CITY:ONE.CZ

2 : 2019

Magazín pro sdílení inovací mezi městy střední Evropy : Profily středoevropských měst a jejich chytrých projektů : chytré nástroje pro veřejnou správu : využití zdrojů a občanské aktivity

CZECH.UP si Vás dovoluje pozvat na úvodní seminář Inovativní veřejné služby místo datum prohlídka

Humpolec, hotel Fabrika 16.-17.1.2020 Demonstrátor Co-working centra v Humpolci

Informace Programová náplň STRATEGICKÉ PLÁNOVÁNÍ Největší omyly, nástrahy a slepé uličky inovativních strategií a projektů – výsledky z diskuze na veletrhu URBIS a poznatky tvůrců strategií z praxe. ÚZEMN Í P LÁNOVÁNÍ Digitální plánování a datově vedená správa aneb co má město chtít po developerech, jak koncipovat výstavbu s ohledem na klimatickou změnu, udržitelnou mobilitu či sociální začlenění?

DOP RAVN Í PLÁNOVÁNÍ Plány udržitelné mobility – neodborné zadání a chybějící data mohou způsobit investiční rozhodnutí do dopravních staveb, které dopravní situaci ve městě zhorší. Jaký je smysl Plánů udržitelné mobility?

EN ER GETICKÉ PLÁNOVÁNÍ Město jako fabrika aneb jak spravovat své distribuční území s ohledem na bezpečnost (black-out), soběstačnost (obnovitelné zdroje) i ekonomickou výtěžnost (městský fond).

Vstup pouze pro registrované zástupce samospráv a pozvané hosty.

Registrace bude spuštěna od 1.12.2019. Kapacita je 80 míst.

Cena je 2990 Kč / osoba Cena zahrnuje workshop, jídlo a večerní individuální network. Ubytování lze po dohodě organizačně zajistit.

Přihlášky zasílejte e-mailem: pavel.nacovsky@panatec.cz Obratem Vám zašleme pozvánku s veškerými instrukcemi.

Smyslem spolku CZECH.UP je umožnit samosprávám konzultovat a sdílet své inovace či replikovat již úspěšné a je tak platformou pro inovace územních veřejných služeb a služeb obecného hospodářského zájmu. CZECH.UP organizuje spolupráci samospráv na sdílení inovací. Vychází z úspěšného britského modelu Future Cities Catapult (Connected Places).

www.czech-up.cz

smart : one

Obsah 2/2019

David Bárta : šéfredaktor V čase 30letého výročí sametové revoluce je kromě oslav svobody a demokracie vhodné i jisté kritické zhodnocení. V České republice se pomalu posouváme od prvotního technologického a technokratického pojetí Smart City, které nepřineslo potřebné výsledky, ke komunitně plánovacímu. Rozdíl mezi naší stávající praxí lze na první dobrou nabýt přečtením článků o polských městech, která programově cílí na občana.

leader : one 2

MSK - chytrý region

6

Smart Village

10

Chytrá zastávka - vyhodnocení

16

URBIS - ocenění

18

URBIS - závěry pro sociální podnikání

20

Závěry cz smart city strategie

24

MVČR - standardizace otevřených dat

28

Žebříčky měst

32

MD ČR - SUMP 0:1

36

Parking

40

Cyklistika

48

Dánská cyklokultura

V tomto čísle si můžete udělat představu, jak se buduje chytrý region či vesnice, co lidé chtějí na své chytré zastávce či co můžeme udělat pro znevýhodněné občany.

54

PING

56

Kladno

Přeji inspirativní čtení a ať jsou Vaše následné kroky poučené a koncepční, abychom mohli v dohledné době pocítit, že se naše kvalita života zvyšuje!

60

Žilina

64

Poznaň

68

Gdaňsk

David Bárta

72

Brno: Co stihne komunální politik za 4 roky

Kriticky se díváme na různé inovační žebříčky, jejichž výstupy jsou zavádějící a nepostihují podstatu inovací, praxi strategií Smart City či Plánů udržitelné mobility, jejichž pořízení je účelové, či cyklopruhy, jejichž koncepce jsou nefunkční a mnohdy i životu nebezpečné. Svůj kulturní pokrok od revoluce můžeme porovnat s kulturou myšlení Dánů či Vídeňanů, jejichž tradice nebyly násilně přerušeny komunismem.

city : one

source : one Magazín CITY:ONE 2 čísla ročně (duben/říjen) 6 000 výtisků na číslo v CZ/SK verzi a 3 000 výtisků v EN verzi Distribuce v České republice, Slovensku, Polsku, Maďarsku, Rakousku, Slovinsku a Chorvatsku, elektronicky po celé Evropě/globálně Vydavatel CityOne s.r.o., Královo Pole 34E, Brno, 612 00, Česká republika Šéfredaktor a redaktor tématu Zdroje David Bárta / barta@cityone.cz Redaktor tématu Správa Pavel Nácovský / pavel.nacovsky@panatec.cz Redaktor tématu Občan Tereza Škoulová / skoulova@cityone.cz Redaktor tématu Vodohospodářství Petr Dolejš / dolejs@waterincity.cz Zástupce šéfredaktora Slovinsko a Chorvatsko Atila Urbančič / bruancic@gmail.com Zástupce šéfredaktora Polsko Mateusz Jarosiewicz / mateusz.jarosiewicz@smartcitiespolska.org

78

VODA: Akční plán hospodaření s dešťovou vodou

81

VODA: kapitola VODA metodiky MMR 2019 citizen : one

84

MariaHilfe Strasse

88

Přestupní stanice

92

Invalidovna

1

2

leader : one

Moravskoslezský kraj: Vodíkové údolí Jakub Unucka, náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje : vzděláním IT se 20 let živí obchodováním se zákazníky poptávajícími automatizaci výroby dle průmyslu 4.0, jeho cílem je zautomatizovat maximální množství procesů ve veřejné sféře.

Do politiky se dostal náhodou, vadilo mu, čím jsou sousedé schopni topit, a chtěl to změnit.

HNED NA PRVNÍM JEDNÁNÍ O MOŽNÉ

ŘÍKAJÍ, ŽE UTÍKAJÍ ZEJMÉNA KVŮLI

NOVÉ KRAJSKÉ KOALICI JSME SE S KOLEGY

EKOLOGII, ŽE JE TU ŠPATNÝ VZDUCH,

DOHODLI, ŽE CHCEME BÝT PRVNÍ KRAJ 4.0.

ALE TO JE ZÁSTUPNÝ PROBLÉM, UTÍKAJÍ

SPUSTILI JSME PROTO KONCEPT

KVŮLI PENĚZŮM A KVŮLI OMEZENÝM

„SMART REGION“ A ZAMĚŘILI SE HLAVNĚ

MOŽNOSTEM VYŽITÍ NA OSTRAVSKU.

NA DOPRAVU. DŮVOD JE JASNÝ, Z KRAJE UTÍKAJÍ PRYČ MLADÍ LIDÉ – DO PRAHY, BRNA, LIBERCE, DO ZAHRANIČÍ, A JE JICH DOCELA HODNĚ, CCA 4 TIS. ZA ROK, COŽ JE TREND POSLEDNÍCH 10 LET.

Věřím, že pokud dáme lidem nové digitální nástroje, různé aplikace, jak se chovat chytřeji, tj. lépe se rozhodovat, plánovat a být informován, pak bychom mohli jejich rozhodnutí z kraje odejít zvrátit. Tou druhou polovinou úspěchu je udělat

smart : one z digitálních nástrojů nové průmyslové odvětví, což je v době utlumování těžby a zavírání dolů důležitý impuls, který veřejný sektor má iniciovat. A to, že je to možné, dokazuje finská firma Tieto, která zde zaměstnává tisíce lidí, kteří určitě neberou průměrný plat. Zabývají se totiž věcmi, které před 20 lety byly ještě sci-fi, jako jsou aplikace pro mobilní telefony nebo virtuální servery. I proto jsem přesvědčen, že za deset až patnáct let budou na Ostravsku desetitisíce lidí, kteří se budou zabývat programováním nových čidel či různých aplikací Internetu věcí, a my tomu chceme jít naproti.

Proto jsme spustili program Chytrý region, abychom tuto novou vlnu pomohli vytvořit a abychom všem mladým vzkázali, že tady je ta líheň, že my jsme ti nejlepší a že se mohou stát nejen uživateli nových věcí, ale i jejich tvůrci. A daří se nám zastavovat trend odcházení mladých. Navíc dle průzkumu Slezské univerzity vnímají lidé koncept Smart City pozitivně, přes 80 % to považuje za důležité. Většina z nich si pod pojmem smart představuje něco, co jim pomůže dobře naplánovat jejich volný čas, a stejných 80 % chce, aby jim smart věci zpříjemňovaly život ve městě. Lidé tak pozitivně vnímají aktivity kraje a já to považuji za první úspěch, že se mění povědomí lidí, že zde není všechno špatně, a na tom lze stavět.

: Role kraje Poučeni z předchozích nezdarů chytrých laviček třeba na Praze 6 jsme přemýšleli, jak koncept smart city lidem podat.

Dospěli jsme k tomu, že jim chceme ušetřit čas a peníze. A rádi bychom i zdraví, i když to je těžké, nicméně nejvíce peněz směřuje právě do telemedicíny a eHealth, více viz https://www. msk-ehealth.cz/telemedicina/.

Jako první věc jsme vyhlásili soutěž pro firmy, aby se přihlásily se svými inovacemi s tím, že vybraným zaplatíme pilotní instalaci. S jednou firmou jsme v domovech důchodců nabídli 400 seniorům chytré medicínské měřicí sady a výsledky jsou velmi pozitivní – významně narostla efektivita práce lékaře, který se dokázal věnovat násobně většímu počtu seniorů a zároveň se posílila jejich důvěra v péči a pocit bezpečí. Díky úspěchu pilotu jsme se rozhodli jít do většího projektu s partnerskou pojišťovnou ve výši 50mil. Kč a naším dlouhodobým cílem je, že se telemedicína stane standardní součástí zdravotního pojištění, a to i pro domácí péči, a že tak uvedená efektivita a kvalita péče bude plošná.

