Las aportaciones del túnel de viento a la normativa mexicana
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Número
DE PEAJE DE LAS AUTOPISTAS DE MÉXICO / ANDRÉS CASTILLO ARCE Y ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
Y SU IMPACTO EN EL SECTOR AGROPECUARIO / KAMEL ATHIE
/
Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
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IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 654, julio de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.
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Acerca de la portada. Instituto de Ingeniería, UNAM.
Mensaje del presidente
Compromisos que generan expectativas
La próxima administración federal, según anunció la presidenta electa, iniciará su gobierno con un amplio paquete de proyectos relevantes para licitar. Se prevén proyectos claves en el sector de carreteras, en trenes de carga y nuevas líneas de trenes de pasajeros, que aprovecharán el derecho de vía de líneas férreas existentes. También se planea mejorar y expandir la capacidad de los principales puertos del país, así como la construcción de un número muy importante de parques industriales.
Se pretende impulsar la transferencia tecnológica, el desarrollo e investigación y más contenido nacional, y además se promete que las inversiones mantendrán un entorno de certidumbre para su planeación, ejecución y retorno, esto último una demanda permanente de los inversores y empresarios nacionales e internacionales, junto a certeza jurídica y seguridad. A lo anterior se suman una gran cantidad de obras de menor envergadura pero no menos relevantes en su impacto social –por cierto, se estima una generación de importante cantidad de puestos de trabajo.
Las expectativas que se están generando son muchas y destacadas; habrá que estar pendientes y ser colaborativos para que se hagan realidad.
Los ingenieros civiles mexicanos, organizados en nuestro colegio, estamos listos para colaborar como siempre lo hemos hecho y asumir nuestra responsabilidad en nuestra calidad de órgano de consulta de los tres niveles de gobierno, como lo mandata la Constitución. Continuamente estamos en ello, y en cada cambio de administración federal ofrecemos nuestras recomendaciones (resultado de investigación, análisis y propuestas técnicas concretas) y apoyo para hacerlas realidad.
Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo
XL CONSEJO DIRECTIVO
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
Vicepresidentes
Luis Antonio Attias Bernárdez
J. Jesús Campos López
Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
Walter Iván Paniagua Zavala
Regino del Pozo Calvete
Alejandro Vázquez López
Primer secretario propietario
Mario Olguín Azpeitia
Primer secretario suplente
Carlos Francisco de la Mora Navarrete
Segundo secretario propietario
Luis Enrique Montañez Cartaxo
Segundo secretario suplente
Salvador Fernández del Castillo Flores
Tesorera
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Subtesorero
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Consejeros
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Héctor González Reza
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César Augusto Herrera Toledo
Luis Enrique Maumejean Navarrete
Ernesto René Mendoza Sánchez
Juan Carlos Miranda Hernández
Andrés Mota Solórzano
Lourdes Ortega Alfaro
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ANDRÉS
CASTILLO ARCE
Ingeniero físico con maestrías en Investigación de Operaciones y Administración. Ha trabajado en consultoría estratégica e inversiones en infraestructura. Director de Consultoría y Operaciones para América Latina en Egis.
OSCAR DE BUEN
RICHKARDAY
Ingeniero civil con maestría en Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura de la SCT, presidió la Asociación Mundial de la Carretera y fue miembro de la Junta de Gobierno de la UNAM. Desde 2018 es presidente ejecutivo de Ainda Energía e Infraestructura.
Soluciones para descongestionar las plazas de peaje de las autopistas de México
El telepeaje tiene un gran potencial para reducir el congestionamiento que afecta a múltiples plazas de cobro de las autopistas de cuota de México e incrementar la eficiencia del sistema carretero sin necesidad de grandes inversiones, por lo que se requieren políticas públicas que fomenten su uso y aumenten su penetración entre los usuarios.
Palabras clave: autopistas de cuota, plazas de cobro, congestionamiento, telepeaje.
El sistema carretero mexicano es estratégico para la economía y el bienestar social, como lo demuestra su elevada participación en el movimiento de personas y carga por todo el territorio. Hasta un 56% de la carga nacional se mueve por carretera (didcom, s.f.), incluyendo productos agrícolas, manufacturas intermedias y productos terminados que hacen posibles algunas de las cadenas de suministro más complejas y sofisticadas del mundo. Por su parte, el movimiento interurbano de personas es atendido en su gran mayoría por el autotransporte de pasajeros, que mueve el 95% del total nacional de pasajeros en recorridos entre ciudades.
El sistema de carreteras de peaje de México comprende alrededor de 10,600 km de longitud y es uno de los más extensos del mundo. Cada día, estas autopistas de peaje atienden a más de 1.5 millones de vehículos. Sin embargo, el aforo de algunas autopistas ha aumentado a tal grado que el pago del peaje reduce el nivel de servicio ofrecido, sobre todo en las carreteras más importantes de México (figura 1). El aforo vehicular ha aumentado más rápido que la capacidad de procesar pagos en las plazas de cobro, lo que ha generado un notorio aumento del congestionamiento en ciertos días y horas.
Dado que la tasa de motorización de México es de 360 vehículos por cada 1,000 habitantes, muy inferior a los 640-860 vehículos por cada 1,000 habitantes observados en países más desarrollados (OICA, 2020), es muy probable que los aforos del sistema carretero sigan creciendo con rapidez y que se agudice el congestio-
namiento en las plazas de cobro, con los consecuentes efectos negativos para la economía y la sociedad. Para evitar ese escenario y mejorar la movilidad en las carreteras, México requiere políticas públicas que reduzcan cuellos de botella como el que representan las plazas de peaje.
Proceso para el pago de peaje
En México, el peaje se paga mediante un proceso conocido como stop-and-go, debido a que el carril de peaje cuenta con una barrera que impide la circulación del vehículo hasta que se complete el pago del peaje. Este proceso contrasta con el sistema tipo free-flow utilizado en algunos países, en el que no existen barreras a la circulación sino arcos que no requieren que el vehículo reduzca su velocidad y que pueden realizar el cobro con apoyo en sistemas especializados de telepeaje. Cuando no se puede efectuar el cobro a un vehículo, el sistema lo puede identificar e informar al conductor para que pague o, en caso de requerirse, para levantarle una infracción. Hoy en día, en México no es viable contar con sistemas tipo free flow, entre otras razones por la falta de un registro vehicular confiable. Por tanto, en el futuro previsible el sistema de autopistas de México seguirá obligado a funcionar con sistemas de peaje con barrera, y debido a ello será indispensable incrementar la capacidad de las plazas de cobro, ya sea aumentando el número de carriles de cobro, elevando la eficiencia de cobro de los carriles existentes o tratando de lograr ambos beneficios a la vez.
Más carriles de peaje
Soluciones para descongestionar las plazas de peaje de las autopistas de México
Históricamente, esta es la opción que se ha elegido para aumentar la capacidad de las plazas de cobro, como se observa en las autopistas que conectan a la Ciudad de México con Cuernavaca, Querétaro, Pachuca o Puebla. En ellas se ha procurado ensanchar el cuerpo principal de la plaza de cobro para incluir 15 o 20 carriles. Sin embargo, restricciones relacionadas con el derecho de vía, la topografía del sitio o la existencia de edificaciones aledañas impiden ampliar las plazas de cobro o elevan el costo de hacerlo, por lo que en la práctica esta opción tiene muchas limitaciones.
Algunas carreteras han logrado sumar carriles sin ensanchar la plaza de cobro. Por ejemplo, las plazas de cobro de La Venta y La Marquesa de la autopista MéxicoToluca pudieron alargarse para escalonar carriles de peaje y así sumar capacidad.
Carriles más eficientes
Otra opción consiste en aumentar la eficiencia de los carriles existentes incorporando tecnologías probadas y rediseñando los carriles de peaje para inducir un uso más intensivo del telepeaje, literalmente un “pago a distancia” que se efectúa mediante un dispositivo electrónico (TAG) que contiene un chip con tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID). El TAG está vinculado a un monedero electrónico o a una tarjeta de crédito. Cuando el vehículo con TAG circula por un carril de peaje, un lector de RFID montado en el carril valida que el TAG cuente con fondos suficientes para realizar el pago del peaje e instruye a la barrera para que se levante y deje pasar al vehículo sin obligarlo a detenerse. Si bien el pago con TAG se puede hacer con el vehículo en movimiento, en México este proceso toma entre dos y tres segundos, lo que se compara favorablemente con el tiempo promedio del pago en efectivo, que es de 12 a 14 segundos. En México, el telepeaje existe desde hace cerca de 30 años, pero a la fecha solo alrededor del 9% de los cerca de 45 millones de vehículos en circulación tienen
TAG. Esta baja penetración del telepeaje se debe a cuatro razones principales:
1. El telepeaje genera poco beneficio para el usuario. Dado que los cruces de peaje en efectivo en México representan casi el 70% del total de las transacciones, en las autopistas con mayor aforo es común que el congestionamiento de la plaza de cobro se extienda más allá del carril exclusivo de telepeaje y que llegue a ocupar varios kilómetros del cuerpo principal de la vía, lo que provoca que vehículos con y sin TAG padezcan el congestionamiento por igual. El único beneficio en tiempo para el usuario del telepeaje es el de ejecutar la transacción en unos segundos menos que los que le tomaría pagar en efectivo.
2. La transacción de telepeaje es lenta. La tecnología que habilita el telepeaje permite que se efectúen transacciones en movimiento, incluso a velocidades
superiores a 100 km/h. Sin embargo, la arquitectura de los carriles habilitados con telepeaje es heterogénea y a veces deficiente, lo que obliga al usuario a avanzar lentamente hasta muy cerca de la barrera para concretar la transacción, lo que reduce su beneficio.
3. Las malas experiencias con un TAG llegan a ser frecuentes. Por ejemplo, algunas cuentas de telepeaje están vinculadas a cuentas de prepago y requieren un saldo mínimo para ejecutar la transacción. Si un vehículo con TAG de prepago no tiene saldo suficiente al llegar a la barrera, esta no se levanta y se obliga al usuario a pagar en efectivo (de tratarse de un carril multimodal) o bien a retroceder para salir del carril, lo que genera problemas que afectan la operación de la plaza de cobro y provoca molestias.
4. Prevalencia del uso de efectivo en la economía mexicana. Es común que los usuarios de las autopistas de cuota tengan exceso de efectivo por la manera en que perciben sus ingresos, y debido a ello el pago del peaje les ofrece una oportunidad para consumir ese exceso de efectivo.
Hasta la fecha, el beneficio para el usuario del telepeaje no ha sido decisivo para reducir el uso de efectivo e impulsar un rápido crecimiento del telepeaje como medio de pago en las autopistas de cuota de México. Por ello, el efectivo sigue siendo la forma de pago preferente, con los efectos mencionados en el congestionamiento
Fuente: Google Maps.
Figura 1. Congestionamiento del tramo Arboledas-Tepotzotlán de la autopista México-Querétaro a las 18:53 h del 28 de febrero de 2023.
Soluciones para descongestionar las plazas de peaje de las autopistas de México
de las plazas de cobro. Dadas las elevadas pérdidas económicas que provoca ese congestionamiento, es necesario que el Estado mexicano diseñe e instrumente políticas públicas que desalienten el uso de efectivo y promuevan la masificación del telepeaje para beneficio de todos.
Autopistas tradicionales con sistema de peaje abierto
Esta categoría agrupa a casi todas las autopistas de México. Incluye todas las vías en las que el pago del peaje otorga al usuario el derecho de recorrer un cierto tramo. Para incrementar el nivel de servicio de estas autopistas es fundamental reducir el tiempo de transacción promedio y hacer que el telepeaje sea mucho más conveniente para el usuario, lo que se puede lograr rediseñando la arquitectura de los carriles de peaje. Se trata de separar los elementos clave del carril (clasificador, lector, cabina de cobro, indicador/semáforo y barrera) para que en los carriles multimodales (aquellos que aceptan tanto efectivo como pago con TAG) los vehículos con TAG puedan pagar el peaje circulando a una velocidad de 10 a 20 km/h sin tener que detenerse para esperar a que se levante la barrera. Si por alguna razón el TAG no puede efectuar el pago, el conductor tendrá tiempo suficiente para frenar y pagar en efectivo en la caseta de cobro, como sucede en los carriles de la plaza de cobro La Marquesa de la autopista México-Toluca.
En las plazas de cobro de las carreteras más transitadas se podrían implementar carriles exclusivos de alta velocidad para vehículos con TAG. En ellos, los vehículos podrían pagar el peaje circulando a 40-60 km/h. Para ello, el carril deberá tener una longitud que permita aumentar la separación entre los elementos clave del carril. Adicionalmente, un carril exclusivo de estas características deberá contar con un carril de evacuación para desviar hacia un carril de pago en efectivo a aquellos vehículos con TAG cuyo pago no pueda efectuarse por alguna razón. El mejor ejemplo de este tipo de carriles, ejemplificado en la figura 2, es el de las plazas de cobro de la autopista Atlacomulco-Maravatío.
La idea básica consiste en mejorar el servicio para el usuario de telepeaje a fin de provocar una migración masiva hacia esta forma de pago. El beneficio para el usuario es obvio, al recibir un mejor servicio sin pagar
más, mientras que el concesionario obtiene una ventaja inmediata al reducir sus costos operativos por un menor manejo de efectivo. El concesionario podría beneficiarse aún más por el incremento en el aforo. Por ejemplo, el desempeño financiero de la autopista México-Cuernavaca sugiere que el descongestionamiento de una vía induce un mayor aforo. A partir de la puesta en operación del Viaducto Elevado Tlalpan, que facilita el acceso de los usuarios desde el segundo piso del Periférico sin pasar por la plaza de cobro de Tlalpan, el aforo de la autopista México-Cuernavaca creció en forma notable. Mientras otras autopistas como la MéxicoQuerétaro o la México-Puebla aumentaron sus ingresos nominales en poco más de 30% entre 2017 y 2022, los ingresos de la autopista México-Cuernavaca aumentaron 74% durante el mismo periodo. Este beneficio se extendió a la autopista Cuernavaca-Acapulco, cuyos ingresos crecieron 60% en el mismo periodo (Fonadin) (figura 3).
