Evaluación de un Proyecto Estratégico. Caso de Estudio: Bus Caracas

Programa de Especialización En Planificación Estratégica Urbana 2009-2010 Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano

Evaluación de un Proyecto Estratégico Caso de Estudio: BusCaracas Liliam Lander R. 15/07/2010

ABSTRACT Evaluación de la implementación de un sistema “Bus Rapid Transit” (BRT) en la ciudad de Caracas. Comprobar la formulación y metodología de ejecución del “BusCaracas” como proyecto piloto en la Avenida Fuerza Armadas localizada en el oeste de la Ciudad; determinando su carácter estratégico a través de la revisión de elementos como los actores y su posicionamiento, un sondeo breve de su evolución, el estatus de la obra y los resultados esperados, con el fin de valorar su potencial como proyecto transformador de la ciudad.

Resumen Ejecutivo El proyecto seleccionado corresponde a la implementación de un modo de transporte público que se basa en un canal de servicio exclusivo para el mismo, aplicando la metodología de un sistema BRT. Será implantado en el municipio Libertador, específicamente lo que corresponde a la Av. Fuerzas Armadas. Su principal objetivo es mejorar la congestión y el servicio de trasporte público, a su vez implica la ampliación, rehabilitación y adecuación de uno de los ejes principales de la ciudad en sentido norte-sur.

Este proyecto denominado BusCaracas ostenta las características de un proyecto estratégico.

Potencialmente posee elementos para convertirse en transformador de la calidad de vida y pensamiento del Caraqueño, así como la versatilidad de incidir en diferentes áreas de ordenamiento urbano, fomentando otros cambios a partir la ejecución del mismo.

Durante su diseño envolvió la discusión y negociación con diferentes actores implicados, enfocándose en los que serían más afectados con la operatividad o construcción de la obras, lo que trajo como consecuencia que estos grupos de actores (transportistas y buhoneros ubicados en el eje vial) apoyaran efusivamente la ejecución del proyecto. Sin embargo, la falta de comunicación con otros actores institucionales que no representan antagonismo pero si poseen competencia en la materia, ha sido muy escasa, lo que pudiera estar comprometiendo el proyecto a futuro y limitando su acción a una propuesta local por la falta de conjunción en una visión compartida.

A su vez, los constantes cambios en el diseño del proyecto, los retrasos en el avance de la construcción y el traspaso de institución en institución de la obra, han menoscabado la paciencia de los vecinos y comerciantes, puesto en duda la transparencia del proceso y alterado negativamente el diseño de la propuesta inicial. Sin embargo, la comunidad en general aún espera con optimismo que finalmente se ponga en operación y reconocen las ventajas que dicha infraestructura traería consigo.

He ahí la necesidad de fortalecer una institución que se encargue de la gerencia, fiscalización, y seguimiento del proyecto, integrando a todos los actores relacionados. Que sea capaz de prever, ampliar y mejorar las aspiraciones que fortalecen una intervención de este tipo para la Ciudad.

Descripción Básica de la Ciudad Caracas es la capital de Venezuela y funciona como el corazón de la nación, concentra la mayoría de los servicios especializados de salud y educación, así como los grande grandes centros culturales, aunado a ello parte importante de los poderes nacionales y de la administración pública tienen sus sedes dentro de su territorio.

Caracas se emplaza en un valle de 800 km2, a una altitud que ronda entre los 800 y los 1000 metros, lo que ue le otorga un clima cálido y soleado la mayoría del año, con te temperaturas mperaturas entre los 17˚C y los 38˚C.. Está enmarcada por dos de sus grandes hitos y característica físicas: El Ávila una cordillera montañosa que bordea todo el norte de la ciudad separándola del litoral, con fuertes pendientes,, mostrando una diferencia de cotas de aproximadam aproximadamente ente 1500 metros.

Representa uno de los pulmones de la ciudad y es uno de los símbolos más valorados por los caraqueños. Su segundo hito El Guaire, un río que la atraviesa de este a oeste, al contrario de su homólogo, no es tan valorado, pues se ha convertido en la principal vía de desagüe de las aguas residuales de la ciudad.

Imagen 1. Hitos de la Ciudad. Ávila y Rio Guaire

Fuente: Imágenes de dominio público. Web

Caracas está conformada por los Municipios Baruta, Chacao, El Hatillo, Sucre y Libertador, con una autoridad utoridad político administrativa que agrupa los cinco municipios: municipios La Alcaldía Metropolitana. Alberga alrededor de 3.220.540 millones de habitantes, tes, de acuerdo a las l proyecciones para el año 2010, del Instituto Nacional de Estadística (INE), de este total, 65% habita en el Municipio Libertador Libertador, 20% en Sucre, 10% en Baruta, 2% en El Hatillo y 2% en Chacao.

Imagen 2. División ivisión político territorial Área Metropolitana dee Caracas

Fuente: Gerencia Gestión para la Ciudad. Alcaldía Metropolitana de Caracas

No se puede hablar de Caracas sin mencionar las altas relaciones de interdependencia existentes entre las ciudades satélites adyacentes y la capital, junto unto a Vargas, Los Altos Mirandinos, Valles del Tuy y Guarenas Guatire, fforman la Región Metropolitana de Caracas.

Caracas Considerando el total de la población residente (5.159.205), la Gran Caracas concentraría casi el 18% de la población blación del territorio nacional (28.833.845).1 Imagen 3. Región Metropolitana De Caracas

Fuente: Gerencia Gestión para la Ciudad. Alcaldía Metropolitana de Caracas

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Instituto Nacional de Estadística. Proyecciones del Censo 2001

Caracas presenta una distribución no uniforme tanto de los usos de suelo como de estratos socioeconómicos. A nivel de usos del suelo, la mayor concentración de actividades se genera a lo largo del eje de la Avenida Francisco de Miranda y en algunos nodos puntuales como el centro histórico de la ciudad, quedando muchas zonas urbanas con uso excesivamente residencial, como consecuencia los movimientos de la ciudad resultan pendulares, trayendo altos índices de congestionamiento y mayores dificultades para la administración y solución a los problemas urbanos.

Por otro lado la población de mayores ingresos (altos y medios) se localiza en buena medida al norte del Río Guaire en el Municipio Chacao, así como hacia el Este y Sureste en los Municipios Baruta y El Hatillo. La población de ingresos medios a bajos se ubica en las zonas centro y suroeste de la ciudad y el estrato E de ingresos muy bajos se ubica en los extremos este y oeste, representado por un universo de 2.043.828 personas, lo que equivale al 65% de la población total. Este último estrato habita en zonas de autoconstrucción, de características muy precarias, con muy poca dotación de equipamientos y vialidad. Como se puede observar el ingreso municipal varía considerablemente entre cada unidad administrativa, no siempre equiparable a las necesidades propias de cada sector.

La red vial principal de la ciudad está constituida predominantemente por vías este-oeste, en función de la morfología del valle de Caracas. Las principales autopistas y avenidas están dispuestas en ese sentido, y son las que tienen mejores características geométricas, de sección transversal y capacidad, la ciudad carece de conexiones norte-sur. Aunado a ello la forma de crecimiento de la ciudad sin una planificación adecuada y constante a lo largo de su desarrollo, ha producido sectores aislados, que se enlazan a la trama urbana a través de único o escasos accesos, generando un número importante de calles ciegas.

A nivel de transporte público Caracas cuenta con un sistema masivo de transporte subterráneo, El Metro de Caracas con más de 25 años en funcionamiento, posee cuatro líneas y 43 estaciones, es uno de los sistemas más usados moviendo aproximadamente 1.600.000 pasajeros diarios, por gozar de la tarifa más económica del mercado (aproximadamente 1/3 del valor de la opción más cercana monetariamente). A pesar de que no cubre toda el área urbana, conecta con las principales vías arteriales de la ciudad.

El sistema de transporte público superficial está cubierto mayoritariamente por un sistema de buses, llamados popularmente “camioneticas”, que funcionan de forma libre, prácticamente a decisión de las cooperativas de transporte o del propietario del vehículo. Lamentablemente este sistema presenta importantes rasgos de informalidad, vacíos legales para la ejecución de algunas tareas, superposición de poderes en ciertas competencias y limitada capacidad financiera. Normalmente el único control que llevan las administraciones es el otorgamiento de la ruta a una determinada cantidad de vehículos o propietarios. Un estudio desarrollado por la empresa norteamericana Post Buckley International Inc. (PBI, Inc.) en el 2001, bajo contratación con la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), estima que en el AMC operan cerca de 11.000 unidades de transporte público, y 376 rutas.

Descripción Básica del Proyecto BusCaracas consiste en la aplicación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) como alternativa para aliviar el congestionamiento de tráfico superficial en la ciudad. Un sistema BRT se caracteriza por la priorización del transporte público, principalmente a través de canales exclusivos.