Rolí kraje je nastartovat inovace, nikoliv je provozovat.

Nechceme vlastnit flotilu železničních vozů, necpeme se do role firem; víme, že dané věci budou lépe provozovat firmy, než kraj. Podobně jsme chtěli podpořit elektromobilitu skrze

3

dostupnost nabíjecích stanic a zprostředkovali instalaci několika desítek wallboxů na krajských budovách. Rolí chytrého kraje je vyvolání poptávky po investicích do inovací.

Protože jsem byl místostarostou malé obce (4 tis. obyvatel), vím, že koncepce smart village je hloupost, že starosta nemá ani lidi, ani potřebné finance, aby inovace rozvíjel; je potřeba spravovat území a v něm nabízet služby koncepčně, smysl tak dává maximálně ORP. Starosta vesnice si tak může koupit „chytrou lampu“, ale nemůže dělat žádný širší koncept…

: Vodík Podobný princip chceme uplatnit i ve vodíkové ekonomice.

Kraj spolu s městem hodlá nakoupit pár autobusů a vlaků na vodík a podpořit tak rozvoj celého oboru. Osobně si myslím, že elektromobilita je slepá ulička, neboť nemáme dost elektřiny a potřebných rozvodů a vybudování nové infrastruktury by stálo biliony. Hledali jsme možnosti umístění pro naše nabíječky a naráželi na fakt, že na vhodných místech není potřebný příkon, fyzicky to prostě nejde. Mám na kraji na starosti i bezuhelnou energetiku a vidím, jak moc energie pouštíme do země nebo do vzduchu. A proto sázím na vodík.

S trochou nadsázky téměř kdekoliv na Ostravsku strčíte trubku do země, tak narazíte na metan, který je z 75 % tvořen vodíkem.

Polovina kopců tady jsou haldy plné plynu. Navíc pro výrobu oceli

4

leader : one stále potřebujeme koksovny (použití jiného zdroje např. vodíku není ekonomicky rentabilní) a při výrobě koksu vzniká koksárenský vodík. Prvním krokem je tak sehnat dostatečné množství vodíku a rozjet v malém provoz autobusů a vlaků. I když tento vodík bude zatím vyráběn z uhlí nebo plynu. Dále se zaměříme na šedý vodík, tj. jeho získání z veškerého možného odpadu, a následně vyrábějme zelený vodík ze solární energie v lokalitách po těžbě, kde bychom mohli mít rovnou i plničku vodíku pro vlaky. Zelený vodík má budoucnost, už nyní kdybychom přepočítali výkon solární energie v Česku, dokázala by vyrobit vodík pro 11,5 tisíce autobusů pro roční provoz. Protože nám jde o programový rozvoj celého regionu, chceme podpořit i zaměstnanost a adaptaci stávajícího hutního a důlního průmyslu, tj. rozvoj celých technologických celků, od výroby vodíku, čistících jednotek, stlačovacích jednotek, transportních jednotek, vodíkových motorů až po celé stroje. Řešíme tak jak ekologickou stránku věci, tak i tu ekonomickou.

: Dynamický dopravní dispečink Chceme lidem nabídnout úplně jinou dimenzi veřejné dopravy, aby měli jistotu, že touto dopravou dojedou stejně jako autem, tj. součástí lístku na vlak z Prahy bude v budoucnu i třeba taxi na poslední míli. Kromě služeb nabídneme i informace o nejvhodnějším spojení v blízce reálném čase. Vysoutěžili jsme 800 velkých autobusů a další soutěž tak bude až za 8 let. Tehdy už budeme soutěžit tak, že polovina z počtu budou mikrobusy,

Spolu s VŠB dáváme dohromady „vodíkový hub“, kde se v malém odzkouší všechny technologie na čištění a výrobu vodíku. Tam si vyzkoušíme, jaká technologie je nejvhodnější pro masivní nasazení. Do roku 2022 chceme mít jasno, zda lze vodík vyrobit z metanu, zda jej lze vyčistit na požadovanou kvalitu, a následně tuto informaci sdílet s partnery. Ti by měli do roku 2025 začít vyrábět vodík ve velkém objemu. Jsme součástí evropské Platformy uhelných regionů, na kterou má EU připraveno 6mld Euro investic. Pokud přijdeme s myšlenkou „vodíkového údolí“, pak by tu prvotní investici do technologií mohla zaplatit právě EU. Bez evropských peněz by to bylo nereálné. My máme, nejen pro vodíkovou ekonomiku, obrovský potenciál v šachtách, kdy např. z dolu Jeremenko jsme dnes schopni pro tepelná čerpadla získávat 25l/s vody o teplotě 30 °C. Navíc by ideální rekultivaci území pomohlo nechat ležet území ladem a využívat jej pro solární parky. Namísto prostého „zavřeme doly“ tak můžeme o celém území uvažovat jako o velké příležitosti. Proto jsme v roce 2018 podepsali i „Vodíkové memorandum“ s městem Ostravou.

Na počátku město Ostrava koupí 5 vodíkových autobusů, v budoucnu kraj 10, a k tomu 2 vlaky, což vytvoří poptávku na 3 vodíkové plničky. První chceme realizovat v roce 2021.

Další vznikne v Havířově, protože budeme soutěžit dopravce, který bude jezdit vodíkovými autobusy. V roce 2025 bude plnička v Opavě, neboť podobně budeme soutěžit vlakového dopravce mezi Opavou a Bruntálem, případně Opavou a Jeseníkem. Jsem si vědom, že krajských autobusů je 1000, zatímco kamionové a osobní dopravy je 46 000 denně, ale je to první příspěvek ke zlepšení, neboť hlavním znečišťovatelem už je v kraji doprava, nikoliv průmysl či lokální topeniště. Jen pro ilustraci průmysl dnes vypouští asi 1,5 % toho, co vypouštěl v roce 1989. Cílem je tak snížení počtu aut na našich cestách.

které budou cestující vozit „až domů“. Kraj bude chytrý, pokud bude existovat dynamický dopravní dispečink, které všechny tyto nabídky a informace cestujícím vypočítá a poskytne. I proto máme ve výběrových řízení požadavky na V2X komunikaci.

Pro řízení dopravy potřebujeme data a momentálně děláme inventuru, jaká data a v jaké kvalitě vlastně kraj má, jaká potřebujeme a jak si je efektivně pořídit. Chceme informovat o průjezdnosti silnic, pracích na silnici či dočasných uzavírkách.

smart : one Chceme definovat, jaká data jsou krajská a jak mají vypadat, a tedy jaká data budeme validovat. Tím vznikne i množina dat, která kraj opravdu potřebuje, a to nejen pro veřejnou dopravu.

Proto chceme podporovat i získávání dat ze senzorů internetu věcí a postavit datovou platformu. V současné době tak došlo ke schválení přípravy velkého projektu ve výši 316 mil. Kč, který spojí datovou platformu a dynamický dopravní dispečink; financování však ještě hledáme, nejspíše až v rámci příštího programovacího období.

Kraj pořádá i „velký“ dvoudenní hackathon; letos byl národní a příští rok chceme evropský (vždy v červnu), jehož výsledkem jsou již řešení velmi blízká praxi, např. analýza zdraví stromů s ohledem na kůrovcovou kalamitu pomocí snímků z dronů.

: Chytrá myšlenka Chytrá myšlenka je program kraje a Impact Hub Ostrava na podporu dobrých nápadů; nabízí profesionální mentory, vyladění business plánů s ekonomickou analýzou či pomoc s marketingem a propagací. Takto jsme podpořili například dnes již národní cenou oceněný projekt „Chytrá bota MIOMOVE“. Smyslem je jednoduché sdělení mladým podnikavcům, že nemusí chodit zakládat start-upy do Prahy. Také chceme změnit stávající praxi podpůrných programů, ve kterých se učí start-upy spíše získávat dotace, než inovovat. Kraj proto spolupracuje s místním Impact Hubem na lepším propojení stávajících a nových firem a vytváření synergie mezi subjekty, což je ta správná cesta.

Chytrá myšlenka oslovila na 50 aspirantů s nápady, ze kterých jsme vybrali 10 a ti dostali půlroční intenzívní výcvik od mentorů a nakonec jsme čtyři z nich podpořili 100 tisíci Kč na rozjezd a dvě z těchto firem se již „chytly“; jedna z nich již má zakázky v USA a druhá, se zaměřením na kontrolu „pravopisu“ pro programátory, se na čas stěhuje do Londýna.

Letos jsme rozběhli druhý ročník soutěže „Chytrá myšlenka Moravskoslezského kraje“, která se zaměřuje na podporu projektů, po kterých je v regionu poptávka. Oslovili jsme odborníky vybraných obcí, aby v rámci fokusních skupin definovali jejich potřeby a směr inovací. O důležitosti jednotlivých potřeb pak rozhodovala širší veřejnost formou dotazníků, ze kterých vyplynuly i další náměty. Vybrané potřeby chceme zpřístupnit inovativním firmám, abychom je nasměřovali k praktickým řešením lokálních problémů. Výstup slouží i pro identifikaci perspektivních řešení a následnou akceleraci. Nyní probíhá intenzivní mentoring 14 takových inovativních a společenských projektů. I letos finančně podpoříme ty nejperspektivnější z nich.

: Vzdělávání a zaměstnanost Již třetím rokem vždy v listopadu pořádá kraj středoškolský hackathon. Pravidelně se zúčastňuje kolem 30 středoškoláků, kteří se zajímají o IT obory. Kromě práce s reálnými daty jsou studenti vedeni mentory, zkušenými odborníky či vlastníky IT firem, kteří zároveň vyhledávají talenty či zaměstnance. Tím přirozeně podporujeme digitální gramotnost i zaměstnanost.

V mém pojetí má veřejná správa spravovat své agendy, ale měla by i „nakopávat“ inovace ze strany soukromého sektoru.