El congestionamiento de las plazas de cobro no es igualmente grave en todas las autopistas. Cada autopista tiene su propia problemática en función del servicio que presta, de su ubicación geográfica, del tipo de usuarios que transitan por ella y de otros atributos no menos importantes. Así pues, no existe una solución única para todos los casos y por ello es evidente que se requieren soluciones específicas para las particularidades de cada vía.
Autopistas con sistema de peaje cerrado
En las carreteras con un sistema de peaje cerrado, es decir, carreteras en las que el monto del peaje a pagar depende de la distancia recorrida y como consecuencia se necesita “construir” el viaje para cobrarle al usuario el monto correspondiente a la distancia recorrida, el cobro del peaje presenta algunas complejidades adicionales. Los segundos pisos del Periférico y la autopista Chamapa-Lechería, cuyo caso se describe con mayor detalle, son ejemplos de autopistas con sistema de peaje cerrado.
La autopista Chamapa-Lechería, ubicada al noroeste de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, está entre las de mayor aforo en escala nacional. Sin embargo, la calidad del servicio que presta se ha deteriorado con el aumento de su aforo ya que, como sucede en to-
Clasificador Lectura Indicador/ pantalla Barrera
Carril multimodal
Carril exclusivo de alta velocidad
Carril de evacuación
Figura 2. Esquema conceptual de un carril exclusivo de alta velocidad.
Caseta multimodal
Méx-Cue +74.3%
Cue-Aca +60.0
Mty-NL +54.9%
Cór-Ver +50.8%
Qro-Ira +32.7
Méx-Pue +32.0%
Méx-Qro +31.1%
Méx-Pac +27.0%
Chamapa +24.5%
das las vías con peaje cerrado, el monto a cobrar a cada usuario debe calcularse entre múltiples permutaciones en función del recorrido efectuado, lo que provoca que el proceso de cobro se alargue. Si a ello se agrega que por esta autopista no solo circulan automóviles, el problema se agudiza aún más.
Lo anterior no sería un problema si la autopista fuera para uso exclusivo de vehículos con TAG, como los segundos pisos del Periférico. Dado que eso no sucede, el proceso de pago en efectivo es mucho más largo que en una carretera de peaje abierto. Como además la topografía de la zona no permite ampliar los carriles de cobro, en las salidas de la carretera se producen largas filas que obstruyen el cuerpo principal de la vía y afectan a todos los usuarios. El desempeño financiero de la autopista Chamapa-Lechería refleja esta problemática, pues el aumento de sus ingresos nominales en el periodo 2017-2022 fue de tan solo el 24%, una tercera parte del aumento en la autopista México-Cuernavaca durante el mismo periodo. Dado que la autopista Chamapa-Lechería es más una vía urbana de peaje que una carretera interurbana, resulta muy vulnerable al deterioro de sus niveles de servicio. Por ello, en esta autopista es esencial aumentar el nivel de servicio para no desalentar su uso y mejorar su desempeño financiero.
Migrar la carretera Chamapa-Lechería para uso exclusivo de telepeaje podría parecer injusto al excluir a los usuarios que no cuenten con un TAG. Sin embargo, ello no es así por la presencia de los segundos pisos del Periférico, que solo funcionan con TAG y que han convertido a la Ciudad de México en la región del país con mayor penetración del telepeaje. Entre los camiones, que sí pueden circular por esta autopista, existe una alta proporción de vehículos con TAG, por lo que la afectación a ese tipo de vehículos sería menor. Finalmente, el precio del TAG (150 pesos por una sola vez) es un costo menor al compararlo con el costo de traslado en la autopista Chamapa-Lechería. No hay duda de que la migración de la autopista hacia un sistema de solo telepeaje sería retadora al incluir a tres concesionarios (Ideal, Fonadin y Aleática) y dos reguladores (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y Sis-
tema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México), pero el beneficio de lograrla se extendería a todos.
Conclusiones
En los últimos 35 años, México realizó inversiones considerables para desarrollar su red de autopistas de cuota, con grandes beneficios sociales y económicos para la población mexicana. Debido a ello, el incremento en el aforo vehicular de las carreteras ha resultado inevitable y con él el congestionamiento en las plazas de cobro de las autopistas más importantes del sistema.
El crecimiento de la tasa de motorización de México, aunado a tendencias macroeconómicas como el nearshoring, provocará que, de no modernizar los sistemas de pago de los peajes, los actuales niveles de congestionamiento de las plazas de cobro se agudicen en detrimento de la calidad del servicio ofrecido. Para evitar que ello suceda y perjudique la competitividad del aparato productivo nacional, en el momento actual se requiere aumentar la eficiencia de la red carretera e implantar políticas públicas, normas, lineamientos y esquemas que permitan que los actores involucrados en el sistema realicen las inversiones necesarias para contar con mejores opciones de pago de peajes en las principales autopistas de cuota del país.
Hoy en día existen soluciones tecnológicas capaces de asegurar el éxito en la implementación, por lo que, ante la imposibilidad del mercado de incentivar el uso masivo del pago electrónico, el Estado mexicano debe fomentar la eliminación del efectivo para el pago del peaje de las autopistas. Se recomienda que las autoridades diseñen mecanismos para incentivar la inversión de los concesionarios en sistemas de telepeaje con altos niveles de servicio y que para compensarlos modifiquen plazos o tarifas de los títulos de concesión.
México necesita dar un nuevo paso para modernizar su infraestructura de transporte. El país cuenta con las tecnologías y las capacidades necesarias para hacerlo, por lo que urge instrumentar políticas públicas que incentiven las acciones requeridas para lograrlo
Referencias didcom (s.f.). El sector del autotransporte en México, pilar de la economía. didcom.com.mx/blog/el-sector-del-autotransporte-enmexico-pilar-de-la-economia/#:~:text=El%20Autotransporte%20 en%20M%C3%A9xico%20moviliza,Autopartes Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA (2020) Motorization rate 2020. https://www.oica.net/world-vehicles-in-use-all-vehicles/
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Figura 3. Comparativo de ingresos de carreteras selectas.
HÉCTOR
LÓPEZ GUTIÉRREZ
Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia.
Miembro Emérito del CICM. Perito profesional en Obras Marítimas y Portuarias. Profesor de la FIUNAM durante 50 años.
INGENIERÍA PORTUARIA
México, puertos y costas al final de 25 años del siglo XXI
En este trabajo se aborda la situación del país en materia de puertos, mares y costas al terminar el primer cuarto del siglo XXI; el impacto que observan las cadenas logísticas por los conflictos mundiales de diversa índole; el desequilibrio entre el desarrollo del altiplano y las regiones costeras del país; los problemas en el uso ineficiente del agua en estas últimas regiones y algunas acciones correctivas respectivas.
Palabras clave: puertos, mares, costas, litorales, comercio globalizado, cadenas logísticas, nearshoring
Al terminar el primer cuarto del siglo XXI, el impacto en las cadenas logísticas del comercio mundial por vía marítima, causado por los conflictos bélicos en diferentes regiones del mundo; los procesos de reorganización de la relación producción-consumo entre el lejano Oriente y los países del occidente, especialmente Estados Unidos y la necesaria corrección de los desequilibrios en el desarrollo del altiplano respecto del de las regiones costeras del país motivan la conveniencia de sugerir acciones que se estiman convenientes para el corto y largo plazos en materia de puertos, mares y costas.
De igual manera, la situación de desequilibrio en términos de la importancia regional de los puertos del país y de las costas respecto del altiplano; la relación funcional de los puertos con su entorno inmediato y las debilidades en el manejo del agua en las planicies costeras hacen imperativo el mantener vigentes los principios básicos de la planeación estratégica del sistema portuario, que comprenden el conjunto de acciones que hay que adoptar para dinamizar y corregir la planeación del conjunto de puertos, mares y costas.
Será necesario tomar en cuenta que, como parte de las medidas administrativas que adopte la nueva gestión de nuestro país a partir de fines de 2024, deberá hacerse uso actualizado de instrumentos programáticos ya disponibles en materia de puertos y costas, al tiempo de contar con una regulación conveniente para utilizar adecuadamente los componentes de la administración portuaria en su relación con la administración pública y su regulación.
Cambios trascendentes en materia de planeación portuaria
Con el fin de establecer el Programa de Desarrollo Marítimo Portuario fue necesario tomar en cuenta los cambios operados en la planeación de los puertos a raíz
de lo acontecido en la organización del comercio mundial señalado antes. Originalmente, la relevancia de los puertos radicaba en el grado de desarrollo que tenía el área geográfica que recibía o enviaba suministros según un principio de costo mínimo de transporte terrestre, que se denominaba con el término en inglés hinterland –zona de influencia, en español– y se complementaba con la importancia de los puertos a los que se enviaba o de los que provenía la carga que se transportaba por vía marítima, usando el término foreland; para determinar el costo del transporte marítimo, los mares del mundo estaban organizados en “conferencias” que incluían el costo del transporte marítimo propiamente dicho y el tiempo que se estimaba la permanencia del barco en puerto; si ese tiempo se rebasaba, se penalizaba al puerto. La necesidad del cambio a la manera en que se hace actualmente se basó en la aparición del concepto de cadenas logísticas, el uso del contenedor y cuestiones comerciales como “justo a tiempo” e “inventario cero”, con el puerto como el eslabón más importante de la cadena logística.
Ante esta situación mundial, México optó por llevar a cabo reformas administrativas a finales del siglo pasado, como el cambio de todo lo relacionado con los puertos y el transporte marítimo de la Secretaría de Marina a la de Comunicaciones y Transportes; la formulación del programa de puertos industriales, así como la emisión de una nueva Ley de Puertos, que contemplaba la creación de las Administraciones Portuarias Integrales en los puertos más importantes, y las administraciones estatales en algunos estados como Yucatán o Campeche.
Programa de Desarrollo Marítimo Portuario
En el primer cuarto de siglo XXI, México presenta una situación contrastante respecto de lo que ocurre en su
entorno económico y comercial: por una parte, tomando en cuenta su favorable posición geográfica estratégica respecto del comercio marítimo mundial, y por otra los sensibles desequilibrios del desarrollo regional del país. A lo anterior se suman disposiciones regulatorias para su relación con dicho entorno, contrarias a la práctica internacionalmente establecida, así como las diferencias en los programas de crecimiento regional.
Por otra parte, es necesario considerar el papel actual de los puertos como el eslabón más importante de las cadenas logísticas, cuyos componentes demandas una planeación conjunta, y sugerir las medidas de planeación estratégica de sistemas portuarios y de transporte marítimo para el periodo 2024-2030 y su integración a los bloques comerciales mundiales (figura 1).
Planeación estratégica
Los puertos y terminales del país funcionarán como un sistema equilibrado que genere un desarrollo sustentable de los litorales nacionales incorporando a los sectores social y privado, bajo la conducción y regulación del Estado y con la participación de los gobiernos estatales y municipales como promotores y coordinadores de las acciones derivadas de los programas correspondientes.
Las administraciones de los puertos federales se constituirán en generadoras de negocios portuarios que hagan sinergia para el desarrollo regional y participen eficazmente en los procesos internos de distribución integrando al transporte marítimo con el terrestre, formando sistemas intermodales regionales, atrayendo y ampliando la participación de inversionistas privados para impulsar el comercio exterior del país y creando actividades de valor agregado, con los consecuentes beneficios en la generación de empleos y bienestar para las comunidades donde se ubiquen.
Su misión es continuar con el proceso de desarrollo ordenado y equilibrado de los litorales nacionales con apoyo en los puertos, funcionando en cada entidad federativa como un sistema que con adecuada observancia de normas ambientales y de bienestar comunitario permita integrar armónicamente a los sectores productivos y de servicios en programas de crecimiento de la actividad marítimo-portuaria, contando con el respaldo de un marco regulatorio que dé certidumbre y seguridad a los proyectos y a sus participantes, que facilite los procesos productivos y estimule las distintas acciones requeridas para la consecución de estos.
Las administraciones portuarias federales deberán seguir evolucionando para convertirse en centros de negocio, con sistemas regulatorios, administrativos y de comercialización que favorezcan la participación proactiva y la libre competencia de empresas involucradas en el comercio, el transporte y actividades portuarias conexas, considerando la posibilidad de participar en el desarrollo de la región en que se ubican, siempre con una observancia equilibrada de la preservación del medio ambiente y de su relación con el ámbito urbano.
USMCA
Alianza del Pacífico Mercosur UE
SICA
Sipco Noroeste
Caricom
ECOWAS CEEAC
CFTA SADC EAC
Sipco Central
Corredores carreteros
Vías férreas
Puertos principales
Puertos regionales
Terminales intermodales interiores
Aeropuertos de carga
Puertos fronterizos principales
Sipco Noreste
Sipco Peninsular
Sipco Sureste
Análisis FODA
Las fortalezas son el acceso a los dos océanos y la disponibilidad de agua dulce y espacio para la ubicación de industrias. Las oportunidades que se presentan son orientar el nearshoring hacia Centroamérica, propiciar la declinación en el uso del Canal de Panamá y la mejora en los niveles de desarrollo de la región sur-sureste. Las debilidades son: poblaciones costeras con niveles altos de marginación, bajo nivel de servicios, altos niveles de contaminación y vulnerabilidad; falta de mano de obra preparada para las industrias y afectación a los ecosistemas y la biodiversidad marina y costera. Por último, se constituyen como amenazas la revisión de los términos del Tratado de Libre Comercio México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) por parte de Estados Unidos; el aumento de los procesos de automatización en el país, que reducen el uso de mano de obra industrial, y la limitada participación en el comercio globalizado, no obstante nuestra posición estratégica respecto de él.
Con base en lo anterior, se puede afirmar que el país se encuentra en una posición que le permite definir un
Figura 2. Sistemas Intermodales Portuario Costeros.
Figura 1. Integración económica mundial. Principales bloques comerciales.
México, puertos y costas al final de 25 años del siglo XXI
rumbo claro de aprovechamiento sostenible de mares y costas, pero se requieren medidas urgentes para evitar amenazas y corregir debilidades.
Plan de acción
El plan contiene tres grupos de acciones orientadas a un crecimiento nacional sustentable de puertos, mares y costas.
