Corredor Urbano Regional del Caribe by CIDEU Barcelona

CARIBE CIUDAD REGION Área Metropolitana del Litoral del Caribe

CORREDOR URBANO REGIONAL DEL CARIBE

JOSE FRANCISCO BOLIVAR VASILEF

ÁREA METROPOLITANA DE BARRANQUILLA

CENTRO IBEROAMERICANO DE DESARROLLO - CIDEU ESPECIALIZACIÓN PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA URBANA V EDICIÓN - 2009-2010

ABSTRACT Son múltiples las condiciones que invitan a enfocar la atención de los arquitectos, urbanistas, planificadores urbanos y regionales, investigadores sociales, regionales y comunidad en general, en el tema de la Planificación Estratégica, los criterios de participación, integralidad y visión a largo plazo para permitir la construcción de espacios sinérgicos en los que el concepto de desarrollo local y global empiezan a adquirir nuevas dimensiones, acordes con los nuevos tiempos, los nuevos retos y las nuevas dinámicas sociales. Bajo esta óptica, se considera este Proyecto como Estratégico, precisamente porque cuenta con una estrategia definida que busca generar cambios de las relaciones de las ciudades con su entorno, cambios en acoplamientos interurbanos, en las relaciones entre ciudades que pasan de ciudades hermanas, a ser mucho más estrechas, demandando respuestas en temas como el comercio, el turismo, la producción industrial, la inversión transnacional y los intercambios culturales en la región metropolitana; involucra diversos actores: Públicos, Privados, y Organismos Internacionales; y genera un fuerte impacto en la Región Caribe como motor de desarrollo Urbano en miras a los Tratados de Libre Comercio y a la mejor adaptación del territorio en el marco del cambio climático. Palabras Claves: Planificadores Urbanos y Regionales, Planificación Estratégicas, Participación, integralidad y visión a largo plazo, Proyecto Estratégico, comercio, turismo, producción industrial, inversión transnacional, intercambios culturales en la Región Metropolitana, Región Caribe, Desarrollo Urbano, Tratado de Libre Comercio.

RESUMEN EJECUTIVO El presente Proyecto Estratégico propone direccionar el Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe (Regional del Caribe), a partir de los procesos de integración regional e inserción internacional, mediante su estudio multidimensional, debate con pares internacionales, identificación y selección de proyectos principales en su territorio, diseño de políticas y estrategias, y compromisos gubernamentales alrededor de éstos, siendo una oportunidad de desarrollo regional y nacional en el marco del proceso económico mundial y a su vez una oportunidad social y económica para los 3 distritos del Caribe1, sus tres departamentos2, el Área Metropolitana de Barranquilla, y los municipios pertenecientes al Corredor3. El Área Metropolitana del Litoral Caribe establecida en la Ley 768 de 20024, se constituirá oficialmente para el año 2012, conocida como Caribe Ciudad Región siendo una visión compartida sobre los propósitos de la integración, la alineación de intereses comunes, y el compromiso de las alcaldías de los distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta con el mejoramiento de las condiciones sociales y económicas de la población de los tres distritos y de los 20 municipios que hacen parte del corredor que los une. Para el logro de este proyecto se creará la Agencia Para el Desarrollo Regional, como instrumento específico que incorporará, principalmente, innovaciones organizacionales y de gestión, es decir, tecnologías blandas, entre otras, para ayudar a alcanzar a las Regiones su desarrollo y volverse competidores de primer nivel en el mundo global de hoy. De igual manera como medio clave para la gestión e implementación de estrategias de desarrollo con visión de largo plazo, como instrumentos de políticas y estrategias de desarrollo territorial, en general, y de fomento productivo en particular. Los proyectos formulados se gestionarán conjuntamente con el fin de permitir la distribución equitativa con los territorios más vulnerables que se encuentran en el corredor y se articular con proyectos del resto de la región e instrumentos de planificación y de gestión. Con la creación del corredor Área Metropolitana del Litoral Caribe éste proyecto de desarrollo, se convierte así en el Proyecto Estratégico más importante dentro de este proceso, lo que obliga a servir de integrador de toda la región, para gestar un nuevo concepto de integración estratégica, a partir de 1

Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. Departamentos de Magdalena, Atlántico y Bolivar. 3 Soledad, Galapa, Malambo y Puerto Colombia; Turbaco, Arjona, Turbana, Santa Rosa, Santa Catalina, Clemencia, María La Baja, Mahates, San Etanislao, Arenal, Villa Nueva; Aracataca, Fundación y Ciénaga 4 Llamada Ley de Distritos- Ley 768/02. 2

lo existente, de lo que viene en curso, de lo que se va adelantar en un futuro cercano, y de los elementos estratégicos, de los procesos de planeamiento y de redireccionamiento, que puedan comenzar a gestarse con escenarios como los que han sido propuestos por la UNCRD5 y el INTA6. Se recomienda que a partir de las nuevas experiencias que la Región Caribe ha tenido se debe agilizar la gestión inmediata de la integración de los actores involucrados en el corredor con el fin de seguir fortaleciendo este proceso que no acepta marcha atrás. Mediante este proyecto se busca fortalecer el sistema de evaluación y elaboración del Corredor Turístico a través de la diversidad regional, su riqueza ambiental y cultural desde la óptica de género y etnia. Es decir, gozar de un sistema incluyente altamente gerencial para su consolidación como Región y Corredor Urbano del Caribe.

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Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional- UNCRD. Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA.

INDICE ABSTRACT RESUMEN EJECUTIVO I.- CAPITULO- DESCRIPCION BASICA DE LA CIUDAD/ TERRITORIO DE REFERENCIA I.I. Características de la Región Caribe I.II.-Barranquilla, Distrito Especial, Industrial y Portuario. I.III.-Cartagena de Indias, Distrito Turístico, Histórico y Cultural I.IV.-Santa Marta, Distrito Turístico, Cultural e Histórico I.V.-Fundamentos de la Integración Existente I.VI.-Problemática Común a los Distritos del Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe. II.- CAPITULO- DESCRIPCION DEL PROYECTO II.I-Objetivos Principales II.II-Contexto Específico II.II.I-Situación de las Instituciones y Posibilidades en el Proceso Integrador II.III-Duración del Proyecto II.IV-Cronograma II.V-Presupuesto III.- CAPITULO- ENFOQUE DEL ANALISIS III.I. Para el caso Colombiano: Proyecto “Caribe Ciudad Región”, Corredor Urbano Área Metropolitano del Litoral Caribe. IV.- CAPITULO- DIMENSION ESTRATEGICA IV.I. Los Corredores Urbanos en el Mundo de Hoy IV.II. El Corredor Urbano Regional del Caribe 5

V.- CAPITULO- DESCRIPCION DE LOS ACTORES IMPLICADOS Y SU POSICIONAMIENTO VI.- CAPITULO- ANALISIS DEL DESARROLLO VI.I -Matriz FODA VI.II-Breve An谩lisis de la Perspectiva de G茅nero y Etnias en el proyecto. VII.- CAPITULO- RESULTADOS VII.I

Evoluci贸n y Valoraci贸n

VII.II

Conclusiones y Recomendaciones

VIII.-

CAPITULO-BIBLIOGRAFIA

I-CAPITULO DESCRIPCION BASICA DE LA CIUDAD/ TERRITORIO DE REFERENCIA.

El Corredor Urbano Regional del Caribe si se considera en su forma amplia, atraviesa toda la Región Caribe, desde Córdoba hasta la Guajira comunicándose al final de su recorrido con Venezuela. No obstante, el tamaño del Corredor obliga a un trabajo por etapas, ya que no sería factible su acometida completa en este momento y a través de este proyecto estratégico. I.I. Características de la Región Caribe Colombiana La Región Caribe, dentro de Colombia, ocupa la zona norte del país, y está conformada por 8 departamentos, 7 de ellos continentales (de norte a sur, La Guajira, Cesar, Magdalena, Atlántico, Bolívar, Sucre y Córdoba) y uno insular (San Andrés y Providencia). Solo uno, Cesar, no tiene salida al mar. Además de su ubicación geográfica, y sus nexos territoriales, comerciales y políticos, históricamente desde la constitución de la República colombiana, se considera especialmente una región en su concepto más amplio, porque comparte una misma cultura, que a su vez se reconoce en la cultura de toda la Cuenca del Caribe, siendo en el caso de Colombia, en su mayor parte perteneciente al Caribe continental. 7

Efectivamente en cuanto a indicadores de NBI (necesidades básicas insatisfechas), de desnutrición, de servicios públicos e infraestructuras (acueducto, alcantarillado, aseo, telecomunicaciones, entre otros) y de servicios sociales (salud y educación), ocupa uno de los lugares de mayor rezago en el país. Asimismo las políticas nacionales (no políticas territoriales que son casi inexistentes en Colombia) y la forma de distribución de los recursos, siguen privilegiando los desequilibrios regionales, de tal forma que no es posible cerrar esta brecha gestando desarrollo locales, si éstos no se apoyan en la transformación de políticas nacionales y la gestación de nuevas leyes que le den viabilidad al desarrollo regional. El Caribe continental, cuenta con un sistema de infraestructura que lo conecta a través de vías troncales, y del río Magdalena, que atraviesa a la mayoría de los 176 municipios de la Región. Este sistema vial y el paralelo a éste, fluvial por el Río Magdalena (se cuenta menos con vías transversales, que ha sido una de las más duras luchas de la región por muchos años), va conformando un corredor, sobre el cual se localiza gran parte de la población del Caribe. Este Corredor une al interior de Colombia con Venezuela, y lo integra con la Cuenca del Caribe. Por allí tanto a nivel vial como fluvial no sólo se mueve la carga nacional, sino el turismo, ya que sobre el Caribe, se encuentran los principales destinos turísticos colombianos, y más de cinco parques nacionales naturales. Es punto clave del sistema urbano industrial nacional. El llamado Corredor del Caribe, responde a un sistema de ciudades y de atributos urbano regionales, que permite identificar varios tramos, el tramo conformado por las ciudades principales de Córdoba y Sucre, corredor ganadero y de alto comercio que se vincula con el eje antioqueño, centro de la sabana, cuyas posibilidades en desarrollo biotecnológico es claramente identificable, punto turístico de alta calidad, con escenarios turístico ambientales, como los de Tolú y Coveñas, las playas del Golfo de Morrosquillo, sobre el Mar Caribe, y escenarios de otro paisaje como los ribereños, sobre el San Jorge y el Magdalena. Este territorio también cuenta con La Mojana, que por sus condiciones, se convierte en la principal despensa alimenticia de la región Caribe. Las ciudades del Caribe, tanto las capitales como las ciudades intermedias, evidencian una gran diversidad, contrastes y elementos comunes, que hacen por una parte más favorable y articulador sus posibilidades de desarrollo, pero al tiempo exigen cuidado y dedicación para gestar sus procesos de armonización y reducción de desigualdades, sin replicar los errores nacionales al interior de la Región, como ha venido ocurriendo en el pasado. 8

