el país y la proliferación de la actividad en muchos estados. Esta situación sugeriría un importante vacío de regulación, que merece un análisis a detalle ante la alteración de cauces y los riesgos que esto conlleva cuando se realiza de forma irregular.

La ocupación de zonas federales también constituye un gran reto. A la fecha se cuenta con 119,000 concesiones, que representan una superficie de 239,000 ha en alrededor de 10,000 km de cauces, un porcentaje mínimo del universo a regularizar si se considera que la red hidrográfica del país representa 630,000 km. Estas zonas están sujetas a invasión, urbanización o destrucción cuando, además, se conjuga con zonas de extracción de materiales.

u Ante la falta de respuesta, se fueron posponiendo los plazos mediante decretos que otorgaban facilidades para promover la regularización y condicionando apoyo de los programas federales a la presentación del título de concesión. En 1995 se publicó el primer decreto y se relanzó una enérgica campaña de regularización que mostró sus frutos en 1996 con cerca de 50,000 usuarios regularizados. En los siguientes años se continuó con decretos principalmente para usuarios agrícolas. El proceso fue avanzando, la mayoría de los usuarios se fueron regularizando y así la posesión de una concesión de aguas nacionales adquirió valor principalmente en las zonas de escasez del norte del país.

4. Ocupación de zonas federales

238,857 ha

5. Extracción de materiales 322 hm3

6. Obras en zonas de libre alumbramiento 4,313 hm3

Fuente: Barrios, 2019 Nota: Los datos corresponden a registros del Repda.

Figura 2. Situación actual de las concesiones de agua y bienes públicos inherentes en el Repda.

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¿Quiénes son los usuarios de aguas nacionales en el país?

Las 444,000 concesiones de aguas nacionales del Repda agrupadas por el uso y volumen que representan –sin considerar aquellas para generación hidroeléctrica, por ser un uso no consuntivo– son mayoritariamente agropecuarias, es decir, usuarios agrícolas, agroindustriales y pecuarios (tabla 1).

El uso agropecuario, sumado al uso doméstico y público urbano, representa en conjunto el 95% de las concesiones y el 89% del volumen concesionado en el país. Estos usuarios son los principales usuarios y beneficiarios del sistema de concesiones.

En el caso del uso doméstico y público urbano, la mitad del volumen concesionado corresponde al 86% de los títulos, y son menores a 0.25 hm3/año, lo que corresponde a localidades menores a 2,500 habitantes. En el 14% restante de los títulos se tiene concesionada la otra mitad del volumen de agua, que incluye 22 títulos de grandes ciudades que representan cerca de 5,000 hm3/año. En contra de lo que suele comunicarse, un valor fundamental de las concesiones es proteger a los pequeños usuarios (agrícolas y comunidades rurales) de ser despojados por los grandes usuarios.

El uso industrial representa el 5% del volumen para usos consuntivos y comprende a la industria manufacturera, alimentaria, constructiva, de servicios, minería, petrolera y petroquímica, principalmente. Es el uso con el menor consumo; no obstante, representa el 60% del ingreso por concepto de derechos de agua, que en 2021 ascendió a 11,000 millones de pesos, y una tercera parte del gasto federal en agua (Sánchez y López, 2023).

u Uno de los elementos fundamentales del sistema de concesiones es el Registro Público de Derechos de Agua, el cual fue establecido por la LAN como un registro que proporciona información y seguridad jurídica a los usuarios de aguas nacionales. Actualmente, contiene 634,000 registros: 444,000 corresponden a concesiones tanto de aguas superficiales como subterráneas, 47,000 a registros de obras en zonas de libre alumbramiento y 20,000 permisos de descargas de aguas residuales. El resto de los registros está relacionado con la administración de los bienes públicos inherentes a las aguas nacionales, esto es, concesiones para la ocupación de zona federal y para la extracción de materiales. Retos y oportunidades

La distribución de las concesiones por su volumen muestra que el 90% del total de los títulos corresponde a concesiones con volúmenes inferiores a los 0.25 hm3/ año, que representan el 18% del volumen destinado a usos consuntivos. En contraste, 700 títulos comprenden el 83% del volumen concesionado, de los cuales casi la totalidad corresponde a los 86 distritos de riego (cerca de 500,000 agricultores y la mitad de la superficie irrigada del país) y 180 concesiones para generación de energía eléctrica; el resto corresponde a 22 ciudades y 12 usuarios industriales, con Pemex a la cabeza. Contrario a lo que se comunica, estas 700 concesiones representan o a muchos usuarios o a actividades que requieren grandes volúmenes de agua. Esto no significa acaparamiento, sino un ordenamiento del uso del agua para respetar los límites de extracción, exigir un uso eficiente y responsable y garantizar la equidad, entendida como el agua que requieren utilizar las diferentes actividades productivas en el país sin comprometer los derechos de terceros.

Conclusiones

El proceso de construcción del sistema de concesiones ha sido muy largo, con experiencias, aprendizajes, conflictos, aciertos y desaciertos que necesitan ser capitalizados para sustentar una nueva etapa de gestión del

Tabla 1. Títulos de concesión de agua por uso y volumen

Usos Títulos (miles) Títulos Volumen Volumen

Doméstico y público urbano 142 32 13 15

Industrial y servicios 16 4 8 9

Otros 5 1 1 2 Total 444 100 90

agua en México. Entre las lecciones aprendidas, la más relevante se refiere a la necesidad de entender el sistema de concesiones como un proceso social de construcción de confianza, sustentado en procedimientos eficientes y mecanismos de transparencia y rendición de cuentas, y soportado por la mejor ciencia y tecnología disponibles. El sistema de concesiones que se tiene actualmente es muy valioso y tiene el potencial para cumplir con estas características, por lo que resulta indispensable su perfeccionamiento para sustentar hacia adelante las mejores soluciones estructurales, materia de la ingeniería. Descartarlo sería una pérdida en tiempo y esfuerzo para el país

Referencias

Barrios, J. E. (2019). Hacia una nueva administración del agua en México. I Congreso Latinoamericano y V Congreso Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas. México. Comisión Nacional del Agua, Conagua (2024). Portal de Sistemas de Información del Agua. Registro Público de Derechos de Agua, Repda. https://app.conagua.gob.mx/sistemasdeagua/ Garduño, H. (2005). Making water rights administration work. Johannesburgo. International Workshop on African Water Laws: Plural Legislative Frameworks for Rural Water Management in Africa. Sánchez, E., y J. P. López (2023). Cobro por el derecho al uso y aprovechamiento del agua. Mapeo de recursos, Ciudad de México. Centro de Investigación Económica y Presupuestaria, A.C. https:// ciep.mx/A4fR

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

LUIS FRANCISCO ROBLEDO CABELLO

Coordinador del Comité de Infraestructura. Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Planeación de carreteras para el bienestar y el desarrollo económico de México

El desarrollo económico de un país y los niveles de vida de sus habitantes tienen una estrecha relación con la disponibilidad de infraestructura de todo tipo, como son las escuelas, hospitales, clínicas, agua potable, drenaje sanitario, carreteras, caminos rurales, ferrocarriles, puertos marítimos, aeropuertos, presas, pozos, zonas de riego, energía eléctrica, petróleo y petroquímica, entre otras. A este respecto, los profesionales dedicados a la planeación se hacen varias preguntas, que en este trabajo se plantean.

¿Cuánto debe invertir un país en infraestructura para tener un mejor nivel de vida y para desarrollarse económicamente? Un criterio internacional establece que es conveniente invertir anualmente entre el 5 y el 8% del producto interno bruto (PIB), dependiendo de las necesidades por satisfacer y del aprovechamiento de las oportunidades de desarrollo socioeconómico.

¿Cuánto invierte México en infraestructura?: del orden del 2%, es decir, solo invertimos entre la tercera y la cuarta parte de lo recomendable, por lo que no estamos desarrollando nuestra infraestructura con la velocidad deseable para aspirar a un mejor futuro. Hace aproximadamente 40 años se invertía cerca del 7% del PIB, pero el porcentaje se ha venido reduciendo hasta llegar al nivel actual del orden del 2%.

¿Por qué solo invertimos la tercera o la cuarta parte de lo recomendable? Porque los ingresos fiscales no son suficientes para contar con los presupuestos necesarios y porque los disponibles se han canalizado hacia otras necesidades, diferentes de la infraestructura, que se han juzgado prioritarias.

¿Por qué son insuficientes los recursos presupuestales? Porque México recauda recursos tributarios menores que los necesarios, incluso en comparación con países más pequeños de América Latina.

Se considera recomendable una reforma fiscal que permita incrementar los recursos que el gobierno federal recibe de la sociedad, la cual no se ha dado porque ese aumento es poco aceptado por diversos grupos sociales y económicos.

¿Por qué no se financia la infraestructura con deuda externa e interna? Porque el nivel de endeudamiento de México se ha incrementado y está cerca, según los especialistas, del límite conveniente, por lo que su incremento debe ser moderado.

¿Es factible el financiamiento de la infraestructura con inversión privada o mixta público-privada? Se considera factible y necesario, sujeto a una serie de factores que aseguren a los inversionistas privados la recuperación de su inversión con una rentabilidad razonable y debidamente controlada, de preferencia con largos plazos de recuperación, basada en precios suficientes de los servicios prestados a la población. Las alternativas de financiamiento pueden ser diferentes según se trate de infraestructura para el transporte, agua, energía, etcétera.

¿Quién establece el monto de los recursos presupuestales, de la deuda externa y las políticas para la inversión, privada o mixta, aplicables a la infraestructura?

La respuesta es compleja, porque el gobierno federal debe considerar las necesidades presupuestales en todo el país derivadas de la seguridad nacional, la salud, la educación, la energía eléctrica y los combustibles, entre muchas otras, no solo las de la infraestructura.

A la infraestructura para mejorar el nivel de vida de los mexicanos debe sumarse la necesaria para aprovechar oportunidades de desarrollo, como la que requieren las industrias de otros países que se están reubicando en nuestro país. Además, debe considerarse la complejidad derivada de la satisfacción de las necesidades de trans-

Planeación de carreteras para el bienestar y el desarrollo económico de México

porte resultado del acelerado crecimiento poblacional e industrial.

México no podrá generar los empleos que se requieren con base en las actividades primarias como la agricultura, la ganadería y el aprovechamiento forestal, entre otras. Hace menos de 100 años el 80% de la población era rural y el 20% urbana. Actualmente es 20% rural y 80% urbana, fenómeno que está presionando para satisfacer las crecientes demandas de infraestructura de todo tipo.

Evolución de la planeación en escala mundial

A continuación se presentan algunos comentarios sobre la evolución de la planeación de la infraestructura en escala mundial.

Una duda que hace años tenían los países desarrollados era: ¿cómo se puede medir el desarrollo económico de un país y cómo se puede determinar la conveniencia de aplicar recursos a las diversas actividades que determinan dicho desarrollo, como por ejemplo la infraestructura?

La respuesta a esta pregunta la dio el economista ruso Wassily Leontief, quien desarrolló la metodología denominada “insumo-producto de análisis económico”, por la que se le concedió el Premio Nobel de Economía en 1973.

Leontief menciona que el PIB es el indicador económico que mejor refleja el valor monetario de todos los bienes y los servicios finales producidos en un país en un periodo determinado. El PIB mide la riqueza que se genera periódicamente en un país, incluyendo el valor de los servicios finales entre los cuales se encuentra el transporte de los bienes y productos.

