Programa de Transporte urbano de Lima Metropolitana by CIDEU Barcelona

CENTRO IBEROAMERICANO DE DESARROLLO ESTRATÉGICO URBANO Pograma de Especializacion Planeamiento Estrategico Urbano 2009 -2010

PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa

METROPOLITANO

Alumno: Nelson Cárdenas Ojeda Municipalidad Metropolitana de Lima

Lima-Perú, julio 2010

PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa

METROPOLITANO INDICE

Abstract

Resumen ejecutivo

2-3

PARTE PRIMERA

Capítulo

: Descripción básica del territorio

4-7

Capítulo

: Análisis y problemática resultante

7-15

Capítulo

III

: Descripción del proyecto

16-21

Capítulo

: Dimensión estratégica

22-25

PARTE SEGUNDA

Capitulo

Capítulo

: Descripción de actores y su posicionamiento

25-28

: Análisis del desarrollo del proyecto

29-32

PARTE TERCERA

Capítulo

VII

: Resultados

33-34

Capítulo

VIII

: Evaluación o valoración

Capitulo

: Conclusiones y recomendaciones

36-37

PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa

METROPOLITANO

Abstract

El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico de transporte público urbano, cuyo componente principal es un corredor segregado para buses de alta capacidad, ubicado en la ciudad de Lima, Perú. Sus objetivos, proveer de un sistema de transporte rápido de buses, de calidad, eficiente, moderno, seguro, no contaminante, inclusivo y equidad de género, para beneficiar a la población más pobre. Obra hecha realidad, al liderazgo del Alcalde de Lima, Dr. Luis Castañeda Lossio. EL METROPOLITANO, es una intervención a la par con experiencias exitosas latinoamericanas, cuya dimensión estratégica es tangible por su efecto económico, social, ambiental, territorial y urbano con impacto en la sostenibilidad de la ciudad. Proyecto, que forma parte del nuevo rostro de Lima ante los ojos del mundo, y contribuye a construir una ciudad atractiva para inversiones, innovación y talento, y el ciudadano “a pie” se sienta orgulloso donde vive y trabaja.

PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa

METROPOLITANO Resumen ejecutivo El METROPOLITANO, es un proyecto de infraestructura vial y sistema operativo de transporte rápido de buses; cuyo componente principal es un corredor segregado de buses de alta capacidad Norte – Sur, con un eje troncal de 26.1 Km y alimentadoras que representa una inversión ejecutada de alrededor de 300 millones de dólares en su fase constructiva y pre operativa. Forma parte del Sistema Multimodal de Transporte Urbano de la ciudad de Lima Metropolitana, capital de la República del Perú, y constituye una solución parcial al problema caótico de transporte público (6%), en una ciudad de 9 millones de habitantes y 12 millones de viajes/día. Proyecto que tiene como objetivos, proveer un sistema de transporte rápido de buses preferentemente para beneficio de la población más pobre situada en la zona periurbana de la ciudad; con calidad, eficiente, moderno, seguro, no contaminante, inclusivo y equidad de género; mejorando las condiciones de accesibilidad, movilidad y seguridad vial en las áreas de influencia de su red troncal y alimentadoras; asi como, creando la legalidad, institucionalidad y valor público, que aseguren el funcionamiento del servicio hacia la población. El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico, al plantear un cambio cualitativo con visión de futuro de hacer ciudad; al propiciar el inicio de un proceso de solución a los problemas de transporte urbano en forma integral, de cara a una ciudad que de acuerdo a la tendencia poblacional, se prevé 11 millones de habitantes y 18 millones de viajes/día el 2025. Intervención sustantiva en el eje estructurador del territorio de la ciudad; considerando que la ruta de la troncal Norte-Sur, de 26.1 Km, recorre 16 distritos de Lima Metropolitana en toda su extensión y es receptora de grandes avenidas que cruzan la ciudad Este–Oeste. Y por lo tanto, sensibiliza las diferentes variables sociales, económicas, urbanas, territoriales y medio ambientales, culturales sobre la sostenibilidad de la ciudad. El servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a favor de toda la ciudad y de la población beneficiaria, mitigando el costo social que se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de dólares anuales; en términos de ahorro en tiempo; mejora del medio ambiente; satisfacción por la calidad de servicio; aumento de la sensación de seguridad, y ahorro en la sustitución del combustible, diesel por gas natural vehicular-GNV.

El METROPOLITANO en su proceso constructivo y puesta en marcha, además de constituirse en una solución técnica al problema de transporte público urbano, está propiciando que se discuta y tome en cuenta con seriedad y realismo los planes directores de ordenamiento territorial y urbano, en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas y densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico sesgué la construcción de futuro de la ciudad, y trace el horizonte a lograr a Lima como ciudad sostenible, y atractiva para las inversiones, innovación y talento humano. El METROPOLITANO, es un proyecto hecho realidad para beneficio a la población de menores recursos y se integren como el deber ser ciudadano de primer mundo. Realidad donde ha gravitado el compromiso y liderazgo impuesto en forma pragmática por el Alcalde de Lima, Dr. Luis Castañeda Lossio y el grupo profesional en su gestión y acompañamiento. Los proyectos de transporte público urbano deberían ser ejecutados oportunamente, a fin de mitigar la acumulación de las perdidas sociales; asi como, su realización sea consecuencia de la participación de todos los grupos de interés que han intervenido en la toma de decisiones de su priorización en el plan director; y en especial, consensuar las condiciones de interés de la población afectada o beneficiada con el criterio de crear valor público y apostar a ganar–ganar. Respetando el debido proceso lógico de los estudios de pre y factibilidad; donde el análisis de las alternativas de inversión tecnológica en su concepción multimodal asuma los criterios de accesibilidad, movilidad e integración de la población. La programación de las actividades en la ejecución de la inversión, debería plantearse con holguras y ponderaciones probabilísticas, sensibilizando los tiempos y movimientos de hechos explicitados en su matriz de riesgos, tal como las denominadas interferencias, o las otras, evidentes como los procesos y procedimientos burocráticos nacionales e internacionales; asi mismo, establecer un observatorio en base a un sistema de monitoreo con tablas de comando e indicadores de producto–resultado, que permita ser un referente valido para tomar decisiones y realizar los ajustes necesarios en forma oportuna. El modelo de organización debería estructurarse en base a las diferentes unidades de negocios que subyacen tanto en la etapa constructiva como en la operativa; la misma, que debería disponer de una plana gerencial con experiencia y competencia en aspectos ingenieril-constructivo, gestión administrativa y financiera de un sistema de transporte público urbano. Grupo humano necesariamente identificado como exitoso para asumir retos y cumplirlos frente a las reales necesidades de la ciudad y su población. Asi como, capacidad de comunicación para que la población en general y los

operadores en particular internalicen los elementos causales del problema y las soluciones del transporte; de tal manera, que se aproximen y generen un grado de pertenencia del proyecto, hacerlo suyo y crear la sensación que son parte de su producto-resultado. PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa

METROPOLITANO PRIMERA PARTE Capítulo I: Descripción básica de la ciudad Territorio y Poblacion1 Área Metropolitana de Lima, es el área de influencia del METROPOLITANO y está ubicada en el centro del Perú, frente al Océano Pacífico y forma parte del bloque de países latinoamericanos. El Perú, se ha desarrollado históricamente a partir de la ciudad de Lima y del Callao. Lima es la capital del país y funciona como centro político y administrativo, y el Callao es el principal puerto marítimo en el país. La ciudad de Lima fue fundada en el siglo XVI y desde entonces ha crecido y formado una unidad física y funcional es decir una “conurbación, donde Lima y Callao se han convertido en un “Área Metropolitana” continua, con una población total de 8 millones y con un área administrativa de 2,817 kilómetros cuadrados. El Perú políticamente está dividido en veinticuatro departamentos y cada departamento está compuesto de unidades administrativas autónomas llamadas provincias. El Área Metropolitana de Lima-Callao, es una parte del Departamento de Lima, y está compuesta de 2 provincias Lima y Callao, y están gobernadas por un alcalde y un gobierno regional. A su vez, las provincias están divididas en unidades administrativas autónomas denominadas distritos y son gobernados por un alcalde y un cuerpo de

Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima Metropolitana. Lima, noviembre 2005. 1

regidores elegidos por voto popular cada 4 años. Existen 43 distritos en la provincia de Lima y 6 distritos en la provincia del Callao. Desde la década de 1950 se inició la gran Metropolitana de Lima migración de la población, desde las áreas rurales y pequeños poblados hacia Lima, y ocuparon los valles y los cerros de la ciudad. 1910 1940 1970 1995 Estas expansiones urbanas hacia los valles formaron áreas consolidadas con una estructura ramificada. Desde fines de los años 60 aparecieron nuevos ejes de desarrollo, como la Vía Expresa (Paseo de la República) y la avenida Javier Prado. La Vía Expresa cambió el centro físico de la ciudad desde el Cercado de Lima hacia San Isidro y Miraflores en el sur. Hacia el Este, se proporcionó desarrollo residencial y comercial mediante la avenida Javier Prado. Para el año 1993, su superficie urbana se había expandido a 66,400 hectáreas aprox. CRECIMIENTO DE LIMA

En pleno siglo XXI, la configuración urbana de Lima Metropolitana se perfila formando grandes núcleos concéntricos con relación al centro histórico de Lima, como consecuencia de la expansión y progresiva consolidación urbana en la periferia; la misma que requiere de una visión de futuro compartida que tienda al desarrollo de centros urbanos o ciudades compactas sostenibles y a su vez integradora a través de intervenciones en infraestructura vial que permita la movilidad multimodal de la población en los diferentes puntos de origen y destino. La estructura de Lima Metropolitana por sus distritos que la conforman, su población y uso del suelo, atributos del cambio de la ciudad actualmente; se delinea a continuación2. Lima Centro Lima Centro está compuesta de 16 distritos: Cercado de Lima, La Victoria, Santiago de Surco, Rímac, Surquillo, San Miguel, San Borja, San Luis, Breña, Miraflores, Pueblo Libre, Jesús María, Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y Barranco. Tiene una población total de 1 841 357 habitantes en el 2007. Generalmente, incluye las áreas

Porcentaje Población - Lima conos 2007 Lima Sur 21%

Lima Este 27%

Lima Centro 24%

Lima Norte 28%

Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao en la República del Perú. Yachiyo Engineering Co., Ltd. Lima, marzo 2005 e Instituto Nacional de Estadística del Perú - INEI. 2

residenciales de altos y medianos ingresos de baja densidad, como San Isidro, San Borja y Miraflores. Los principales negocios y actividades comerciales están concentrados en el eje del Cercado de Lima a Miraflores y en el eje de San Isidro a La Molina. El Centro Histórico de Lima - Cercado de Lima- es una de las atracciones turísticas con sus monumentos, iglesias, casonas de la época española y espacios públicos; por lo que ha sido designado a esta área como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.