En el caso de los puertos, en el renglón del nearshoring, podrán atraerse industrias automotrices; de alto valor agregado; de semiconductores; naval; de energías limpias, tanto la eólica como la de los paneles solares, y la industria nacional en general. A todo ello se suma la capacitación de personal técnico y obrero. Por lo que toca al desarrollo costero en las planicies costeras, debe hacerse un uso controlado del agua dulce superficial y subterránea, y complementarlo con el encauzamiento de ríos reduciendo el dragado.
En el ámbito de los mares, se incluye en materia de comercio la integración adecuada de las redes intermodales, las carreteras marítimas y la navegación de corta distancia; en eficiencia logística, la integración productiva regional, las cadenas globales de valor agregado y el Centro Nacional de Información Tecnológica (Cenit). En lo relativo a educación, se propone la creación de la Universidad Marítimo-Portuaria Mexicana y la integración de programas educativos asociados con temas marítimos y costeros al nivel de prácticas escolares en universidades y tecnológicos regionales para identificar posibles proyectos productivos regionales
El grupo relacionado con costas se integra por tres temas relacionadas con el turismo, el cambio climático y los usos del agua. Respecto del turismo comprenderá el manejo del problema del sargazo y la preservación de
playas en caso de erosiones anormales causadas por fenómenos meteorológicos o mal uso de estructuras playeras como los espigones, proponiendo como acción correctiva el empleo de arrecifes artificiales. En el análisis del cambio climático se examinaría la conveniencia de mantener o eliminar manglares y la preservación de arrecifes por variaciones en la temperatura del mar. A su vez, en el manejo de agua dulce que escurre libremente en las planicies costeras se analizará la reducción del pico de avenidas mediante su desvío hacia lagunas adyacentes a los ríos, lo que permitirá varios usos productivos, como sistemas de riego de temporal tecnificado o acuacultura. Es importante continuar con los procesos de desalación para su uso directo urbano e industrial. Actualmente, el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua cuenta con el inventario nacional de desaladoras, en el que se registran 320 sitios donde hay 435 plantas desaladoras de distintos tipos en México. El estado con el mayor número de desaladoras es Quintana Roo, con 124 unidades; le sigue Baja California Sur con 71. Este estado cuenta con la planta municipal más grande del país, en el municipio de Los Cabos, que produce 200 l/s de agua potable. A su vez, en Ensenada opera una planta que sustituye el sistema original en que el agua dulce provenía de cuatro acuíferos: Guadalupe, La Misión, Maneadero y Ensenada; sin embargo, debido a la creciente demanda, los volúmenes de agua extraídos excedieron los niveles permitidos, y la calidad del agua se vio afectada por la intrusión salina. En Quintana Roo destaca la de Playa del Carmen, que extrae el agua de los pozos que se ubican a 3.3 km del mar. Una vez extraída, el agua continúa el proceso de prefiltración de sólidos suspendidos, en el que se retira la salinidad. Después se distribuye en los módulos de ósmosis y pasa a través de los pulidores para que el
Ruta del Pacífico
• Perecederos
• Granel mineral
• Químicos a granel
• Productos siderúrgicos
Ahorros de hasta 40% en tiempos y costos del transporte
Disminución de siniestros para conductores y mercancías
Reducción de las emisiones de CO2
Generación potencial de empleos y nuevas inversiones
Figura 3. Carreteras marinas.
Corredores intermodales de cabotaje y transporte marítimo de corta distancia
Monterrey
Guadajalara Bajío CDMX
Mérida
Cancún
líquido se almacene; para finalizar se realiza la cloración, para su distribución.
Por otra parte, dentro del nuevo Plan Maestro que el gobierno de Nuevo León presentó recientemente para garantizar la disponibilidad de agua dulce para uso urbano e industrial hasta el 2050 se tiene la construcción de una planta desaladora entre los proyectos de largo plazo, a iniciarse en 2027.
Estrategia de organización territorial
Sistemas Industriales Portuarios Costeros
Para integrar o complementar los programas componentes mencionados, se propone organizar geográficamente los litorales en Sistemas Industriales Portuarios Costeros (Sipco), que consisten en agrupar los puertos y los sistemas logísticos correspondientes en regiones afines por su producción industrial y alimentaria y sus mercados. El país se dividiría en cinco sistemas (figura 2):
• Noroeste, que comprendería los puertos de Ensenada, Guaymas, Topolobampo y Mazatlán.
• Central, que incluiría Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico, y Tuxpan y Veracruz en el Golfo de México.
• Sureste, con los puertos de Coatzacoalcos y Dos Bocas en el Golfo, y Salina Cruz y Puerto Chiapas en el Pacífico.
Figura 4. Distritos de temporal tecnificado con riego suplementario. Áreas potenciales de cultivo.
• Noreste, donde estarían Matamoros, Altamira y Tampico.
• Peninsular, con Progreso y Seibaplaya.
Carreteras marinas
El complemento de esta organización de los litorales es el programa de carreteras marinas, que comprende el impulso al cabotaje y a la navegación de corta distancia,
Figura 5. Estrategias para las planicies costeras. Lagunas litorales relevantes del litoral del Pacífico.
Figura 6. Estrategias para las planicies costeras. Lagunas litorales relevantes del litoral del Golfo de México
favoreciendo el incremento del comercio con un mercado natural que se ha atendido poco: el de Centroamérica, atrayendo industrias a la región del Istmo y de Puerto Chiapas en la modalidad del nearshoring, para favorecer, al propio tiempo, el crecimiento de la industria naval de construcción y reparación de navíos (figura 3).
Planeación del uso del agua
El último aspecto que habría de tomarse en cuenta es la planeación del uso del agua en las planicies costeras, tanto la del Golfo de México como las de otras regiones del país para la producción de alimentos:
• Distritos de temporal tecnificado (DTT) con riego suplementario proveniente principalmente de lagunas de regulación de avenidas y almacenamiento adyacentes a los ríos: 724,793 ha con una producción potencial del orden de 5 millones de toneladas anuales de granos básicos y oleaginosas. (figura 4).
• 130 lagunas costeras equivalentes a 1,567,000 ha de cuerpos acuáticos, con una capacidad productiva natural media de peces y mariscos de 150 kg/ha/ año, equivalentes al 57% de la producción anual total actual, susceptible de incrementarse con prácticas de acuacultura, alta generadora de mano de obra (figuras 5 y 6).
Propuesta de reorganización administrativa
En los temas marítimo-portuarios, actualmente en materia administrativa participan 18 entidades gubernamentales
y 24 instrumentos de legislación. Se propone, como organización gubernamental, crear el Consejo Nacional de Costas, adscrito a la Presidencia de la República, con representantes de las secretarías involucradas debidamente acreditados y los tres niveles de gobierno vinculados de alguna manera con la planeación, desarrollo y manejo sustentable de las planicies costeras y aguas marinas.
Conclusiones
Los planes y programas propuestos permitirían:
• Corregir los niveles de marginación de regiones costeras, en especial las de los estados de Chiapas, Guerrero y Oaxaca.
• A la región peninsular de Yucatán, con la ampliación del puerto de Progreso y su área industrial adyacente, participar más activamente en el suministro de productos de alto valor agregado a Estados Unidos, vía el río Mississippi, y establecer un amplio suministro comercial de productos del lejano Oriente con los puertos menores de Estados Unidos en el Golfo de México.
• En las zonas urbanas e industriales del norte del país, la desalación de agua marina permitirá proveer agua potable para consumo humano e industrial.
• Para el año 2050, modificar la proporción del producto interno bruto entre el altiplano y las regiones costeras del 77/23% actual a un estimado de 60/40%
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Santa María-Reforma Huizache-Caimanero Agua Brava-Teacapán Cuyutlán Coyuca Chacagua Superior-Inferior-Mar Muerto y La Joya-Buenavista
Laguna Madre Laguna de Tamiahua Lagunas Camaronera y de Alvarado
Lagunas Machona y del Carmen
Laguna de Términos
Laguna Mecoacán
CÉSAR
HERRERA TOLEDO
Ingeniero civil, maestro en Ingeniería Hidráulica y en Planeación.
Profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, de la División de Estudios Superiores, del Centro de Educación Continua.
Coordinador del Comité Técnico del Agua en el CICM.
Visión de largo plazo en el marco de la seguridad hídrica y atención de problemas apremiantes
La distribución del agua y de la población y actividades productivas en el país son el origen de muchos de los problemas que afrontamos actualmente, ya que donde hay menos agua hay más población y actividades productivas que demandan agua; en contraste, donde más agua hay, la demanda es menor. Esta condición ha generado la necesidad de construir infraestructura para llevar agua a las zonas de demanda y a explotar el agua subterránea de los acuíferos hasta llevar a niveles de sobreexplotación más de 150 de los 653 identificados. A lo anterior se suman el crecimiento de la población y de las actividades productivas, fenómenos hidrometeorológicos extremos y una gobernanza que requiere ser revisada para fortalecer las instituciones y adecuar las leyes.
Ingeniería Civil (IC): Los comités técnicos del Colegio de Ingenieros Civiles de México cumplen una función relevante. En el caso del Comité Técnico del Agua, ¿cuáles son las principales prioridades o los asuntos de mayor relevancia y qué se está haciendo al respecto?
César Herrera Toledo (CHT): En efecto, los comités técnicos cumplen un propósito de nuestro colegio, que consiste en colaborar con el poder público como cuerpo consultor en problemas de ingeniería civil. El agua es un tema que tiene gran relevancia, sobre todo por la sequía severa que se ha presentado y que afecta a la población y a la agricultura. Es por eso que el Comité Técnico del Agua del colegio ha tenido reuniones frecuentes y ha elaborado una publicación que pretende ser una contribución a la seguridad hídrica del agua en el país. Pero el CICM participa también con otras temáticas, como el interés de impulsar la planeación de largo plazo, la infraestructura, la energía.
IC: ¿Cuál sería el orden de prioridad en los temas que aborda el Comité Técnico del Agua?
CHT: La distribución del agua y de la población y actividades productivas en el país son el origen de muchos de los problemas que afrontamos actualmente, ya que donde hay menos agua –en el centro y norte del país– hay más población y actividades productivas que
demandan agua; en contraste, donde más agua hay, la demanda es menor. Esta condición ha generado la necesidad de construir infraestructura para llevar agua a las zonas de demanda y a explotar el agua subterránea de los acuíferos hasta llevar a niveles de sobreexplotación más de 150 de los 653 identificados. A lo anterior se suman el crecimiento de la población (la migración) y de las actividades productivas, fenómenos hidrometeorológicos extremos (sequías e inundaciones) y una gobernanza que requiere ser revisada para fortalecer las instituciones y adecuar las leyes.
En esa perspectiva, el comité trabaja en dos líneas: la de la visión de largo plazo en el marco de la seguridad hídrica y la de los problemas apremiantes. En el primer caso, se elaboró un libro de contribución a la seguridad hídrica del país; en el segundo, se llevan a cabo reuniones mensuales y en ocasiones extraordinarias para analizar temas como los efectos de la sequía en ciudades y en el campo, el mejoramiento de los sistemas de agua y saneamiento y la crisis del agua en la Ciudad de México derivada de la sequía que afecta al Sistema Cutzamala, entre otros.
Frente a los problemas de escasez de agua se ha vuelto la mirada a la agricultura de riego donde se utiliza más del 70% del agua en el país. La eficiencia de riego es baja por las pérdidas que tienen los sistemas de dis-
tribución, en particular donde no hay revestimiento de canales. A esto se suma que la agricultura de riego recibe un subsidio en el costo de la energía y está exenta del pago de derechos por uso y aprovechamiento del agua para los volúmenes concesionados. Esas condiciones y la falta de medición propician la pérdida de agua y es por eso que existe un área de oportunidad para rescatar agua de la agricultura para otros usos si se trabaja en hacer eficientes los sistemas de riego con infraestructura y con un análisis sobre los subsidios que reciben.
IC: ¿Existe en el sector agua la inversión y el financiamiento requeridos?
CHT: A lo largo de las décadas, la inversión y el financiamiento han decaído y ello está generando problemas serios. Tradicionalmente la Conagua ha apoyado con recursos federales la construcción de infraestructura tanto en sistemas de agua potable y drenaje como en agricultura a través de programas estructurados para todo el país, a partir de una planeación de por lo menos seis años. En esos programas se busca la participación de los Estados con un pari-passu (pacto que incluye el compromiso de asegurar una contraprestación proporcionada a las partes contratantes) para incrementar las inversiones. Los montos globales de las inversiones han disminuido en términos reales desde 2015 y, aunque han tenido un repunte recientemente, están dirigidas solamente a algunos proyectos. La inversión necesaria requiere montos del orden de 100,000 millones de pesos sostenidos durante al menos 20 años. La distribución de los recursos debe ser el resultado de un plan de largo plazo que beneficie a todas las entidades federativas con metas que contribuyan a la seguridad hídrica del país. En la nueva infraestructura se debe considerar la denominada “infraestructura verde” o soluciones basadas en la naturaleza, en complemento de la tradicional infraestructura gris, como los acueductos y las presas. Las dos tipos de infraestructura son necesarias y los criterios de diseño en ambos casos deben ser revisados para que se aprovechen todas las posibilidades de ahorrar agua y de regularla.
IC: Se ha orientado la política hídrica preponderantemente al tema de la oferta. ¿Se contemplan estrategias para moderar la demanda tanto doméstica como industrial, y notablemente la agrícola?
CHT: Ciertamente, lo primero que nos dicen nuestros amigos ecologistas es que se ha privilegiado el trabajo desde el lado de la oferta de más infraestructura. Pero en casos como la presente escasez en la Ciudad de México, por la reducción sustancial de la aportación del Sistema Cutzamala hasta el orden de los 4.7 m3/s, se ha dado una muestra de la reducción de la demanda por parte del Sistema de Aguas (Sacmex), donde han hecho un gran trabajo de distribución del agua disponible; y quisiera reconocer la labor de los responsables del Organismo de Cuenca Aguas del Valle de México, que han tenido a
Se deben considerar las soluciones basadas en la naturaleza, en complemento de la tradicional infraestructura gris.
su cargo la instrumentación de esas acciones. A pesar de la reducción, no se han visto reclamos masivos de la ciudadanía, aunque obviamente sí quejas muy puntuales y menores, comparadas con la gravedad del problema. Las medidas para actuar del lado de la demanda no solo se dan en condiciones de emergencia como la señalada antes; desde hace años en nuestro país se han desarrollado otras acciones, algunas de las cuales se están implementando, como la reducción de fugas a partir de un proceso de sectorización, el reúso de agua tratada en la industria y en el riego de parques y jardines y –aunque en menor medida– el aprovechamiento de agua de lluvia.