El proyecto de desarrollo del Corredor del Caribe, se convierte así en el proyecto específico más importante dentro de este proceso, lo que obliga a servir de integrador de toda la región, para gestar un nuevo concepto de integración estratégica, a partir de lo existente, de lo que viene en curso, de lo que se va adelantar en un futuro cercano, y de los elementos estratégicos, de los procesos de planeamiento y de redireccionamiento, que puedan comenzar a gestarse con escenarios como los que propone UNCRD7 y el INTA8.

Puerto Colombia ¿¿¿???

Barranquilla Santa Marta

Cartagena Ciénaga

Teniendo en cuenta el territorio de mayor desarrollo y mayores ventajas comparativas al interior del Corredor, se elige el Corredor Área Metropolitana del Litoral Caribe, comprendido entre los Distritos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y sus más de 20 municipios localizados allí, para concretar acciones en este proyecto. Por lo anterior estos serán el objeto de esta descripción inicial.

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Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional- UNCRD. Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA.

CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS

EE.UU, CANADÁ

UBICACIÓN ESTRATÉGICA

MAR CARIBE

CENTRO AMÉRICA UNIÓN EUROPEA BARRANQUILLA

PACÍFICO

COLOMBIA

I.II. Barranquilla.- Distrito Especial, Industrial y Portuario.

Barranquilla, es una ciudad colombiana, capital del departamento del Atlántico. En 1993 fue erigida constitucionalmente en distrito especial, industrial y portuario. Está ubicada al norte del país, en la Costa Caribe colombiana, sobre la margen occidental del río Magdalena, a 7,5 km de su desembocadura en el mar Caribe. 9 Barranquilla se encuentra a una latitud 10º 59' 16" al norte de la línea ecuatorial y una longitud de 74º 47' 20" al occidente de Greenwich, tomando como referencia la plaza de la Paz, punto cero de la ciudad.

Constitución Política de Colombia. Artículo 356. Adicionado por el artículo 2º del acto legislativo número 1 de agosto 18 de 1993

El área urbana está edificada sobre un plano ligeramente inclinado cuyas alturas extremas, según el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, son 4 msnm al oriente y 98 metros al occidente, sobre el nivel del mar. Otras fuentes señalan alturas accidentales en las lomas, hasta de 120 metros fuera de la ciudad. 10 Políticamente, Barranquilla limita al oriente con el departamento del Magdalena (de por medio el río Magdalena), al norte con el municipio de Puerto Colombia y con el Mar Caribe (predios de la ciénaga de Mallorquín, tajamar occidental y Puerto Mocho), al occidente con los municipios de Puerto Colombia, Galapa y Tubará y al sur con los municipio de Soledad y Malambo. El clima de Barranquilla es de tipo tropical seco o xeromegaterno tropical, es decir, correspondiente a una vegetación propia de la sequedad y bajo altas temperaturas. La temperatura promedio es de 27,4 °C11. De noviembre hasta principios de abril, coincidiendo con el invierno boreal, soplan los vientos alisios del noreste, mitigando en parte el intenso calor. Hacia fines de junio soplan los alisios del sureste, produciendo el Veranillo de San Juan. Es por esto que en esa época se vive un ambiente parecido a diciembre. Posee uno de los puertos marítimos y fluviales más importantes y activos de Colombia, además de ser un importante centro comercial, industrial, cultural y universitario de la Región Caribe. La población de Barranquilla es de 1.148.50612 personas, lo que la convierte en la cuarta ciudad más poblada del país detrás de Bogotá, Medellín y Cali. La ciudad es el núcleo del Área Metropolitana de Barranquilla, la cual está constituida además por los municipios de Soledad, Galapa, Malambo y Puerto Colombia. El área metropolitana alberga a 1.762.14313 habitantes, ocupando también la cuarta posición entre las conurbaciones del país. Como capital del departamento, Barranquilla es sede de la Gobernación del Atlántico, de la Asamblea Departamental y del Tribunal Superior del Atlántico, máximo órgano judicial del departamento. El establecimiento de la ciudad data de la tercera década del siglo XVII, cuando los sectores aledaños al río Magdalena se empezaron a poblar alrededor de mercedes otorgadas por la Corona Española. Durante la época de la Independencia, Barranquilla se distinguió por el apoyo de sus habitantes a la causa libertadora, lo que le valió ser erigida en villa en 1813. Solo hasta la segunda mitad del siglo XIX adquiere importancia estratégica y económica al iniciarse la navegación a vapor por el río Magdalena, lo que le permitió 10

BLANCO, José A. (02 de 1997). «Geografía Física de Barranquilla», Rodolfo Zambrano (ed.). Historia General de Barranquilla, Primera edición, Mejoras, pp. 13-22. ISBN 958-96185-0-2. 11 IDEAM. «Atlas climatológico de Colombia». Consultado el 11-7-2008. 12 Dirección de Censo y Demografía. DANE. 2.007. 13 Dirección de Censo y Demografía. DANE. 2.007.

convertirse en el principal puerto exportador del país hasta la primera mitad del siglo XX. Desde fines del siglo XIX hasta los años 30 el siglo XX, Barranquilla fue el principal punto de entrada a Colombia de miles de inmigrantes y de adelantos como la aviación, la radio y el teléfono, así como de varios deportes, actualmente la banda ancha y el cable óptico. La urbe es sede de una de las festividades folclóricas y culturales más importantes de Colombia: el Carnaval de Barranquilla, declarado Patrimonio Cultural de la Nación por el Congreso de Colombia en 200114 y Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad por la Unesco en 2003.15 En el siglo XXI, la ciudad ha estado encaminada a nuevos proyectos para recuperar su nivel de capital estratégica del país. El rápido crecimiento urbano, en parte debido a la situación política de Colombia que genera la fuga del campesinado hacia las principales ciudades y su natural atracción como polo de desarrollo económico, exigen de la ciudad numerosas propuestas que la preparen para los procesos de apertura económica del país. Barranquilla siempre fue célebre por su caótico planeamiento urbano entendible por su origen espontáneo como puerto y una realidad de altísima corrupción administrativa que ha hecho difícil el encauzamiento apropiado de los recursos para un centro urbano de dimensiones mayores. La presentación de nuevas obras de infraestructura, los cambios en las maneras colombianas de la administración local y regional a partir del reordenamiento territorial con la descentralización instituida desde 1991, la presión internacional con la apertura de mercados, vislumbran una ciudad que durante el siglo XXI será pieza clave en el desarrollo de Colombia junto con los otros tres ejes primarios (Bogotá, Medellín y Cali). I.III. Cartagena de Indias.- Distrito Turístico, Histórico y Cultural

La ciudad de Cartagena está localizada en el norte del departamento de Bolívar sobre la orilla del Mar Caribe. Se encuentra a 10º 25' 30" latitud norte y 15º 32' 25" de longitud oeste respecto al Meridiano de Greenwich. 16 14

Ley No. 706 del 26 de Noviembre de 2001 del Congreso de la República de Colombia. Obra Maestra del Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad por la UNESCO en su convención 2003 para la Salvaguarda de expresiones culturales del mundo. 15

Ubicación geográfica de Cartagena de Indias

Esta ubicada en una zona costera típica, accidentada e irregular, conformada por procesos geológicos relacionados con el mar. Entre los elementos geográficos más importantes de la ciudad se encuentran las formaciones insulares de Barú y Tierrabomba junto con otras islas menores, el Archipiélago del Rosario, la Bahía de Cartagena, Bahía de Barbacoas, y lagunas costeras como la ciénaga de Tesca o de la Virgen. La zona es además un área de confluencia marina y fluvial debido a la presencia de las desembocaduras del Canal del Dique que generan formaciones del tipo delta en la Bahía de Cartagena y Barbacoas. En la ciudad sobresale la formación de La Popa con una antigüedad comprendida entre el Plioceno superior y el Pleistoceno inferior. Está compuesta por rocas y corales, se presenta en forma de colina alargadas, pendientes fuertes y medias donde se encuentran abanicos aluviales, cárcavas, escarpes y acantilados. Las zonas planas y bajas cerca al litoral costero están constituidas por depósitos de origen cuaternario que constituyen espigones, cordones litorales y deltas regidos por la deriva litoral.17 Cartagena de Indias tiene un promedio alrededor del 90% humedad relativa, con la estación lluviosa típicamente entre abril-mayo y octubre-noviembre. Es de resaltar, que aunque el clima tiende a ser caluroso generalmente todo el año, siempre es ventoso, siendo un factor a tener en cuenta para resultar el clima soportable e incluso confortable. Los meses de noviembre a febrero son los más ventosos del año, resultando en un extra enfriamiento, a las temperaturas de esos meses del invierno boreal. Cartagena de Indias o Cartagena, es la capital del departamento de Bolívar, Colombia. Fue fundada en el año 1533 por Don Pedro de Heredia. Es el principal destino turístico de Colombia y la quinta ciudad del país en población después de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Desde 1991 Cartagena es un Distrito Turístico y Cultural. La ciudad está localizada a orillas del Mar Caribe y es uno de los epicentros turísticos más importantes de Colombia, como también el segundo centro urbano en importancia en la Región Caribe colombiana, después de Barranquilla. A partir de su fundación en el siglo XVI y durante toda la época colonial española, Cartagena de Indias fue uno de los puertos más importantes de América. El 11 de noviembre de 1811 Cartagena se declaró independiente de España. Este día es fiesta nacional en Colombia y en la ciudad es celebrado durante cuatro días conocidos como las "Fiestas de Independencia". Desde 1933, el 11 de noviembre sirve como día para la elección y coronación de la Señorita Colombia en el Concurso Nacional de Belleza. Con el paso del tiempo, Cartagena ha desarrollado su zona urbana, conservando el centro histórico y convirtiéndose en uno de los puertos de mayor importancia en Colombia, así como célebre destino turístico. Su población total cabecera es de 892.545 habitantes y junto con su área o esfera de influencia alberga una población total de 1.188.07818 habitantes, con los 17

