ΕΡΓΑ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΟΣΕ ΠΕΙΡΑΙΩΣ-ΑΘΗΝΩΝ-ΣΚΑ ΚΑΙ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΑΥΡΟΥ
Γ. Νάθενας – Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας
1. ΡΣΑ, ΓΠΣ και Μητροπολιτικός Σχεδιασμός Μεταφορών Τόσο το θεσμοθετημένο ΡΣΑ, όσο και η πρόταση για το νέο ΡΣΑ, θεωρούν ως κορμό του συστήματος μεταφορών, όσον αφορά τα ΜΜΜ, τα δίκτυα των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, αλληλοσυμπληρούμενα και διασυνδεόμενα μεταξύ τους σε ένα ενιαίο δίκτυο υψηλού επιπέδου και ποιότητας εξυπηρέτησης (υψηλοί δείκτες όσον αφορά λειτουργικές ταχύτητες, αξιοπιστία, άνεση, ασφάλεια, μεταφορική ικανότητα με χαμηλό εσωτερικό και εξωτερικό κόστος μεταφοράς και συνακόλουθες περιβαλλοντικές επιπτώσεις ανά μεταφερόμενο επιβάτη, συγκριτικά με αντιστοίχου όγκου οδική μεταφορά). Ο σιδηροδρομικός άξονας του ΟΣΕ Πειραιώς-Αθηνών-Τριών Γεφυρών-ΣΚΑ και εντεύθεν, αποτελεί την καρδιά του προαστιακού και υπεραστικού επιβατικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας, της Αττικής και της χώρας. Φέρνει σε επαφή το λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας, τα Βόρεια, Ανατολικά (Μεσόγεια) και Βορειοδυτικά (Ιάσιο) Προάστια, τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, τις δορυφορικές πόλεις Κορίνθου, Χαλκίδας, Θήβας και μελλοντικά τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου, ενώ αποτελεί και τμήμα του Διευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού άξονα Πειραιώς-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Εξωτερικού (Βαλκάνια, Κεντρική Ευρώπη), του κυρίου σιδηροδρομικού άξονα της χώρας. Τον χαρακτήρα αυτόν διατηρεί και στο υφιστάμενο ΓΠΣ του Δήμου Ταύρου. Στα πλαίσια του αστικού και προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου της ευρύτερης Αθηνάς έχει κομβικό ρόλο, καθώς με την δημιουργία σταθμών στις πυκνοκατοικημένες περιοχές που διασχίζει και με τα σημεία ανταπόκρισης με το δίκτυο μετρό που διαθέτει σε 4 κομβικούς σταθμούς (Πειραιάς, Αθήνα/Σταθμός Λαρίσης, Νερατζιώτισσα, Πλακεντία και πιθανόν μελλοντικά Γκάζι), ουσιαστικά μπορεί να παίξει ρόλο 4ης γραμμής μετρό για την Αθήνα, επιπλέον του χαρακτήρα του ως Προαστιακού Σιδηροδρόμου. Στην τελική του εικόνα, με πλήρη κατάργηση των ισόπεδων διαβάσεων ή / και τμηματική υπογειοποίηση στον κεντρικό αστικό ιστό της Αθήνας, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και αναβάθμιση του διαδρόμου, θα έχει την δυνατότητα πυκνών δρομολογίων που θα τον καθιστούν ελκυστικό ακόμα και για συνδυασμένη αστική μετακίνηση, γι αυτό και όλες οι σχετικές συγκοινωνιακές μελέτες έχουν δείξει πολύ υψηλούς φόρτους προβλεπόμενης επιβατικής κίνησης, πολύ άνω των 100.000 επιβατών ημερησίως. Είναι προφανές ότι η συμβολή του στην ανάπτυξη της βιώσιμης κινητικότητας, με εκτροπή μεταφορικού έργου από το ΙΧ και τα οδικά μέσα μεταφοράς γενικότερα προς αυτόν, θα έχει πολλαπλασιαστικές θετικές επιπτώσεις στο κυκλοφοριακό, την περιβαλλοντική ελάφρυνση και αποσυμφόρηση του κεντρικού αρτηριακού οδικού δικτύου και στην αναβάθμιση και τόνωση της βιωσιμότητας των ΜΜΜ