Su teoría establece que “la economía de un país puede analizarse como un sistema de procesos interdependientes”. Cada proceso –pongamos como ejemplo la manufactura del acero– genera productos tales como láminas, varillas, perfiles y tuberías, y absorbe insumos como mineral de hierro, carbón, energía eléctrica, gas, agua y el transporte de la materia prima y de productos terminados, estableciendo que el producto de una actividad es el insumo de la siguiente.

Los servicios finales, como el transporte carretero, son similares a los bienes físicos. El servicio de transporte carretero es un insumo que le suma valor a los bienes que se tienen que transportar, por lo que el valor final de los bienes es el precio que adquiere la carga en su destino. Este proceso puede ser una herramienta de valiosa aplicación en la planeación de la infraestructura del transporte terrestre.

En México existe la cuantificación del PIB, así como la matriz de insumo-producto a nivel nacional que elabora el Banco de México, la cual incluye, entre otras cosas, el valor de los servicios de transporte, lo que permite establecer las ventajas socioeconómicas de incrementar las inversiones en infraestructura carretera al reducir los costos de transporte de la carga.

La matriz de insumo-producto incluye el valor del servicio de transporte; de allí la ventajas de aumentar inversiones en infraestructura carretera.

u En México existe la cuantificación del PIB, así como la matriz de insumo-producto a nivel nacional que elabora el Banco de México, la cual incluye, entre otras cosas, el valor de los servicios de transporte, lo que permite establecer las ventajas socioeconómicas de incrementar las inversiones en infraestructura carretera al reducir los costos de transporte de la carga. La matriz también permitiría calcular los resultados desfavorables de una política de reducción de los presupuestos en infraestructura carretera, al incrementarse los costos de transporte de la carga por la saturación de las carreteras y su deterioro.

La matriz también permitiría calcular los resultados desfavorables de una política de reducción de los presupuestos en infraestructura carretera, al incrementarse los costos de transporte de la carga por la saturación de las carreteras y su deterioro.

Etapas de un proceso de planeación

Las etapas para desarrollar un proceso de planeación de la infraestructura son: diagnóstico de la situación actual; objetivo general y objetivos específicos; políticas para alcanzar los objetivos; estrategias para desarrollar las políticas y formación de carteras de iniciativas de obras. Este proceso de planeación conduce posteriormente a formar carteras de proyectos ejecutivos, indispensables para el desarrollo de la infraestructura. En lo que sigue se hace una breve descripción de las etapas.

Diagnóstico de la situación actual de la infraestructura carretera

El diagnóstico de la calidad del servicio de una carretera o de un tramo de ella se basa en el tránsito diario

Planeación de carreteras para el bienestar y el desarrollo económico de México

promedio anual (TDPA), en la velocidad promedio de recorrido y en su geometría, incluyendo los accidentes que podrían imputarse a la infraestructura y a su conservación (García et al., 2024).

Los diferentes niveles de servicio inducen diferentes costos del transporte, que repercuten en la competitividad de los productos en los mercados.

Se considera que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) cuenta con un acervo suficiente de información para llevar a cabo el diagnóstico con las premisas mencionadas.

Objetivo general y objetivos específicos

Un ejemplo de objetivo general de la planeación de la red federal de autopistas y carreteras a largo plazo, por ejemplo 25 años, podría ser “modernizar en ese plazo la totalidad de la red”, para que tenga el máximo nivel de servicio posible, extrapolando los volúmenes de TDPA de cada carretera e identificando posibles cambios en su composición vehicular en función del desarrollo económico futuro de cada región, los cuales se irán modificando y con ello cambiando sus niveles de servicio.

En cuanto a objetivos específicos, a corto plazo, por ejemplo seis años, se podría “modernizar selectivamente un 25% de la red federal de autopistas y carreteras”.

A mediano plazo, por ejemplo 12 años, podría ser “modernizar el 50% de la longitud de la red”, y así sucesivamente para el largo plazo, por ejemplo, para el año 2050.

Para alcanzar cada objetivo específico es necesario cuantificar el monto de las inversiones necesarias para determinar su factibilidad socioeconómica y financiera.

Políticas para alcanzar los objetivos

Para alcanzar los objetivos se pueden desarrollar carteras de iniciativas, incluyendo nuevas carreteras, modernización y conservación de las existentes.

La SICT debe contar con profesionales en la materia para generar dichas carteras y establecer mecanismos de consulta con las autoridades locales y con los prestadores de servicios de transporte.

u Un ejemplo de objetivo general de la planeación de la red federal de autopistas y carreteras a largo plazo, por ejemplo 25 años, podría ser “modernizar en ese plazo la totalidad de la red”, para que tenga el máximo nivel de servicio posible, extrapolando los volúmenes de TDPA de cada carretera e identificando posibles cambios en su composición vehicular en función del desarrollo económico futuro de cada región, los cuales se irán modificando y con ello cambiando sus niveles de servicio. En cuanto a objetivos específicos, a corto plazo, por ejemplo seis años, se podría “modernizar selectivamente un 25% de la red federal de autopistas y carreteras”.

Las iniciativas estarían basadas en esquemas a nivel de ingeniería conceptual y con costos paramétricos. Es conveniente generar un número importante de iniciativas para adecuarlas a los techos presupuestales previsibles y a las posibilidades de inversión privada.

Dos ejemplos de políticas son los siguientes:

• Destinar una parte de los presupuestos anuales a la modernización de tramos de los ejes troncales con bajos niveles de servicio y con alta rentabilidad de la inversión. El resto del presupuesto podría destinarse a la ampliación, modernización y conservación del resto de la red federal.

• Distribuir los presupuestos anuales por regiones del país, en función de las necesidades y perspectivas de desarrollo socioeconómico y, dentro de las regiones, destinarlos a los proyectos de mayor rentabilidad socioeconómica.

Estrategias para desarrollar las políticas

Las carteras de iniciativas pueden basarse en fichas técnicas sencillas para cada obra; las fichas podrían contener lo siguiente:

• Una breve descripción general de la nueva carretera o tramo por construir, mencionando sus características geométricas principales y las razones socioeconómicas por las que sería deseable su construcción.

• Una breve mención del nivel de servicio actual.

• Croquis con la localización geográfica y las características geométricas de la carretera.

• Una estimación preliminar de los montos de inversión con base en costos paramétricos.

El siguiente paso del proceso de planeación corresponde a la evaluación socioeconómica de las iniciativas a partir de sus fichas técnicas. Al evaluar las iniciativas, los beneficios se obtendrían a partir de la reducción de los costos del transporte y de los accidentes.

Con dicha información se determinarían la relación beneficio-costo, el valor presente neto, la tasa interna de retorno y la tasa de recuperación inmediata de cada iniciativa. Con estos resultados se priorizarían las iniciativas de la cartera y se compararían con los techos presupuestales y las posibles inversiones privadas anuales previsibles, incrementando o reduciendo el número de iniciativas en función de los recursos económicos previsibles.

Con este punto concluye el proceso de planeación; en seguida se inicia el proceso de desarrollo de los proyectos ejecutivos de las iniciativas aprobadas, para someterlos a la autorización de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), única facultada para aprobar la ejecución de cualquier proyecto de infraestructura.

Las carteras de iniciativas deben iniciarse al menos con un año de anticipación, para tener tiempo de convertirlas en proyectos ejecutivos, los cuales pueden tomar entre uno y varios años para su desarrollo dependiendo de su complejidad; es decir que entre el inicio del pro-

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de carreteras para el bienestar y el desarrollo económico de México

u Por las políticas de adelgazamiento del sector público, se considera que la SICT no cuenta con el número necesario de profesionales para desarrollar un proceso de planeación y programación suficiente y ordenado, con buen fundamento técnico, social y económico, para seleccionar aquellos proyectos que mejor satisfagan las necesidades y lograr el aprovechamiento de las oportunidades del país, lo que ha dado lugar al desarrollo de proyectos que no obedecen a objetivos preestablecidos.

ceso de planeación y la iniciación de la construcción pueden transcurrir entre uno y tres o más años, dependiendo de la complejidad de los proyectos.

Desarrollo de proyectos ejecutivos

Cada proyecto ejecutivo debe contar por lo menos con los siguientes elementos:

• Memoria descriptiva.

• Estudios de ingeniería básica

• Criterios de diseño, geotécnicos, sísmicos, estructurales, hidráulicos, etc.

• Memorias de cálculo geotécnicas, estructurales, hidráulicas, etc.

• Planos de detalle de todas las obras.

• Especificaciones generales y particulares.

• Control de calidad de la construcción.

• Procedimientos detallados de construcción y de pruebas de puesta en operación.

• Catálogo de conceptos con unidades, cantidades, precios paramétricos y antepresupuesto de las obras.

Por las políticas de adelgazamiento del sector público, se considera que la SICT no cuenta con el número necesario de profesionales para desarrollar un proceso de planeación y programación suficiente y ordenado, con buen fundamento técnico, social y económico, para seleccionar aquellos proyectos que mejor satisfagan las necesidades y lograr el aprovechamiento de las oportunidades del país, lo que ha dado lugar al desarrollo de proyectos que no obedecen a objetivos preestablecidos.

Comentarios finales

Los objetivos aquí expuestos solo se podrán alcanzar a través de un sistema de planeación de la infraestructura del transporte, cuyo propósito final es contar con carteras de proyectos de construcción y conservación de carreteras, carteras que sean congruentes con las disponibilidades presupuestales y con la participación de la inversión privada (Cepal, 2024).

Actualmente, la SICT tiene en proceso de elaboración un sistema de programación de carreteras, no de planeación, el cual permitirá desarrollar programas de obras con visión sexenal, sin contar con un proceso para diagnosticar la situación actual y establecer obje-

tivos y programas de mediano y largo plazo, en función de las necesidades y oportunidades de desarrollo de carreteras y caminos rurales en todo el país.

La falta de planeación ha conducido a la formulación de carteras de iniciativas de carreteras condicionadas por los presupuestos que asigna anualmente el gobierno federal a la SICT, aparentemente en forma tendencial con base en los presupuestos de años anteriores, tendencia que desafortunadamente ha apuntado hacia su reducción. Los proyectos para la aplicación de los recursos generalmente los propone la SICT a la SHCP atendiendo a esos insuficientes techos presupuestales.

Dicha tendencia es preocupante porque es evidente que, requiriendo el país inversiones de entre el 5 y el 8% del PIB para el desarrollo de todo tipo de infraestructura y considerando el 2% que actualmente se aplica, se presentará una baja satisfacción de las necesidades de carreteras y caminos rurales y una atención insuficiente a los nuevos requerimientos de carreteras relacionadas con los puertos fronterizos terrestres y marítimos, derivados de la reubicación industrial extranjera en nuestro país, lo que puede desalentar a los inversionistas.

La determinación de los presupuestos anuales del sector obedece a políticas macro socioeconómicas, que escapan de los alcances de la SICT; sin embargo la ingeniería civil mexicana puede manifestar sus opiniones sobre la insuficiencia de los presupuestos y recomendar el establecimiento de un sistema nacional de planeación de todo tipo de infraestructura, incluyendo la correspondiente al transporte nacional (Segob, 2019). Es deseable que se establezca dentro de la SICT una subsecretaría que se encargue del desarrollo de la planeación de la infraestructura para los cuatro modos de transporte, con visión de largo plazo.