Fracasso, L (1995). Scuola di Specializzazzione in Pianicificazione urbana applicata ai Paesi in via di sviluppo (ed.). Cartagena de Indias: asentamientos espontáneos. Proyecto de rehabilitación., Instituto 18 Dirección de Censo y Demografía. DANE. 2.007.

municipios de Turbaco, Arjona, Turbana, Santa Rosa, Santa Catalina, Clemencia, María La Baja, Mahates, San Etanislao, Arenal y Villanueva siendo Cartagena su núcleo. Su centro histórico, la «Ciudad Amurallada», fue declarado Patrimonio Nacional de Colombia en 1959 y por la Unesco Patrimonio de la Humanidad en 1984.19 En el año 2007 su arquitectura militar fue galardonada como la cuarta maravilla de Colombia. Cartagena de Indias posee una economía sólida polifacética gracias a que cuenta con una estructura productiva diversificada en sectores como la industria, turismo, comercio y la logística para el comercio marítimo internacional que se facilita debido a su ubicación estratégica sobre el Mar Caribe al norte Suramérica y en el centro del continente americano. En los últimos años durante la diversificación de su economía ha sobresalido el sector petroquímico, el procesamiento de productos industriales y el turismo internacional. Actualmente es la cuarta ciudad en producción industrial de Colombia. Desde principios del siglo XXI la ciudad está experimentando un crecimiento en el sector de construcción que va desde la edificación de grandes Centros comerciales, hasta múltiples rascacielos, lo que ha cambiado por completo el paisaje urbano de la ciudad.20 I.IV. Santa Marta.-Distrito Turístico, Cultural e Histórico

El Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta, o Santa Marta es una ciudad colombiana, capital del departamento de Magdalena, en la Región del Caribe. Fundada el 29 de julio de 1525 por el conquistador español Rodrigo de Bastidas, es la ciudad más antigua existente de Colombia y la segunda más antigua de Suramérica. Esta ciudad, emplazada en la Bahía de su mismo nombre, es uno de los principales destinos turísticos del Caribe Colombiano. Su ubicación entre la Sierra Nevada de Santa Marta, con las mayores cumbres del país, y el Mar Caribe, la hacen atractiva para visitar la variedad de fauna y flora que hay en la zona, además de los sitios culturales e históricos que la ciudad posee. Como un hecho importante, Simón Bolívar falleció en una hacienda de nombre Quinta de San Pedro Alejandrino que en la época se encontraba a las afueras de la ciudad, el 17 de diciembre de 1830. Debido a lo 19 20

UNESCO: Puerto, Fortaleza y Conjunto Monumental de Cartagena BussinesCol. «Inversiones superiores a US$2.800 millones en dos nuevas zonas francas»

anterior, la constitución de 1991 confirió a Santa Marta el carácter de Distrito Turístico, Cultural e Histórico. 21 Su núcleo más poblado y de mayor actividad comercial aparece en la tradicional zona central, cerca de la Plaza de Mercado. El plano comprendido entre la Carrera Primera, la Calle 22 y la Avenida del Ferrocarril, puede enmarcar el Centro histórico y núcleo comercial de la ciudad. Los símbolos de la ciudad de Santa Marta son la bandera bicolor compuesta por blanco y Azul celeste y el escudo de borde azul celeste también, de la parte superior a inferior se encuentran tres imágenes: la Virgen María, un torreón y una pequeña embarcación de Santa Marta, se encuentra a orillas de la bahía del mismo nombre sobre el mar Caribe, en las estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta en el departamento del Magdalena. Sus coordenadas geográficas son: 11º 14’ 50” de latitud norte y 74º 12’ 06” de latitud oeste, respecto al Meridiano de Greenwich. Santa Marta dista de Bogotá 918 km; de Riohacha 166 y de Barranquilla 93. El perímetro limita por el norte y el oeste con el Mar Caribe, por el oeste con el departamento de La Guajira y por el sur con los municipios de Aracataca, Fundación y Ciénaga. La altura promedio de la ciudad es de 2 msnm, pero con una diferencia de altura que va, en el territorio del municipio, desde el nivel del mar hasta los 5.775 msnm en el Pico Cristóbal Colón, que es el más elevado de toda Colombia ubicado en la Sierra Nevada de Santa Marta y es la montaña más alta del mundo con nieves perpetuas cercana al mar. La Temperatura Promedio es de 28°C22; y predomina un ambiente seco debido a las brisas provenientes de la Sierra Nevada de Santa Marta, y por la diferencia en la topografía se dan varios tipos de vegetación, como húmeda tropical y seca a solo unos pocos kilómetros una de otra en la zona que comprende este macizo montañoso, dando así como resultado la ciudad con mayor biodiversidad del mundo, y por ende, una oferta turística- ambiental única mundial. La economía de Santa Marta se basa en el turismo, el comercio, la actividad portuaria y la pesca, en ese mismo orden.23 Debido a que la base de la economía es el ecoetnoturismo, varias empresas se dedican a brindar recorridos turísticos por toda la ciudad y la región. Las características de Santa Marta la denominaron La Perla de América, llamada así por el padre Antonio Julián en siglo XVIII. Sus playas son de arena blanca y muchas son de aguas tranquilas.

Entidades Territoriales. unilibre.edu.co. IDEAM. «Atlas climatológico de Colombia». Consultado el 11-7-2008. 23 Identificación del municipio» santamarta-magdalena.gov.co.

En Santa Marta, la zona turística aparte de su centro histórico, comprende lo que es propiamente el casco urbano, la localidad de El Rodadero, los parques nacionales, la Sierra Nevada de Santa Marta, la zona sur que pasa por los Pozos Colorados hasta llegar a Ciénaga. El macizo montañoso de la Sierra Nevada crea varios ríos y entornos naturales que van desde bosques secos hasta bosques húmedos tropicales que permiten el ecoturismo. El fondo de Promoción Turística de Santa Marta en consonancia, usa el eslogan La magia de tenerlo todo. También cuenta con lugares como Arrecifes, Playa Blanca, Punta de Betín, Quebrada Valencia, Ciudad Perdida, el Parque Nacional Natural Tayrona, Taganga, Bahía Concha y Neguange. I.V. Fundamentos de la Integración Existente. Con relación al proceso de integración, es puntual manifestar que cada distrito viene desde hace varios años trabajando su vocación y desarrollo (con ejercicios de planeación estratégica, prospectiva y otras metodologías nuevas y afines a estas tareas), algunos con más éxito que otros. Sin embargo, si bien hay el planteamiento de Barranquilla, como ciudad cuatro veces puerto (terrestre, marítimo, fluvial y de telecomunicaciones), de Santa Marta, como la ciudad ambiental por excelencia, y Cartagena la ciudad turística especialmente por su patrimonio arquitectónico e histórico, tanto su carácter especial de Distrito planteó vocaciones expresadas en sus títulos distritales, como su dinámica y su complementariedad las han estado fortaleciendo en los últimos años. Los soportes comunes de las tres ciudades son claros: ciudades portuarias, que comparten 1600 kilómetros de litoral sobre el mar Caribe, cuentan con elementos ambientales importantes que las unen, se identifican, reconocen y viven su cultura compartida Caribe, y se ubican sobre un corredor regional multifuncional que demanda su ordenamiento y el fomento de actividades y proyectos de desarrollo sobre él (que impacten positivamente a las poblaciones que lo habitan). Sin embargo, se puede precisar que en cada ciudad prevalece una función, en el caso de Santa Marta, su carácter de ecociudad o como sus dirigentes la han llamado, su carácter de biociudad; para Barranquilla, no obstante la crisis en su industria, su valor portuario y comercial, se ha convertido en la ciudad de servicios del Caribe colombiano, ciudad de intercambio, de compra y venta, de distribución nacional e internacional, y Cartagena, que se viene consolidando como el principal destino turístico de Colombia, fortaleciendo sus atributos y sus ofertas para un turismo de alto perfil.

I.VI. Problemáticas Comunes a los Distritos del Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe De lo expuesto se sintetiza los principales problemas de los Departamentos, Distritos y Municipios que integran el Corredor Urbano Regional del Litoral Caribe: Acelerada Urbanización Desigualdad social y consecuente Fragmentación urbana Débiles Estructuras Institucionales Crítico Manejo de sus Zonas Costeras Bajo aprovechamiento del potencial económico Negativa Herencia Fiscal, obstáculo para inversión social y económica Carencia de Posicionamiento en el mundo globalizado Baja aplicabilidad de instrumentos de gestión urbana Escaso direccionamiento estratégico para el desarrollo Ambiental II. CAPITULO DESCRIPCION DEL PROYECTO. II.I. OBJETIVOS PRINCIPALES a- Direccionar el Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe (Regional del Caribe), como una oportunidad de desarrollo regional y nacional en el marco del proceso económico mundial, una oportunidad social y económico para los 3 distritos del Caribe, sus tres departamentos, el Área Metropolitana de Barranquilla, y los municipios pertenecientes al Corredor; a partir de procesos de integración regional e inserción internacional, mediante su estudio multidimensional, debate con pares internacionales, identificación y selección de proyectos principales en su territorio, diseño de políticas y estrategias, y compromisos gubernamentales nacionales, regionales, distritales y locales alrededor de éstos. b- Constituir oficialmente en el 2012, el Área Metropolitana del Litoral Caribe establecida en la Ley 768 de 200224, llamada Caribe Ciudad Región, como producto del encuentro de una visión compartida sobre los propósitos de la integración, la alineación de intereses comunes, y el compromiso de las alcaldías de los distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta con el mejoramiento de las condiciones sociales y económicas de la población de los tres distritos y de los 20 municipios 25que hacen parte del corredor que los une.

