Estación Central de la zona Centro. Programa de Transporte Lima Metropolitana

PROYECTO ESTACIÓN CENTRAL DE LA ZONA CENTRO DEL CORREDOR VIAL METROPOLITANO – SUBSISTEMA NORTE – SUR DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA METROPOLITANA

Abstract : El Proyecto de la Estación Central, es el punto de conexión y transferencia de norte, sur y este del sistema integrado de transporte público de la ciudad, conocido como “El Metropolitano” y que busca rescatar la formalidad del transporte público, ofreciendo seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios mediante paraderos y rutas seguras, es decir un nuevo concepto de servicio del transporte público. Por su ubicación, el proyecto, ha sido considerado como un proyecto estratégico que contribuirá en la renovación urbana en su área de influencia, mejorando el medio ambiente, permitirá adecuar nuevas actividades urbanas que incentivará al inversionista privado y controlará la calidad del espacio público y de la edificación en la zona Declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad en el Centro Histórico de Lima.

Resumen ejecutivo : Dentro del marco de ejecución del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad, conocido como “El Metropolitano”, Corredor Vial ComasChorrillos, que va de norte a sur de la ciudad, el Proyecto de la Estación Central, es el único punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este de la ciudad. Este proyecto tiene su ámbito de acción en el Centro de la Ciudad de Lima y se ubica en el Centro Histórico de Lima, y a la vez en una parte del área declarada como Patrimonio Cultural de la Humanidad.

El proyecto Estación Central esta conformada por el edificio Sede Institucional, el Corredor Centro (conformado por el Tramo I y el Tramo II) y por la Estación Central Grau, (principal estación de El Metropolitano, ubicada en el subsuelo del Paseo de los Héroes Navales y por debajo de las vías circundantes de la Plaza Almirante Grau) Este Proyecto, tiene el objetivo de mejorar de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, ya que la Estación Central Grau atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta, convirtiéndose en un proyecto estratégico “impulso de gran magnitud”, para contribuir con el proceso de Renovación Urbana en el Centro Histórico de Lima, rescatará la formalidad del transporte, generando descongestión del tránsito público actual y reducción de tiempos de viaje; la seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios, no solo en el propio momento del transporte, sino también, en el abordaje y la espera; mejorará el ordenamiento de la zona con nuevas actividades urbanas y la calidad de edificación de los tradicionales e importantes sectores urbanos del Centro Histórico de Lima. Además, la puesta en funcionamiento del proyecto requiere de personal de mantenimiento, de gestión y para la actividad comercial que se desarrollará en el interior de la Estación de Central, lo cual significará en la generación de nuevos puestos de trabajo permanentes para la operación del proyecto. Así mejoraría la calidad de vida de la población, elemento base para la economía y del ambiente urbano con sus valores culturales que forjan la identidad de la ciudad.

En el proyecto antes mencionado, se considera que tiene como principales fortalezas el apoyo de organismos multilaterales y agencias de cooperación internacional, principalmente debido a su experiencia en la gestión de recursos; la capacidad técnica y de convocatoria de organizaciones involucradas ya que servirá como punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este del sistema integrado de transporte público de la ciudad y por el cumplimiento de Convenios de Cooperación entre instituciones y gerencias de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Entre las principales oportunidades se considera que la población percibe que no recibe un buen servicio de transporte pues tiene conciencia de la sobreoferta de unidades (e incluso de organizaciones) en el sistema y los transportistas están conscientes que no operan en condiciones deseables de rentabilidad y calidad de vida para los trabajadores; técnicamente la ciudad de Lima cuenta con una trama vial que permite la reordenación del servicio de transporte público; el proyecto contribuirá en la Renovación Urbana de una parte del Centro Histórico de Lima, principalmente para actividades comerciales, financieras y administrativas y genera expectativas en el incremento del valor del suelo en el área de influencia del Proyecto. Se ha

identificado como principales debilidades la baja capacidad financiera y de organización/gestión empresarial de una parte relevante de los operadores, así como, ausencia de experiencias locales de implantación de proyectos de esta naturaleza y magnitud; la limitación de recursos disponibles para la ejecución del proyecto; la baja exposición pública del proyecto, desvinculación entre la población en general y el avance del proyecto; niveles de pobreza de una parte importante de los usuarios y la normatividad restringida y limitativa en el Centro Histórico de Lima. Se considera como amenazas la falta de confianza mutua entre autoridades y transportistas en general; resistencia al cambio; debilidad de instituciones vinculadas al proyecto; atrasos en algunos proyectos pueden incidir sobre la credibilidad de los restantes; cambios políticos en el país pueden incidir sobre continuidad de las iniciativas emprendidas; limitaciones de recursos pueden retrasar e incluso detener los proyectos y que la UNESCO puede sancionar al Estado Peruano por infringir normas del Centro Histórico de Lima.

Como conclusiones y recomendaciones, se señala que el proyecto Estación Central plantea una modificación en el concepto del sistema de transporte público, pues es un lugar que concentra y distribuye un sistema de buses con paraderos específicos y con horarios establecidos, modificando las costumbres del actual servicio de transporte público. Sin embargo, siendo este proyecto parte del Metropolitano, de acuerdo a los estudios, solo resuelve el 10% del problema de transporte público de la ciudad, por lo que la mayoría de la población no podrá notar el cambio que este ofrece, hasta que se ejecute por lo menos los tres proyectos de desarrollo a corto plazo para la red del Sistema Integrado de Transporte en Lima.

Este proyecto, no ha enfrentado sus debilidades identificadas en el inicio del proyecto, pues ha trasgredido las normas del Centro Histórico de Lima, por lo que actualmente tiene problemas con las autorizaciones y las finalizaciones de obra, y que hasta la fecha no pueden efectuarse, sin embargo, se ha programado su inicio de operación para el mes de junio del presente año, por decisión política. De desarrollarse, proyectos similares o los otros cuatro COSAC que faltan por construir, deberán ofrecer alternativas de solución concretas ante el FODA identificado, que permitan su desarrollo sin problemas ni retrasos en el su funcionamiento.

Sin embargo, en el Centro Histórico de Lima, ya se inauguró el Centro Comercial Real Plaza, ubicado junto a la Estación Central Grau; el precio de inmuebles se ha incrementó en 30%. El último año la venta de predios supera los 6,000 predios y se ha otorgado más de 7 mil licencias de funcionamiento a empresas, la recaudación por alcabala se incrementó en un 750% y el impuesto por la transferencia de inmuebles en un 300%. La mayoría de los inmuebles con frente a la Plaza San Martín, han sido renovados y se encuentran ofrecidos para alquiler, lo que significa que a pesar de sus dificultades como ejecución del proyecto, como proyecto estratégico, ha iniciado su influencia en el Centro Histórico de Lima, la que deberá ser identificada con mayor precisión luego del funcionamiento del Metropolitano.

Descripción básica de la ciudad/territorio de referencia El proyecto se ubica en la Centro Histórico de Lima, en el centro de la capital de Perú, una de las ciudades más importantes de Sudamérica, debido a su ubicación geográfica estratégica para la comunicación con el resto de países de Sudamérica, siendo un punto vital de enlace en las rutas marítimas y aéreas y de intercambio en la región subcontinental.

Desde la fundación de la ciudad de Lima, en el siglo XV, el uso del patrón de la cuadrícula española sobre caminos incas pre existentes dentro de las murallas, dio como resultado, una malla fusionada entre lo inca y español.

