Planeación multidisciplinaria, integral y a largo plazo
L í d e r e s e n i z a j e
S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S
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E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S
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A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S
S e r v i c i o s d e t r a n s p o r t e e s p e c i a l i z a d o y p r o y e c t o s o f f s h o r e
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Espacio del lector
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Número 660, febrero de 2025
10
16
Dirección General
Ascensión Medina Nieves
Consejo Editorial del CICM
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
VicePresidente
Alejandro Vázquez López
consejeros
Felipe Ignacio Arreguín Cortés
Enrique Baena Ordaz
Acerca de la portada. Composición de Helios con imágenes de Shutterstock .
Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
INGENIERÍA PORTUARIA / EFECTO DEL ENTORNO GEOPOLÍTICO EN EL CANAL DE SUEZ Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO / FERNANDO BUSTAMANTE IGARTÚA
PREVENCIÓN / PREPARACIÓN PARA LA EMERGENCIA: PROTOCOLO DE ACTUACIÓN POSTSÍSMICA, UNA INICIATIVA DEL CICM / NORBERTO DOMÍNGUEZ RAMÍREZ Y COLS.
20
TEMA DE PORTADA / DIÁLOGO / PLANEACIÓN MULTIDISCIPLINARIA, INTEGRAL Y A LARGO PLAZO / REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL 24
VÍAS TERRESTRES / TREN COAHUILTECA. PROPUESTA COADYUVANTE DEL PROYECTO EJE MÉXICO-NUEVO LAREDO / JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ Y FRANCISCO MERCADO NOYOLA
TECNOLOGÍA / PRODUCTIVIDAD Y DIGITALIZACIÓN EN EL ÁMBITO DE LA INFRAESTRUCTURA / CICM
URBANISMO / EL RETO DE MEJO -
Luis Fernando Castrellón Terán
Esteban Figueroa Palacios
Carlos Herrera Anda
Manuel Jesús Mendoza López
Luis Montañez Cartaxo
Juan José Orozco y Orozco
Javier Ramírez Otero
Jorge Serra Moreno
Óscar Solís Yépez
Óscar Valle Molina
Alejandro Vázquez Vera
Miguel Ángel Vergara Sánchez
Dirección ejecutiva
Daniel N. Moser da Silva
Dirección editorial
Alicia Martínez Bravo
Coordinación de contenidos
Ángeles González Guerra
Diseño
Diego Meza Segura
Dirección comercial
Daniel N. Moser da Silva
Comercialización
Laura Torres Cobos
Difusión
Bruno Moser Martínez
Dirección operativa
Alicia Martínez Bravo
Realización
HELIOS comunicación
+52 (55) 29 76 12 22
Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org
IC Ingeniería Civil, año LXXV, número 660, febrero de 2025, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de enero de 2025, con un tiraje de 4,000 ejemplares.
Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.
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Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org
Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.
Mejor calidad de energía, menor riesgo operativo
La actualización del Código de Red 2.0 redefine la calidad energética, imponiendo normas estrictas para evitar la degradación del sistema eléctrico. Empresas que no cumplan con estas disposiciones enfrentan riesgos operativos, como la reducción en la vida útil de equipos y la pérdida de eficiencia energética. Al adoptar tecnologías de control avanzadas, es posible garantizar la estabilidad y seguridad de tus instalaciones.
¿Tu empresa cumple con el Código de Red 2.0? Lee mas al respecto y optimiza tu operación.
Mensaje del presidente
Necesidad y conveniencia del enfoque multidisciplinario
El Consejo de Políticas de Infraestructura promovido por nuestro colegio ya está en funciones; me referí a él en mi mensaje de enero y en la presente edición se aborda el tema a profundidad.
En esta ocasión quiero referirme a uno de los fundamentos de su creación: el enfoque multidisciplinario. El valor de este concepto no es nuevo; sin embargo, su necesidad y conveniencia se ha venido incrementando con el paso del tiempo, lo mismo que la complejidad que ha generado el desarrollo científico y tecnológico aplicado a las más diversas disciplinas y sectores de la actividad humana, paradójicamente para encontrar más y mejores opciones que permitan soluciones más simples y efectivas a las necesidades de la sociedad.
Lo anterior no es exclusivo de los temas de infraestructura, pero es esta la que nos ocupa. Si a los aspectos de ingeniería les sumamos los que con el tiempo han adquirido mayor relevancia, como los económicos, financieros, legales, administrativos, medioambientales y sociales –por mencionar los más conocidos–, resulta ineludible ocuparnos de que el proceso de generación de infraestructura sea atendido con un enfoque multidisciplinario.
En este proceso, la gerencia de proyecto debe ser revalorada y ajustada a los nuevos requerimientos. Se trata de una tarea tan relevante como compleja. Si de por sí la integración y sinergia entre las diferentes especialidades de la ingeniería civil y las otras ingenierías amerita un importante esfuerzo, sumar a ello profesiones tan diversas como las mencionadas líneas arriba resulta una tarea muy demandante.
Por lo anterior, la creación del Consejo de Políticas de Infraestructura adquiere suma relevancia. Repensar y rediseñar la forma de desarrollar infraestructura es un imperativo que debemos cumplir con la mente abierta, considerando todos los factores involucrados. Con la iniciativa de este consejo hemos encontrado una excelente respuesta de instituciones que agrupan a profesionales de otras disciplinas relacionadas con el desarrollo de infraestructura y estamos trabajando en equipo, conscientes de la necesidad y conveniencia del enfoque multidisciplinario.
Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
Vicepresidentes
Luis Antonio Attias Bernárdez
J. Jesús Campos López
Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
Walter Iván Paniagua Zavala
Regino del Pozo Calvete
Alejandro Vázquez López
Primer secretario propietario
Mario Olguín Azpeitia
Primer secretario suplente
Carlos Francisco de la Mora Navarrete
Segundo secretario propietario
Luis Enrique Montañez Cartaxo
Segundo secretario suplente
Salvador Fernández del Castillo Flores
Tesorera
Pisis Marcela Luna Lira
Subtesorero
Luis Armando Díaz Infante Chapa
Consejeros
Sergio Aceves Borbolla
Diana Lisset Cardoso Martínez
David Oswaldo Cruz Velasco
Luciano Roberto Fernández Sola
Esteban Figueroa Palacios
Silvia Raquel García Benítez
Héctor González Reza
José Miguel Hartasánchez Garaña
César Augusto Herrera Toledo
Luis Enrique Maumejean Navarrete
Ernesto René Mendoza Sánchez
Juan Carlos Miranda Hernández
Andrés Mota Solórzano
Lourdes Ortega Alfaro
Rodrigo Romo Orozco
Juan Carlos Santos Fernández
www.cicm.org.mx
EVANGELINA HIRATA
NAGASAKO
Directora general del Organismo
Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y la Edificación.
Actualización de la NTCProyecto Arquitectónico del Reglamento de Construcciones del DF
La Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico es una de las diferentes normas que regulan la construcción en la Ciudad de México. El 12 de diciembre de 2024 se actualizó, después de 13 años de su última revisión integral. En este artículo se exponen
los principales cambios.
Los reglamentos de construcción establecen los criterios mínimos de seguridad y calidad de la edificación. Estos deben actualizarse conforme a las tendencias globales y el desarrollo científico y tecnológico en el sector, así como de acuerdo con las prácticas locales, basadas en las necesidades y usos de los espacios habitables. También deben alinearse con las políticas y la visión del gobierno sobre el desarrollo sustentable y la resiliencia frente a los efectos de la naturaleza.
En la Ciudad de México se cuenta con el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, que refiere al cumplimiento de normas técnicas complementarias (NTC), las cuales han sido revisadas y actualizadas en diferentes momentos como resultado de la innovación y el desarrollo tecnológico, las tendencias en el desarrollo sustentable y en el mercado de la edificación, así como
de la necesidad de mitigar los efectos derivados de los fenómenos naturales.
El ejercicio de actualización no es sencillo, ya que se requiere hacer una revisión armonizada e integral transversalmente, no solo entre las NTC, sino también con las diferentes disposiciones normativas locales relacionadas con la construcción. Este trabajo requiere un análisis jurídico que asegure la armonización y transversalidad con los diferentes instrumentos regulatorios.
Proceso de actualización de la Norma de Proyecto Arquitectónico
Las Reglas de Operación y Funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reformas al Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, publicadas el 11 de agosto de 2021, establecen que se
Figura 1. Proceso de la NTC-Proyecto Arquitectónico.
Tabla 1. Leyes y reglamentos relacionados con la NTCProyecto Arquitectónico
Ley de Accesibilidad para la Ciudad de México
Ley de Publicidad Exterior de la Ciudad de México
Ley de Movilidad de la Ciudad de México
Ley del Derecho al Acceso, Disposición y Saneamiento del Agua de la Ciudad de México
Ley de Residuos Sólidos del Distrito Federal Ley Ambiental de la Ciudad de México
Ley de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil Ley del Heroico Cuerpo de Bomberos del Distrito Federal Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal Ley de Patrimonio Cultural, Natural y Biocultural de la Ciudad de México
Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público
Ley de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático y Desarrollo
Sustentable de la Ciudad de México
integrará un Subcomité Revisor por cada una de sus NTC, el cual contribuirá a la revisión y actualización de dichas normas considerando la opinión de las autoridades correspondientes y pasando por un procedimiento que incluye la consulta pública y la consideración de observaciones y propuestas a través de un formato único que llegaría al grupo revisor de manera electrónica.
Respecto a la NTC-Proyecto Arquitectónico, aunque ha experimentado algunas modificaciones, no se había llevado a cabo una revisión integral desde su versión de febrero de 2011. En 2017 se hicieron ajustes relacionados con los estacionamientos, y en noviembre de 2020 se iniciaron los trabajos de revisión y actualización, para finalmente ser publicada en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México el 12 de diciembre de 2024 (figura 1).
El principal objetivo de la actualización ha sido cuidar la calidad y seguridad de las edificaciones, y sobre todo la vida y la salud de los habitantes de la Ciudad de México.
Todos los capítulos y el contenido actual de la NTCProyecto Arquitectónico se revisaron; se mejoraron algunos criterios técnicos para su mayor claridad y se incorporaron nuevos temas derivados del desarrollo tecnológico tanto en materiales como en las prácticas actuales en el manejo del espacio interior. También se reforzaron los aspectos que mejoran la construcción sustentable y el ambiente interior, y se actualizaron las referencias a las normas mexicanas (estándares).
Se buscó la transversalidad con otras NTC y leyes y reglamentos relacionados (tabla 1), y se conservaron los títulos de los capítulos de la NTC-Proyecto Arquitectónico todavía vigente a esa fecha.
Cambios significativos de la NTC-Proyecto Arquitectónico
La Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico está referida principalmente en el título
quinto del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF), y en su actualización se incorporan capítulos nuevos, como se muestra en la tabla 2. Todos los demás temas fueron actualizados y mejorados incorporando nuevos criterios técnicos y referencias a estándares. Se agrega el capítulo 7, Operación y mantenimiento, para generar y entregar al dueño un manual que documente las actividades y responsabilidades en la operación y mantenimiento de la edificación.
Sección primera
En la sección primera se agregan los capítulos 3 y 4:
Capítulo 3. Clasificación de las edificaciones por uso. Se establecen los criterios para clasificar las edificaciones en un grupo, en función de su uso, lo cual influye en la aplicación de los requisitos, por ejemplo, la inclusión de determinados dispositivos de combate de incendios. Este capítulo está armonizado con la NOM-002SEDATU-2022 sobre clasificación, terminología y aplicación del equipamiento en los instrumentos que conforman el Sistema General de Planeación Territorial, así como con el Proyecto de Norma Mexicana PROY-NMX-C-584ONNCCE-2021 sobre clasificación de la edificación por uso.
Capítulo 4. Cálculo de ocupación. Se describen los criterios para calcular la ocupación (número de ocupantes) por metro cuadrado; esto influye en la aplicación de los requisitos establecidos para los diferentes conceptos, por ejemplo, en el dimensionamiento de la ruta de evacuación.
Sección segunda
En la sección segunda, se agregan tres nuevos temas al capítulo 1. Consideraciones del proyecto: Regularidad. Se debe incorporar en el proyecto arquitectónico un sistema estructural que considere las
Tabla 2. Contenido de la NTC-Proyecto Arquitectónico 2024
Sección primera
Capítulo 1. Consideraciones generales
Capítulo 2. Términos y definiciones
Capítulo 3. Clasificación de las edificaciones por uso (nuevo)
Capítulo 4 Cálculo de ocupación (nuevo)
Sección segunda
Capítulo 1. Consideraciones generales
Capítulo 2. Habitabilidad, accesibilidad y funcionamiento
Capítulo 3. Higiene, servicios y acondicionamiento ambiental
Capítulo 4. Comunicación, evacuación y prevención de emergencias
Capítulo 5. Integración al contexto e imagen urbana
Capítulo 6. Instalaciones
Capítulo 7. Operación y mantenimiento (nuevo)
Apéndice A (normativo). Resistencia al fuego prescriptiva (nuevo)
Superficie de captación pluvial (clase 1)
Cubiertas que por su composición no emiten contaminantes orgánicos e inorgánicos
Fuentes para reúso de agua tratada
Superficie de captación pluvial (clase 2)
Cubiertas propensas al arrastre de contaminantes orgánicos
Superficie de captación pluvial (clase 3)
Áreas pavimentadas dentro del predio
Sistema de abastecimiento Áreas pavimentadas dentro del predio
Figura 2. Usos del agua por fuente de abastecimiento.
condiciones de regularidad y sus implicaciones en el diseño tomando en cuenta las NTC-Sismo, NTC-Viento y NTC-Cimentaciones.
Bahías para el ascenso y descenso de personas. Se deben incluir bahías al interior del predio en determinados tipos de proyectos, como escuelas, para evitar el bloqueo de la circulación vehicular y peatonal.
Locales comerciales de autoservicio (drive-through). Requisitos geométricos para edificaciones con locales comerciales de autoservicio para atención al público.
En el tema Helipuertos, se establece que deberá cumplirse con los requisitos sobre características físicas, de entorno de obstáculos, de ayudas visuales y de respuesta de emergencias establecidos en los “Requisitos para regular la construcción, modificación y operación de los helipuertos”, de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
Estacionamientos. Se modifican las dimensiones de los cajones para automóviles, incluyendo aquellos para personas con discapacidad. A su vez, se agregan las dimensiones para cajones de motocicletas, autobuses y camiones, así como para sus pasillos de circulación. Aquí se agregan los siguientes temas:
• Requisitos dimensionales y de seguridad para cajones con estación de recarga: se requiere una dotación mínima en proyectos con más de 20,000 m2 de superficie construida.