Llamada Ley de Distritos. Ley 768/02. Soledad, Galapa, Malambo y Puerto Colombia; Turbaco, Arjona, Turbana, Santa Rosa, Santa Catalina, Clemencia, María La Baja, Mahates, San Etanislao, Arenal, Villa Nueva; Aracataca, Fundación y Ciénaga. 25

c- Crear la Agencia Para el Desarrollo Regional, como instrumento específico que incorpora, principalmente, innovaciones organizacionales y de gestión, es decir, tecnologías blandas, entre otras, para ayudar a alcanzar a las Regiones su desarrollo y volverse competidores de primer nivel en el mundo global de hoy. De igual manera como medio clave para la gestión e implementación de estrategias de desarrollo con visión de largo plazo, como instrumentos de políticas y estrategias de desarrollo territorial, en general, y de fomento productivo en particular. d- Gestionar conjuntamente los proyectos que permitan la distribución equitativa con los territorios más vulnerables que se encuentran en el corredor. e- Articular proyectos y atributos del corredor con proyectos del resto de la región, e instrumentos existentes, agendas de competitividad, planes sectoriales regionales, proyectos integradores, etc. f- Identificar y formular los principales proyectos que servirán de propulsores para el desarrollo integral del territorio de influencia del Corredor. g- Integrar la dirigencia nacional, regional y la de los diferentes municipios y departamentos, al debate, consenso, concertación y compromiso de desarrollo del Corredor Urbano Área Metropolitano del Litoral Caribe. II.II. CONTEXTO ESPECÍFICO Conforma el Corredor, la estructura fundamental del Sistema Urbano Regional del Caribe. Cuenta con una Ley (Ley 768 de 2002 de Distritos) que le permite su desarrollo a partir de varios proyectos de infraestructura, productividad, tecnología e institucionalidad, que allí están plasmados y ordenados por el legislador. Además de estos tres distritos, hacen parte del Corredor, alrededor de 20 municipios que se encuentran allí asentados y que generan las redes de un verdadero sistema de ciudades. Por ende, este Corredor como Proyecto Estratégico, es de enorme importancia para la Región Caribe y para el país en su interés por darle el mejor desenvolvimiento a los Tratados de Libre Comercio, y sin duda, está entre los diez corredores con mejores atributos y potencialidades en América Latina. Este es el momento internacional que permite el mayor afianzamiento del desarrollo a partir de corredores, por ello Colombia no lo puede desaprovechar, además desde la Ley 388 de 199726, ya se señala el interés del legislador nacional por darles su prioridad y favorecer su desarrollo, como lo establece el artículo 111 de la misma ley, cuando determina que “Dentro de los planes para la ejecución de la Política Nacional Urbana, el Gobierno Nacional incluirá los parámetros y directrices para determinación de los programas y proyectos objeto de su apoyo, para lo cual tendrá en cuenta entre otros aspectos, la 26

Ley de Desarrollo Territorial.

localización geográfica de las ciudades, la categorización municipal, la dinámica demográfica, la situación socioeconómica, las ventajas relativas de competitividad y el esfuerzo fiscal. En todo caso, los programas y proyectos que se desarrollen con participación de la nación deberán promover el fortalecimiento de los corredores urbanos, su apoyo se dirigirá de manera prioritaria a la cooperación técnica para la aplicación de la política urbana y de los instrumentos contenidos en esta ley y en la Ley 9ª de 198927, así como caracterizarse de conformidad con lo dispuesto en los artículos 113 y siguientes de la presente ley.28” La Ley de Distritos, Ley 768 de 2002 es clave para generar todo el desarrollo que demanda el Corredor, allí está, sólo requiere el diseño de políticas nacionales y regionales para darle implementación y articularse al nuevo proceso económico que comienza a estructurar el país. II.II.I. Situación de las Instituciones y Posibilidades en el Proceso Integrador Actual Dada la experiencia de las instituciones de los tres distritos del Corredor en procesos de integración regionales, la proactiva posición frente a estos procesos, y las nuevas dinámicas de responsabilidad social en que se encuentra el sector productivo, el hecho de que muchos se conocen entre sí, otros tienen lazos sociales y familiares, es muy factible construir con las instituciones de los tres distritos, un proceso de integración que articule varios escenarios y sectores con un desarrollo coopetente y que genere distribución social. Comenzando por las alcaldías distritales, pero sin dejar de lado, gobernaciones, universidades, empresas e instituciones que soportan las grandes infraestructuras subregionales, caso de los puertos fluviales, aéreos y terrestres; los servicios domiciliarios, entre otros, así como empresas y cadenas productivas que se nutren y viven del desarrollo del corredor regional que une a los tres distritos, es muy probable, de elaborarse una adecuada metodología, donde las instituciones se sientan cómodas y puedan ir comprobando resultados paso a paso, su participación activa y sostenible en este proceso. Existen varios ejemplos en relación con este tipo de procesos. (la sostenibilidad y desarrollo del Parque Cultural del Caribe, la creación y funcionamiento de centros de investigación regionales, y varios proyectos de integración hoy en curso, donde los recursos públicos y privados -sin obligación- se fusionan para garantizar el buen funcionamiento de infraestructuras y servicios).

27 28

Ley de la Reforma Urbano. Ley 388 de 1997.

II.III. DURACION DEL PROYECTO Dos años (2) años calendario. II.IV. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Por definirse luego de constituirse el Comité del Proyecto, con todas las instancias intervinientes. Sin embargo existen Eventos Potenciales previstos una vez se surta la etapa de constitución del Comité precitado. POTENCIALES EVENTOS PREVISTOS PARA EL 2010/2011 TALLERES PROYECTO CORREDOR URBANO AREA METROPOLITANA DEL LITORAL CARIBE MESAS DE TRABAJO DISTRITALES

6 (2 POR DISTRITO)

MESAS DE TRABAJO DE INTEGRACIÓN POR TEMÁTICAS

MESAS DE TRABAJO CREACIÓN Y DEBATE ESTATUTO CARIBE CIUDAD REGIÓN (Adicional a reuniones con Alcaldías)

MESAS DE TRABAJO DE INTEGRACIÓN CON PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS SECTORES Y TEMÁTICAS (CONSTRUCCIÓN PROYECTO INTEGRAL DE CARIBE CIUDAD REGIÓN)

MESAS DE TRABAJO CON GOBERNACIONES, ALCALDÍAS MUNICIPALES Y COMUNIDADES SOBRE EL CORREDOR URBANO AREA METROPOLITANA DEL LITORAL CARIBE

6 (2 POR CADA DEPARTAMENTO)

EVENTO CONSTITUCIÓN FORMAL DE CARIBE CIUDAD REGIÓN

EVENTO CREACIÓN ASOCIACIÓN NAL DE CORREDORES URBANO REGIONALES

TALLER PARA PERIODISTAS (*)

GESTACIÓN PROCESOS DE COOPETENCIA DEL PROYECTO CARIBE CIUDAD REGIÓN-CORREDOR URBANO AREA METROPOLITANA DEL LITORAL CARIBE ENTRE DIVERSOS ACTORES (AGENCIA PARA EL DESARROLLO REGIONAL )

* * CON POSIBLE APOYO DE LA ESCUELA NUEVO PERIODISMO IBEROAMERICANO * MUY POSIBLEMENTE CONTAREMOS CON EL APOYO DEL BANCO DE LA REPÚBLICA SEDE CARTAGENA, LAS CAMARAS DE COMERCIO, PROBARRANQUILLA, LOS 2 CENTROS DE ESTUDIOS REGIONALES Y LAS UNIVERSIDADES.

II.V. PRESUPUESTO No obstante que se requiere contar con los costos que establezca el Convenio con la CEPAL y la Pontificia Universidad Católica de Chile, se estima en forma sintética (demanda más revisión) el siguiente presupuesto para el proyecto. ACTIVIDADES

COSTES

Equipo Profesional Básico y Oficina (por año, apoyo los dos primeros años, después sostenibilidad por servicios) Actividades de Gestión y Extensión (Marketing Territorial, Visibilidad Internacional, Comunicaciones y Eventos) Promoción y Gestión de Proyectos: a. Desarrollo de un Plan Estratégico del Corredor Regional-de Ordenamiento Territorial del mismo. b. Constitución del Área Metropolitana del Litoral Caribe c. Creación de la Agencia Para el Desarrollo Regional

$ 250.000.000

TOTAL

$1.450.000.000.oo

$ 300.000.000

$ 300.000.000 $ 300.000.000 $ 300.000.000

Resultaría muy importante el aporte de la Cooperación Técnica en materia de recursos, expertos, así como de apoyo a Misiones de Cooperación Sur – Sur (proyectos de integración regional y agencias exitosas de desarrollo regional) y a la gestación y gestión de proyectos prioritarios. Será también de gran valor que acorde con la vocación, atributos y potencialidades del Corredor Urbano Regional del Litoral Caribe, se pueda participar en Redes de Ciudades que trabajen temas específicos, de tal forma que no sólo se aprenda y participe acorde con capacitaciones y diálogos intraregionales sino con aprendizajes especializados en temáticas claves (caso del turismo, el ambiente, los puertos). Por otra parte, se viene gestionando el apoyo de la AECID a través de la Federación de Municipios Colombiana, para hermanamientos interregionales.