Pro mě je špatně, když veřejný sektor přebírá služby soukromého sektoru, například investice 5 miliard do železničního vozového parku ze strany Jihomoravského kraje či že Ústecký kraj plní i roli dopravce. Soukromý sektor to vždy udělá levněji a kvalitněji. A kvalitu služeb lze ze strany kraje ovlivnit požadavky ve výběrových řízeních.

5

6

leader : one

Přichází čas chytrého venkova Franc Bogovič : je slovinský politik, který se narodil ve vesnici Veliki Kamen v roce 1963.

Původní profesí je zemědělský inženýr, ale již ve velmi mladém věku se aktivně zapojil do místní politiky a jako třiadvacetiletý již zastával několik funkcí v místní komunitě v Koprivnici. Později působil více než deset let jako starosta obce Krško, kde byl zvolen na čtyři po sobě jdoucí období (1998–2011). Je jedním ze zakladatelů a dlouholetých členů Slovinské lidové strany (SLS). Jako místopředseda této strany se v roce 2012 ujal role ministra zemědělství a životního prostředí. V roce 2014 byl zvolen předsedou Slovinské lidové strany a brzy poté následovalo jeho první zvolení do Evropského parlamentu. V roce 2019 byl do funkce europoslance zvolen znovu. Je velkým zastáncem zdravých, domácích potravin a zachování vody jako veřejného bezplatného zdroje. Kromě toho je také jedním ze zakladatelů iniciativy Chytrý venkov (Smart Villages).

smart : one

: Úvod Iniciativa Smart Villages, kterou zahájili dva poslanci Evropského parlamentu, Franc Bogovič a Tibor Szany, byla slavnostně odstartována bledskou deklarací podepsanou na zasedání v Bledu v roce 2018. Dokument nabízí stručnou pracovní definici konceptu chytrého venkova. „Chytrý venkov“ jsou „venkovské oblasti a komunity, které staví na svých stávajících silných stránkách a zdrojích a na rozvoji nových příležitostí,“ kdy, „tradiční a nové sítě a služby jsou vylepšovány pomocí digitálních, telekomunikačních technologií, inovací a lepším využíváním znalostí.“

7

země velkým problémem. Dříve či později se lidé začnou ptát: „Je tohle Evropa, jakou chceme, kde se všichni mladí lidé stěhují do Amsterdamu a na jiná místa, aby si tam zajistili budoucnost?“ : Jaké jsou některé problémy, které se iniciativa snaží řešit pomocí konceptu Smart Villages a jaká se nabízí řešení?

Je nutné hledat nová řešení v různých aspektech rozvoje venkova. Například zemědělství se rychle vyvíjí směrem k přesnému zemědělství, které se ve velké míře spoléhá na digitální technologie, od senzorů po drony a další roboty. A to s sebou nese další změny. Například přesné zemědělství je jak velmi drahé, tak velmi efektivní. Není možné ani není nutné, aby měl každý zemědělec vlastní vybavení. To je místo, kde do zemědělství vstupuje ekonomika sdílení.

Bledská deklarace v souvislosti se Smart Villages, 2018 Sedli jsme si, abychom si o konceptu Smart Villages popovídali s jedním ze zakladatelů této myšlenky, europoslancem Francem Bogovičem. : Iniciativa Smart Villages začala v roce 2017.

Odkud se vzala myšlenka, která stojí za tímto návrhem?

Jako poslanec Evropského parlamentu a člen výboru REGI jsem sledoval trendy digitalizace na jedné straně a urbanizace na straně druhé. Prognóza je jasná. Do roku 2050 bude v metropolitních oblastech žít 75–80 % obyvatel EU. Zároveň však existuje velká propast v širokopásmové infrastruktuře. Města jsou pokryta asi z 90 % kvalitním širokopásmovým připojením, zatímco ve venkovských oblastech je pokrytí jen poloviční. První věcí, kterou je tedy třeba udělat, je vybudování infrastruktury a pokrytí venkovských oblastí. Bez připojení není dnes možné pracovat. Celkově vzato je základním cílem tohoto projektu posílit venkovské oblasti tak, aby měly zajištěno další trvání a lidé se nemuseli stěhovat do měst. Myslím si, že důvodem, proč je Evropa tak skvělá, je to, že máme silný venkov a dobrou interakci mezi městskými a venkovskými oblastmi. : Rozvoj venkovských oblastí je samozřejmě rozhodující, pokud nemají zůstat opuštěné. Vidíte nějaké širší politické důsledky tohoto typu rozvoje?

Myslím si, že tento typ rozvoje je velmi důležitý v oblastech s výrazným odlivem obyvatelstva, jako je Rumunsko, Bulharsko, Slavonie v Chorvatsku, Polsko atd. Smart Villages jsou tak do určité míry také odpovědí na vnitřní migraci v rámci EU. Všichni jsme se zaměřili na vnější migraci, ale pokud se podíváte dovnitř EU, zjistíte, že ze země odešly 3 miliony Poláků a že odešlo například 3,5 milionu Rumunů, což je téměř 14 procent z celkové populace. Z dlouhodobého hlediska bude emigrace pro tyto

V tomto projektu také hodně mluvíme o mobilitě ve venkovských oblastech, protože infrastruktura veřejné dopravy je ve venkovských oblastech obecně nedostatečně rozvinutá. Dobrým příkladem řešení tohoto problému je Institut Sopotniki, který máme ve Slovinsku. Jedná se o sociální projekt, který organizuje bezplatné cestování pro seniory na základě moderní platformy ekonomiky sdílení. Tyto praktiky se netýkají pouze technologických inovací, ale také vytváření sociálních vazeb mezi lidmi. Tímto způsobem posilujeme naši společnost. Dalším příkladem je koncept decentralizace sociální péče. Obvykle budujeme instituce sociální péče ve městech a tím vytrhujeme starší lidi z jejich prostředí. Pokud ale zorganizujeme decentralizovaný model, kde je péče o seniory poskytována u nich doma, můžeme tím zároveň pro někoho vytvořit pracovní místo na částečný úvazek. Toto jsou jen některé příklady. Hodně je třeba udělat také v oblasti e-zdravotnictví, e-learningu, družstev v energetickém sektoru, podpory malých a středních podniků ve venkovských oblastech atd. Je to způsob, jakým můžeme rozvíjet venkovské oblasti. : Dá se podle Vás porovnat koncept chytrých měst a chytrého venkova? Do jaké míry jsou znalosti mezi nimi přenositelné?

Existuje opravdu mnoho případů například v oblasti bydlení a energetiky, kde můžeme využít některé znalosti, které se podařilo shromáždit díky konceptu chytrých měst. Na druhou stranu musím říci, že se jedná o úplně jiný typ rozvoje.

Je to jedinečné. Například region ve Finsku, kde je více sobů než lidí, se potýká s velmi odlišnými výzvami než vesnička na Maltě, která je hustě osídlena. Pro každý případ musíte najít vlastní řešení. Samozřejmě v obou případech hrají klíčovou roli technologie, které dokáží spojit lidi mezi sebou a také s jejich prostředím.

Některé technologie ale nelze přenést. Například ve venkovských oblastech nemůžete mít Uber. Při implementaci svých

8

leader : one

Farmy budoucnosti budou integrovat praxi udržitelného farmaření s obnovitelnými zdroji, aby se staly soběstačnými s nízkým dopadem na životní prostředí

služeb ale Institut Sopotniki ve Slovinsku hodně čerpal ze zkušeností se službou Uber. Přestože lze provést určitá srovnání, nemůžete jednoduše zkopírovat nápady pro Smart City a bez dalšího je vložit do konceptu Smart Villages. : Jestliže je nelze tímto způsobem srovnat, jaký je hlavní rozdíl mezi nimi?

Když mluvíme o chytrých městech, mluvíme hlavně o technologických inovacích, obchodních případech a velkých datech.

V konceptu chytrého venkova ale většinou mluvíme o lidech; hlavním bodem jsou tedy sociální inovace. Vidím to také jako přidanou hodnotu pro společnost, kde se sociální vztahy stále zhoršují. Potřebujeme lepší komunikaci a tyto nástroje přesně tohle umožňují. : Jaké by byly z hlediska náplně iniciativy její dlouhodobé cíle?

Jak již bylo řečeno, musíme nejprve zlepšit připojení, což je základem pro všechno ostatní. K tomu potřebujeme podporu veřejnosti. Dalším bodem je vývoj nových modelů a výměna osvědčených postupů. V rámci toho Evropská komise podpořila a zřídila ENRD (https://enrd.ec.europa.eu/), což je síť, kde lze sledovat tisíce různých příkladů dobré praxe. Třetím cílem je vyškolit nové kvalifikované lidi, aby zvládali tyto výzvy.

A tady nemluvíme jen o mladých lidech, ale o lidech všech věkových skupin. To by tedy byly tři hlavní směry: připojení, výměna osvědčených postupů a podpora dovedností.

: Co dosud iniciativa udělala pro nastartování těchto procesů?

Můžu vám říct, co dělám já. Na tomto nápadu jsem spolupracoval se svým maďarským kolegou Tiborem Szanym. V Evropském parlamentu nám říkají otcové chytrého venkova. Nejprve jsme se pokusili tuto myšlenku rozvíjet společně s našimi kolegy v Evropském parlamentu. Spolu s Komisí jsme v roce 2017 připravili akci EU pro chytrý venkov. Bylo nám jasné, že musíme usilovat o rozvoj v této oblasti a nalézt pro něj podporu v budoucím víceletém finančním rámci EU (VFR). Na druhou stranu je pro nás zásadní, abychom tuto myšlenku šířili mezi lidi. Proto jsem uspořádal více než 30 kulatých stolů ve Slovinsku, Chorvatsku, Maďarsku, Srbsku a v Bruselu. V rámci těchto kulatých stolů uvádíme dobré příklady chytrých technologií a služeb. Když lidé pochopí filozofii této myšlenky a uvidí příklady, můžeme to opravdu posunout na další úroveň. : Zdá se, že EU již mnoho z těchto chytrých akcí podporuje prostřednictvím různých rámců. Co jiného lze v této oblasti udělat?