En el siglo XX, la extensa red de tranvías, que funcionó por 60 años en dirección oeste, este y sur de la ciudad, formaron las áreas urbanas consolidadas en el triangulo de Lima-Callao-Miraflores. (ver Anexo 1 y 2) Actualmente, Lima Metropolitana, tienen un área de 2,794 km 2, conformada por 48 distritos más el Cercado de Lima, que son parte integrante de la Provincia de Lima (42 distritos más el Cercado de Lima) y la Provincia Constitucional del Callao (6 distritos). Las áreas urbanas de estos distritos se encuentran en su gran mayoría conurbadas y totalmente urbanizados, albergando, según el último censo del año 2007, una población de 9'472,935 habitantes que configuran el 34% de la población total de Perú.

La vialidad metropolitana de Lima y Callao se desarrolla a través de vías radiales y anillos viales incompletos a partir del centro de la ciudad (ver Anexo 3), esta red se encuentra enfrentada con la dificultad de proveer servicios eficientes y capaces de absorber el explosivo aumento poblacional, causado por el efecto combinado del aumento vegetativo de la población de la inmigración rural procedente del resto del país. En el caso particular del sistema de transporte público urbano, la oferta actual de rutas y unidades no cuenta con una visión integrada y global de la ciudad, que le permita ajustarse a la dinámica evolutiva de la movilidad.

En el centro de la ciudad, se encuentra el Centro Histórico de Lima, el que en el año 1991, la UNESCO lo declaró como Patrimonio Cultural de la Humanidad, por su originalidad y la concentración de 608 monumentos históricos dentro del espacio llamado el Damero de Pizarro (ver Anexo 4).

En la década de los años 90, este Centro Histórico experimentó la recuperación de espacios públicos y algunos monumentos históricos, la incorporación de nuevas áreas verdes y parques, la supresión de marchas políticas, iluminación de las Plazas, los nuevos programas de vivienda y otros. Sin embargo, actualmente mantiene las amenazas a su patrimonio monumental, pues el Centro Histórico recibe alta concentración vehicular que ocasiona contaminación ambiental; sólo el 40% de los vehículos tiene

como destino final el Centro Histórico, el resto lo utiliza como vía de paso.

Asimismo, existe un alto tránsito peatonal de población flotante de la Metrópoli en el Centro Histórico, pues un aproximado de dos millones de personas ingresan diariamente al Centro Histórico de paso con el fin de lograr conexiones de líneas que completen su ruta de viaje o generada por la existencia de actividades comerciales y de servicios. Parte del Centro Histórico de Lima, actualmente constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al tráfico y la informalidad del sistema de tránsito.

Descripción del proyecto El Comité de Transporte de Lima Metropolitana –TRANSMET- integrado por diversas instituciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima – MML que desarrollan las políticas relacionadas con el transporte, ha considerado tres proyectos de desarrollo a corto plazo para la red del Sistema Integrado de Transporte en Lima (ver Anexo 5). El primer proyecto, es la línea 1 Sur-Norte de la red del tren urbano; el segundo proyecto, es el Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad - COSAC 1 (ahora Metropolitano), ejecutado por PROTRANSPORTE; y el tercer proyecto, es el reordenamiento de las rutas a corto plazo en las vías arteriales de la ciudad, que permitirá la introducción de sistemas de transporte público masivos en el futuro.

El Metropolitano, Corredor Vial Comas-Chorrillos, que recorre de norte a sur de la ciudad, constará de dos sistemas diferenciados conformados por vías troncales, conectarán las estaciones principales y vías alimentadoras, que tendrán un recorrido local y saldrán desde las estaciones terminales. (ver Anexo 6). Dentro del marco de ejecución del Metropolitano, el Proyecto de la Estación Central, es el único punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este del sistema integrado de transporte público de la ciudad, su ámbito de acción se encuentra en el Centro de la Ciudad de Lima y ubicado en el Centro Histórico de Lima.

El proyecto Estación Central esta conformada por el edificio Sede Institucional (edifico de ocho pisos de altura y tres niveles de sótano, ubicado en el terreno con un área de 1,608 m 2, con frente a la intersección del Jr. Lampa y la Av. Nicolás de Piérola); un segundo componente es el Corredor Centro, conformado por el Tramo I (Av. Alfonso Ugarte y Av. España con una longitud de 2+160.00 km) y el Tramo II (Av. Emancipación y Jirón Lampa, con una longitud de 2+241.23 km.); y un tercer componente es la Estación Central Grau, principal estación de El Metropolitano, se encuentra ubicada en el subsuelo del Paseo de los Héroes Navales y por debajo de las vías circundantes de la Plaza Almirante Grau, tiene cuatro entradas vehiculares y seis ingresos peatonales, 6 ascensores para uso de personas con discapacidad, una zona comercial de dos niveles, una área de comidas y otra para el impulso del turismo en un espacio aproximado de 3,000 metros cuadrados. (ver Anexo 7) El Proyecto Estación Central, tiene el objetivo de mejorar de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, ya que la estación central atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta, convirtiéndose en un proyecto estratégico “impulso de gran magnitud”, para contribuir con el proceso de Renovación Urbana, mejorando el

ordenamiento de la zona, rescatando la formalidad del transporte, generando descongestión del tránsito actual y reducción de tiempos de viaje; la seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios, no solo en el propio momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera; la zonificación de las actividades y la calidad de edificación urbana de los tradicionales e importantes sectores urbanos del Centro Histórico de Lima. Además, la puesta en funcionamiento del proyecto requiere de personal de mantenimiento, de gestión y para la actividad comercial que se desarrollará en el interior de la Estación de Central, lo cual significará en la generación de nuevos puestos de trabajo permanentes para la operación del proyecto. Así mejoraría la calidad de vida de la población, elemento base para la economía y del ambiente urbano con sus valores culturales que forjan la identidad de la ciudad.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha designado como ejecutor del Metropolitano al Proyecto Especial -PROTRANSPORTE- y será responsable ante los Bancos por la ejecución y seguimiento técnico, administrativo, manejo de recursos y rendición de cuentas del Programa.

PROTRANSPORTE se encuentra a cargo de la adquisición de bienes y equipos del centro de control, semáforos, etc.; contratación de actividades de fortalecimiento institucional y viabilización; concesión de los servicios de transporte público y de recaudo; gestión, operación, seguimiento y control del nuevo sistema de transporte.

EMAPE S.A. por convenio de encargo realiza el desarrollo de una infraestructura física especializada (las funciones de licitación, contratación y administración de la ejecución y supervisión de las obras del Programa).

La Gerencia de Transporte Urbano de MML será responsable de la gestión y fiscalización del sistema de transporte por fuera del corredor troncal, asegurando una “zona de protección” de 200 metros a cada lado y donde no habrá competencia salvo de aquellos servicios autorizados. Para ello, racionalizará las rutas, mejorará su sistema de otorgamiento de concesiones y de regulación de servicios hoy no concesionados, tales como los taxis colectivos.

Mediante el Acuerdo de Concejo Metropolitano Nº 440, del 01 de Octubre de 2008, se aprueba el nuevo Marco Presupuestal del programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana - Subsistema Norte Sur – Metropolitano que ascendente a un total de US $ 297 MM. El consorcio peruano Héroes Navales, constituido por Graña y Montero e ICGSA, construye la estación central, con una inversión de US $ 38 millones. Respecto a las Obras del Corredor Centro, en el mes de junio del año 2008 para el Tramo I (España – Alfonso Ugarte) se suscribió contrato por un monto de US $ 11.5 millones y para el Tramo II (Lampa – Emancipación) se suscribió un contrato por un importe de US $ 7.5 millones, ambos con un plazo de ejecución de 240 días. No se ha tenido acceso a su presupuesto o costo de inversión del Edificio Cede Institucional.