III. CAPITULO ENFOQUE DEL ANALISIS Con la constitución oficial del proyecto en el 2012, Área Metropolitana del Litoral Caribe, llamada Caribe Ciudad Región, como producto del encuentro de una visión compartida sobre propósitos de la integración, la alineación de intereses comunes, y el compromiso de las alcaldías de los Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta con el mejoramiento de las condiciones sociales y económicas de la población de los tres distritos y 20 municipios que hacen parte del corredor que los une, y la realización conjunta de proyectos productivos generados de progreso, este se convierte en el Proyecto Estratégico más significativo dentro del abanico de proyectos y procesos que se vienen adelantando actualmente en la Región Caribe. Ya que al servir de integrador de la Región Caribe, gestará un nuevo concepto de integración estratégica, a partir de la ya existente, de lo que viene en curso y de lo que se va adelantar en un futuro cercano. Bajo esta óptica y la de la Competitividad, la Integración Territorio, Sostenibilidad Ambiental, e Institucionalidad, su estrategia será direccionada hacia la generación de cambios en las relaciones de las ciudades con su entorno, cambios en acoplamiento interurbano, en las relaciones entre ciudades, que comenzaran a demandar respuestas inmediatas a temas neurálgicos como el comercio, el turismo, la producción industrial, la inversión transnacional y los intercambios culturales en la región metropolitana; involucrando diversos actores Públicos, Privados, y Organismos Internacionales y generando un fuerte impacto en la Región Caribe como motor de desarrollo Urbano en miras a los Tratados de Libre Comercio y a la mejor adaptación del territorio en el marco del cambio climático. El presente proyecto, sin duda alguna, direccionara el Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe (Regional del Caribe), como una oportunidad de desarrollo regional y nacional en el marco del proceso económico mundial, y, una oportunidad social y económico para los 3 distritos del Caribe, sus tres departamentos, el Área Metropolitana de Barranquilla, y los municipios pertenecientes al Corredor; La integración de la propuesta de desarrollo del Corredor para la constitución del Área Metropolitana del Litoral Caribe encuentra su justificación como Proyecto Estratégico en las razones concretas que se esbozan a continuación: Integrar esfuerzos que permitan construir una nueva visión de la planeación regional basada en la multiplicación de la productividad de este Corredor. Permitir una organización alternativa y favorable a las actividades económicas en el espacio geográfico e institucional respectivo, como territorios privilegiados para el desarrollo económico.

Impulsar ser la base de los nuevos desarrollos del Caribe en la red urbano industrial colombiano. Facilitar la consolidación del Sistema Urbano Regional del Caribe. Permitir la complementariedad territorial y se convierta en la máxima expresión física de exitosos sistemas de ciudades. En desarrollo del convenio que se suscriba UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE, y del ya plantea que este Proyecto Estratégico se criterios ya precitados, y se adelantará a metodológicas:

con la CEPAL y la PONTIFICIA existente Convenio con JICA, se desarrollará obedeciendo a los través de las siguientes fases

Fase I: a. Constitución de un Comité Central del Proyecto, integrado por representantes técnicos de todas las entidades que hacen parte de este proyecto. b. Organización del Encuentro cerrado con pares internacionales, con el fin de avanzar en el análisis, conceptualización y definición de prioridades sobre los Corredores en América Latina, y enfatizando en el análisis propositito del Corredor Urbano Regional del Caribe y asunción del liderazgo del debate latinoamericano sobre los corredores regionales en conjunto con las instancias internacionales que hacen parte de este proyecto. c. Análisis Concertado en Mesas de Trabajo sobre el fortalecimiento del Corredor y sus potencialidades. d. Elaboración de un documento central de trabajo para compartir con otras instancias regionales y nacionales. Fase II: Conformación de comités de trabajo regionales, de los cuales harán parte diferentes sectores de la sociedad, como el educativo, ambiental, turístico, comercial, industrial, portuario, aeroportuario, entre otros, con el fin de darles participación en el desarrollo de los estudios de factibilidad de diferentes proyectos que surjan para el Corredor, atendiendo las diferentes vocaciones de éste. Fase III: Estudio Multidimensional del Corredor Urbano Regional del Caribe, en el marco del Comité Técnico del Proyecto, y entrega final de proyectos formulados. Fase IV: a. Socialización internacional y nacional de los resultados del Proyecto. b. Formulación del Plan de Acción del Proyecto Corredor. c. Definición de Compromisos para su implementación. Con respecto a las fases antes descritas se adelantarán acciones tendientes a la capacitación y difusión alrededor del tema, como una constante 23

trascendental en cada una de las fases del proyecto. De igual manera se contará desde el inicio del proyecto con una metodología que permita hacer una evaluación durante y expost del mismo, para ello se desarrollará un proceso de seguimiento sistemático. En la aplicabilidad de los anteriores planteamientos, el Área Metropolitana de Barranquilla, viene adelantando gestiones internacionales con la JICA, con la CEPAL29, la Universidad Católica de Chile, el Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional- UNCRD y la Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA para consolidar un proceso de estudio, debate y definición de políticas y estrategias, institucionales, económicas y sociales para el Corredor Urbano Regional del Litoral Caribe. Producto de estas gestiones se cuenta ya en la ciudad de Barranquilla, con un experto japonés en temas urbanos, que estará aquí por dos años para acompañar los estudios asociados al desarrollo socioeconómico del Corredor y se adelantan las gestiones finales para la firma de un Convenio con la CEPAL y la Pontificia Universidad Católica de Chile, a fin de comenzar el debate de los corredores latinoamericanos por nuestro Corredor Urbano Regional, y generar los mecanismos institucionales para darle nacimiento al Área Metropolitana del Litoral Caribe, no como instancia burocrática puramente organizativa, sino como instancia principal del desarrollo del Corredor y con éste, darle nacimiento a la primera Región Metropolitana del país, con su valor agregado sobre el desarrollo económico nacional e internacional. III.I. Para el caso Colombiano: Proyecto “Caribe Ciudad Región”, Corredor Urbano Área Metropolitano del Litoral Caribe. Muchos de los corredores en Colombia articulan ciudades grandes, intermedias y pequeñas, alrededor de procesos económicos. La consolidación de los corredores viales en el país debe ser el resultado de una intencionalidad clara de desarrollo territorial, y no como hasta ahora ha ocurrido, producto de un proceso espontáneo liderado sólo por el sector productivo y sin visión clara de futuro. Las instancias nacionales se encuentran muy atrasadas en cuanto a la implementación de acciones para el desarrollo de los corredores existentes. No ha existido hasta el momento una voluntad gubernamental determinante ni políticas públicas específicas, que permitan consolidar los sistemas urbanos regionales del país, por tanto los corredores se consolidan sin apoyo y sin aprovecharse al máximo su potencial. Es necesario aprovechar la normativa existente, en especial la Ley 768 de 2002 y la Ley 388 de 1997, en relación con el desarrollo sobre los corredores.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe

IV. CAPITULO DIMENSION ESTRATEGICA Son múltiples las condiciones que invitan a enfocar la atención de los arquitectos, urbanistas, planificadores urbanos y regionales, investigadores sociales, regionales y comunidad en general, en el tema de la Planificación Estratégicas, los criterios de participación, integralidad y visión a largo plazo para permitir la construcción de espacios sinérgicos en los que el concepto de desarrollo local y global empiezan a adquirir nuevas dimensiones, acordes con los nuevos tiempos, los nuevos retos y las nuevas dinámicas sociales. Conceptos como espacio público, participación ciudadana, integralidad regional, e inserción internacional están en la primera línea de los debates tendientes a pensar en un marco general, el papel de las ciudades en la conformación de los mapas políticos y democráticos de los países y su incidencia en el desarrollo de éstos. En un marco nacional, las ciudades colombianas han sufrido procesos de crecimiento acelerado, y cambios estructurales junto con transformaciones en sus dinámicas sociales, culturales y económicas. Estos cambios en su mayoría se han presentado por generación espontánea asociada a los procesos productivos individuales, sin preparación previa de las instancias públicas y privadas locales para asumirlos y aprovecharlos óptimamente, o en otras ocasiones, para evitarlos o minimizar sus efectos negativos. Hoy estas transformaciones que cada día se aceleran más en el mundo globalizado, demandan pronta atención, ante el peligro de observar cómo se transforman las ciudades, el paisaje y la dinámica cotidiana, sin participar el dirigente ni el ciudadano, del nuevo diseño de su propio espacio. Producto de los anteriores hechos y del análisis de oportunidades y errores en otros escenarios del mundo, las administraciones públicas, comienzan a percibir la total necesidad de intervenir y direccional sus nuevos procesos de desarrollo, a partir especialmente de la Planificación Estratégica Urbana-PEU- y de la gestión territorial, para que estos instrumentos, permitan brindar respuestas más adecuadas a las nuevas necesidades de la sociedad local. Producto de las reflexiones e intervenciones de los años noventa, surgen nuevos, reformados y dinámicos instrumentos nacionales, como los establecidos en la Ley 388 de 1997, y se debaten elementos regionales para la construcción de la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial-LOOT-, que lamentablemente aún no ha podido expedirse. Por otra parte, empiezan a nivel mundial nuevos movimientos y procesos que consolidan y en ocasiones confunden, al desarrollo económico con el desarrollo territorial, paradójicamente cuando el avance en las tecnologías de información y comunicaciones, aseguran la ruptura de fronteras y el desvanecimiento de las distancias, dándole al concepto “virtual” un lugar de privilegio en los 25