Lima Norte Lima Norte está compuesto por 8 distritos: San Martín de Porres, Comas, Independencia, Puente Piedra, Carabayllo, Ancón, Santa Rosa y Los Olivos. Tiene una población total de 2 083 583 habitantes en el 2007. Incluye áreas residenciales de clases sociales de bajos y medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana, que es la vía troncal más importante que conecta al Área Metropolitana con el norte y el sur del país, existe una concentración de industrias manufactureras. Algunos de los locales industriales han sido recientemente transformados en modernos centros comerciales. Las áreas agrícolas a lo largo del rio Chillón han sido transformadas para usos residenciales. Lima Sur Lima Sur está compuesto de 12 distritos: San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, Lima Centro Chorrillos, Lurín, Punta Hermosa, 6% Cieneguilla, Pucusana, San Lima Sur Lima Norte 41% 32% Bartolo, Punta Negra, Pachacámac y Santa María del Mar. Tiene una población total de 1 596 238 en el Lima Este 2007. Básicamente, es el área 21% residencial de las clases de ingresos medios y bajos. En esta área, aún existen grandes áreas agrícolas en la cuenca del río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y Pachacámac. Algunas de las tierras agrícolas se han ido transformando gradualmente en tierras urbanas durante los últimos años. En Chorrillos, frente al Océano Pacífico, existe una zona ecológica a gran escala para proteger el medio ambiente natural (Pantanos de Villa). Es de mencionar la reciente urbanización al sur de los balnearios en Punta Hermosa, Punta Negra San Bartolo y Santa María del Mar, construyendo casa de verano frente al mar, siendo su propiedad de la población de mayores recursos económicos de Lima. Superficie - Lima conos 2007

Lima Este

Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte, San Juan de Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y Santa Anita. Está ubicado en ambos márgenes del río Rímac, a lo largo de la carretera Central. Lima Este experimentó el más rápido crecimiento de la población durante el período de los años 70 y 80. Lima Este está caracterizada como una mezcla de uso residencial e industrial. Las industrias están ubicadas en Ate Vitarte, SJ de Lurigancho, a lo largo de la carretera central. Un gran porcentaje de la población vive en asentamientos humanos como en áreas de SJLurigancho y ocupada por población de ingresos medios y altos en La Molina. Las áreas adyacentes al rio Rímac se han perdido rápidamente y transformado a usos urbanos. Capítulo II: Análisis y problemática resultante. En general el problema estructural de la ciudad de Lima Metropolitana es la pobreza y pobreza extrema; la misma que se revela originalmente como consecuencia del proceso acelerado de migración y expansión demográfica de Lima, determinando un crecimiento urbano de carácter horizontal y caótico; situándose el grueso de la población de menores recursos en la zona periurbana y en las laderas de los cerros que rodean a Lima, formando parte del paisaje urbano marginal, en base a la toma e invasión de terrenos eriazos no condicionados para ofrecer acceso a servicios básicos y condiciones de empleo de calidad. Siendo una de las causas de la informalidad y la venta callejera en el centro de la ciudad, elevando los niveles de sensación de inseguridad ciudadana, y originando un tráfico desmesurado de personas desde sus viviendas ubicadas en la periferia hacia sus lugares de trabajo en el centro o viceversa3. La movilidad urbana en la ciudad de Lima Metropolitana en la década de los 90s del siglo XX, como consecuencia de i) asentamiento de la población migrante y de menores recursos en la periferia con relación al centro de la ciudad; ii) la aplicación de políticas desregulatorias en el transporte público urbano y, iii) la no existencia de un sistema de transporte masivo rápido para una ciudad de 9 millones de habitantes; son determinantes en el desarrollo de un sistema caótico de transporte urbano cuyos atributos son: exceso de oferta del servicio, congestión con perdidas sociales y económicas, informalidad, calidad de servicio debajo de estándares internacionales, y altos niveles de accidentalidad y contaminación ambiental. En este contexto, a través de la aplicación de una encuesta de opinión realizada por DESCO4 correspondiente a un estudio de la población pobre y Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima Metropolitana. Lima, noviembre 2005. 4 Encuesta aplicada como parte del estudio “Valoración de los Beneficios del Proyecto de Transporte Público urbano de Lima”. Centro de estudios y promoción del desarrollo –DESCO. Lima, julio 2002 3

muy pobre de los distritos de Chorrillos, Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho5 con relación a la problemática del transporte urbano, se logra tener una percepción de los usuarios sobre la naturaleza de dicho problema: tiempo que pierden; informalidad del servicio; maltrato; incomodidad; inseguridad, mala calidad de servicio. Resultados que se resume como sigue: - 54% expresa que el principal motivo del transporte en la ciudad es el trabajo - 81% no considera que la “combi” sea un medio de transporte ideal, por su incomodidad e inseguridad; sin embargo valora el tiempo de traslado. - Las rutas informales –piratas- son las que tienen mayor demanda ya que permiten al pasajero llegar rápidamente a su destino. - Revelan la existencia de robos y acoso sexual en el interior de los vehículos. - Existe una sensación permanente de peligro por la forma agresiva de manejar del conductor del vehículo. - Mencionan como referente para un transporte ideal a los buses de ENATRU. En los que había, regularidad, comodidad y seguridad . Frente a este hecho, existe la oportunidad de capitalizar las experiencias nada gratas con relación a la ejecución del proyecto del tren urbano – eléctrico- iniciado en el primer gobierno de Alan García Pérez en el periodo 1985 -1990; el mismo que queda inconcluso durante más de 20 años, reiniciándose la construcción de la infraestructura de base entre las zonas de Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho 6. Asimismo, se aprovecha el ambiente favorable por parte de los organismo multilaterales de apoyar la realización de los estudios de viabilidad técnica–económica conducentes a estructurar un Sistema Multimodal de Transporte Urbano en base a las experiencias exitosas de Curitiba, Quito y Bogotá, tendiente a integrar el tren urbano y los corredores segregados para buses de alta capacidad. Concurrentemente los órganos de gobierno del Poder Ejecutivo, crean la Comisión Multisectorial encargada de identificar, analizar los problemas y adoptar medidas vinculadas al transporte, movilidad y tránsito en el área a la red vial nacional y a las redes viales conexas de Lima y Callao 7. Posteriormente se crea el Consejo de Transportes de Lima y Callao-CTLC 8, integrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones–MTC, la Municipalidad Metropolitana de Lima–MML, La Municipalidad Provincial del Callao, el Ministerio de Economía y Finanzas–MEF, y la Policía Nacional del

La población según el Instituto Nacional de Estadística la población proyectada para el 2002 en los distritos de Chorrillos, SJLurigancho y Villa El Salvado tenía 270 mil 081, 755 mil 540 y 330 mil 143 habitantes respectivamente. 6 Luego de idas y venidas entre el Gobierno Central y la Municipalidad Metropolitana de Lima- MML, se estima su operación a través de una concesión el año de 2011. 7 Resolución Suprema N° 012-95-MTC 8 Decreto Supremo N°11-97-MTC y Resolución Ministerial N° 192-98-MTC/15.02 5

Perú, con la finalidad de coordinar e integrar las acciones de transportes urbano publico circunscritas al área metropolitana de Lima y Callao. Persistiendo el grave problema del tránsito y el transporte de la ciudad la Municipalidad Metropolitana de Lima, declara en emergencia el sistema de transporte urbano9; estableciendo como objetivo la estructuración de un sistema integrado y rápido de transporte público urbano y, se constituya a su vez en eje articulador del desarrollo social y económico de la ciudad. Con este antecedente de historia reciente, la administración de la Municipalidad Metropolitana de Lima–MML actual, cuyo cuerpo directivo está gobernando por dos periodos consecutivos 10, en base al proyecto Especial Protransporte de Lima, crea y encarga al INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA –PROTRANSPORTE-11, la ejecución del Programa de Transporte Urbano Lima Metropolitana-PTUL, también denominado Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC 1ra. Etapa, el METROPOLITANO, que opere en el eje Norte - Sur de la ciudad capital.