El proyecto El Metropolitano tiene programado para el 15 de abril del 2010, la inauguración de una primera etapa en la cual se encuentra el Proyecto Estación Central.

Enfoque del análisis Causa - Efecto Se ha identificado entre las causas, que el tiempo de viaje de los usuarios del transporte público es de 2 hora en dirección de norte a sur; el sistema de transporte público urbano de baja calidad, de los cuales y sirve solo al 20% perteneciente a los estratos C, D y E; gran cantidad de la flota de autos de transporte público con antigüedad de 25 años a más y escaso e inseguro puestos de trabajo para choferes y cobradores, han determinado la informalidad del transporte, generando congestión del tránsito actual y largos tiempos de viaje. Además, la alta contaminación del aire de origen vehicular en la zona centro, alto número de accidentes de tránsito en la zona; incumplimiento de la cobertura horaria del servicio de transporte público por parte del transportista; inseguridad de los transeúntes y incomodidad para los usuarios, en todo momento, demuestran el deficiente control municipal en el servicio de transporte público y en el medio ambiente. Sumado la existencia de inmuebles abandonados y deteriorados o tugurizados, inseguridad y delincuencia, población de clase social baja que generan desvalorización del Centro Histórico de Lima - CHL, conllevan a un desorden del servicio de transporte público y desinterés de la inversión privada por el CHL. El problema señalado en el párrafo anterior, ha conllevado al deterioro de las vías como jirones y avenidas, generando congestión vehicular y ruido; el servicio de comités - taxi circulan ofreciendo servicio de colectivo por gran parte del CHL y determinar que las alternativas de solución del sistema no cumplen con las normas establecidas para el CHL. A una movilidad precaria y contaminación del ambiente urbano, que en el marco reglamentario de transporte público este se encuentra desactualizado e incompleto; las concesiones de rutas para servicios de transporte otorgadas no exigen calidad de servicio; el Programa de educación y seguridad vial desactualizado y no se considera como importe y al escaso o nulo apoyo de obtención del micro crédito para la formación de microempresas de transporte público. También existe una debilidad Institucional, con escasa inversión privada en el CHL, perdida del valor patrimonial y deterioro de la calidad del entorno y edificación urbana del CHL. Medios y Fines Ante esta situación, la solución para enfrentar los problemas identificados en los párrafos anteriores, se propone que si el tiempo de viaje de los usuarios del transporte público en dirección de norte a sur. se reduce en un 25%, el sistema de transporte público urbano es de alta calidad, y sirve al 40% de la población perteneciente a los estratos C, D y E, gran cantidad de la flota de autos de transporte público con antigüedad 5 años, con seguros puestos de trabajo para choferes y cobradores, determinaran la formalidad del transporte, reduciendo congestión del tránsito actual y cortos tiempos de viaje. Asimismo, reduciendo la contaminación del aire reducida en la zona centro, asi como el número de accidentes de tránsito en la zona, y el cumplimiento de la cobertura horaria del servicio de transporte público por parte del transportista, ofreciendo seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios, en todo momento, se obtendrá un eficiente

control municipal en el servicio de transporte público y en el medio ambiente. Los inmuebles utilizados y revalorizados y la seguridad a la población de clase social baja que vive en el CHL, han iniciado la Revalorización del CHL. Se obtendrá asi, un orden del servicio de transporte público e Interés de la empresa privada en invertir en el CHL. Uno de los fines de esta propuesta es la movilidad eficiente sin contaminación del ambiente urbano, mejorando las vías como jirones y avenidas, reduciendo la congestión vehicular y ruido, el servicio de comités - taxi tienen una ruta establecida dentro del CHL y se efectúa el cumplimiento de las normas establecidas para el CHL. Otro fin es la fortaleza Institucional, mediante un marco reglamentario de transporte público actualizado, concesiones de rutas para servicios de transporte con calidad de servicio al pasajero, programa de educación y seguridad vial actualizado y de gran importancia y el apoyo para la obtención del micro crédito para la formación de microempresas de transporte público.

Finalmente se obtendrá una Renovación del entorno y edificación urbana del CHL, con el incremento de la inversión privada en el CHL y la recuperación del valor patrimonial del CHL, produciéndose, una eficiente de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, generando Renovación Urbana en el CHL. Marco Lógico (Anexo Nº 11) Como respuesta al análisis efectuado, se determinado el marco lógico que se describe como sigue: El objetivo global es mejorar de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, convirtiéndose en un proyecto estratégico “impulso de gran magnitud”, para contribuir con el proceso de Renovación Urbana del Centro Histórico de Lima, teniendo como indicador objetivamente verificable el funcionamiento de la Estación Central en el Centro Histórico de Lima y ejecución de proyectos edificatorios, mejorando el espacio público.

Se determinado cinco objetivos específicos siguientes: 1. El primer objetivo especifico, es rescatar la formalidad del transporte, generando descongestión del tránsito actual y reducción de tiempos de viaje, teniendo como indicadores objetivamente verificables el tiempo de viaje de los usuarios de la Estación Central se reduce en 25%, como mínimo, cuando el sistema Norte-Sur esté operando; la Estación Central atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta que utilizan el sistema de transporte público urbano de mejor calidad, de los cuales no menos del 60% perteneciente a los estratos C, D y E; y la mejora de la calidad del servicio de transporte público, con la reducción de la edad promedio de la flota en el corredor y ampliación de 25% de la cobertura horaria del servicio.

2. Brindar seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios, no solo en el propio momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera, teniendo como indicadores objetivamente verificables la reducción de 40% del número de accidentes de tránsito en el

Metropolitano y el 60% de los usuarios del nuevo sistema considera que el servicio de transporte público ha mejorado.

3. Generar de nuevos puestos de trabajo permanentes para la operación del proyecto, teniendo como indicador objetivamente verificable el incremento de nuevas actividades comerciales y administrativas en el Centro Histórico de Lima.

4. Reducción de la contaminación del aire y ruido de origen vehicular en el Centro histórico de Lima, teniendo como indicadores objetivamente verificables el identificar en el centro Histórico una menor cantidad de autos particulares y control estricto del transporte público que no pertenece al metropolitano y el incremento de la cantidad de vehículos de transporte publico destinados como chatarra.

5. Mejorar el ordenamiento de la zona, la zonificación de las actividades y la calidad del entorno y edificación urbana de los tradicionales e importantes sectores urbanos del Centro Histórico de Lima, teniendo como indicadores objetivamente verificables, el establecer, en el tema de arqueología y monumentos históricos, los mecanismos necesarios para la aplicación de procedimientos durante las obras según evaluaciones realizadas por el Instituto Nacional de Cultura -INC y MML; la adecuación de normas urbanas del Centro Histórico ante la demanda de nuevos actividades en la zona de influencia de la Estación Central, considerando el valor cultural de sus monumentos y el incremento de desarrollo de proyectos urbanísticos y edificatorios en el Centro Histórico de Lima.

Como resultados y actividades se ha considerado lo siguiente: 1. Mejora de la movilidad y del ambiente urbano, mediante los corredores segregados para ómnibus de alta capacidad, Estación Central y paraderos; calles alimentadoras de servicio; sistema Operativo (centro de control y semaforización) y la revalorización del ambiente urbano.