• Requisitos de ubicación, señalización y separación para los cajones para automóviles y motocicletas destinados a la colecta de alimentos y productos, por parte de servicios especializados o consumidores finales.
• Requisitos para dimensionar las filas de espera de vehículos en los accesos, en función del uso y número
de cajones de estacionamiento; se requiere que estos carriles estén al interior del predio.
• Requisitos para la ventilación natural y/o artificial para evitar la concentración de CO2
Capítulo 2. Habitabilidad, accesibilidad y funcionamiento
El tema de la habitabilidad se modifica: se establece que debe haber dimensiones mínimas en la vivienda que garanticen la habitabilidad y funcionalidad. En otros usos solo se establecen dimensiones mínimas en casos muy específicos, quedando el resto sujeto a la cantidad de personas y al modo en que ocupan el espacio.
En lo relacionado con circulaciones, se establecen requisitos generales de habitabilidad y funcionalidad para las circulaciones, independientemente de si forman parte de una ruta accesible o de una ruta de evacuación, debiendo cumplir requisitos adicionales cuando forma parte de estas últimas.
Se modifica el tema de accesibilidad para enlistar los elementos obligatorios y condicionales de accesibilidad (rutas accesibles, servicios, accesorios, mobiliario y señalización) por tipo de edificio:
a. No habitacional
b. Habitacional plurifamiliar y compartido
c. Vivienda adaptada para personas usuarias de silla de ruedas
d. Salud
e. Educación
f. Hospedaje
A su vez, se establecen los requisitos para los elementos de accesibilidad; aquí también se consideran los que se incluyen de manera voluntaria. Gran parte de estos requisitos se basan en el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad.
En el apartado de Funcionamiento se agrupan requisitos para el desempeño de algunos elementos o espacios particulares, y se agregan algunos nuevos para abarcar los siguientes:
Azoteas. Requisitos de seguridad para azoteas donde se llevan a cabo actividades.
Sistemas de naturación. Requisitos para azoteas y muros verdes, con el fin de garantizar un correcto mantenimiento de la vegetación y evitar daños al edificio.
Áreas de espectadores. Requisitos de visibilidad y seguridad en condiciones normales de operación y en emergencia.
Capítulo 3. Higiene, servicios y acondicionamiento ambiental Servicios sanitarios . Se modifica para considerar los diferentes géneros para la dotación y distribución de muebles sanitarios. Adicionalmente se requiere la dotación de cambiadores para adultos y lactarios en ciertos tipos de edificios, y se establecen sus características.
Residuos sólidos. Se modifica para requerir espacios e instalaciones que permitan:
• Llevar a cabo al menos la separación primaria en edificios habitacionales y la separación primaria avanzada o secundaria en edificios no habitacionales, conforme a la Norma Ambiental NADF-024-AMBT-2013.
• Cumplir con la NADF-019-AMBT-2018 en caso de generar residuos eléctricos y electrónicos por sus actividades industriales, comerciales y de servicio.
• Cumplir con la NADF-020-AMBT-2018 en caso de generar composta que no sea para autoconsumo o en grandes cantidades.
• Cumplir con la NADF-012-AMBT-2015 en caso de producir grasas y aceites.
Construcción y demolición. Se establece que el manejo de residuos durante las obras construcción o demolición tendrá que cumplir la lNACDMX-007-RNAT-2019. Ambiente térmico. Se modifica este tema para:
• Limitar la ganancia de calor a través de la envolvente, lo cual requiere el cumplimiento de las NOM-008ENER-2001 y 020-ENER-2011.
• Evaluar las condiciones de confort térmico de los sistemas de ventilación mecánica y acondicionamiento de aire basándose en los índices de voto medio estimado y porcentaje estimado de insatisfechos, determinados conforme a la NMX-C-7730-ONNCCE.
Calidad del aire interior y ventilación. En este tema se incorporan la ventilación en edificios en los que se emiten sustancias contaminantes, y filtración y materiales. Además, se modifica para:
• Considerar la profundidad de los espacios en la ventilación natural de los edificios no residenciales.
• Determinar las tasas de ventilación artificial en función del número de ocupantes, áreas de los espacios a ventilar, eficiencia de los sistemas y, en su caso, la
Fuente de abastecimiento
Sistema de abastecimiento
Pluvial captada con superficie clases 1 y 2
Pluvial captada con superficie clase 3 o agua tratada
Tratamiento y parámetros de referencia
emisión de sustancias contaminantes al interior de los espacios.
• Filtrar el aire que ingresa a los sistemas de ventilación artificial.
• Prohibir el contenido de plomo y limitar el contenido de compuestos orgánicos volátiles en los materiales de construcción.
Capítulo 4. Comunicación, evacuación y prevención de emergencias
Se modifica este tema para:
• Establecer el número de niveles, la altura total y el área por nivel que pueden tener los edificios en función del tiempo que los elementos estructurales pueden mantener su capacidad de carga durante un incendio.
• Establecer el tiempo en que los muros de fachada colindantes deben evitar el paso del fuego en función de la distancia de las colindancias.
• Establecer el tiempo en que algunos elementos divisorios deben evitar el paso del fuego y la temperatura.
• Establecer el tiempo en que las puertas, cortinas y sistemas de sellado deben evitar el paso del fuego y la temperatura cuando se colocan en elementos que lo requieren.
• Agregar requisitos para sistemas de losa y de fachada que por sus materiales requieren medidas especiales.
• Establecer diferentes métodos para demostrar el cumplimiento (ensayos, prescriptivos y aquellos incluidos en las NTC para los diferentes tipos de estructura).
Capítulo 5. Integración al contexto e imagen urbana
Se continúa refiriendo a la normativa aplicable en materia de integración al contexto e imagen urbana, pero se agregan requisitos para los proyectos de conjunto urbano en lo relacionado con banquetas, cruces peatonales, accesos vehiculares y señalización, a fin de contar con rutas accesibles y proteger al peatón. También se
Consumo humano
NOM-127-SSA1-2021 Requiere aprobación de la autoridad
NOM-003-SEMARNAT-1997 (Contacto directo)
NOM-003-SEMARNAT-1997 (Contacto indirecto u ocasional)
NOM-127-SSA1-2021 Requiere aprobación de la autoridad
NOM-003-SEMARNAT-1997 (Contacto directo)
NOM-003-SEMARNAT-1997 (Contacto indirecto u ocasional)
Uso
Usos que requieren agua potable (excluyendo consumo humano)
Lavado de vehículos
Servicios al público Contacto directo Contacto indirecto u ocasional
Tabla 3. Uso del agua por fuente de abastecimiento
Cumplir norma ambiental CDMX, NOM, NMX y requisitos de instalación en los sistemas de calentamiento solar de agua
Generación de energía en sitio en edificaciones grandes
Cumplir NMX, normas internacionales y requisitos de instalación de sistemas fotovoltaicos
Cumplir NOM de acondicionadores de aire, motores, lámparas y densidad de potencia para iluminación
Cumplir NOM de limitación de ganancia de calor por la envolvente
establece el requerimiento de contar con instalaciones subterráneas en este tipo de proyectos.
Igualmente se agregan requisitos para los materiales y acabados en fachadas para evitar reflejos y aumento de temperatura incómodos.
Capítulo 6. Instalaciones
Instalaciones hidrosanitarias. En este capítulo se ampliaron temas que se encontraban en la NTC- Instalaciones Hidráulicas, de manera enunciativa. En la versión actualizada de la NTC-Proyecto Arquitectónico, se desarrollaron los temas sobre el uso eficiente del agua, los sistemas de reúso de agua pluvial y de agua residual tratada, sistemas de infiltración al subsuelo y sistemas de calentamiento solar de agua (figura 2; tabla 3).
Instalaciones eléctricas. Se modifica este tema para:
• Establecer los requisitos para los sistemas fotovoltaicos.
• Establecer los requisitos para los sistemas de calentamiento solar de agua, tanto los requeridos de forma obligatoria por la NADF-008-AMBT-2017 como los instalados de forma voluntaria.
Respecto al tema de eficiencia energética, se incorporaron los conceptos que ya se definen en la edificación sustentable (figura 3).
Sistemas de tecnologías de la información y comunicaciones. Se agregan requisitos para dar paso a las instalaciones de comunicaciones a través del inmueble de forma planeada y ordenada, independientemente de la tecnología utilizada.
Sistemas de climatización y ventilación. Se modifica para diseñar y construir los sistemas dando cumplimien-
to a los requisitos de confort térmico, calidad del aire, ventilación, ruido, vibración y seguridad establecidos en los diferentes capítulos.
Equipos mecánicos de desplazamiento. Se modifica para establecer los requisitos de instalación de los diferentes equipos permitidos o requeridos en los capítulos 2 y 4, incluyendo los elevadores para la evacuación de ocupantes de la edificación por incendio y el servicio de bomberos, así como los dispositivos de elevación y posicionamiento de vehículos.
Alta presión. Se establecen requisitos de seguridad para instalaciones de gases o líquidos a presión, refiriendo a la NOM-020-STPS-2011 y agregando requisitos no cubiertos por la NOM.
Capítulo 7. Operación y mantenimiento
Se incorpora este capítulo para establecer el requisito de la elaboración y entrega de un Manual de Operación y Mantenimiento, que incluya:
• Responsabilidades en la generación de información, integración y entrega.
• Responsabilidades en la implementación, monitoreo y modificación del manual.
• Contenido mínimo del manual.
• Precisiones sobre condominios para que cada condómino tenga al menos la información de las áreas comunes y el área privativa específica.
• Precisiones sobre cambios de propietario o poseedor para que el manual de operación y mantenimiento se entregue al nuevo propietario o poseedor.
Conclusiones
Muchos de los cambios introducidos en la NTC-Proyecto Arquitectónico están orientados a la incorporación de temas que han sido debatidos durante largo tiempo en la industria, sobre todo aquellos relacionados con la sustentabilidad y la prevención de incendios. Estos temas, aunque relevantes, no habían sido normados debido al extenso periodo transcurrido entre actualizaciones. Se espera que en futuras revisiones se tenga un menor desfase respecto a las necesidades emergentes. Asimismo, se ha evidenciado que la referencia a estándares existentes permite robustecer el marco normativo sin necesidad de aumentar en gran medida el volumen de la NTC, además del beneficio de que los estándares generalmente cuentan con una infraestructura para evaluar su cumplimiento y que estos tienen sus propios procedimientos de actualización.
Por último, en términos más detallados, se puede observar que es fundamental que la redacción permita la incorporación de nuevas tecnologías que contribuyan al logro de los objetivos establecidos por el Reglamento y la NTC, sin restringir el desarrollo de la tecnología ni favorecer una en particular
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
Figura 3. Generación energética y generación de energía en sitio.
FERNANDO
BUSTAMANTE IGARTÚA
Maestro en Ingeniería con 25 años de experiencia en el desarrollo de proyectos portuarios a nivel global. Fue director general de Puertos en México. Es director regional de infraestructura en una empresa portuaria multinacional.
Efecto del entorno geopolítico en el canal de Suez y el transporte marítimo
La disrupción de los puntos de estrangulamiento marítimos produce afectaciones severas a las cadenas de suministro y a las naciones que hacen uso de estas zonas o las administran. En particular, el canal de Suez en Egipto ha sido pieza fundamental para el transporte marítimo internacional; su situación geopolítica representa un caso de estudio que permite ampliar nuestra visión y criterios para la ejecución de proyectos de ingeniería del transporte y portuaria en México con visión global.
Por su posición geográfica, Egipto es punto de convergencia entre África, Asia y Europa; el canal de Suez, ubicado en su territorio, permite el tráfico marítimo entre el mar Rojo y el Mediterráneo, y tiene un papel central para el desarrollo económico de Egipto y del comercio mundial.
A partir de la invasión de Rusia a Ucrania en febrero de 2022 y del conflicto bélico palestino-israelí iniciado en octubre de 2023, el entorno geopolítico cambió drásticamente y afectó de manera directa el flujo de mercancías a través del canal de Suez, y por tanto la dinámica global del transporte marítimo y la estabilidad económica de Egipto y su sistema portuario. En tal contexto, es de resaltar el papel que desempeñan los estrechos y canales para el comercio interoceánico, y en particular las afectaciones que ha sufrido la ruta entre el mar Rojo y el Mediterráneo y sus efectos en escalas regional y mundial.
Los estrechos y canales del mundo: conectores estratégicos del comercio global
Los estrechos y canales del mundo son más que simples pasos angostos de agua que conectan océanos y mares; son arterias vitales que facilitan el comercio global y la navegación, así como puntos estratégicos de control geopolítico con notable impacto en la economía y la seguridad global. Por tanto, su estudio y protección son esenciales para mantener la estabilidad y fluidez del tráfico marítimo internacional. La diferencia es que los estrechos son pasos naturales, y los canales son arterias artificiales construidas por el ser humano. En lo que sigue se describen los principales estrechos y
canales del mundo, así como su relevancia geopolítica y económica (figura 1).
El estrecho de Gibraltar, entre el sur de España y el norte de África, es un punto de conexión entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Con una longitud de 60 km, anchura mínima de 14 km y profundidad límite de 300 m, este estrecho es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. Su control ha sido históricamente estratégico, ya que permite el acceso al Mediterráneo y, por ende, a varios países europeos, africanos y asiáticos. Los estrechos turcos se refieren a dos estrechos en el noroeste de Turquía: el del Bósforo, con una longitud de 30 km, anchura mínima de 750 m y profundidad límite de 36 m, y el de los Dardanelos, con una longitud de 68 km, anchura mínima de 1,200 m y profundidad límite de 55 m. Conectan el mar de Mármara con el mar Negro, por un lado, y el brazo del mar Egeo con el mar de Mármara, por el otro. Tradicionalmente se han considerado como el límite entre Europa y Asia. Estos estrechos constituyen la salida marítima de los países ribereños del mar Negro, incluyendo entre otros a Rumania, Ucrania, Rusia y la zona turca de Estambul.
El estrecho de Bab el-Mandeb, que separa Yemen (en Asia) de Yibuti y Eritrea (en África), es un pequeño punto de estrangulamiento geográfico en el mar Rojo. Con una longitud de 112 km, anchura mínima de 25 km y profundidad límite de 300 m, es clave para el control de casi toda la navegación entre el océano Índico y el mar Mediterráneo a través del canal de Suez.
El estrecho de Ormuz, entre Omán e Irán, es una vía crucial para el transporte de petróleo, ya que conecta
el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, por ende, con el océano Índico. Con una longitud de 162 km, anchura mínima de 39 km y profundidad límite de 200 m, aproximadamente el 20% del petróleo mundial pasa por este estrecho, lo que lo convierte en un punto de estrangulamiento estratégico para el suministro energético global. La seguridad en esta región es una preocupación constante, debido a las tensiones geopolíticas.