Lo que es un hecho es que no podemos aspirar a resolver todos los problemas del agua en un plazo muy corto; son problemas que se han acumulado a lo largo de muchos años y algunos irreversibles en términos prácticos, como la sobreexplotación de los acuíferos.
IC: El tema de las tarifas es de los más abordados. Hoy se está cobrando, decir, con un índice de 100, pero en realidad deberían cobrarse con un índice de 300 para poder cubrir los gastos. No podemos ir de 100 a 300, pero sí se podría ir escalonadamente de 100 a 120, luego a 140… todo ello acompañado de una campaña intensa de concientización en el ahorro de agua, hasta llegar en un tiempo prudente a una tarifa real sin generar conflictos sociales.
CHT: En efecto, en la perspectiva del largo plazo a la que me referí acerca de las soluciones a los problemas del agua, la cobertura de los costos no solo puede depender de las aportaciones de los gobiernos, también debe haber una participación responsable de los usuarios asumiendo la necesidad de cubrir con tarifas una parte de los costos de los servicios. Se pueden instrumentar sistemas tarifarios que crezcan paulatinamente a lo largo de un periodo de varios años para evitar impactar la economía de los usuarios, pero con incrementos sostenidos hasta llegar a valores que cubran al menos la operación y mantenimiento, y eventualmente parte de la inversión. Las inversiones necesarias son cuantiosas y no debe soslayarse la posible participación de la iniciativa privada
para el desarrollo de proyectos mediante esquemas regulados para que todos se beneficien: los privados con las utilidades razonables y los usuarios con un servicio de calidad.
IC: Ahora, ante la limitación legal para restringir el suministro de agua por impago, y considerando que en muchas ciudades existen serios problemas financieros de los organismos operadores, ¿se puede pensar en algún mecanismo que mejore la recaudación, por ejemplo, asociar el recibo de agua al de energía eléctrica y que la falta de pago lleve al corte del suministro eléctrico?
CHT: Tengo entendido que en Monterrey existió algún organismo de ese tipo que manejaba los dos servicios; hoy están separados, sería interesante conocer el balance de ese tipo de operación después de años de contar con servicios independientes.
Acerca del corte del servicio, la normativa actual no lo permite, pero sí hace posible la reducción del caudal entregado a niveles suficientes para atender las necesidades básicas.
IC: Hay un tema relevante, además de polémico: el de las concesiones de agua. Algunos señalan que hay un caos en su otorgamiento, registro y manejo.
CHT: Considero que la administración del agua debe observar un estricto apego a la ley de aguas nacionales en lo que respecta a la recepción de solicitudes, resoluciones, emisión e inscripción de los títulos de concesión y asignación de aguas nacionales, modificaciones a derechos inscritos y transmisiones de derechos; lo anterior brinda la posibilidad de que los títulos se otorguen con certeza y seguridad jurídica, respetándose los tiempos de respuesta de la autoridad de agua, para evitar así un rezago de trámites que derive en falta de control de volúmenes, balances de agua por cuenca y disponibilidades en los acuíferos e inconformidad de los usuarios. Asimismo, y con la determinación de facilidades administrativas, exhortando a usuarios a
Un área que requiere más atención por el cambio climático es el control de inundaciones; se requiere construir infraestructura para regular el agua de lluvia.
regularizar su situación ante la autoridad del agua, para evitar la explotación del recurso hídrico al margen de la ley, para ejercer así la verificación y el control sobre los volúmenes concesionados.
IC: Esto nos lleva al tema legal, pero no solo a la legislación formal sino a su cumplimiento.
CHT: La ley es clara en todo esto. El punto es que no hay personal suficiente para hacerla cumplir plenamente. Se ha mencionado en repetidas ocasiones que es necesario fortalecer a la Conagua y yo creo que para la administración del agua es un área de oportunidad que debe considerarse. La Ley Reglamentaria del artículo 4º constitucional –ahora en formulación– ha abierto la posibilidad de revisar la Ley de Aguas Nacionales, y esa es una oportunidad para proponer los ajustes necesarios orientados a contar con una autoridad más sólida, con recursos humanos y presupuestarios suficientes para atender los objetivos que conlleva.
IC: ¿Cómo evalúa la inversión pública y empresarial en el sector agua, especialmente en el caso de agua potable en las administraciones federales recientes, en particular en la actual, y cuál es su expectativa con la administración por asumir el 1 de octubre de este año, con las señales que ha dado?
CHT: La inversión del gobierno federal en el sector agua potable ha disminuido sensiblemente desde 2012 porque se consideró que los organismos operadores debían buscar cubrir los costos a partir de las tarifas y de mejoras en la eficiencia de los servicios. Sin embargo, la reciente sequía ha dejado al descubierto deficiencias en los servicios que solo se pueden subsanar con mayores inversiones, como la necesidad de infraestructura resiliente a base equipos redundantes o de nuevas fuentes de abastecimiento, además de las medidas para reducir la demanda. Un área que requiere más atención por el cambio climático es el control de inundaciones; se requiere construir infraestructura para regular el agua de lluvia (infraestructura gris y verde), porque los daños son cada vez más severos.
IC: Hace referencia a la necesidad de medir el agua para saber cuándo se usa eficientemente y cuándo no, así como para determinar tarifas. ¿Qué impacto atribuye a la tecnificación del campo, como mayor consumidor de agua (70% del total del uso) y qué propone hacer al respecto?
CHT: El sector ha sido muy beneficiado, en particular con la exención del pago de derechos y el subsidio de energía. Es necesario medir los volúmenes que se utilizan conforme a las concesiones para poder implementar estrategias de recuperación de volúmenes a partir de la tecnificación del riego. Eventualmente también se deberá cobrar, porque en la agricultura de riego hay usuarios que tienen agroindustrias, es decir, con capacidad económica para pagar el agua que es un insumo; pero
también hay usuarios que operan a pequeña escala y que deben tener un tratamiento diferente.
IC: ¿Además de tecnificar?
CHT: En aras de eficientar el uso del agua en la agricultura de riego, una medida conveniente sería la revisión de los productos que se cultivan en función de la disponibilidad de agua.
IC: ¿Entregar concesiones con base en un estudio estricto de cuánta agua realmente se necesita?
CHT: Es parte del análisis que debe revisarse en relación con la administración del agua.
IC: En su propuesta de gobierno, la presidenta electa ofrece un capítulo dedicado al agua. Si lo conoce, ¿qué opinión tiene al respecto?
CHT: Son enunciados muy generales con los que estoy de acuerdo. Abarcan temas institucionales y otorga un gran énfasis al derecho humano al agua.
IC: ¿Qué sacaría y qué agregaría?
CHT: Pienso que hay que matizar el tema de la participación de la sociedad en las decisiones sobre el tema del agua.
IC: ¿Qué entiende por “matizarlas”?
CHT: Es conveniente que siga siendo la autoridad del agua la que tenga a su cargo las concesiones para llevar una contabilidad que permita aplicar instrumentos orientados a determinar la disponibilidad y actuar en consecuencia. La opinión de los usuarios es importante, pero la decisión final debe quedar en manos de la autoridad. Otro tema es hacer tomar conciencia a la gente de que el derecho humano al agua existe y debe respetarse; el agua puede ser gratis porque está en la naturaleza, pero el tubo para llevarla, la planta potabilizadora, la presa, toda la infraestructura necesaria y el personal capacitado para dar el servicio, todo eso tiene un costo.
IC: Además de la inversión en infraestructura, mencionó el problema de la necesidad de personal capacitado para la administración de los servicios del agua. ¿Cómo está la Conagua hoy al respecto?
CHT: La Conagua ha reducido mucho su personal. Antes, en el decenio de 1970, tenía en los distritos de riego un equipo importante de personal técnico y administrativo. Después se descentralizó la operación hacia las empresas que se crearon en los distritos de riego, y ellos son los que administran; la Conagua les entrega el agua, pagan por la operación de las presas y demás
La agricultura de riego recibe un subsidio en el costo de la energía y está exenta del pago de derechos por uso y aprovechamiento del agua para los volúmenes concesionados.
servicios. Pero se siguió reduciendo el personal por razones de austeridad.
Hubo estímulos, como el Programa de Retiro Voluntario que benefició a mucha gente capacitada que recibió un pago extraordinario, pero se redujo la plantilla técnica, y actualmente la Conagua tiene poco personal, sobre todo en las gerencias locales. Hoy hay un rezago de miles de expedientes relativos a la administración del agua, resultado de falta de personal para hacer estas tareas. No es tan fácil contratar gente capacitada para hacerlo, porque deben conocer de los asuntos legales y además manejar el lenguaje técnico que les permita comunicarse con personal especializado que determina la disponibilidad de agua en las cuencas o en los acuíferos. Entonces, me parece que es importante fortalecer a la Conagua en administración del agua, fundamentalmente en la parte técnica, para que la conducción de las políticas del agua se lleve adecuadamente.
IC: La relocalización (nearshoring) es tema cotidiano en el ámbito económico como una gran oportunidad; para ello el agua y la energía son dos recursos esenciales.
¿Qué enfoque debe adoptarse: el de suministrar agua y energía donde la empresa quiera instalarse, o el de negociar que se instale en los territorios donde los recursos estén disponibles?
CHT: Yo creo que para este asunto debe haber una política nacional que priorice los sitios donde están los recursos necesarios para cada tipo de industria; dicho con otras palabras, el Estado debe establecer condiciones en función del interés del país y, en el caso particular del agua, en función de la disponibilidad del recurso, obviamente atendiendo también a los intereses de las empresas.
Por ejemplo, para un empresario de Luisiana, Estados Unidos, en lugar de que un insumo le llegue de Indonesia preferirá recibirlo de Zacatecas o de Chiapas. El nearshoring lo hemos interpretado como que hay
u La cobertura de los costos no solo puede depender de las aportaciones de los gobiernos, también debe haber una participación responsable de los usuarios asumiendo la necesidad de cubrir con tarifas una parte de los costos de los servicios. Se pueden instrumentar sistemas tarifarios que crezcan paulatinamente a lo largo de un periodo de varios años para evitar impactar la economía de los usuarios, pero con incrementos sostenidos hasta llegar a valores que cubran al menos la operación y mantenimiento, y eventualmente parte de la inversión.
que instalarse junto al río Bravo y cruzar su producción a Estados Unidos; yo creo que para un empresario que demanda estas cosas, entre transitar 1,000 kilómetros y transitar 13,000 no hay mucho que pensar.
IC: ¿Algún comentario final?
CHT: Quiero insistir en que los problemas del agua no se van a resolver en el corto plazo. Debe tenerse una perspectiva de largo plazo y formular políticas entre el gobierno y la sociedad (usuarios urbanos, del campo, académicos, empresarios… yo digo que tiene que ser a través de organizaciones legal y legítimamente constituidas).
Debe garantizarse el compromiso de mantener una línea sobre la que se trabaje, independientemente de las variantes que tenga cada administración; de lo contrario, no se va a resolver el problema, y seguiremos con las dificultades mencionadas, sobre todo acabando con los acuíferos, que es la fuente más rica que tenemos. Si se acaba el acuífero, se acaba el agua
Entrevista de Daniel N. Moser.
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ADRIÁN
POZOS ESTRADA
Ingeniero civil con doctorado. Investigador del II UNAM y miembro fundador del Grupo de Ingeniería de Viento (GIV) del II UNAM. Coordinador de los Subcomités para la Actualización de la NTC-Viento y de Riesgos Naturales del CICM.
Las aportaciones a la normativa
El objetivo de este artículo es presentar algunas aportaciones del túnel de viento a la normativa mexicana para diseño por viento. De manera particular, se describen resultados de estudios experimentales que permitieron avanzar en el conocimiento de los efectos del viento en estructuras y que tuvieron impacto directo en la normativa para diseño por viento en nuestro país. Además, se presentan argumentos que sustentan la importancia del empleo del túnel de viento en futuras actualizaciones de la normativa para diseño por viento, en las que el diseño por desempeño cumplirá un relevante papel.
Palabras clave: diseño por viento, normativa, túnel de viento, estudio experimental.
Hay diversas aproximaciones para estudiar los efectos del viento en estructuras. Las más empleadas en México y en el mundo son el estudio experimental, el estudio analítico y el estudio numérico. Actualmente, son los estudios experimentales los que marcan la referencia para los estudios analíticos y numéricos, lo que resalta la importancia de la experimentación. La herramienta que se emplea para el estudio experimental es el denominado túnel de viento. Existen en el mundo una gran variedad de túneles de viento; sin embargo, el tipo de túnel de viento que se emplea con gran frecuencia para evaluar los efectos del viento sobre estructuras es el denominado túnel de viento de capa límite atmosférica (TVCLA). En términos prácticos, un TVCLA es aquel que permite simular la interacción del flujo de viento con las
obstrucciones sobre el terreno (árboles, casas, lagos, edificios). En la figura 1 se muestra una vista isométrica de un TVCLA operado por el Grupo de Ingeniería de Viento (GIV) del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM; se observa el cono de contracción, cuya función es acelerar el flujo de viento antes de que este ingrese a la sección de pruebas; la barrera acastillada, los generadores de vórtices y los elementos rugosos, cuya función conjunta es caracterizar el flujo de viento, con la finalidad de que este cuente con el nivel de turbulencia y perfil medio del viento deseados durante las pruebas.