Existe un amplio rango de conceptos acerca de que es lo que constituye un BRT, la guía para la implementación del BTR realizada por la TCRP (Transit Cooperative Research Program) lo clasifica como un modo flexible y rápido que combina estaciones, vehículos, servicios, vías de tránsito, y transporte inteligente, en un sistema integrado con una fuerte identidad. El mayor componente del BRT es el objetivo de mejorar los atributos claves de velocidad, confiabilidad e identidad, lo que resulta en un sistema que de conveniencia para el usuario y mejora el nivel de servicio.

El proyecto comenzó a plantearse por la Alcaldía de Libertador a partir de 2001 pero este no arranca realmente sino hasta el 2005, cuando se la Alcaldía del Municipio Libertador se plantea como política municipal la elaboración de un “Mega Proyecto de Reconstrucción Municipal”, priorizando las actuaciones hacia las áreas de desarrollo que presentan mayores debilidades, siendo la Movilidad una de ellas.

Dentro de esta visión se elabora “TransCARACAS”, un marco general para la orientación de las políticas urbanas en materia de movilidad. En este marco se reconoce la carencia de transporte público de calidad y la necesidad de incidir en la integración de los diferentes sistemas de transporte público. Como consecuencia se renueva el impulso necesario para la reactivación del Proyecto BusCaracas, ya enlazado en una visión municipal y no como proyecto independiente.

BusCaracas se consolidó como un proyecto de ampliación, rehabilitación y adecuación de los corredores principales del Municipio, basándose en la instauración de rutas troncales de canales exclusivos para el transporte público y el rediseño de sistemas alimentadores, complementados con terminales de integración y estacionamientos para vehículos particulares.

Objetivo General El objetivo general del proyecto Bus Caracas es brindar una alternativa de solución al generar una propuesta en el marco del concepto de un corredor de transporte exclusivo, que permita mejorar las características físicas y operativas de las vías comprendidas dentro del proyecto, como son: la Av. Fuerzas Armadas (desde el mercado de las Flores) hasta la Av. Nueva Granada (en el Distribuidor La Bandera), las cuales conforman un elemento de interconexión que permite la estructuración de una columna norte–sur dentro del sistema de transporte del Municipio Libertador. 2

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MTBS Ingeniería y Construcción. Proyecto de Corredor de Transporte. Resumen Ejecutivo

La potencialidad de la zona, de acuerdo a su ubicación estratégica en la trama vial y urbana, permite optimizar el uso de la infraestructura vial existente y mejorar las condiciones operacionales del tránsito y transporte público del sector y sus adyacencias, al estructurar el sistema de transporte público del Municipio, mediante la implantación de un sistema moderno y considerables inversiones en términos de renovaci renovación urbana.

Características Generales Ruta Troncal El concepto para el corredor tronco alimentador se resume en la canalización exclusiva de un sistema de trasporte de mediana capacidad, inicialmente considerando la tecnología de autobuses articulados con altos niveles de confort para el usuario ((con con capacidad para 120 pasajeros). ). La mayor capacidad de los vehículos permitirá la reducción de la flota del sistema, para atender la demanda prevista.

Desde el punto de vista operativo, se prevé un canal exclusiv exclusivo o de circulación por sentido para el transporte colectivo y 2 canales de circulación por sentido para eell tránsito general de vehículos,, con estaciones centrales interconectadas con el resto del sistema de transporte permitiendo la integración física y tari tarifaria.

Imagen 4. Sección Propuesta BusCaracas

Fuente: MTBS Ingeniería y Construcción

Las estaciones se ubican en el eje central del corredor, a una distancia promedio de 300 y 400 metros entre cada una. Los vehículos tendrán acceso desde el lado izquierd izquierdo, para el embarque y desembarque de pasajeros en estas estaciones.

Las estaciones dispondrán de elementos de control de acceso de los usuarios, de manera que el cobro de la tarifa se efectúe antes del acceso a las unidades, similar a la operación del sistema Metro. etro. Ello repercutir repercutiráá en la disminución del tiempo de embarque de los pasajeros a la unidad, al tiempo de facilitar significativamente la labor de recaudación del sistema y permitir su integración con otros servicios: las rutas alimentadoras y el pro propio pio Metro.

Buena parte del proyecto de infraestructura se abocará al diseño y funcionalidad de las estaciones, por cuanto o se considera que ellas serán de manera conjunta con los vehículos la identidad e imagen del proyecto. Las estaciones al estar sobre la superficie deberán tener un cuido especial por el diseño arquitectónico, por cuanto pasarán a ser un elemento más del mobiliario y ornato de la ciudad. Al respecto, se prevé disponer para la construcción de estas estaciones de materiales perdurables y con gran resistencia al desgaste, altos niveles de

iluminación y permeabilidad visual, así como áreas especialmente ubicadas y diseñadas para la ubicación de publicidad.

Imagen 5. Autobuses y estaciones del BusCaracas

Fuente: MTBS Ingeniería y Construcción

Rutas Alimentadoras Se prevé que las rutas de aportación sigan un ordenamiento clásico con rutas transversales en forma de “espina de pescado”, cuya vocación es la de conectar los distintos sectores del ámbito de influencia al eje troncal de BusCaracas. Estas rutas no eliminan el sistema de rutas preexistentes, simplemente se busca una cobertura homogénea y la mayor productividad y rentabilidad posible, adapta adaptado a los movimientos ovimientos reales de la demanda, lo que implica reajuste y modificaciones en el diseño de la rutas actuales.

Vehículos Lo recomendable es tener diferentes tipologías de vehículos operando en un mismo sistema, lo que le aportaría una na mayor flexibilidad para adecuarse a las fluctuaciones de la demanda. En esquemas de transporte público como el planteado en el caso de BusCaracas con una línea troncal masiva alimentada por rutas que conectan dicho eje con las áreas colindantes, se suele proponer una flota de vehículos pequeños para las áreas residenciales con tipología de servicio de alimentadoras, y vehículos grandes en eje ejes con importante volumen de pasajeros, (buses convencionales o articulados).

Renovación Urbana La implantación de un corredor de transporte público de esta naturaleza, lleva consigo una oportunidad única de transformación ransformación y re renovación novación del entorno urbano que lo contiene, además de presentar una nueva delimitación en la circulación vehicular y paradas o estaciones de autobuses modernas y más atractivas, el proyecto plantea una renovación urbana profunda, que servirá para promover el valor histórico e inmobiliario del sector.

Características Técnicas I etapa La primera etapa del sistema BusCaracas corresponde al Corredor de transporte público de la Avenida Nueva Granada y Avenida Fuerzas Armadas, el cual comprende las siguientes características técnicas:

La longitud de este corredor es de 5,15 kilómetros, a lo largo de los cuales se ubicarían dos terminales de integración, tres estaciones de integración con el sistema METRO, una estación de transferencia y siete estaciones.

Se estima que el costo total del proyecto del ccorredor orredor ascienda aproximadamente U.S.$. 50 Millones.

Tiempo de ejecución de todo el proye proyecto, cto, incluido la preinversión, mejoras m físicas en infraestructura nfraestructura, adquisición y operación del sistema, istema, es de 24 meses, considerando nsiderando todos sus subcomponentes.

La flota lota estimada de operación es de 80 unidades articuladas más un componente de flota convencional predispuesta como alimentadora al sistema.

Imagen 6. Situación Actual Vs Situación Propuesta implantación del Corredo Corredorr BusCaracas

AV. FUERZAS ARMADAS Fuente: MTBS Ingeniería y Construcción

Enfoque de Análisis Motivación Dado el impacto que constituye construir una mayor cantidad de vías en las zonas urbanas, junto a los problemas de congestión que presentan las mismas, mejorar el transporte público constituye una acción de vital importancia para los planificadores de la ciudad.

Los buses tradicionales prestan un servicio lento, sin frecuencia definida, y son poco confiables, la estructura de las rutas son complejas, los vehículos no están bien demarcados y no ofrecen espacios reconocidos para atención y ayuda al usuario. Es por ello que convertir este sistema desordenado en un sistema completo y estructurado, forma parte de una gran intervención en materia de transporte y no debe ser subestimada. Por otro lado utilizar esta herramienta como motor de una renovación urbana e incluir otras variables en el programa lo convierten en un modelo de proyecto integral.

Por otro lado BusCaracas representa una alternativa al planteamiento original del Metro de Caracas, invirtiendo sólo una fracción del costo de implantación que supondría ejecutar el sistema subterráneo. Una línea de transporte superficial cuesta sólo el 10% por kilómetro lineal del costo de una subterránea, sin agregar los gastos de organización y gestión que para este último resultarían mucho más elevados, además de contener procesos de administración, funcionamiento y mantenimiento de mayor complejidad.