2. Fortalecimiento institucional, mediante el fortalecimiento y capacitación de PROTRANSPORTE y GTU en su capacidad de gestión, fiscalización y control y el fortalecimiento y capacitación de EMAPE y destacamento responsable por la seguridad.

3.

Viabilización sociopolítica, mediante la participación y ciudadana y el apoyo y mitigación de impactos a operadores.

educación

4. Estudios y supervisión, mediante la contratación de obras y servicios de consultoría (estudios y supervisión de obras), contratación de consultorías y compra de bienes para las actividades de fortalecimiento institucional y el monitoreo de los impactos socioeconómicos de corto plazo.

Dimensión estratégica El Centro Histórico de Lima – CHL, es el área de mayor valor histórico y monumental de la ciudad. Parte de este Centro, se encuentra declarado como Patrimonio Cultural de la Humanidad, en consecuencia su gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de Administración

del Centro Histórico aprobado mediante Ordenanza Metropolitana Nº 062MML. Este Centro actualmente, constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al tráfico e informalidad del sistema de tránsito y tiene un alto tránsito peatonal de población flotante que asciende aproximadamente a dos millones de personas que ingresan diariamente al CHL de paso, con el fin de lograr conexiones de líneas que completen su ruta de viaje o generada por la existencia de actividades comerciales y de prestación de servicios.

El Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad Metropolitano ejecutado por PROTRANSPORTE, ha ubicado la Estación Central en el tramo Centro Histórico de Lima, la cual servirá como punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este del sistema integrado de transporte público de la ciudad, con la finalidad de mejorar de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia del proyecto. Se ha calculado que la Estación Central atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta.

En base a lo señalado línea arriba, conlleva que el Proyecto Estación Central es un Proyecto Estratégico que contribuirá en el desarrollo de la Renovación Urbana del Centro Histórico de Lima. Sin embargo, este proyecto no se ha considerado como parte del Plan Estratégico para la Recuperación del Centro Histórico de Lima 2006 -2035, a pesar que se inmiscuye en los tres niveles de intervención que este estable, es decir, en la renovación urbana, la recuperación de los espacios públicos y la modernización de la infraestructura urbana del CHL. Por lo tanto, el Proyecto Estación Central, se considera como un proyecto estratégico que forma parte del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad - Metropolitano y del Plan Estratégico para la Recuperación del Centro Histórico de Lima 2006-2035.

Este Proyecto Estación Central, contribuirá con el proceso de renovación urbana en su área de influencia, mejorando el medio ambiente y el ordenamiento de la zona, rescatando la formalidad del transporte, la seguridad de los transeúntes y comodidad para los usuarios, adecuar una nueva zonificación de las actividades urbanas y controlar la calidad de edificación del Centro Histórico de Lima y en la generación de nuevos puestos de trabajo permanentes para la operación del proyecto. Así mejoraría la calidad de vida de la población, elemento base para la economía y del ambiente urbano con sus valores culturales que forjan la identidad de la ciudad.

Actualmente este proyecto a generado especulación en su entorno inmediato, produciéndose revalorización del edificaciones ya que las oficinas han incrementado en un 275% y el suelo se ha incrementado en un 15%, calculándose que cuando inicie su funcionamiento el Proyecto, llegará hasta un 30% con ayuda de la recuperación del espacio público. (Anexo 4).

Descripción de los actores implicados y su posicionamiento Los roles de los actores que intervienen en el Proyecto Estación Central del COSAC 1. (Anexo Nº 12), se inicia a partir del actor principal que es la Municipalidad Metropolitana de Lima – MML, (en sus diferentes componentes, tales como Alcalde, Regidores, responsables de la Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte, entre otros), que a la vez tiene influencia directa con los lideres políticos, el gobierno central y transportistas de Lima.

Sin embargo, no todos los transportistas afectados se encuentran en coordinación con la MML, pues no todos han logrado la buena pro para ser parte del proyecto Cosac 1.

Se identifica con menor influencia entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y los gremios de transportistas, usuarios y medios de comunicación, esta relación se desarrolla en forma escasa, únicamente cuando se quiere publicidad del proyecto.

efectuar

La escasa influencia se genera con la Banca, proveedores, gobiernos vecinales, carroceros, población no usuaria, aseguradoras, universidad y gremios profesionales, por lo tanto, el proyecto recibe críticas técnicas, de problemas no resueltos, pero que no se toman en cuenta.

Análisis del desarrollo (real o previsto) del proyecto: El análisis del desarrollo del proyecto se ha identificado lo siguiente: (anexo Nº 13) FORTALEZAS  Apoyo de organismos multilaterales y agencias de cooperación internacional.  Experiencia en la gestión de recursos con dichas instituciones.  Factibilidad de los proyectos propuestos.  Disponibilidad de equipos profesionales de comunicaciones y relaciones públicas en las instituciones involucradas.  Capacidad técnica y de convocatoria de organizaciones involucradas.  Servirá como punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este del sistema integrado de transporte público de la ciudad.  Cumplimiento de Convenios de Cooperación entre instituciones y gerencias de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

DEBILIDADES  Baja capacidad financiera y de organización/gestión empresarial de una parte relevante de los operadores  Limitación de recursos disponibles para la ejecución del proyecto, incluyendo las medidas de compensación social.  Relativamente baja exposición pública del proyecto. Desvinculación entre la población en general y el avance del proyecto.

 Normatividad restringida y limitativa en el Centro Histórico de Lima.  Niveles de pobreza de una parte importante de los usuarios.  Ausencia de experiencias locales de implantación de proyectos de esta naturaleza y magnitud.  El proyecto se desarrolla en el Centro Histórico de Lima, en parte de la zona declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad, por lo que debe tener autorización del Instituto Nacional de Cultura.

OPORTUNIDADES  La población percibe que no recibe un buen servicio de transporte.  Existe conciencia de la sobreoferta de unidades (e incluso de organizaciones) en el sistema.  Los transportistas están conscientes que no operan en condiciones deseables de rentabilidad y calidad de vida para los trabajadores.  Lima cuenta con una trama vial que permite la reordenación del servicio de transporte público.  La mayoría de los actuales operadores del sistema desean incorporarse al nuevo sistema de transporte.  Existencia de aliados en la promoción del proyecto, vinculados a los aspectos ambientales, empresariales, etc.  Renovación Urbana de una parte del Centro Histórico de Lima, principalmente para actividades comerciales, financieras y administrativas.  Expectativas en el incremento del valor del suelo en el área de influencia del Proyecto.

AMENAZAS  No existe confianza mutua entre autoridades y transportistas, en general.  Resistencia al cambio.  Debilidad de instituciones vinculadas al proyecto.  Atrasos en algunos proyectos pueden incidir sobre la credibilidad de los restantes.  Cambios políticos en el país pueden incidir sobre continuidad de las iniciativas emprendidas.  Limitaciones de recursos pueden retrasar e, incluso, detener los proyectos.  Sanciones por infringir normas del Centro Histórico de Lima por la UNESCO.  La zona donde se desarrolla el proyecto constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al tráfico y la informalidad del sistema de tránsito.

Es necesario señalar, que las amenazas, en su mayoría no han sido consideradas para el desarrollo del proyecto, motivo por el cual existe oposición sobre el proyecto y cuestionamiento por el tiempo de desarrollo del mismo, así como, por el costo incrementado sin que se justifique, lo que ha determinado que la gestión del proyecto carece de transparencia.