El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima –PROTRANSPORTEconjuntamente con el Comité de Transporte Metropolitano de Lima – TRANSMET- son los órganos titulares de llevar a cabo el Programa en su primera etapa. TRANSMET, está conformado por los siguientes órganos y entidades de la Corporación Municipal con injerencia en el tema de transporte urbano: La Gerencia de Transporte Urbano-GTU12; Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico-AATE13; El Instituto Metropolitano de Planificación - IMP14; El Fondo Metropolitano de Inversiones-INVERMET15 y La Empresa Municipal Administradora del Peaje de Lima-EMAPE16. En la práctica es la alcaldía de la Municipalidad Metropolitana de Lima-MML- y PROTRANSPORTE las que lideran y asumen toda la responsabilidad del proceso constructivo y puesta en marcha del METROPOLITANO. Si bien la MML17 y el MTC18, establecen en sus planes estratégicos en respuesta a la problemática resultante del transporte, contar con una moderna y adecuada infraestructura, eficientes servicios de transporte y una estructura urbana equilibrada y calidad en su medio ambiente, de modo que se mejore la calidad de vida de la población; en el aparato administrativo ejecutor del programa, se denota dos debilidades iníciales, la falta de experiencia en sistemas BRT (Transporte Rápido en Buses) en el personal técnico de PROTRANSPORTE y la incapacidad financiera del MML. Acuerdo de Concejo N° 05-99 de fecha 22 de enero de 1999. Periodos de gestiónes municipales 2003 – 2006 y 2007 – 2010. 11 Ordenanza Nº 732, aprobada el 25 de noviembre de 2004 12 GTU, administra, programa, dirige, ejecuta, coordina y controla con relación a la regulación del sistema de tránsito y transporte urbano. 13 ATTE, autoridad autónoma responsable del proyecto del metro de Lima. 14 IMP, organismo descentralizado encargado de la planificación de la ciudad, zonificación del área urbana y clasificación del sistema vial. 15 INVERMET, organismo descentralizado responsable del financiamiento y ejecución de proyectos de infraestructura. 16 EMAPE, empresa municipal encargada de recaudar el peaje de las vías administradas bajo este sistema y mantener su infraestructura. 17 Plan Estratégico 1999-2002. Municipalidad Metropolitana de Lima. 18 Plan estratégico multianual 2002 – 2006. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 9

Ambas fueron oportunas para el pragmatismo del compromiso y liderazgo del alcalde de la ciudad de Lima Dr. Luis Castañeda Lossio, propiciando intercambio de experiencias a través de seminarios, talleres, foros, visitas técnicas de los principales dirigentes y ejecutores de proyectos similares de diversos países del mundo moderno, con apoyo de los organismos multilaterales. Asimismo, luego de una ingeniería financiera se logra sanear las cuentas contables, financieras y económicas de la MML, obteniendo un grado de certificación internacional; permitiendo cumplir con las condiciones y requisitos de la Banca Multilateral, y ser sujeta de crédito y emitir bonos municipales por alrededor de 100 millones de dólares que permitieron en parte ser aplicados a el METROPOLITANO y con ello cubrir sus necesidades financieras. A estas alturas, se refuerza las acciones iníciales con los estudios y/o informes promovidos por la MML, con apoyo de la cooperación técnica internacional, tales como: Estudio de la situación actual y problemática del transporte público en Lima Metropolitana. Lima. Banco Mundial. 2003; Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima Metropolitana. Lima. MML & Banco Mundial. Noviembre 2005; Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú. Yachiyo Engineering CO. Ltd., en asociación con Pacific Consultans International. Lima. Marzo 2005 Específicamente en los estudios de demanda y oferta de viajes en las áreas de intervención, se pueden citar los siguientes: En la estimación de la demanda para el proyecto de transporte del Programa de Transporte Urbano de Lima-PTUL, Subsistema Norte Sur, ha sido realizado utilizando el Modelo de Transporte Urbano-MTU desarrollado por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico–ATTE para el periodo 1997 – 2001. En el MTU, su matriz de viajes fue elaborado a partir de vectores de generación de viajes (vector de atracción y vector de producción) calculados mediante tasas de generación de viajes. Se utilizaron 7 mil encuestas de origen/destino en hogares que se efectuaron en el año 1992, de las cuales se relacionaron con las variables explicativas de la demanda, acopiadas al año 1997, como: población, numero de matriculas de vehículos, número de empleos, población estudiantil, tasas de motorización y niveles de ingreso socioeconómico. La ATTE actualiza el MTU inventariando los atributos de la red vial, elaborando funciones volumen–demora y calibrando mediante aforos de vehículos y pasajeros, la matriz de viajes y las redes de transporte privado y público. El consorcio GETINSA–TARYET (GT) encargado de la realización del proyecto de ingeniería del Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC 1ra. Etapa, después de analizar la información disponible de los modelos de transporte existentes en la Secretaria Técnica de transporte, en el Instituto Metropolitano de Planificación-IMP- y la AATTE, opta por recomendar en su

propuesta técnica el MTU, como modelo base para su análisis 19. Con los parámetros establecidos, las características físico-operacionales, las condiciones y las estrategias tarifarias se realizaron las simulaciones de la demanda, estimándose una demanda próxima a 650 mil viajeros/día. El impacto del proyecto sobre las rutas actuales, han servido como base para dar una aproximación del tamaño de la oferta actual que será desplazada. El inventario de la flota ha sido determinado teniendo en cuenta los parámetros siguientes: tramos notables en los que circulan (Av. Túpac Amaru, Av. Caquetá, Av. Zarumilla, Av. Alfonso Ugarte; Av. Tacna, Vía Expresa “Paseo de la República” y Barranco-Chorrillos) y el tipo de afectación que tendrán con el proyecto (rutas que se mantendrán, rutas que serán suprimidas y rutas serán derivadas a otras vías). Los resultados obtenidos indican que el total de la flota afectada o de la oferta actual en la zona de influencia del proyecto es de 5 mil 500 vehículos, los que representan a su vez el 14% del total de la flota operativa de Lima Metropolitana. La edad de la flota intervenida, en el caso de camionetas rurales más del 90% tienen una antigüedad entre 10 y 19 años; siendo la flota que circula en el Callao y Huarochirí, la menos antigua. En el caso de los microbuses o Coasters, el 70% tiene una antigüedad entre 10 y 19 años; siendo la mayor cantidad de vehículos nuevos que circulan en el Callao. En lo que respecta a los ómnibus, el 25% son menores a 14 años concentrándose la flota joven en su mayor parte en la Vía Expresa “Paseo de la República” que serán totalmente desplazadas por el proyecto. En el balance demanda – oferta, el sistema atenderá a un total de 516 mil 290 viajeros de los cuales 83 mil 213 (16.1%) solo utilizaran las rutas alimentadoras, 234 mil 912 (45.5%) solo utilizaran las rutas troncales y 198 mil 254 (38.4%) utilizaran rutas troncales y alimentadoras; con un total de 225 unidades para todo el sistema troncal y 154 unidades para el sistema alimentador mejore20. En este sentido del total de la flota intervenida y que opera en el área de influencia del proyecto, estima que la flota a sustituirse será alrededor de las 3 mil 500 unidades; teniendo en cuenta que la sustitución puede ser mayor como resultado de la aplicación de incentivos para el chatarreo de vehículos asociados a la licitación para la selección de operadores o si el desplazamiento de unidades con características superiores al promedio implica su reubicación, ello podría traer consigo una reducción en la flota actual y en términos de demanda, la sustitución y reducción efectiva no significaría la aparición de demanda insatisfecha , teniendo en cuenta que los bajos porcentajes de ocupación actual (45% para todo el sistema). 19

Se definió las características del sistema: tiempos de circulación y tiempos de parada. Se definió el modelo de operación: rutas, frecuencia, paradas. Se calculo la demanda captada por el sistema. Se calculo la demanda para cada uno de los tres periodos diferenciados en el modelo para calcular la demanda en día laborable por agregación. 20 Las cifras posteriormente han sido reajustadas. Ver página 16 del presente documento.

Complementariamente, en este apartado es importante señalar aspectos metodológicos y algunos resultados de los estudios de base que forman parte del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao21. Con relación a la metodología el estudio sustenta sus resultados en base a la realización de varias encuestas de transportes para obtener las características de la situación de transporte existente 22, siendo la encuesta más importante la de viaje persona cuyo objetivo es entender el movimiento de las personas en un día particular en relación con sus características socioeconómicas. El área de estudio cubre el área Metropolitana de las municipalidades de Lima y Callao, incluyendo 49 distritos. Inicialmente dicha área es dividida en 247 zonas de transito, se seleccionan las manzanas censales en cada zona de tránsito en proporción con su población. En total se seleccionan y entrevistan 35 mil 040 viviendas que se predeterminan por un muestreo por áreas, seleccionando las manzanas al azar. La entrevista incluye a todos los miembros de los hogares seleccionados en cuanto a la información individual y solo se reúne información de viaje de las personas mayores de 6 años 23. Los resultados de la encuesta viaje persona, se resume: -

16.5 millones de viajes por día, es la demanda total de transporte; de los cuales 12.2 millones de viajes son producidos por vehículos.

Existen tres picos de demanda de viajes: El pico de la mañana 06:00 – 07:00 horas, muestra la concentración más aguda y elevada, el 15%, conformada por los viajes “al trabajo” y “al colegio”. El segundo pico se encuentra entre las 11:00 y 14:00 horas, con 8% de la concentración. El tercer pico se puede observar entre las 17:00 y 18:00 horas, conformado por los viajes “a casa”.

52% es la participación modal del transporte público, cuando se incluyen viajes “caminando”, y 70% cuando se excluyen los viajes “a pie”. La participación del modo privado y el modo paratránsito es 10% del número total de viajes. La Combi es el vehículo más utilizado en el modo de transporte público; su participación es del 45%.

Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú. Yachiyo Engineering CO. Ltd., en asociación con Pacific Consultans International. Lima. Marzo 2005 22 Encuestas de viaje persona; de línea cordón, de línea cortina; de conteo de transito, de preferencias declaradas; de destino; de velocidad de viaje; de transporte de carga; de taxis; inventario vial y de estacionamientos. + Información, ver anexos. 23

a)Información de Hogares: cubre las características socioeconómicas de los miembros de los hogares,

la estructura del hogar, la propiedad de vehículos, el nivel de ingresos, la ubicación de la residencia, etc.; b) Información Personal: cubre las características socioeconómicas del miembro del hogar. Estas incluyen edad, sexo, ocupación, dirección del trabajo y/o centro de estudio, etc.; c) Información de Viaje: cubre las características de los viajes realizados por los miembros de los hogares seleccionados, incluyendo origen y destino, propósito del viaje, modo de viaje, hora de salida y llegada, etc.; d) Información sobre la modalidad escogida: cubre las características de percepción en cuanto a la modalidad escogida, incluyendo el motivo por haber escogido la modalidad, tiempo de viaje y costo de viaje de la modalidad y alternativa, etc.

44 minutos es el tiempo promedio de un viaje “al trabajo” 24. El tiempo de viaje al trabajo” es relativamente largo y el de los viajes “al colegio” (primaria) es corto. En general, el tiempo promedio de viaje del modo de transporte público es 1.8 veces mayor que el de transporte privado.

4.2 millones de viajes es la mayor demanda dentro del área central, seguida por 2.3 millones de viajes dentro del área Este. La mayor demanda de viajes entre la área Central y el área Este en 1.5 millones de viajes, seguida por 1.2 millones de viajes entre el área Central y el área Norte25.

18.6% es la propiedad de vehículos privados. El mayor ratio se puede observar en el área central con más del 30%, mientras que el resto de áreas tienen el 14%. La propiedad de bicicletas y motocicletas es del 25.4% y 25.1%, respectivamente.

72.3% es la participación modal de carros privados en el grupo de mayores ingresos. El carro es usado principalmente en los grupos mayores a 3,000 soles; mientras que las personas en el grupo de menores ingresos utilizan el transporte público. La participación de viajes a pie en el grupo de menores ingresos es la mayor con 37.5%.

El 65% de las personas en los hogares que poseen más de un carro realizan viajes en carro, mientras que sólo 34% de los hogares que poseen un carro viajan en carro. No se observa que la propiedad del resto de los vehículos, como bicicletas y motocicletas, afecte su participación modal.

40% del total indica que el costo del viaje es el motivo más importante para el usuario del transporte público; seguido con 31% por “ninguna otra opción”. El tiempo de viaje es el motivo más importante para los usuarios de colectivos y taxis. El usuario del carro o taxi selecciona su modo considerando la comodidad.

50% y más de los entrevistados respondieron que los medios de transporte público no son cómodos; sólo 20% prefiere el otro modo incluso si los medios de transporte público son cómodos. Por lo tanto, si se mejora la comodidad del transporte público, se espera que aumenten los pasajeros.

83% de todos los viajes utilizan un solo modo de transporte, mientras que los demás viajes están compuestos de más de un medio de transporte. Más del 20% de los usuarios del transporte público tienen que efectuar por lo menos una transferencia para completar un viaje.

El viaje más corto (31 minutos) con el propósito de “al trabajo” fue generado desde la zona integrada

(San Isidro/Miraflores), mientras que los viajes más largos (66 minutos) se generan desde la periférica (Ventanilla/Ancón). Viajar desde la parte norte al centro de la ciudad demora más que viajar desde la parte sur, dentro del área cercada por un círculo de 20-radios. 25

El gran número de atracciones de viajes se concentra en el centro de la ciudad, compuesta por viajes

“al trabajo” y privados.

El carro está utilizado para viajes de negocios, especialmente en las áreas de negocios. El moto taxi generalmente es utilizado en las áreas periféricas. El porcentaje de viajes a pie es mayor en el grupo femenino, mientras que el porcentaje de carros es mayor en el grupo masculino. Consecuentemente, los estudios de base corroboran las hipótesis iníciales que el ciudadano “a pie” percibe del transporte urbano de Lima Metropolitana, cuya demanda es de 12 millones de viajes/día actualmente y su tendencia es a convertirse en 18 millones de viajes/día para el 2025; implicando una necesaria reflexion, a fin de tomar decisiones oportunas en un contexto de visión de futuro sobre la vulnerabilidad en la sostenibilidad de la ciudad que nos permita vivir y trabajar con calidad, que sea atractiva para las inversiones, innovación y talento humano; así como se den las condiciones para el acceso a la innovación y tecnología. Por lo que, se requiere reiterar e internalizar la problemática resultante, en sus elementos de causa – efecto, tales como:  Ausencia de un sistema integral de transporte público moderno, rápido y seguro, y no contaminante; conlleva haber generado una brecha de inversión en infraestructura de transporte estimada en $ 6 mil millones de dólares, que incluye entre otros, formar un sistema de de corredores segregados para buses de alta capacidad con influencia en el área metropolitana de Lima y Callao.  Desactualizado marco regulador que incentiva la sobre oferta, la informalidad y la contaminación ambiental, proclive al uso más intensivo de la red vial del vehículo particular; asi como debilidad institucional en su rol de fiscalización y penalización.  Ausencia de organizaciones empresariales o asociaciones de pequeñas empresas solidas, por la presencia de intermediarios que lucran con la titularidad de las rutas, y la informalidad como realidad extensiva en nuestra ciudad, aun no determinada en la operación de las rutas por los denominados “piratas”.  Perdida social y económica en horas hombre y combustible del orden de los $ 500 - 1000 millones dólares anuales, derivado de la congestión en las principales avenidas, que ocasiona mayores tiempos y mayores costos de viaje, cuyo impacto mayor es en la población pobre o de extrema pobreza que se ubica en la zona periurbana de la ciudad.  Obsolescencia del parque vehicular, generado a partir de la liberación de la importación de vehículos usados, alto número de accidentados y fallecidos, así como alto nivel de contaminación ambiental.

 Ausencia de valores y control de calidad en los procesos administrativos de transito en la ciudad: emisión de licencia de conducir, aplicación de sanciones por infracciones, en la circulación tanto a conductores como peatones, y revisiones técnicas. En este contexto, se percibe las debilidades y oportunidades del sistema de transporte urbano que tiene la ciudad de Lima Metropolitana, donde el METROPOLITANO, materia del presente documento, es parte de una solución.

Curitiba Brasil

Lima Perú

Quito Ecuador

Bogotá Colombia

Capítulo III: Descripción del proyecto. Fin del programa

Contribuir al desarrollo integral del área metropolitana de Lima y Callao a través de una red integrada de transporte que mejore la calidad de vida de la población, especialmente la de menores recursos, en términos socioeconómicos, movilidad, medio ambiente, seguridad vial y ciudadana, y asimismo, mejore la competitividad de la ciudad Objetivo General  Proveer un sistema de transporte público rápido de calidad para la población más pobre situada en la zona periurbana del área metropolitana de Lima, que sea eficiente, moderno, seguro, no contaminante, inclusivo y equidad de género.  Mejorar las condiciones de accesibilidad, movilidad y seguridad vial en las áreas de influencia en su red troncal y alimentadoras.  Crear la legalidad, institucionalidad y valor publico que aseguren el funcionamiento del servicio hacia la población Descripción Componentes - productos del Programa El Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana–PTUL, o también denominado COSAC 1ra. Etapa, el METROPOLITANO, comprende la construcción y puesta en marcha de un sistema integrado de transporte público urbano rápido y masivo, a ser operado por buses de alta capacidad que circularán en corredores segregados y exclusivos, con paraderos y terminales de transferencia propios; así como vías y ciclo vías alimentadoras. Esta etapa atenderá las zonas Norte – SUR y el centro de la ciudad, donde viven cerca de 3,5 millones de habitantes, de los cuales el 60% tiene ingresos per cápita inferiores a US$75/mes. El METROPOLITANO atenderá a cerca de 650 mil pasajeros por día. Las empresas operarán 300 ómnibus articulados en la red troncal y 220 ómnibus convencionales en las alimentadoras, todos ellos nuevos y utilizando combustibles a gas natural vehicular –GNV. El sistema brindará accesibilidad plena a los usuarios con restricciones físicas, incluyendo ascensores especiales en los paraderos a desnivel y embarque y desembarque a nivel en paraderos y terminales. Existe la recuperación del espacio público en el entorno del sistema y también en puntos notables como son los centros históricos de Lima y Barranco, incluyendo iluminación pública, pavimentación de calles paralelas, construcción de veredas laterales, recuperación de parques y plazas y su integración paisajística, implementación de calles peatonales y obras de mejora del tránsito vehicular; asimismo, se financia el apoyo al ordenamiento y reubicación del comercio ambulatorio localizado en las avenidas del sistema, la implementación y operación de un sistema de monitoreo de calidad del aire para Lima.

La infraestructura básica es financiada por la MML y el PTUL, mientras que el material rodante y el equipamiento de talleres y garajes serán provistos por los operadores privados. Los terminales podrán ser entregados en concesión, proveyendo servicios públicos y comerciales a los usuarios. El sistema de recaudo también será desarrollado y operado privadamente. La operación del sistema será auto sostenible mediante la tarifa que pagarán sus usuarios, prevista para el sistema integrado troncal – alimentador en US$0,40 (valor igual o levemente inferior al actual). La recaudación cubrirá la totalidad de los gastos de los operadores de transporte, del sistema de recaudo, del agente fiduciario, de PROTRANPORTE como ente operador y potencialmente cubriría parte de los costos de mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura, además de alimentar un fondo de contingencia. El Programa está integrado por los siguientes componentes: Programa de Transporte Urbano-PTUL- o Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC 1ra. Etapa. Naranjal – Matellini “METROPOLITANO”

Fuente: PROTRANSPORTE.