Desde hace un año han iniciado las obras de modificación de la vialidad existente en el corredor troncal, el manejo inadecuado de esta política ha traído como consecuencia molestias e inconvenientes a los usuarios de los ejes viales, generado el rechazo de parte de la comunidad, que junto otros grupos sociales involucrados han creado una fuerte barrera detractora del proyecto. Esta situación dificulta el avance de las obras y disminuye su factibilidad de ejecución, poniendo en riesgo la solución de unos de los problemas que más aqueja a la ciudad, como lo es la movilidad.

Por otra parte el sistema está propuesto y entendido sólo dentro de uno de los cinco Municipios de la ciudad, este tipo de programas puede ser exitoso si parte de una visión de sistema, considerando que forma parte de un conjunto urbano complejo. Debería extenderse a una política metropolitana, y de considerarse adecuado integrarse al Plan Estratégico de la Ciudad, que actualmente desarrolla La Alcaldía Metropolitana de Caracas. Sin embargo, no debe considerarse de forma negativa que la propuesta devenga de una institución local siempre y cuando esta sea capaz de ejecutarla y de integrarse a futuro en un sistema metropolitano.

Tesis BusCaracas debe servir de ejemplo para motorizar la implantación de sistemas BRT en la ciudad, como una solución a los graves problemas de congestión y movilidad que presenta Caracas. La Alcaldía del Municipio Libertador debe ser capaz de llevar a cabo el proyecto piloto, por lo que resultaran piezas claves las negociaciones entre los actores implicados y el

manejo de la información hacia la comunidad en general. Así como la capacidad de visión para que futuras instituciones tomen las riendas del proyecto llevándolo a un alcance metropolitano o incluso regional.

Metodología de Análisis Como podemos notar el éxito dependerá de la apropiación del proyecto por parte de los diferentes grupos sociales. Será necesario evaluar cómo se llevan a cabo las negociaciones y las impresiones o posiciones que toman los actores con el avance del tiempo. Parte importante del levantamiento se hará a través de la revisión continua de publicaciones en prensa, que se ha generado desde el momento de su anunciación, de entrevistas abiertas, y la revisión de los avances de la obra. De igual manera se verificará el cumplimiento del proyecto original y sus posibles modificaciones.

Dimensión Estratégica BusCaracas implica la modificación de la estructura actual del sistema de transporte, caracterizado por la desorganización, ineficiencia y falta de regulación; por un sistema integrado, con una normativa y regulación apropiada, que modificará la percepción y expectativas del transporte público, es decir, se espera generar un cambio en los marcos mentales de la población, una adaptación a nuevos comportamientos ciudadanos en un sistema más normado y controlado, con diferentes expectativas de funcionamiento del servicio.

Parte importante de este proyecto es su incidencia en la calidad de vida, se estima que aproximadamente el viaje promedio (movimiento hogar-trabajo, u hogar-estudio) se mantiene alrededor de un período de 1 hora y media (siendo optimistas), con una velocidad de recorrido de 15Km por hora. Con estas estadísticas el Caraqueño pasa aproximadamente 4.5 años de su vida en colas para cumplir con sus actividades rutinarias de los días laborales.

Priorizando el transporte público y dotándolo de una calidad superior, se espera se modifiquen varias condiciones actuales: la reducción en los tiempos de viaje y el aumento en la confiabilidad en el servicio, generarían una mayor tendencia hacia la utilización de este medio, impactando directamente en la disminución de unidades de vehículos particulares, que aunado a la correcta distribución de las unidades de trasporte público, mejoraría la movilidad del colectivo, y los tiempos de recorrido.

De igual manera su implantación genera otros impactos positivos colaterales, en primer lugar generará una revalorización del suelo urbano de uno de los ejes más deprimidos de la capital, generará nuevas fuentes de empleo, dignificará a los trabajadores del transporte público, creará espacios para la dotación de equipamientos recreacionales, y creará mejoras físicas en los ejes urbanos; por otra parte contempla dentro de sus objetivos convertirse en ícono de la ciudad, y proveer de mejoras en la calidad ambiental. Es decir, es un proyecto integral que funciona como catalizador, expandiendo su impacto a otros ámbitos de acción: ambiental, económico, social, urbano, seguridad, entre otros.

Durante su diseño requiere de la discusión y negociación entre diferentes actores implicados: transportistas, buhoneros (comerciantes informales ubicados en el eje vial), Metro de Caracas, Instituciones Nacionales de Transporte, Municipalidades e instituciones políticoadministrativas, vecinos de la comunidad, entre otros.

No se puede negar que el pensamiento estratégico se encuentra intrínseco en el diseño del proyecto y debe ser utilizado en las diferentes etapas de su desarrollo para conllevar al éxito del mismo.

Actores Implicados y su Posicionamiento El proyecto BusCaracas ha pasado por innumerables modificaciones desde su planteamiento en el 2001, hasta el momento actual, por lo que la involucración de los actores y su posicionamiento respecto al proyecto ha cambiado significativamente en cada etapa de este proceso.

Inicialmente fue diseñado en el 2001, esbozado por la Alcaldía del Municipio Libertador durante el primer período del Alcalde Freddy Bernal (2000-2004). Sin embargo, no pasa del papel debido a dificultades políticas que atravesó el país durante este ciclo.

En el siguiente período consecutivo del Alcalde Bernal, se relanza el proyecto, quedando comisionada la Dirección de Vialidad y Transporte a cargo de Robert Márquez.

Idealmente las instituciones que debieron considerarse parte del proyecto en sus diferentes ámbitos como actores responsables, debido a que formarían una alianza estratégica para aumentar los alcances o mejorar la factibilidad del proyecto, serían:

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Alcaldía Metropolitana de Caracas: por tener un ámbito político-administrativo que suma los cinco municipios del área metropolitana (Libertador, Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo), estaría capacitada para planificar etapas posteriores del BusCaracas con el fin de satisfacer y mejorar el servicio de transporte público en toda la Capital.

Metro de Caracas: a fin de diseñar un sistema integrado, permitiendo coordinar el crecimiento y desarrollo de ambos servicios, optimizando los recursos del país.

Ministerio del Poder Popular para las Obras Publicas y Vivienda (MOPVI): cuyo uno de sus objetivos constituye la regulación, formulación y seguimiento de políticas, del Ejecutivo Nacional, en coordinación con los Estados y Municipios, en materia de vialidad, de circulación, transito y transporte terrestre, acuático y aéreo3; capaz de promover la aprobación y obtención de recursos económicos para la ejecución del proyecto, que por sus características originales sobrepasa la capacidad financiera de la Municipalidad. Así también se requeriría la involucración de al menos dos de sus organismos adscritos: Instituto de Tránsito y Transporte Terrestre (INTTT): Encargado de del otorgamiento de los permisos y registro de los servicios de transporte terrestre público y privado, así como la regulación y control del transporte terrestre público de pasajeros, y de carga.

Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR): Entre cuyas funciones destaca la renovación de la flota urbana de trasporte público y la rehabilitación y mejoras de la trama vial, objetivo colateral de la aplicación del BusCaracas.

Fuente: Página Oficial MOPVI. www.infraestructura.gob.ve

Sin embargo, para este momento ninguna de estas instituciones fue convocada a participar o informada de las características y particularidades del proyecto.

En la otra cara de la moneda se encuentran los actores afectados, quienes tuvieron diferentes aproximaciones por parte de la Alcaldía del Municipio Libertador, denotándose los siguientes comportamientos:

Transportistas: Fueron el grupo de actores con quien la Alcaldía propició mayor número de reuniones y esfuerzos por llegar a convenios formales. Desde el inicio la Municipalidad mantuvo un interés en que las 13 Organizaciones de transportistas se agruparan en una sola (en el mejor de los casos) para gerenciar y operar la troncal y sus respectivas rutas alimentadoras, sin embargo, también aclaró que en el caso de que los transportistas no lograran organizarse, entraría la posibilidad de licitar la operatividad del servicio a una empresa privada o como extensión al Metro de Caracas, ya que no se permitirá la operatividad de ambos sistemas, punto, que a opinión de este autor mantuvo la coalición de este gremio durante los cinco años que lleva la obra en ejecución. Si bien al inicio existieron grupos reticentes, la dotación de información suficiente para explicar las condiciones en las que empezarían a formar parte del sistema y los beneficios a futuro, permitió la aceptación e incluso ilusión para la puesta en marcha del proyecto. Parte de los beneficios que se ofrecieron a los transportistas, consistieron en la posibilidad de entrar a un sistema de ingresos formales, con la aplicabilidad de la Ley del Trabajo, así como opciones de laborar en otros ramos diferentes a los de conductores tales como expendedores de tickets, mantenimiento u otros servicios, igualmente existieron otras ofertas como el financiamiento de unidades, la compra de las unidades existentes que no estuvieran en buen estado y la posibilidad de jubilación de algunos trabajadores.