El estrecho de Malaca, entre la península de Malasia y la isla de Sumatra en Indonesia, es una de las rutas comerciales más importantes del mundo, al conectar el océano Índico con el Pacífico. Tiene una longitud de 890 km, anchura mínima de 2.8 km y profundidad límite de 25 m; aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial pasa por este estrecho, lo que lo convierte en un punto crítico para el suministro de energía y mercancías, especialmente entre Asia y el Oriente Medio.
El estrecho de Bering, entre Rusia y Alaska, conecta los océanos Ártico y Pacífico. Tiene una longitud limitada a aproximadamente 20 km, anchura mínima de 82 km y profundidad límite de 30 m; aunque menos transitado debido a su clima extremo, posee importancia estratégica dado el deshielo del Ártico que abriría nuevas rutas de navegación y acceso a recursos naturales.
El canal de Suez, objeto de este artículo, está ubicado en Egipto y es un canal artificial a nivel del mar (sin esclusas) que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo; ofrece una ruta directa entre Europa y Asia sin necesidad de bordear África. Inaugurado en 1869, este canal de 193 km de longitud, anchura mínima de 205 m en superficie y 60 m en el fondo, con una profundidad de 24 m, ha sido vital para el comercio global, al reducir significativamente el tiempo y el costo del transporte marítimo. Su relevancia se ha resaltado en recientes eventos: en 2021 el bloqueo del canal por el buque Ever Given, y actualmente los ataques de los hutíes en el mar Rojo, que han impactado al comercio internacional, como se explica más adelante.
El canal de Panamá, que une el océano Atlántico con el Pacífico a través de América Central, es otro canal artificial de gran relevancia global. Inaugurado en 1914, este canal de 82 km de longitud, anchura mínima de 91 m y profundidad límite de 12.8 m se distingue por el uso de esclusas de 427 m de largo por 55 m de ancho (las más recientes) para solventar el paso por las zonas altas centrales de Panamá; ha facilitado enormemente el comercio entre las costas este y oeste de Estados Unidos, así como entre América del Norte y Asia. En 2024 se vio afectado por la falta de lluvia en Panamá, que mermó los niveles del lago Gatún, vaso regulador de las esclusas, y obligó a disminuir el tránsito por el canal.
La crisis del mar Rojo y el impacto en las rutas marítimas
De acuerdo con el informe sobre el transporte marítimo 2024 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), las rutas marítimas
Estrecho de los Dardanelos
Estrecho de Gibraltar
Canal de Suez
Estrecho del Bósforo
Estrecho de Ormuz
Estrecho de Malaca
Estrecho de Bab el-Mandeb
Estrecho de Bering
Canal de Panamá
https://anave.es/crisis-del-mar-rojo-transito-de-buques-por-suez-y-buena-esperanza/
Núm. de cargueros Núm. de buques tanque
7 días
Fuente: ANAVE/Portwatch
principales han experimentado significativas interrupciones que han resultado en retrasos, desviaciones y costos más altos para la logística oceánica. El tráfico a través del canal de Suez disminuyó en más de un 50% a mediados de 2024, en comparación con sus niveles más altos (figura 2), debido al conflicto en la zona del mar Rojo, donde los hutíes (desde Yemen) han atacado embarcaciones mercantes al surcar el estrecho de Bab el-Mandeb, lo que desincentivó el tráfico por el canal de Suez y resultó en la reducción de un 70% en el tonelaje de los barcos, en comparación con finales de 2023. Como resultado de la crisis en el mar Rojo, el redireccionamiento de carga alrededor del cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África) ha aumentado drásticamente, lo cual se traduce en un incremento de 15 a 20 días en el tiempo de viaje (3,500 millas náuticas adicionales) y del 50% en el consumo de combustible en un traslado desde el Lejano Oriente al Mediterráneo (figura 3). Estas rutas más largas han generado además un incremento de salarios a la tripulación, primas de seguros y riesgo de piratería. En el plano ambiental, el aumento en las toneladasmilla globales ha elevado las emisiones de gases de efecto invernadero de las embarcaciones que viajan por el cabo de Buena Esperanza en lugar del canal de Suez.
Figura 1. Principales estrechos y canales del mundo.
Figura 2. Tráfico diario de buques por el canal de Suez.
El transporte de mercancías entre Asia y Europa se ve condicionado por la crisis en el mar Rojo
Ruta habitual Ruta alternativa ante crisis en mar Rojo
Puertos al final de las rutas
Mediterráneo
Canal de Suez
Estrecho de Bab el-Mandeb
Fuente: 20 Minutos
Marsella
Valencia
Algeciras
Canarias
Malta El Pireo
Mar Mediterráneo
Estrecho de Gibraltar
Océano Atlántico
de Buena Esperanza
Por ejemplo, un gran portacontenedores típico que transporte entre 20,000 y 24,000 contenedores equivalentes de 20 pies de largo (TEU) en la ruta Extremo OrienteEuropa genera 400,000 dólares adicionales en costos de emisiones por viaje, según el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea. Adicionalmente, los centros portuarios como Singapur y los principales puertos en el Mediterráneo ahora enfrentan presión en capacidad y productividad, ya que deben abordar la creciente demanda de servicios de transbordo debido al cambio de ruta de los barcos. La congestión en estos puertos está añadiendo otra capa de complejidad a las redes globales de transporte y comercio.
Afectaciones al canal de Suez y a Egipto
De acuerdo con la publicación especializada Alphaliner y con fuentes del gobierno egipcio, la crisis en el mar Rojo ha costado a los operadores del canal de Suez 7,000 millones de dólares en pérdidas de ingresos en el año 2024. El presidente Abdel Fattah al-Sisi declaró que los ingresos por el canal habían caído un 60% con respecto a 2023, ya que las hostilidades regionales han obligado a las navieras a desviarse del canal. Adicionalmente, la moneda egipcia se ha devaluado a un mínimo histórico, lo que impacta en la economía de Egipto al ser el canal una fuente esencial de divisas. Los casi 100 ataques a buques de los hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb, que comenzaron en octubre de 2023, han dejado el sur del mar Rojo fuera del alcance de los portacontenedores. Existen referencias de que los ingresos precrisis sumaban alrededor de 10,000 millones de dólares al año para Egipto gracias al canal de Suez. La disminución en el
Mar Rojo
China
Canal de Suez
Yemen
Estrecho de Bab el-Mandeb
Océano Índico
300% Incremento del precio de transporte de un contenedor
15-20 días Incremento del tiempo de viaje
50% Incremento del gasto en combustible
tráfico marítimo supone presiones inflacionistas y escasez de productos básicos, además de una disminución de los ingresos fiscales y por turismo.
Reducción de la conectividad de los puertos en el mar Rojo y el Mediterráneo
Otra consecuencia de la caída en el tráfico del canal de Suez es su repercusión negativa en la conectividad de los puertos del Mediterráneo oriental y del mar Rojo, la cual ha sido estudiada por la publicación Sea Intelligence con base en el índice de conectividad del transporte marítimo portuario de la UNCTAD, que considera seis componentes:
• El número de escalas de buques por semana.
• La capacidad total desplegada ofrecida en el puerto.
• El número de servicios de línea regular con origen y destino en el puerto.
• El número de líneas navieras que ofrecen servicios desde y hacia el puerto.
• El tamaño en TEU del mayor buque desplegado en los servicios del puerto.
• El número de puertos con los que el puerto en cuestión está conectado con servicios directos.
Como era de esperarse, en 2024 se produjo un fuerte descenso de la conectividad en los puertos del Mediterráneo oriental; casi todos los puertos han registrado una baja en el cuarto trimestre de 2024, todos ellos agrupados en la región al este de Grecia y en el mar Negro, y muy pocos puertos mejoraron su conectividad (figura 4). En los puertos del Mediterráneo occidental también se produjo un descenso de la conectividad media, pero no
Figura 3. La ruta del cabo de Buena Esperanza como alternativa al canal de Suez.
MarRojo Yemen
Cabo
El cese al fuego en la franja de Gaza
Haifa Salalah (MEA*) Ashdod Jeddah (M. Rojo)
Beirut Izmir Khalifa (NEA) ElDekheilaThessaloniki Djibouti(M. Rojo) Novorossijsk ElSokhna(M. Rojo) Damietta Sohar (MEA) Constantza Hamd (MEA)
Gemlik Bandar Abbas (MEA)
Piraeus Gebze Aliaga (Nemrut) Bahrein (MEA) Port Said JebelAli (MEA) Mersin Dammam (MEA) Tekirdag Jubail (MEA) Ambarli Umm Qasr (MEA) IskenderunIzmitKorfeziLimassol Sharjah (MEA) Alexandria Aqba (M. Rojo)
Figura 4. Variación del índice de conectividad para los puertos del Mediterráneo oriental 2023-2024.
*MEA: Oriente medio
Figura 5. Variación del índice de conectividad para los puertos del mar Rojo y el Oriente Medio 2023-2024.
(Drwery Composite World Container Index).
Figura 6. Índice del flete marítimo de contenedores
de la misma magnitud, ya que la caída interanual 20232024 fue del 7 por ciento. Igualmente, se esperaría que la mayoría de los puertos del mar Rojo disminuyan su conectividad –aunque existen casos excepcionales de puertos cuya conectividad ha aumentado–, ya que apenas pasan por el canal de Suez buques portacontenedores desde el inicio de las hostilidades en octubre de 2023. Para los puertos de Oriente Medio, los cambios en la conectividad son desiguales, ya que, de los 11 puertos de esta región, cinco registraron descensos interanuales de conectividad, mientras que seis registraron aumentos (figura 5).
El cese al fuego en Gaza desde mediados de enero de 2015 sigue manteniéndose; sin embargo, esto no significa que la crisis haya terminado, y tampoco representa el fin inmediato de la crisis del mar Rojo para el transporte marítimo. Los hutíes se están absteniendo de atacar a los buques mercantes, con la excepción de aquellos operados por los israelíes. Como es de esperarse, las líneas navieras aún no están volviendo a la ruta de Suez, ya que un cambio en las rutas de esta magnitud implica esfuerzos logísticos importantes y sería muy perjudicial regresar a Suez para luego dar media vuelta hacia África si el alto el fuego se desmorona.
No obstante, el mercado marítimo está analizando las repercusiones que tendría el retorno al canal de Suez en los fletes de las rutas Asia-Europa. En su análisis, Sea Intelligence considera que una marcha atrás devolvería el equilibrio demanda/oferta mundial a un nivel ligeramente por debajo del de finales de 2023 generando una caída potencial del 60-70% de los fletes en un periodo de seis meses. Por otro lado, la plataforma especializada Xeneta considera que si la paz se mantiene, las navieras podrían reasignar a la ruta de Suez primero los portacontenedores con una capacidad inferior a 10,000 TEU, y posteriormente los grandes barcos de 18,000 a 24,000 TEU. Además, existen al menos 1.8 millones de TEU de capacidad que deberían salir del mercado al acortarse las rutas, y por tanto requerirse menos embarcaciones.
Conclusiones
La vulnerabilidad de la cadena logística global ante los eventos geopolíticos es evidente, por lo que la planeación de la infraestructura marítimo-portuaria nacional debe sustentarse en un análisis holístico de los flujos y rutas, alianzas navieras, interdependencias económicas y acuerdos comerciales entre naciones. Los puertos deben ser elementos flexibles, capaces de responder a las fluctuaciones de la oferta y la demanda como un sistema portuario integral, y sin perder de vista su papel clave en el suministro de mercancías al país. Un factor de cambio a considerar en la actualidad para México es, por ejemplo, la nueva política arancelaria de Estados Unidos y sus efectos en las cadenas de suministro marítimas y terrestres, que podría incrementar el tráfico marítimo en México si se aprovechan los tratados internacionales con otras naciones. Por otro lado, el impacto que puede sufrir el canal de Panamá ante las amenazas de Trump y futuras sequías también genera disyuntivas para los flujos de buques chinos a la costa del Atlántico americano que podrían retomar el uso del canal de Suez en lugar de cruzar por Panamá
El preámbulo de este artículo se presentó en mayo de 2022 en el foro Diálogo con Ingenieros, con el título “Egipto: la puerta entre Oriente y Europa; gestión portuaria y el Canal de Suez”. La exposición puede consultarse en el sitio del CICM: https://www.youtube.com/watch?v=5YoWcFYVO1k.
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NORBERTO DOMÍNGUEZ RAMÍREZ
Doctor en Ingeniería Civil. Miembro de los comités técnicos Resiliencia de la Infraestructura y de Seguridad Estructural (CTSE) del CICM.
MOISÉS JUÁREZ CAMARENA
Doctor en Ingeniería. Coordinador del CTSE del CICM.
DARÍO RIVERA-VARGAS
Doctor en Ingeniería. Coordinador adjunto del CTSE del CICM
ESTEBAN ASTUDILLO DE LA VEGA
Doctor en Ingeniería Civil. Miembro del CSTE del CICM.
Preparación para la emergencia: protocolo de actuación postsísmica, una iniciativa del CICM
El terremoto del 19 de septiembre de 1985, con Mw = 8.1, marcó un antes y un después en la historia de la sociedad mexicana. Este evento sísmico puso de manifiesto la importancia de mantener actualizados diversos reglamentos, normas y prácticas profesionales en materia de diseño y construcción, y la imperiosa necesidad de implementar medidas efectivas de prevención y reducción de riesgos ante futuras amenazas de dimensiones similares o mayores a las de este sismo.
La devastación provocada en la Ciudad de México por el sismo de 1985 condujo inexorablemente a un replanteamiento del papel de las instituciones gubernamentales en el fomento y reforzamiento de la prevención de desastres a través de la educación de la población para reaccionar de manera efectiva ante este tipo de eventos. Como resultado de este lamentable acontecimiento, surgieron el Sistema Nacional de Protección Civil (Sinaproc) y el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), que, junto con las fuerzas armadas, son a la fecha las entidades con mayor reconocimiento en la prevención y reacción ante desastres en el país. Si bien es cierto que los logros y acciones han reforzado la percepción de seguridad y confianza de la sociedad hacia estas dos instituciones, se sabe que aún no es suficiente.
La fecha 19 de septiembre, sin importar el año, se ha convertido para los habitantes de la Ciudad de México en un día de angustia a medida que se aproxima. De forma peculiar, en dos años posteriores a 1985, pero coincidentemente en el mismo día y mes, se registraron sendos sismos de gran magnitud en la Ciudad de México. El primero en 2017, Mw = 7.2, con efectos catastróficos: más de 40 edificaciones colapsadas, cerca de 11,500 inmuebles dañados y el deceso de 360 personas, según datos oficiales. El segundo ocurrió en 2022, Mw = 7.7, sin daños estructurales importantes ni pérdidas humanas que lamentar.