Na evropské úrovni najdete podporu takových projektů v různých rámcích, jako je například program LEADER, Fond soudržnosti nebo i Horizont. Opravdu ale doufám, že se svým návrhem uspěji v nařízení pro budoucí Evropský fond pro regionální rozvoj na roky 2021–2027. Navrhl jsem, aby 5 % fondu nebo 13,5 miliardy euro bylo věnováno na rozvoj přírodně, geograficky a demograficky znevýhodněných venkovských oblastí a aby

smart : one 2,4 miliardy z tohoto objemu šlo konkrétně na akce, které lze označit jako aktivity zaměřené na chytrý venkov. Změna, kterou by to přineslo, by spočívala v tom, že by agendě chytrého venkova byla přidělena zvláštní část fondu. V tomto případě by pak vlády musely tyto peníze použít ve svých národních strategiích.

S takovým návrhem také přichází povinnost přemýšlet o tomto tématu. Takto může Evropa tlačit a určovat směr. : Jak se tato hnutí na úrovni EU projeví v akcích v různých členských státech a poté na místní úrovni?

Velmi důležitou součástí naší práce je ovlivňování národních vlád.

Potřebujeme, aby připravili národní dohody o partnerství a vytvořily dokumenty pro budoucí finanční rámce, aby bylo možné takové myšlenky podpořit. V posledních 3 nebo 4 letech se o tento koncept zajímalo také mnoho zástupců z podnikatelského sektoru.

Tohle je velmi důležité. Jak jsme viděli v případě chytrých měst, myšlenka se skutečně prosadila, když se o ni začali zajímat velcí hráči ze soukromého sektoru, jako je Uber nebo Siemens.

Uživatelky senior taxi poskytované Institutem Sopotnik ve Slovinsku. Služba je nezisková sociální služba postavená na principech sdílené ekonomiky.

Farmář sleduje své stádo pomocí technologií chytrého farmaření.

: Zdá se mi ale, že zajistit, aby myšlenka začala působit zespodu, je mnohem těžší výzvou než připravit terén přístupy shora, jako je stanovení strategií a rámců na úrovni EU. Jak podněcujete k iniciativě vycházející zespodu?

Ano, máte pravdu. Zatím mohu říci, že mám recept pro Slovinsko. Organizuji kulaté stoly, setkání s ministry a starosty atd.

Mohu říci, že ve Slovinsku je tento nápad zralý a je zde docela velký zájem. Ale souhlasím s vámi, že to není vůbec snadné.

Domnívám se, že bude zásadní, abychom na tyto projekty dostali část fondu pro regionální rozvoj. Pak o tom lidé budou muset přemýšlet. Například v letech 2007 až 2013 bylo nutné připravit operační programy pro nakládání s komunálním odpadem. Předtím jsme míchali všechen náš odpad dohromady, dnes víme, že pouze 5 % odpadu končí na skládkách. : Během našeho rozhovoru se mění složení Evropské komise.

Co to znamená pro vaši iniciativu?

Je to výzva. Měli jsme vynikající spolupráci s Philem Hoganem, bývalým komisařem pro zemědělství, který téma dobře pochopil. Brzy zjistíme, jaký bude postoj nového komisaře. Je pro nás velmi důležité, aby Komise tuto myšlenku chápala a podporovala. V dokumentech připravených týmem komisaře Hogana, které stanovily pravidla pro příštích sedm let, jsou témata chytrého venkova velmi dobře zastoupena. Jsem ale optimista.

V EU mluvíme hodně o tématech, jako je propast v digitalizaci mezi městy a venkovem, udržitelné postupy, čistá energie atd.

Chytrý venkov má odpovědi na všechna z nich.

Další informace o iniciativě Chytrý venkov jsou k dispozici na webu: https:// enrd.ec.europa.eu/smart-and-competitive-rural-areas/smart-villages/ smart-villages-portal_en

9

10

leader : one

Chytrá zastávka : výsledky DOPRAVNÍ PODNIK OSTRAVA SPOLEČNĚ SE CITYONE NAVRHLI KONCEPT CHYTRÉ ZASTÁVKY JAKO SÍTĚ MÍST, NA KTERÝCH LZE V BUDOUCNU OČEKÁVAT STANDARDNÍ NABÍDKU INOVATIVNÍCH VEŘEJNÝCH SLUŽEB. JE KONCEPTEM TZV. CHYTRÝCH INVESTIC, KDY INVESTOR ZAHRNUJE DO INVESTICE I POTŘEBY JINÝCH ORGANIZACÍ, VČETNĚ TĚCH OBČANSKO-UŽIVATELSKÝCH. NA WEBOVÉ STRÁNCE ICITYPOINT.EU TAK BYLA OD DUBNA 2019 SPUŠTĚNA CROWDSOURCINGOVÁ KAMPAŇ, DO KTERÉ SE ZAPOJILO TÉMĚŘ 300 UŽIVATELŮ HLASUJÍCÍCH O JEDNOTLIVÝCH POLOŽKÁCH NAVRHOVANÉHO KONCEPTU. VÝSLEDKY TOHOTO HLASOVÁNÍ JSOU PŘEDSTAVENY V TOMTO ČLÁNKU.

„Názory uživatelů bereme velmi vážně a jsou pro nás důležitým vstupem pro naše rozhodování o investicích“, říká ředitel Dopravního podniku Ostrava, Daniel Morys. „V době klimatické změny, digitálních technologií a udržitelné mobility hraje veřejná doprava významnou úlohu a investice do větší atraktivity, informovanosti a zpříjemnění jízdy se určitě každému městu vyplatí. Výsledky hlasování využijeme jak pro diskuzi nad koncepcí zastávek MHD s městem Ostrava, tak i pro první realizaci konkrétní zastávky.“ „Navržený koncept umožní dopravnímu podniku pasportizovat budoucí podobu zastávek, tj. co chceme, nikoliv jen co máme“, říká projektový manager pro aplikaci nových technologií v DPO Michal Bočvarov. „Již od začátku tak uvažujeme o investicích do zastávek jako o síti zastávek, ve které chceme cestujícím i kolemjdoucím nabídnout do budoucna standardní služby; pro dopravní podnik tak vzniká řádová představa o výši potřebných investic, technologickém vybavení zastávek, dostupnosti sítí atp.“ Samotný koncept je ale složitý. Vyžaduje zapojení města a jeho organizací, ale i některých složek státu, např. policie, proto se vybudování takového systému uvažuje v dlouho-

dobém měřítku. „Potřebujeme sjednotit správu a evidenci majetku a hierarchizovat naše zastávky dle navržených kategorií v návaznosti na další naše systémy, abychom dopředu zvážili nejen investice na pořízení nového vybavení zastávek, ale i jejich provoz a údržbu. Je to strategický krok pro vytvoření digitálních dvojčat všech zastávek, říká BI manažer DPO Ivo Pleva. Právě evidence plánovaného stavu v porovnání se stávajícím vybavením včetně faktu, že některé zastávky DPO nespravuje, jemně tlačí všechny aktéry do koncepčního uchopení celé problematiky „chytrých zastávek“. Přípravné procesy celého konceptu tak budou mnohem složitější než samotné vybavení zastávek technologiemi. „Jedna věc jsou organizační a procesní nastavení celého systému, druhá samotná realizace první chytré zastávky“, vysvětluje Patrik Elbl, vedoucí odboru ICT v DPO. „Ukázkovou realizací jedné zastávky si chceme vyzkoušet spolehlivost, udržitelnost a řízení jednotlivých technologických komponent a mít tak zpětnou vazbu do dalších investic. Do té doby bychom mohli sladit celkové strategie města a DPO v oblasti designu mobiliáře i poskytování informací a být tak připraveni k dalším investicím; tj. řešit investice do celé sítě, což předpokládá jak úspory z rozsahu, tak i nasazení základní služby v jeden čas, tj.

smart : one

11

Autor konceptu – Lukasz Kuciel, INNVIA Poland, www.innvia.com

poskytování informací, které lidé vyžadují od dopravního podniku i města, ideálně v celé síti zastávek.“

: Crowdsourcing Nebo-li sběr podnětů od uživatelů skrze webovou hlasovací aplikaci nebyl jednoduchou fází. Celkový koncept byl poměrně složitý, hodně technický a mnoho věcí nebylo široké veřejnosti známo. Díky složitosti a komplexnosti konceptu je tak počet hlasujících kolem 300 považován za velmi solidní a lze jej považovat za nosný pro diskuzi dopravního podniku s městem. „Máme zkušenosti se zaváděním nových věcí, inovací, a jsme si vědomi, že je to obtížné jak dovnitř organizace, jakou je dopravní podnik, tak i ven směrem k politikům, úředníkům či občanům. Ceníme si strategického pojetí konceptu chytré zastávky, protože umožňuje zahájit věcnou debatu nad tím, co je v současné době reálné, ať už z technického, ekonomického či politického hlediska. Je tak důležitým vstupem k diskuzi o podobě dlouhodobého investičního plánu pro podporu veřejné dopravě v Ostravě“, dodává ředitel Daniel Morys.

Výsledky hlasování Hlasující rozhodovali o tom, co všechno by chtěli či naopak nechtěli na „své“ zastávce a dále tyto prvky přiřazovali k jednotlivým kategoriím zastávek.

: Co lidé nechtějí Věci, kterým nerozumějí, jako jsou V2X technologie či internet věcí. Věci, které obtěžují, jako jsou tiskové materiály, letáky, polepy, ale i push up notifikace skrze mobilní telefon (email / sms) či na základě přenosu zvukem (Data-over-voice). Lidé si také nepřejí reklamy na zastávkách, a to i v případě, že se jedná o podporu lokálních obchodníků. Nepřejí si žádná politická či reklamní sdělení.