Comercio Informal: al igual que con los transportistas se tomaron acciones estratégicas para facilitar la aceptación de este grupo. Gracias a la experiencia previa de la reubicación de los buhoneros de Sabana Grande, se aplicó dicha metodología en este sector. El primer paso consistió en la realización de un censo previo para asegurar dar respuesta a los comerciantes reales, evitando la inflación de la cartera de reubicados. En vista de que ejercen una actividad ilegal, sólo se les promete la posibilidad de obtener un puesto de venta en uno de los nuevos mercados municipales proyectados, sin pagar indemnizaciones por el tiempo que no puedan desarrollar dicha actividad. Se aplica, un sistema de control visual, al designar recorridos planificados de entes policiales, para mantener y evitar la nueva implantación de estas actividades en el espacio público.

Vecinos y comercio formal: no se realizan aproximaciones directas a estos grupos, la información que manejan proviene de terceros y de publicaciones en prensa.

Entre el 2005 y el 2007 el proyecto se mantiene enfocado en las negociaciones con trasportistas y buhoneros, ya que las capacidades económicas de la Alcaldía resultan

insuficientes para la contratación de las obras físicas. Finalmente en Marzo de 2008, comienza a ejecutarse, gracias a la decisión del poder Nacional, de prestar financiamiento a través de la Misión Villanueva del Ministerio de Vivienda y Hábitat a cargo de Diosdado Cabello, otorgando un crédito de 240 Millones de Bolívares. Se contrata a la empresa Gecons, Gerencia de Construcciones C.A. para la construcción y a BONEA C.A. para la inspección.

Se registran nuevas impresiones por parte de algunos de los actores afectados:

Transportistas: Contrastado con el estado de conocimiento de los usuarios, los transportistas están al tanto al menos de las características físicas del proyecto.

Sus preocupaciones se enfocan en los términos y condiciones específicas en las que se realizarán los convenios adquiridos, temen el incumplimiento de promesas o cambios de los términos originales con los que negociaron su apoyo al sistema, así como también por la prolongación de los tiempos que toma el proyecto en constituirse. Registro de ello, lo demuestra la opinión de uno de los representantes del gremio: "...los transportistas no nos oponemos al progreso, tememos por el monto de compra, por parte de FONTUR, de las actuales unidades de transporte, y de la inflexibilidad de las rutas alimentadoras" Jesús Hernández, Presidente y Administrador de Pasajeros de 4 Sur

Vecinos y comerciantes formales: La Alcaldía propicia encuentros con las juntas parroquiales, sin embargo, estás no consiguen el alcance necesario para mantener informada de primera fuente a la comunidad general. Como resultado parte de estos grupos inicialmente reconocieron estar dispuestos a pasar incomodidades durante un período determinado, ya que aspiran que BusCaracas proporcione soluciones a la movilidad de la zona y mejore el aspecto físico del espacio público.

Sin embargo, mostraron preocupación debido a que el tiempo de ejecución de la obra está proyectado para 18 meses, mientras que las elecciones para la nueva administración Municipal será menor a ese período. Así mismo, la falta de información de los frentes de obra causan ansiedad y nerviosismo. Muestra de ello lo reflejan publicaciones en prensa que realizan entrevistas abiertas a personas del colectivo: "Eso es progreso, el sacrificio vale la pena. Estamos contentos porque se acabe el caos 5 que vivimos a diario". Margarita González, habitante de San José.

"Lo que he leído es que cambiarán todo el ornato de la zona por donde pase este sistema. Estamos contentos, porque ese método ha funcionado en otras ciudades y ha sido exitoso" ... "Esperemos que el próximo alcalde lo culmine por el bien de todos" ídem anterior Carlos Herrera, comerciante de la avenida Fuerzas Armadas.

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13/03/08. El Universal "BusCaracas circulará sin competencia" 13/03/2008 El Universal "Vecinos aceptan incomodidad por el bien del futuro"

"El Jueves Santo en la madrugada removieron un quiosco que estaba en el cruce con la avenida Panteón, y todos estamos muy preocupados de que nos vaya a pasar lo mismo, porque nadie sabe nada", comenta Carmen Elena Carrillo, propietaria de un 6 quiosco de la avenida.

"Nos enteramos porque un día unos obreros empezaron a levantar una cerca en medio ídem anterior de la calle", resume Aníbal Isturdes residente del sector

En Marzo del 2009 se generan cambios, el nuevo Alcalde Jorge Rodríguez rescinde los contrato previos, se modifica el proyecto y se disminuyen los costos presupuestados en un 50%, dentro de las modificaciones se elimina una de las secciones de la vía troncal de la propuesta original.

Transportistas: Se ratifican los convenios firmados con las instituciones previas.

Comunidad en general: Se capta una desinformación colectiva, la comunidad asume falsas ideas en la ejecución del proyecto, tales como el cierre permanente de calles que dan acceso a sectores residenciales, eliminación de hitos como el Mercado la Flores, reducción de las aceras, entre otras. Solicitan cabildo abierto para presentar el proyecto y aclarar dudas.

"Me opongo porque cerrarán la calle Real de Cotiza que da acceso a sus hermosos barrios, y porque la obra afectará la ceiba de la esquina San Luis que tiene más de doscientos años" . William Laffont, comerciante del Mercado Las Flores . Rechazó una 7 oferta de reubicarlo e indemnizarlo mientras su negocio permaneciera cerrado.

Para julio 2009 se realiza la contratación de la empresa Vialpa C.A., que continuará con la ejecución de las obras. Entre agosto y octubre del 2009, la construcción quedan totalmente paralizada, no se observan obreros y las maquinas son retiradas, se presentan protestas de trabajadores de la constructora quienes alegan incumplimientos de contrato y falta de pago de salarios. Vialpa C.A. asegura que los retrasos de las obras se deben a la falta de la producción de cemento en el país.

Ya para esté período el temor y desconcierto producido por la falta de información a la comunidad, se ve sustituido por una desilusión y desagrado debido a los daños causados en el corredor, el cual ha quedado expuesto ante las obras inconclusas. A lo largo de toda la avenida se observan aceras rotas, tramos de vía sin asfaltar y el canal exclusivo del BusCaracas a medio construir, cerrado en algunas secciones con láminas de zinc y en otras como una carretera de tierra en medio de la ciudad, trayendo consigo impactos negativos no esperados: los tramos sellados con láminas se convierten en refugio de indigentes, los tramos de tierra con el pasar de los vehículos mantienen una capa de polvo en el ambiente, los comerciantes empezaron a rociar con agua estos tramos para mantener la tierra húmeda y en vista de que no se mantiene por mucho tiempo empezaron a probar con gasoil. Se espera una "desconstrucción" del proyecto.

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Comunidad en general: catalogan la obra como mal ejecutada.

25/03/2008 El Nacional "Vecinos no saben a qué atenerse" 31/03/2008 El Universal "Palmo a Palmo en San José"

"Gastaron dinero sólo para colapsar el tráfico y destrozar calles. Las aceras de la parte norte las recortaron y ahora las ensancharon de nuevo. Casi todas están desechas y ahora resulta que se van sin dar ninguna explicación. No sé qué tienen en la cabeza, no entiendo cómo pueden empezar una obra sin ninguna planificación". Elio Cacique 8 residente "Ni de manera oficial ni extraoficial las autoridades ofrecen explicaciones. En el centro de operaciones que tienen frente al colegio Fray Luis de León, el único ingeniero del lugar declaró a EL UNIVERSAL que no estaba autorizado a ofrecer información. En la Alcaldía Libertador nos respondieron que sobre ese tema no darán por el momento ídem anterior ninguna declaración pública. Periódico EL NACIONAL Adivinanza: ¿qué es al mismo tiempo una pista de patineteros, un bar y plaza pública, un bulevar, un parque para pasear perros, un estacionamiento, una sala de espera mientras abren un comedor, una zona de descarga y un refugio de indigentes?

9 Referencia al BusCaracas Periódico El Universal "El tierrero es insoportable, por más que limpie a diario, el apartamento se llena de polvo, produciéndome problemas respiratorios" ... "el polvo, los huecos y el tráfico han convertido esto en una tragedia". Yolanda Morales, residente de la avenida Fuerzas 10 Armadas. "casi todos los días se caen personas mayores, quienes al caminar se apoyan en bastones y andaderas, pero pierden el equilibrio a menudo debido a la cantidad de huecos y desniveles que hay a consecuencia de las calles y aceras rotas". José González, ídem anterior quien reside en la Fuerzas Armada.

En noviembre del 2009 la Asamblea Nacional aprueba Bs. 124.000.000 para culminar obras, según decreto N° 7.032, publicado en Gaceta N° 39.303. Transfieren el proyecto al Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI), dirigido por el ministro Diosdado Cabello, quien promete su culminación para el 2010. Posteriormente en Diciembre 2009 El MOPVI asigna al Fondo Nacional para el Transporte Urbano (FONTUR) la construcción y supervisión de la obra.