2. Αναβάθμιση σιδηροδρομικού διαδρόμου σε συνδυασμό με πολεοδομική ανάπλαση περιοχής Ταύρου Πρώτο μέλημα η κατάργηση των υπαρχουσών ισόπεδων διαβάσεων και η αντικατάστασή τους με ανισόπεδες που θα αποκαθιστούν την εκατέρωθεν επικοινωνία. Θεωρούμε ότι αυτό εξασφαλίζεται με τις Κάτω Οδικές Διαβάσεις στον κυκλοτερή κόμβο ενοποίησης των παραπλεύρων του σιδηροδρομικού διαδρόμου οδών κάτω από το τεχνικό της άνω σιδηροδρομικής διάβασης επάνω από την Παρακηφίσσια Λεωφόρο, με τις σχεδιαζόμενες ανισόπεδες διαβάσεις των οδών Ταύρου /Λεγάκη / Μακρυγιάννη και Δήμητρος με τον σιδηροδρομικό διάδρομο και με την συμπλήρωση των ανισόπεδων διαβάσεων της Χαμοστέρνας, σε συνδυασμό με την αποκατάσταση κυκλοτερούς διαδρομής ενδοεπικοινωνίας της περιοχής Ταύρου μέσω της Α.Δ. της οδού Δήμητρος. Στην διαδρομή αυτή δεν αναμένεται να παραχθεί νέα κυκλοφορία, αλλά να διοχετευθεί η σημερινή που διασχίζει την αμφίδρομη οδό Μακεδονίας, παρέχοντας την ευκαιρία για πεζοδρόμηση της τελευταίας ή έστω μετατροπή της σε οδό ήπιας κυκλοφορίας, συμβατή με τον χαρακτήρα του εμπορικού κέντρου του Δήμου. Παράλληλα προβλέπονται σε 5 σημεία κατά μήκος της
επαφής του διαδρόμου με τον Δήμο ΤΑΥΡΟΥ (μήκους 1 χλμ) ανισόπεδες διαβάσεις πεζών, εξοπλισμένες με ανελκυστήρες (τουλάχιστον ορισμένες από αυτές). Η μεγάλη διατομή της λεωφόρου Κων/πόλεως (κατ’ ελάχιστο 55 μ. και σε αρκετό μήκος περί τα 100 μ.) επιτρέπει την διαμόρφωση εκατέρωθεν των γραμμών πλην των παράπλευρων οδών, ποδηλατοδρόμων και γραμμικού πάρκου από δενδροστοιχίες, ενώ στην θέση του κατασκευασμένου σταθμού Ταύρου του Προαστιακού, έχει επιτρέψει την διαμόρφωση χώρου στάθμευσης ΙΧ για μετεπιβίβαση. Η μεγάλου πλάτους διατομή της λεωφόρου Κων/πόλεως, σε συνδυασμό με το μικρό μέτωπο γενικής κατοικίας, τις λοιπές προβλεπόμενες χρήσεις γης, την ύπαρξη του κατασκευασμένου σταθμού Ταύρου του Προαστιακού, τα ανελαστικά σημερινά σημεία υψομετρίας του διαδρόμου λόγω των εκατέρωθεν τεχνικών έργων της κάτω οδικής διάβασης Χαμοστέρνας και της άνω σιδηροδρομικής διάβασης Κηφισού (η ράμπα της οποίας ξεκινά αμέσως μετά την συμβολή με την οδό Ταύρου) και τέλος το προβλεπόμενο μείζον υδραυλικό έργο συνέχειας του Κυκλοβόρου που τέμνει υπογείως σε δύο σημεία τον διάδρομο των γραμμών μεταξύ Ρουφ και Ταύρου, συνιστούν την επιλεγείσα λύση σχεδόν μονοσήμαντη σε σχέση με μια εναλλακτική λύση υπογειοποίησης στο μέτωπο του 1 χλμ που εκ των πραγμάτων τεχνικοοικονομικά είναι από δυσχερής έως ανέφικτη. Άλλωστε και στις παρυφές άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών μητροπόλεων με ανάλογα χαρακτηριστικά πχ Mont rouge, Saint Denis και Bagneux στο Παρίσι, Οerlikon στην Ζυρίχη κλπ κλπ, οι διάδρομοι των υπεραστικών ή / και προαστιακών σιδηροδρόμων διέρχονται κατά βάση επιφανειακά ή / και υπέργεια, με πλήρη ανισοπεδοποίηση των εγκάρσιων οδικών ροών και ροών πεζών. Το πρόβλημα με την υπογειοποίηση, πέρα από το υψηλό κόστος (σε εποχή μείζονος οικονομικής κρίσης) και τις περιγραφείσες τεχνικές δυσκολίες της (πιθανόν ανυπέρβλητες, ειδικά εάν απαιτούν καθαίρεση κατασκευασμένων σημαντικών τεχνικών έργων), βρίσκεται στην προβληματική σκοπιμότητα του έργου, η