12

leader : one

: Co lidé chtějí Z široké nabídky různých možností lidé zvolili prvky, které považují za standardní již nyní, obvykle první dva levé sloupce, a prvky, které by na zastávkách v brzké době očekávali. Ještě připomínáme základní charakteristiku jednotlivých kategorií zastávek: Transit Hub (komplexní dopravní uzel budoucnosti): zastávka je charakteristická vysokým počtem cestujících majících další potřeby z hlediska přestupu a návaznosti spojů, mikromobility, orientace/navigace, bezbariérovosti, nabití přístrojů a připojení, poskytovaných informací a možností platby, kvality ovzduší a bezpečnostně informačních prvků. Pojímá minimálně 3 módy dopravy (MHD, VD, vlak, metro, letadlo), nutná páteřní doprava (metro, tramvaj), parkoviště (P+R) a taxi.

Zdroje energie a konektivita

City Transit Hub (významná přestupní zastávka (nádraží)): zastávka je charakteristická vysokým počtem cestujících a propojením / přestupem na regionální dopravu. Pojímá minimálně 2 módy dopravy (MHD, VD, vlak, metro, letadlo) a je napojena na páteřní dopravu (metro, tramvaj).

Top Stop (významná zastávka): zastávka je charakteristická vysokým počtem cestujících, krátkou dobou čekání, přístupem pro MHD a VD a je napojena na páteřní dopravu (metro, tramvaj).

Mid Stop (lokální zastávka): zastávka je charakteristická průměrným počtem cestujících, střední dobou čekání a přístupem pro MHD a případně VD. Low Stop (okrajová zastávka): Zastávka spíše v okrajových částech města, s nízkou návštěvností, stávající označník (bez přístřešku).

Nejčastější volbou vhodného zdroje energie na zastávkách je s ohledem na estetiku a dostupnost přívodní kabel elektrické sítě, případně fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm jako offgrid záloha, jako okrajové řešení vhodné pro ostrovní systémy pak fotovoltaické panely či větrné mikro-turbíny s bateriovým úložištěm. Jako standardní konektivitu na všech typech zastávek lidé očekávají WiFi a dostupnost mobilní sítě 4. či 5. generace.

TransitHub

Elektrická síť

Fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

Elektrická síť s bateriovým úložištěm (záloha)

WiFi 5G/LTE

optika

CityTransit Hub

Elektrická síť

Fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

Elektrická síť s bateriovým úložištěm (záloha)

WiFi 5G/LTE

optika

TopStop

Elektrická síť

Fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

Elektrická síť s bateriovým úložištěm (záloha)

WiFi 5G/LTE

MidStop

Elektrická síť

Fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

Větrné mikro-turbíny s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

WiFi 5G/LTE

LowStop

Elektrická síť

Fotovoltaické panely s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

Větrné mikro-turbíny s bateriovým úložištěm (offgrid / záloha)

WiFi 5G/LTE

smart : one

Mobiliář

Za standardní vybavení zastávky lidé považují lavičku, odpadkový koš a přístřešek a nově i stojan na kola; dalšími požadovanými prvky jsou zabudovaný infotainment, stojan na elektrokoloběžky a přístřešek se zelenou střechou.

TransitHub

lavička odpadkový koš přístřešek nad 10 m2

Stojan na kola

Zabudovaný infotainment

přístřešek se zelenou střechou

Stojan na elektrokola a elektrokoloběžky a napájení

CityTransit Hub

lavička odpadkový koš přístřešek nad 10 m2

Stojan na kola

Zabudovaný infotainment

přístřešek se zelenou střechou

Stojan na elektrokola a elektrokoloběžky a napájení

TopStop

lavička odpadkový koš přístřešek nad 10 m2

Stojan na kola

Zabudovaný infotainment

přístřešek se zelenou střechou

Stojan na elektrokola a elektrokoloběžky a napájení

MidStop

lavička odpadkový koš přístřešek

Stojan na kola

Zabudovaný infotainment

LowStop

lavička odpadkový koš přístřešek

Stojan na kola

Lidé si překvapivě zvolili, nejspíše z důvodů množících se incidentů způsobených věnováním pozornosti mobilnímu telefonu, že by chtěli být upozorněni na přijíždějící spoj LED patníkem či chodníkem. Dále požadují informační panely, i dotykové a reproduktory. Očekávají poskytnutí WiFi, elektrické zásuvky či USB.

Informační a platební nástroje

TransitHub

LED patník / chodník

Informační panely oboustranné

informační panely dotykové

reproduktory

Automat na jízdenky

WiFi USB el. zásuvka

CityTransit Hub

LED patník / chodník

Informační panely oboustranné

informační panely dotykové

reproduktory

Automat na jízdenky

WiFi USB el. zásuvka

TopStop

LED patník / chodník

Informační panely oboustranné

informační panely dotykové

reproduktory

Automat na jízdenky

WiFi USB el. zásuvka

MidStop

LED patník / chodník

Informační panely jednostranné

informační panely e-paper

Automat na jízdenky

WiFi USB

LowStop

13

informační panely e-paper

push up notifikace skrze mobilní telefon (email / sms) na základě geolokace či spárování s wifi captive portál wifi

WiFi USB

14

leader : one

Lidé chtějí být informováni

Starý pohled na zastávky je pohledem omezeným pouze na dopravní funkci zastávky. Nový pohled, konceptem chytré zastávky, řeší i jiné potřeby daného místa. Lidé jednoznačně chtějí být informováni, a to i skrze informační panely a displeje, o tom, co se ve městě děje. Od dopravního podniku očekávají informace o aktuálních spojeních, zpoždění a výlukách a požadují možnost si vyhledat spojení. Od města očekávají informace o mimořádné události (smogová situace, havárie…), ale i vizualizace plánů města. Akceptovatelným obsahem jsou pak koncepce a kampaně města (např. školáci, cestujte MHD), kulturní a sportovní akce a sociální a komunitní kampaně. Od městské části očekávají informace o akcích v okolí, případně zprávy z městské části. Od třetích stran pak jasně převládají předpovědi počasí (ČHMÚ) a příjezdy a odjezdy vlaků, ale i o stavu individuální dopravy a parkovišť či dostupnost mikromobility (kola, koloběžky atd.). Od organizací státu pak jednoznačně převládají mimořádnosti související s bezpečností jako jsou hlášení Policie ČR (pátrání po pohřešovaných osobách/dětech) či celostátní až globální akce (Týden mobility, Do práce na kole, Ukliďme Česko, Týden klimatu apod.) Je logické, že jsou tyto informace vyžadovány na místech, kde lidé zvolili Informační panely, tj. i pro kategorii MidStop. Je také zřejmé, že celý systém bude vyžadovat jeden Systém pro správu obsahu a organizaci, která jej bude provozovat. Informace jsou řazeny dle důležitosti zleva.

Dopravní podnik

jízdní řády aktuální zpoždění výluky

pohyb vozů informace o provozu

vyhledávání spojení

přímé napojení s aplikací (webové řešení / android)

krizová linka spojení s operátorem

Město

mimořádné události (smogová situace, havárie…)

vizualizace plánů města

promo koncepce a kampaně města (např. školáci, cestujte MHD)

Kulturní a sportovní akce

sociální a komunitní kampaně

Městská část

akce v okolí

zprávy z městské části

zdroj dat pro POI (Point of interest body zájmu v mapě)

napojení přes RSS/ XML/API do systému správce

3. strany

předpověď počasí (ČHMÚ, příjezdy a odjezdy vlaků)

stav individuální dopravy

dostupnost mikromobility (kola, koloběžky atd.)

akce v okolí

Státní zájem

hlášení Policie ČR (pátrání po pohřešovaných osobách/dětech)

Celostátní akce (Týden mobility, Do práce na kole, Ukliďme Česko apod.)

stav parkovišť

smart : one

SBĚR DAT :

:

Dynamické informace (seřazeno dle důležitosti)

Pasport a senzory

1.

2.

kamerový záznam (pro použití policie) video-recognition pro sledování čistoty (naplněnost odpadkových košů) data min. o teplotě a vlhkosti (meteo stanice) data o prašnosti data o průjezdu vozidel daným místem/ v okolí počet připojení data z hlukoměru video-recognition pro vyhodnocení a evidenci tísňových událostí vyhledávaná spojení objem přenesených dat do systému data o vibracích/otřesu Kamera jen jako optický senzor (bez video výstupu) pro počítání osob video-recognition pro počítání osob komunikace s vozidly MHD (dle use case) komunikace s ostatními vozidly použití systému počet prodaných jízdenek dle typu (pro tarifní strategii) video-recognition pro počítání vozidel

: Co by měl DP standardně evidovat Následující výčet je seřazen dle důležitosti, kterou lidé určili, což může působit trochu chaoticky. Obecně řečeno, kromě dnes již standardní evidence lidé chtějí vědět, zda je zastávka monitorována kamerou, zda je bezbariérová, zda je poskytována WiFi a zda je tam stojan na kola. Pro správce a případné tvůrce mobilních aplikací jsou důležité informace o dostupnosti sítí (elektrické, optické), o mobiliáři (přístřešek či automat na jízdenky), o počtu spojů (pro kategorizaci zastávky), typu povrchu (pro účely údržby).

:

Statická data (seřazeno dle důležitosti)

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

kamerový dohled (ano/ne) název zastávky bezbariérovost (ano/ne) dostupnost WiFi směr jízdy typ přístřešku obec ID sloupku typ automatu mikromobilita (stojan na kola/elektrokola/ elektrokoloběžky - ano/ne, počet míst) povrch (litý asfalt, asfaltový beton, beton, dlažba, zámková dlažba) počet zastavení vozidla VD přípojka elektřiny foto správce dostupnost optiky

11.

12.

13.

14.

15.