Desde la perspectiva del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), en la que convergen opiniones de ingenieros civiles, arquitectos y constructores, entre muchos otros, la salvaguarda de la infraestructura es
clave para mantener la continuidad de las actividades ordinarias, de modo que la resiliencia de una región aumenta en la medida en que sus líneas vitales, sus instalaciones, sus sistemas de movilidad y comunicación, así como sus edificios públicos se mantienen funcionando y operando inmediatamente después de la ocurrencia de un sismo. Sin embargo, no basta con supervisar la continuidad en la operación de la infraestructura: se requiere brindar confianza a la población sobre cuán seguras son sus viviendas y los edificios en general. Por esta razón, y a partir de las experiencias adquiridas en el sismo de 2017, el CICM, a través de su Comité Técnico de Seguridad Estructural (CTSE), se planteó desde el año 2018, como principal tarea, diseñar un protocolo de actuación postsísmica para apoyar al gobierno local y a la población de la Ciudad de México en la revisión de edificaciones de uso habitacional, aprovechando su capacidad de convocatoria en el gremio de ingenieros, arquitectos, estudiantes y cualquier persona que desarrolla sus actividades en el ámbito de la construcción.
Objetivo y descripción del Protocolo de Actuación Postsísmica
Después de la ocurrencia de un evento sísmico importante, se presentan diversas situaciones que deben atenderse en tiempos razonables. Entre ellas destaca el brindar apoyo y confianza a la población respecto a la seguridad estructural de sus viviendas, escuelas u oficinas. La integración emergente de brigadas de ingenieros y voluntarios parecería una solución, pero las experiencias previas han enseñado que pueden volverse ineficaces, además
CTSE
Coordinación técnica
T0>>>emergencia
SC3
SC1
Coordinación de Protocolo ante Emergencia
T1>>>estabilización
T2>>>activación protocolo
Subcomité de Brigadas
SC4
SC5
Subcomité de Banco de Información
Subcomité de Equipo Consultivo
SC2
T3>>>organización
Información oficial
Subcomité de Capacitación
Figura 1. Actuación y apoyo del Comité Técnico de Seguridad Estructural durante y después de una emergencia sísmica.
de insuficientes, si no se prevé su organización y disponibilidad durante la crisis, además de requerir un plan de acción coordinado por especialistas competentes y con capacidad de reacción. El CICM, a través de su CTSE, ha desarrollado un Protocolo de Actuación Postsísmica, con la misión de organizar colectivamente la participación de ingenieros, arquitectos, académicos, investigadores y estudiantes de especialidades afines para la inspección visual de edificaciones de uso habitacional susceptibles de haber sufrido daño estructural posterior a la ocurrencia de un evento sísmico en la Ciudad de México y su área metropolitana (figura 1). Los alcances de este protocolo no incluyen los edificios de oficinas gubernamentales y no gubernamentales.
En el proceso de inspección postsísmica de una edificación se identifican tres etapas consecutivas con distinto nivel de complejidad: a) inspección visual u ocular postsísmica; b) evaluación rápida; c) dictamen estructural.
La inspección visual se refiere a la valoración meramente ocular que se hace sobre los daños visibles y evidentes que muestran las edificaciones luego de la ocurrencia del sismo. La identificación de daños es básicamente cualitativa, limitada y subjetiva; no puede considerarse determinante puesto que depende en gran medida de la experiencia y conocimiento del evaluador en turno. En el otro extremo se tiene el dictamen de seguridad estructural, un instrumento cuantitativo para estimar el estado de seguridad de una edificación; se elabora con base en cálculos estructurales que entrañan análisis y diseño, por lo que lo lleva a cabo personal técnico especializado y su realización toma un mayor tiempo (puede variar de meses a años incluso). En me-
dio de estos dos instrumentos se tienen los métodos y procesos de evaluación rápida, los cuales implican el uso de métodos matemáticos sencillos y recopilación de información técnica básica de los inmuebles en estudio. Debe señalarse que, si bien los métodos de evaluación rápida proporcionan una mejor información sobre las condiciones que guarda una edificación en comparación con lo que aporta una inspección visual, no sustituyen de modo alguno al dictamen de seguridad estructural. Por otra parte, debe señalarse que no hay métodos de inspección rápida reconocidos oficialmente, y su uso está restringido a especialistas o ingenieros con experiencia en el análisis geotécnico o estructural.
Para el caso particular del CTSE, la estrategia de este protocolo está planeada para realizar inspecciones exclusivamente visuales, basadas en la experiencia y los conocimientos de los especialistas que las realizan. Las inspecciones de mayor profundidad o que impliquen la redacción de un dictamen de seguridad estructural no son parte de los alcances del Comité de Seguridad Estructural del CICM.
El protocolo de actuación fue diseñado considerando seis fases que se describen en seguida (figura 2), considerando que el día inicia a la media noche:
Fase de planeación, divulgación y mantenimiento. Se desarrolla en “tiempos de paz”, es decir, cuando la comunidad técnica realiza actividades de planeación y de organización, con la participación de todos los miembros del CTSE; es de índole permanente.
Fase 0: Ocurrencia del sismo. Se inicia en el instante mismo en que ocurre el evento sísmico.
Fase 1: Activación del protocolo. El protocolo se activa en cuanto se recibe la instrucción por parte del coordi-
nador del CTSE; en esta fase participan exclusivamente los miembros del comité, quienes son alertados de la inminente necesidad de realizar inspecciones postsísmicas. El criterio de activación es cuantitativo y se refiere a mediciones del valor de aceleraciones registradas en un evento sísmico, de manera que se activará al registrarse una aceleración igual o mayor a 90 gals en al menos tres estaciones de la red de monitoreo de la ciudad.
Fase 2: Construcción de la ayuda técnica. Se establecen los espacios físicos y virtuales de trabajo; se organizan las brigadas con los voluntarios disponibles previamente capacitados durante la fase de planeación y se inicia capacitación de nuevos voluntarios; se realiza la discretización estratégica de las zonas afectadas; en esta fase se amplía el círculo de participantes y apoyos para la inspección postsísmica, al integrarse voluntarios con previa formación en inspección/evaluación de daños y nuevos voluntarios que van recibiendo la capacitación en esta fase, así como especialistas voluntarios con experiencia comprobada.
Fase 3: Inspección postsísmica. En esta fase se atiende de manera directa a la población en general mediante los canales de comunicación previamente establecidos para la recepción de reportes de daños y solicitudes de inspección. Las brigadas de inspección realizan el llenado de las cédulas de inspección postsísmica diseñadas para este efecto con información recopilada de los ocupantes del inmueble y la evidencia visual desde un perímetro seguro para ocupantes y brigadistas. A partir del resultado de esta inspección se concluye si el edificio puede seguir siendo utilizado con seguridad, o si es necesario desalojarlo ante la incertidumbre de daños o asentamientos y se espera una inspección posterior de mayor alcance que sería realizada en la siguiente fase del protocolo.
Fase 4: Evaluación estructural rigurosa. Esta fase se enlaza con la fase 3. Corresponde a los trabajos de
Media noche Media noche
evaluación del estado de seguridad estructural de edificaciones dañadas con incertidumbres que requieren una inspección más allá de la visual y que solo puede realizarse mediante procedimientos técnicos de ingeniería estructural, pudiendo concluirse en la emisión de un dictamen de seguridad estructural. El CTSE no realiza estas inspecciones detalladas ni dictámenes, pero instruye a los ocupantes de los inmuebles con incertidumbre sobre los pasos a seguir, además de notificar a las autoridades sobre la necesidad de una revisión detallada.
Fase 5: Arranque del proceso de reconstrucción. Se inicia al término de las inspecciones postsísmicas y se da por concluido el protocolo de actuación; comprende los trabajos de dictaminación y rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.
Organización, objetivos y alcances de cada subcomité
La vocación del protocolo es apoyar a la población civil sumándose a las acciones que encabece el gobierno en caso de la ocurrencia de dicho evento disruptivo. Para explicar cómo funcionará el protocolo, es preciso mencionar que el CTSE está subdividido en siete subcomités, cada uno de ellos con un cometido distinto pero trabajando en conjunto para garantizar el buen funcionamiento de la estrategia. Los subcomités son siete (figura 3):
1. Subcomité de Protocolo ante la Emergencia. Es responsable de dirigir todas las acciones que desarrollen los diferentes subcomités durante la emergencia sísmica.
2. Subcomité de Capacitación. Entre sus tareas está la impartición de cursos breves sobre qué evaluar y cómo evaluar edificaciones desde un punto de vista estructural. Estos cursos se imparten de manera continua y periódica en tiempos de paz y vuelven a impartirse durante una emergencia.
noche
noche
noche
Fase 4: Determinación de la seguridad estructural Fase 5 Planeación Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3
¡Sismo!
Fase 3: Inspección, base de datos, entrega de información
Fase 2: Centro de mando, capacitación, zonificación, brigadas
1: Activación del protocolo
Figura 2. Activación de las fases del protocolo de actuación.
3. Subcomité de Brigadas. Tiene la dura tarea de organizar a todos los participantes (voluntarios y especialistas) en grupos de trabajo y de determinar formas y tiempos de colaboración, así como definir su distribución en la región afectada.
4. Subcomité de Equipo Consultivo. Es un grupo de consulta integrado por especialistas de renombre que podrán colaborar en la evaluación de situaciones complejas en las que se requiera un punto de vista especializado.
5. Subcomité de Banco de Información. Recibe, concentra y clasifica la información procedente de las brigadas; la transmite en caso de ser requerida por algún ente autorizado para evaluarla.
6. Subcomité de Simulacros. Se integra con todos los coordinadores de los subcomités y tiene por objetivo hacer ejercicios y ensayos de “prueba y error” del protocolo a través de la implementación de simulacros internos, con la participación de todos los subcomités.
7. Subcomité de Divulgación. Tiene por misión ser el órgano vinculante entre el CICM y la población, a través de los medios autorizados.
Cómo participar voluntariamente
El CICM, a través de su CTSE, estará convocando desde distintos foros y plataformas a los profesionales interesados en participar como brigadistas voluntarios. Para ello, es importante cumplir con cierto perfil, seguir un proceso de registro y cumplir con la capacitación que se le proporcionará.
• Perfil: profesional especialista en estructuras, en geotecnia; ingeniero civil, arquitecto u otra licenciatura afín, así como estudiante de los últimos semestres de las carreras antes referidas.
• Registro: los voluntarios que hayan cubierto el perfil, deberán registrarse en la plataforma de brigadistas del CICM en: https://www.inspeccionsismicacicm.com/ Una vez registrados, se les invitará a cursos de capacitación cuyas características se describen a continuación.
• Capacitación: contempla diferentes objetivos, como asegurar que los brigadistas cuenten con los conceptos básicos sobre daño estructural, uniformar los criterios y protocolos para desarrollar la inspección y capacitar sobre el esquema general del protocolo de actuación. Para lograr estos objetivos se impartirán dos tipos de cursos: ordinarios y de emergencia.
Los cursos ordinarios se impartirán durante el año; dependiendo de la experiencia de los brigadistas, se tomarán uno o dos cursos. Este tipo de cursos contempla aspectos teóricos relacionados con el comportamiento sísmico de sistemas estructurales y la identificación visual de daños estructurales y geotécnicos por sismo. También se consideran aplicaciones con respecto a la metodología de evaluación rápida y llenado de la cédula de inspección postsísmica a utilizarse.
SC1
Subcomité de Protocolo ante Emergencia
SC2
Subcomité de Capacitación
CTSE
Coordinación técnica
SC3
Subcomité de Brigadas
SC4
Subcomité de Equipo Consultivo
SC5
Subcomité de Banco de información
SC6
Subcomité de Simulacros
SC7
Subcomité de Divulgación
En lo que se refiere a los cursos de emergencia, se impartirán ante la ocurrencia de un sismo de gran intensidad, por lo que se capacitará de manera expedita a brigadistas sin capacitación ordinaria. Los temas a tratar en este curso son: tipos de daño y principales puntos de vulnerabilidad estructural, metodología de evaluación rápida, recomendaciones de inspección para distintos sistemas estructurales y llenado de formatos de inspección rápida.
Conclusiones
El protocolo de actuación postsísmica que proactivamente ha desarrollado el CTSE es un ejercicio vivo de memoria colectiva que surge de experiencias pasadas y promueve el aprender para sobrevivir; reconoce los trabajos previos que el CICM y otras instituciones han impulsado, y propone nuevas estrategias para mitigar los efectos negativos de eventos desastrosos a través de la participación conjunta de autoridades y especialistas, pero sobre todo de cualquier persona que tenga la capacidad técnica y el interés de sumarse a la recuperación paulatina y organizada de la sociedad.
La meta del CTSE es que este protocolo se constituya en la base de una forma coordinada de trabajo colectivo que progresivamente se difunda entre la población y las autoridades para que de manera natural se active en cuanto ocurra un evento sísmico, aunque su estructura puede ser también replicada para eventos que requieran inspección de viviendas (i.e., deslizamiento de taludes), con el fin de reducir al máximo la posibilidad de una catástrofe. Se reitera la invitación a todos los especialistas a considerar su participación, desde ahora, como potenciales miembros de las brigadas de inspección, y sumarse a esta iniciativa que beneficiará a todos, sabiendo de antemano que los eventos disruptivos como los sismos o huracanes seguirán ocurriendo en el país, pero la última palabra es nuestra
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Figura 3. Organización del Comité Técnico de Seguridad Estructural.
REYES
JUÁREZ DEL ÁNGEL Vicepresidente de Planeación y Prospectiva del CICM.
Planeación multidisciplinaria, y a largo
Al desarrollar infraestructura, los proyectos se han vuelto cada vez más complejos, con más actores participantes insertos en un nuevo ecosistema donde participan financistas, ambientalistas y la propia sociedad organizada a la que debe consultarse. Nos dimos cuenta de que la mayoría de estos proyectos rebasaban el ámbito de la ingeniería civil: estábamos ante la presencia de proyectos multidisciplinarios.
Ingeniería Civil (IC): ¿Cómo surgió la idea de crear el Consejo de Políticas de Infraestructura?
Reyes Juárez del Ángel (RJA): La idea nace de la gran preocupación que tenemos en el CICM por la muy baja velocidad y pobre desempeño en el desarrollo de infraestructuras en nuestro país. Nos dimos a la tarea de explorar qué experiencias tienen otros países del mundo para poder expresar una vía de opinión que nos permita incidir en más y mejor infraestructura para México.
IC: ¿Cómo se integró?