οποία, θα παραμείνει προβληματική - και άρα απαγορευτική για χρηματοδότηση - ακόμα και αν το απόλυτο κόστος περιοριστεί δραματικά. Και οι συνέπειες θα ήταν να πυροδοτηθούν μαξιμαλιστικές απαιτήσεις συνολικής υπογειοποίησης ολόκληρου του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά-Μενιδίου, που λόγω του μη τεχνικοοικονομικά εφικτού της θα ακύρωνε στην πράξη τον προαστιακό (και υπεραστικό) σιδηρόδρομο της Αθήνας, η σημασία του οποίου για την συγκοινωνιακή της εξυπηρέτηση και την υλοποίηση των μειζόνων πολεοδομικών και χωροταξικών στόχων του Ρυθμιστικού Σχεδίου είναι τεράστια. Παράλληλα, η υπογειοποίηση συνεπάγεται σειρά σοβαρών ερωτημάτων όσον αφορά τις επιπτώσεις της στον αστικό ιστό της πόλης (πέραν των λειτουργικών της μειονεκτημάτων που αφορούν κυρίως τον Προαστιακό). Κακώς έχει ως τώρα θεωρηθεί ότι έχει μόνο πλεονεκτήματα. Δεν είναι καθόλου διασφαλισμένο - δεν έχει καν διερευνηθεί με μια ευρύτερη οπτική αστικής λειτουργίας - ότι η λύση αυτή δεν δημιουργεί σοβαρά, νέου τύπου, προβλήματα, όπως π.χ. θέματα ασφάλειας κτιρίων κατά την κατασκευή, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ που θα επηρεάσουν τη λειτουργία τους για μεγάλα διαστήματα, δημιουργία ραμπών ταπείνωσης και επαναφοράς στο επίπεδο του σιδηροδρομικού διαδρόμου που στην ουσία και με βάση τα μηκοτομικά χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών γραμμών, το 1 χλμ δεν επαρκεί για την διευθέτηση τους και προφανώς η τομή θα εξακολουθήσει να υφίσταται κλπ. Ο Προαστιακός έχει αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο η πόλη έβλεπε ως τώρα το τραίνο. Η γραμμή που μέχρι χτες ήταν μόνο στοιχείο διαχωρισμού, όχλησης και υποβάθμισης, έχει γίνει σήμερα και μπορεί να γίνει ακόμα περισσότερο μετά το πέρας των συνολικών προβλεπόμενων έργων (πρώτη φάση των οποίων είναι τα προτεινόμενα στον φάκελο τροποποίησης των περιβαλλοντικών όρων από τον ΟΣΕ) στοιχείο συνοχής, διάδρομος υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης που προσελκύει ολοένα και περισσότερους χρήστες, έχει μεγάλη δυναμική, και, το σημαντικότερο, εισάγει νέες συνήθειες και αντιλήψεις για τη συγκοινωνία στην πόλη. Μπορούμε πλέον ρεαλιστικά να σκεφτούμε ένα δίκτυο συγκοινωνιών με κορμό ένα μέσο σταθερής τροχιάς, συνδυαζόμενο με εγκάρσια ανταποκρινόμενες γραμμές μετρό και λεωφορείων, με ενιαίο εισιτήριο κλπ που θα φέρνει σε επαφή τον Ταύρο με την κεντρική περιοχή Αθήνας και όλη την ευρύτερη ενδοχώρα που αναφέρθηκε στην αρχή. Αυτή η προτεραιότητα πρέπει οπωσδήποτε να διασφαλιστεί. Πρέπει να διερευνηθούν εναλλακτικές ιδέες, που θα εξυπηρετούν ιεραρχημένα τις ανάγκες της πόλης και θα ενταχθούν στον πολεοδομικό σχεδιασμό της. Διαφορετικά, θα εμφανίζεται το παράδοξο να προγραμματίζεται μια πρόταση που δεν πρόκειται να υλοποιηθεί - πιθανότατα ποτέ και όχι μόνο στο ορατό μέλλον. Είναι προφανές ότι η περιβαλλοντική διάσταση αποτέλεσε το «έδαφος» πάνω στο οποίο στηρίχτηκε η λύση της υπογειοποίησης. Είναι επίσης προφανές ότι, η όποια λύση επιλεγεί, πρέπει να συνδυαστεί με μια συνολική παρέμβαση για την αναβάθμισης τη ζώνης διέλευσης και απορρόφησης των οχλήσεων.