16.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

Pokud město cílí na zavedení tohoto konceptu, pak je nutné postupovat strategicky •

•

•

• Lidé by se rádi na zastávkách cítili bezpečně, a proto chtějí dát policii možnost použít kamerový záznam, a to pouze v případě incidentu. Synergicky lze navázat tak, že kamery budou poskytovat i informaci o počtu cestujících na zastávkách či automatickou detekci tísňové situace. Také senzorika poskytující informaci o teplotě, vlhkosti, prašnosti, hluku a dopravní zátěži je žádanou vlastností chytrých zastávek.

Správce by měl sledovat i počty připojení uživatelů a oblíbená vyhledávaná spojení s cílem postupně zvýšit uživatelskou přívětivost.

•

•

•

Převést všechny zastávky do správy či dokonce majetku jedné organizace, logicky dopravního podniku, ideálně dlouhodobý pronájem jednomu správci za symbolickou cenu Provést digitální pasport, tj. vytvořit digitální dvojče všech zastávek, pro začátek stačí jednotná evidence/ pasport v digitální podobě, s mapou a atributy zastávek Kategorizovat zastávky dle klíčového parametru, např. počet zastavení vozidel VD dle jízdního řádu či počet cestujících z provedeného průzkumu Stanovit standard poskytovaných funkcí a služeb na úrovni města pro jednotlivé kategorie Promítnout požadavky na konektivitu či jiné sítě do právě realizovaných či plánovaných projektů města a městských firem Sestavit plán investic do zastávek nejvyšší kategorie (největší dopad, hodnota za peníze), tj. vybudování klíčových bodů budoucí sítě v místech dopravních uzlů Organizace ekosystému poskytovatelů obsahu na úrovni města, vypracování pravidel pro vhodný obsah a personální zajištění obsluhy systému

15

16

leader : one

V4 inovace : ocenění osobností NOVÉ OCENĚNÍ OSOBNOSTÍ VE V4 S VÝZNAMNÝM PŘÍNOSEM PRO SMART CITY – CENU SMARTONE INNOVATIVE PEOPLE, OBDRŽELO NA VELETRHU URBIS 2019 V BRNĚ 12 OSOBNOSTÍ ZE ČTYŘ ZEMÍ. OCENĚNÍ BYLO UDĚLENO ZA VÝZNAMNÉ POČINY V OBLASTI INOVACÍ, A TO PŘÍKLADŮ DOBRÉ PRAXE, KTERÉ JSOU HODNY NÁSLEDOVÁNÍ (TZV. DEMONSTRÁTORY), DÁLE ZA NEJVĚTŠÍ PŘÍNOS K ROZVOJI A ODSTRAŇOVÁNÍ PŘEKÁŽEK INOVACÍM A TAKÉ ZA INOVAČNÍ PRÁCI NA NÁRODNÍ ÚROVNI.

smart : one

Kategorie: Ambasador Inovace 2019 – nejlepší demonstrátor Václav Jáchim a Petr Pavlinec (Kraj Vysočina) inovační lídr mezi samosprávami, oceněný za koncepční přístup k inovacím z pozice samosprávy a jeho digitálních služeb (krajský identitní prostor, eAmbulance, Rowanet, vzdělávací projekty a projekty s Taiwanem…), za koncepční práci se samosprávami v území a schopnost pracovat se všemi typy projektů, za Fond Vysočina a za podporu místní ekonomiky.

Daniel Morys (ředitel Dopravního podniku Ostrava, demonstrátor chytrého dopravního podniku) za velmi progresivní řízení dopravního podniku postavené na vizi s orientací na zákazníka, za datově vedený management městského podniku, za odvahu při zavádění inovací uvnitř i vně městské firmy, za zavedení služby asistenta přepravy.

Vít Skála (sociální podnikatel, demonstrátor coworkingového centra v Humpolci, stál u zrodu projektu eStat.cz a zavádění GIS v malých obcích), za vytváření komunitních a coworkingových center, za podporu lokální ekonomiky a znevýhodněných občanů, za významný přínos pro dostupnost služeb v území.

Mgr. Petr Jelínek, Mgr. Roman Novotný, Mgr. Jana Plachetská, všichni 4E consulting, s.r.o. a JUDr. Lukáš Klee, Ph.D., LL.M., MBA, CCConsulting s.r.o. (autoři metodiky veřejných soutěží na kvalitu) za průlomovou aktivitu, která umožní samosprávám používat standardní a legální postupy při zavádění kvality a inovací do veřejných služeb a překonává tak dosavadní soutěže na cenu

Zdeněk Zajíček (ICT Unie, autor zákona o právu na digitální služby) za prosazování práva na digitální služby legislativní formou Vladimír Dzurilla (vládní zmocněnec odpovědný za odstraňování rezortismu v digitalizaci) za prosazení národní transformační strategie Digitální Česko 2.0.

Markéta Pěchoučková (Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR), za uplatnění inovací a human-centered designu služeb a evidence based policy ve veřejné správě, za iniciaci projektu Lepší sociální služby (https:// www.lepsisocialnisluzby.cz), jehož cílem bylo nejen navrhnout konkrétní vylepšení v péči o seniory ve státem podporovaných organizacích, ale také poskytnout metodiku human-centered design volně k dispozici pro podobné projekty.

Kategorie: Ambasador Inovace 2019 – sdílení a spolupráce Miloslav Jurík (Smart City Klub SK) za organizaci Smart City aktivit na Slovensku, za podporu sdílení a spolupráce ve V4 a podporu šíření inovací formou společného Katalogu Inovativních veřejných služeb Mateusz Jarosiewicz (Smart City Polska) za organizaci Smart City aktivit v Polsku, za podporu sdílení a spolupráce ve V4 a podporu šíření inovací formou společného Katalogu Inovativních veřejných služeb Samu Semerey (Lechner Consult, Maďarsko) za rozvoj Smart City v Maďarsku, za podporu sdílení a spolupráce ve V4 a podporu šíření inovací formou společného Katalogu Inovativních veřejných služeb

Kategorie: Ambasador Inovace 2019 – největší přínos Miriam Letašiová (generalna riaditelka sekcie podnikatelskeho prostredia a inovacii Ministerstvo hospodarstva SR) za spuštění prvního dotačního programu pro podporu Smart City na Slovensku, za procesní inovaci tvorby státních strategií (Akční plán Průmyslu 4.0 a Inteligentné mesta), za nastavení spolupráce v oblasti Smart City ve V4 formou Společného prohlášení ministerstev V4 podepsaného 5.3. 2019 v Bratislavě

Josef Večeř (Královská s.r.o.) za schopnost představit a vysvětlit inovace starostům malých obcí, za šíření ducha sdílení a spolupráce při společném zavádění inovativních veřejných služeb v území podle metodiky RASC

17

18

leader : one

5 kroků k chytrému rozvoji sociálního podnikání v ČR

DNE 6. 5. 2019 SE V BRNĚ V RÁMCI VELETRHU URBIS V CITYONE ARÉNĚ USKUTEČNIL KULATÝ STŮL NA TÉMA SOCIÁLNÍ PODNIKÁNÍ. ZÁSTUPCI SOCIÁLNÍCH PODNIKATELŮ, ZASTŘEŠUJÍCÍCH ORGANIZACÍ, AKADEMICKÉ A EKONOMICKÉ SFÉRY ZDE DISKUTOVALI O KONKURENCESCHOPNOSTI A INOVATIVNOSTI SOCIÁLNÍCH PODNIKŮ V ČR.

Koncept Smart city je především o tom, aby se občanům ve městech a obcích lépe žilo. V České republice je cca 1 milion lidí, tj. 10 % obyvatel,se zdravotním handicapem. Tito spoluobčané trpí 3x větší mírou nezaměstnanosti než běžná populace.

Podobně je to i s dalšími cílovými skupinami osob (dlouhodobě či opakovaně nezaměstnaní, lidé opouštějící institucionální zařízení, osoby po výkonu trestu atd.), kterým tzv. integrační sociální podnikypomáhají k návratu do plnohodnotného života.

·

·

: Jaké byly závěry z živé diskuse? ·

Efektivita sociálních podniků je hodně závislá na cílové skupině, se kterou pracují. Obstojného výkonu je možné dosáhnout s osobami s lehčím tělesným posti-

·

žením a zcela jiného při práci s osobami s mentální retardací.

Ať už sociální podnik pracuje s kteroukoliv cílovou skupinou, musí mít na jednu pozici více zaměstnanců než běžná komerční firma (vyšší míra nemocnosti) a k tomu další pracovníky, či část úvazku provozních manažerů, pro psychosociální podporu. To výrazně zvyšuje režijní náklady oproti běžným firmám a snižuje konkurenceschopnost.

V ČR neexistuje jasná systémová podpora, která by toto podnikatelské znevýhodnění vyrovnávala. Přitom sociální podniky musí plnit veškeré povinnosti jaká kterákoliv jiná firma. Včetně platby DPH, odvodů na zdravotní a sociální pojištění, platby za zdravotní prohlídky zaměstnanců, kontrolní hlášení, EET atd. (§78 zákona č. 435/2004 Sb. Zákon o zaměstnanosti se týká jen jedné z mnoha cílových skupin, na které se sociální podniky zaměřují.)

I přes tento „handicap“ řada sociálních podniků úspěšně

smart : one

· · ·

·

· ·

·

·

·

dlouhodobě působí na otevřeném komerčním trhudíky propracované organizaci práce a relativně nižším mzdám.

Jen málo sociálních podniků dosahuje zisku v prvních pěti letech své činnosti.

Veřejná správa sociální podnikání, až na několik výjimek, prakticky ignoruje. V některých krajích se blýská na lepší časy.

Institut společensky odpovědného zadávání veřejných zakázek se prakticky nevyužívá. Přístup k veřejným zakázkám je pro sociální podniky velmi náročný. Administrativa, povědomí o těchto zakázkách, prokázání kvalifikace u větších zakázek atd.

Je nutné vytvořit národní a regionální strategie sociálního podnikání, které budou řešit i systémovou podporu sociálním podnikům.

Vzhledem k místnímu rozměru sociálního podnikání by toto téma mělo být atraktivní zejména pro starosty měst a obcí.

O sociálním podnikání stále panuje nízká informovanost.