La aprobación de un nuevo crédito y la transferencia del proyecto, causa alarma entre los transportistas, quienes se ven en la necesidad de iniciar negociaciones con un nuevo ente.

Aparece como un nuevo actor, las agrupaciones políticas, y sociales, quienes denuncian la administración y falta de transparencia en la ejecución del proyecto. Organizaciones como eL partido Un Nuevo Tiempo se declara en contraloría social y el Comité Pro-Defensa de Caracas introduce documentos en la Contraloría General de la Republica.

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Transportistas: Desconcierto por el mantenimiento de sus contratos con el Alcalde de Libertador, solicitan al ejecutivo respuestas por su situación. Aseguran que en

29/09/2009. El Universal "Obras de Caracas están paralizadas" 23/10/2009. El Universal "Entre la Ruinas del BusCaracas" 10 09/11/2009. Ultimas Noticias "Caos por retraso en obras de BusCaracas" 9

los últimos meses no los han llamado para discutir las condiciones en las que quedan los conductores.

"No nos oponemos a la modernización, pero creemos que todas estas dilataciones son para hacernos desaparecer. Por eso queremos respuestas contundentes, porque estamos padeciendo desde hace dos años, y nadie nos toma en cuenta ahora que reinician el proyecto". ... "Lo peor es que no podemos invertirle dinero a las unidades porque según el proyecto original de BusCaracas saldrán de circulación 500 camionetas, sabemos que el Estado no es buen comprador, por lo que no podemos estar metiéndole plata a un vehículo por el que no sabemos si nos darán lo que en verdad vale". Jesús Hernández, presidente de la Cooperativa de Transporte de 11 Pasajeros del Sur.

Se introducen otras modificaciones al proyecto en enero 2010, y se contrata una nueva compañía constructora Pirpeca C.A. Vecinos, comerciantes, trasportistas, partidos políticos y organizaciones solicitan acelerar las obras. Finalmente en febrero de 2010 se observan movimiento de maquinarias y el regreso de los obreros. Al respecto se han pronunciado algunas personalidades: "Estamos trabajando, así le duela a los sectores de oposición que han tratado de hacer campaña electoral de que no se está ejecutando. Se está trabajando en un proyecto que fue entregado por la Alcaldía Libertador, y lo está haciendo una nueva empresa.

Por lo que la obra ha tenido un poco de retraso. Ya estamos en la fase de negociación del material rodante y del sistema integral, lo cual permitirá concluirla este año sin 12 ningún problema. Ministro Diosdado Cabello.

"Esperemos que a la tercera sea la vencida y por primera vez, luego de tres intentos el Ministerio de Obras Públicas y Viviendas, pueda cumplirle a los caraqueños, que desde la administración de Bernal esperan la culminación del BusCaracas". Alejandro Vivas.

13 Concejal Metropolitano "por la salud y el bien de los ciudadanos de Caracas, sobre todo de los habitantes y usuarios de la Avenida Nueva Granada, pedimos y esperamos que el ministro del Poder Popular para las Obras Públicas y las Viviendas, Diosdado Cabello, cumpla su promesa ídem anterior de completar la obra". Subsecretario Nacional de COPEI Partido Popular

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14/11/2009 Ultimas Noticias "Choferes afectados por BusCaracas" 11/03/2010 Ultimas Noticias "Ministro Cabello promete culminación BusCaracas para este año" 13 12/03/2010 Ultimas Noticias "Alejandro Vivas: "Ojalá a la tercera sea la vencida y el caraqueño pueda contar con BusCaracas" 12

Análisis del Desarrollo del Proyecto Laa puesta en marcha del proyecto se evaluará en base a dos ámbitos o visiones de análisis, de acuerdo a la etapa de desarrollo en la que se encuentra actualmente,, el primero de ellos relacionado con lo que refiere a la construcción del eje y las intervenciones físicas físicas, y el segundo con lo concerniente a la logística o plataforma necesaria para que el proyecto proyect se ejecute y opere de forma adecuada.

Construcción y Obras Civiles Como se ha denotado el proyecto original ha sufrido constantes modificaciones a lo largo de 5 años. Actualmente se desconoce desconocen ciertos elementos del el diseño de ingeniería de detalle, detalle tales como la eliminación de elevados que se encuentran a lo largo de la avenida avenida, puntos de retorno, y aspectos similares, sin embargo se mantienen los conceptos principales tales como la preservación de un canal exclusivo para transporte, dos canales para la circulación de vehículos privados, y el boceto de las estaciones y terminales.

La intervención urbana, se ha concentrado en la construcción del canal exclusivo exclusivo, y el pavimento de las aceras. No se observan aún intervenciones en espacios públicos ni alteraciones eraciones al perfil urbano. Esta característica llama la atención,, pues se teme que el recorte en los presupuestos uestos y las modificaciones al proyecto, hayan terminado por descartar los elementos complementarios que h hacen acen al BusCaracas un proyecto transformador transformad del corredor y sus áreas de influencia.

Tal y como la ha denunciado la comunidad a través de los medios de comunicación, comunicación la avenida presenta varias intervenciones a lo largo de la misma. La construcción del canal exclusivo avanza por tramos, alternando secciones completas con otras en pleno proceso de construcción, como consecuencia se producen diferentes fenómenos: algunos de los tramos completados son usados como carril de rápida velocidad, como estacionamiento o como plaza, agregando un nivel de peligrosidad grosidad hacia accidentes por el uso inadecuado de estos espacios.

En el caso de los tramos en construcción se observa la localización de escombros a lo largo de la vía y el rompimiento de calzada sin la adecuada señalización, la reducción de los canales operativos resulta significativa ativa para el tránsito vehicular.

Imagen 7. Usos alternativos al canal exclusivo del BusCaracas

Plaza Foto: Gustavo Brandes 23.10.09

Canal de rápida velocidad Foto: Liliam Lander 17.04.10

Imagen 8. Secciones en proceso de construcción

Fotos: Liliam Lander 17.04.10

Imagen 9. Estado de las cconstrucciones en tramo troncal BusCaracas

Fuente: Elaboración Propia

El proyecto contempla la creación una textura uniforme en pisos, asfalto y concreto, con el fin de uniformizar el acabado del espacio público, estableciendo un patrón de referencia al que aspiran genere un sentido de identidad. Además de la canalización exclusiva clusiva es posible observar estos trabajos en las aceras de la zona Norte de la Av. Fuerzas Armadas, la simultaneidad en la reparación de ambas aceras de la sección del corredor, ocasionan dificultades para la movilización peatonal, no se ha dispuesto rese reservar rvar parte de la vía para desviar este tipo de movimientos, como consecuencia los usuarios recorren estos sectores atravesando por aceras irregulares que pueden acarrear accidentes.

Imagen 10. Aceras en construcción Avenida Fuerzas Armadas

Fotos: Liliam Lander 17.04.10

Además de los inconvenientes en la movilidad, y el estado del corredor, debido a la dilatación de las obras, se está alterando el ritmo de envejecimiento de la flota y como tal el servicio prestado. Parte de los objetivos del BusCaracas consiste en la renovación de la flota de vehículos, sin embargo ante la incertidumbre del cumplimiento de los pagos, los trasportistas han disminuido las inversiones en el mantenimiento de las unidades; como consecuencia la flota está envejeciendo y descui descuidándose a un nivel más elevado de lo usual.

Operatividad Bajo el punto de vista institucional titucional el proyecto prevé la implantación de una empresa de gestión del sistema propuesto, la cual será responsable por planificar, fiscalizar, recaudar, mantener y conceder la operación del sistema estructural y alimentador que realizará los servicios. Esta instancia fue creada apenas este año,, sin embargo sus funciones se han limitado a la fiscalización de la obra en construcción,, no se ha diseñado como una institución de carácter permanente en el tiempo y mucho menos integrado a otros actores con competencia en la materia, lo cual mejoraría la factibilidad, ampliación y operación del BusCaracas.

Con respecto a los trabajos de coordinación con los actores afectados ectados se denota un esfuerzo importante hacia las negociaciones con transportistas y comerciantes informales mientras que para informar a la comunidad en general, resultan muy escasos los mecanismos o medios de comunicación con estos grupos.

Es necesario hacer énfasis en n lo referente a los pactos y convenios con los transportistas, transportistas ya que constituyen piezas claves y por ello la planificación de su integración en el proyecto resulta un elemento crítico para el éxito del mismo; no obstante se perciben vacioss que pueden traer nuevas posiciones y dificultades en el futuro.

Si bien se entiende que los transportistas pasarán a operar el sistema, se requiere de una organización institucional u otra alternativa similar al momento de su integración, integración es decir, los transportistas deben reorganizarse para administrar el servicio por lo que requerirán como mínimo de un departamento de recursos humanos, así como de administración, administración espacio y capital, no ha queda claro como se producirá esta fusión entre transportistas-BusCaracastransportistas Alcaldía o Gobierno, no se ha demarcado con claridad hasta donde llegan los deberes y

derechos de cada uno de estos actores, como se fiscalizará el servicio prestado, así como quien aportará la dotación y entrenamiento adecuado. Esto resulta sumamente apremiante pues no existe otra experiencia similar con dichas características en la ciudad, y este gremio no posee la experiencia o preparación adecuada para iniciarse de forma abrupta en estos campos.