 Infraestructura de transporte26: Construcción de carriles exclusivos, paraderos propios y terminales de integración. Indicadores de producto: 26.1 Km de carriles exclusivos; 2 terminales de integración y 38 paraderos propios de plataforma

 Infraestructura vial: Mejoras a la geometría vial en intersecciones y puntos críticos, señalización y demarcación, semaforizacion y construcción de ciclo vías alimentadoras de los corredores.

Indicadores de producto: 30.8 Km. de ciclo vías alimentadoras de los corredores; 52 Km. de rehabilitación y mantenimiento vial en la red alimentadora; 36 intersecciones semaforizadas interconectadas como primera etapa del sistema centralizado de semáforos de Lima; señalización y demarcación de 52 km de vías en el área de influencia de los corredores; mejoras viales en 10 puntos críticos (negros) en el área de influencia de los corredores.

 Mejoras en la operación del transporte: Racionalización de rutas de transporte en los corredores; concesionamiento de rutas; implementación

La Ruta Troncal. Desde la Estación de Transferencia Matellini (Chorrillos) a la Estación de Transferencia Naranjal (Independencia) o viceversa y transita por los distritos de: Chorrillos, Barranco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince y La Victoria por el sur. Cercado de Lima y Breña por el centro. Rímac, San Martín de Porres e Independencia por el norte.

Troncal Sur (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_sur.html Alimentadora Sur (http://www.metropolitano.com.pe/pop/alimentador_sur.html) Tramo Centro (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_centro.html Troncal Norte (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_norte.html)

de los sistemas de control y supervisión de transporte en los corredores y sus aéreas de influencia.

Indicadores de producto: Operación del tránsito y transporte (Nº de Certificados de Operación emitidos); afectación de 88 rutas (5,500 Vehículos.); retiro de 559 vehículos en vía expresa; equipos de boletaje instalados (Nº de Equipos instalados); kilómetros pagados por servicio (rutas); multas/infracciones tránsito, transporte y ambiente disminuidos (Nº de multas emitidas); equipos de control y estaciones de monitoreo instalados (Nº de equipos de control y monitoreo instalados)

 Mejoras en la operación del tránsito y medio ambiente: Tránsito, vialidad y medio ambiente en la red vial de las áreas de influencia de los corredores.

Indicadores de producto: Vehículos al año revisados / aptos para circulación (Nº de vehículos revisados); cantidad de denuncias /sugerencias procesadas/reportadas (Nº de denuncias reportadas); número de personas absorbidas por el sistema / total actual (Nº de usuarios/año)

 Fortalecimiento institucional: Asistencia técnica a unidades de gestión ejecutada; capacitación a empresarios, operadores y técnicos ejecutada; equipamiento de unidades de gestión listo; modernización del marco institucional, regulatorio; incremento de recursos financieros del municipio.

Indicadores de producto: Cantidad de cursos de asistencia técnica por año; número de horas de capacitación por año; número de personas capacitadas por año; Cantidad de vehículos, mobiliario, equipos de comunicación y especializados suministrados por unidad de gestión; número de Normas y/o edictos para crear la nueva estructura orgánica y sus reglamentos de organización y funciones; número de Normas regulatorias para el sector transportes y tránsito (Decretos 040, 651, etc); Nº Leyes y/o normas para el financiamiento del sistema (Modificación del impuesto al Rodaje, FONCOMUN, Impuesto de Promoción Municipal y de Promoción de Inversión Privada).

 Viabilización sociopolítica: Acciones dirigidas a la sociedad civil, incluyendo la campaña de comunicación y participación social y las medidas de educación de tránsito y seguridad vial; y medidas dirigidas a los operadores de transporte tanto para la mitigación de los impactos resultantes de la racionalización del sector, como de apoyo a quienes permanezcan en el sistema de transporte público.  Estudios y supervisión: Estudios requeridos para la puesta en marcha del PTUL; línea de base detallada de las condiciones socioeconómicas de los usuarios y monitoreo y evaluación de los impactos socioeconómicos de corto plazo del Programa; supervisión de las obras; y estudios técnicos y ambientales para la segunda etapa del sistema.  Financiamiento: La infraestructura, las obras complementarias, el Centro de Control, los programas de apoyo social y el fortalecimiento institucional es financiado27 por: _ S/. 528'945,882 Municipalidad Metropolitana de Lima. _ S/. 157'500,000 Banco Interamericano de Desarrollo, y _ S/. 157'500,000 Banco Mundial. El sector privado participa a través de concesiones que se otorgará en tres aspectos de operación del Sistema: operadores troncales; operadores alimentadores; y recaudo de ingresos. La flota de vehículos con sus equipos de mantenimiento y el sistema de recaudo son inversiones que cada concesionario deberá ejecutar en función de los futuros ingresos que recibirá por la venta de pasajes. Contexto Administrativo28. Mediante la Ordenanza Nº 732, aprobada el 25 de noviembre de 2004, se creó el “INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA” -PROTRANSPORTE-, como organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía administrativa, técnica, económica, presupuestaria y financiera, encargado de todos los aspectos referidos a la planificación, implementación, administración y mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad–COSAC. Cabe precisar que PROTRANSPORTE se constituyó sobre la base del “Proyecto de Preparación del Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima- PROTRANSPORTE DE LIMA”, creado mediante el Decreto de Alcaldía Nº 035. En virtud de ello, PROTRANSPORTE asumió todos los derechos y obligaciones, mediante transferencia de patrimonio, 27 28

Acuerdo de Concejo Nº 440 de fecha 01 de Octubre de 2008 www.protransporte.gob.pe/marcolegal

recursos financieros y activos, adquiridos por la Municipalidad Metropolitana de Lima a través del referido órgano desconcentrado o directamente por éste. Actualmente, PROTRANSPORTE, está dedicada casi a exclusividad a culminar el proceso constructivo e iniciar le operación del sistema de gestión del METROPOLITANO.

Estructura de los negocios29 La Municipalidad Metropolitana de Lima y PROTRANSPORTE han propuesto la implementación de un sistema de corredores de alta capacidad que será operado a través de un nuevo sistema, integrado por cuatro tipos de unidades de gestión: Centro de Control. Es la unidad encargada de la planificación general y supervisión del funcionamiento del sistema de transporte. PROTRANSPORTE tendrá responsabilidad sobre la gestión del Centro de Control, incluyendo los costos y el grado de integración tecnológica, con la posibilidad de delegar esta función a terceros. Recaudo de ingresos. Es la unidad encargada de la venta, recarga, distribución y validación de medios de pago para el acceso al sistema. Estos ingresos se depositarán diariamente en un fideicomiso de fondos en un banco que será administrado por un agente fiduciario. La concesión para la implementación y operación de la unidad de recaudo se adjudicará a través de un proceso de selección mediante licitación pública. Transporte de Pasajeros: servicios troncales. Estas son las unidades encargadas del transporte de pasajeros por medio de buses de alta capacidad que circularán por vías de tráfico exclusivo o prioritario. La concesión para la implementación y operación de la unidad de servicios troncales se adjudicará a través de un proceso de selección mediante licitación pública. Transporte de Pasajeros: servicios alimentadores. Son las unidades encargadas del transporte de pasajeros por medio de buses convencionales o buses de menor tamaño que circularán por vías de tráfico mixto en las zonas de alimentación para recolectar y distribuir pasajeros hacia y desde la troncal. La concesión para la implementación y operación de la unidad de servicios alimentadores se adjudicará a través de un proceso de selección mediante licitación pública.

www.protransporte.gob.pe. Propuesta que ha sido implementada en dichos términos.

Capítulo IV: Dimensión estratégica Protransporte, en su Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de 200530, explicita la respuesta a las siguientes interrogantes: ¿Cuál es la visión que se quiere crear para el futuro? y ¿En qué se basa la estrategia general del Municipio para solucionar los problemas del transporte público? La visión del Sistema Integrado de Transporte –SIT- reúne: Los corredores de alta capacidad, incluyendo el METROPOLITANO31, El Tren Urbano, Los Corredores complementarios de Transporte Público, El Proyecto de Transporte No Motorizado y Las Escaleras Solidarias. El Sistema Integrado va a tener un profundo impacto positivo en la manera cómo las personas se movilizarán por la ciudad en el futuro.

La estrategia de PROTRANSPORTE en la implementación del SIT, se basa en tres principios básicos y cuatro líneas de acción en la estructuración del Plan de Ordenamiento de Transporte Público de Lima; los mismos que son los siguientes: Principios, www.protransporte.gob.pe Denominación del Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana 1ra.Etapa y/o Corredor Segregado de Alta Capacidad –COSAC 1ra. Etapa. 30 31

 Priorizar el transporte público en la movilización de personas.  Ordenar el sistema de transporte público considerando soluciones técnicas en con transporte rápido, masivo y eficiente, y la infraestructura existente.  Asegurar el sistema sea económico, financiera y ecológicamente sostenible.

Líneas de acción, 1) Conformar el Sistema Integrado de Transporte por el COSAC 1ra. Etapa, el Metropolitano; El proyecto Línea 1, Tren Urbano; Los Corredores Complementarios de Transporte Público; La construcción de terminales para transporte interprovincial. 2) Mejorar la manera de operación del servicio de transporte, a través de: Nuevos estándares en la calidad de servicio que deberán ofrecer los operadores de transporte público; medidas para controlar y reducir la contaminación del aire y ruido promoviendo el apoyo para la renovación del parque automotor de transporte público; mejoras en la seguridad vial; la integración de diversos modos de transporte en un sistema que abarque la mayor parte de la ciudad posible. 3) Mejorar la infraestructura vial en beneficio del usuario de transporte público: Consolidando los corredores segregados para buses de alta capacidad; construyendo pasos a desnivel en intersecciones importantes para aligerar el flujo de tránsito; mejorando el pavimento de las vías, la señalización y los semáforos; construyendo áreas peatonales, ciclo vías y escaleras en las laderas de la ciudad; aplicando los principios de accesibilidad universal para eliminar las barreras arquitectónicas y urbanas que impiden el desempeño individual de personas con movilidad reducida. 4) Crear una nueva cultura de transporte: Orden en el servicio de transporte; fortaleciendo las instituciones municipales responsables para que tengan suficiente capacidad de regular la calidad del servicio en beneficio de los usuarios; promoviendo la formalización y las capacidades empresariales de los transportistas; educando al público sobre el respeto a las normas y el respeto mutuo hacia sus conciudadanos. Sin embargo, cabe hacer algunas reflexiones sobre la trascendencia de lo que significa el METROPOLITANO como proyecto en su dimensión estratégica.