Por otro lado, el proyecto Estación Central no ha considerado la perspectiva de género y etnia, pues se ha dirigido a la población en general, como por ejemplo sobre la tarifa del proyecto COSAC será decidida en el menor nivel para la población pobre y la amortización de los

préstamos se ejecutará de los gastos generales de la MML y no de los ingresos de tarifas. El Proyecto Estación Central establecerá un sistema moderno, eficiente, confiable y seguro de transporte por ómnibus de alta capacidad, mejorando el acceso de la población, principalmente de la más pobre, a los locales de empleo y a los servicios económicos y sociales, reduciendo los tiempos de viaje, los accidentes con participación del transporte público y la contaminación ambiental.

Sin embargo, se puede apreciar que el proyecto, no tiene ninguna discriminación de género y etnia de la población, más bien esta dirigido para que utilización de su servicio en un 60% con población de bajos recursos pertenecientes a los estratos C, D y E. Cabe señalar que el recorrido del Metropolitano, tanto el inicio y final, se ubican en zonas con poblaciones de bajos recursos económicos, los que al parecer son los mayores beneficiados, tanto en el costo del servicio como en el tiempo de recorrido de los buses.

Con respecto a los puesto de trabajo que se generarán en el Metropolitano, al parecer se ha elegido a choferes hombres, sin embargo, no se tiene conocimiento sobre la presentación de mujeres para este tipo de servicio.

Es necesario señalar, que en Perú, el porcentaje de choferes mujeres es muy bajo a comparación de los hombres, y mucho menor, si se requiere requisitos más exigentes para desempeñar el cargo de chofer de un transporte público.

Para el resto de los servicios, si existe la presencia de mujeres, laborando en las diferentes actividades que desarrolla el proyecto.

Resultados En base a los indicadores fundamentales, se prevee obtener los siguientes resultados: - El funcionamiento de la Estación Central en el Centro Histórico de Lima, ha incrementado nuevas actividades comerciales y administrativas en su área de influencia, así como, el desarrollo de proyectos urbanísticos y edificatorios en el Centro Histórico de Lima, renovando el espacio público, teniendo en cuenta el valor patrimonial del contexto urbano, buscando transparencia e integración urbanística. Así mismo, en el tema arqueología y monumentos históricos, se estableció los mecanismos necesarios para la aplicación de procedimientos durante las obras según evaluaciones realizadas por el Instituto Nacional de Cultura -INC y la Municipalidad Metropolitana de Lima.

- El Tramo I y II del Corredor Centro, estación Central Grau con su área comercial en operación. El tiempo de viaje de los usuarios de la Estación Central se reducirá en 25%, como mínimo, cuando el sistema Norte-Sur esté operando. La Estación Central Grau atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta que utilizan el sistema de transporte público urbano de mejor calidad, de los cuales no menos del 60% perteneciente a los estratos C, D y E. Se efectuó la pavimentación de 4,6 km de carriles segregados y la implementación del centro de control operativo del sistema y el

sistema de semaforización integrado del corredor. Las concesiones de los servicios de transporte y de recaudo concluidas adecuada y oportunamente.

- Mejorará de la calidad del servicio de transporte público, con la reducción de la edad promedio de la flota en el corredor y ampliación de 25% de la cobertura horaria del servicio. Incremento de la cantidad de vehículos de transporte publico destinados como chatarra. El ordenamiento del transporte público se encontrará a cargo de la Gerencia de Transporte Urbano, la que identificará en el centro Histórico una menor cantidad de autos particulares y efectuar control estricto del transporte público que no pertenece al metropolitano, así como, verificará la reducción de 40% del número de accidentes de tránsito en el área de influencia del Metropolitano.

De los operadores afectados por el proyecto, 3.500 serán fortalecidos en su capacidad laboral y/o empresaria y se creará 50 microempresas a través del apoyo al micro crédito.

- Será actualizado, complementado e implementado, con mecanismos de coordinación interinstitucional operacionales el Marco reglamentario de transporte público, permitiendo la eficiencia del Cuerpo de Inspectores de Transporte para control y fiscalización de los servicios de la red troncal y su área de influencia creado a la fecha de entrada en operación del Tramo Sur – Centro y adecuadamente financiado e implementado.

- Para el público usuario utilizará adecuadamente la infraestructura de la Estación Central, utilizando una nueva modalidad de pago con tarjeta; para brindar un apoyo y orientación se establecerá un centro de atención con programas de comunicación social y de educación y seguridad vial implementados.

Evaluación o valoración - Los retrasos que tiene el inicio del funcionamiento del Metropolitano, ha generado suspicacias y dudas por parte de la oposición política, principalmente con respecto a su adecuado funcionamiento,.

- Sobre la autorización que debe otorgar el Instituto Nacional de Cultura en el Centro Histórico de Lima, existen observaciones que a la fecha no han sido levantadas en su totalidad, la finalización de obra se encuentra pendiente.

- Sin embargo, en el Centro Histórico de Lima, se encuentra en funcionamiento el Centro Comercial Real Plaza, ubicado junto a la Estación Central Grau; el precio de inmuebles se ha incrementó en 30%. El último año la venta de predios supera los 6,000 predios y . se han otorgado más de 7 mil licencias de funcionamiento a empresas. Se ha incrementado en un 750% la recaudación por alcabala y el impuesto por la transferencia de inmuebles en un 300%. La mayoría de los inmuebles con frente a la Plaza San Martín, han sido renovados y se encuentran ofrecidos para alquiler.

- La publicación existente hasta el momento, solo se limita a presentar la idea del Metropolitano, no existen detalles de su funcionamiento, no hay orientación de cómo va ha funcionar el sistema. Por otro lado, las concesiones de los paraderos, publicidad, comercio, sistema de buses, y otros, se limita a la pagina web y algunos periódicos. No se han colocado información en paneles, para que la población se entere, quien se está a cargo de las obras, el tiempo en que se demorarán, el costo de la obra, rutas alternas, etc.

- Sin embargo la población tiene esperanza que el Metropolitano, inicie una nueva era en la transporte público en Lima Metropolitana, y solucionar en parte el caótico sistema actual en la ciudad.

Conclusiones y recomendaciones .

Como conclusiones o recomendaciones, se señala que el proyecto Estación Central plantea una modificación en el concepto del sistema de transporte público, pues es un lugar que concentra y distribuye un sistema de buses con paraderos específicos y con horarios establecidos, modificando las costumbres del actual servicio de transporte público. Sin embargo, siendo este proyecto parte del Metropolitano, de acuerdo a los estudios, solo resuelve el 10% del problema de transporte público de la ciudad, por lo que la mayoría de la población no podrá notar el cambio que este ofrece, hasta que se ejecute por lo menos los tres proyectos de desarrollo a corto plazo para la red del Sistema Integrado de Transporte en Lima.

Este proyecto, no ha enfrentado sus debilidades identificadas en el inicio del proyecto, pues ha trasgredido las normas del Centro Histórico de Lima, por lo que actualmente tiene problemas con las autorizaciones y las finalizaciones de obra, y que hasta la fecha no pueden efectuarse, sin embargo, se ha programado su inicio de operación para el mes de junio del presente año, por decisión política. De desarrollarse, proyectos similares o los otros cuatro COSAC que faltan por construir, deberán ofrecer alternativas de solución concretas ante el FODA identificado, que permitan su desarrollo sin problemas ni retrasos en el su funcionamiento.