Es importante que el Poder Ejecutivo Federal y nuestros legisladores tengan presente que contar con planes de infraestructura flexibles no compromete al país a convertirlos en programas futuros de obras, pero serían un valioso fundamento para actuar con visión ordenada y de largo plazo en la selección de los proyectos, reduciendo la realización de obras no prioritarias

Referencias

Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, Banobras (2018). Visión integral de la infraestructura nacional. Disponible en https:// www.proyectosmexico.gob.mx/wp-content/uploads/2018/09/VIINFINAL.pdf

Comisión Económica para América Latina, Cepal (2024). La inversión extranjera directa en América Latina y el Caribe.

García G., E. D., et al. (2024). Criterios de modernización carretera basados en la evaluación del nivel de servicio de la RCF. Publicación técnica 821. Instituto Mexicano del Transporte.

Leontief, W. (1973). Environmental repercussions and the economic structure: An input-output approach. The Review of Economics and Statistics 52(3): 262-271.

Secretaría de Gobernación, Segob (2019). Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. Diario Oficial de la Federación.

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CARLOS A. HERRERA ANDA Director de la Facultad de Ingeniería, Universidad Lasalle.

Preparando ingenieros civiles

Claves del cuerpo de conocimientos

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles desarrolló y publicó el Cuerpo de conocimientos de la ingeniería civil, que define las competencias esenciales que todo ingeniero civil debe adquirir para ingresar en la profesión al más alto nivel. El trabajo representa un avance significativo en la preparación de los ingenieros civiles, y en su tercera edición reconoce la necesidad de que los ingenieros civiles internalicen y adopten un sistema de valores que respalde su práctica profesional.

La ingeniería civil es una profesión que ha evolucionado a lo largo de los siglos adaptándose a las necesidades cambiantes de la sociedad. Desde la construcción de monumentos históricos hasta la creación de infraestructuras modernas, los ingenieros civiles han sido responsables de diseñar y construir las bases sobre las cuales se desarrollan las sociedades. Sin embargo, en el siglo XXI, la velocidad del cambio tecnológico, las crecientes demandas medioambientales, la necesidad de infraestructura resiliente, la importancia de alcanzar los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU y las complejas necesidades de las sociedades modernas requieren un nuevo enfoque en la preparación de los futuros ingenieros civiles.

En respuesta a estos desafíos, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, sus siglas en inglés) desarrolló y publicó el Cuerpo de conocimientos de la ingeniería civil, CEBOK (ASCE, 2019), que define las competencias esenciales que todo ingeniero civil debe adquirir para ingresar en la profesión al más alto nivel.

La tercera edición del CEBOK (CEBOK3), publicada en 2019, es la culminación de un proceso de revisión y actualización de las dos ediciones anteriores, publicadas en 2004 y 2008, respectivamente.

El CEBOK3 representa un avance significativo en la preparación de los ingenieros civiles. Se identificaron 21 resultados clave, organizados en cuatro categorías: fundamentales, fundamentos de ingeniería, técnicos y profesionales. Además, el CEBOK3 introduce por primera vez la aplicación de la Taxonomía de Bloom para el dominio afectivo en siete de los resultados, reconociendo

la necesidad de que los ingenieros civiles internalicen y adopten un sistema de valores que respalde su práctica profesional.

Este enfoque integral no solo abarca la educación formal y la experiencia guiada por mentores, sino que también enfatiza la importancia del desarrollo personal y la capacitación y educación continua. Al desvincularse del proceso de licenciamiento profesional y enfocarse en las competencias esenciales para todos los ingenieros civiles, independientemente de su trayectoria profesional, el CEBOK3 se establece como un marco esencial para la educación y el desarrollo del ingeniero civil.

Resultados fundamentales

Los resultados fundamentales del CEBOK3 abarcan una amplia gama de disciplinas, incluyendo las matemáticas, las ciencias naturales, las ciencias sociales y las humanidades, que forman la base crítica sobre la cual se construye todo el conocimiento de la ingeniería civil. Estas áreas proporcionan el sustento intelectual y conceptual necesario para que los ingenieros civiles puedan abordar problemas complejos y desarrollar soluciones innovadoras. En el ámbito de las matemáticas, una comprensión sólida de conceptos avanzados, como las ecuaciones diferenciales y los métodos numéricos, es esencial para modelar y analizar fenómenos físicos y resolver problemas que involucran múltiples variables y condiciones cambiantes. Las matemáticas permiten a los ingenieros civiles realizar cálculos precisos y desarrollar modelos predictivos que son fundamentales para la planificación y el diseño de infraestructuras.

Preparando a los civiles del futuro conocimientos de la ingeniería civil

Además, las ciencias como la física basada en cálculo y la química desempeñan un papel esencial en la comprensión de los principios fundamentales que rigen los sistemas de ingeniería civil. La física, por ejemplo, proporciona las bases para analizar las fuerzas, movimientos y energías que interactúan en estructuras como puentes, edificios y presas. El dominio de la física permite a los ingenieros predecir cómo estas estructuras responderán a diversas cargas, desde el peso de los materiales hasta las fuerzas externas como el viento o los terremotos.

De manera similar, la química es esencial para entender las propiedades y reacciones de los materiales de construcción, lo que influye en decisiones críticas relacionadas con la durabilidad, resistencia y sostenibilidad de las infraestructuras.

Pero los resultados fundamentales del CEBOK3 no se limitan a las ciencias exactas. Las ciencias sociales y las humanidades también desempeñan un papel importante en la formación de ingenieros civiles integrales. Estas disciplinas ayudan a desarrollar una comprensión más profunda del contexto social, económico y cultural en el que operan los ingenieros civiles. Por ejemplo, el conocimiento de la economía, la sociología y la ética es vital para tomar decisiones técnicamente sólidas al tiempo que socialmente responsables. Las humanidades, a su vez, fomentan habilidades críticas como el pensamiento ético, la comunicación efectiva y la apreciación de la diversidad cultural, todas ellas fundamentales para liderar proyectos que impactan directamente en las comunidades.

Así, los resultados fundamentales del CEBOK3 aseguran que los ingenieros civiles no solo estén equipados con el conocimiento técnico necesario, sino también con una comprensión holística del mundo en el que operan. Esta combinación de habilidades técnicas y conocimientos interdisciplinarios es lo que permitirá a los ingenieros civiles del futuro diseñar infraestructuras seguras y eficientes, y crear soluciones que sean sostenibles, equitativas y alineadas con las necesidades y valores de la sociedad.

El CEBOK identifica 21 resultados interrelacionados en cuatro categorías que preparan para asumir una tarea responsable.

Fundamentos de la ingeniería

El CEBOK3 introduce los fundamentos de la ingeniería como un puente esencial entre los resultados fundamentales y los resultados técnicos, consolidando el conocimiento necesario para que los ingenieros civiles puedan abordar problemas complejos con rigor y eficacia. Áreas clave como la ciencia de los materiales, la mecánica y el análisis de datos forman la columna vertebral de la práctica de la ingeniería civil. La ciencia de los materiales permite a los ingenieros comprender las propiedades y el comportamiento de los materiales utilizados en las infraestructuras, desde el concreto hasta los nuevos materiales compuestos, asegurando que las estructuras sean seguras, duraderas y sostenibles. La mecánica, por su parte, proporciona las herramientas necesarias para analizar las fuerzas y los movimientos dentro de los sistemas estructurales, garantizando que las construcciones puedan soportar las cargas y condiciones a las que estarán expuestas. El análisis de datos, cada vez más

u Ciencias como la física basada en cálculo y la química desempeñan un papel esencial en la comprensión de los principios fundamentales que rigen los sistemas de ingeniería civil. La física, por ejemplo, proporciona las bases para analizar las fuerzas, movimientos y energías que interactúan en estructuras como puentes, edificios y presas. El dominio de la física permite a los ingenieros predecir cómo estas estructuras responderán a diversas cargas, desde el peso de los materiales hasta las fuerzas externas como el viento o los terremotos.

relevante en la era de la información, capacita a los ingenieros para interpretar grandes volúmenes de datos y tomar decisiones informadas basadas en evidencia sólida. Estos fundamentos son esenciales durante la formación académica de un ingeniero civil, además de servirles como base para el aprendizaje continuo a lo largo de su carrera profesional. A medida que la tecnología avanza y los métodos de análisis evolucionan, los ingenieros civiles deben estar preparados para actualizar y ampliar constantemente su conocimiento en estas áreas. De esta manera, los fundamentos de la ingeniería no solo preparan a los ingenieros para resolver los problemas actuales, sino que también les proporcionan la flexibilidad y adaptabilidad necesarias para enfrentar los desafíos del futuro.

Resultados técnicos

Para ser ingenieros civiles competentes y eficaces, es imprescindible dominar una amplia gama de áreas técnicas que son fundamentales para la práctica profesional. El CEBOK3 subraya la importancia de la gestión de proyectos, la economía de la ingeniería y el diseño como competencias clave que todo ingeniero civil debe desarrollar. La gestión de proyectos es esencial para coordinar múltiples disciplinas, recursos y plazos, asegurando que las infraestructuras se construyan de manera eficiente, dentro del presupuesto y cumpliendo con los estándares de calidad. Esto incluye la planificación y ejecución, además de la capacidad de liderar equipos multidisciplinarios, gestionar riesgos y adaptarse a cambios imprevistos durante el desarrollo de un proyecto.

La economía en la ingeniería, por otro lado, proporciona las herramientas necesarias para evaluar la viabilidad económica de los proyectos considerando factores como los costos iniciales, el ciclo de vida de las infraestructuras y los beneficios a largo plazo. Los ingenieros civiles deben ser capaces de realizar análisis costo-beneficio, optimizar el uso de recursos y tomar decisiones que equilibren los aspectos financieros con los requisitos técnicos y sociales. En un mundo donde los recursos son limitados, la capacidad para gestionar eficientemente estos recursos es más importante que nunca.

El diseño es otra área técnica clave destacada en el CEBOK3. No se trata solo de la capacidad de crear

El CEBOK es el mapa de ruta para una carrera exitosa en ingeniería civil.

planos y especificaciones, sino también de integrar creatividad, innovación y conocimientos técnicos para desarrollar soluciones que sean funcionales, seguras y estéticamente agradables. El diseño abarca desde la concepción inicial de una idea hasta su materialización en estructuras que deben responder a diversas exigencias, como la resistencia, la durabilidad, la resiliencia y la adaptabilidad a cambios futuros. Un buen diseño considera tanto los aspectos técnicos como el impacto social y ambiental de la infraestructura.

Además, el CEBOK3 subraya la importancia de que los ingenieros civiles posean un conocimiento amplio en diversas áreas de la ingeniería civil, como la hidráulica, la geotecnia, el transporte y la construcción, mientras se fomenta la especialización en un área específica. Este enfoque permite a los ingenieros tener una visión integral de los proyectos, al tiempo que desarrollan un profundo conocimiento en un campo particular, lo que les permite abordar problemas complejos con mayor eficacia.

La sostenibilidad es un tema transversal en los resultados técnicos del CEBOK3. Reconociendo la creciente responsabilidad de los ingenieros civiles en la protección del medio ambiente y en la gestión de recursos, el CEBOK3 destaca la necesidad de integrar prácticas sostenibles en todos los aspectos de la ingeniería civil. Esto implica diseñar y construir infraestructuras que satisfagan las necesidades actuales y además minimicen el impacto ambiental, promuevan la eficiencia energética y se adapten al cambio climático. La sostenibilidad, por lo tanto, más que una opción, es una obligación para los ingenieros civiles del siglo XXI, quienes deben liderar la transición hacia un desarrollo más equilibrado y consciente de los límites planetarios.