Como recurso para sintetizar el análisis de las potencialidades y obstáculos que presenta proyecto en su momento actual, se describe a continuación un análisis FODA (fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas), puntualizando de forma muy breve cada aspecto del BusCaracas de acuerdo a su aportación al logro de los objetivos con los que fue diseñado.

Fortalezas

BusCaracas implica costos y tiempos inferiores al sistema alternativo de transporte subterráneo, con lo cual presenta mayores índices de factibilidad económicofinanciera. Este elemento resulta vital, para una ciudad como Caracas, con dificultades de continuidad en la ejecución de obras en períodos de gobierno diferentes y con instituciones que presentan una limitada capacidad financiera.

Transportistas, comerciantes, vecinos están convencidos en que BusCaracas, como concepto es la solución urbana que requiere el sector, no sólo para mejorar la movilidad vehicular, sino a su vez del entorno físico.

A pesar de las dificultades, el proyecto ha contado siempre con la convicción de los transportistas, quienes advierten los beneficios personales que traería consigo la implantación del proyecto, manteniendo a lo largo de cinco años los convenios y alianzas planteados inicialmente.

La posibilidad de integrar a los transportistas en un sistema laboral formal, donde existan beneficios y una reglamentación adecuada, implica la generación de un aporte social con el que no cuenta la ciudad. Miles de trabajadores, pasaran a formar parte de un sistema más justo y equitativo, sin intermediarios y posibilidades de crecimiento profesional.

Las Instituciones públicas y otras organizaciones están consientes de que Caracas requiere inversiones y proyecto similares, de ahí que instituciones como la Asamblea Nacional, el Presidente de la República, Ministerios e incluso partidos de tendencia política opuesta a los que llevan a cabo el proyecto, estén a favor de la construcción del BusCaracas y hayan demostrado su apoyo en diferentes oportunidades.

Con la puesta en marcha del corredor central se espera mejorar la confiabilidad y eficacia del transporte público del sector, actualmente se estima que recorrer el tramo correspondiente a la Avenida Fuerzas Armadas-Nueva Granada, consume aproximadamente dos horas en tráfico, mientras que se asegura que el BusCaracas podrá realizar dicho recorrido en 15 minutos.

Como servicio público el estado del sistema, y la confiabilidad en el mismo, mejorarían drásticamente. Esta nueva modalidad permitiría aumentar la frecuencia de las unidades, mejorar la calidad y el mantenimiento de los

vehículos, extender los horarios del servicio, entre otros aspectos, lo que se traduciría en la oferta de un servicio de transporte digno para sus ciudadanos.

BusCaracas proporcionará una infraestructura adaptada a la movilidad de personas con discapacidad, el servicio de transporte público actual no cuenta con rampas, ni dispositivos especializados para acceder a los vehículos, por lo que simplemente no es utilizado por este grupo, restringiendo sus libertades.

Se prevé la construcción de paradas, terminales, y galpones de mantenimiento adecuados, lo que le otorgará a las zonas urbanas donde se emplazan no sólo elementos funcionales y de calidad para sus usuarios, sino mantendrá un uso eficiente del espacio público y del suelo urbano, producto de la planificación previa para la colocación de estos elementos.

Oportunidades

Como objetivo colateral la construcción del BusCaracas logrará mejorar uno de los ejes más deprimidos de la Ciudad. Las intervenciones del espacio público influirán necesariamente en el valor inmobiliario de la zona, sería propicio acompañar este impulso con programas de crédito para la renovación de las fachadas de las edificaciones u otros mecanismos similares.

Gracias a la implantación de esta obra, la Municipalidad tiene la oportunidad de producir un reordenamiento urbano de gran impacto, siendo uno de sus pilares el rescate del espacio público, al eliminar y regularizar actividades informales como los buhoneros, liberando parte de los espacios que había perdido la ciudad.

La oportunidad de contar con un transporte público de calidad y eficiente, generaría una reducción del número de vehículos privados que circulan en la zona, ya que parte importante de los caraqueños se encuentra cautivo de este medio y otra parte afirma que sólo se mueve en particulares debido a la falta de regulación y características de deterioro que ostenta actualmente el sistema colectivo.

BusCaracas puede convertirse en un mecanismo de respuesta ante los graves problemas de congestión de la ciudad, precediendo a la construcción de las líneas del sistema subterráneo que han sido previstas hace más de 15 años y aún no ha sido posible su ejecución. Trabajando como un sistema integrado, facilitaría la movilidad en toda el Área Metropolitana.

Aunque no está planteado, la creación de un sistema formal de trabajo para los transportistas permitiría la inclusión en este rubro de grupos sociales que actualmente tienen muy poca representatividad, como es el caso del género femenino, personas con discapacidad, o grupos étnicos como los indígenas.

Existen posibilidades de incorporar cursos de capacitación para el personal, mejorando el trato al usuario, e incentivando el respeto a las normas, con lo cual se propiciaría un ambiente colectivo más amigable y sano.

Con el paso del tiempo la implantación del BusCaracas mejoraría las condiciones ambientales, al reducir los contaminantes sónicos y del aire, ya que se manejo con un número menor de unidades y a su vez con sistema de Diesel o Gas Natural

Debilidades

El eslabón que pareciera debilitar de forma constante el proyecto, refiere a la falta de cumplimiento de compromisos adquiridos por parte de los actores responsables, pareciera percibirse una asignación de responsabilidades sin la correcta evaluación de las capacidades para ejecutarla o cumplirla.

Aunado a ello, los continuos cambios de actores responsables sin exponer a la comunidad las razones de tales decisiones, así como la falta de rendición de cuentas y transparencia, propician la dilatación y falta en las obligaciones adquiridas, así como el cuestionamiento del correcto uso de los recursos públicos por parte de otras instituciones o la comunidad en general.

La continua dilatación del proyecto, desgasta la paciencia y esperanzas de los vecinos, comerciantes, transportistas y transeúntes de la zona. Como consecuencia se adquiere una falta de credibilidad en los entes ejecutores, que no será fácil volver a rescatarla, por no decir improbable.

Las obras que se quedan inconclusas y la falta de planeamiento de las mismas, atentan contra la seguridad y el bienestar de los ciudadanos. No es admisible que la ejecución de un proyecto deje a su paso aceras rotas, calles sin pavimentar, huecos, y mayores problemas de los que inicialmente existían.

BusCaracas carece de un programa de comunicación; en diversos momentos se evidencian vacios de información. Una comunicación clara y eficaz en el momento oportuno puede reducir la resistencia y malestar general, además de prevenir la existencia de información errada, capaz de llegar causar la caída o modificación de del proyecto original. Ejemplo de ello, lo constituye el Mercado Las Flores, su patrimonio está basado en la actividad económica existente y no en la arquitectura física en la que se desarrolla (la cual consiste en materiales blandos como el zinc), debido a los rumores de la eliminación del mercado, los comerciantes se negaron a cualquier tipo de arreglo. Y el proyecto que originalmente planteó la remodelación del espacio con un diseño especializado para dicha actividad, siendo uno de los terminales extremos de la ruta troncal, se ha visto forzado a una modificación negativa: se ha trasladado la localización del terminal a un espacio inadecuado y que interceptaría la movilidad vehicular, además no se formula ninguna modificación al Mercado las Flores.

Amenazas

Aún etapas como la licitación de los vehículos no han iniciado y dependen de una situación económica actualmente inestable, con dificultades para la obtención de

divisas, necesaria para la compra de los vehículos. Cabe la posibilidad de que se logren culminar las obras civiles, y no se posean los equipos o unidades requeridas.

El perfil estrecho de la Avenida Fuerzas Armadas-Nueva Granada dificulta el diseño de detalle del proyecto, las continuas modificaciones no dejan claro si la operatividad del BusCaracas contará con una buena movilidad peatonal y de transporte particular, ya que se redujeron obras y parece haber una reducción de las aceras y del espacio público.

La falta de producción de materias primas en el país pueden afectar la continuidad de ejecución del proyecto, como sucedió a finales del 2009 con la falta de producción de cemento.

La tarifa actual del Metro de Caracas se encuentra subsidiada por el gobierno Nacional, las estimaciones actuales requieren que el sistema opere un 400% por encima de la tarifa del subterráneo, es decir, el precio de venta del ticket del BusCaracas sería de 2Bs, mientras que el ticket del Metro es de 0,50Bs, lo que puede causar descontento por parte de la comunidad que asocia el sistema como una extensión del Metro de Caracas.