Sin embargo, en el Centro Histórico de Lima, ya se inauguró el Centro Comercial Real Plaza, ubicado junto a la Estación Central Grau; el precio de inmuebles se ha incrementó en 30%. El último año la venta de predios supera los 6,000 predios y se ha otorgado más de 7 mil licencias de funcionamiento a empresas, la recaudación por alcabala se incrementó en un 750% y el impuesto por la transferencia de inmuebles en un 300%. La mayoría de los inmuebles con frente a la Plaza San Martín, han sido renovados y se encuentran ofrecidos para alquiler, lo que significa que a pesar de sus dificultades como ejecución del proyecto, como proyecto estratégico, ha iniciado su influencia en el Centro Histórico de Lima, la que deberá ser identificada con mayor precisión luego del funcionamiento del Metropolitano.

ANEXO 1 CRECIMIENTO DEL AREA METROPOLITANA DE LIMA

1750

1615 1535

1910 1940 1970

2007

ANEXO 2 LINEAS DE TRANVIAS EN LA CIUDAD DE LIMA 1900 A 1960

CALLAO LIMA

MAGDALENA DEL MAR

MIRAFLORES

BARRANCO

CHORRILLOS

ANEXO 3 SISTEMA VIAL METROPOLITANO DE LIMA

OCEANO PACIFICO

OCEANO PACIFICO

LEYENDA VIA EXPRESA VIA ARTERIAL VIA COLECTORA

ANEXO 4 CENTRO HISTORICO DE LIMA Y DEL RIMAC

LEYENDA LIMITE CENTRO HISTORICO DE LIMA LIMITE DEL AREA DECLARADAPATRIMONIO CULTUAL DE LA HUMANIDAD

ANEXO 5 RED DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE LIMA METROPOLITANA

ANEXO 6 CORREDOR VIAL 1 COMAS – CHORRILLOS “EL METROPOLITANO”

ANEXO 7 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ESTACION CENTRAL

Centro Histórico de Lima

LEYENDA LIMITE CENTRO HISTORICO DE LIMA LIMITE DEL AREA DECLARADA PATRIMONIOCULTUAL DE LA HUMANIDAD PROY. ESTACION CENTRAL Corredor Centro

LEYENDA

LIMITE CENTRO HISTORICO DE LIMA LIMITE DEL AREA DECLARADAPATRIMONIO CULTUAL DE LA HUMANIDAD PROY. ESTACION CENTRAL Corredor Centro

ANEXO 8 PROYECTO ESTACION CENTAL

ANEXO 4 INFLLUENCIA DEL PROYECTO ESTRATEGICO ESTACION CENTRAL EN LA ZONA INMEDIATA

ANEXO 9 ARBOL DE CAUSA – EFECTO

Deficiente calidad y servicio del transporte público en el Centro Histórico de Lima, generando su deterioro urbano y social.

Deterioro de las vías como jirones y avenidas, generando congestión vehicular y ruido.

El servicio de comites - taxi circulan ofreciendo servicio de colectivo por gran parte del CHL.

Las alternativas de solución del sistema no cumplen con las normas establecidas para el CHL.

Movilidad precaria y contaminación del ambiente urbano

Marco reglamentario de transporte público desactualizado e incompleto.

Concesiones de rutas para servicios de transporte otorgadas no exigen calidad de servicio.

Escaso o nulo Programa de apoyo de educación y obtención del seguridad vial micro crédito para desactualizado y la formación de no se considera microempresas de como importe. trasnporte público.

Debilidad Institucional

Escasa inversión privada en el CHL.

Perdida del valor patrimonial del CHL.

Deterioro de la calidad del entorno y edificación urbana del CHL

Desorden del servicio de transporte público y desinterés de la inversión privada por el CHL.

Informalidad del transporte, generando congestión del tránsito actual y largos tiempos de viaje

El sistema de El tiempo de transporte Gran cantidad viaje de los público urbano de la flota de usuarios del de baja calidad, autos de transporte de los cuales y transporte público es de 2 sirve solo al público con hora en 20% antigüedad de dirección de perteneciente a 25 años a más. norte a sur. los estratos C, D y E.

Escaso e inseguro puestos de trabajo para choferes y cobradores.

Deficiente control municipal en el servicio de transporte público y en el medio ambiente

incumplimiento de Alta la cobertura Inseguridad de los contaminación Alto número de horaria del transeúntes y del aire de accidentes de incomodidad para los servicio de origen vehicular tránsito en la transporte público usuarios, en todo en la zona zona. momento. por parte del centro. transportista.

Desvalorización del CHL

Inmuebles abandonados y deteriorados o tugurizados.

Inseguridad y delincuencia, población de clase social baja.

ANEXO 10 ARBOL DE MEDIOS Y FINES Eficiente de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, generando Renovación Urbana en el CHL.

Mejora de las vías como jirones y avenidas, reduciendo la congestión vehicular y ruido.

El servicio de comites - taxi tienen una ruta establecida dentro del CHL.

Cumplimiento de las normas establecidas para el CHL.

Movilidad eficiente sin contaminación del ambiente urbano

Marco reglamentario de transporte público actualizado.

Concesiones de Apoyo para la rutas para Programa de obtención del servicios de educación y micro crédito para transporte con seguridad vial la formación de calidad de actualizado y de microempresas de servicio al gran importancia. trasnporte pasajero. público.

Fortaleza Institucional

Incremento de la Recuperación del inversión privada en valor patrimonial el CHL. del CHL.

Renovación del entorno y edificación urbana del CHL

Orden del servicio de transporte público e Interés de la empresa privada en invertir en el CHL.

Formalidad del transporte, reduciendo congestión del tránsito actual y cortos tiempos de viaje

El tiempo de viaje de los usuarios del transporte público en dirección de norte a sur. se reduce en un 25%.

El sistema de transporte público urbano de alta calidad, de los cuales y sirve al 40% de la población perteneciente a los estratos C, D y E.

Gran cantidad de la flota de autos de transporte público con antigüedad 5 años

Seguros puestos de trabajo para choferes y cobradores.

Eficiente control municipal en el servicio de transporte público y en el medio ambiente

Cumplimiento de la cobertura Seguridad de los contaminación reducido número horaria del transeúntes y del aire reducida de accidentes de comodidad para los servicio de en la zona tránsito en la transporte público usuarios, en todo centro. zona. momento. por parte del transportista.

Revalorización del CHL

Inmuebles utilizados y revalorizados

Seguridad a la población de clase social baja que vive en el CHL..

ANEXO 11 MARCO LÓGICO OBJETIVO GLOBAL

LOGICA DE INTERVENCIÓN

INDICADORES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES

MEDIOS DE INTERVENCIÓN

Mejorar de la calidad del transporte y de la accesibilidad en el área de influencia, convirtiéndose Funcionamiento de la Estación Central en el Centro Informes periódicos de monitoreo de en un proyecto estratégico “impulso de gran Histórico de Lima y ejecución de proyectos PROTRANSPORTE magnitud”, para contribuir con el proceso de edificatorios, mejorando el espacio público.

Renovación Urbana del Centro Histórico de Lima.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

El tiempo de viaje de los usuarios de la Estación Central se reduce en 25%, como mínimo, cuando el sistema Norte-Sur esté operando.

La Estación Central atenderá a 110 mil pasajeros al día y a 15 mil en hora punta que utilizan el sistema de Rescatar la formalidad del transporte, generando transporte público urbano de mejor calidad, de los descongestión del tránsito actual y reducción de cuales no menos del 60% perteneciente a los estratos tiempos de viaje C, D y E. Mejora de la calidad del servicio de transporte público, con la reducción de la edad promedio de la flota en el corredor y ampliación de 25% de la cobertura horaria del servicio.