Requisitos para pruebas experimentales en TVCLA En México, la normativa para diseño por viento ha incluido lineamientos generales para estudios experimentales
Barrera acastillada
Cono de contracción
Generadores de vórtices Elementos rugosos
Mesa giratoria
Figura 1. Vista isométrica de la sección de pruebas de un TVCLA.
del túnel de viento
mexicana
en túnel de viento; sin embargo, los detalles del tipo de modelo experimental, el tipo de prueba, así como los requisitos técnicos para caracterizar el flujo de viento en el TVCLA no se habían incluido. La construcción del TVCLA del Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecnología, operado por el GIV del II UNAM, permitió avanzar en el conocimiento de diversas técnicas de simulación del flujo del viento y tipos de pruebas (Amaya et al., 2022), con lo cual pudieron complementarse los requisitos para pruebas experimentales en túnel de viento que se incluyen en la Norma Técnica Complementaria para Diseño por Viento (NTC-Viento; GODF, 2023), así como en el Manual de Diseño de Obras Civiles para Diseño por Viento (MDOC-DV; CFE, IEE, 2020). La información nueva acerca de pruebas experimentales en túnel de viento que se incluyó en la NTC-Viento 2023 y en el MDOC-DV 2020 garantiza que las pruebas experimentales que se realicen para evaluar los efectos del viento en estructuras sean representativas y válidas.
En la figura 2 se muestra el arreglo experimental en el TVCLA para evaluar los efectos del viento en un edificio rodeado por naves industriales de diversas configuraciones. Para garantizar la representatividad y validez de las pruebas, se siguieron los requisitos técnicos indicados en la normativa.
Coeficientes de presión en paneles solares sobre terreno
Como resultado de los daños ocasionados por vientos fuertes en paneles solares colocados sobre terreno, se desarrolló un proyecto de investigación con la intención de evaluar los coeficientes de presión sobre arreglos de paneles solares. La investigación incluyó las pruebas de un conjunto de paneles solares sometidos a dos intensidades de viento diferentes, las cuales son representativas de México. Los parámetros de estudio también incluyeron dos ángulos de inclinación de los paneles (0 y 20º), así como dos separaciones entre las hileras de los paneles. En la figura 3 se muestra un arreglo del conjunto de paneles solares ubicados en la mesa giratoria del TVCLA. Los modelos de paneles instrumentados se fabricaron con acrílico y resina ABS, y fueron instrumentados tanto en la cara superior como en la inferior. Los resultados de estos experimentos
permitieron, junto con análisis numéricos realizados por investigadores del Instituto Nacional de Electricidad y Energías Limpias, proponer un procedimiento de análisis para determinar coeficientes de presión sobre paneles solares colocados sobre terreno. El procedimiento se incluyó en la versión más reciente del MDOC-DV (2020).
Coeficientes de presión sobre cubiertas curvas soportadas por columnas Una estructura que es empleada con frecuencia para cubrir canchas deportivas en escuelas es la cubierta curva soportada por columnas. A lo largo de los años, se han observado fallas de este tipo de estructura debido a eventos eólicos extremos. Se ha identificado que las fallas se presentan en los mecanismos de sujeción de la cubierta, que a su vez provocan fatiga en la lámina; otra de las fallas recurrentes es el pandeo local de los elementos secundarios de apoyo de la cubierta. Aunado a lo anterior, también se han presentado colapsos totales de la estructura de la cubierta provocados por lluvias intensas y altas velocidades de viento que ocasionan sobrecarga en la cumbrera de la cubierta (Murià et al., 2015).
Es importante destacar que ninguna normativa para diseño por viento en México incluye coeficientes de pre-
Figura 2. Arreglo experimental en túnel de viento para las pruebas de un edificio rodeado por naves industriales.
Las aportaciones del túnel de viento a la normativa mexicana
sión sobre cubiertas curvas soportadas por columnas, lo que evidencia la necesidad de realizar estudios experimentales de este tipo de estructuras. Para contribuir al desarrollo de coeficientes de presión y metodologías para evaluar las presiones sobre cubiertas curvas soportadas por columnas, se realizaron pruebas experimentales en túnel de viento de dos modelos a escala, en donde se varió el ángulo de inclinación del arco para evaluar si este influía en el comportamiento de la distribución de las presiones sobre la cubierta (Hernández, 2024). En la figura 4 se presenta uno de los modelos probados: se puede observar el sistema de turbulencia en la sección de pruebas del túnel de viento para simular una categoría de terreno del tipo suburbano.
Los resultados experimentales indicaron que hay una gran variabilidad de los coeficientes netos de presión respecto de los que propone la normativa mexicana para el diseño de estructuras similares sometidas a fuerzas del viento (GODF, 2020; CFE, IIE, 2023), de manera particular con los coeficientes de presión netos propuestos para naves industriales con cubierta curva. Estas diferencias reafirman la necesidad de realizar investigaciones más extensas y detalladas en esta área. También se observó que los coeficientes de presión son más desfavorables en succión, debido a la interacción de las fuerzas internas y externas que actúan sobre una cubierta curva. La zona externa de la cubierta es la más afectada, debido a que se originan vórtices en sus esquinas y áreas perimetrales, lo que a su vez genera una sobrepresión localmente.
Conclusiones
Es importante tener en cuenta que los resultados experimentales en túnel de viento son “un traje a la medida” para evaluar los efectos del viento sobre una estructura en particular, por lo que estos estudios experimentales son y seguirán siendo la mejor opción para evaluar los efectos del viento en estructuras.
La NTC-Viento 2023 y el MDOC-DV 2020 incluyen procedimientos experimentales y analíticos para el cálcu-
lo de las fuerzas inducidas por el viento que consideran los avances más recientes en el área de ingeniería de viento y, de manera particular, de pruebas experimentales en túnel de viento.
Es deseable que la futura actualización de la normativa para diseño por viento incluya los avances más recientes de estudios experimentales en túnel de viento, los cuales deben satisfacer los requisitos técnicos que se establecen en la regulación actual. Lo anterior permitirá ir construyendo una normativa efectivamente nacional, y no solamente “tropicalizar” y reproducir procedimientos de códigos extranjeros
Referencias
Amaya, E., et al. (2022). Characteristics and calibration of the Mexican boundary layer wind tunnel at UNAM. Ingeniería, Investigación y Tecnología 23(01): 1-14.
Comisión Federal de Electricidad (CFE) e Instituto de Investigaciones Eléctricas, IIE (2020). Manual de diseño de obras civiles, Diseño por Viento. Gaceta Oficial del Distrito Federal, GODF (2023). Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Viento.
Hernández, M. A. (2024). Pruebas experimentales para obtener coeficientes de presión en cubiertas de arco circular aisladas. Tesis de maestría. Programa de Maestría y Doctorado en Ingeniería. Facultad de Ingeniería UNAM.
Murià, D., et al. (2018). Effects of hurricane Odile on the infrastructure of Baja California Sur, Mexico. Natural Hazards, Journal of the International Society for the Prevention and Mitigation of Natural Hazards 91(3): 963-981. Springer; International Society for the Prevention and Mitigation of Natural Hazards.
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Figura 3. Arreglo experimental en túnel de viento para las pruebas de un conjunto de paneles solares.
Figura 4. Arreglo experimental en túnel de viento para las pruebas de una cubierta curva soportada por columnas.
KAMEL
ATHIE FLORES
Licenciado en Economía con maestría y doctorado en Administración
Pública. Presidente de la Junta Central de Aguas y Saneamiento de Chihuahua. Integrante del Comité del Agua del CICM. Rector de la Universidad Tecnológica de Chihuahua.
Lecciones de la sequía y su impacto en el sector agropecuario
El objetivo de este artículo es crear conciencia entre autoridades y usuarios del agua sobre su cada vez menor disponibilidad, provocada por el crecimiento poblacional, los efectos del cambio climático, el derroche que se hace en todos los usos, la contaminación y la baja prioridad que los gobiernos le otorgan a este tema.
Palabras clave: sequía, calentamiento global, cambio climático, disponibilidad de agua, oferta, demanda. entre usuarios y usos del agua, y migración hacia áreas urbanas o al extranjero.
En México poco hemos aprendido de las sequías. Ni el gobierno ni los diversos usuarios del agua estamos preparados para afrontarlas, ya que cuando llueve todos nos olvidamos de ellas. Los rezagos en los temas hídricos e hidráulicos datan de por lo menos tres décadas, en tanto que la Ley de Aguas Nacionales, que data de 1992, nada dice sobre cómo prevenir los efectos del cambio climático. El marco institucional prevaleciente es obsoleto, por lo que no hay políticas públicas actualizadas para prevenir este fenómeno y tampoco se han canalizado recursos para mitigar sus efectos.
Ahora más que nunca las lluvias son bienvenidas en las diversas regiones del país; sin embargo, por los efectos del cambio climático estas se presentan a manera de huracanes o ciclones devastadores que pueden provocar pérdidas humanas y daños a la infraestructura, a las viviendas, a los cultivos y a los negocios, por lo cual es urgente que el Estado mexicano en su conjunto, en coordinación con los tres niveles de gobierno, formule políticas públicas tendientes a sistematizar la prevención y atención a estos fenómenos.
Impacto de la sequía en la actividad económica agropecuaria
Aunque ya se inició el periodo de lluvias con los huracanes Alberto y Beryl, en el caso de México los efectos de la sequía siguen siendo muy preocupantes, ya que están repercutiendo en la oferta de agua tanto para uso público urbano como para la producción de alimentos, lo cual representa una amenaza para el bienestar de las familias y el desarrollo de las actividades productivas. Esto se traduce en afectaciones económicas y sociales como la reducción de las superficies cultivadas de granos básicos, el encarecimiento de alimentos, conflictos
De acuerdo con el Monitor de Sequía de México, al 15 de junio del 2024 el 85% del territorio nacional presentaba algún grado de sequía, prevaleciendo la severa, moderada y excepcional. En algunas regiones del noroeste, norte y centro, este fenómeno se clasificó como excepcional (figura 1) . Sin duda esta situación tendrá diversos impactos negativos en el sector agropecuario, ya que en la mayoría de los distritos de riego no se otorgaron las cuotas completas que tienen concesionadas los módulos que son operados por los propios productores, lo cual se está traduciendo en menor producción de granos, hortalizas, oleaginosas y algunos cultivos de exportación como el algodón.
En el caso específico de la producción nacional de maíz, el impacto de la sequía ha sido muy significativo, ya que, según el Consejo Nacional Agropecuario, las importaciones de maíz amarillo en 2024 podrían alcanzar los 21 millones de toneladas, es decir, unos 5 millones de toneladas más que el promedio de los últimos 5 años (GCMA, figura 2).
Las superficies del cultivo de frijol en el país también se han visto reducidas por la sequía, dado que en el ciclo primavera-verano 2023 se esperaba una producción de 940,000 toneladas y solo se cosecharon 724,000, por lo cual se importaron alrededor de 313,000 toneladas. El consumo nacional de la leguminosa es de aproximadamente 1,100,000 toneladas, volumen sin precedentes con un incremento de 272% respecto a 2022 (GCMA y SIAP). Cabe hacer notar que el frijol es un producto básico en la dieta de los mexicanos y que buena parte de su producción se logra en superficies temporaleras de Chihuahua, Durango y Zacatecas, por lo que los productores de
Intensidad de sequía
D0 Anormalmente seco
D1 Sequía moderada
D2 Sequía severa
D3 Sequía extrema
D4 Sequía excepcional
Sin sequía
Tipos de impacto de sequía
Delimita impactos dominantes
S= Corto periodo, típicamete < 6 meses (agricultura, pastizales)
L = Largo periodo, típicamente > 6 meses (hidrología, ecología)
estos estados observaron menores ingresos en el presente año. De acuerdo con consultas hechas a diversos productores de Chihuahua, la cosecha 2024 también resultará mermada, ya que el cierre de siembras se tiene proyectado durante la segunda quincena de julio y las lluvias no han sido generosas en el norte-centro del país. La producción de algodón en México enfrenta desafíos significativos debido a los efectos adversos de la sequía, especialmente en los últimos años. En 2023, la producción nacional alcanzó las 604,000 t, una disminución considerable comparada con las 909,000 producidas en 2022. Este descenso puede atribuirse en parte a las condiciones climáticas extremas que han afectado varias regiones productoras de algodón en el país (SIAP, 2023). El algodón, siendo un cultivo relativamente resistente y adaptable, ha prosperado en entornos semiáridos donde la lluvia es escasa. Aproximadamente el 64% del algodón mexicano se cultiva utilizando únicamente agua de lluvia, aprovechando las raíces profundas y extendidas de la planta para acceder a reservorios subterráneos durante periodos de sequía. Sin embargo, los recientes estados de sequía excepcional han planteado serias preocupaciones sobre la sostenibilidad y la productividad del cultivo. Las condiciones de sequía extrema no solo reducen la disponibilidad de agua superficial y subterránea, sino que también aumentan el estrés hídrico en las plantas de algodón y afectan su crecimiento, desarrollo y rendimiento.
En 2023, entidades federativas como Chihuahua, Hidalgo, Baja California, Morelos y Coahuila destacaron por sus significativas ventas internacionales de algodón, lo que habla de la importancia económica del cultivo a pesar de los desafíos climáticos. Las exportaciones de
Producción local** Importaciones
* Pronóstico. ** Descontando exportaciones
Nota: Las temporadas empiezan en octubre y concluyen en septiembre del año siguiente
estas entidades, que sumaron 143 millones de dólares (el 0.67% de participación en exportaciones globales), subrayan la relevancia del sector algodonero en la economía nacional (SE, 2023).
Los efectos nocivos de la sequía se resintieron también en el saldo de la balanza comercial agroalimentaria, ya que entre 2013 y el 2020 se observó un superávit creciente que llegó a 3,381 millones de dólares y fue su punto de inflexión, ya que a partir de allí, en los años subsiguientes, descendió hasta llegar en 2023 a 2,020 millones de dólares. Dadas las circunstancias prevalecientes, es muy probable que su tendencia a la baja continúe en 2024 (figura 3).
La sequía ha provocado también graves pérdidas en el sector ganadero mexicano, pero más en los estados de
Figura 1. Monitor de Sequía de México al 15 de junio de 2024.
Figura 2. Consumo de maíz e importaciones.