ámbitos económicos y sociales. Así surgen los conceptos de megalópolis, ciudades globales, ciudades regionales, ciudades intermedias, espacios glocales, etc. Pensar la conformación de las ciudades exige entonces hoy, una reflexión que requiere ir más allá de la estructura física y la dinámica de intercambios, para entender la ciudad y lo urbano en una dimensión social que integra el hábitat y el ser que lo habita. Implica además integrar reflexiones que nos insertan a las nuevas lógicas mundiales, las cuales requieren relecturar la planificación territorial, de manera que se incorporen claramente las dimensiones e implicaciones territoriales en la política pública. Es en términos concretos, direccionando la forma como se construye, organiza, regula, cuida y potencian las ciudades bajo un objetivo común, que se logra el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, el desarrollo de ciudades más equitativas, que disminuyan la brecha entre ricos y pobres, y el aumento de las posibilidades de crecimiento económico. Sin duda, el bienestar de los ciudadanos aumenta si las ciudades ofrecen más y mejores servicios públicos (servicios de saneamiento y salud, sistemas de transporte, entre otros), espacios para el disfrute del ocio y un medio ambiente saludable. Las ciudades son por tanto, el resultado de los procesos individuales y colectivos, conscientes e inconscientes de sus habitantes a lo largo de la historia, son un producto social y político, mas sin embargo, usualmente son asumidas como un objeto ajeno ya construido, en el que no se tiene incidencia ni posibilidad de participar. Y tal y como lo plantea Castells “El espacio no es un reflejo de la ciudad, sino su expresión”.30 Al respecto es importante mencionar, que las grandes ciudades colombianas afrontan graves problemas relacionados con los procesos de desarrollo urbano, estas problemáticas requieren atención inmediata, pues generan tal desgaste, que frenan procesos de desarrollo evidentes. Tal situación demanda para las ciudades, la conformación de alianzas e integraciones regionales, que permitan de manera organizada y reconociendo las particularidades propias de cada ciudad, impulsar procesos de planificación integrales e intencionados, que hagan de la propia comunidad territorial el agente endógeno del cambio. Este cambio exige nuevos retos, difíciles de alcanzar si se sigue trabajando bajo la lógica de la desarticulación, y las inversiones y esfuerzos aislados, todos ellos hechos que van en contravía de estos nuevos retos, que implican entre otras cosas, construir sistemas urbanos regionales capaces de reestructurar el territorio y generar cambios en las nuevas pautas de localización y movilidad, cambios que obliguen a diseñar y aplicar estrategias integradas en diversos sectores, entre ellos el transporte y las localizaciones productivas y de ocio, con el propósito de que éstas y otras más, faciliten el

Castelles Manuel, El Surgimiento de la Sociedad de Redes, La Ciudad Global.

acceso equitativo de los ciudadanos a los territorios y al conocimiento, y que favorezcan la consolidación de nuevas actividades económicas. Bajo esta óptica, se considera este Proyecto como Estratégico, precisamente porque cuenta con una estrategia definida que busca generar cambios de las relaciones de las ciudades con su entorno, cambios en acoplamientos interurbanos, en las relaciones entre ciudades que pasan de ciudades hermanas, a ser mucho más estrechas, demandando respuestas en temas como el comercio, el turismo, la producción industrial, la inversión transnacional y los intercambios culturales en la región metropolitana; involucra diversos actores: Públicos, Privados, y organismos internacionales; y genera un fuerte impacto en la Región Caribe como motor de desarrollo Urbano en miras a los Tratados de Libre Comercio. A la luz de lo anterior y conscientes de la importancia de concretar alternativas que respondan a estos nuevos retos, se propone iniciar una serie de acciones que permitan consolidar el Corredor Urbano Regional del Caribe (conformado por el Corredor que comparten los Distritos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y sus más de 20 municipios localizados allí31), como primero en el país por sus condiciones privilegiadas y multifuncionales, y potencialmente uno de los diez corredores de más alta productividad en América Latina en esta década. Construyendo en éste de manera planificada, la expresión concreta de una nueva clase de región, que favorezca la integración regional intranacional, interregional e internacional, necesarias todas ellas para enfrentar y articularse a las nuevas lógicas mundiales, que se caracterizan entre otras cosas, por replantear conceptos como lo global y lo local y la interrelación entre ellos, para impulsar procesos de desarrollo sostenible, crecimiento económico, desarrollo tecnológico, y desarrollo social, basados en procesos y medios de innovación que son definidos por Manuel Castells, como “un conjunto específico de relaciones, basado en una organización social que en general comparte una cultura industrial y unas metas instrumentales encaminadas a generar nuevo conocimiento, nuevos procesos y nuevos productos. Aunque el concepto de medio no incluye necesariamente una dimensión espacial, sostengo que en el caso de las industrias de la tecnología de la información, al menos en este siglo, la proximidad espacial es una condición material necesaria para la existencia de dichos medios, debido a la naturaleza de la interacción en el proceso de innovación. Lo que define la especificidad de un medio es su capacidad para generar sinergia, esto es el valor añadido que no resulta del efecto acumulativo de los elementos presentes en él, sino de su interacción” 32

Soledad, Galapa, Malambo y Puerto Colombia; Turbaco, Arjona, Turbana, Santa Rosa, Santa Catalina, Clemencia, María La Baja, Mahates, San Etanislao, Arenal, Villa Nueva; Aracataca, Fundación y Ciénaga. 32 MANUEL, Castells. La ciudad informacional. Tecnologías de la Información, reestructuración económica y el proceso urbano-regional. Madrid: Alianza Editorial. 1995.

IV.I. Los Corredores Urbanos en el Mundo de Hoy Los corredores urbanos a nivel mundial, vienen constituyéndose en piezas claves del desarrollo territorial asociado a la nueva economía, por ello si bien surgieron de conceptos normalmente unidos al transporte, hoy responden a una figura más compleja, como articuladores de las redes urbanas, ambientales y del paisaje, en territorios globalizados, convirtiéndose en los escenarios naturales de la competencia entre ciudades, donde los atributos de mayor valor agregado urbano, se dan cita para afianzar el papel específico de cada ciudad dentro del mapa económico mundial. Entre las diferentes definiciones de corredores se consideran como pertinentes plantear las dos más cercanas al proceso específico del Corredor Urbano Regional del Caribe, la primera define los corredores como “grupo de ciudades que hace parte de un mismo sistema de expansión del proceso de poblamiento urbano, integrado alrededor de vías, que a su vez generan procesos de suburbanización y articulación de los asentamientos próximos en forma de espina de pescado”33; y la segunda, como “áreas geográficas con fronteras amorfas, que contienen recursos naturales, infraestructura económica-social y poblaciones establecidas. Estos corredores apoyan el crecimiento urbano existente forjando nuevas relaciones entre ciudades dominantes y el crecimiento.”34 IV.II. El Corredor Urbano Regional del Caribe El Corredor Urbano Regional del Caribe responde perfectamente a estas dos definiciones. Mientras casi todos los corredores existentes en Colombia se localizan en la zona andina, (Bogotá – Tunja; Cali- Eje Cafetero; Valle de Aburrá; Santafé de Antioquia-Turbo; Cúcuta-Bucaramanga), el Corredor Urbano Regional del Caribe si se considera en su forma amplia, atraviesa toda la Región Caribe, desde Córdoba hasta la Guajira comunicándose al final de su recorrido con Venezuela, y atravesando a lo largo de éste, varios puertos y aeropuertos internacionales, las principales áreas turísticas, vías de gran importancia comercial y de articulación del Sistema Urbano Regional del Caribe. Es decir, este Corredor es sin duda alguna, el más importante de Colombia a la luz de la economía globalizada mundial. A su vez, este amplio corredor cuenta con legislaciones especiales en algunas partes de su recorrido (Ley de Zonas Especiales y Ley de Distritos), que en un desarrollo armónico e integrado, le permitirían un inusitado crecimiento y por supuesto, la mayor atención y favorabilidad a los tratados de libre comercio que se firmen con los diferentes países y bloques comerciales del mundo.

Boira Maiques, J. V. (2000). Participar para conocer. Argumentos para la innovación en la participación ciudadana y la construcción de la ciudad. [ISSN 1138-9788] (77). 34 Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona Nº 69

No obstante, el tamaño del Corredor obliga a un trabajo por etapas como ya se había manifestado, ya que no sería factible su acometida completa en este momento. Por ello, y teniendo en cuenta el territorio de mayor desarrollo y mayores ventajas al interior del Corredor, se elige el Corredor comprendido entre los Distritos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, para concretar acciones en este proyecto. Este Corredor es de los de mayor impacto económico en el país, ha venido desarrollándose casi espontáneamente a partir de desarrollos comerciales liderados y ejecutados por el sector productivo, en especial, los subsectores comercial, constructivo y de servicios. En su no muy largo recorrido (el recorrido en vehículo entre un punto y otro del Corredor, no supera las 3 horas), se hallan tres aeropuertos internacionales, tres puertos internacionales, la mejor infraestructura vial de la región, la zona turística de mayor valor nacional (permitiendo todos los tipos de turismo posibles), una baja congestión vehicular, las más amplias posibilidades multimodales, los centros comerciales e hipermercados de mayor impacto en toda la región Caribe (genera ventas a clientes que se mueve desde La Guajira y en ocasiones hasta Sucre), se ubican allí también los más importantes centros educativos superiores y de educación media de los tres Distritos y en general de la Costa Caribe, asimismo es potencialmente el escenario más importante de la infraestructura de telecomunicaciones en el país y de los desarrollos tecnológicos más favorables, por su cercanía con las universidades e industrias, cuenta con importantes infraestructuras de ocio, eventos y convenciones, y por supuesto contiene la mayor cantidad de servicios regionales. Por otra parte, sus niveles de riesgo por orden público son de los más moderados a nivel nacional y su población, la mayor de la Costa Caribe, es muy atractiva para cualquier desarrollo económico, y considerada unida, se convierte en una de las tres más importantes del país. Goza de una biodiversidad única: Bahías, Ciénagas, Sierra Nevada de Santa Marta, Parque Natural Tayrona entre otros.

V. CAPITULO DESCRIPCION DE POSICIONAMIENTO.

LOS

ACTORES

INVOLUCRADOS

INTERESES EXPECTATIVAS

Ciudades involucradas:

-Desarrollo sostenible.