Kdo by měl tuto informovanost zajistit? MPSV? Na kulatém stolu chybělo. Kraje? Některé na tom pracují. Zejména Moravskoslezský, Pardubický, Královohradecký, začíná Kraj Vysočina. Školy? Na více VŠ se již vyučují předměty sociální ekonomika. Sociální podniky? Samotní sociální podnikatelé nemají čas a prostředky na více než vlastní podnikatelskou činnost a místní aktivity. Zastřešující organizace? Nemají finanční zdroje na svůj provoz. Regionální uskupení? Funguje Klastr sociálních inovací a podniků SINECv Moravskoslezském kraji, na Vysočině začíná působit spolek Sociální podniky z Vysočinyzastřešující sociální podniky z krajev propojení sInovačním centrem sociální ekonomiky v Humpolci, v Královéhradeckém a Pardubickém kraji rozvoj sociálního podnikání koordinují a podporují přímo kraje.

O inovacích v sociálních podnicích se moc neví. Přitom příklady dobré praxe jsou. Ať už v oblasti produktové inovace nebo procesní inovace. Chybí prostor pro zviditelnění těchto příkladů, viz předchozí bod. Role regionálních center sociální ekonomiky? Např. klastr SINEC na Ostravsku, Inovační centrum sociální ekonomiky v Humpolci.

Návrh zákona o sociálním podniku šel špatným směrem.

Legislativa je třeba, aby byly vymezeny mantinely, jasně definováno, co vlastně sociální podnik je. Zákon však nesmí na velmi přetížené sociální podnikatele uvrhnout další byrokratické požadavky bez souběžné adekvátní finanční podpory.

Představy MPSV o podpoře sociálních podniků (výzva č.

129) jsou nerealistické. Dopodrobna zpracovaný business plán na velmi omezeném prostoru, se zajištěním dodávek na dva roky před podáním žádosti o dotaci, jasná ziskovost do dvou let. Přitom hodnocení žádostí probíhá několik měsíců, kdy se mezitím na trhu řada věcí změní.Přísná aplikace těchto kritériíhodnotitelskou komisí vylučuje řadu perspektivních projektů úspěšných podnikatelů, které mají potenciál pomoci potřebným lidem v území.

: Jaký by tedy měl být další postup? 5 chytrých kroků!

1.

Do přípravy zákona o sociálním podniku zapojit oficiální zástupce sociálních podniků.

2.

Zpracovat národní a regionální strategie sociálního podnikání. Nositelem strategií musí být stát a kraje.

3.

V rámci strategií definovat systémovou podporu sociálním podnikům.

4.

Zajistit systémovou finanční podporuzastřešujícím a podpůrným organizacím, regionálním centrům sociální ekonomiky. Základy těchto center jsou již v Pardubickém a Královehradeckém kraji, funguje klastr v Moravskoslezském kraji a začíná centrum v Kraji Vysočina. Je nutná kombinace národních, krajských, obecních, soukromých a evropských zdrojů a také spolupráce těchto organizací, krajů a MPSV.

5.

Zajistit přístup sociálních podniků k veřejným zakázkám, včetně zakázek malého rozsahu – pro mnohé sociální podniky atraktivnější než zakázky zadávané dle zákona o zadávání veřejných zakázek. Instruovat státní, krajské a městské organizace, aby pro uspokojování svých potřeb primárně využívaly místních sociálních podniků a pouze v případě, že sociální podniky nebudou schopny požadavky naplnit, využít služeb ostatních komerčních firem. Zvýšit informovanost sociálních podniků o veřejných zakázkách a zástupců institucí veřejného sektoru o aktivních sociálních podnicích. Podpořit vznik katalogů sociálních podniků v on-line i v tištěné verzi. Role MPSV a krajů, případně regionálních center sociální ekonomiky.

Účastníci kulatého stolu Mgr. Iveta Vrbová, MBA, Ředitelka Háta, o.p.s, jednatelka sociálního podniku AKROBRAB s.r.o.

Ing. Milan Venclík, MBA, Předseda představenstva Komory sociálních podniků Ing. Karel Rychtář, Ředitel a člen správní rady TESSEA ČR, z.s.

Mgr. Markéta Dubnová, PhD., DiS., Vedoucí Katedry sociální práce na VŠPJ Ing. Jana Smetanová, Odborná konzultantka Centra investic, rozvoje a inovací Ing. Lenka Štraubová, Specialistka na oblast financování sociálních podniků V roli moderátora: PhDr. Ing. Vít Skála, Ph.D., Předseda představenstva Coworkingového družstva Spolu, majitel sociálního podniku PTL, s.r.o.

19

20

leader : one

Praxe zpracování

Smart City strategií českých měst ZÁVĚRY Z DISKUSNÍHO PANELU NA VELETRHU URBIS DNE 6.6.2019, KTERÉ VYPLYNULY Z DEBATY MĚST SE ZKUŠENOSTMI SE ZPRACOVÁNÍM SC STRATEGIÍ: MICHAELA KAŠPARA (KOLÍN), KATEŘINY VOSIČKOVÉ A VÁCLAVA LUŽNÉHO (PROSTĚJOV), MICHALA BAČOVSKÉHO (ŽĎÁR NAD SÁZAVOU) A ROMANA MRÁZE (PŘÍBRAM).

· ·

: Kolín Koncepci SC jsme popsali v několika bodech. Jako problém vidíme příliš mnoho koncepcí a tím vznikající rozdrobenost.

Služby pak nejsou kompatibilní, protože nevycházejí z jednoho holistického modelu.

· ·

·

·

DATA: vlastnictví dat ošetřeno v každém jednotlivém případě.

Máme pravidlo, že data patřila vždy městu Zpřístupnění dat (opendata) – vyžadují definici. Stejné služby mohou pak v různých lokalitách poskytovat různí dodavatelé.

Dashboard – prezentuje data v užitelné podobě (v konkrétním scénáři). Na výstupy vidíme průběžně, můžeme je analyzovat. To vede ke zlepšování v systému PDCA Jeden z milníků rozvoje města - posunutí hranice PID (Pražská integrovaná doprava): Kolín - Praha, což vedlo i k dynamickým jízdním řádům s vyznačením reálných poloh autobusů

·

Jednou z klíčových koncepcí se ukázala koncepce sociální politiky Praktický přístup úřadu práce: využití dotační výzvy OPZ 92 – nejsou vytvářeny žádné velké strategie, ale spíše pasporty, weby, jednoduché strategické dokumenty Využití přirozené inteligence zúčastněných

: Příbram · ·

Chytrá Příbram 2030 - lepší místo; inspirace Kolínem Vytvoření pracovní skupiny Smart City (komise). Složení komise je průřezové, napříč obyvatelstvem (mladí i staří, zástupci různých městských entit). Tím, že byla založena komise ( je založena Radou města, tedy na politické úrovni), může pracovat s vizemi a není ovlivněna tolik negativními zkušenostmi úředníků z realizace předchozích změn.

Tyto zkušenosti totiž obvykle brzdí významně inovativní nápady, což je přirozené. Komise tak má nadhled. Jejím nástrojem je vizionářský koutek – tzv. meltpot, z něhož se

smart : one

·

·

·

·

·

rodí další projekty. Úředníci pak mají úkol realizovat změny schválené na politické úrovni, a to v legislativně správných podmínkách.

Aktuálně řešíme jaká data a jak použít, jak je skladovat, jaká budou OpenData. Jsme si vědomi, že tato otázka bude řešena průběžně po celou dobu realizace programu Smart City Prvními Smart City řešeními byl Portál občana a Úřední deska. Tyto projekty byly klíčové, protože se v jejich rámci řeší koncepční pohled na rozhodování o datovém skladu a jak s daty pracovat a chránit. Řešíme vizi do budoucna: jaký bude objem dat, jak budou chráněna a poskytována.

Musíme dopředu promyslet jak prokazatelně zrychlit procesy (zejména eiDAS, IaaS, „On premise“ řešení) Dalším úkolem je řešení dopravy. Všechny funkční parametry jsou součástí tendru: odbavovací (karty), informační systémy, jednání o PID První zkušenosti: Nenakupovat HW, nakupovat komplexní služby, které obsahují komplexní servis. Správa a nákup služby je tak predikovatelný finančně. Pracujeme s výhledem na úrovni rozpočtového výhledu na 5 let s tím, že dále pracujeme upgradem služby Koncepce byla zpracována s dotací z OPZ, včetně vytvoření pozice „koordinátora Smart City“

·

21

Smart City bylo součástí všech volebních programů všech stran; rozdíl je ve vnímání podstaty a výstupů Smart City

: Prostějov Zpracovali jsme interně dokument „Manuál Smart City“ (14 kapitol). Vznikl ve spolupráci úřadu a politiků.

· · · · ·

· ·

OBSAH: nahrazuje složité metodické příručky, jde k věci, je praktický není založen na technologických řešeních dává návod, jak realizovat dílčí projekty Smart City, stane se základem nového strategického plánu mimo jiné stanoví vyhlašování architektonických soutěží v případě investičních akcí Rozcestník (Akční plán) je zpracován obdobně jako v Kolíně, aktualizace každé dva roky Odpovědnost za kontrolu plnění má komise Rady města

22

leader : one ·

·

·

·

Kritický dokument včetně SWOT analýzy odhalil skutečné problémy města. Manuál na ně reaguje. Zaměřili jsme se na holistický přístup, protože klíčovým úkolem je nyní komunikace mezi odbory úřadu Výzva OPZ 92 využita pro implementaci Smart City do Strategického plánu. Dále byla externě řešena modrozelená infrastruktura a mobilita Součástí Smart City, její participační části, je zapojení dětí. Děti kreslí, jak si představují naše město budoucnosti Technologická řešení jsou uvedena v Akčním plánu (AP), například EnergySaver (návratnost 5-6 let); Kogenerační jednotka, ČEZ energo; Monitoring vody 1/2hodinově; FVE 29kWp, 700kKč, 30 MWh, 30,7t CO2; Nakládání se srážkovými vodami; Využívání online služeb

: Žďár nad Sázavou ZÁKLADNÍ OTÁZKA: zda využít externího zpracovatele koncepce. Pro a proti – externí zpracovatel nemá dostatečně hluboké znalosti o městě a vztah k jednotlivým stakeholderům a klíčovým úředníkům.