Resultados Esperados Mejoras en la Movilidad del Sector Uno de los principales objetivos del BusCaracas consiste en la racionalización de las rutas existentes, evitando el solape de las mismas y mejorando el diseño de los recorridos locales.

Con ello se da un mejor uso a las unidades de transporte, y se reduce la ocupación de las vías, sin desmejorar la prestación del servicio. Según afirman los diseñadores del proyecto se está sustituyendo una flota de microbuses que equivalen a un mínimo de 1000 unidades en las 2 horas pico en ambos sentidos por 160 en el sistema troncal propuesto. 14 La velocidad media de recorrido para el conjunto de las rutas de autobuses actuales es de 9,5 km/h, aunque oscila sensiblemente en función de la vía o tramo particular. La preservación de un canal exclusivo para transporte público permitirá al BusCaracas trasladarse a una velocidad de 25Km/h, realizando el recorrido de la Fuerzas Armadas-Nueva Granada en 15 min en contraste con las 2 horas que toma actualmente hacerlo en horas pico.

Aunado a estos cambios se espera recuperar la operatividad de uno de los canales de tránsito.

Actualmente las avenidas de la futura ruta troncal cuentan con tres canales por sentido, sin embargo, debido a la falta de aplicación de la normativa, el tercer canal se usa como estacionamiento a pesar de estar prohibido. Parte del buen funcionamiento del sistema dependerá de la operatividad de los dos canales restantes para el tránsito particular.

Aunque aún no existen cálculos publicados del impacto o modificaciones sobre la movilidad de los vehículos particulares, el mantenimiento de los dos canales operativos y la reducción/eliminación de las unidades de transporte público en estos canales, mejorará significativamente la circulación. Resulta importante acotar, que uno de los objetivos a medio y largo plazo de la aplicación de este sistema es aumentar la preferencia del usuario por el transporte público.

Incrementar la eficiencia y calidad del Servicio de Transporte Público Frecuencia de las unidades Los intervalos de paso de las unidades actuales no siguen una pauta estable sino que reflejan la informalidad de la oferta y se ven afectadas por la denominada “guerra por el pasajero”15, de modo que en ocasiones las unidades muestran frecuencias muy elevadas, llegando incluso a estar separadas entre sí por apenas uno o dos minutos, en contraste con otras frecuencias de hasta de 15 minutos, esto hechos demuestran la falta de programación y monitoreo operacional del servicio. En términos generales, podemos decir que para el período pico de la mañana, se da una frecuencia promedio de 8,3 minutos.

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MTBS Ingeniería y Construcción. Proyecto de Corredor de Transporte. Resumen Ejecutivo Competencia en captar los usuarios de la vía, que resultan escasos ante la sobre-oferta de unidades en determinados períodos.

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De acuerdo a los cálculos de la demanda realizados para el BusCaracas la frecuencia media de las rutas alimentadoras para servir con garantías de calidad, se situará alrededor de los 6 minutos, con posibilidades de ajuste. Mientras que en la ruta troncal en horas pico se mantendrá alrededor de los 2 minutos.

Renovación de la Flota El promedio de edad de la flota circulando en el ámbito de influencia del corredor de las Avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas, es de 25 años (el año promedio de registro de las unidades es 1985). Tan solo cerca del 15% de las unidades cuentan con menos de 10 años. 16 BusCaracas contiene un plan de renovación de la flota al adquirir 80 unidades de autobuses articulados para la ruta troncal, y seleccionar para el resto de las rutas, los vehículos en mejor estado de conservación de los que actualmente prestan servicios.

Sistemas complementarios Una de las aportaciones de mayor valor del sistema consiste en la dotación de medios para el acceso y movilización de discapacitados, tanto en las unidades de la ruta troncal, como en el diseño de las aceras.

Otro aporte que resulta altamente atractivo para los usuarios y transportistas, radica en la supervisión de estaciones, vehículos y tramos gracias a la utilización de tecnologías como el seguimiento de las unidades por GPS y la vigilancia por circuito cerrado de TV, lo que incrementa la seguridad personal. Elemento por el que actualmente se ven afectados estos actores al estar expuestos a la delincuencia como robos constantes en las unidades.

Promover una renovación urbana Identidad Urbana Otro de los objetivos planteados por los ejecutores del proyecto consiste en transformar la imagen del Municipio y de la Ciudad, como lo demuestra en uno de sus slogan “BusCaracas un servicio público una imagen de Ciudad”, realzar el valor patrimonial del corredor y renovarlo urbanística y arquitectónicamente así como sus áreas de influencia.

Inicialmente está planteada la elaboración de una ordenanza u otro mecanismo de legislación con el objetivo de modificar las fachadas que han invadido el espacio público (Aceras y pasos peatonales), creando así una visual uniforme, acorde con el retiro de vía.

De igual forma el proyecto contempla la creación una textura uniforme en pisos, asfalto y concreto, obteniendo una uniformidad de acabados que caracterizará el corredor y por ende al sector.

También se ha formulado la renovación del mobiliario urbano, acorde con las líneas arquitectónicas del diseño del BusCaracas. Basándose en la forma de la estación tipo, y el

16 MTBS Ingeniería y Construcción. Proyecto de Corredor de Transporte. Resumen Ejecutivo

empleo de materiales tales como el acero y el polic policarbonato,, se propone mantener la uniformidad d y armonía a lo largo del eje. Se han diseñado banquillos, taquillas de venta de boletería, kioscos de prensa, paradas para red aliment alimentadoras, adoras, Kioscos comerciales, etc.

La continuidad de elementos de referencia, y la limpieza visual del corredor, favorecen la generación de un sentido propio y de características únicas, con ello es posible generar un sentido de identidad.

Imagen11.

11. Kioscos y señalización propuesta para el mobiliario urbano

Fuente: MTBS Ingeniería y Construcción.

Espacio Público A través de la reorganización de los buhoneros, se recupera parte del el espacio público de la ciudad antes ocupado por estas actividades actividades, que dificultaban la movilización peatonal, y establecían una competencia desleal con los comerciantes formales.

Dentro de los subproyectos que se mantienen a pesar de las múltiples modificaciones, se encuentra la utilización de una de las islas centrales del tramo más amplio como bulevar peatonal. Integrándolo paisajísticamente, aportándole un valor social como monumento al Policía, y por ende realzando el valor urbanístico de la zona.

Imagen 12. Paseo Peatonal. Monumento al Policía

Fuente: MTBS Ingeniería y Construcción.

Interconexión con sistema subterráneo.

Sistema de cobro compartido Está planteada como una de las facilidades del BusCaracas la utilización de un mecanismo de boletería automática a través de una tarjeta electrónica, que se espera podrá utilizarse de igual forma en el sistema subterráneo. Esto permitirá la ejecución de los servicios de recaudación automática de tarifas, transmisión y procesamiento de los datos para el control del desempeño y administración del sistema de transporte.

Impacto Social Aumento de la proporción de empleo formal, lo que tiene incidencia sobre la estabilidad económica, así como incrementar la representatividad de las minorías en la fuerza de trabajo.

Se ha estimado que la generación de empleos durante la construcción estaría alrededor de los 1.500 empleos directos y 5.300 indirectos, y durante la operación 3.900 empleos directos y 3.300 indirectos.17 Impacto Ambiental Con la renovación de la flota y la utilización de combustibles a Gas o Diesel, se incide sobre los indicadores ambientales, por una parte se están desincorporando unidades que por falta de mantenimiento y exceso de uso resultan ambientalmente ineficientes y por otro lado se están optando por tecnologías más ecológicas. Se estiman grandes reducciones especialmente en los niveles de emisiones de CO, NOx y HC pudiendo llegar a disminuir en un 50%. ídem

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MTBS Ingeniería y Construcción. Proyecto de Corredor de Transporte. Resumen Ejecutivo

Evaluación o valoración Una de las grandes fortalezas en la ejecución de este proyecto vienen a ser los convenios y pactos con actores que históricamente en la ciudad son de difícil negociación. Muchos planes han quedado para el recuerdo al enfrentarse a protestas o lidias con grupos como transportistas o buhoneros, quienes se caracterizan por ser una fuerte unidad de protesta y consecuentes con sus acciones. Ejemplo de ello lo forman las llamadas “horas cero”18 que han dejado a la ciudad colapsada en más de una ocasión.

El éxito en estas negociaciones pudiera atribuirse a dos elementos claves. En primer lugar se registra un esfuerzo importante por parte de la Alcaldía Libertador y la empresa diseñadora del proyecto en el 2005 para la realización de reuniones constantes, algunas dirigidas específicamente a los representantes de los gremios y otras al grupo general. Estas reuniones consiguieron transmitir los mensajes de forma clara y precisa, ya que ambos grupos (transportistas y buhoneros), tenían conocimientos tanto de los beneficios, como de las desventajas de plasmar dichos convenios.