Cartagena, Barranquilla, Marta

Santa

municipios

(más de 20) ubicados a lo largo del corredor. Otras

del

Corredor

Caribe

que

hacen

parte

Regional

del Urbano

del

Nación

Caribe. y

Departamentos involucrados,

-Favorecer

-Mantener niveles básicos de

servicios

ciudades

entre

medias

metropolitanas

equitativo

integrantes

del

-Normatividad

tema,

las

existente

para

instancias regionales, sino

procesos

también en las nacionales.

planificación

solo

urbana: POTs / -Profundos problemas de institucionalidad. de

los

intrar

ciudadanos

acceso

los

territorios

los y

regionales. indicadores son

los

de más

bajos del país.

más y

sostenibles, desarrollando nuevos

proyectos

gobernabilidad

ciudadanía, con relaciones territoriales

más

Marta

son los únicos distritos

del

país,

con

excepción

del

las

de Bogotá.

ciudades

que

pertenecen al sector.

capital

- Barranquilla y Cartagena, son dos de las diez

-Deficientes

procesos

administrativos. -Baja normativa

ciudades

más

importantes del

confiabilidad (laboral,

tributaria, urbana etc.).

país.

Santa

Marta, la ciudad ecoturística quizás

más

importante

Colombia.

equilibradas. -Aumentar

distrito

desarrollos

equilibrados

Cartagena

-Escasa articulación entre

-Debilidad organizativa. regionales

Barranquilla,

Santa

conocimiento. -Permitir

Distritos. -

interregionales

educación

EOTs / Planes Básicos, Ley de

desequilibrios

-Los

facilitan

APORTES FAVORABLES

pequeñas.

integradas de transporte

-Poco conocimiento

-Aumento

-Implementar estrategias e

APORTES DESFAVORABLES

actividades económicas.

que

del proyecto.

calidad

vida de las comunidades

instituciones regionales, distritales

consolidación de nuevas

ciudades

Sistema

-Mejorar

IMPLICADOS

índice

per

cápita de las ciudades.

Estas

ciudades, congregan

porcentaje muy significativo la

educación

superior

regional. - Constituyen la zona

turística

mayor

importancia del país. -

Significativa

cercanía las

entre

ciudades

distritales. -Existencia

una infraestructura vial importante. -Infraestructura portuaria

aeroportuaria trascendente para el país. -Mejorar

calidad

vida de las comunidades. Comunidades -Participar

procesos

(sectores

orientados

desarrollo

educativo,

de sus comunidades.

turístico,

sectores

para

regionales

educativos,

ámbitos: productivo

político. Altas

tasas

desempleo.

territoriales.

Planificadores sector

aeroportuario, en

Altos

niveles

incredulidad frente a las -Propender

por

los

equilibrios interregionales

instituciones gubernamentales. -Deficientes

procesos

organización comunitaria. -Fortalecer

institucionalidad.

-Desconocimiento

normatividad concerniente -Lograr

a proceso de planificación

complementariedad entre los

diferentes

urbana.

niveles -Alto

iniciativas

tendientes

fortalecer

potenciar

corredor urbano

porcentaje

-Iniciativa para participar

procesos

formación

intrarregionales.

las

sostener

regional.

entre los distintos niveles

ambiental,

general)

-Compromiso

-Complementariedad

empresarial,

comunidad

diferentes

Regionales

Urbanos,

-Desarticulación

relacionados con el tema. -Capacidad

organización. -Deseo

mejorar

sus

niveles de vida.

regionales.

comunidades marginales.

Diversidad

cultural -Construir

una

flexible,

capaz

insertarse maneras

de a

región

natural.

diversas

las

- Voluntad para

lógicas

aportar

económicas y políticas en

experiencias

instancias

que

solo

nacionales, sino también

alimenten

el proceso.

internacionales. -Diversidad riqueza

regional,

ambiental

cultural.

Instancias

-Promover

Internacionales (CEPAL, Pontificia Católica

desarrollo

sostenible.

Universidad de

INTA, UNCRD.)

Chile,

-Identificar iniciativas que se

puedan

replicar

otras latitudes.

-Hacer

exigencias

Criterio

proyecto que no estén de

autonomía

acuerdo con la planeación

otorgado por su

carácter

las

coyunturales

condiciones de

las

internacional.

regiones. -Disponibilidad de

recursos

humanos

capacidad

gestión de las personas se

que

designen

para acompañar el proceso. -El reconocimiento internacional puesto servicio

al del

macroproyecto. -Poner disposición

a del

proceso conocimientos

técnicos

conceptuales indispensables para confrontar y

visualizar

múltiples opciones. -Posibilidad

pensar

importancia

los

corredores

una

perspectiva mundial y como una

las

manifestaciones físicas dominantes la

cooperación

regional económica América

Latina

en las últimas décadas. -Favorecen

integración regional

internacional.

Las funciones de los actores que participan en el proyecto se pueden ampliar en el Capítulo II (Descripción del Proyecto), en la descripción de la situación de las instituciones y posibilidades en el proceso integrador.

VI. CAPITULO ANALISIS DEL DESARROLLO VI.I- Matriz FODA

CARIBE CIUDAD REGION Área Metropolitana del Litoral del Caribe FODA

FORTALEZA INTERES Y COMPROMISO ALCALDES DISTRITALES Y

GOBERNADORES

INSTITUCIONAL

ALGUNOS OBJETIVOS COMUNES COMO CREACION DEL CORREDOR PARA LA GESTION GUBERNAMENTAL

EXISTE UNA PRACTICA NORMATIVA CONJUNTA CONSOLIDADA

OPORTUNIDADES

POCO CONOCIMIENTO DEL TEMA EN DETALLE, NO SOLO EN LAS MAS EQUILIBRADOS INSTANCIAS Y SOSTENIBLES REGIONALES SINO TAMBIEN EN LAS NACIONALES DESARROLLO DE NUEVOS PROYECTOS DE DEFICIENTES GOBERNABILIDAD Y PROCESOS CIUDADANIA ADMINISTRATIVOS CON RELACIONES TERRITORIALES MAS ALTOS NIVELES DE EQUILIBRADAS INCREDULIDAD FRENTE A LAS INSTITUCIONES COMPROMISO PARA SOSTENER LAS INICIATIVAS GUBERNAMENTALES TENDIENTES A FORTALECER Y POTENCIAR EL CORREDOR URBANO REGIONAL

NORMATIVA

CONSOLIDACION Y DESARROLLO DE LA NORMATIVIDAD ESTABLECIDA

LEY DISTRITAL 768 DEL 2002 LOS UNE

LEY 768 /02 ESTABLECE LA CREACION DEL AREA

DEBILIDADES

PERMITIR DESARROLLOS REGIONALES

APROBACION DE LA NUEVA LEY DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

AMENAZAS PROFUNDOS PROBLEMAS DE INSTITUCIONALIDAD

BAJA CONFIABILIDAD NO EXISTENCIA DEL NORMATIVA LOT

DESCONOCIMIENTO DE LA NORMATIVIDAD CONCERNIENTE A PROCESOS DE PLANIFICACION URBANA

METROPOLITANA DEL LITORAL CARIBE NORMATIVIDAD EXISTENTE PARA PROCESOS DE PLANIFICACION URBANA: POTS/ EOTS/ PLANES BASICOS/ LEY DE DISTRITOS IDENTIDAD CULTURAL RECONOCIDA Y ASUMIDA

CONSOLIDACION DE LA CULTURA

LOS INDICADORES DE EDUCACION SON LOS

PERMANENTEMENTE.

CARIBE

BAJOS DEL PAIS

CULTURAL

DESARROLLO EXPERIENCIA EN PROCESOS CULTURAL, DE INTEGRACION ETNICOSOCIAL

DINAMICA MOVILIDAD ENTRE LOS 3 DISTRITOS

MOVILIDAD

PARALELO DEL ORDENAMIENTO DE TRANSPORTE

IMPLEMENTAR ESTARTEGIAS INTEGRADAS DE TRANSPORTE QUE FACILITEN EL ACCESO EQUITATIVO DE LOS CIUDADANOS A LOS TERRITORIOS Y AL CONOCIMIENTO

DESARTICULACION DE LOS SECTORES REGIONALES EN DIFERENTES AMBITOS: EDUCTIVO, PRODUCTIVO Y POLITICO DEFICIENTES PROCESOS DE ORGANIZACIÓN E INFRAESTRUCTURA TRASCENDENTE

HACER EXIGENCIAS AL PROYECYO QUE NO ESTEN DE ACUERDO CON LA PLANEACION Y CONDICIONES COYUNTURALES DE LAS REGIONES

NO IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE MOVILIDAD

VINCULOS PERMANENTES Y CONSOLIDADOS DEBIDO A ASUNTOS LABORALES Y LAZOS FAMILIARES

SOCIALES EJE DE LA GESTACION Y PRIMACIA ECONOMICA

MEJORAR LA CALIDAD DE VIDAD

DE LA REGION CARIBE

DE LAS COMUNIDADES

ECONOMIA

DINAMICA MULTIFUNCIONAL DEL CORREDOR QUE LOS UNE

PUBLICACIONES SOBRE LA INTEGRACION: SUS OFERTTAS Y SUS VENTAJAS

GESTACION INSTITUCIONAL FLEXIBLE, COMPARTIDA Y CONSENSUADA QUE SUME LOS ESFUERZOS DE TODOS LOS ACTORES

ALTAS TASAS DE DESEMPLEO

ALTO PROCENTAJE DE COMUNIDADES

CARENCIA DE UN PLAN DE CONTINGENCIA PARA LA LUCHA CONTRA LA MARGINALIDAD

MARGINALES

INTERVINIENTES

AUMENTAR INDICES PERCAPITAS DE LAS CIUDADES

5 PARQUES NATURALES Y UNA DECLARATORIA DE RESERVA

DESARROLLO SOSTENIBLE

DEL HOMBRE Y LA BIOSFERA

AMBIENTE Y TURISMO

TRABAJO PREVIO E INTEGRADOR DE TURISMO

DISEÑO Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMA DE EVALUACION Y ELABORACION DEL CORREDOR TURISTICO

DESARTICULACION DE LOS SECTORES REGIONALES EN DIFERENTES AMBITOS: EDUCTIVO, PRODUCTIVO Y POLITICO

DESARTICULACION DEL SECTOR TURISTICO Y

AMBIENTAL

DEFICIENTES PROCESOS DE ORGANIZACIÓN COMUNITARIA

DIVERSIDAD REGIONAL, RIQUEZA AMBIENTAL Y CULTURAL

El desarrollo del proyecto se puede profundizar en su Capítulo III- Enfoque del Análisis- donde se plantea el desarrollo de los criterios ya precitados, a través de 4 Fases Metodológicas. VI.II- Breve Análisis de la Perspectiva de Género y Etnias en el proyecto