Primero, el METROPOLITANO, al formar parte de un sistema multimodal de servicio de transporte rápido y masivo, es un cambio cualitativo con visión de futuro, al iniciar el proceso de solución a los problemas de transporte urbano en forma integral, de cara a una ciudad que de acuerdo a la tendencia se prevé 18 millones de viajes/año el 2025. Intervención sustantiva en el eje estructurador del territorio de la ciudad; considerando que la ruta de la troncal Norte – Sur, recorre 16 distritos de Lima Metropolitana en toda su extensión y es receptora de grandes avenidas que cruzan la ciudad de Este–Oeste. Y por lo tanto, sensibiliza las diferentes variables sociales, económicas, urbanas, territoriales y medio ambientales, culturales sobre la sostenibilidad de la ciudad.

Segundo, el proceso constructivo y puesta en marcha del METROPOLITANO, no solo contribuirá a iniciar una solución técnica al problema de transporte; sino que propiciara a que se tome en cuenta con seriedad y realismo los planes directores de ordenamiento territorial y urbano, en cuanto a promover en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas y densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico sesgué la construcción de futuro de la ciudad, y trace el horizonte a lograr a Lima como ciudad sostenible, y atractiva para las inversiones, innovación y talento humano. Tercero, el servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a favor de toda la ciudad y de la población beneficiaria, mitigando el costo

social que se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de dólares anuales en términos de: i) ahorro en tiempo real del desplazamiento de origen y destino; ii) mejora la calidad del medio ambiente, por el cambio de la matriz energética al promoverse el uso del gas natural en reemplazo del uso de diesel y disminución de las emisión sonora; iii) satisfacción por el acceso universal y la calidad de servicio, iv) aumento de la sensación de seguridad, disminución de la accidentalidad y una elevación de la autoestima y orgullo de la población; vi) contribuye al ordenamiento de la ciudad a través del reordenamiento de rutas y, por lo tanto superar la congestión vehicular con ahorro sensibles de combustible en los tiempos muertos, participación formal de los operadores, y educación vial de conductores y peatones; vii) asi como, la percepción que existe un grado de aproximación entre la satisfacción de las necesidades de la población y el gobierno local. Igualmente, la población en general y la población de menos recursos en particular, al acceder al sistema, y percibir el ahorro del tiempo significaría conductualmente aplicar al mercado laborar a fin de mejorar la calidad de sus puestos de trabajo; así como mejorar la calidad de su educación y cultura. PARTE SEGUNDA Capitulo V: Descripción de actores y su posicionamiento El proceso de determinación o identificación de los diferentes actores involucrados en el proceso constructivo y puesta en marcha del Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana–PTUL, Corredor Segregado de Alta Capacidad 1ra. Etapa, el METROPOLITANO, merece una especial valoración por la serie de conflictos entre los actores involucrados, algunos han sido de conocimiento público y explican en parte el desfase en el cronograma de ejecución inicial del programa, variación de los montos de inversión y modificación de la fecha de culminación de dicha intervención. Inicialmente apreciamos en los estudios de pre inversión del programa la identificación de las entidades involucradas y beneficiados. Revelando solo a la Corporación Municipal, a los Órganos Multilaterales y la opinión de población usuaria; posteriormente han incorporado a los grupos de interés desde el Gobierno Nacional, como involucrado en la mejora del transporte público urbano de Lima al constituirse como problema social; asi como a los gobiernos locales sobre todo, los 16 distritos que afecta la geometría de la troncal Norte - Sur. En este contexto, identificaremos a los actores o grupos de interés a los ya señalados en la matriz que a continuación se detalla. ACTORES /POSICIONAMIENTO Municipalidad Metropolitana de Lima MML.

Lidera su ejecución y cofinancia el proyecto a través de acciones concretas, y en especial el proceso de maduración en la definición del aparato administrativo responsable de la gestión del programa que se inicia creando el "Proyecto Especial de Preparación del Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima"32;

ACTORES /POSICIONAMIENTO Comité de Transporte Metropolitano de Lima (TRANSMET) 33: Gerencia de Transporte Urbano-GTU; Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico-AATE; Instituto Metropolitano de Planificación-IMP ;Fondo Metropolitano de Inversiones-INVERMET y Empresa Municipal Administradora del Peaje de Lima - EMAPE Comité está conformado por los órganos y entidades de la Corporación Municipal con injerencia en el tema de transporte urbano. Posteriormente se encarga a PROTRANSPORTE DE LIMA 34 la implementación, ejecución y operación de los estudios, proyectos y actividades vinculadas a los Corredores Segregados de Alta Capacidad- COSAC

ACTORES /POSICIONAMIENTO “INSTITUTO METROPOLITANO (PROTRANSPORTE)35

PROTRANSPORTE

LIMA”

Entidad responsable de llevar adelante la ejecución, y gestión del PTUL, COSAC 1ra. Etapa, METROPOLITANO; la misma que se mantiene a la fecha y cuya puesta en marcha está programada para el segundo semestre de 2010.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Banco Interamericano de Desarrollo- BID y Banco Mundial - BM, Participan como gestores de cooperación técnica no reembolsable en la elaboración de los estudios de pre inversión y como entes financiadores del programa; configurando una operación de endeudamiento externo. Operación singular en el ambiente de los Gobiernos locales peruanos. 32 33 34 35

Decreto de Decreto de Decreto de Ordenanza

Alcaldía Alcaldía Alcaldía Nº 732,

Nº 035 de marzo de 2002, Nº 092 de febrero de 2003, Nº 099 de marzo de 2003 aprobada el 25 de noviembre de 2004

ACTORES /POSICIONAMIENTO Ministerio de Economía36 a través de las Direcciones Nacionales de Presupuesto, Dirección Nacional de Endeudamiento y la Dirección General de Programación Multianual. Y la Contraloría General de la República La participación de todas estas entidades de primer orden en la administración pública externa e interna en el proceso de aprobación de los prestamos, cumplimiento de las condiciones para los desembolsos, emitir las no objeciones, atenciones a las auditorías internas y externas, entre otros; determinan una casuística especial de gestión pública intrincada de encuentros y desencuentros entre los tiempos y movimientos de la burocracia internacional de dos entidades – BID y BM, más de la burocracia nacional con relación a los tiempos políticos y de una gestión eficaz municipal, muy difícil de negociar y consensuar.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Población en general y población beneficiaria. La participación de la población en general o la población beneficiaria o no del METROPOLITANO, ha sido limitado, y en concreto no existen acciones que hayan permitido un grado de aproximación de la población en la toma de decisiones, y contar con un grado de legitimidad o pertenencia del proyecto. Y esta factura se paga tarde o temprano, es el caso de las protestas públicas de los vecinos del distrito de Barranco, frente al hecho que la troncal Sur y la estación han divido a su distrito, estando latente su solución.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Operadores formales e informales La organización y formas de comunicación de PROTRANPORTE centrista y reactiva es parte de la valoración a realizar con el objeto de superar los conflictos vigentes y potenciales.

Marco Macroeconómico Multianual y Politice fiscal y Sistema Nacional de Inversión Pública.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Entidades públicas o privada En el proceso constructivo del METROPOLITANO, surge un componente relevante en la estructura de la inversión y ejecución del proyecto; las denominadas “interferencias” debido a que desconocemos fielmente las obras subterráneas existentes de saneamiento, energía eléctrica, telefonía; bajo la responsabilidad de empresas del sector privado o público, que en buena cuenta son actores importantes a tenerse en cuenta. ACTORES /POSICIONAMIENTO Instituto Nacional de Cultura-INC, Ministerio de Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC.

Ambiente-MINAM,

Igualmente en el proceso administrativo del proyecto, también se revelan otros actores que aparecen en forma singular, es el caso la actuación ante la existencia de restos arqueológicos en las áreas del centro histórico y la negociación que tiene que realizarse con el INC, o en el caso de la aprobación de los estudios de impacto ambiental en las cuales se discute las competencias entre el MINAM, MTC y la propia MML. El tiempo en las negociaciones y los trámites burocráticos ante un escenario de si o si de continuar con las obras, forman parte de los sobrecostos.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Medios de comunicación y las organizaciones no gubernamentales, En esa línea también como actores, no menos importantes surgen los que al tener limitaciones de información del proceso constructivo e inicio de las operaciones del sistema, por parte de los responsables del proyecto, se convierten en entes fiscalizadores de la actuación pública, respondiendo mas a interés de grupo que a los interés de la ciudadanía.

ACTORES /POSICIONAMIENTO Gremios privados empresariales, los colegios profesionales, las universidades, la Policia Nacional. En igual sentido los proveedores nacionales y extranjeros gravitantes en el desarrollo del programa.

En este contexto, desde mi perspectiva es notoria la no aproximación inicial en forma orgánica, permanente y proactiva, frente a un programa de transporte público urbano, que si es determinante en el cambio de cómo construir la sostenibilidad de ciudad de Lima Metropolitana.