RJA: Un tema destacado que observamos cuando estudiamos la problemática general de los proyectos de infraestructura en México y en otras partes de América Latina está relacionado con la institucionalidad, particularmente con tres grandes componentes. El primero es la necesidad de que la figura de la planeación esté presente en el gobierno con una visión de largo plazo. El segundo es que normalmente los gremios de profesionales vinculados a la infraestructura se agrupan para tratar de articular opiniones del sector privado. Encontramos que bajo la denominación del Consejo de Políticas de Infraestructura existen experiencias interesantes en Chile, en Argentina, en Paraguay. El tercer componente es la presencia de una agencia nacional de infraestructura, como la que tienen, por ejemplo, Perú y Colombia. En México hay una ausencia preocupante, porque las dependencias gubernamentales en general habían venido perdiendo capacidad institucional para preparar, estructurar, licitar y adjudicar buenos proyectos de infraestructura, particularmente de la mano de inversión público-privada.
Estuvimos explorando jurídicamente la manera de articular la participación de otras organizaciones de la ingeniería. Lo primero que vimos es que, al desarrollar infraestructura, los proyectos se han vuelto cada vez más complejos, con más actores participantes insertos en un nuevo ecosistema donde participan financistas, ambientalistas y la propia sociedad organizada a la que debe consultarse. Nos dimos cuenta de que la mayoría de estos proyectos rebasaban el ámbito de la ingeniería civil: estábamos ante la presencia de proyectos multidisciplinarios.
Por eso nos comunicamos con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, la Academia de Ingeniería, la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, el Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas, la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros, la Asociación Mexicana de Vías Terrestres y el Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas… pensamos que podríamos reunir una masa crítica inicial, y para ello firmamos un acuerdo de adhesión con cada una de las entidades, con el lema común de “más y mejor infraestructura para México con una visión de mediano y largo plazo”.
IC: ¿Qué acciones se plantean para que lo que proponga el consejo llegue a los oídos de quienes toman decisiones?
RJA: Hay cinco objetivos que están escritos en el Consejo de Políticas de Infraestructura. El primero es apoyar al gobierno federal como órgano de consulta y opinión sobre la planificación, el desarrollo y la puesta en operación de la infraestructura en México.
multidisciplinaria, integral largo plazo
El segundo es colaborar con los poderes Ejecutivo y Legislativo para definir las prioridades del desarrollo de la infraestructura sostenible en México con una visión de largo plazo y con responsabilidad social.
Hemos planteado como tercer objetivo el hacer recomendaciones para promover la participación de los sectores privado y social en el desarrollo de la infraestructura en México con las mejores prácticas internacionales en la materia.
El cuarto objetivo consiste en impulsar y difundir mejores prácticas en el ciclo de desarrollo de la infraestructura mediante la formulación de normas, documentos de posicionamiento, mecanismos de participación social y cualquier otro medio que favorezca su divulgación en el gremio, la academia, el sector público y la sociedad. Finalmente, promover el diálogo del gobierno con la sociedad en materia de políticas de infraestructura.
IC: En materia de propuestas de infraestructura, ¿qué metodología utiliza el consejo y con base en cuáles criterios?
RJA: El colegio recoge, sector por sector, la problemática y las necesidades del país en materia de rezago de infraestructura con apoyo de sus comités técnicos. También hay documentos elaborados por los bancos multilaterales donde se señalan brechas existentes en el ámbito de la infraestructura y cuáles podrían ser los temas principales de atención; incluso dan referencia del monto de inversión que se requiere para poner a punto distintos sectores de la infraestructura. Una necesidad clara es la de un ritmo de inversión anual de al menos 5% del producto interno bruto.
IC: Ese rango de 5% del PIB se propone con base en las necesidades de lo pendiente y urgente. ¿También se considera lo que se proyecta hacia el futuro?
RJA: Así debe ser. Hoy enfrentamos un déficit histórico que no hemos podido superar: en agua potable, en conectividad intermodal del sistema de transporte y en puertos, entre otros sectores. También está el problema de la antigüedad que tiene nuestra infraestructura, con un buen número de años de haberse construido;
necesita modernizarse para atender las nuevas necesidades que han surgido y adaptarse al combate al cambio climático.
IC: ¿Puede compartir uno o dos ejemplos relevantes de la participación del consejo?
RJA: El consejo apenas tuvo su primera sesión en enero de este año. Lo que hemos hecho es acercar al secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes los objetivos del consejo y las líneas de trabajo que pretendemos desarrollar. Todavía no hay ningún producto concreto.
IC: ¿Qué nivel de receptividad han encontrado por parte del titular de la SICT o de aquellos con quienes han tenido trato en el gobierno?
RJA: Afortunadamente, el nivel de aceptación que encontramos es mucho mayor que el que nos imaginábamos. Esto nos impone un compromiso de empezar a producir muy pronto ideas que le sean útiles al gobierno.
IC: En la metodología de trabajo, ¿la idea es que el consejo funcione con quienes lo están integrando ahora, o también se piensa incorporar de alguna manera al gobierno en esos equipos de trabajo?
RJA: El consejo es un órgano ciudadano; el gobierno tiene su propia gobernanza y su estructura. El consejo funciona como un órgano asesor del gobierno. Lo que resulte de la interacción creo que es lo relevante.
IC: En materia de iniciativas de infraestructura, son bastante comunes las resistencias o inconvenientes que se presentan desde el punto de vista político, económico y social. ¿Cómo atendería y cómo piensa anticipar este tipo de problemática el consejo, con qué recomendaciones o estudios previos?
RJA: Existe una metodología que podríamos llamar universal sobre las mejores prácticas para planear, preparar, gestionar y desarrollar infraestructura. Una recomendación muy importante es escuchar a la sociedad, a las comunidades involucradas en cada proyecto; realizar las consultas públicas.
Sabemos que una característica bastante frecuente de los proyectos que se licitan es que no siempre gozan del nivel de preparación que deberían tener antes de la etapa constructiva. Ha habido una ausencia histórica de presupuestos asignados a la preparación de los proyectos. Sin embargo, la preinversión resulta fundamental porque es la que con un 2 o 3% de lo que cuesta una obra puede ayudar a que esta no rebase presupuestos y se termine en tiempo y forma.
IC: En un ejercicio de prospectiva es necesario identificar no solo las tendencias, sino especialmente los puntos de quiebre que configuran un nuevo ambiente. ¿Tiene el CICM, a través del consejo, algún criterio o mecanismo, como un panel de expertos, para este propósito, o tienen pensado instrumentarlo?
RJA: Considero que va a ser muy importante. Nuestro colegio tiene una diversidad de comités técnicos que abarcan muchas disciplinas. En el consejo cabe la posibilidad de invitar a organizaciones específicas o a personas desde lo individual que podrían ser importantes para coadyuvar a plantear temas que quizá no son del ámbito común, de las especialidades directamente relacionadas con la infraestructura, como politólogos, sociólogos, abogados, financistas y ambientalistas, entre otros.
IC: No son pocas las infraestructuras en nuestro país que requieren aumentar su volumen, actualizarse, recibir mantenimiento, pero ¿por dónde empezar?, ¿cómo jerarquizar esas necesidades? Las respuestas requieren decisiones de política, de infraestructura. ¿El consejo sugerirá al gobierno tales tipos de respuestas?
RJA: Una de las tareas que tenemos en la lista de prioridades iniciales del consejo es formular criterios de priorización de proyectos: cómo decidir entre opciones y qué tipo de criterios preocupan a la sociedad que el gobierno debería considerar en sus sistemas de priorización. También es absolutamente indispensable generar condiciones para una mayor participación del sector privado en las inversiones en infraestructura. Los montos y ritmos de inversión que se están requiriendo para cumplir
u El colegio recoge, sector por sector, la problemática y las necesidades del país en materia de rezago de infraestructura con apoyo de sus comités técnicos. También hay documentos elaborados por los bancos multilaterales donde se señalan brechas existentes en el ámbito de la infraestructura y cuáles podrían ser los temas principales de atención; incluso dan referencia del monto de inversión que se requiere para poner a punto distintos sectores de la infraestructura. Una necesidad clara es la de un ritmo de inversión de al menos 5% del producto interno bruto.
con compromisos de infraestructura son imposibles de cubrir solamente con presupuesto público.
IC: La actual administración federal se muestra abierta a la participación privada planteando nuevas condiciones.
¿Usted lo percibe?
RJA: Sí, completamente. El tema de la participación privada en proyectos de infraestructura ha tenido una experiencia muy interesante en los últimos 20 años. Y las políticas que se manejan en el mundo nos hablan de más de 10,000 proyectos de infraestructura que se han desarrollado con mecanismos de participación públicoprivada. Con esas experiencias, hay lecciones aprendidas que nos dicen qué se ha hecho bien, qué no se ha hecho bien y no se debería volver a hacer así, y en qué cosas hay que cambiar completamente el rumbo para que se alineen mejor a las propias expectativas de los gobiernos.
IC: ¿Qué opina de las inversiones mixtas con riesgos y beneficios compartidos que plantea el gobierno?
RJA: Opino que es una muy buena iniciativa. Es una manera muy interesante de propiciar la participación privada. Yo creo que lo importante va a ser, como en todo, empezar a probar el nuevo esquema y ver la reacción de los participantes en este tipo de iniciativas.
IC: Existe un instrumento que ayuda a crear un contexto de desarrollo integrando cuestiones ambientales y de sustentabilidad en la toma de decisiones, evaluando opciones de desarrollo estratégico y emitiendo directrices para ayudar a su implementación. Se conoce como evaluación ambiental estratégica y se aplica en muchos países en la formulación de planes de desarrollo. ¿Recomendaría el consejo al gobierno incorporar este instrumento en el proceso de toma de decisiones para la planificación de la infraestructura nacional?
RJA: Efectivamente. La guía de la EAE es parte de los documentos que el consejo tendrá a la mano en el momento de recomendar proyectos.
IC: Como ya lo mencionó, los proyectos de infraestructura son proyectos multidisciplinarios. El Sistema Nacional de Planeación Democrática es el medio de coordinación para la planeación en el orden federal, estatal y municipal basado en la Constitución mexicana. ¿Participa el Consejo de Políticas de Infraestructura del CICM en esta institución, en el área de planeación para el desarrollo de la infraestructura?
RJA: A principios del año, el gobierno federal lanzó la iniciativa para cumplir la obligación que tiene de elaborar el Plan Nacional de Desarrollo. Durante el mes de enero se llevaron a cabo las consultas en prácticamente todo el país en diferentes temáticas y hubo participantes del consejo en dichas convocatorias. Lo que hemos ofrecido como consejo es opinar una vez que se elabore el primer borrador del Plan Nacional de Desarrollo y estar atentos a recibir comentarios.
IC: ¿Tiene el consejo vínculos con los órganos responsables de la planeación designados por el Ejecutivo, o se está buscando vincularse con ellos?
RJA: Una recomendación que estamos explorando en el consejo –el Congreso de la Unión la hizo también– es que el gobierno recupere la figura de la planeación. Hay grupos de trabajo sectoriales que están formulando documentos con ideas de institucionalizar la planeación. Sin embargo, en el CICM pensamos que está haciendo falta una figura de planeación para ciertos proyectos de carácter estratégico.
IC: Existen en municipios de México institutos de planeación encargados de generar sus propios programas para el desarrollo de la infraestructura. Algunos son del ámbito metropolitano y se basan en consultas y foros ciudadanos para recabar las necesidades y propuestas de la sociedad. ¿Es interés del consejo participar con ellos?
RJA: No. Políticamente diría que sí, pero creo que hay que distinguir que todos los procesos de planeación tienen un sentido de arriba abajo y otro muy importante de abajo arriba. Todo esto que estamos haciendo considero que abona más en los ámbitos de arriba abajo; pero la actividad local de los municipios de planeación va a ser muy importante. En el consejo no pretendemos meternos a los puntos de planeación municipal. Eso yo creo que va a provenir de las propias instancias locales.
IC: También existe la Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación. ¿En ese nivel tampoco?
RJA: Allí es más factible. Y también en la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico de los estados.
IC: En nuestro país, aunque la planeación es un mandato constitucional, se carece de una buena planeación –so-
bre todo prospectiva–, o en ciertos casos esta ni siquiera existe. Para planear es necesario contar con la información necesaria y fiable, la cual muchas veces no existe o está dispersa. ¿Plantea el consejo promover talleres de capacitación para los integrantes de los órganos encargados de planeación de la infraestructura?
RJA: Sí, por supuesto que esa es una tarea esencial. Lo más importante es primero observar que efectivamente estas figuras de planeación existan.
IC: Muchas veces se generan organismos, instituciones, equipos… que tienen una finalidad específica y válida, coherente, pero quienes colaboran en ellos no necesariamente están capacitados. ¿No debería darse especial atención al perfil de quienes los integran, a analizar quiénes son los responsables?
RJA: Pues sí. Y seguramente son temas en los que habrá que insistir a lo largo del accionar. Por supuesto que la institucionalidad y los perfiles idóneos son fundamentales, pero finalmente son decisiones internas del gobierno, y seguramente encontraremos que hay gente competente, profesionales capacitados, y que hay gente que quizá está más por compromisos políticos.
Para finalizar diría que estamos muy entusiasmados con la formación y puesta en marcha del Consejo de Políticas de Infraestructura. Nuestro deseo es colaborar con el Ejecutivo y el Legislativo en promover la planeación y el desarrollo de más y mejor infraestructura para México, con visión de largo plazo y el apoyo de una ingeniería de vanguardia con responsabilidad social
Entrevista de Daniel N. Moser.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
La participación privada en proyectos de infraestructura ha tenido una experiencia muy interesante en los últimos 20 años.
JUAN PABLO
MARTÍN DEL CAMPO
MARTÍNEZ
Estudios de doctorado en Gestión de Transporte Público. Fue director del Centro SICT Coahuila y ha laborado en distintos países en temas de movilidad y dirección de proyectos.
FRANCISCO
MERCADO
NOYOLA
Investigador del Instituto de Investigaciones
Bibliográficas de la UNAM. Sus áreas de especialidad son la historia y la literatura mexicanas del siglo XIX.
Tren Coahuilteca
Propuesta coadyuvante del proyecto Eje México-Nuevo Laredo
En este artículo se propone un modelo para establecer un transporte público moderno, eficiente, accesible, ecológico y rentable utilizando las vías férreas ya existentes en las ciudades. Como ejemplo de esta propuesta se presenta el proyecto del Tren Coahuilteca en la ciudad de Saltillo, donde se plantea la instalación de un sistema ferroviario de pasajeros interurbano financiado con capital privado.