Resultados profesionales

Los resultados profesionales definidos por el CEBOK3 se centran en los aspectos interpersonales, éticos y de liderazgo que son fundamentales para el ejercicio responsable y efectivo de la ingeniería civil. En un entorno cada vez más colaborativo y multidisciplinario, habilidades como la comunicación efectiva, el trabajo en equipo y el liderazgo son indispensables para garantizar el éxito de proyectos complejos que involucran a múltiples partes interesadas. La capacidad de comunicarse de manera clara y persuasiva, tanto oralmente como por escrito, es esencial para que los ingenieros civiles puedan presentar ideas, justificar decisiones técnicas y coordinar esfuerzos entre diferentes grupos, incluyendo otros ingenieros, arquitectos, clientes, autoridades gubernamentales y el público en general.

El trabajo en equipo, por su parte, es un componente clave del entorno de trabajo moderno. Los proyectos de ingeniería civil suelen requerir la colaboración de profesionales de diversas disciplinas, y el éxito depende de la capacidad de los ingenieros civiles para trabajar de manera efectiva en equipos multidisciplinarios. Esto incluye, además de la coordinación técnica, la gestión de

dinámicas grupales, la resolución de conflictos y la promoción de un ambiente de trabajo positivo y productivo. El liderazgo, como extensión natural de estas competencias, implica la habilidad de guiar, motivar e inspirar a otros, además de tomar decisiones difíciles en contextos de incertidumbre o presión.

El CEBOK3 también subraya la importancia de las responsabilidades éticas en la ingeniería civil. Los ingenieros civiles tienen un papel vital en la protección de la salud y la seguridad pública, así como en la preservación del medio ambiente. Como tales, deben adherirse a los más altos estándares de ética profesional. Esto implica cumplir con las normativas y códigos de conducta y tomar decisiones que reflejen un profundo sentido de responsabilidad hacia la sociedad. La ética en la ingeniería civil va más allá de evitar conductas inapropiadas; se trata de actuar con integridad, transparencia y respeto por las personas y el entorno. Al mantener estos principios, los ingenieros civiles fortalecen la confianza que la sociedad deposita en ellos y aseguran que sus proyectos contribuyan al bienestar común.

La formación de actitudes profesionales sólidas es, por lo tanto, un aspecto esencial del desarrollo de un ingeniero civil completo. Estas actitudes incluyen la responsabilidad, la honestidad, el compromiso con la excelencia y la disposición para el aprendizaje continuo. Los ingenieros civiles deben ser capaces de gestionar las tareas técnicas y, más allá de eso, las relaciones con colegas, clientes, autoridades y la comunidad en general. Esto es de particular importancia, ya que la ingeniería civil no se realiza en un vacío; cada proyecto tiene un impacto tangible en la vida de las personas y en el entorno en el que se lleva a cabo.

El papel de la actualización profesional y el aprendizaje continuo

Uno de los mensajes clave del CEBOK3 es la necesidad imperante del aprendizaje y capacitación continua para los ingenieros civiles. En un mundo donde la tecnología, las normativas y las expectativas sociales están en constante cambio, la capacidad de adaptarse y evolu-

u El diseño es otra área técnica clave destacada en el CEBOK3. No se trata solo de la capacidad de crear planos y especificaciones, sino también de integrar creatividad, innovación y conocimientos técnicos para desarrollar soluciones que sean funcionales, seguras y estéticamente agradables. El diseño abarca desde la concepción inicial de una idea hasta su materialización en estructuras que deben responder a diversas exigencias, como la resistencia, la durabilidad, la resiliencia y la adaptabilidad a cambios futuros. Un buen diseño considera tanto los aspectos técnicos como el impacto social y ambiental de la infraestructura.

u Los ingenieros civiles tienen un papel vital en la protección de la salud y la seguridad pública, así como en la preservación del medio ambiente. Deben adherirse a los más altos estándares de ética profesional, lo cual implica cumplir con las normativas y códigos de conducta y tomar decisiones que reflejen un profundo sentido de responsabilidad hacia la sociedad. La ética en la ingeniería civil va más allá de evitar conductas inapropiadas; se trata de actuar con integridad, transparencia y respeto por las personas y el entorno. Al mantener estos principios, los ingenieros civiles fortalecen la confianza que la sociedad deposita en ellos.

cionar es vital. Los ingenieros civiles deben actualizar constantemente sus conocimientos y habilidades para mantenerse a la vanguardia de la profesión. Este compromiso con la educación, actualización profesional y capacitación continua no es solo un requisito profesional, sino una responsabilidad ética que asegura que los ingenieros puedan seguir brindando soluciones efectivas, seguras y sostenibles a los problemas complejos que enfrenta la sociedad.

El aprendizaje continuo abarca mucho más que la adquisición de nuevas habilidades técnicas. Incluye también la capacidad de integrar nuevos enfoques interdisciplinarios, comprender y aplicar tecnologías emergentes, como la inteligencia artificial y el modelado de información para la construcción (BIM), y adaptarse a las normativas cambiantes que rigen la práctica profesional. Además, implica el desarrollo de competencias blandas, como el liderazgo, la gestión de equipos, la negociación y la comunicación, que son cada vez más valoradas en un entorno de trabajo colaborativo y multidisciplinario.

Este proceso de aprendizaje no se detiene con la obtención de un título académico o la certificación profesional. Por el contrario, debe ser visto como un ciclo continuo de crecimiento y desarrollo personal y profesional. Los ingenieros civiles deben cultivar una actitud proactiva hacia la autoeducación, buscando oportunidades para expandir su conocimiento a través de cursos, talleres, conferencias y la participación en organizaciones profesionales. La autoevaluación y la reflexión crítica sobre la propia práctica también son componentes esenciales del aprendizaje continuo, ya que permiten a los ingenieros identificar áreas de mejora y desarrollar estrategias para abordar nuevos desafíos. El CEBOK3 enfatiza que el aprendizaje continuo es un factor clave para avanzar en el campo de la ingeniería civil. Además de permitir a los ingenieros mantenerse actualizados, los capacita para liderar la innovación dentro de la profesión. Aquellos que se comprometen con su desarrollo continuo están mejor preparados para explorar nuevas ideas, implementar tecnologías avanzadas y proponer soluciones creativas a los problemas de

infraestructura, transporte, recursos hídricos y otros desafíos esenciales que enfrenta la humanidad en el siglo XXI. El aprendizaje continuo también tiene un impacto significativo en la capacidad de los ingenieros civiles para contribuir al desarrollo sostenible. A medida que surgen nuevos conocimientos sobre el cambio climático, la resiliencia urbana y la gestión de recursos, los ingenieros deben estar preparados para adaptar sus prácticas a estas realidades cambiantes. Esto requiere un enfoque flexible y adaptable hacia el aprendizaje, donde los ingenieros absorben información nueva, revisan y, si es necesario, cuestionan las metodologías tradicionales para incorporar prácticas más sostenibles y responsables.

Conclusión

El Cuerpo de conocimientos de la ingeniería civil 2019 (CEBOK3) establece un marco abarcador e integral que contempla todos los aspectos esenciales para la educación y el desarrollo continuo de los ingenieros civiles. Este documento no solo define las competencias técnicas necesarias, sino que también enfatiza la importancia de las habilidades profesionales, los valores éticos y el compromiso con el aprendizaje continuo. Al adoptar estos resultados, los ingenieros civiles pueden asegurarse de estar equipados tanto para satisfacer las demandas y desafíos del presente como para anticiparse y liderar la profesión hacia un futuro que requiere soluciones innovadoras, sostenibles y socialmente responsables. En un entorno global cada vez más complejo y exigente, donde los avances tecnológicos y las preocupaciones medioambientales marcan el ritmo del cambio, es fundamental que los ingenieros civiles estén preparados para adaptarse y evolucionar. El CEBOK3 proporciona las herramientas y el conocimiento necesarios para enfrentar estos desafíos, garantizando que los profesionales de la ingeniería civil mantengan su relevancia y, aun más, impulsen el progreso en sus respectivas áreas de especialización. Ya sea un estudiante que está comenzando su camino en la ingeniería civil, un educador comprometido con la formación de la próxima generación de ingenieros, o un ingeniero en ejercicio que busca mantenerse a la vanguardia de la profesión, el CEBOK3 ofrece una guía valiosa y confiable. Este documento sirve como una brújula que orienta y estructura el crecimiento profesional, asegurando que los ingenieros civiles puedan contribuir significativamente al bienestar de la sociedad y al desarrollo sostenible, hoy y en el futuro. En definitiva, el CEBOK3 no solo define lo que significa ser un ingeniero civil competente, sino que también inspira a los profesionales a aspirar a la excelencia en todo lo que hacen

Referencias

American Society of Civil Engineers, ASCE (2019). Civil engineering body of knowledge: Preparing the future civil engineer. 3ª ed. American Society of Civil Engineers.

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desde la sede del Colegio de Ingenieros Civiles de México

MOISÉS JUÁREZ CAMARENA

Ingeniero civil, maestro en Ciencias y doctor en Ingeniería (Mecánica de Suelos).

Colaborador del Laboratorio de Geoinformática de la Coordinación de Geotecnia del II UNAM, del que fue cofundador.

Coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural del CICM.

Debe asegurarse el control de la calidad de las construcciones

Se puede tener un diseño muy bien realizado, con alto nivel de detalle, pero hay que dar seguimiento al procedimiento constructivo y hacer una supervisión adecuada, a fin de que todo lo que se plasmó en el diseño pueda verse realizado a cabalidad en la construcción.

Ingeniería Civil (IC): ¿Cómo opera el Comité Técnico de Seguridad Estructural (CTSE) del Colegio de Ingenieros Civiles de México?

Moisés Juárez Camarena (MJC): El Comité Técnico de Seguridad Estructural, al igual que los demás comités técnicos del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), tiene como propósito contribuir a responder a las necesidades planteadas por el gobierno local y el federal en lo concerniente a la seguridad de las edificaciones básicamente en dos temas principales: la inspección postsísmica de edificaciones dañadas por un sismo y la revisión de los reglamentos de construcción y sus correspondientes normas técnicas complementarias. El CTSE se creó a partir de los daños y afectaciones provocados por el sismo ocurrido en el año 2017. Para fortalecer la actuación del comité, y debido al impacto que tiene verificar el estado de las edificaciones, el CICM, a través de sus agremiados, conformó brigadas para la inspección e identificación de daños en construcciones de uso habitacional. En el año 2020, el Consejo Directivo en turno nombró como coordinador a Bernardo Gómez, a quien se le encargó diseñar y poner en marcha un protocolo de actuación postsísmica. Actualmente, este protocolo se encuentra completamente desarrollado y vigente. Para ponerlo en práctica se conformaron varios subcomités técnicos: Protocolo, Capacitación, Brigadas, Banco de Información, Simulacros, Divulgación y Equipo Consultivo.

Como parte de las actividades realizadas se han conformado brigadas de inspección rápida (visual) empleando los formularios implementados por el Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México. Asimismo, se han impartido cursos de capacitación para la inspección de daños, cuyo propósito es preparar a los brigadistas y unificar criterios para la inspección.