De conformidad con los resultados del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas- Dane, se infiere que para el periodo 2005- 2020 los indicadores demográficos arrojan como resultado que del total de la población colombiana el 51,2%, son mujeres y el 48,8% son hombres. Las mujeres representan mayor proporción de la población en todos los grupos poblacionales excepto en el grupo de 0 a 14 años donde el 51% son hombres y el 49% mujeres. En relación con el tema especifico de género esos mismo indicadores demográficos determinan un 50% y 50 % en población, dándose prevalencia en el Departamento del Atlántico y Bolívar a favor de la mujer. Lo anterior nos exige que para el presente proyecto deba tenerse en cuenta y materializarse expresamente, las políticas de género trazadas por el Foro Económico Mundial para Latinoamérica celebrado recientemente en Cartagena, Colombia. Estas sin lugar a duda deberán constituirse en un referente y una de nuestras señas de identidad. La equidad e igualdad de derechos y oportunidades de las mujeres y los hombres en todos los ámbitos para el desarrollo conocidas de género serán políticas económicas y sociales que deberán tenerse en cuenta a la hora de manejar los proyectos que tengan incidencia en la población beneficiada, como es el caso de este Proyecto Estratégico. El actual reto será llevar a la práctica esa prescripción legal; la transversalizacion del género, y esto requiere de 37

compromisos sistemáticos para alcanzarlos. De los resultados del Departamento Administrativo Nacional de EstadísticasDane, se infiere igualmente que para el periodo 2005- 2020, los indicadores demográficos arrojan como resultado que del total de la población colombiana el 3.4% de la población se reconoció como indígena. De ella, el 49,6% son mujeres y el 50,4 % son hombres. El 0,001 de la población se reconoció como Rom o gitanos. De ella, el 48% son mujeres y el 52,0% son hombres. El 10,6% de la población se reconoció como afrocolombiano, de ellos, el 50,5% son mujeres y el 49,5% son hombres.35 Es por ello, que el aspecto étnico en el actual proyecto tiene mucha validez toda vez que en los Departamento del Magdalena, Atlántico y Bolívar, confluyen las culturas indígenas y los descendientes de afroantillanos. Para el departamento del Magdalena tenemos etnias tales como: Arahuacos, koguis, Wiwa y kankuamos y en el Departamento de Bolívar la presencia de comunidades afroantillanas (San Basilio de Palenque). En el Atlántico, la presencia étnica es menor (Mokana) que en los anteriores departamentos, pero igualmente exige contemplar políticas de inclusión social en el proyecto. Con la participación étnica, el proyecto asume oportunidades únicas de un ecoturismo que pasaría a ser un etnoecoturismo, toda vez, que las etnias asumirían su propio devenir cultural sin renunciar a su identidad. Igualmente, serian políticas altamente incluyentes que fortalecen el desarrollo de una cultura multiétnica. Sus consecuencias serian de bienestar social, económica, políticas de trascendencia para la Región del Caribe, y no existe en este Proyecto Estratégico incidencia alguna en cuanto a la de imposición de modelos de desarrollo en las comunidades étnicas precitadas, contrarias a sus valores y perspectiva cultural. 36

VII. CAPITULO RESULTADOS Como resultados esperados se tiene que el Corredor Urbano Regional del Litoral Caribe sea una realidad de interés y compromiso de los alcaldes distritales y gobernadores de la región para la gestión gubernamental. Consolidación conjunta de una normatividad existente en los planes básicos, Ley de Distritos. Creación del Área Metropolitana del Litoral Caribe.

Dirección de Censo y Demografía. DANE. 2.007. Colombia: Una Nación Multicultural-Su Diversidad Étnica. Dane-Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas 2006. 36

Fortalecimiento de la identidad cultural reconocida y asumida por los actores de manera permanente. Fortalecimiento de la experiencia de los procesos de integración. Fortalecimiento de una dinámica de movilidad entre los tres distritos. Creación de un sistema masivo de transporte. Sea el eje de la gestión y primacía de la Región Caribe. Crear una dinámica multifuncional del corredor que los une. Generar cambios y avanzar en logros, que reduzcan la brecha de desigualdad. Fortalecimiento de la calidad de vida. Creación de un plan de desarrollo articulado e integrador entre los diferentes territorios de la Región Caribe Colombiana. VII.I. Evolución y Valoración Ha existido sensibilización y sociabilización, adelantada a través de mesas de trabajo, talleres, tertulias, conversatorios, seminarios y foros de la Región Caribe, con una adecuada metodología, donde los diferentes actores involucrados se han sentido cómodos y han podido ir comprobando resultados paso a paso. Su participación ha sido activa y sostenida en este proceso, hasta el punto que más de dos millones de votos obtenidos en las pasados elecciones del 14 de marzo de 2010 lo ratifican-Voto Caribe, y hoy existe un mandato que obliga a la dirigencia del Caribe a responder integralmente a este, gestionando y presionando al nivel nacional que permita y presente un proyecto de ley que geste el nuevo ordenamiento regional del país, comenzando por el Caribe colombiano. De igual forma, el Área Metropolitana de Barranquilla, viene adelantando gestiones internacionales con la JICA37, con la CEPAL, la Universidad Católica de Chile, Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional-UNCRD y Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA, para consolidar un proceso de estudio, debate y definición de políticas y estrategias, institucionales, económicas y sociales para el Corredor Urbano Regional del Caribe.

JAPON INTERNACIONAL COOPERATION AGENCY- JICA

VII.II Conclusiones y Recomendaciones Con la creación del corredor Área Metropolitana del Litoral Caribe este proyecto de desarrollo, se convierte así en el Proyecto Estratégico más importante dentro de este proceso, lo que obliga a servir de integrador de toda la región, para gestar un nuevo concepto de integración estratégica, a partir de lo existente, de lo que viene en curso, de lo que se va adelantar en un futuro cercano, y de los elementos estratégicos, de los procesos de planeamiento y de redireccionamiento, que puedan comenzar a gestarse con escenarios como los que propone UNCRD38 y el INTA39. Se recomienda que a partir de las nuevas experiencias que la Región Caribe ha tenido se deba agilizar la gestión inmediata de la integración de los actores involucrados en el corredor con el fin de seguir fortaleciendo este proceso que no acepta marcha atrás. De igual manera es menester fortalecer el sistema de evaluación y elaboración del corredor turístico a través de la diversidad regional, su riqueza ambiental y cultural desde la óptica de género y étnica. Es decir, gozar de un sistema incluyente altamente gerencial para su consolidación como región y corredor. Es exigible con carácter de urgencia que el Congreso de la República de Colombia formule y apruebe la LOOT40 que permita desarrollar plenamente las disposiciones de la Constitución Política de 1.991, en materia de entes territoriales, competencias, recursos, funciones y armonización del conjunto de planes sectoriales y de distintas escalas que impactan finalmente el territorio, de tal manera que no sea necesario siquiera enunciar el desarrollo coopetente que genere distribución social y ordenamiento regional del país como imperativo formal y quimérico, que entre otras indudablemente deberá comenzar por el Caribe colombiano, porque ya los procesos normales de la planificación territorial lo contienen implícitamente en un accionar complementario, articulado y consiente por el territorio. Caribe Ciudad Región, acorde con las consideraciones previas, será una instancia de integración Regional, sostenible, y generadora de dinámicas, alianzas Publicas/Privadas-Comunitarias de beneficio común.

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Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional- UNCRD. Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA. Llamada Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial.

VIII. CAPITULO BIBLIOGRAFIA Ley 768/02. Ley de DistritosCentro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional- UNCRD. Asociación Internacional de Desarrollo Urbano-INTA. Constitución Política de Colombia. Artículo 356. Adicionado por el artículo 2º del Acto Legislativo Número 1 de Agosto 18 de 1993. BLANCO, José A. (02 de 1997). «Geografía Física de Barranquilla», Rodolfo Zambrano (ed.). Historia General de Barranquilla, Primera edición, Mejoras, pp. 13-22. ISBN 958-96185-0-2. IDEAM. «Atlas climatológico de Colombia». Consultado el 11-7-2008. Dirección de Censo y Demografía. DANE. 2.007. Ley No. 706 del 26 de Nov. de 2001 del Congreso de la República de Colombia. Obra Maestra del Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad por la UNESCO en su convención 2003 para la Salvaguarda de expresiones culturales del mundo. Ubicación geográfica de Cartagena de Indias. Libros varios. Fracasso, L (1995). Scuola di Specializzazzione in Pianicificazione urbana applicata ai Paesi in via di sviluppo (ed.). Cartagena de Indias: asentamientos espontáneos. Proyecto de rehabilitación., Instituto. UNESCO: Puerto, Fortaleza y Conjunto Monumental de Cartagena BussinesCol. «Inversiones superiores a US$2.800 millones en dos nuevas zonas francas». Entidades Territoriales. unilibre.edu.co. Identificación del Municipio» santamarta-magdalena.gov.co. Ley de Desarrollo Territorial. Ley 388 de 2007 Ley de la Reforma Urbano. Ley 9 de 1989

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