El gran poeta y coronel republicano Ignacio Manuel Altamirano, en el último tercio del siglo XIX, escribía sobre “el proverbial estatismo del mexicano”. Trescientos años de dominación española habían representado nuestra inserción –como subordinados– en la cultura occidental. De antiguas provincias virreinales aisladas por nuestra geografía (escarpada y fragmentaria) y una imposible administración central, se luchó en 1821 por consolidar una nación independiente. Un pueblo, advertido de su inmovilidad condenatoria, arriesgó en esa gesta la preservación de su huella material y espiritual en el mundo, con el prójimo y la alteridad humana. Nuestra guerra de independencia hizo bullir el deseo de los mexicanos por hallar su identidad y autodeterminación como pueblo. “Arrieros somos, y en el camino andamos”, decimos los mexicanos cuando sabemos que hemos de reencontrarnos en circunstancias acaso más venturosas. Así, el viajero mexicano del siglo XIX, de diligencias imposibles tiradas por mulas, se vio un buen día trasladándose por el país impulsado por locomotoras. Bajo el liderazgo de Benito Juárez, el anhelado federalismo quizá no moriría bajo la letra constitucional de 1857. En los años de la República restaurada, fue el Valle de México, el centro político de la nación, el que primero gozó de las ventajas de la modernización. Las primeras vías férreas mexicanas surcaron de norte a sur el Anáhuac.
A la muerte del presidente Juárez, como uno de sus legados más tangibles tuvo lugar un hito en las comunicaciones y transportes de nuestro país: la inauguración del ferrocarril México-Veracruz, con su vertiginoso e imposible paso elevado por las Cumbres de Maltrata, con su celebérrima comunicación –en cuestión de horas– entre el corazón del país y su compuerta marítima y comercial. El Mexicano (nombre que se dio a esta enorme obra de ingeniería) tenía en su haber 26 locomotoras, 36 coches de pasajeros, 341 carros y
plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales. Hacia el final de la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada, jurista heredero del espíritu de progreso juarista, nuestro país contaba aproximadamente con 680 kilómetros de vías férreas. La dictadura porfirista –pese a su transigencia ideológica con las fuerzas políticas reaccionarias– preservó los ideales del liberalismo en el proyecto de desarrollo nacional. De modo que, para los inicios del despertar revolucionario, México contaba con una amplia red ferroviaria con una longitud de miles de kilómetros. Uno de sus ramales más importantes fue inaugurado en 1883 en Jimulco (en medio de la Comarca Lagunera del estado de Coahuila), debido al auge algodonero en la pujante ciudad de Torreón. El volumen de carga por ferrocarril se elevó en un promedio anual nacional superior al 10% entre 1884 y 1911.
Transporte privado de pasajeros a plantas industriales
Figura 1. Congestionamiento de la carretera número 54, que conecta los parques industriales de Derramadero (al sur) con la ciudad de Saltillo.
Las concesiones en México fueron un gran éxito durante la presidencia de Porfirio Díaz: se construyeron poco más de 20,000 km de vías férreas, en su mayor parte en menos de 20 años y en gran medida con dineros de particulares, lo que facilitó la llegada de empresas internacionales que se interesaban en participar en el desarrollo de otros ramos industriales como la minería, textiles como el henequén y la caña de azúcar, por mencionar algunos. Este crecimiento exponencial de la economía fue impulsado, en muy buena medida, por la inyección de recursos provenientes del capital extranjero.
Tren Coahuilteca
El gran impacto que tuvo la construcción de ferrocarriles no solo transformó la geografía económica de México, sino que también desempeñó un papel fundamental en la integración del territorio nacional. Los caminos de fierro mejoraron el acceso a regiones antes aisladas, lo que contribuyó al establecimiento de un mercado interno más sólido y dinámico. Además, la conectividad con Estados Unidos se intensificó; facilitó el comercio y la inversión en ambos lados de la frontera. El sistema ferroviario se convirtió en el pilar de la industrialización mexicana, al permitir una movilidad de personas y bienes nunca antes vista. A medida que se expandía la red de trenes, ciudades como Veracruz, Guadalajara y Monterrey se convirtieron en importantes centros políticos y comerciales que posicionaron a México en el concierto de las naciones desarrolladas del mundo en un lapso de tan solo 20 años de planeación y construcción ferroviarias.
Situación actual y una propuesta de solución
Numerosas poblaciones de nuestro país enfrentan una problemática común en su configuración urbana: conflictos viales, altos índices de accidentes y carencia de medios de transporte seguros, sobre todo transporte público accesible y ecológico que permita descongestionar las principales arterias de las ciudades y que contribuya a incrementar los derechos colectivos, que beneficie a la población más vulnerable y marginada por su lejanía de los centros de desarrollo proporcionándole acceso a oportunidades económicas y sociales, acercándole centros educativos, hospitales, parques públicos y demás infraestructura imprescindible, todo con el fin de elevar su nivel de bienestar.
El modelo que aquí se plantea propone utilizar las vías ya existentes en las ciudades para establecer un transporte público moderno, eficiente, accesible, ecológico y rentable.
Dos vías férreas paralelas a la carretera 54
Como ejemplo de esta propuesta se presenta el proyecto del Tren Coahuilteca en la ciudad de Saltillo, donde se plantea la instalación de un sistema ferroviario de pasajeros interurbano financiado con capital privado. Este modelo se podría poner en práctica en otras ciudades de la República fácilmente, ya que la infraestructura urbana y el comportamiento modal son muy similares. El congestionamiento vehicular en la capital coahuilense es cada vez más frecuente en las principales vialidades, sobre todo en los horarios pico (figura 1). De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía y con el Instituto Municipal de Planeación de Saltillo, el parque vehicular creció de 225,863 unidades en 2010 a 489,000 en 2023, tomando en cuenta que solo se registra uno de cada cinco autos en la Secretaría de Tránsito. Si se considera que solo ha habido un incremento de 76,000 viviendas en los últimos 14 años, en comparación con el parque vehicular que aumentó en 263,137 unidades –esto es, que en Saltillo el parque vehicular ha crecido casi 3.4 veces más que el rubro habitacional–, y a ello se suma el olvido del transporte público, podría explicarse la saturación vial actual. Quizá sería necesario agregar que la actividad económica más importante en los municipios de Saltillo y Ramos Arizpe se desarrolla en la industria automotriz, la de autopartes y la metalmecánica. En este sentido, la distancia entre los centros de trabajo de los parques industriales que se ubican en la periferia de las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe y las viviendas de quienes constituyen la fuerza laboral obliga a pensar en el diseño de proyectos de movilidad pública más eficientes y sustentables para ofrecer una opción que dignifique la vida de los trabajadores, esperando a largo plazo sustituir la movilidad privada –que es sumamente costosa para el trabajador– por el trasporte público de calidad.
Se plantea la puesta en operación de un tren suburbano de pasajeros que conecte a la población de Derramadero con Ramos Arizpe a través de las vías de
Figura 2. Vías federales actuales que conectan los parques industriales de Derramadero (al sur) con la ciudad de Saltillo y Ramos Arizpe.
ferrocarril ya existentes. Esta última población y la capital, principales municipios con actividad industrial pujante en la región sureste del estado, presentan la mayor congestión vial provocada por autobuses de personal y vehículos particulares (figura 2). Esto ocurre a causa del transporte que utilizan los trabajadores de los parques industriales en horas pico para trasladarse de la zona urbana a los centros de trabajo. Los parques industriales también cuentan con vía férrea y estaciones en las zonas urbanas, las cuales se encuentran conectadas a la red nacional. En este contexto, resulta prioritario e ineludible
u Resulta prioritario impulsar el transporte público de pasajeros mediante la modalidad de tren suburbano en la zona habitacional e industrial de los municipios de Saltillo y Ramos Arizpe. Este proyecto pretende emplear la estructura ferroviaria de carga que ya existe y poner en operación un servicio, con énfasis en la fuerza de trabajo de la zona industrial de la región sureste de Coahuila. La implementación de un sistema de transporte como este permitiría reducir el congestionamiento vehicular en las principales rutas comerciales del norte del país, como las carreteras 40 y 54, así como en las vialidades internas de Saltillo.
Simbología
Estaciones a rehabilitar
Paradero
Proyecto Tren Coahuilteca
Sistema Ferroviario Mexicano
Área urbana
Áreas industriales
1:350,000
0 4 8 16km
Coahuila de Zaragoza
Paradero
Paradero
Ramos Arizpe
Cementera
Aeropuerto Internacional de Saltillo Plan de Guadalupe
Ramos Arizpe
Saltillo
Saltillo
Derramadero
industriales
azul y blanco, conformando la zona urbana de la ciudad de Saltillo.
impulsar el transporte público de pasajeros mediante la modalidad de tren suburbano en la zona habitacional e industrial de ambos municipios. Como ya se ha dicho, este proyecto pretende emplear la estructura ferroviaria de carga que ya existe y poner en operación un servicio, con énfasis en la fuerza de trabajo de la zona industrial de la región sureste del estado de Coahuila. La implementación de un sistema de transporte como este permitiría reducir el congestionamiento vehicular en las principales rutas comerciales del norte del país, como las carreteras 40 y 54, así como en las vialidades internas de Saltillo. Esto redundaría en una disminución del parque vehicular público de pasajeros y de personal, en el abatimiento de las emisiones de gases contaminantes, en un decremento de la tasa de accidentalidad, así como en un aumento de la velocidad de traslado de los vehículos particulares y los de transporte convencional de pasajeros. Este proyecto de convivencia de trenes de carga y de pasajeros se plantea con las premisas siguientes: viabilidad de costos de mantenimiento de las instalaciones compartidas; mejora constante en los sistemas de seguridad y señalización ferroviaria; potencial de renovación de las vías; preservación del traslado de la magnitud de carga actual y futura; estructura de horarios de operación óptima y confinamiento de la vía con el fin de incrementar la seguridad del tren y de los usuarios. En la medida en que representa parte del proyecto principal de la actual administración federal (el tren de pasajeros México-Nuevo Laredo), se considera factible que esta propuesta de Saltillo-Ramos Arizpe (figura 3), en conjunción con otros planteamientos similares a lo largo de la ruta, pueda ser un proyecto concesionado para usos de paso para trenes de pasajeros operados por particulares, de manera que se puedan liberar recursos públicos para atender otras necesidades indispensables. En este sentido, el erario recibiría contraprestaciones por el uso de las vías federales por parte de los concesionarios privados y sería posible crear posteriormente –con el dinero recaudado– un fideicomiso público federal destinado a desarrollar nuevos proyectos ferroviarios.
El tren de pasajeros de Derramadero, Saltillo y Ramos Arizpe, cuya segunda etapa contempla su extensión hasta el aeropuerto internacional General Mariano Escobedo de Monterrey (figura 4), es un proyecto de movilidad que tiene como objetivo principal mejorar la calidad de vida de los habitantes de la región, así como fomentar el desarrollo económico y social de la zona. Este proyecto surge ante la necesidad de contar con un medio de transporte moderno y eficiente que conecte los principales polos de desarrollo industrial y económico del norte de México, consolidando con ello uno de los principales corredores económicos de nuestro país y aprovechando la posición geopolítica de la zona, debido a que se sitúa a pocos kilómetros del mercado más importante del mundo.
Se prevé que el impacto de este proyecto deje una huella positiva en cuanto a la reducción de la brecha de
Figura 3. Ruta del Tren Coahuilteca (54 km). Las zonas
están resaltadas en color
Tren Coahuilteca
Ojinaga
Coahuila
Ramos Arizpe
EUA
Piedras Negras
Nuevo Laredo
NL Matamoros
Golfo de México
Simbología
Puerto ferroviario fronterizo
Proyecto Tren Coahuilteca
Ruta de otros proyectos
Sistema Ferroviario Mexicano
Área urbana
0
Monterrey
1:1,300,000 km
Aeropuerto Internacional
General Mariano Escobedo
Saltillo
Zona industrial Derramadero
Coahuila de Zaragoza
Nuevo León
Figura 4. Segunda etapa. Hacia el aeropuerto internacional de Monterrey.
desigualdad social, al incrementar la accesibilidad de las personas a mejores oportunidades de desarrollo y al aumentar la conectividad entre diferentes áreas de la urbe. El ferrocarril generará otros beneficios, como la seguridad vial, al reducir la proporción de vidas salvadas y de los altos costos que genera la accidentalidad. Además, el uso del transporte ferroviario resulta más amigable con el medio ambiente, lo que contribuye a reducir la emisión de gases contaminantes y la huella de carbono. De igual forma, este medio de transporte fomenta la movilidad sostenible y la permeabilidad socioeconómica.
Los estudios de factibilidad han sido llevados a cabo con éxito por la Dirección General de Desarrollo Fronterizo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Se contempla una inversión aproximada de 10,000 millones de pesos; se cuenta con un sistema cerrado de 400,000 viajes cautivos, por lo cual se tiene una expectativa de recuperación de la inversión privada en un corto plazo y una alta probabilidad de rentabilidad para la federación, considerando la contraprestación directa que aportaría la concesión.
De igual forma, habría que tomar en cuenta el retorno de la modernización de la infraestructura y el material rodante, que quedaría en manos de la federación al finalizar el periodo de concesión. Sin ninguna pretensión de ejercer recursos públicos para sí mismo, el proyecto del tren de pasajeros de Derramadero a Monterrey representa una oportunidad de inversión clave para mejorar
u En la medida en que representa parte del proyecto principal de la actual administración federal, se considera factible que esta propuesta, en conjunción con otros planteamientos similares a lo largo de la ruta, pueda ser un proyecto concesionado para usos de paso para trenes de pasajeros operados por particulares, de manera que se puedan liberar recursos públicos para atender otras necesidades indispensables. El erario recibiría contraprestaciones por el uso de las vías federales por parte de los concesionarios privados y sería posible crear posteriormente –con el dinero recaudado– un fideicomiso público federal destinado a desarrollar nuevos proyectos ferroviarios.
la movilidad y la calidad de vida de los habitantes de esta región de los estados de Coahuila y Nuevo León. De llegar a realizarse, este proyecto podría constituir un modelo de inversión para implementarse en cada asentamiento urbano importante de nuestro país a lo largo de las nuevas rutas de pasajeros cuya puesta en marcha tiene contemplada la presente administración federal. De esta manera, será posible generar ahorros y destinarlos a la creación de infraestructura pública con recursos privados. Aunado a sus evidentes beneficios económicos y sociales, el proyecto también promueve la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente.