Reducción de 40% del número de accidentes de Brindar seguridad de los transeúntes y comodidad tránsito en el Metropolitano. para los usuarios, no solo en el propio momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera; El 60% de los usuarios del nuevo sistema considera que el servicio de transporte público ha mejorado.

Generar de nuevos puestos de trabajo permanentes para la operación del proyecto.

Incremento de nuevas actividades comerciales administrativas en el Centro Histórico de Lima.

Información operativa de PROTRANSPORTE Encuestas a usuarios / Estudio de evaluación de impacto de corto plazo.

Encuestas a usuarios / Estudio de evaluación de impacto de corto plazo.

Información de la Gerencia de Transporte Urbano y de la Policía Nacional del Perú.

Encuestas a usuarios / Estudio de evaluación de impacto de corto plazo.

y Estudio de evaluación de impacto de corto plazo.

Identificar en el centro Histórico una menor cantidad de autos particulares y control estricto del transporte Reducción de la contaminación del aire y ruido de público que no pertence al metropolitano. origen vehicular en el Centro histórico de Lima.

Incremento de la cantidad de vehiculos de transporte publico destinados como chatarra.

Establecer, en el tema de arqueología y monumentos históricos, los mecanismos necesarios para la aplicación de procedimientos durante las obras según evaluaciones realizadas por el Instituto Nacional de Mejorar el ordenamiento de la zona, la zonificación Cultura -INC y MML. Adecuación de normas urbanas del Centro Histórico de las actividades y la calidad del entorno y ante la demanda de nuevos actividades en la zona de edificación urbana de los tradicionales e importantes influencia de la Estación Central, considerando el valor sectores urbanos del Centro Histórico de Lima. cultural de sus monumentos.

Incremento de desarrollo de proyectos urbanísticos y edificatorios en el Centro Histórico de Lima.

Resultados de muestras que determinen la reducción del ruido y de la contaminación del áire.

Renovación gradual de la flota de transporte.

Opinión favorable del INC y de PROLIMA sobre las obras ha ejecutar en Centro Histórico de Lima.

Modificación de las Ordenanzas Nº 062-MML, 201-MML, Nº 893-MML y complementarias.

Reporte de Licencias otorgadas por Gerencia de Desarrollo Urbano y la Gerencia de Desarrollo Empresarial.

1. Mejora de la movilidad y del ambiente urbano

1.1 Corredor segregados para ómnibus de alta capacidad, Estacion Central y paraderos

Tramo I y II del Corredor Centro, estación Central Grau Sistema de información del y centro comercial en operación.

Programa y de inventario vial.

1.2 Calles alimentadoras de servicio

Pavimentación de 4,6 km de carriles segregados.

1.3 Sistema Operativo (centro de control y semaforización) 1.4 Revalorización del ambiente urbano

Implementación del centro de control operativo del sistema y el sistema de semaforización integrado del corredor.

Recuperación del espacio urbano teniendo en cuenta el valor patrimonial del contexto urbano, buscando transparencia e integración física.

Informes trimestrales de avance de obra y final de ejecución.

Sistema de seguimiento de PROTRANSPORTE. Aprobación de Proyectos de Renovación Urbana en el Centro Histórico de Lima.

2. Fortalecimiento institucional 2.1 Fortalecimiento y capacitación de Marco reglamentario de transporte público actualizado, Informes trimestrales de PROTRANSPORTE y DMTU en su capacidad de complementado e implementado, con mecanismos de PROTRANSPORTE. gestión, fiscalización y control coordinación interinstitucional operacionales

RESULTADOS y ACTIVIDADES

Concesiones de los servicios de transporte y de recaudo Sistema de seguimiento de concluidas adecuada y oportunamente.

PROTRANSPORTE. Seguimiento del sistema de registro de infracciones de transporte 2.2 Fortalecimiento y capacitación de EMAPE y Ordenamiento, del transporte público por parte de la implementado y en operación y plan destacamento responsable por la seguridad Gerencia de Transporte Urbano regulador de rutas actualizado y adecuado a las necesidades del nuevo sistema.

Contratos de ejecución y de supervisión de obras firmados dentro de los plazos y de los recursos Sistema de seguimiento de establecidos en el Manual de Operaciones del Programa PROTRANSPORTE. y los correspondientes a los Planes operativos anuales.

Eficiencia del Cuerpo de inspectores de transporte para control y fiscalización de los servicios de la red troncal Encuestas y entrevistas con y su área de influencia creado a la fecha de entrada en representantes calificados de los operación del Tramo Sur – Centro y adecuadamente operadores de transporte financiado e implementado.

3. Viabilización sociopolítica 3.1 Participación y educación ciudadana.

3.2 Apoyo y mitigación de impactos a operadores.

Informes trimestrales de PROTRANSPORTE Sistema de seguimiento de Programa de comunicación social implementado.

PROTRANSPORTE. Sistema de seguimiento de Programa de educación y seguridad vial implementado.

PROTRANSPORTE. Encuestas y entrevistas con No menos de 3.500 operadores afectados fortalecidos representantes calificados de los en su capacidad laboral y/o empresaria. operadores de transporte No menos de 50 microempresas creadas a través del Registros contables del Programa apoyo al micro crédito.

Establecimiento de un centro de atención al usuario.

4. Estudios y supervisión 4.1 contratación de obras y servicios de consultoría (estudios y supervisión de obras).

4.2 contratación de consultorías y compra de bienes para las actividades de fortalecimiento institucional.

4.3 Monitoreo de los impactos socioeconómicos de corto plazo.

Evaluación de los impactos socioeconómicos de corto plazo (6 Reuniones periódicas de seguimiento meses después de la entrada en operación del sistema). del Programa Monitoreo de los impactos socioeconómicos de corto plazo.

Sistema de seguimiento de PROTRANSPORTE.

Diseño de la metodología para evaluar los impactos de Sistema de seguimiento de mediano plazo (3 años) PROTRANSPORTE.

ANEXO 12 ACTORES IMPLICADOS ENTIDAD

Sociedad Civil

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA - MML

GOBIERNO CENTRAL

GOBIERNO LOCAL

ACTOR

ROL

ALCANCE DE PARTICIPACIÓN

Políticos

Decisiones políticas que beneficen a la mayoría de Aprobación de normas que permitan el desarrollo y la población ejecución del Proyecto Estación Cental del COSAC.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

Establecer sistemas de transporte eficientes por Normativa con relación al sistema de transportes en medio del mejoramiento de la infraestructura del general. transporte terrestre nacional.

Manejo del presupuesto, el planeamiento y priorización de las inversiones y financiamiento para los proyectos nacionales que lo requieran y el A la Municipalidad de Lima le ha sido otorgado un Ministerio de Economía y Fianzas control de asistencia para el desarrollo por parte del préstamo del BIRF y del BID con las garantías MEF Banco Mundial (BIRF), Banco Interamericano de brindadas por el Gobierno del Perú.

Desarrollo (BID) y otras organizaciones donantes y países desarrollados.

Presentar los estudios realizados antes de comenzar con la construcción del proyecto. Así mismo, Proteger y declarar el Patrimonio Cultural establer mecanismos necesarios para hacer las Arqueológico, Histórico y Artístico, así como Instituto Nacional de Cultura - INC coordinaciones para la aplicación de procedimientos también las manifestaciones culturales orales y durante las obras según las evaluaciones realizadas tradicionales del país. por el INC y MML para este tema. Autorizar la ejecución de las obras en el CHL.

Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE DE LIMA PROTRANSPORTE

Encargado de la implementación, ejecución y/u operación de los estudios, proyectos y actividades vinculados vinculadas a los corredores segregados de alta capacidad para transporte público de pasajeros de la ciudad de Lima. (D.A. 099-MML2003)

Otorgar las conseciones, autorizaciones y permisos vinculados a la prestación del servicio público de trasnporte de pasajeros dentro del Corredor Segredado, asi como respecto del servicio público de transporte que se presenta en las rutas alimenadoras, de integración o interconexion en el.

Gerencia de Transporte Urbano GTU

Autoriza el control y regula el tránsito en Lima.

Administra y fiscaliza el transporte en Lima, no ejecuta proyectos de infraestructura intermedia o mayor, pero si los de menor envergadura (mantenimiento principalmente) así como proyectos de gestión de tránsito y transporte.

Otorgar las consecines, autorizaciones y permisos del servicio público de trasnporte que se presente dentro del resto de las áreas intengibles no ocupadas por el Corredor Segregado (vías laterales o secundarias) y dentro de los 400 metros de distancia a cada lado de aquel y señalización del resto de las áreas intangibles no ocupadas por el corredor Segregado,todo previa opinión favorable de PROTRANSPORTE DE LIMA.

Apoyo en los procesos de selección, contratación y administración de la ejecución, así como, la Empresa Municipal de Implementa proyectos y obras viales dentro de las supervisión de las obras vinculadas con el desarrollo Administración del Peaje - EMAPE vías que le ha asignado específicamente la MML. y puestas en operación de los Corredores Segregados de Omnibus de Alta Capacidad COSAC. Diseño, conducción y desarrollo del proceso de la inversión privada para los proyectos de Operación y esplotación del área central comercial de la Estación Central; publicidad en los paraderos, Estación Gerencia de la Promoción de la Promover la inversión privada en las obras públicas Central e interiro de los buses entre otros; Inversión Privada - GPIP y no se enfoca sólo en el sector de transporte. explotación de los ductos que se instalen en la infraestructura del COSAC 1; explotación de los negocios colarerales de la tarjeta de recaudo; y otros.

Personas Discapacitadas, Enfermas, ancianas, Infantes y Usuarios que Requieren una Consideración Especial. Usuario del COSAC. Socialmente Vulnerables.

Organizaciones de Ciudadanos y Vecinos Empresas de Lugares de Usuarios con Diferentes Motivos de Viaje.

Usuario del COSAC. Trabajo, Colegios e Institutos Educativos Reubicación de determinados Residentes, Personas que pueden ser afectadas Invasion del espacio público o uso de áreas afectas Vendedores de Puestos en las Calles, Vendedores por los Proyectos de Transporte por el COSAC. Ambulantes y Grupos de Vendedores Ambulantes

Organizaciones de Trasnporte Público

Trabajadores de la Operación de Buses y Dueños, empresas, Operadores del transporte conductores y trabajadores de Buses, Microbuses, taxis y Combis

Funcionamiento del sistema de buses del COSAC y de los ramales.

ONGs y Grupos Interesados

ONGs de Transporte, Sociales, Ambientales y otros

Velar por el adecuado funcionamiento del COSAC

Contribuir con la colectividad en el cumplimiento de las normas para evitar los accidentes de tránsito y el cuidado del medio ambiente

Medios de Comunicación

Líderes o formadores de opinión

Contribuir a la conformación de una matriz de Difusión masiva de información y marketing del opinión favorable al proyecto e interés, asociado a proyecto. evidenciar solo problemas coyunturales y no a formar una base de discusión en torno al proyecto.

Comerciantes

Tiendas comerciales, comercio local, centros comerciales

Utilización de la zona comercial de la Estación Actividad complementaria a las actividades del Central con actividades complementarias al servicio COSAC. que brinda el COSAC.

Empresa Privada

El consorcio peruano Héroes Navales, constituido por Graña y Montero e ICGSA

Empresa constructora, infraestructura de transporte.

especialidad

de

Contrucción de la Estación Central 2006 - 2008

Carroceros nacionales, Importadores / comercializadores de unidades de transporte, Proveedores de partes y servicios al sector transporte

Proveedor de bienes y servicios

Adquisiones de bienes desarrollo del COSAC

Banca y otras instituciones de financiamiento, incluyendo multilaterales y agencias de cooperación, Aseguradoras,

Proveedor de servicios

Servicos de Cuenta bancaria, desembolsos, contabilidad, auditorías y financiamiento del COSAC

Gremios profesionales, Consultores y proyectistas, Universidades, Proveedor de servicios y consultorías institutos de investigación y centros técnicos.

y

sercivicios

para

el

Servicios técnicos y/o profesionales, Consultorías, capacitación para el desarrollo del COSAC

ANEXO 13 MATRIZ FODA POSITIVAS FORTALEZAS

NEGATIVAS DEBILIDADES

• Apoyo de organismos multilaterales y agencias de • Baja capacidad financiera y de organización/gestión cooperación internacional. empresarial de una parte relevante de los operadores • Experiencia en la gestión de recursos con dichas instituciones.

INTERIOR

• Factibilidad de los proyectos propuestos.

• Disponibilidad de equipos profesionales de comunicaciones y relaciones públicas en las instituciones involucradas.

• Capacidad técnica y de convocatoria de organizaciones involucradas.

• Servirá como punto de conexión y transferencia entre las zonas Norte, Sur y Este del sistema integrado de transporte público de la ciudad.

• Limitación de recursos disponibles para la ejecución del proyecto, incluyendo las medidas de compensación social.

• Relativamente baja exposición pública del proyecto.

Desvinculación entre la población en general y el avance del proyecto.

• Normatividad retrigida y limitativa en el Centro Histórico de Lima.

• Niveles de pobreza de una parte importante de los usuarios.

• Ausencia de experiencias locales de implantación de proyectos de esta naturaleza y magnitud.

• El proyecto se desarrolla en el Centro Histórico de • Cumplimiento de Convenios de Cooperación entre Lima, en parte de la zona declarada Patrimonio Cultural instituciones y gerencias de la Municipalidad de la Humanidad, por lo que debe tener autorización del Metropolitana de Lima.

Instituto Naciona de Cultura.

• La población percibe que no recibe un buen • No existe confianza mutua entre autoridades y servicio de transporte. transportistas, en general.

EXTERIOR

• Existe conciencia de la sobreoferta de unidades (e • Resistencia al cambio. incluso de organizaciones) en el sistema.

• Los transportistas están conscientes que no operan en condiciones deseables de rentabilidad y calidad de vida para los trabajadores.

• Lima cuenta con una trama vial que permite la reordenación del servicio de transporte público.

• La mayoría de los actuales operadores del sistema desean incorporarse al nuevo sistema de transporte.

• Existencia de aliados en la promoción del proyecto, vinculados a los aspectos ambientales, empresariales, etc.

• Debilidad de instituciones vinculadas al proyecto.

• Atrasos en algunos proyectos pueden incidir sobre la credibilidad de los restantes.

• Cambios políticos en el país pueden incidir sobre continuidad de las iniciativas emprendidas.

• Limitaciones de recursos pueden retrasar e, incluso, detener los proyectos.

• Renovacion Urbana de una parte del Centro Historico de Lima, principalmente para actividades comerciales, financieras y adminsitrativas.

• Sanciones por infringir normas del Centro Histórico de Lima por la UNESCO.

• Expectativas en el incremento del valor del suelo en el área de influencia del Proyecto.

• La zona donde se desarrolla el proyecto constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al tráfico y la informalidad del sistema de tránsito

OPORTUNIDADES

AMENAZAS