Al término de la inspección puede concluirse si una edificación puede ser, o no, habitada. En caso de que no sea habitable, el caso se turna a las autoridades del gobierno local para que gire instrucciones de realizar una inspección detallada a cargo de un director responsable de obra (DRO) o un corresponsable en seguridad estructural (CSE), quienes podrán determinar si es posible la habitabilidad o, en caso necesario, se procede a la rehabilitación o reconstrucción.

Por otra parte, luego de la publicarse la actualización de las Normas Técnicas Complementarias en noviembre de 2023, en sus diferentes capítulos –Cimentaciones, Concreto, Acero y Mampostería, entre otros–, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones ha solicitado al CICM emitir opiniones técnicas sobre estas normas. Esta actividad está próxima a iniciarse.

IC: En la Ciudad de México las edificaciones tienen diferentes edades; no pocas han sido construidas hace más de cien años, otras hace décadas y no responden a los requisitos de construcción más actuales. ¿Existe o debería existir un protocolo o criterio para revisar estas construcciones según su edad, con propósitos preventivos?

MJC: Recientemente, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones ha implementado algunos lineamientos técnicos para la obtención de una Constancia de Verificación de Seguridad Estructural, aplicable a edificios existentes pertenecientes al grupo A (edificaciones cuya falla estructural podría causar un número elevado de pérdidas de vidas humanas, o constituir un peligro significativo por contener sustancias tóxicas o explosivas, y edificaciones cuyo funcionamiento es esencial ante una emergencia urbana) o al subgrupo B1 (edificaciones de más de 30 m de altura o con más

Debe asegurarse el control de la calidad de las construcciones

de 6,000 m2 de área total construida, ubicadas en las zonas I [de Lomas] y II [de Transición]), de acuerdo con el artículo 170 del Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México, y construcciones de más de 15 m de altura o más de 3,000 m2 de área total construida en Zona III (de Lago); en ambos casos, las áreas se refieren a un solo cuerpo de edificio.

Los lineamientos incluyen un análisis de vulnerabilidad del edificio; una notificación de acciones prioritarias a realizar; el resultado de la revisión estructural; un informe de inspección ocular de la verificación de seguridad estructural y un aviso a la alcaldía de la ejecución del proyecto de rehabilitación. En el análisis de vulnerabilidad se consideran varios factores, tales como el año de construcción, sistema estructural, geometría en planta, esbeltez del edificio, tipo de cimentación, asentamientos y desplomos (si es que existen), entre otros.

IC: Usted ha contribuido a la actualización de los mapas de zonificación geotécnica de la Ciudad de México. ¿Qué nos puede decir al respecto?

MJC: En el año 2004 participé por primera vez en la actualización de la Norma Técnica Complementaria para el Diseño de Construcciones y Cimentaciones; se me invitó para actualizar el mapa de zonificación geotécnica. Fue un trabajo interesante, porque al investigar cómo se habían elaborado los mapas anteriores, que eran diversos, no encontré información precisa sobre cómo se construyeron. Después, actualicé ese mapa para la versión de 2017 y recientemente lo actualicé para la versión de 2023. Estos mapas han sido elaborados recurriendo a más de 10,000 sondeos geotécnicos y empleando herramientas matemáticas novedosas de interpolación espacial. La justificación de actualizar ese mapa se basa en dos razones. La primera es que, como las fronteras de zonificación geotécnica están asociadas a los espesores de arcilla, se debe considerar que, por el hundimiento regional, con el tiempo el espesor de la arcilla se reduce, y por tanto las propiedades del suelo y las fronteras de las zonas geotécnicas cambian a través del tiempo. La segunda es sobre los criterios aplicables para la exploración del subsuelo y para el diseño de las cimentaciones.

IC: El instrumentar los principales o los más grandes edificios de la Ciudad de México con el fin de llevar un registro más preciso del impacto que tienen los sismos de distinta magnitud en esas edificaciones es un tema de debate; los propietarios argumentan que es muy costoso. ¿Qué opina usted?

MJC: En las Normas Técnicas Complementarias para Construcción y Diseño de Cimentaciones sí se establece la incorporación de la instrumentación geotécnica antes, durante y después de la construcción, con el propósito de contar con parámetros de las condiciones hidráulicas y del suelo y considerarlos en el diseño de las cimentaciones, en la revisión del estado límite de servicio. De manera previa a la construcción, para contar con una

estimación más apropiada en cuanto a los asentamientos diferenciales y totales de una cimentación. Durante la construcción, para asegurarse de que, efectivamente, las edificaciones que colindan con una nueva no estén siendo afectadas. Y después de la construcción, para verificar que en realidad el comportamiento de la cimentación corresponde con lo estimado en el diseño.

IC: ¿Y respecto a las estructuras?

MJC: En lo que concierne a la instrumentación sísmica de edificios, es muy importante que se puedan monitorear en la medida de lo posible, dado que esto permite comprender el comportamiento de sistemas estructurales poco convencionales y mejorar sus criterios de análisis sísmico.

IC: ¿Cuál es el impacto real que tienen los microsismos en la Ciudad de México sobre las cimentaciones y estructuras?

MJC: Cuando los sismos son fuertes, provocan un impacto fuerte en las edificaciones. Los sismos de baja magnitud prácticamente no afectan; ha habido una seria discusión en torno a los microsismos y su efecto en las edificaciones. Lo que nosotros hemos detectado es que, más que los microsismos, es el hundimiento regional el que impacta, y sobre todo en las zonas de transición abrupta, donde efectivamente el hundimiento ha provocado daños.

IC: A partir de los estudios de los años más recientes, ¿qué se ha modificado o qué destacaría de la forma en que se diseña y se construye en la Ciudad de México?

MJC: Los criterios de diseño de las edificaciones se han ido actualizando y mejorando de manera progresiva a través del tiempo, principalmente en dos aspectos: respecto al comportamiento sísmico y al hundimiento regional. La forma de considerar la magnitud de los sismos y su acción en las edificaciones impacta directamente en el comportamiento de las estructuras y, por tanto, en el diseño. Por otra parte, caracterizar adecuadamente las condiciones del suelo y el hundimiento regional en un sitio puntual también es determinante para estimar el comportamiento de la cimentación a largo plazo y, consecuentemente, para el diseño. Estos dos aspectos han conducido a tener edificios cada vez más resistentes y confiables. Por tanto, técnicamente se procura realizar con detalle los análisis necesarios –geotécnicos y estructurales– para garantizar un buen comportamiento de las edificaciones y, sobre todo, la seguridad de la población.

IC: Ante esos estudios que se han estado realizando, ¿cuáles identificaría como los principales desafíos de la industria de la construcción referidos específicamente a la seguridad estructural?

MJC: Progresivamente, los diseñadores van tomando mayor conciencia y se van capacitando para aplicar mejor el Reglamento de Construcciones y sus Normas

Debe asegurarse el control de la calidad de las construcciones

eso ha contribuido a mejorar la práctica de la ingeniería civil en México.

IC: ¿Cuáles son en los últimos años, según su experiencia, las principales nuevas tecnologías que se aplican en las áreas de seguridad estructural y cimentaciones?

MJC: Podemos señalar varias: las nuevas técnicas que se emplean en la exploración del subsuelo, las herramientas computacionales para el análisis y diseño

miento, la estabilidad y habitabilidad de los edificios. Por otra parte, existe la necesidad de actualizar estos instrumentos legales, y esto solamente lo puede hacer personal técnico especializado tanto de la práctica como

Debe asegurarse el control de la calidad de las construcciones

de la academia y la investigación. De esta forma es como se constituyen los comités encargados de actualizar cada una de las normas técnicas complementarias. Posteriormente, una vez que se han revisado y se publican oficialmente, las sociedades técnicas, como la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, principalmente –aunque también participan otras más– y el Colegio de Ingenieros Civiles de México son los encargados de difundir estos documentos a través de conferencias, cursos y artículos técnicos.

IC: ¿Qué importancia atribuye al trasvase generacional de los ingenieros con gran experiencia a las nuevas generaciones que están a la vanguardia en información pero no cuentan con la experiencia?

MJC: Cada vez se está integrando más a jóvenes ingenieros con menos experiencia, pero estamos conscientes de que debe haber un cambio generacional; de que día con día van surgiendo nuevas técnicas constructivas, nuevos criterios de diseño, nuevas herramientas computacionales, nuevos instrumentos de medición y monitoreo, etc., que deben irse adaptando a las necesidades de la práctica, y para ello interviene la pericia de los ingenieros experimentados y las habilidades de los ingenieros jóvenes.

IC: ¿Y respecto al ajuste de los programas de estudio con base en los avances tecnológicos y las experiencias recogidas en la práctica profesional?

MJC: De forma natural se van renovando las plantas de docentes y los programas de estudio. A través del tiempo, ingenieros jóvenes se integran a la docencia y van impulsando la actualización de los programas de estudio incorporando nuevos criterios de diseño, métodos de análisis y herramientas computacionales para mejorar la enseñanza de la ingeniería civil.

IC: Nos referimos a las nuevas tecnologías que ya se aplican en las herramientas de diseño, programas, etcétera. ¿Qué hay de aquello que todavía no se aplica pero está en desarrollo, en investigación?

MJC: Actualmente se está impulsando el empleo de nuevas tecnologías y técnicas indirectas, puesto que permiten obtener datos o información en corto tiempo y a un costo más bajo que las técnicas directas. Sin embargo, considero que aún queda una etapa muy importante de validación de sus resultados para generar confianza y certeza práctica. Considero que falta más trabajo y tiempo para valorar mejor algunas de estas herramientas y tecnologías a fin de tener la confianza adecuada para su aplicación sistemática.

IC: ¿Cómo se aborda el tema de la seguridad ante sismos y hundimientos, por ejemplo en el caso de la autoconstrucción, que no es poca, en la Ciudad de México y en general en el país?

MJC: Conceptualmente, la autoconstrucción no se considera en los códigos reglamentarios, puesto que en esos casos no existe un diseño estructural, tampoco de la cimentación, y no se realiza un control de calidad de los materiales.

Por otra parte, la autoconstrucción en edificaciones existentes tiene una alta importancia. Con frecuencia encontramos edificaciones que originalmente fueron diseñadas y construidas aplicando adecuadamente el Reglamento de Construcción y sus NTC, con buen control de calidad durante la construcción, pero a lo largo del tiempo los propietarios van realizando modificaciones por cuenta propia e incurren en prácticas riesgosas; las más comunes son: carga adicional –aumento de niveles de piso que eventualmente puede rebasar las condiciones de estabilidad por estados límite de falla y de servicio, tanto de la superestructura como de la cimentación–; por otra parte, en algunos edificios, por ciertas necesidades, se eliminan elementos estructurales (muros de carga o columnas) que contribuyen a la resistencia, principalmente ante sismo, lo cual debilita a la superestructura y genera lo que se conoce como pisos blandos, poniendo en alto riesgo a la edificación. Se requiere divulgar estas malas prácticas para concientizar a la población y adoptar medidas para desincentivar estas prácticas nocivas, y posiblemente apoyo técnico.

IC: Uno de los casos más comunes es el de los estacionamientos en planta baja.

MJC: Exactamente, así es. Ambos casos producen afectaciones: agregar carga o eliminar elementos estructurales son problemas muy serios que pueden generar problemas graves, particularmente durante los sismos.

IC: ¿Algún comentario final o sobre temas que no le haya planteado y quiera abordar?