Conclusión
Si en más zonas urbanas y regiones de México fuera posible la implementación de un modelo de concesión de uso de vía para trenes suburbanos a los particulares –lo cual se contempla en el capítulo I, numeral 1.4.2.1 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario: “la secretaría podrá otorgar concesiones a terceras personas o derechos a otros concesionarios para que, dentro de la vía férrea señalada en el numeral 1.2.1., presenten servicio de pasajeros, en cualquier tiempo” (DOF, 3 de febrero de 1997)–, dejando solamente las conexiones entre los proyectos de concesión a la federación, esta práctica representaría una oportunidad inmejorable de desahogo presupuestal para implementar proyectos de infraestructura de gran calado y largo aliento para cubrir demandas primordiales del pueblo de México. El ahorro acumulable, con base en el último estudio realizado en Saltillo, se estima en 60,000 millones de pesos aproximadamente, de los 160,000 del presupuesto que el gobierno federal contempla para el tren de pasajeros Ciudad de México-Nuevo Laredo. La versatilidad y maleabilidad en el diseño de nuestros caminos de hierro puede volver a ocupar su sitio primordial en el desarrollo nacional: un sitio de posibilidades acaso inimaginables
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Tren Coahuilteca
Productividad y digitalización en el ámbito de la infraestructura
La adopción de tecnología, en especial la digitalización en todas las etapas del ciclo de vida de los proyectos de infraestructura, garantiza el cumplimiento de los objetivos de calidad y eficiencia para cumplir los tiempos de cada proceso, controlar los costos y promover la transparencia. La infraestructura y la tecnología son fundamentales en la transición hacia un futuro sostenible y resiliente.
El sector de la construcción es uno de los menos productivos y de los menos digitalizados. En este artículo se abordan diversos aspectos de este sector desde el punto de vista de la tecnología y la digitalización: en qué ámbitos y procesos se pueden aplicar las nuevas tecnologías físicas y digitales con el objetivo de hacer esta industria más eficiente.
Conectividad
La conectividad de banda ancha es fundamental para México, ya que garantiza un acceso equitativo a internet y reduce la brecha digital. Además, es indispensable para la digitalización y el impulso a la educación, la comunicación, la productividad y la transparencia, a través de herramientas tecnológicas colaborativas e interactivas.
En la gráfica de la figura 1 se destaca que el gasto en la industria de la construcción representa una parte significativa del PIB mundial, al constituir el 13% del total en perspectiva para el 2025. Este gasto muestra un
crecimiento constante desde 2014 hasta 2025, con una tasa de crecimiento anual promedio del 3.6 por ciento.
La proyección indica que el gasto en la construcción seguirá aumentando, hasta alcanzar los 14 millones de millones de dólares (14 billones) en 2025.
La construcción representa el 13% del PIB mundial y una tasa muy semejante en México, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
En la gráfica, el eje Y (vertical) representa el índice de productividad (valor agregado bruto real por hora trabajada, en dólares de 2005), y el eje X (horizontal), los años desde 1995 hasta 2014.
La productividad en la construcción ha mostrado un crecimiento lento y estancado entre 1995 y 2014 (figura 2), con un aumento al 2020 y una caída posterior. En contraste, la productividad en la manufactura creció a una tasa constante. La economía total también experimentó un incremento gradual. Mientras la manufactura, con alta intensidad de capital y procesos repetitivos, ha optimizado su productividad, la construcción por su naturaleza, al ser
Figura 1. Gasto en la industria de la construcción en relación con el PIB mundial.
Manufactura 3%
Incluye datos disponibles de 42 países que representan >90% del valor agregado en construcción en 2022. Fuente: McKinsey.
Economía global 2%
Construcción 0.4%
Figura 2. La construcción tiene menos productividad que otros sectores y la diferencia es creciente.
intensiva en mano de obra y con procesos únicos, carece de esta sistematización.
La baja productividad en la construcción destaca la necesidad de innovaciones tecnológicas para cerrar esta brecha. La adopción de avances digitales y prácticas eficientes sistematizadas podría mejorar el rendimiento del capital y aumentar la productividad. En promedio, los proyectos intensivos en capital en esta industria terminan 20 meses fuera del programa y exceden el presupuesto 80 veces, lo que subraya la urgencia de implementar mejoras significativas, sobre todo en planeación.
Digitalización
El índice de digitalización por sector industrial muestra que la industria de la construcción está entre las menos digitalizadas.
En la imagen de la figura 3, el rango va del rojo (relativamente baja digitalización) al verde (relativamente alta digitalización). Los puntos azules indican a los líderes digitales dentro de sectores relativamente no digitalizados.
Análisis del sector de la construcción
En comparación con otros sectores, la construcción muestra una menor adopción de tecnologías digitales en operaciones, procesos, interacciones y en la capacitación y uso de la mano de obra.
Sectores como TIC, medios y servicios financieros muestran altos niveles de digitalización; sectores con procesos repetitivos (comercio mayorista, la manufactura avanzada y servicios profesionales) superan al sector de la construcción.
En la lista de los sectores mostrada en la figura 3, la construcción ocupa el penúltimo lugar.
Este análisis subraya la necesidad urgente de digitalización en la industria de la construcción para mejorar su productividad y eficiencia, y tal carencia indica un gran potencial para mejorar la eficiencia, productividad y calidad mediante la adopción de tecnologías digitales en
todas las áreas evaluadas (activos, uso y mano de obra) y para lograr una transformación significativa.
Las estrategias de transformación deben incluir el fomento a la inversión en tecnologías digitales específicas para la gestión de operaciones y procesos; la capacitación de la fuerza laboral en habilidades digitales para aumentar la intensidad y compromiso digital, y la adopción de tecnologías como el internet de las cosas, la inteligencia artificial y el blockchain para mejorar la trazabilidad, la gestión de proyectos y la eficiencia operativa. Es urgente la digitalización en la industria de la construcción para mantenerse competitiva y mejorar su productividad y eficiencia migrando a esto desde el inicio del ciclo de vida.
Fases de los proyectos
La tecnología desempeña un papel clave en todas las fases del ciclo de vida de los proyectos:
• Una adecuada planeación, que puede representar hasta el 5% de la inversión, mejora significativamente la probabilidad de cumplir con los objetivos de tiempo, costo y calidad.
• Durante los estudios preliminares se definen las bases para confirmar la viabilidad del proyecto y decidir si se continúa o se abandona.
• En el proyecto ejecutivo, desde la ingeniería conceptual hasta el diseño final, se generan los insumos esenciales para la construcción,
• En la construcción se ejecuta el plan asegurando tiempo, costo y calidad.
• La operación garantiza que los beneficios lleguen a la sociedad con eficiencia,
• La conservación mantiene la seguridad y funcionalidad de la infraestructura durante su vida útil.
Las tendencias tecnológicas incluyen una planeación precisa con topografía, geolocalización, herramientas que agilizan planos y presupuestos; todo ello
Relativamente baja digitalización
Relativamente alta digitalización
Activos
Uso
Líderes digitales en sectores relativamente no digitalizados
Mano de obra
Digitalización general Gastosendigitalización Activosdigitales Transacciones Interacciones Procesosdenegocio Generacióndemercado GastosdigitalesentrabajadoresProfundizacióndelcapitaldigitalDigitalizacióndeltrabajo
TIC (tecnologías de la información y la comunicación)
Medios
Servicios profesionales
Finanzas y seguros
Comercio mayorista
Manufactura avanzada
Petróleo y gas
Servicios públicos
Químicos y farmacéuticos
Manufactura de bienes básicos
Minería
Bienes raíces
Transporte y almacenamiento
Educación
Comercio minorista
Entretenimiento y recreación
Servicios personales y locales
Gobierno
Atención médica
Hospitalidad
Construcción
Agricultura y caza
transforma digitalmente el ciclo de vida de los proyectos. Las tendencias tecnológicas están transformando la industria de la construcción en todas estas etapas. En la planeación, herramientas como BIM de nueva generación en topografía y geolocalización agilizan la elaboración de planos y presupuestos. Durante la ejecución, las plataformas digitales facilitan la colaboración y migran hacia entornos sin papel. En la operación y conservación, tecnologías como el internet de las cosas, blockchain, analítica avanzada, gemelos digitales e inteligencia artificial permiten una administración inteligente y trazable de activos.
La incorporación de materiales y procedimientos innovadores a lo largo del ciclo de vida permite elevar la productividad optimizando cada etapa, desde la planeación y el diseño hasta la ejecución, operación y conservación.
Principios de eficiencia en la industria de la construcción
Para que la industria de la construcción sea más eficiente, es crucial adoptar cinco principios fundamentales.
1. Transparencia y asignación de riesgos: contratos claros y asignación adecuada de responsabilidades aumentan la confianza y optimizan la eficiencia. Compartir riesgos equitativamente motiva la colaboración y permite enfrentar desafíos de manera conjunta. Esto puede representar grandes diferencias favorables con aplicación de tecnologías como blockchain
2. Enfoque en el retorno de inversión: los proyectos deben maximizar beneficios económicos y sociales considerando costos iniciales y ventajas a largo plazo, como durabilidad y eficiencia energética, asegurando un uso óptimo de recursos con apoyo de tecnologías como simulación y optimización.
Datos de 2015 o últimos disponibles.
Figura 3. Índice de digitalización.
3. Simplicidad en soluciones tecnológicas: diseños simples e intuitivos facilitan la adopción, reducen costos de capacitación y minimizan errores, integrando tecnología eficientemente en los procesos existentes.
4. Gestión del cambio: preparar al equipo, capacitar y comunicar beneficios minimiza resistencia, fortalece la moral y asegura una transición fluida, permitiendo adaptación rápida y continuidad operativa.
5. Gerencia de proyectos: es fundamental incluirla en la normativa para estructurar y monitorear proyectos de manera profesional; así se reducen riesgos, se mejoran resultados y se aprovechan las tecnologías avanzadas.
Estas consideraciones adicionales son esenciales para que el proceso de construcción fluya adecuadamente. Adoptar estos principios no solo mejorará la eficiencia y la calidad de los proyectos de construcción, sino que también garantizará que la industria pueda aprovechar al máximo las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías.
La tecnología ofrece herramientas avanzadas que pueden hacer más eficientes todas las etapas del trabajo, desde la planificación hasta la ejecución y el segui-
miento. Incluir la gerencia de proyectos en la normativa asegurará que todos los proyectos se gestionen de manera sistemática y profesional, se reduzcan riesgos y se mejoren los resultados.
Tecnologías físicas y digitales
Es necesario mantener una vigilancia permanente de las tecnologías pertinentes a la construcción, disponibles en la investigación y en el mercado. Estas tecnologías pueden referirse a manejo de suelos (elementos base de cimentaciones y material que debe retirarse, principalmente en excavación en obras civiles; material de construcción en bordos, adobe y otros), materiales, equipos y herramienta, procedimientos constructivos, procedimientos de control. En tales ámbitos se presentan tecnologías de apoyos físicos como las que se enumeran en seguida:
• BIM (Building Information Modeling)
• Materiales de construcción verdes
• Construcción modular
• Drones para levantamientos
• Supervisión con drones
• Impresión 3D
• Robótica y exoesqueletos como apoyo a mano de obra
• Construcción con robótica integrada en equipos pesados
• Monitoreo de estructuras inteligentes
• Materiales autorreparables
• Gestión de activos
• Energía renovable integrada
• Sensores inteligentes
• Metamateriales
• Materiales fotovoltaicos
• Tecnología InSAR (radar de apertura sintética), que detecta movimientos de subsidencias y taludes para prevenir desastres.
• Blockchain para registro de operaciones trazables, seguras y en tiempo real.
• Inteligencia artificial en apoyo a decisiones, y muchos otros usos.
Hay muchas otras tecnologías especializadas en cada especialidad de la ingeniería civil (agua, energía, transporte, desarrollo urbano, planeación, financiamiento, etc.). En la actualidad, las tecnologías dominantes de apoyos digitales son, entre otras, blockchain y finanzas descentralizadas (DeFi), criptomonedas, el internet de las cosas, sistemas expertos, inteligencia artificial, sistemas gemelos, realidad aumentada, realidad virtual, organizaciones descentralizadas, tokens no fungibles, tokenización de activos, redes de comunicaciones y satelitales de alta velocidad, etcétera.
Por su parte, el control de proyectos requiere plataformas digitales para la supervisión a distancia y gestión de proyectos y contratos; para seguimiento de obligaciones contractuales; para gestión de los indicadores de calidad de las obras; para la gestión de reuniones de trabajo y seguimiento de acuerdos y para la gestión de compras en empresas constructoras; también, sistemas de control documental y tecnologías de materiales y procesos constructivos.
Apoyos gubernamentales
Son los respaldos de las autoridades responsables de contratar los trabajos: en cuanto a liberar las condicionantes del entorno para permitir los trabajos fluidos, proporcionar las decisiones, ajustes y modificaciones, y pagos completos y oportunos; plantear la valoración de obras y proyectos contratados por gobiernos considerando tecnologías utilizadas y sus ventajas en tiempos, costos y calidad, así como para establecer una función de comunicación tecnológica, coordinada entre el gobierno (Conahcyt) y colegios de profesionistas, para difundir tecnologías a dependencias gubernamentales e industrias, incentivando su adopción mediante certificaciones.
Promover la investigación de nuevas tecnologías en construcción con apoyo de institutos, universidades y organismos como Conahcyt, Nafin y Banobras; facilitar su fabricación, instrumentación y comercialización, así como la gestión ante organismos internacionales.
Respaldar derechos de propiedad intelectual mediante esquemas actuales o plataformas digitales descentralizadas (blockchain) para garantizar la autoría con respaldos digitales.
Crear fichas bibliográficas de obras contratadas por gobiernos para compartir experiencias con la industria, proveedores, financistas y la sociedad; promover transparencia y reutilización del conocimiento en proyectos futuros.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México puede colaborar en estas iniciativas apoyando a los gobiernos de forma permanente y según las necesidades específicas. Ante lo hasta aquí planteado, se sugiere considerar algunas de las siguientes propuestas:
1. Priorizar la hoja de ruta para adoptar las tecnologías en las diferentes funciones de las oficinas de interés: importancia, prioridades, duraciones, recursos, tamaño, etc.
2. Identificar los procesos que se operan en oficinas gubernamentales selectas.
3. Realizar un mapa de aplicabilidad de tecnologías en función de las actividades de la administración gubernamental y desarrollar un proyecto para su instrumentación.
4. Incorporar el uso de blockchain como un servicio de registro, no necesariamente como criptomonedas, en la mayoría de los procesos de información gubernamentales, tanto internos como de atención al público.
5. Promover la capacitación de la población en inteligencia artificial, evitando en lo posible la sustitución de trabajos por tecnologías. Impulsar un esfuerzo de capacitación del personal gubernamental que pueda operar los elementos más sencillos de las tecnologías digitales.