Chihuahua, Sonora, Tamaulipas, Aguascalientes, Jalisco, Durango y Veracruz, en los cuales en 2024 han muerto o han debido ser sacrificadas más de 156,000 cabezas de ganado por la falta de agua y alimento para mantenerlas. Esta actividad es estratégica para la alimentación de los mexicanos, la generación de divisas y los empleos en el medio rural; su aportación al PIB agropecuario es del 2.3%, con una producción de 9.5 millones de toneladas de carne anuales, de acuerdo con la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader). Sin embargo, esta situación ha provocado merma en los hatos ganaderos y en los ingresos de los productores medianos y pequeños, que en algunos casos han tenido que abandonar sus ranchos o migrar hacia Estados Unidos (Sader y Semarnat). Igualmente, la producción de leche registrará mermas de entre el 5 y 10% durante el presente año, ya que enfrenta el encarecimiento de forrajes por la escasez de agua, pero también por la especulación en los precios a los que los industriales compran a los productores, según información de la Federación Mexicana de Lechería.
Conclusiones
La oferta de agua dulce en escala planetaria se ha venido reduciendo progresivamente por efectos del calentamiento global. Debido a ello ya no es válido afirmar que el 69% del agua dulce se encuentre en su estado sólido en ambos polos del planeta y en las altas montañas, como tampoco lo es que el 30% del agua dulce esté almacenada en los acuíferos subterráneos, debido a las sequías y a la sobreexplotación de que están siendo objeto en numerosos países, incluyendo México. Menos aún es cierto que el 1% de agua dulce esté en ríos y lagos. Lo anterior explica la progresiva reducción en la disponibilidad de agua por habitante/año en los países más densamente poblados. En el caso de México, este indicador en 1950 era de 18,035 m3 y descendió a solo 3,135 m3 en 2020. Se estima que en 2025 será de solo 2,500 m3 , dato muy preocupante en virtud de que la cantidad mínima estimada por la FAO para que la población de una región o país pueda subsistir sin los efectos del
estrés hídrico es de 5,000 m3 habitante/año (Conagua, 2014, figura 4).
A pesar de los esfuerzos y acuerdos tomados en las Conferencias de las Partes –que agrupan a 196 países que pactaron compromisos para reducir emisiones de gases de efecto invernadero y evitar el calentamiento global, limitando el incremento de temperatura media anual a 2 °C por encima del nivel preindustrial y esforzarse por no superar 1.5 °C– los compromisos no se están cumpliendo. Según la Organización Meteorológica Mundial, durante el quinquenio 2024-2028 hay un 47% de probabilidades de que la temperatura media mundial supere los 1.5 °C con respecto a la era preindustrial (ONU, 2024).
Ante estas expectativas nada halagüeñas de carácter exógeno, se puede afirmar que los efectos del cambio climático, particularmente las sequías e inundaciones por la presencia de huracanes y ciclones devastadores, seguirán presentándose en nuestro país.
De conformidad con lo anterior, cabría preguntarse si estamos preparados como país para atemperar sus efectos; si el marco legal existente en materia hídrica y de conservación de recursos naturales y del medio ambiente responde a estas nuevas realidades; si las instituciones del gobierno federal relacionadas con estos temas pueden afrontar los nuevos retos y desafíos en materia de sequías y fenómenos meteorológicos, y si el gobierno federal cuenta con los recursos presupuestales suficientes para atender este tipo de emergencias que tenderán a la normalidad en los próximos años.
Recomendaciones
Sin duda las sequías tenderán a ser más frecuentes y de mayor duración, en tanto que la disponibilidad de agua también seguirá reduciéndose por el cambio climático, el crecimiento poblacional y el desperdicio y derroche en todos los usos, así como la creciente contaminación. Por ello el próximo gobierno de la República deberá dar mayor prioridad al tema del agua y a los relacionados con el cuidado del medio ambiente, para lo cual es inaplazable actualizar el marco legal e institucional y dedicar mayores presupuestos para responder a los retos de las nuevas realidades.
Para resolver esta compleja problemática se propone involucrar en la solución al gobierno federal, a los gobiernos estatales y municipales, a la iniciativa privada y los diversos usuarios del agua. Como estrategia, las propuestas se harán considerando los programas y acciones que deberían realizarse para resolver los problemas por el lado de la oferta y por el lado de la demanda de agua, con el objetivo primordial de garantizar el derecho humano al agua, el crecimiento de las ciudades y la sostenibilidad de las actividades productivas y los servicios.
Por el lado de la oferta
Al gobierno federal, en coordinación con los gobiernos estatales, les corresponderá eficientar la oferta de agua mediante las siguientes acciones:
Figura 3. Evolución de saldo de la balanza agroalimentaria de México.
• Rehabilitar y hacer eficientes los sistemas de distribución y abasto de agua tanto para uso público urbano como para la agricultura, la industria y los servicios.
• Construir nuevas fuentes de abastecimiento para resolver los problemas de déficit de agua potable en las megalópolis, las ciudades y el medio rural. Esto implica la construcción de acueductos, presas de almacenamiento y plantas potabilizadoras.
• Aplicar la Ley de Aguas Nacionales vigente a fin de evitar que los concesionarios de agua superficial y subterránea puedan usar volúmenes adicionales a los otorgados, ya que con el cumplimiento de esta sola medida se tendrían caudales suficientes para abatir los déficits en varias ciudades, sobre todo en el caso de aprovechamiento de pozos.
• En complemento con lo anterior, resulta obligado que mediante el uso de tecnología de medición y detección satelital con inteligencia artificial se identifiquen los pozos y las tomas ilegales, que por falta de vigilancia de la autoridad del agua han incrementado escandalosamente su número.
• Construir nuevas plantas de tratamiento para asegurar el reúso en actividades que no requieren niveles de potabilización, y en los casos que así lo demanden, potabilizar el agua ya usada.
• Rehabilitar y modernizar las plantas potabilizadoras existentes que por falta de mantenimiento han dejado de operar.
• En los casos en que resulte factible técnica y económicamente y no haya otras fuentes de abastecimiento, debe propiciarse la construcción de plantas desaladoras.
Por el lado de la demanda
El gobierno en su conjunto y los diversos usuarios del agua deberán instrumentar e implantar políticas públicas orientadas a reducir eficazmente la demanda del agua en la agricultura, en el uso público urbano e industrial y en el sector servicios con medidas inductivas y coercitivas, adoptando tecnologías ahorradoras de agua en todos los usos, lo que implica un esfuerzo para la innovación y el desarrollo tecnológico.
• En el caso de los 86 distritos de riego, es urgente iniciar su rehabilitación y modernización para mejorar la eficiencia en los canales de distribución y en el riego, ya que algunos de ellos tienen más de 30 años sin mantenimiento integral y el derroche de agua puede ser hasta del 50%.
• Por su parte, los organismos operadores deberán seguir avanzando en las actividades y obras de sectorización, detección de fugas, medición de cobro y adopción de tarifas suficientes para lograr la autosuficiencia en la operación de los sistemas.
• En lo que corresponde al uso doméstico, las familias y sus integrantes deberán esforzarse por reducir la demanda mediante diversas acciones tales como la adopción de sanitarios con depósitos no mayores
>30,000
10,000-30,000
5,000-10,000
1,000-5,000
100-1,000 < 100
Figura 4. Recursos de agua dulce renovables per cápita (m 3). a 10 litros; en las lavadoras de ropa, el agua de los enjuagues debería utilizarse para otros usos domésticos como riego de jardines, lavado de automóviles y pisos. Estos son solo algunos ejemplos: hay mucho por hacer para reducir la demanda de agua en los hogares.
Debe desatacarse que el Comité del Agua del Colegio de Ingenieros Civiles de México, integrado por expertos, académicos y profesionales en los diversos temas del agua, formularon un documento titulado “Una contribución a la seguridad hídrica en México”, que contiene el diagnóstico y las propuestas para aumentar la oferta de agua y reducir su demanda en escala nacional, señalando, para cada uso del agua, los programas, proyectos y acciones que habría que emprender para evitar la crisis por la cada vez menor disponibilidad de agua y los desastrosos efectos de las sequías. Incluye también propuestas de esquemas de financiamiento, por lo que es muy recomendable hacer entrega de este documento tanto a las comisiones del agua en ambas cámaras del Congreso como a las nuevas autoridades de la Semarnat y la Conagua
Referencias
Comisión Nacional del Agua, Conagua (2014). Plan Nacional Hídrico 2014-2018. Grupo Consultor de Mercados Agrícolas, GCMA. https://gcma.com.mx/ GCMA y Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera, SIAP (s.f.). gcma.com.mx y www.gob.mx/siap Organización de las Naciones Unidas (2024). news.un.org/es/story/2024/ 06/1530326#:~:text=La%20Organizaci%C3%B3n%20Meteorol %C3%B3gica%20Mundial%20ha,para%20el%20periodo%20 2023%2D2027.
Secretaría de Economía, SE (2023). Data México. www.economia.gob. mx/datamexico/es/profile/product/cotton SIAP (2023). Anuario Estadístico de la Producción Agrícola. nube.siap. gob.mx/cierreagricola/
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LUIS ENRIQUE
MAUMEJEAN
NAVARRETE
Ingeniero civil con maestrías en Planeación y en Sistemas con 58 años de experiencia.
Precursor de internet y temas digitales en ingeniería e infraestructura.
Hacia un futuro más eficiente y sostenible
Wise cities, la siguiente generación de las smart cities*
En este trabajo se presentan las características frecuentes de las llamadas smart cities, caracterizadas por contar con equipos digitales que informan del estado de algunos servicios públicos, y la posible evolución a las ahora llamadas wise cities, que son propuestas para mejorar la eficiencia de los servicios con base en la aplicación coordinada de las últimas tecnologías, para dar a la población la posibilidad de seguir la operación de la ciudad, desde informarse hasta participar en decisiones, con el fin de orientar a la autoridad sobre sus requerimientos, con la utilización de las herramientas más avanzadas.
Palabras clave: smart cities, wise cities, calidad de vida, instrumentación digital, TIC, urbanos.
En la actualidad, las ciudades enfrentan desafíos crecientes en términos de sostenibilidad, eficiencia y calidad de vida para sus habitantes. A lo largo de la historia se han dado esfuerzos para mejorar las condiciones de las ciudades; así París fue ejemplo de trazo urbano (figura 1) y Arabia Saudita, con La Línea (The Line), pretende ser ejemplo de una ciudad deseable para vivir (figura 2). Las smart cities, o ciudades inteligentes, surgen como una solución para abordar estos retos. El principal objetivo de una smart city es instrumentar la ciudad para mejorar sus funciones, lo que se traduce en una mayor eficiencia en el uso de recursos y un impacto ambiental reducido. Esto se logra mediante la integración de tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y de muchas otras en algunas áreas de la ciudad (figura 3). Para alcanzar este objetivo, el desarrollo de una smart city se divide en varias etapas. Idealmente se inicia con la planificación, que aborda el sembrado, urbanización y sostenibilidad; se definen los objetivos y el alcance del proyecto, se seleccionan las bases tecnológicas y de infraestructura iniciales, se desarrolla la infraestructura física y digital necesaria y se evalúa la viabilidad técnica, económica y social de cada proyecto. En las etapas de construcción, ampliaciones y renovaciones, se desarrolla la infraestructura necesaria y se realizan modificaciones aprovechando los avances tecnológicos. Posteriormente, en la etapa de transferencia, se facilita la transición de los habitantes y organizaciones a la nueva infraestructura, hacia una operación eficiente y sostenible.
Después se implementan planes de mantenimiento preventivo y correctivo para garantizar la longevidad y funcionalidad de la infraestructura y la instrumentación. Por último, en la etapa de cambio de vocación, se adaptan y reestructuran áreas de la ciudad para nuevos usos y necesidades conforme evolucionen las demandas de la población y la tecnología.
Una smart city aborda múltiples áreas esenciales para mejorar la eficiencia urbana. Estas áreas incluyen la protección climática, la logística y el suministro de bienes mediante tecnologías de optimización y comunicaciones; se facilita el comercio electrónico, además de la gestión eficiente del agua mediante tecnologías de monitoreo y distribución inteligente, y eventualmente el uso de energías limpias como la solar y eólica que abastezcan la
Figura 1. Traza urbana de París: abundan diagonales con ángulos agudos.
ciudad de manera sostenible. La cobertura de redes 5G y fibra óptica garantiza la conectividad, mientras que las soluciones de transporte no invasivo reducen el tráfico y la contaminación, para aproximarse a la ciudad de 15 minutos. La creación y mantenimiento de espacios verdes mejoran el medio ambiente, y el desarrollo de infraestructuras y tecnologías para opciones de esparcimiento accesibles y variadas enriquecen la vida urbana. Las funciones clave de una smart city incluyen el empleo de las TIC para mejorar la eficiencia y las condiciones sociales asegurando acceso rápido y fiable a internet para los ciudadanos y facilitando transacciones seguras y eficientes. Los sistemas de alumbrado público eficientes y automatizados reducen costos y mejoran la seguridad. La movilidad urbana y el transporte público sostenible se logran mediante el uso de vehículos no contaminantes y sistemas de transporte modernos. La automatización y control de edificios optimizan el uso de energía y mejoran la seguridad, y con la gestión de residuos se implementan sistemas eficientes y sostenibles.
Además, las smart cities pueden mejorar la sostenibilidad ambiental minimizando el impacto ambiental, facilitar el acceso a servicios de salud con sistemas avanzados y aplicar tecnologías innovadoras en la educación para mejorar su calidad y accesibilidad: en términos económicos, pueden implementar sistemas en línea que ahorran tiempo y facilitan transacciones, con lo que se maximiza el aprovechamiento de recursos. La digitalización y transparencia en las administraciones públicas mejoran la gobernanza.
La implementación de estas innovaciones no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también promueve una gestión más eficiente y responsable de los recursos.
Los expertos en cada sector proponen las mejoras pertinentes aplicando tecnología y sostenibilidad en cada área para crear entornos urbanos más eficientes y habitables.
Wise cities: mejorando la calidad de vida de los habitantes
El concepto de wise cities va más allá de las smart cities: se centra en mejorar la calidad de vida de los habitantes a través de una planificación urbana integral y un enfoque holístico en la gestión urbana y en las necesidades personales, sociales, culturales y espirituales de la población. Utiliza todos los conceptos de una smart city y los lleva a un nivel más humano y personal.