MJC: Actualmente la población civil exige, con todo derecho, garantizar la seguridad estructural de casas, edificios, escuelas, hospitales y obras de infraestructura. El compromiso de la ingeniería civil es procurar que esto se logre. Sin embargo, debe considerarse que particularmente en el Valle de México se encuentran presentes diversos peligros o riesgos geotécnicos, como son el hundimiento regional, el agrietamiento del suelo, rellenos no controlados, taludes o laderas inestables, oquedades y cavernas, entre otros, y por otra parte destaca el peligro sísmico. Estos factores dificultan la labor de los ingenieros civiles y al mismo tiempo generan el incentivo para actualizar los reglamentos de construcción y sus normas técnicas complementarias y para implementar nuevas tecnologías, técnicas constructivas, criterios y herramientas de diseño, con lo cual, progresivamente, se va alcanzando una mayor seguridad estructural

Entrevista de Daniel N. Moser.

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GERARDO

HIRIART L.

Ingeniero naval mecánico con doctorado en Ingeniería. Miembro honorario y coordinador adjunto del Comité de Energía del Colegio de Ingenieros Civiles de México. Director general de GeoKeri.

Captura y almacenamiento de CO2 para transición energética

México, al igual que la gran mayoría de los países del mundo, se ha comprometido a ajustar su política energética hasta reducir a cero neto sus emisiones de CO2 en el año 2050. En este artículo se muestran los límites para lograr esa reducción tan solo incrementado las energías llamadas limpias. Es indispensable intensificar los programas de ahorro de energía y de almacenamiento de energía solar, e incorporar soluciones adecuadas para capturar el CO2 en las chimeneas de algunas plantas que usan combustibles fósiles, para almacenarlos de por vida en el subsuelo.

Al día de hoy, la máxima demanda del sistema eléctrico nacional es de alrededor de 50,000 MW (o 50 GW), y esta ocurre entre las 6 de la tarde y la media noche (Hiriart, 2024). Para este análisis se toman los valores de las 9 de la noche con el fin de simplificar los cálculos, sin perder la idea central para mostrar la gravedad del problema: la máxima demanda ocurre cuando no hay sol.

En la figura 1 se observa que de estos 50 GWh/h, solo el 20%, esto es, 10 GW, proviene de energías limpias (viento 3.1, hidro 5.0, nuclear 1.5, geotérmica 0.5, biomasa 0.026; total, 10). En la figura se hace también el ejercicio de “estimar” la potencia máxima que podría instalarse de aquí al año 2050, cuando se pretende llevar a cero las emisiones netas. Se incluye un valor optimista máximo, uno razonable y uno pesimista (para muchos, muy realista).

Lo más importante de este análisis es resaltar que, por mucho que se impulsen las energías limpias, a lo más que se puede aspirar para el año 2050 es a tener los 10 GW actuales, más 30 GW adicionales. Es decir, apenas se llegaría al 40% de la potencia requerida (a las 9 de la noche) en el año 2050, la que anteriormente se calculaba como 100 GW a ese año.

Buscando cómo llegar al año 2050 generando 100 GW con cero emisiones netas, es importante resaltar que habrá que echar mano del almacenamiento de energía producida durante el día para inyectarla al sistema en la noche, y a la captura de CO2 para almacenarlo (o “secuestrarlo”, como se dice en inglés).

Análisis de posibilidades

Aumentando al máximo posible la generación con energías limpias, solo se llega a 40 GW. Aunque se esté totalmente a favor de que se incremente la generación con estas energías, principalmente la geotérmica que es constante, limpia y renovable, no hay que hacerse ilusiones de que con alguna de estas se va a resolver el problema de cero emisiones.

Ya se ha mostrado (Hiriart, 2024), aunque con cifras ligeramente diferentes a estas, que solo hay tres opciones para complementar ese faltante de 60 GW.

1. Mejorando todos los aspectos que tengan que ver con “bajar” el consumo de energía eléctrica en unos 20 GW: ahorro de energía, eficiencia energética, tarifas horarias, etc. Más adelante se hará referencia a la predicción de que el consumo de energía eléctrica crecería a un ritmo de 2.5% anual: la cifra va a ser mucho mayor cuando se incluya el uso masivo de transporte eléctrico y la electrificación de muchos procesos industriales que actualmente usan gas natural o carbón.

2. Almacenamiento: generando electricidad con energía solar durante el día y almacenándola para usarla después de la puesta de sol, durante casi toda la noche. Este almacenamiento se puede hacer con baterías o bien con embalses de rebombeo: durante el día se llena un embalse elevado mediante bombeo con energía solar y luego se usa en la noche como planta hidroeléctrica que genera energía limpia,

Situación de las energías limpias hoy

¿Cuánto podrían aportar las energías limpias al año 2050?

Máximo Razonable Pesimista (MW instalados) MWh/h (24,000) 10,000 (17,000) 7,000 (7,500) 6,000 (10,000) 4,000 (5,000) 2,000 (2,500) 1,000 6,000 4,500 0 6,000 4,000 2,000 (30,000) 3,000 (20,000) 2,000 (10,000) 1,000 (3,000) 1,000 (1,500) 500 (0) 0 30,000 20,000 10,000 10,000 10,000 10,000

Energías limpias necesarias

Necesarios para 2050

Máximo Razonable Pesimista

Actual

Figura 1. Situación actual de las energías limpias instaladas operando y posibilidades de crecimiento de cada una para satisfacer los 100 GW en el año 2050.

despachable y sin usar minerales, que son cada vez más raros y caros. También se propone almacenar durante el día hidrógeno producido con energía solar y plantas de electrólisis, conocido como hidrógeno verde, para usarlo en la noche en plantas generadoras, ya sean celdas de hidrógeno o plantas de combustión con turbinas o reciprocantes.

3. Finalmente, una opción que está cobrando mucho auge es continuar con las máquinas actuales de ciclo Rankine, o combinado, pero capturando y almacenando (para siempre) este gas de efecto invernadero. Con esta estrategia se considera de manera muy preliminar que se podrían generar (a las 9 de la noche) alrededor de 20 GW o más.

Tecnologías para la captura-transportealmacenamiento de CO2

En este artículo, la atención se concentra en la tecnología que en inglés se denomina carbon capture sequestration (CCS) y aquí se referirá como captura, transporte y almacenamiento de CO 2 (CTA), consciente de que también existe la captura y conversión industrial de CO2, que no se incluye aquí (en la industria petrolera se defiende este proceso y se dice que el CO2 se utiliza para recuperación terciaria, es decir, inyectan CO2 al yacimiento, que finalmente se queda secuestrado abajo, para empujar el petróleo y aumentar la producción de los pozos para su posterior uso, quemándolo y emitiendo CO2 a la atmósfera).

Captura de CO2 y su transporte

Si se lograra capturar todo el CO2 que se emite por las chimeneas de las plantas termoeléctricas actuales y

sepultarlo para siempre bajo el suelo, con justa razón podría afirmarse que deberíamos seguir con la tecnología actual (ciclo Rankine y ciclo combinado), que es muy económica y se sabe operarla muy bien; solo habría que agregar este nuevo sistema de captura, transporte y almacenamiento de CO2

El sistema de captura actualmente se lleva a cabo (explicándolo de forma poco precisa, pero clara) haciendo pasar todos los gases por unas membranas con aminas que absorben el CO2. Una vez que las aminas se saturan, pasan a otra cámara donde se calientan y desprenden el CO2 casi puro, el cual se llevará a almacenar. Este proceso requiere una instalación cara y un alto consumo de calor para “secar” las aminas. Además, el proceso no es 100% eficiente y deja escapar una cantidad no despreciable de CO2 a la atmósfera.

El CO2 capturado se comprime a unas 1,000 psi, y aquí cambia a una fase supercrítica donde su densidad llega a ser de unos 500 kg/m3 ( la mitad de la del agua) y es transportado por kilómetros hasta su lugar de almacenamiento. Es claro que la distancia entre ambos puntos afecta enormemente al costo y tiene complicaciones de derechos de vía.

Almacenamiento del CO2

Los lugares ideales para sepultar el CO 2 a presión (para que tenga alta densidad) son campos de gas abandonados; por el solo hecho de haber almacenado un gas por miles de años ya puede hablarse de su impermeabilidad –la que debe ser verificada, ya que los cientos de pozos que se perforaron para su explotación pueden representar una fuente importante de fuga a la atmósfera–. Otros sitios adecuados para almacenar el

u Por mucho que se impulsen las energías limpias, a lo más que se puede aspirar para el año 2050 es a tener los 10 GW actuales, más 30 GW adicionales. Es decir, apenas se llegaría al 40% de la potencia requerida (a las 9 de la noche) en el año 2050, la que anteriormente se calculaba como 100 GW a ese año. Buscando cómo llegar al año 2050 generando 100 GW con cero emisiones netas, es importante resaltar que habrá que echar mano del almacenamiento de energía producida durante el día para inyectarla al sistema en la noche, y a la captura de CO2 para almacenarlo.

CO2 son domos salinos: la propia dilución de la sal en el agua hace que se formen enormes cavidades en el subsuelo, aptas para almacenar CO2

En épocas recientes se han llevado a cabo con éxito algunos experimentos mediante los cuales en un campo geotérmico se inyecta CO2 con algo de agua caliente en roca basáltica y se le deja estático por meses hasta que se comienza a formar roca carbonatada. También se está experimentando con inyección en roca “peridotita”, buscando la transformación del CO2 en roca.

Costo de la CTA

Si se realizan los cálculos de todo un sistema para el ciclo CTA, se puede ver que es un proceso muy caro por varios componentes. El equipo que debe instalarse en las chimeneas para extraer el CO2 de la corriente de gases es muy voluminoso y caro. Luego, el secado de las aminas para remover el CO2 consume una cantidad importante del calor de la propia central térmica, lo que afecta su eficiencia. Después, comprimir el CO2 a más de 1,000 libras para lograr su estado supercrítico consume bastante potencia. Finalmente, transportar ese gas por cientos de kilómetros, con estaciones de precompresión, es caro.

Los promotores de esta tecnología están buscando que en la creación del mercado de CO 2 que se está organizando en el mundo se logre que a quien instale un sistema para evitar el envío de CO2 a la atmósfera se le pague por tonelada evitada. Números muy gruesos indican que si se pagan unos 100 dólares por tonelada de CO2 evitada, esto podría resultar rentable. También en números muy gruesos, 1 MWh emite cerca de 1 t de CO2, es decir, el precio de la energía eléctrica se duplicaría si se instala este sistema.

Otras opciones para lograr cero neto de emisiones

Hay empresas que se han instalado exactamente donde existen sitios apropiados para almacenar CO2 a presión en el subsuelo; por ejemplo, en la zona petrolera de Escocia, en Aberdeen. Allí, con un sistema parecido al de captura de CO en chimeneas, sacan el CO2 que contiene

el aire (direct air capture, DAC) moviendo los ventiladores con energía solar y lo inyectan directamente a los pozos. Se ahorran todo el sistema de captura dentro de la central termoeléctrica y el correspondiente secado de las aminas, la compresión y el transporte desde el origen hasta el pozo final.

Si se juntara la empresa dueña de la planta termoeléctrica con esta de DAC que captura el CO2 de la atmósfera y lo sepulta, ambas pueden decir –si el balance está bien hecho– que son de cero emisiones netas a la atmósfera. Usted, apreciado lector, ¿cómo ve este negocio? ¿Es aceptable?