Capítulo VI: Análisis del desarrollo del proyecto METROPOLITANO es el primer corredor segregado para buses de alta capacidad Norte – Sur, que operará PROTRANSPORTE y particularmente debemos establecer dos fases: la constructiva y la operativa del sistema; de ahí que los diferentes documentos consultados se encuentra esa evolución aj diferenciar ambas fases y con relación a los componentes del proyecto. 37  

Organización institucional para planificar, regular, fiscalizar y gestionar el sistema. Infraestructura vial es especialmente diseñada para servicios troncales en vías exclusivas o de tráfico mixto para servicios alimentadores. Infraestructura vial especializada

Troncal Alimentadoras Estación Central Terminales Estaciones Patios Ciclo vías



Tramo Sur Centro 18.4 10.66 1 1 25 1 7

Tramo Norte 7.7 20.80 1 10 1 20

Tramo Sinchi Roca 7.8 1 13 1 -

Infraestructura, equipamiento y servicios de transporte público: •

•

Centro de control implementado para supervisar y ajustar la operación del sistema, a la demanda de pasajeros de manera rápida con rastreo por vía satelital y comunicación directa a los vehículos. La venta de pasajes y la recolección de ingresos estarán a cargo de una empresa de recaudo. Los ingresos se trasladarán

Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de 2005. Protransporte. Por otro lado, el PTUL según la matriz de marco lógico, estará integrado por los siguientes componentes: i) mejora de la movilidad y del ambiente urbano; ii) fortalecimiento institucional; iii) Viabilización sociopolítica; y iv) estudios y supervisión.

• • • •

a un fideicomiso de donde se pagará a cada empresa concesionaria del Sistema. Operación del servicio troncal por buses de alta capacidad y Operación de los servicios alimentadores por buses convencionales y buses de menor tamaño. Recuperación de espacios públicos Y recuperación ambiental en zonas afectadas por la contaminación. Promover la participación activa de los actuales operadores en el sistema a través del programa de concesiones. Aminorar el impacto negativo a través de programas especiales de mitigación de impacto.

El Metropolitano, focaliza en su fase constructiva la ejecución de la infraestructura especializada con el corredor segregado e incluyendo la estación central, cuyo cronograma de ejecución en su versión a fines del año 2005 es como se muestra en el recuadro siguiente: Plan de obras de infraestructura38

Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de 2005. Protransporte.

Notas: 1. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Av. Matellini – Plaza Grau (Estación Central) 2. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Plaza Grau (Estación Central) – Plaza Ramón Castilla (vía España-Alfonso Ugarte y Lampa-Emancipación) 3. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Plaza Ramón Castilla – Av. Naranjal 4. Comprende la rehabilitación de vías en las zonas de alimentación 5. Construcción de estaciones, desde la estación Estadio Nacional hasta la estación Costa Azul 6. Construcción de estaciones, desde la estación Carlos Izaguirre hasta la estación España

Como se puede apreciar el referido proceso constructivo se programo culminar a fines del año 2008, frente a la realidad del Metropolitano que está parcialmente culminado y en pleno proceso de prueba en el tramo de la troncal Sur – Centro actualmente (primer semestre de 2010). El tejido de razones que explican el desfase en su ejecución de obras y variación de los montos de inversión son de público conocimiento y no es materia de su análisis preciso en este documento de trabajo; sin embargo, la valoración a través del cuadro de factores de la matriz FODA, apreciaremos un grado de aproximación en parte de la debilidades y amenazas, asi como las fortalezas y oportunidades en el desarrollo del proyecto; es decir, en el análisis externo e interno –FODA-

en las diferentes versiones del Plan Estratégico Institucional PROTRANSPORTE 2005-2008; 2009-2010 y 2010-2013.

En consideración de lo explicitado en el Plan Estratégico de PROTRANSPORTE 2005 – 2008, en el análisis externo e interno – FODA, se resume y comenta lo siguiente:

DEBILIDADES  Organización incipiente, falta de experiencia en implementación de sistemas BRT.  Bajo nivel de credibilidad por el retraso en la ejecución del proyecto.

AMENAZAS  Lobbies de los proveedores de buses a diesel.  Poca estabilidad del marco jurídico peruano.  Resistencia al cambio por parte de transportistas.  Poca maduración de la tecnología de buses a GNV.  Burocracia de funcionarios de los Bancos financiadores.  Restricciones de carácter presupuestal en la MML.

FORTALEZAS  

Alta calidad del personal Identificación institucional de su personal

OPORTUNIDADES      

Proyecto liderado por el Alcalde de Lima. Rechazo de la comunidad al trato de los transportistas. Caos general existente en el servicio del transporte urbano. Cambio de matriz energética. Apoyo de los organismos internacionales. Existencia de proyectos similares como solución rápida en el mundo.

Comentarios 39: El retraso en la ejecución de las obras ha sido una constante desde el inicio del proyecto por varias razones entre las que se pueden mencionar: i) capacidad financiera de la MML, cumplir con las condiciones de sujeto de crédito y contar con el aval del Estado; ii) resistencia al cambio del sistema de transporte y la matriz energética; iii) cambio de diseño y nivel constructivo de la estación central; iv) las interferencias no programadas en cuanto a infraestructura de saneamiento, energía y comunicaciones; v) los procesos y procedimientos burocráticos nacionales e internacionales por los términos de la política de endeudamiento y equilibrio fiscal, y las no objeciones a las diferentes acciones y tareas relacionadas con los Los comentarios explicitados en este apartado son exclusivamente para fines académicos y responsabilidad del autor del presente documento de trabajo. 39

términos de referencia, estudios, bases concursales, desembolsos, entre otros; vi) la participación del Instituto Nacional de Cultura, en cuanto a que la intervención cruza por una área monumental; vii) resistencia por un sector de la población del distrito de Barranco al diseño y geometría del corredor de la troncal Sur al dividir en la práctica su distrito. Frente a esta realidad, se puede destacar el compromiso y liderazgo del señor Alcalde de llevar adelante el proyecto, con pragmatismo en la ejecución y supervisión de las obras, y norte a favor de la población más necesitada; haber transformado las cifras financiera de la MML hasta lograr la certificación de riesgo y la emisión – colocación de bonos municipales, signada como una de operaciones exitosas a nivel local en el mercado peruano; asi como el apoyo decidido del BID y BM, también como operación inédita donde dos instituciones financieras internacionales acompañan a llevar adelante un proyecto en un gobierno local; y la modernización del marco normativo y la organización relacionado con la administración de las concesiones, centralizando todo su proceso en PROTRANPORTE. La fase constructiva está en su etapa de franca culminación y ello conlleva haber superado la serie de obstáculos en las diferentes dimensiones mencionadas; sin embargo existe el reto de que el sistema funcione, tanto a nivel operativo como de gestión, en donde radicara el éxito pleno del proyecto. Se tiene muy presente la experiencia reciente de la puesta en operación de Transantiago. En esta línea, es importante destacar la necesidad que exista en forma progresiva la evolución propia de la organización a la par con la ejecución de las obras de infraestructura, prosiga en la fase operativa; al igual como se supero la falta de experiencia profesional peruana en sistemas de BRT, evidente al inicio del proyecto y ante la existencia de similares intervenciones exitosas en Curativa, Quito y Bobota, entre otros; generó con el apoyo de la cooperación internacional se superara dicha brecha, a través de sucesivos seminarios, talleres y pasantías con la intervención de los más destacados expertos internacionales; y razón derivada para la rotación del personal técnico y profesional de la institución.

PARTE TERCERA Capítulo VII: Resultados Aplicando la metodología del marco lógico en el proyecto se determina los efectos y resultados, asi como su medición a través de un conjunto de indicadores de resultados, que se detalla en los recuadros más adelante, y formarían parte de la evaluación ex post, a nivel de producto

de la intervención; proyecto que se encuentra en su fase pre-operativa actualmente. Cabe señalar, que el Metropolitano al ser ya una realidad, ha generado confianza a la inversión privada, habiéndose aprobado la concesión del proyecto “Línea Amarilla” que es un corredor vial que unirá la parte periférica del centro de la ciudad Este–Oeste con una inversión de 600 millones de dólares americanos y se está procesando el proyecto de “Línea Azul”. Así mismo, se está avanzando en la construcción de la infraestructura de soporte del tren urbano-eléctrico en su tramo Sur – Centro a fin de concesionar su operación y ampliación. Intervenciones que conjuntamente con el Metropolitano son de gran impacto en la competitividad y movilidad de la ciudad.

Efectos y Resultados del Proyecto

Indicadores de Resultados

Infraestructura vial y de transporte mejor utilizada y conservada.

• Tiempo de viaje promedio de transporte público para las zonas intervenidas se disminuye (en min/día) • Índice de pasajeros por kilómetro por bus se incrementa (en N° pasajeros/km) • Índice de accidentes por cada 10.000 km/bus en la red de disminuye (en Nº Accidentes / bus / 10,000Km). • Recursos asignados a mantenimiento vial incrementado (en %) • Índice de Rugosidad (IRI) o condición visual de las vías de los corredores y alimentadoras mejora. • Cantidad de pasajeros movilizados por hora pico en los corredores se incrementa (en Pasajeros/bus/hora • Demoras por intersección en la red se reducen (seg/intersección) • Flota de vehículos de alta capacidad se incrementa (en Nº Vehículos incrementados) • Número de combis y microbuses se racionalizan y/o reubican en rutas alimentadoras (en Nº de Unidades racionalizados)

• Red de carriles exclusivos en funcionamiento • Terminales de integración en operación • Paraderos propios de la red en operación • Ciclo vías alimentadoras habilitadas • Puesta a punto y mantenimiento de vías alimentadoras y de los corredores garantizados • Semaforizacion del 1er. Subsistema en funcionamiento • Señalización y demarcación vial de la red concluida • Mejoras para la seguridad vial implementadas

Efectos y Resultados del Proyecto

Mejores condiciones de movilidad para las habitantes de las áreas intervenidas • Restructuración y concesionamiento de rutas de transportistas. • Actividad de boletaje y recaudación

Indicadores de Resultados

• Competencia de rutas en el corredor eliminada (en N° de rutas sobrepuestas) • Concesión de ente recaudador otorgada (en Nº de Concesiones otorgadas) • Fideicomiso de recaudo-pago constituido (en Nº de Fideicomiso constituido)

independizada de la operación • Sistema de pago a los operadores por kilómetro servido en funcionamiento • Nivel de contaminación y condición de los vehículos del sistema controlados • Calidad del aire en las zonas de influencia monitoreada • Sistema de control de tránsito y transporte en operación. • Comunidades y Municipalidades Distritales participando en la supervisión y monitoreo del sistema.