6. Instrumentar el internet de las cosas para interconectar la infraestructura.
Conclusión
Como responsables de los proyectos, ya sea desde el ámbito gubernamental, en su ejecución o en funciones de control, es fundamental respaldar una planificación adecuada en ellos. Para mejorar la productividad en la industria de la construcción, es imprescindible integrar tecnología a lo largo de todo el ciclo de vida de los proyectos. Esta planificación y la incorporación de herramientas tecnológicas deben estar claramente reflejadas en la normativa técnica de ingeniería, así como en la legislación aplicable a obras, proyectos y construcción. De este modo, se garantizará que la productividad del sector se fortalezca mediante el uso eficiente de la planeación y la tecnología
Basado en el documento “Importancia de la infraestructura en el desarrollo económico y social de México”, elaborado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México para las autoridades de la nueva administración federal.
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RUBÉN
LÓPEZ BARRERA
Cuenta con más de 30 años de experiencia en los sectores de infraestructura y energía. Es director ejecutivo de Aleatica México.
El reto de mejorar la movilidad en grandes ciudades
Las grandes ciudades enfrentan desafíos crónicos de movilidad, lo que exige una planificación eficiente y estrategias innovadoras para las vías urbanas. Los segundos pisos viales surgen como una solución para optimizar el uso del espacio en zonas densamente pobladas, como por ejemplo la Ciudad de México y Singapur, donde estas estructuras han demostrado su potencial para mejorar la movilidad. Cuando se implementan con un enfoque integral y sostenible, se convierten en un motor de transformación hacia ciudades más habitables, eficientes y en sintonía con las necesidades de sus habitantes.
En las grandes ciudades del mundo, reimaginar el entorno urbano es clave para el desarrollo sostenible. Actualmente, más de la mitad de la población mundial vive en áreas urbanas, y se proyecta que esta cifra alcanzará el 70% para 2050 (Mukim y Roberts, 2023). Este crecimiento acelerado intensifica la presión sobre el diseño y la gestión eficiente de la infraestructura vial, tanto para facilitar el desplazamiento de personas y mercancías como para enfrentar retos como la congestión vehicular, la falta de seguridad vial y los elevados niveles de contaminación.
Los desafíos en la movilidad urbana son variados, crónicos y complejos, y requieren soluciones estratégicas y tecnológicas para promover un entorno más habitable para las personas. En 2023, en la Ciudad de México –clasificada como la segunda ciudad más saturada en el mundo (INRIX, 2024)–, los conductores perdieron un promedio de 96 horas al año debido a la congestión vial. Este tiempo perdido afecta la productividad de los ciudadanos e incrementa los costos de desplazarse (consumo de combustible y desgaste vehicular).
A esto se suma la inseguridad vial. En escala global, más de 1.19 millones de personas mueren cada año en accidentes de tránsito (Fundación Aleatica, 2024), muchas de ellas en áreas urbanas, donde la densidad vehicular y peatonal incrementa el riesgo. La falta de infraestructuras seguras, como carriles exclusivos para ciclistas y peatones, contribuye al aumento de estos accidentes, que además generan un costo humano y económico significativo.
Finalmente, el impacto ambiental del tráfico vehicular contribuye a problemas de salud pública y exacerba enfermedades respiratorias y cardiovasculares, especial-
mente en los sectores más vulnerables. Las soluciones, por tanto, no han de limitarse a facilitar el tránsito vehicular, sino que deben integrar estrategias sostenibles que reduzcan la huella de carbono y promuevan un entorno más saludable.
Ante estos elementos, las vías urbanas se perfilan como un componente fundamental para mejorar la movilidad y la sostenibilidad en las ciudades modernas. Aunque el diseño y la funcionalidad de estas vías varían según las características específicas de cada zona, su objetivo central es el mismo: garantizar un tránsito eficiente, seguro y accesible para todos los usuarios. Esto significa que una infraestructura vial correctamente planificada cumple con cuatro propósitos: facilitar el flujo vehicular, reducir los tiempos de traslado, mejorar la seguridad vial y disminuir la huella de carbono.
Para lograr estos objetivos, es necesario adoptar un enfoque integral que optimice el uso del espacio disponible e incorpore infraestructuras que promuevan formas de transporte más sostenibles. Con ello, las ciudades pueden avanzar hacia un sistema de movilidad más eficiente y saludable. La planificación vial efectiva es una pieza clave para transformar las urbes en lugares más habitables y eficientes.
Utilidad práctica de los segundos pisos Los segundos pisos viales surgieron como una opción innovadora en áreas urbanas densamente pobladas que requieren enfrentar la congestión y mejorar la movilidad. Estas infraestructuras elevadas permiten aumentar la capacidad vehicular sin necesidad de expandir horizontalmente las vías, y se optimiza así el uso del espacio limitado. Además, ofrecen una alternativa para aliviar la
El reto de mejorar la movilidad en grandes ciudades
congestión en los corredores más transitados, mejorar la fluidez del tráfico y reducir los tiempos de traslado. Un ejemplo de esto fue la construcción de la West Side Elevated Highway (figura 1) en Nueva York a principios del siglo XX, una de las vías pioneras en su tipo. Al conectar el distrito de Battery con Riverside Park, permitió que los vehículos evitaran las calles congestionadas, lo que marcó un precedente en la gestión del tráfico urbano y sentó las bases para futuros desarrollos en movilidad urbana.
En Singapur, con una población de 5.9 millones y un territorio limitado, se invirtió en una infraestructura vial compleja que incluye viaductos elevados y sistemas inteligentes de gestión del tráfico. Este proyecto surgió como una respuesta a la rápida expansión de Singapur y el aumento en el número de vehículos, que alcanzó casi 200,000 en 1965. La Pan Island Expressway (PIE), uno de los ejes troncales más importantes, concebido para proporcionar una vía rápida y sin interrupciones para los automovilistas, conecta el centro de la ciudad con polígonos industriales y ciudades satélite, lo cual reduce considerablemente los tiempos de viaje y mejora la logística y la economía.
La combinación de los segundos pisos con un sistema de cobro de peaje electrónico, conocido como electronic road pricing (ERP), aplicado en diversas autopistas y arterias clave de la ciudad, revolucionó la movilidad, al ajustar las tarifas según los niveles de congestión en tiempo real. Esto redujo drásticamente los tiempos de viaje, especialmente entre el aeropuerto y las zonas industriales, lo que favoreció el crecimiento económico y la logística. Esta autopista no solo ayudó a descongestionar carreteras principales como Changi Road y Jurong Road, sino que también redujo los costos de combustible y mejoró la calidad de vida de los habitantes al ofrecer una experiencia de conducción más fluida.
En este caso, Singapur demostró que los segundos pisos pueden ser soluciones efectivas para mejorar la movilidad en áreas urbanas, siempre y cuando su implementación esté acompañada de un análisis profundo de su impacto, tanto en términos económicos como sociales. Si bien algunos críticos argumentan que estas infraestructuras pueden incentivar el uso del automóvil –un fenómeno conocido como demanda inducida–, su potencial para transformar el tráfico y reducir la congestión puede maximizarse cuando se integran con otras estrategias de movilidad.
Tabla 1. Impacto global del tráfico urbano en 2023. Principales ciudades por retrasos
Posición (posición 2022) Área urbana
Retraso por conductor en 2023 (horas)
Otro ejemplo relevante es la Autopista 407 ETR (Express Toll Route) en Toronto, Canadá, una vía de peaje diseñada para mejorar la conectividad y aliviar la congestión de la región metropolitana de Toronto. Esta autopista radial cuenta con múltiples niveles, cruces elevados y acceso controlado que optimizan el flujo vehicular al ofrecer a los conductores una alternativa fluida y rápida. La clave para su éxito radica en combinar los segundos pisos con sistemas complementarios, como el transporte público masivo y la gestión inteligente del tráfico, con lo cual se crea una infraestructura de movilidad más completa y sostenible. Diversas ciudades han implementado soluciones complementarias para optimizar el uso de los segundos pisos. Una de las estrategias más efectivas ha sido la
Figura 1. West Side Express Highway y muelles 95-98.
El reto de mejorar la movilidad en grandes ciudades
integración de sistemas de transporte público con las infraestructuras elevadas. Por ejemplo, ciudades como Bogotá construyeron corredores exclusivos para autobuses o trenes ligeros en lugar de viaductos solo para automóviles; así maximizó el uso del espacio y benefició a una mayor parte de la población.
Ejemplos en México
En el caso de México, la Autopista Urbana Norte (figura 2) es uno de los proyectos clave de infraestructura vial, diseñada para conectar el centro y el poniente de la Ciudad de México a lo largo de 9 km. Con una inversión de 10,804 millones de pesos, su modelo de tarifas preferenciales en horarios específicos y cobro por recorrido permite una mayor fluidez vehicular en horas pico y reduce los tiempos de traslado hasta en un 45%. Esto beneficia a los 48,000 usuarios que transitan por la vía diariamente, pues ahorran tiempo y costos de transporte. Además de optimizar el flujo de tránsito, la autopista ofrece una serie de servicios para garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios: asistencia médica, mecánica y eléctrica, y vigilancia permanente las 24 horas del día. Estas medidas son parte de una estrategia integral que asegura un uso eficiente y seguro, mejora la experiencia del usuario y reduce los riesgos asociados con el tráfico urbano intenso.
El Viaducto Bicentenario (figura 3) es otra infraestructura vial clave que conecta la Ciudad de México con varios municipios de la zona conurbada del Estado de México. Con una extensión de 22 km, fue pionera en implementar un sistema de cobro 100% electrónico para lograr un acceso más ágil y optimizar el flujo vehicular. Esta medida reduce los tiempos de traslado en más de 30%, lo que supone un ahorro considerable para los cerca de 30,000 usuarios que utilizan la vía diariamente. Gracias a su diseño y tecnología avanzada, mejora la conectividad entre la capital del país y áreas como Naucalpan y Cuautitlán Izcalli, lo cual facilita el tránsito eficiente en una de las regiones más congestionadas del país.
Desafíos y oportunidades
Los segundos pisos ofrecen beneficios significativos para la movilidad en áreas estratégicas, como la re-
ducción de tiempos de traslado y la optimización del flujo vehicular. Además, su implementación presenta la oportunidad de realizar inversiones bien planificadas y colaborativas, así como un mantenimiento que garantice su óptimo funcionamiento a largo plazo.
Estas estructuras, con su carácter imponente y funcional, tienen el potencial de transformar el paisaje urbano y de ofrecer nuevas perspectivas y modernización de ciertas zonas. Para maximizar su aceptación y beneficio, resulta clave promover un impacto positivo en el tejido urbano mediante una integración cuidadosa con el entorno urbano que respete la estética y potencie el valor comunitario de las áreas cercanas.
Además, surgen oportunidades que pueden convertir estos proyectos en soluciones más viables y sostenibles, alineadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. Por ejemplo, estos proyectos pueden contribuir al ODS 9: Industria, innovación e infraestructura, al promover infraestructuras resilientes y sostenibles, y al ODS 11: Ciudades y comunidades sostenibles, mediante la mejora de la movilidad y la reducción de la congestión urbana.
Por otro lado, para mitigar los costos de inversión, existen los proyectos de coinversión público-privada, que permiten que tanto el gobierno como el sector privado compartan los costos y riesgos asociados a la construcción y operación de las infraestructuras viales. En México, este enfoque ha sido utilizado con éxito en proyectos como el Viaducto Bicentenario y facilita la creación de infraestructuras clave sin sobrecargar los presupuestos gubernamentales.
Para maximizar la eficiencia y accesibilidad de los segundos pisos, es crucial integrarlos con otras estrategias de movilidad urbana. Una opción sería combinar estas infraestructuras elevadas con el ordenamiento de sistemas de transporte público que operan debajo de ellas. Este sistema debería tener un enfoque verde y sostenible, al optimizar el acceso a puntos clave de la ciudad a través de diversas opciones de transporte de calidad, como teleféricos, estaciones de metro y paraderos de autobuses. Con esto se favorecería una movilidad integrada para mejorar la conectividad y el acceso a todas las personas, tanto a las que transitan por las vías elevadas, como a quienes usan el transporte público. Un punto clave en este esfuerzo es, una vez más, la colaboración intersectorial para diseñar estrategias integrales que aborden de manera coordinada los desafíos de movilidad y equidad en las ciudades.
A su vez, mitigar el impacto estético y ambiental es posible mediante el diseño arquitectónico innovador y proyectos de reforestación o adaptación de espacios verdes bajo los segundos pisos. La nueva administración en México ha puesto un gran énfasis en la electrificación del transporte y el uso de tecnologías limpias como vehículos eléctricos. Integrar estos elementos en el diseño de infraestructuras viales reducirá significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero
Figura 2. Autopista Urbana Norte.
y promoverá un modelo de movilidad más consciente y respetuoso.
Conclusión
La implementación de segundos pisos viales representa una solución estratégica para enfrentar los desafíos de movilidad en grandes urbes, especialmente en zonas de alta densidad poblacional y tráfico intenso. Más allá de su funcionalidad para optimizar el flujo vehicular y reducir tiempos de traslado, estas infraestructuras deben concebirse como parte de una estrategia integral que aborde de manera simultánea aspectos de bienestar general y sostenibilidad de largo plazo.
La experiencia de ciudades como Singapur y proyectos como la Autopista Urbana Norte o el Viaducto Bicentenario en la Ciudad de México demuestran que el éxito de cualquier infraestructura moderna y sostenible reside en una sólida investigación, una adecuada planificación urbana y un diseño inteligente que utilice tecnologías modernas. Para lograrlo, la coinversión público-privada ha demostrado ser una estrategia eficaz para compartir costos y riesgos en la construcción y reducir la carga financiera de los presupuestos públicos.
Adicionalmente, el impacto de los segundos pisos se puede potenciar al integrarlos con el sistema de transporte público ubicado debajo de ellos, para crear así una red de movilidad eficiente, sostenible y accesible. Este enfoque, basado en la colaboración intersectorial, permitiría abordar los desafíos de conectividad y equidad urbana, ofreciendo opciones de transporte de calidad que mejoran el acceso y la conectividad para todos los usuarios
Referencias
Fundación Aleatica (2024). Reporte Anual 2022-2023.
Mukim, M, y M. Roberts, Eds. (2023). Thriving: Making cities green, resilient, and inclusive in a changing climate. Washington: Wold Bank. INRIX (2024). 2023 INRIX Global Traffic Scorecard. INRIX Research.
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Figura 3. Viaducto Bicentenario.
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Descarbonización del sector vial Conferencia internacional sobre estrategias globales para la infraestructura y las carreteras 2025 PIARC Viena, Austria www.asfinag.at/landingpages/piarc-decarbo-2025
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Junio 5 al 6
II Congreso Internacional del Agua: Nuevas perspectivas en un mundo global Universidad de Jaén Jaén, España eventos.ujaen.es/116619/detail/ii-congresointernacional-el-valor-del-agua-nuevas-perspectivasen-un-mundo-global-5-6-de-junio-de-.html