En segundo lugar los promotores del proyecto utilizaron estrategias sutiles pero valiosas durante la tramitación en los convenios. En el caso de los buhoneros antes de exponer la propuesta de reubicación, se realizó un censo previo de los puestos existentes evitando que se sumaran falsos comerciantes. Con los transportistas se optó por un dialogo franco y claro, haciéndoles ver que si bien la Municipalidad tenía un alto interés en integrarlos en el proyecto, de no organizarse, existirían otras alternativas para la operatividad del BusCaracas como la licitación pública.

En contraste el eslabón que ha debilitado el proyecto y como tal su carácter estratégico es la falta de compromisos de los organismos responsables. En los diferentes momentos por los que ha pasado el proyecto, su costo ha sido calculado y su diseño modificado, pasando de mano en mano por diferentes instituciones, sin embargo, ninguna de ellas ha anunciado públicamente el por qué no ha sido capaz de culminar las obras a cargo durante el tiempo previsto para la ejecución. En consecuencia la falta de rendición de cuentas, disminuye la transparencia y como tal la confiabilidad de la comunidad. Ésta situación arrastra consigo otros problemas, las modificaciones a la vía por largos períodos de tiempo, exponen a la población a las incomodidades de la construcción, no sólo por períodos mayores a los previstos, sino que aún no es posible percibir después de al menos tres años de iniciadas las obras, los beneficios de tales sacrificios.

Otro aspecto que pareciera estar perdiendo fuerza en el proyecto es su carácter estratégico al incidir en diferentes áreas de manera simultánea. Parte de la complementariedad del BusCaracas fue el diseño y mejoramiento de sectores aledaños de importante valor social, como el Mercado Las Flores y la zona sur conocida como el Cementerio (importante nodo comercial al mayor y al detal), la propuesta actual del BusCaracas elude ambas áreas, el tramo

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Período de protesta usualmente utilizado por transportistas, durante el cual no prestan servicio.

troncal que llegaba al cementerio fue eliminado y la estación terminal que culminaría en el Mercado las Flores fue desviada unos 30 metros. Como consecuencia se descartaron los proyectos de remodelación o afectación en dichas zonas.

Igualmente en el rediseño o la uniformidad del perfil urbano, además de las acciones de remodelación de las aceras no existe información acerca de la implantación del proyecto de mobiliario, ni de los mecanismos legales para la recuperación del espacio público que ha sido invadido por fachadas, sin embargo, podría ser muy temprano para calificar dicho componente.

Con respecto a la involucración de otros actores institucionales como Metro de Caracas, INTTT, Alcaldía Metropolitana, entre otros, aún no se tiene conocimiento de intercambio entre ellas, el proyecto se ha mantenido en manos del MOPVI. A pesar de que actualmente las relaciones entre estos actores se caracterizan por ser de cooperación, sería conveniente establecer un espacio de comunicación directa entre estos organismos, con el fin de evitar mayores retrasos en la puesta en marcha del proyecto, y disminuir la incertidumbre ante los cambios de gestión, al pactar responsabilidades y requerimientos por parte de cada una de estas organizaciones de acuerdo a sus competencias.

Conclusiones y Recomendaciones La aplicación de un sistema BRT parece ser la única alternativa viable de carácter estratégico para la ciudad en materia de movilidad, con un sistema subterráneo colapsado, imposibilidad de ampliación o construcción de nuevas vías, exceso de unidades de transporte público, falta de regularización del servicio, esta parece una acción necesaria y casi urgente para el bienestar de los ciudadanos, quienes pierden y se desgastan en innumerables horas en el tráfico caraqueño. Por tanto la implantación del BusCaracas es un momento de vital importancia para el proceso de transformación de la ciudad. Su capacidad de generar un impacto positivo y ser a la vez generador de otros cambios, la potencialidad de modificar los comportamientos del usuario, del prestador del servicio y las expectativas sobre el trasporte público, lo hacen definitivamente un proyecto estratégico a nivel conceptual.

Sin embargo, la forma en la que se ha llevado la implantación del proyecto ha mermado su potencial, las modificaciones en el diseño con el fin de abaratar costos, han limitado su acción a un proyecto sólo de movilidad, manteniéndolo además en un enfoque local muy por debajo del impacto de su función.

Si bien la metodología que se lleva a cabo no es la más adecuada, aún hay posibilidades de recuperar el concepto bajo el cual fue formulado, las obras se han reiniciado nuevamente, pero los tramos críticos y las oportunidades que ofrece pueden ser retomados. En base al análisis elaborado, resultan prioritarios los siguientes aspectos:

Se requiere con carácter de urgencia fortalecer la institución o gerencia técnica del BusCaracas, que debe tener carácter permanente y estar integrada por representantes de las instituciones claves. Involucrar a otros actores como el Metro de Caracas, el INTTT, la Alcaldía Metropolitana y en visión de Futuro a las alcaldías de Miranda que tienen su ámbito territorial en la ciudad, pues ellas tienen injerencia en las rutas municipales y tienen proyectos que bien podrían ir dirigiendo sus esfuerzos hacia la construcción de un sistema BRT único e integrado. Es necesario que los planificadores de ciudad compartan un mismo objetivo y una visión conjunta de futuro.

Agilizar la construcción de las obras civiles. Debe hacerse un esfuerzo por culminar de manera efectiva las obras en la ruta troncal, así como mejorar la planificación de las mismas, concentrándose en tramos específicos para no alterar todo el recorrido, avanzar a medida que se culminan los tramos dejando evidencias de los trabajos bien realizados y tener un sistema adecuado de señalización.

Informar adecuadamente de los procesos de construcción, desvió del flujo vehicular, así como programar con los comerciantes las horas de carga y descarga para evitar la yuxtaposición de ambas actividades, que han aumentado la congestión vehicular.

Retomar los proyectos complementarios planteados en la propuesta original, así como adicionar otros que se consideren aporten a la creación y mejoramiento del espacio público. La propuesta de BusCaracas aún se queda corta en materia de

generación de espacio urbano y convivencia ciudadana. El hecho de que los vecinos utilicen las vías abandonadas de la ruta troncal como “plaza pública” sensibiliza de cuán necesitado se encuentra este sector en espacios comunes, especialmente para personas de la tercera edad, quienes forman un peso importante en la población residente.

La creación de identidad urbana requiere de elementos que la fortalezcan. Una línea de transporte, más un mobiliario urbano representativo por sí solo no alcanzan a generarla. Afortunadamente existen varios elementos que pueden ser resaltados, culturas locales como el mercado las flores y una venta de libros en calle que tienen un peso social e histórico relevante, pueden convertirse algunos de los símbolos del sector. Ambas actividades se generan en ambientes poco propicios, el mercado las flores tiene estructuras de zinc y acero, lo que le da un aspecto de taller, la venta de libros se da bajo el puente de la Fuerzas Armadas, expuesto al polvo y la oscuridad, es hora de aceptar hitos como estos, al asignarles a través del reconocimiento urbano y arquitectónico valor social.

Establecer una conexión física más evidente con el sistema subterráneo. Si bien la ruta troncal del BusCaracas se encuentra a unas manzanas de las estaciones del metro, resulta favorable mejorar la interconexión entre ambos sistemas; esto podría hacerse desde con una simple señalización hasta con un tratado en los elementos urbanos.

Propiciar la creación de estacionamientos en terminales y en otros puntos de la Av. Fuerzas Armadas. Actualmente uno de los canales de circulación se utiliza como estacionamiento a pesar de estar prohibido, resulta eficaz para la viabilidad del proyecto ofrecer nuevas alternativas para estos usuarios, así como incentivar el cambio de medio de transporte en los terminales extremos del sistema.

Mejorar el sistema de indicadores. Con el fin de poseer elementos de soporte y evaluación sería conveniente agregar otros valores además de los planteados para la movilidad y las unidades. Ejemplo de ello podrían ser cuantitativos como: metros cuadrados de espacio público por habitante, fuerza laboral femenina, y de personas con discapacidad en el servicio de transporte, y cualitativos como: grado de satisfacción de los usuarios, valor del eje urbano por la comunidad, sentido de identidad, entre otros.

Planificación conjunta de los sistemas de transporte masivo de la ciudad. Como siguiente paso para la proyección del BusCaracas a otros ámbitos, requiere de la coordinación con Metro C.A. El Metro tiene planteada una línea por la Av. Fuerzas Armadas y otra por la avenida Urdaneta, deben generarse acuerdos para planificar la operación conjunta y priorización de las líneas de ambos sistemas con el fin de satisfacer la demanda de movilidad de la ciudad.

Plantear elementos de planificación a futuro que recojan y potencien el impulso de transformación de la zona. Ejemplo de ello puede ser la creación de sistemas de financiamiento para la reparación de fachadas, con el fin de aprovechar la

revalorizaci贸n inmobiliaria, o la regulaci贸n de carteles de publicidad para optimizar el perfil urbano y su ordenamiento visual.