En una wise city, el interés central no es solo la eficiencia ni el diseño moderno o la instrumentación: el núcleo central son los habitantes, y la razón de ser es que cada individuo encuentre la satisfacción de su propósito en la vida diaria integrando sus pasiones, vocaciones y contribuciones a la comunidad; que la operación cotidiana satisfaga las diferentes necesidades personales, sociales, culturales y espirituales de los ciudadanos, y sean atendidas de manera distribuida, centralizada y remota,
Figura 2. The Line en Arabia Saudita: 57 km largo, 200 m de ancho y elevación hasta 500 m.
según el caso, garantizando que todos tengan acceso a los recursos y servicios que necesitan para vivir plenamente con el diseño e instrumentación apropiada.
Planificación urbana eficiente
La planificación urbana eficiente es esencial en una wise city. Incluye el diseño de la traza urbana en la medida de lo posible y el sembrado de trayectos peatonales y ciclistas para promover la movilidad sostenible y saludable; su propósito es crear ambientes con culturas propias al tiempo de poder acceder a multitud de servicios a distancias peatonales evitando trazas aleatorias e investigando alternativas (figura 4). Esto garantiza que el desarrollo urbano respete y se adapte al entorno natural y cultural, preservando el patrimonio y la identidad local con un mínimo de transporte que sea sostenible; además, se busca la cercanía a todos los servicios manejando núcleos de diferentes propósitos, lo que facilita el acceso a tiendas, escuelas, hospitales y otros servicios esenciales sin la necesidad de largos desplazamientos.
Infraestructura y viviendas verdes y sostenibles
Una wise city se caracteriza por avenidas arboladas, jardines públicos y privados y edificaciones construidas con materiales apropiados y climatización natural. Esto no solo mejora la estética urbana, sino que también contribuye al ahorro energético, la sostenibilidad ambiental y el bienestar de los ciudadanos. Las viviendas y los edificios son más eficientes, seguros y cómodos y mejoran el estilo de vida de los habitantes.
Características geológicas e históricas
La planificación de una wise city toma en cuenta las características geológicas, topográficas, históricas y cartográficas de su área, y registra su evolución mediante sensores para prevenir efectos naturales o provocados, como inundaciones, sequías, temblores, deslaves, mantos freáticos, manifestaciones, seguridad, etcétera.
Gestión del agua
La gestión eficiente del agua es crucial en una wise city. Esto incluye garantizar la disponibilidad final, la
Agua
Hacia un futuro más eficiente y sostenible
calidad y cantidad adecuadas de agua, así como la implementación de sistemas de captación, conducción, distribución, procesos de tratamiento y potabilización y detección y reparación de fugas, medición del servicio, y recuperación de las inversiones, esto es, todos los eslabones, desde las reservas naturales hasta el uso final. Por parte de los usuarios implica una cultura de mínimo desperdicio y máximo aprovechamiento. Esto se puede fomentar con campañas para el efecto y premiando los consumos menores a la dotación normativa y aplicando altas tarifas en los desperdicios.
Energía sostenible
La generación de energía en una wise city debe ser distribuida y diversificada, incluyendo procesos sostenibles como fuentes solares, hidrogeneración, geotérmicas, baterías y almacenamientos, gas y otras, coordinando las redes según necesidades locales, horarios y calidad. Esto asegura un suministro de energía sostenible y resiliente.
Conectividad y manejo de información
Una wise city garantiza la conectividad a internet en todas las ubicaciones, con cobertura total de redes 5G (y sus sucedáneas) y fibra óptica. En una wise city todos los procesos de manejo de información son sistémicos, considerando que el conjunto de necesidades y servicios sean digitalizados y transparentes, utilizando tecnologías como blockchain para compartir datos y fomentar la transparencia e inteligencia artificial selectiva para procesos que lo justifiquen.
SMART CITY
Instrumentación por sector, análisis por sector, visión por sectores
Clima
Abasto
Instrumentación
Instrumentación
Análisis
Instrumentación Análisis
Energía
Análisis
Análisis
Análisis Instrumentación
Instrumentación
Salud
Transporte
Instrumentación
Análisis
Análisis
Análisis
Instrumentación Análisis Instrumentación
Desechos
Finanzas y comercio electrónico
Las finanzas descentralizadas permiten realizar operaciones financieras sin necesidad de intermediarios financieros, solamente a partir de acuerdos individualizados entre las partes, generando contratos digitales y transacciones seguras e inviolables. Además, el comercio electrónico avanzado incluye servicios que facilitan la vida diaria de los ciudadanos, al proporcionar acceso a bienes y servicios con una información más completa y de manera eficiente y segura.
Servicios municipales automatizados
Los servicios municipales en una wise city están automatizados e interconectados. Esto incluye sistemas de iluminación, control de tránsito en línea y emergencias que se gestionan para mejorar la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos.
Movilidad urbana y gestión de residuos
La movilidad urbana de calidad en una wise city se diseña alrededor del concepto del usuario y su viaje completo, no solo del modo: debe ser multimodal, integrando transporte público, complementario y soluciones de última milla y peatonal.
La gestión de residuos comienza desde los usuarios y su cultura, con la separación de desechos, reproceso local y compostaje, y se extiende a la gestión inteligente de residuos con centros de acopio, recolección programada, disposición final y todos los reprocesos de materia orgánica e inorgánica.
Salud y educación
En una wise city, la salud y la educación se abordan de manera distribuida, centralizada y remota para diferentes necesidades. Esto garantiza que todos los ciudadanos tengan acceso a servicios médicos y educativos de alta calidad, independientemente de su ubicación.
Gobernanza y comunidad
Comunicaciones
Instrumentación
Educación
Figura 3. Etapas de instrumentación y análisis por sectores en una smart city
La gobernanza en una wise city debe ser transparente y digitalizada, utilizando tecnologías como blockchain para compartir datos y fomentar la transparencia; organizaciones autónomas descentralizadas para gobernanzas de sectores o grupos de interés especial; finanzas descentralizadas; economías digitales con activos reales de respaldo y versatilidad para su operación, por ejemplo con tokens no fungibles, e incorporando soluciones graduales con inteligencia artificial probadas. Además, se promueven cambios culturales que mejoran el aprovechamiento de recursos, equilibrando la preservación de la identidad local incluso con fenómenos sociales como la gentrificación y la migración. La preocupación por las sociedades fomenta la cohesión y el bienestar comunitario, mientras que los sistemas para fomentar la transparencia entre administraciones y ciudadanos mejoran la gobernanza y la confianza pública.
Seguridad y justicia
El manejo de la seguridad es una prioridad de todo gobierno, y las tecnologías actuales y futuras a corto plazo permiten la observación, seguimiento, análisis, adopción de estrategias e intervenciones de la autoridad. En el ámbito de seguridad criminal, se puede rastrear el territorio comprometido, garantizar la confidencialidad de la información y cierto blindaje interno de esta, así como participación de los órganos ministeriales y de justicia que utilicen toda la instrumentación, la información antes mencionada y los apoyos de inteligencia artificial para prevenir y corregir el crimen.
Manejo de desastres y gestión de soluciones
La seguridad ante eventos naturales y el manejo de desastres en una wise city implica coordinar datos y operaciones para responder de manera efectiva a emergencias. La gestión y las soluciones se basan en asegurar que las decisiones se tomen en beneficio de las necesidades y el consenso de la comunidad.
Las necesidades emergentes de la población y el avance tecnológico son permanentes, incluso en el corto plazo y en el mediano y largo plazo las etapas de cambio de vocación; se prevén adaptaciones y reestructuraciones de áreas de la ciudad para nuevos usos y necesidades conforme evolucionen las demandas de la población y la tecnología, y estos enfoques obligan a un aprendizaje continuo, así como a asegurar la alineación de todas las partes interesadas, pero los resultados esperados lo deben justificar para lograr una mejor calidad de vida para los ciudadanos.
Todos los elementos anteriores provocan cambios culturales en los responsables de administrar cada área y también en la sociedad. Estos ajustes tienen que ser considerados de antemano para preparar a los usuarios en el manejo y alcance de las tecnologías digitales, mediante capacitación y adiestramiento y campañas
u En una wise city, el interés central no es solo la eficiencia ni el diseño moderno o la instrumentación: el núcleo central son los habitantes, y la razón de ser es que cada individuo encuentre la satisfacción de su propósito en la vida diaria integrando sus pasiones, vocaciones y contribuciones a la comunidad; que la operación cotidiana satisfaga las necesidades personales, sociales, culturales y espirituales de los ciudadanos, y sean atendidas de manera distribuida, centralizada y remota, garantizando el acceso a los recursos y servicios que necesitan para vivir plenamente con el diseño e instrumentación apropiada.
intensas de difusión que permitan una aceptación suave y gradual de estas.
Conclusiones
Mientras que las smart cities se enfocan principalmente en la eficiencia operativa y la optimización tecnológica de los servicios urbanos, las wise cities representan la evolución de la planificación urbana, para centrar los esfuerzos en mejorar la calidad de vida de sus habitantes mediante un enfoque integral y sostenible. Este modelo no solo busca la eficiencia y la innovación, sino también el bienestar y la satisfacción de los ciudadanos en todos los aspectos de su vida cotidiana
* Nota: Ciudades inteligentes y ciudades sabias son traducciones aproximadas de los conceptos smart cities y wise cities, que es como se conocen en inglés. Smart puede traducirse como inteligente, astuto, elegante; wise puede traducirse como sabio, prudente, juicioso, inteligente. Se ha decidido dejar los nombres en inglés –que es como se conocen internacionalmente–. Las wise cities se identifican como tales desde hace ocho años por la World Organization for Quality of Life (WOQLI) organización no gubernamental originada en Canadá en 2016.
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Figura 4. a) Multitud de trazos urbanos desordenados; b) alternativas geométricas.
a)
b)
CLEMENTE
POON HUNG
Ingeniero civil con maestría en Administración de la Construcción. Perito en Vías Terrestres con más de 40 años de experiencia en el sector.
Kilómetro 0 en México
La historia de los países, el nuestro incluido, está signada por la construcción de caminos y carreteras que van originando su integración mediante la comunicación entre poblados, entre puertos y fronteras, lo que da lugar al desarrollo social y económico. En este artículo se hace un repaso de la importancia de los caminos en diversos países y de cómo se han reconocido simbólicamente mediante algún elemento conmemorativo del punto de partida de las distancias a diversos destinos.
Palabras clave: kilómetro 0, Palacio Nacional, Piedra del Sol, investigación.
El “kilómetro cero” es una localización singular, ubicada mayoritariamente en las ciudades capitales de muchos países, punto desde el cual se miden las distancias, en particular las relacionadas con las redes de carreteras nacionales.
El origen de esta costumbre se remota a la Roma antigua. En el Foro Romano, el emperador César Augusto erigió un monumento de bronce, el Milliarium Aureum, que servía como referencia geográfica del centro del Imperio Romano. Todos los caminos empezaban ahí y todas las distancias se medían en relación con este punto. En la actualidad, muchas carreteras de Europa emplean todavía el trazado de aquellas antiguas calzadas que unían los diferentes puntos del Imperio Romano con su capital –de ahí la frase “todos los caminos llegan a Roma”– y varios países erigieron monumentos o placas ceremoniales para mostrar la ubicación del kilómetro 0, ya sea de sus redes carreteras o de las ferroviarias.
En México, el 26 de septiembre de 1842 el presidente Antonio López de Santa Anna publicó en el Diario de Gobierno de la República Mexicana la Ley de Caminos, que en su artículo 13 establece: “Las medidas que se refieran a México empezarán a contarse desde la puerta principal del Palacio de Gobierno”.
Experiencias en otros países
A continuación se hace un recuento de algunos monumentos y placas conmemorativas de los kilómetros cero en el mundo (figura 1):
• En Madrid, España, se instaló una placa de bronce en la Puerta del Sol, frente a la Casa del Reloj.
• En Moscú, Rusia, una placa de bronce fue ubicada frente a la Capilla Ibérica, en el pasaje que conecta la Plaza Roja con la Plaza de Manege.
• En París, se colocó una estrella de bronce en la entrada principal de la Catedral de Notre Dame.
• El kilómetro 0 de la red ferroviaria china está marcado con una placa de cemento en la entrada de la estación Fengtai en Beijing.
• Un monolito ubicado en la Plaza del Congreso marca el kilómetro 0 en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.
• En Colombia se erigió un monumento conmemorativo en la Plaza de la Paz en la ciudad de Barranquilla.
• La placa de bronce que se hallaba ubicada en la Plaza de Armas de Santiago, Chile, fue trasladada recientemente a la intersección de las avenidas Libertador Bernardo O’Higgins y Manuel Rodríguez.
• En la esquina sur de la Plaza Murillo, en la ciudad capital de Bolivia, se instaló una placa conmemorativa.
• La Estatua de la Paz, ubicada en la Plaza de Cagancha en la ciudad de Montevideo, marca el kilómetro 0.
Un poco de historia en México Originalmente la distancia de las carreteras federales arrancaba en la puerta del Palacio de Gobierno federal y terminaba en los palacios estatales. Debe recordarse que en el pasado el kilometraje de las carreteras se contabilizaba completo, es decir, por ejemplo la carretera México-Nogales iniciaba en el kilómetro 0 y terminaba en la ciudad de Nogales, en el kilómetro 1800. Posteriormente, esto se modificó y el conteo se iniciaba en una ciudad importante y terminaba en la siguiente ciudad importante. Así, la ruta México-Nogales está compuesta por las carreteras México-Morelia; Morelia-Guadalajara; Guadalajara-Tepic; Tepic-Mazatlán; Mazatlán-Culiacán; Culiacán-Los Mochis; Los Mochis-Ciudad Obregón; Ciudad Obregón-Hermosillo y Hermosillo-Nogales. En el caso de las carreteras estatales, como en muchos casos salen de las troncales federales su inicio se considera a partir de la carretera troncal federal. Estas carreteras, al tener menor antigüedad que las principales carreteras federales, inician sus cadenamientos en el punto de inicio de su construcción.