Hay muchos desarrolladores que están comprando miles de hectáreas de terrenos deforestados y reclaman que, al sembrar tantos miles de nuevos árboles, están capturando y almacenando un gran número de toneladas de CO2. Uniendo fuerzas con algún dueño de termoeléctrica, podrían proclamar cero emisiones netas.

Hidrógeno azul

La producción de hidrógeno azul para abatir emisiones es una técnica muy conocida en Pemex, y en general entre los fabricantes de hidrógeno (H2) a partir del gas natural (CH4): calentando el gas a muy alta temperatura (quemando CH4) se rompe la molécula y se obtiene H2 puro y CO2. Esto se conoce como “reformación”; es una manera económica de producir H2 para los procesos que se requieran, generalmente fabricación de fertilizantes, pero con una inmensa emisión de CO2 a la atmósfera. En este caso, es relativamente sencillo capturar ese CO2, que viene bastante concentrado, y llevarlo a la zona de inyección que esté cerca de la petroquímica. A este hidrógeno, que nació como CH4 y en el proceso de reformación se le capturó y almacenó el CO2, se le conoce como hidrógeno azul. Ahora, este H2 se puede usar en generación de electricidad, generalmente almacenándolo y usándolo solo en las horas de máxima demanda, ya sea en turbinas a gas, motores a combustión interna o en celdas de hidrógeno (pilas).

Posible aparición de tecnologías disruptivas

La tecnología avanza a gran velocidad y se puede esperar que en los próximos 25 años aparezcan algunas técnicas disruptivas que cambien las proporciones aquí planteadas. Solo por enumerar algunas, conviene observar con cuidado la evolución de la producción de hidrógeno verde; puede llegar el día en que este se obtenga directamente de la incidencia de la radiación solar en el agua de mar con algunas innovaciones extraordinarias. La construcción de baterías, ámbito en el que actualmente predomina el uso de electrolitos a base de litio, se espera que evolucione a baterías más económicas y menos dependientes de materiales estratégicos, como las de sodio.

De la energía nuclear también se espera que en las próximas décadas aparezca la primera planta co -

mercial de generación de energía eléctrica de fusión nuclear. Cuando esto ocurra, mucho después del año 2050, seguramente habrá cambios radicales en las tecnologías de generación de electricidad.

Conclusiones

• En el sistema eléctrico nacional, la máxima demanda ocurre entre las 6 de la tarde y las 11 de la noche. Actualmente, esa demanda es de alrededor de 50 GWh/h –potencia efectiva.

• La máxima demanda se satisface con un 20% de energías limpias (10 GWh/h), y el resto con plantas que no califican como limpias.

• Para el año 2050, cuando el país tenga que cumplir el compromiso de bajar a cero neto las emisiones del sector eléctrico y la demanda haya aumentado a 100 GW, si se desarrollan a su máxima capacidad todas las energías limpias (hidro, nuclear, viento, geotérmica y biomasa) solo alcanzará para cubrir el 40% de la demanda.

• Para satisfacer el 60% restante se tienen tres mecanismos: el principal es un programa intenso de ahorro de energía y de eficiencia energética; en segundo lugar, un gran programa de energía solar con almacenamiento (baterías, rebombeo, hidrógeno verde) para

usar esa energía después del atardecer; finalmente, un programa de captura, transporte y almacenamiento de CO2 que permita seguir usando combustibles fósiles en plantas tradicionales, pero asociadas a un programa de captura y almacenamiento de CO2

• Las predicciones que se hacen actualmente de que seguirá creciendo el consumo eléctrico al 2.5% anual, y que la demanda en 2050 será de 100 GWh/h son demasiado optimistas. Este crecimiento puede ser mucho mayor si ya se tiene para esa fecha una conversión completa del transporte de gasolina a eléctrico, si la ilusión del nearshoring se convierte en realidad, si el sector industrial (cemento, acero, fertilizantes, etc.) cambia sus procesos térmicos a sistemas eléctricos y si, como parece ser, el uso de la inteligencia artificial crece exponencialmente y con eso arrastra a un mayor consumo de electricidad

Referencias

Hiriart, G. (2024). Aspectos técnicos para alcanzar cero emisiones netas en 2050 en el sector eléctrico. Ingeniería Civil 650: 18-21.

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Mecánica de suelos: naturaleza y propiedades

Jorge Abraham Díaz-Rodríguez México, Trillas, 2019

La presente obra es producto de más de cuatro décadas de experiencia del autor en la investigación y docencia de la mecánica de suelos en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. En cada uno de los capítulos de este libro se integran conocimientos de la mecánica de suelos, tanto de la clásica como de la moderna, procurando una armonía entre ambos enfoques y destacando siempre aquello que se considera lo mejor de cada una. Para los lectores que deseen profundizar en los conceptos expuestos, se citan las referencias bibliográficas correspondientes.

La obra abarca una amplia gama de temas esenciales en la ingeniería geotécnica, comenzando con la definición de las propiedades índice más utilizadas y su aplicación en la clasificación de los suelos. A continuación, se explora la formación y características de los depósitos naturales de suelo, destacando la im-

portancia de que los ingenieros civiles comprendan estas características para anticipar condiciones desfavorables en la construcción. Se analiza también la composición de los suelos proporcionando información fundamental para entender su comportamiento.

La estructura de los suelos se explica a través del concepto de geometría fractal, una herramienta que permite caracterizar de manera racional un comportamiento caótico. Se abordan las propiedades hidráulicas, subrayando el papel dominante del agua en muchos problemas de la ingeniería geotécnica. También se examina la compresibilidad de los suelos y el comportamiento esfuerzo-deformación-tiempo, incluyendo fenómenos como el creep. Se discute la resistencia al esfuerzo cortante y, por último, se presenta una introducción a la mecánica de suelos del estado crítico, un marco de referencia moderno que unifica las propiedades de deformación y resistencia al esfuerzo cortante de los suelos

BOSCO MARTÍ

Más de 30 años de experiencia en los sectores de infraestructura, finanzas, diplomacia y seguridad nacional. Presidente en la Fundación Aleatica para la Seguridad Vial.

Transformando la infraestructura: el potencial de la inversión privada en la región

Con la relocalización de empresas y la inminente revisión del T-MEC, México está en un momento decisivo para transformar la concepción, financiamiento y ejecución de proyectos de infraestructura de movilidad. Este contexto ofrece una oportunidad única no solo para potenciar el comercio y la economía, sino también para promover la prosperidad compartida. Las colaboraciones público-privadas emergen como una solución clave para superar las restricciones fiscales, impulsar un desarrollo sostenible, reducir las brechas regionales y generar un impacto social duradero.

Las demandas de infraestructura, particularmente en el ámbito de la movilidad, experimentan una transformación hacia soluciones más modernas y eficientes. México se encuentra ante un momento y oportunidad única en medio de la tendencia global de la relocalización de empresas y la próxima revisión del T-MEC. En este escenario, se observa un desafío dual: generar bienestar para todas las personas y crear condiciones favorables que atiendan las necesidades sociales, ambientales y económicas del país. Por lo tanto, es importante replantear la manera en que se conciben, financian y ejecutan los proyectos requeridos para potenciar el comercio, la economía y la prosperidad compartida, en un contexto donde la administración pública enfrenta restricciones fiscales y debe priorizar el destino de los recursos públicos.

La clave está en aprovechar el creciente interés de las instituciones privadas en inversiones productivas para construir soluciones colaborativas entre los sectores público y privado. En este sentido, el proyecto de Empresas Estratégicas Mexicanas representa una oportunidad para impulsar el desarrollo económico y abrir el camino hacia un futuro más sostenible, capaz de transformar vidas, reducir brechas regionales y generar un impacto social duradero.

Entendiendo las colaboraciones

Comprender la base teórica de la coinversión entre públicos y privados permite entender cómo y por qué estas colaboraciones pueden ser efectivas en la práctica.

Las definiciones y conceptualizaciones pueden variar según las perspectivas de diferentes organizaciones e instituciones internacionales, como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). La mayoría coincide en que estas estructuras financieras deben caracterizarse por un acuerdo de objetivos compartidos y una clara distribución de riesgos a largo plazo entre una entidad privada y una entidad gubernamental, con el fin de asegurar la prestación eficiente de bienes públicos y servicios relacionados.

Es necesario adaptar el modelo teórico a las realidades locales y ajustar las estrategias para responder a las necesidades y desafíos específicos de cada entorno. Esto implica considerar una diversidad de enfoques que permitan crear soluciones personalizadas, capaces de generar un impacto real y sostenible.

Su historia y evolución global

Desde el decenio de 1980, el Reino Unido se convirtió en pionero en establecer los antecedentes de la reduc-

ción del involucramiento estatal en la economía, con las primeras licitaciones para concesiones de servicios y las iniciativas de financiamiento privado (PFI, sus siglas en inglés). Posteriormente, diversos países de Europa, Asia y América Latina adoptaron modalidades de participación mixta en la ejecución y diseño de proyectos como aeropuertos, autopistas y puertos.

México no se quedó atrás e implementó diversos proyectos, como los de Inversión de Infraestructura Productiva con Registro Diferido en el Gasto Público (Pidiregas), los Proyectos para la Prestación de Servicios (PPS) y los esquemas de concesiones. Estos se consideran precursores del proyecto de la próxima administración, conocido como Empresas Estratégicas Mexicanas, un nuevo modelo de coinversión que tiene como objetivo captar la inversión extranjera directa derivada de la relocalización, resolver desafíos relacionados con el acceso a capital y la integración en cadenas de valor, y garantizar que las empresas mexicanas se beneficien de estas oportunidades, mientras generan nuevo valor económico. Esta evolución pone de manifiesto la relevancia de este modelo de coinversión. Sin embargo, para comprender su impacto real es fundamental revisar las cifras que justifican su necesidad.

Datos sobre la participación privada en infraestructura

Las estadísticas y estudios recientes muestran que la inversión en infraestructura pública, especialmente en transporte y servicios básicos, es insuficiente para satisfacer las crecientes demandas globales. Según el Foro Económico Mundial (FEM), una infraestructura amplia y eficiente es crucial para garantizar el funcionamiento económico. Un transporte eficaz, por ejemplo, facilita el movimiento seguro y oportuno de productos y colaboradores. Únicamente la red vial de América Latina sostiene casi la mitad del comercio intrarregional, y 2% del comercio con otras regiones del mundo (Maris, 2023).

No solo eso, las economías también dependen de un suministro eléctrico constante y sin interrupciones,

así como de una red de telecomunicaciones que permita un flujo rápido y sin restricciones de información. Estas características no solo aumentan la eficiencia económica global, sino que también potencian el impulso de la relocalización (nearshoring) y atraen tanto inversión extranjera directa como nacional.

Sin embargo, para alcanzar los niveles mínimos requeridos y asegurar estas características, la región debe cerrar la brecha de inversión actual y aumentar su inversión en más del 70% (BID, 2021) para el mantenimiento y desarrollo de nuevos proyectos, en un contexto de sobreendeudamiento (figura 1).

Es aquí donde el acceso a capital privado se vuelve crucial, ya que ayuda a reducir el gasto público al ofrecer servicios a menor costo y en menos tiempo, y mejora la calidad mediante una gestión más eficiente e innovación tecnológica. Además, las inversiones privadas en infraestructura generan empleos, aumentan la productividad e impulsan el comercio, al facilitar el acceso universal a la infraestructura, lo que contribuye directamente a la reducción de la pobreza.