Επισημαίνεται πάντως με έμφαση ότι, το περιβαλλοντικό ισοζύγιο των εναλλακτικών λύσεων δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στην οπτική όχληση από τη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα της κεντρικής περιοχής, δεδομένου ότι το πρόβλημα του θορύβου με την ανακαίνιση της γραμμής (με ελαστική επίθεση) και την ηλεκτροκίνηση θα είναι σημαντικά αμβλυμμένο: το σημαντικότερο περιβαλλοντικό πλεονέκτημα ενός τέτοιου συνδυασμού ήπιων τεχνικών λύσεων θα είναι η ελάφρυνση του κυκλοφοριακού περιβάλλοντος που μπορεί να προκύψει από τη μετατόπιση ζήτησης για αστικές και προαστιακές μετακινήσεις από το ΙΧ στον Προαστιακό. Παράλληλα, οι όποιες οχλήσεις στη δομή της πόλης, είναι δυνατόν να αρθούν με οργανωμένο σχεδιασμό αστικής αναβάθμισης που θα μπορούσε να περιλαμβάνει πχ εκτός από την ανάπλαση και αξιοποίηση του παράπλευρου του σιδηροδρομικού διαδρόμου χώρου ως γραμμικό πάρκο, την δυνατότητα ενοποίησης των εκατέρωθεν περιοχών με κομψά σχεδιασμένες υπέργειες επιφάνειες (τύπου «εσπλανάδας») προσβάσιμες από ράμπες ήπιας κλίσης και κυλιόμενες σκάλες, στην κεντρική περιοχή του Ταύρου που ορίζεται από το νεοκατασκευασμένο σταθμό του Προαστιακού έως την οδό Μακεδονίας. Παράλληλα, η χρηματοδοτική εφικτότητα είναι απόλυτο κριτήριο για την επιλογή μιας εναλλακτικής λύσης. Διαφορετικά θα μείνουμε στο «μηδενικό σενάριο», δεν θα υπάρξει δηλαδή καμία λύση, ούτε αναβάθμιση. Η ανάπτυξη ενός αξιόπιστου, αποτελεσματικού και πλήρους συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς, που θα καταφέρει να διαφοροποιήσει τις μεταφορικές συνήθειες, είναι ζήτημα απόλυτης προτεραιότητας, στα πλαίσια μιας πολιτικής αστικής βιωσιμότητας. Κλείνοντας, να υπενθυμίσουμε ότι οι προτεραιότητες της νέας προγραμματικής περιόδου 2014-20 περιλαμβάνουν τη βιώσιμη κινητικότητα ως κρίσιμο στοιχείο της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Κατά πάσα πιθανότητα, η ύπαρξη εγκεκριμένων Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), εφικτών και βιώσιμων όσον αφορά την υλοποίηση τους, θα είναι όχι μόνο ουσιαστικό, αλλά και τυπικό προαπαιτούμενο, για την ένταξη και χρηματοδότηση αντιστοιχών έργων και δράσεων.