Kilómetro 0 en México
En el caso de la Ciudad de México, el kilómetro 0 no está marcado de manera oficial en ninguna parte, lo que ha dado pie a diversas versiones. Una de las más comunes
sostiene que el kilómetro 0 de la capital se halla en un monumento situado en uno de los extremos de la Catedral Metropolitana, en la esquina de las calles Monte de Piedad y 5 de Mayo, frente a la Plaza de la Constitución. En ese punto se encuentra la estatua de Enrico Martínez, cosmógrafo del rey Felipe II de España, quien supervisó las obras de desagüe del Valle de México durante la Colonia. Durante muchos años se pensó que el kilómetro 0 estaba en esa estatua, pero no hay documentos que respalden esta idea e incluso el monumento ha sido reubicado al menos una vez en su historia. Otras versiones ubican el kilómetro 0 en la Puerta Mariana del Palacio Nacional, en un monolito frente a la desaparecida cantina El Nivel, en Seminario y Moneda, o en el casco viejo de la ciudad, en Argentina 75, cerca de la Lagunilla. A pesar de todo ello, no existe documento oficial que lo confirme. Para definir la ubicación del kilómetro 0 en la Ciudad de México, en el año 2014 se conformó un grupo de trabajo integrado por personal de la Dirección General de Promoción Cultural y Acervo Patrimonial y de la Conservaduría de Palacio Nacional (Conservaduría), la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la Coordinación Nacional de Patrimonio Cultural y Turismo, perteneciente al Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, y el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), grupo que durante varios meses analizó los antecedentes del kilómetro 0 y con base en documentos históricos definió el lugar donde se habría de instalar la placa de identificación de este punto.
Conservaduría coordinó directamente las reuniones de trabajo y su personal preparó una síntesis histórica de los caminos de México. La Dirección General de Servicios Técnicos demostró, mediante el decreto de Antonio López de Santa Anna, que la ubicación del kilómetro 0 debía fijarse frente a la puerta central del Palacio Nacional. La Coordinación Nacional de Monumentos Históricos del INAH, en reseña documentada, concluye en su punto de vista que, si pudiera proponer un sitio para la ubicación del kilómetro 0 de la temprana época independiente, sería la puerta central del Palacio Nacional. El Inegi, por su parte, estableció las coordenadas geográficas y la elevación sobre el nivel del mar del punto donde se fijó la ubicación del kilómetro 0, además de las coordenadas, azimut y distancias geodésicas desde el Palacio Nacional hasta los palacios de gobierno estatales. Esto se realizó mediante la utilización de GPS tipo navegador y verificando durante el posicionamiento que existiera un mínimo de cuatro satélites, requerimiento para obtener una posición de calidad, verificando la configuración geométrica apropiada de los satélites.
Decreto del presidente Antonio López de Santa Anna
El primer documento con que se cuenta de la época independiente es un decreto emitido por el presidente Antonio López de Santa Anna, que se transcribe parcialmente:
1. Placas y monumentos conmemorativos del kilómetro 0 en algu
nos países.
Elementos básicos
Material: bronce
Centro de plata
Escudo de carreteras federales
Coordinadas geográficas y elevación sobre el nivel del mar Marco con motivo de la Piedra del Sol
Ciudades capitales y distancias desde el kilómetro 0
Fecha oficial del establecimiento de la placa del kilómetro 0
Leyenda: Origen de los caminos que unen a México
Figura 2. Placa conmemorativa del kilómetro 0 en México.
El Gobierno General, Ministerio de Relaciones Exteriores y Gobernación, publicó en el Diario del Gobierno de la República Mexicana, de fecha 26 de septiembre de 1842, el siguiente decreto que el presidente provisional expidió y que a la letra dice: “Reglamento para el mejor funcionamiento esta ley […] 13. En las columnas o pilastras que señalen las distancias itinerarias de los caminos de primera clase, se esculpirá en la piedra esta expresión: A México tantas leguas. En los otros, la medida se contará y
En la Plaza Murillo, La Paz, Bolivia.
En la Puerta del Sol, Madrid, España.
Point Zéro en París.
Kilómetro 0 de la red ferroviaria china.
Kilómetro 0 en Moscú.
Figura
-
expresará desde la capital respectiva, población más importante; y en igualdad de circunstancias, desde donde se hubiese empezado la construcción del camino. Las medidas que se refieran a México empezarán a contarse desde la puerta principal del palacio de gobierno. […] Por tanto mando, se imprima, publique, circule y se le dé el debido cumplimiento.
Palacio de gobierno nacional, en México, a 24 de Septiembre de 1842.- Antonio López de Santa Anna.José María de Bocanegra, ministro de relaciones exteriores y gobernación.”
Características de la placa
Como resultado del trabajo descrito, se determinó colocar una placa conmemorativa que representara el kilómetro 0 en nuestro país. Dicha placa sería de forma circular, de 1.0 m de diámetro, y la base de su diseño sería la Piedra del Sol o Calendario Azteca.
La llamada Piedra del Sol o Calendario Azteca, cuyo verdadero nombre es Cuauhxicalli, es un monolito circular que representa el mito de los cinco soles, con el nahui ollin y el rostro de Tonatiuh, dios del Sol, en su centro.
Tiene grabada en su centro una fecha: matlactlihuan y ceácatl (13 caña), es decir, 1479, que se estima es el año en que la pieza fue concluida.
Para el caso de la placa del kilómetro 0, el sentido de orientación se obtiene mediante la Rosa de los Vientos, que queda perfectamente representada a través del cuarto círculo de la Piedra del Sol, que, entre otros elementos, está constituido por ocho símbolos de forma triangular, llamados “rayos del sol”, que de origen muestran la relación entre el Sol y Venus, y que en este caso mantienen plena coincidencia con los ocho puntos cardinales seleccionados: Norte, Sur, Este, Oeste, Noreste, Sureste, Noroeste y Suroeste.
Otras formas de la Piedra del Sol consideradas en el diseño de la placa del kilómetro 0 son los ocho ornamentos de los chalchihuites, que hacen referencia a las señales de Quetzalcóatl. Adicionalmente se integran los 40 cuadrados con quincunces en cada uno de ellos, que componen el cuatro círculo. Recordemos que cinco revoluciones de Venus equivalen a ocho de la Tierra (5 × 8=40).
Así pues, el empleo de algunas de las formas que integran la Piedra del Sol en el diseño de la placa del kilómetro 0 permite enmarcar todos los elementos a través de un ícono representativo de la cultura mexica, civilización prehispánica que le da identidad al país y en consecuencia a la propia placa, haciéndola distintiva en relación con las propuestas de otros lugares del orbe. En el último círculo está la imagen representativa que se usa para identificar la numeración de las carreteras federales, en este caso con el indicativo del kilómetro 0, y en el centro de este escudo se coloca un círculo de plata que representa el Camino Real de Tierra Adentro o Camino de la Plata, una ruta comercial del siglo XVI que partía de la capital de la Nueva España y pasaba por importantes ciudades hasta El Paso, Texas, el cual se utilizaba para transportar la plata extraída de las minas mexicanas. Se incluyen las coordenadas geográficas del punto donde se estableció la ubicación del kilómetro 0: 19°25’57.05” latitud Norte y 99°7’55.45” longitud Oeste, así como la altura de 2,240 metros sobre el nivel del mar. También se incorpora la orientación de las 32 ciudades capitales, según cada uno de sus rumbos, indicando la distancia lineal a la que se encuentran con referencia al kilómetro 0 (figura 2).
Conclusiones
El trabajo de investigación que se refiere en este artículo fue realizado en el año 2014, y fue entonces cuando se elaboró la placa de bronce, que se encuentra actualmente en las oficinas de la Dirección General de Servicios Técnicos de la ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes en espera de que se determine la procedencia de su colocación para que México, al igual que muchos países, tenga su punto conmemorativo del origen de las carreteras que han coadyuvado al crecimiento y desarrollo del país
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Figura 3. Punto donde se ubicaría la placa frente a la puerta principal del Palacio Nacional.
Obras de desvío en proyectos hidráulicos, aspectos de diseño y construcción
Humberto Marengo Mogollón Instituto de Ingeniería, UNAM, 2019
En este libro se presentan las consideraciones de comportamiento y falla en obras de desvío ocurridas recientemente en algunos proyectos hidráulicos de ingeniería: Tianshengqiao I (China), Serra de Mesa (Brasil), Aguamilpa y La Yesca en México, Santo António (Brasil) e Ituango en Colombia.
Se abordan también los siguientes temas: análisis hidráulico que debe seguirse para la estimación del funcionamiento de este tipo de obras, con énfasis en el comportamiento en túneles con flujos como canal y tubo lleno; funcionamiento hidráulico en conducciones con rugosidad compuesta, incluyendo un criterio novedoso para su uso en modelos hidráulicos; consideraciones de seguridad y riesgo que se pueden aplicar en cuanto a la estimación del análisis de riesgo de falla (se muestra el estudio de riesgo por desbordamiento realizado para el PH Aguamilpa); análisis determinístico para el PH El Cajón con la metodología de análisis de riesgo de falla. El autor establece el método a seguir sugerido para este tipo de proyectos, incluyendo la planeación detallada del cierre final para un proyecto hidroeléctrico construido.
En los anexos se muestra la metodología propuesta para una ataguía integrada al cuerpo de la cortina en presas de enrocamiento con cara de concreto (criterio novedoso), y se comenta la metodología que se siguió para la aplicación en modelos hidráulicos de un nuevo criterio de análisis que se basa en la ecuación de Colebrook.
Objetivo
El objetivo de este libro es presentar de manera integral los aspectos relevantes que intervienen en la planeación, diseño y construcción del tipo de obra de desvío adecuado al sitio del proyecto, al considerar algunos elementos fundamentales como la hidrología, la topografía, la geología y la evaluación de riesgos.
Con la información anterior, y de acuerdo con el esquema usual de obras de desvío en túneles, se presenta un proceso para realizar el análisis de una obra de desvío de forma determinística. Con base en el estudio económico y la estimación de la confiabilidad y riesgo de los esquemas analizados, se propone una metodología de “análisis del riesgo de falla de obras de desvío con una base de riesgo”, que permite seleccionar el mejor arreglo desde el punto de vista técnico, económico y de riesgo.
También se describen los métodos de cierre del cauce, se enuncian los criterios a seguir para escoger los materiales para la formación de ataguías, se muestra la investigación realizada por el autor en materia de rugosidades compuestas y finalmente se presentan ejemplos numéricos y casos prácticos de algunas obras hidráulicas recientemente construidas.
Alcance
En esta investigación se muestran analítica y experimentalmente los estudios realizados en México para el diseño de obras de desvío. Los análisis experimentales fueron realizados en el Laboratorio de Hidráulica de la Comisión Federal de Electricidad, y los reportes de estos fueron motivo de varios artículos de investigación original realizados por el autor, como se muestra en la bibliografía.
Debe señalarse que este libro persigue fines meramente académicos, y no debe atribuirse a las opiniones en él vertidas algún alcance distinto, ya que los casos de estudio y el material en él desarrollado fueron abordados únicamente desde una perspectiva de avance tecnológico y científico y deben considerarse con una visión integral referida al momento del análisis o toma de decisiones en que se realizaron, de forma que dicho estudio no prejuzga ni arroja opiniones o conclusiones que puedan ser interpretadas o aplicadas en un momento distinto al presente.
El material presentado forma parte del acervo personal del autor y parte de él se ha publicado como artículos científicos, presentaciones y conferencias científicas en diversos foros nacionales e internacionales
Una historia global del siglo XIX
La transformación del mundo
Jürgen Osterhammel Crítica, 2014
Una historia global de la época que vio nacer el mundo en que vivimos, desde 1760 hasta 1920. Todo lo que importa conocer, en una visión que abarca el mundo entero, está en estas páginas, que se despliegan en “Aproximaciones”, “Panoramas” (con el análisis de ocho esferas de la realidad, como estándares de vida, ciudades, fronteras, imperios y estados nacionales, sistemas de poder, guerras, internacionalismos y revoluciones) y “Temas”, que abarcan desde la energía y la industria hasta la religión, pasando por el trabajo y el conocimiento. Esto le permite a Osterhammel tratar las grandes cuestiones con una perspectiva de historia total, hablándonos de las migraciones, el retroceso del nomadismo, el colonialismo, la diplomacia y la guerra, las revoluciones, el oro y las finanzas, la alfabetización y la escuela…
2024
Septiembre 9 al 13
IENE 2024 “Biodiversity in the headlight of future transport”
Nature Conservation Agency of the Czech Republic y otros Praga, República Checa www.iene2024.info
Septiembre 16 al 20
30 Congreso Mundial de ITS ERTICO-ITS Europe Dubái, Emiratos Árabes Unidos itsworldcongress.com
Septiembre 17-20
XII Congreso Argentino y XVI Congreso Latinoamericano de Hidrogeología
Asociación Latinoamericana de Hidrología Subterránea para el Desarrollo y otros
Santa Rosa, Argentina congresohidrogeologia.unlpam.edu.ar
Septiembre 18-20
European Transport Conference 2024 Association for European Transport Amberes, Bélgica aetransport.org/etc
Octubre 1 al 4
XXXI Congreso Latinoamericano de Hidráulica Universidad de Medellín y otros Medellín, Colombia xxxicongresolatinoamericanohidraulicamedellin.com
Octubre 15 al 18
Congreso Mundial IRF 2024 Federación Internacional de Carreteras
Estambul, Turquía irfnet.ch/event/irf-world-congress-2024
Octubre 16 al 18
XXV Congreso Intermodal AMTI
Asociación Mexicana del Transporte Intermodal A. C. Cancún, México www.amtimexico.com
Noviembre 4 al 6
8º International Symposium on Asphalt Emulsion Technology ISAET 24
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Cómo transformar nuestras ciudades para un futuro más verde y resiliente
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L í d e r e s e n i z a j e
S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S
E q u i p o s c o n c a p a c i d a d e s d e s d e 1 2 h a s t a 3 , 0 0 0 t o n e l a d a s
E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S
I n g e n i e r í a , a s e s o r í a , m a q u i n a r i a y m a n o d e o b r a
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A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S
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