Un beneficio adicional es la distribución de riesgos basada en la premisa de que cada parte asume aquellos que puede manejar y mitigar de manera más eficiente. Esto se realiza con una visión realista de equidad y balance para ambas partes. Aunque la identificación, asignación y distribución de riesgos son inherentes a cada contrato y sector, su correcta asignación es crucial para el éxito de la participación de ambos sectores. Independientemente de la intervención de actores privados, cualquier proyecto bajo este esquema requiere la activa participación del Estado en varias etapas clave, como la planeación sectorial; la priorización y evaluación; la factibilidad y estructuración; y la licitación y contratación, así como la financiación y gestión contractual. Es evidente que la colaboración entre sectores ayuda a equilibrar tanto los procesos de gestión como la carga fiscal del Estado y los esfuerzos económicos de los países. La OCDE ha observado que, en América Latina y el Caribe, los proyectos financiados mediante

Inversión total Nueva Mantenimiento Agua y saneamiento Electricidad Transporte Telecomunicaciones

Figura 1. Esfuerzo inversor anual como porcentaje del PIB regional por sectores (inversión total 2019- 2030 en millones de dólares).

Tabla 1. Resultados de la evaluación de entornos para asociaciones públicoprivadas en América Latina y el Caribe

En general Reglamentos e instituciones

Preparación y sostenibilidad del proyecto Financiamiento

Gestión de riesgos y seguimiento de contratos

Evaluación del desempeño y su impacto (ex post)

Brasil

Maduro Desarrollado Emergente Naciente

esquemas colaborativos ofrecen mejores resultados en puntualidad, calidad y financiamiento, en comparación con los proyectos de contratación tradicional –observación que también se alinea con las evaluaciones de otros países miembros de la organización.

No es sorprendente que la región latinoamericana se destaque como la de mayor atracción de inversión privada en proyectos de infraestructura –transporte, agua, energía, telecomunicaciones, salud y educación– entre las regiones en desarrollo, con más de 700,000 millones de dólares invertidos en más de 2,200 proyectos durante los últimos 30 años (BID, 2024).

Caso Colombia

En América Latina, Colombia se destaca por integrar al sector como un motor clave para el desarrollo, mediante su activa participación en proyectos de infraestructura de transporte.

Desde la promulgación de la Ley 1508 de 2012 –que sigue vigente, aunque ha sido modificada por otras normativas–, el país, con el respaldo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), avanzó significativamente en la estructuración, planificación y ejecución de proyectos de gran envergadura.

Un ejemplo es el Programa de Concesiones de Cuarta Generación (4G), con 30 proyectos de carreteras que abarcan más de 5,200 km. De estos, 16 ya superaron el 50% de avance en las obras y transformaron la red vial colombiana. El programa no solo mejoró la calidad de las carreteras y la posición del país en la clasificación de calidad vial durante cinco años consecutivos, sino que también generó empleos y fortaleció corredores logísticos estratégicos, como el Bogotá-Barranquilla y el Bogotá-Buenaventura-Ipiales, que soportan gran parte del transporte de carga nacional.

La Ley 1508 y una agencia como la ANI facilitan la integración efectiva de inversionistas al permitirles la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura en un marco regulatorio adecuado y alineado con las políticas públicas y los objetivos nacionales.

Caso México

En el caso de México, el país se enfrenta al desafío de mejorar la calidad y densidad de su infraestructura de transporte y aumentar su inversión en el sector del 1% del PIB a un rango de entre 5 y 7% (Cepal, 2020) con el fin de optimizar el desempeño logístico, elevar la calidad de la red vial y facilitar el comercio bilateral con Estados Unidos, considerando que más de la mitad del comercio entre ambos países se realiza a través de carreteras. Esta brecha en inversión es una de las principales razones por las que se buscaron alternativas para abordar la disparidad en las cifras. En enero de 2012 el país avanzó significativamente con la publicación de la Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP), que establece un marco normativo específico para la ejecución de proyectos bajo esquemas de colaboración, incluyendo concesiones, arrendamientos, PPS y obra pública financiada; y regula la relación contractual a largo plazo entre el sector público y el privado para la prestación de servicios públicos, mediante infraestructura proporcionada por el sector privado.

Además, la ley fomenta la transparencia al instruir a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para que mantenga registros públicos de todas las obras y contratos. Esto proporciona mayor seguridad y certeza jurídica a los inversionistas privados y promueve la rendición de cuentas en el uso de recursos públicos.

En este contexto, existe una evaluación de la frontera de participación privada que analiza las condiciones y

capacidades del país para integrar eficazmente al sector en el desarrollo de proyectos de infraestructura. México obtuvo una puntuación general de 56.9, con puntuaciones destacadas en las áreas de Financiación (71) y de Regulación e Instituciones (68). Esto lo posiciona entre los países en desarrollo con mejores entornos financieros y un marco normativo sólido que favorecen el cierre exitoso de proyectos. Sin embargo, requiere un esfuerzo continuo para mejorar en las áreas de Gestión de Riesgos y Monitoreo de Contratos y Evaluación del Desempeño e Impacto Ex-Post (tabla 1) (EIU, 2021).

México ofrece ventajas significativas para el esquema de contratación privada. Un ejemplo de cómo se materializa esta inversión para fomentar el crecimiento en el país es la obra de interconexión entre el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que se está convirtiendo en la sede de la carga aérea de mercancías que llega a la Ciudad de México. Además, representa el segundo distribuidor vial más grande de México y una de las soluciones de movilidad que apuntala a la región como centro logístico-industrial con potencial para el crecimiento de diversos negocios y sectores (figura 2).

Otro ejemplo relevante es la autopista AtizapánAtlacomulco (AT-AT). Con una inversión superior a 25,000 millones de pesos, esta vía de 77 km de longitud conectará el AIFA y el CEM con la autopista Guadalajara-Morelia. Este proyecto consolidará el eje México-Nogales como uno de los principales corredores logísticos en América del Norte.

Conclusiones

Aunque la colaboración del sector privado en proyectos públicos ha sido una práctica establecida durante décadas, hoy más que nunca existe la oportunidad y la voluntad de los inversionistas para contribuir a las transformaciones sociales, ambientales y económicas necesarias para alcanzar los objetivos de desarrollo sostenible.

¿Cómo podemos capitalizar y maximizar el impacto del plan de Empresas Estratégicas Mexicanas? Tomando en cuenta la experiencia de los casos anteriores, así como las mejores prácticas internacionales, el éxito de los programas de participación mixta depende de la efectiva colaboración del Estado en diversas etapas clave del proceso, así como de un entorno propicio que cumpla con ciertos requisitos esenciales. Entre ellos, se debe garantizar un Estado de derecho sólido y predecible que permita atraer y mantener la confianza de los inversionistas privados.

En segundo lugar, es necesario definir reglas del juego claras y transparentes. Esto significa establecer de manera precisa las obligaciones, derechos y expectativas de todas las partes involucradas para fomentar un entorno competitivo y equitativo.

Además, deben implementarse mecanismos efectivos para la resolución de controversias. Estos procedimientos deben ser accesibles y diseñados para ser

Figura 2. Interconexión entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y el Circuito Exterior Mexiquense con la autopista Guadalajara-Morelia.

rápidos y eficientes, con el fin de minimizar el impacto negativo en los proyectos y asegurar su continuidad mediante una gestión constructiva. Estos tres elementos, junto con una autoridad responsable que supervise y coordine los proyectos de infraestructura, ya sea mediante concesiones u otras formas de colaboración, pueden marcar una diferencia en la promoción de inversiones sostenibles y exitosas.

A pesar de los desafíos, los modelos de colaboración de nueva generación poseen un potencial significativo para transformar la integración regional y promover un desarrollo sostenible. Su implementación continúa expandiéndose en diversos sectores, y demuestra ser una herramienta clave para aumentar la prosperidad compartida, atraer inversiones privadas en los 10 Polos de Desarrollo para el Bienestar y beneficiar especialmente al sur-sureste del país

Referencias

Banco Interamericano de Desarrollo, BID (2021). La brecha de infraestructura en América Latina y el Caribe: estimación de las necesidades de inversión en infraestructura económica hasta 2030. publications.iadb.org/es/la-brecha-de-infraestructura-en-americalatina-y-el-caribe-estimacion-de-las-necesidades-de Comisión Económica para América Latina, Cepal (2020). Las APPs bajo la mirada de Primero las personas. repositorio.cepal.org/ server/api/core/bitstreams/a00d3132-319e-4af1-9d5e-0cf5b99c47d1/content

Economist Intelligence Unit, EIU (2021). Infrascope 2021: Evaluating the environment for infrastructure investment. infrascope. wpengine.com/wp-content/uploads/2019/04/EIU_INFRASCOPE_2021_12.pdf

Grupo BID (2024). Oportunidades para el desarrollo de infraestructura eficiente y sostenible en México y el rol de la participación privada: Evaluando la frontera de participación privada en la sostenibilidad e impacto social de los proyectos.

Maris, L. (2023). Carreteras hacia el desarrollo. Caracas: CAF. scioteca. caf.com/handle/123456789/2080

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El peligro de estar cuerda

Rosa Montero

Seix Barral, 2022

El peligro de estar cuerda habla de la relación entre la enfermedad mental y la creatividad. Rosa Montero intenta dar respuesta a la pregunta de “por qué los artistas son tan locos”, de si la creatividad lleva a la locura, o si es la locura la que trae consigo la creatividad. Partiendo de su experiencia personal y de la lectura de numerosos libros de psicología, neurociencia, literatura y memorias de grandes autores de distintas disciplinas creativas, la autora nos ofrece un estudio apasionante sobre los vínculos entre la creatividad y la inestabilidad mental. Y lo hace compartiendo con el lector numerosas curiosidades asombrosas sobre cómo funciona nuestro cerebro al crear, desmenuzando todos los aspectos que influyen en la creatividad, y montándolos ante los ojos del lector mientras escribe, como un detective dispuesto a resolver las piezas dispersas de una investigación. Ensayo y ficción se dan la mano en esta exploración sobre los vínculos entre la creatividad y la locura, y así el lector asistirá en directo al mismo proceso de la creación, descubrirá la teoría de “la tormenta perfecta”, esto es, que en el estallido creativo confluyen una serie de factores irrepetibles, químicos y situacionales, y compartirá la experiencia personal de cómo Rosa Montero vivió en directo, y durante años, muy cerca de la locura

2024

Octubre 15 al 18

Congreso Mundial IRF 2024 Federación Internacional de Carreteras Estambul, Turquía irfnet.ch/event/irf-world-congress-2024

Octubre 16 al 18

XXV Congreso Intermodal AMTI Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, A. C. Cancún, México www.amtimexico.com

Octubre 22 al 25

4º Congreso Internacional de Estudios sobre la Ciudad Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, UNAM Ciudad de México www.puec.unam.mx

Noviembre 4 al 6

8th International Symposium on Asphalt Emulsion Technology ISAET 24

Asphalt Emulsion Manufacturers Association e International Bitumen Emulsion Federation Washington, EUA www.aema.org/mpage/2024ISAETRegistration

Noviembre 13 al 16

XXIV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural

Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural Cancún, México www.smie.org.mx

Noviembre 18 al 21

9º Foro CMIC “Liderazgo e innovación ante la complejidad del entorno para el sector construcción” CMIC Guanajuato Nayarit, México www.cmicgto.com

Noviembre 27 al 29

Simposio de Aguas Subterráneas

Asociación Internacional de Hidrogeólogos Capítulo México Monterrey, México aguassubterraneas.mx