Efectos y Resultados del Proyecto

Fortalecimiento de las capacidades normativas, institucionales, técnicas, financieras, empresariales y de operación del sistema de transporte.

• Reforma y modernización de las instituciones municipales implementada • Régimen de gestión común Lima-Callao establecido • Policía de Transito específica para el sistema creada • Empresas operadoras del sistema constituidas • Marco normativo y regulatorio modernizado • Ex operadores reinsertados en el sistema económico

• Sistema de verificación fija y control móvil de emisión de contaminantes en funcionamiento (en Nº de Sistemas de verificación y control constituidos) • Sistema de monitoreo de contaminación ambiental funcionando (en Nº de Sistema de monitoreo) • Unidad de Policía de transito para los corredores operativa (en Nº de unidades policiales asignados a los corredores) • Unidad de fiscalización de la operación del transporte operativa ( en Nº de Unidades de fiscalización operativas) • Comités de supervisión vecinal constituidos (en Nº de Comités de Supervisión Vecinal constituidos).

Indicadores de Resultados • Funciones de PROTRANSPORTE, IMP, GTU, INVERMET, EMAPE definidas, unificadas y coordinadas, (en Nº de Instrumentos de Gestión elaboradas) • Unidades encargadas de la gestión del sistema de transporte (supervisora, recaudadora, pagadora) y tránsito (policía) en los corredores creadas y operativas (en Nº de unidades creadas) • Secretaría Técnica del CTLC fortalecida (en Nº de Objetivos cumplidos) • Condiciones de empleo para trabajadores actuales se formaliza: incorporación al seguro social, jubilación, cumplimiento de jornada laboral 8 hrs, etc. (en Nº de empleos formales creados) • Satisfacción ciudadana con el sistema de transporte aumenta (en % de la población satisfecha) • Contratos de concesión se cumplen (en Nº de contratos cumplidos) Conflictos legales relacionados con el transporte disminuyen (en Nº de conflictos legales)

Capítulo VIII: Evaluación o valoración Igualmente, en términos de la aplicación metodológica del marco lógico la evaluación o valoración del proyecto, se determina para el Fin y Objetivo del Proyecto un conjunto de indicadores de desarrollo e indicadores de impacto que formarían parte de la evaluación ex post de la intervención; proyecto como se reitera se encuentra en su fase preoperativa y estaría en operación durante el segundo semestre de 2010. Fin del Proyecto Indicadores de Desarrollo

• El tiempo dedicado a la movilidad en transporte público de la población, disminuye (en horas/habitantes/día). • Muertes y lesiones en accidentes viales, disminuye(en su incidencia relativa sobre el N° de muertes y lesionados por accidentes al año). • Enfermedades respiratorias de la población se reduce (en N° de enfermedades respiratorias/10.000 habitantes). • Índices de criminalidad en los corredores disminuye (en su incidencia relativa sobre la criminalidad metropolitana) • Uso del suelo en la zona de influencia revalorizado en términos económicos y sociales (en N° de predios destugurizados, en N° de actividades comerciales en la zona, en el precio promedio/M2).

Objetivo de Desarrollo

Indicadores de Impacto

 Proveer un sistema de transporte público rápido de calidad para la población más pobre situada en la zona periurbana del área metropolitana de Lima, que sea eficiente, moderno, seguro, no contaminante, inclusivo y equidad de género.  Mejorar las condiciones de accesibilidad, movilidad y seguridad vial en las áreas de influencia en su red troncal y alimentadoras.  Crear la legalidad, institucionalidad y valor publico que aseguren el funcionamiento del servicio hacia la población

• Cantidad de pasajeros por vehículo de transporte al día en los corredores se incrementa (en N° de pas/Veh/día) • Edad promedio de la flota de transporte en los corredores, reduce (en promedio de años/vehículo) • Índices de accidentes en los vehículos de transporte en los corredores, disminuyen (en N° de accidentes/veh. T.P/año) • Consumo de combustible en los corredores de trasporte se reduce (en Gal/año). • Índices de contaminación ambiental en los corredores se reduce (en ton emisión/año) (en decibeles promedio/año) • Organizaciones de gestión del sistema de transporte creadas, fortalecidas y trabajando unificadas y coordinadamente. (en Nº / Organizaciones de gestión del sistema de transporte. Creada) • Vehículos en propiedad de empresas formales en los corredores se incrementa (en N° de vehículo/empresa) • Cobertura temporal del servicio ampliada

(en Nº de horas prestadas del servicio).

Capitulo IX: Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: El METROPOLITANO, es un proyecto de infraestructura vial y sistema operativo de transporte rápido de buses, con el objetivo de proveer un servicio de transporte de buses rápido y masivo de calidad, moderno, eficiente, seguro, no contaminante, inclusivo e igualdad de género; con

clara orientación de beneficio a la población más pobre, situadas en la periferia de la ciudad, para que accedan, se movilicen y integren como el deber ser ciudadano de primer mundo. Proyecto hecho realidad por el pragmatismo, compromiso y liderazgo del Alcalde de Lima, Dr. Luis Castañeda Lossio y el grupo profesional en su gestión y acompañamiento. El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico, al plantear un cambio cualitativo con visión de futuro de hacer ciudad; al propiciar el inicio de un proceso de solución a los problemas de transporte urbano en forma integral, de cara a una ciudad que de acuerdo a la tendencia poblacional, se prevé 11 millones de habitantes. Intervención sustantiva en el eje estructurador del territorio de la ciudad; considerando que la ruta de la troncal Norte-Sur, recorre 16 distritos de Lima Metropolitana en toda su extensión. Y por lo tanto, sensibiliza las diferentes variables sobre la sostenibilidad de la ciudad, sociales, económicas, urbanas, territoriales, medio ambientales, y culturalesEl METROPOLITANO a través del servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a favor de toda la ciudad y de la población beneficiaria, mitigando el costo social que se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de dólares anuales; en términos de ahorro en tiempo; mejora del medio ambiente; iii) satisfacción por la calidad de servicio; aumento de la sensación de seguridad, y ahorro en la sustitución del combustible, diesel por gas natural vehicular-GNV. El METROPOLITANO en su proceso constructivo y puesta en marcha, además de constituirse en una solución técnica al problema de transporte público urbano, está propiciando que se discuta y tome en cuenta con seriedad y realismo los planes directores de ordenamiento territorial y urbano, en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas y densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico sesgué la construcción de futuro de la ciudad, y trace el horizonte a lograr a Lima como ciudad sostenible.

EL METROPOLITANO, es parte del nuevo rostro de la ciudad ante los ojos de del mundo y contribuye a la construcción de una ciudad atractiva para las inversiones, innovaciones y talento humano, y el ciudadano “a pie” se sienta orgulloso de la ciudad donde vive y trabaja.

Recomendaciones:

La prioridad de proyectos de transporte urbano publico masivo, sea parte de la respuesta a la problemática resultante del plan director, donde la visión futura de ciudad tenga correspondencia con el ordenamiento territorial y urbano de una ciudad compacta, densa y sostenible. Los proyectos de transporte público urbano deberían ser ejecutados oportunamente, a fin de mitigar la acumulación de las perdidas sociales; así como, su realización sea consecuencia de la participación de todos los grupos de interés que han intervenido en la toma de decisiones de su priorización en el plan director; y en especial, consensuar las condiciones de interés de la población afectada o beneficiada con el criterio de crear valor público y apostar a ganar–ganar. Respetando el debido proceso lógico de los estudios de pre y factibilidad; donde el análisis de las alternativas de inversión tecnológica en su concepción multimodal asuma los criterios de accesibilidad, movilidad e integración de la población. La programación de las actividades en la ejecución de la inversión, debería plantearse con holguras y ponderaciones probabilísticas, sensibilizando los tiempos y movimientos de hechos explicitados en su matriz de riesgos, tal como las denominadas interferencias, o las otras, evidentes como los procesos y procedimientos burocráticos nacionales e internacionales; así mismo, establecer un observatorio en base a un sistema de monitoreo con tablas de comando e indicadores de producto–resultado, que permita ser un referente valido para tomar decisiones y realizar los ajustes necesarios en forma oportuna. El modelo de organización debería estructurarse en base a las diferentes unidades de negocios que subyacen tanto en la etapa constructiva como en la operativa; la misma, que debería disponer de una plana gerencial con experiencia y competencia en aspectos ingenieril-constructivo, gestión administrativa y financiera de un sistema de transporte público urbano. Grupo humano necesariamente identificado como exitoso para asumir retos y cumplirlos frente a las reales necesidades de la ciudad y su población. Así como, capacidad de comunicación para que la población en general y los operadores en particular internalicen los elementos causales del problema y las soluciones del transporte; de tal manera, que se aproximen y generen un grado de pertenencia del proyecto, hacerlo suyo y crear la sensación que son parte de su producto-resultado.