OTEVŘENA OTÁZKA: jak pro realizaci programu SC získat lidi, kteří spíše sledují, kdo jim náměty předkládá, než jaký je jejich obsah. Potřebujeme výkonné a spolupracující osobnosti, ne poziční hráče. · ·

·

Klíčový bude implementační plán SC a jeho začlenění do strategického plánu města Program SC budeme prosazovat a realizovat pomocí plánu investic s výhledem na 5 let (rozpočet a rozpočtový výhled) Relativně jasná představa o projektu Smart City, kterou jsme měli na začátku, se postupně, v průběhu řešení projektu s využitím dotačního titulu, významně proměnila

smart : one

: Závěry z diskuse Smart City je koncept pro inovaci územních veřejných služeb v podmínkách Digitální transformace. Jeho předmětem je tedy jak organizační změna, tak i používání nových technologií. Základem je však základní princip Čtvrté průmyslové revoluce, ze které Digitální transformace a potažmo Smart City vzniká, a to je vznik „Digitálního dvojčete“. Tedy Digitálního modelu dané služby, který sestává z elektronicky prováděných scénářů nad potřebným datovým modelem.

Z výše uvedeného je zřejmé, že Smart City je tedy významná (revoluční) změna, jejímž předmětem je inovace územních veřejných služeb (které musí klienti – občané chtít a přijmout). Tato inovovaná služba je vytvořena hodnotovým řetězcem řešení dodavatelů, které dohromady takovou inovovanou službu vytvoří a nabídnou samosprávám. Samosprávy samostatně nemají kapacitu se takových „value chains“ účastnit a ani to není v jejich roli. Tím by zasahovaly do podnikatelského prostředí a narušovaly by jej. Například tím, že by znesnadnili rollout (opakované nasazení) takto vyvinuté služby, a to se všemi důsledky v dostupnosti, standardizaci a tím její kvalitě.

Pro samosprávy je podstatná vize. Tato vize prostřednictvím připomínkování, projednávání a schvalovacího procesu musí pro podstatné síly ve městě představovat konsenzus o městských změnách a inovacích. Musí být komunikována a sdílena, aby se s ní mohli občané seznámit, ztotožnit a samostatně vykonávat svoje rozhodnutí. Včetně volebních preferencí. Pokud tu vizi drží jen pár lidí, i když jsou v této úzké skupině klíčoví hráči, jako třeba starosta, nebude to fungovat. Je potřeba navíc získat celý úřad, klíčové vedoucí odborů, pracovníky organizací města, a nakonec i celé obyvatelstvo. Hovoříme o vzniku Městského inovačního Konsorcia.

Zapojením do přípravy a spoluprací na konceptu je možné a potřebné získat klíčové členy pro Městské inovační Konsorcium: politiky napříč zastupitelstvem, zástupce společenských a podnikatelských struktur. Stejně tak je potřeba získat i pracovníky úřadu, vedoucí odborů a úředníky, kteří se ocitají v nekomfortní zóně díky „smart“ řešením v tom, že nemají oporu pro rozhodování a jednání s odkazem na vyšší vytížení a pracnost. Je nutné přesvědčit a ukázat, že zavádění inovací správným směrem může práci naopak usnadnit.

Heslo „Smart City“ jako atribut – takto označené projekty mají obvykle lepší výchozí pozici k realizaci.

: Závěry ve vztahu ke státní správě Města se potřebují „neztratit v překladu“, tj. neakceptují žádné složité a překombinované metodiky a návody; požadují jednoduché, jednoznačné a v praxi prověřené principy, návody, ideálně doplněné o příklady. Dokumenty, z nichž je patrné, že

jsou odtržené od praxe samosprávy, nemohou fungovat a být užitečné. Nejsnadnější cestou by byl systém plánování založený na konkrétních cílech.

Města by přivítala pomoc a podporu při přípravě administrace inovací, zejména veřejných zakázek. Potřebují například koncepční dokumenty soutěžit s uplatněním kvalitativních parametrů, nikoli na cenu; řešením by bylo koncipování veřejných zakázek tak, aby město stanovilo pevnou částku, kterou na zpracování má (třeba i z dotace, kterou jinak při jejím nevyužití musí vracet) a aby byla možnost vyhodnotit, který z uchazečů za danou cenu nabízí lepší řešení. Tento postup stávající legislativa nejen umožňuje, ale s ohledem na předběžnou finanční kontrolu i vyžaduje. Nicméně v metodické rovině výzev a ÚHOS je vykládána jinak, a to vždy v neprospěch kvality díla, a tím samospráv.

Nízká cena zpracování obvykle mimo jiné znamená, že zpracovatel nemůže jít dostatečně do hloubky. Znamená i značné korupční riziko, které pak ohrožuje celý program sestavený průběžně z mnoha projektů.

Města by také přivítala podstatně flexibilnější přístup – na počátku obvykle neví, jaké všechny prvky a dokumenty potřebují, když žádají o dotaci na koncepci Smart City. To vyplyne až z procesu přípravy koncepce – i proto má vždy analytickou část.

Teprve pak jsou definovány požadavky na konkrétní podobu a rozsah inovací územních veřejných služeb.

Dotační výzvy dále tlačí samosprávy nakupovat řešení: SW, HW, data, komunikaci… Nutí je převzít roli výzkumné a vývojové organizace a zpracovávat dílčí koncepce. Samosprávy by měly mít možnost si konkrétní službu „zapnout“, ne jí sami vyvíjet. Zkušenosti máme z projektů eGovernment, kde nyní řešíme situaci, kdy vzniklo skoro 8.000 individuálních pilotních informačních systémů, u kterých nemůžeme využít pro samosprávy přirozené vlastnosti síťování, a to ani na úrovni dat, procesů a systémů administrace (například vnitřní nastavení systémů rozpočetnictví, účetnictví, evidence majetku, spisové služby a podobně). U Smart City projektů je legislativní standardizace oproti eGovernmentu skoro nulová, a tím se toto riziko blíží jistotě.

Neexistuje systémová podpora ze strany krajů. Pro celý rozsah Smart City je zásadní a klíčová podpora a propojování systémů na úrovni kraje. Případně metodická podpora, společné projekty a financování. Zde se projevuje skutečnost, že koncept Smart City vznikl pro aglomerace s 20-ti miliony obyvatel. V našich podmínkách tedy narážíme na realizovatelnost a udržitelnost většiny inovovaných veřejných služeb ve městech, které jsou oproti základnímu konceptu o 3 řády níže. Proto je nutná spolupráce samospráv. Například prostřednictvím inovačního spolku typu CZECH.UP, nebo v přirozených vyšších samosprávných celcích. #Miroslav Šafařík a David Bárta

23

24

leader : one

Standardizace otevřených dat OTEVŘENÁ DATA (OD) SE STALA NEODDĚLITELNOU SOUČÁSTÍ EGOVERNMENTU, KONCEPTU OTEVŘENÉHO VLÁDNUTÍ (OPEN GOVERNANCE) A KONCEPTU CHYTRÝCH MĚST (SMART CITY).

V DNEŠNÍM SVĚTĚ SAMOTNÝ ÚDAJ POSTRÁDÁ VYPOVÍDAJÍCÍ HODNOTU, SKUTEČNÁ INFORMACE JE SKRYTÁ VE SPOJENÍ S DALŠÍMI ÚDAJI Z RŮZNÝCH ZDROJŮ. DATA JE TEDY NUTNÉ UVÁDĚT V SOUVISLOSTECH A V KONTEXTECH, A KLÍČOVÉ JE ZAJIŠTĚNÍ DATOVÉ INTEROPERABILITY. V PRAXI OD TO ZNAMENÁ PUBLIKOVAT VEŠKERÁ DATA NA ZÁKLADĚ STANDARDŮ.

Město, stejně jako veřejná správa, se skládá z dílčích systémů, které musí spolupracovat a navzájem využívat své zdroje. „Chytrost“ města pak reprezentuje, jak dobře jsou zapojené městské systémy, lidé, organizace, finance, zařízení a infrastruktura, tedy jak jsou interoperabilní z pohledu poskytovaných služeb a zejména z pohledu používání dat.

všechna relevantní pravidla a doporučení, což často nejsou.

V případě Smart Cities je zajištění technické interoperability u senzorických dat nebo použitých specifických technických zařízení složitější, a často je nutné pro taková data vytvořit vhodnou integrační platformu.

Syntaktická interoperabilita

: Trocha teorie V Evropské unii je interoperabilita definovaná pomocí European Interoperability Framework (EIF) - https://ec.europa.eu/isa2/ eif_en na více různých úrovních od technické interoperability až po interoperabilitu legislativní. Pro oblast OD je ale stěžejní datová interoperabilita, kterou lze zkráceně charakterizovat jako schopnost přistupovat ke strojově čitelným datům, zpracovávat je z více zdrojů, často automaticky, bez ztráty kontextu a významu dat a bez ztráty jejich integrity.

Technická interoperabilita v oblasti OD je zajišťována použitím standardních webových technologií pro výměnu dat, zejména protokolu HTTP. To by mohlo vést k přesvědčení, že je zajišťována automaticky. To ale platí pouze za předpokladu, že jsou skutečně dodržována

jedná se o specifikaci a dodržování konkrétních formátů dat, komunikačních protokolů a dalších vlastností systémů, které umožňují přistupovat k datům z různých zdrojů standardním způsobem.

Sémantická interoperabilita je zaměřena na způsob popisu a mapování datových položek v rámci různých systémů s cílem minimalizovat nejasnosti a zajistit přiměřeně shodný výklad významu jednotlivých údajů. To lze zajistit tvorbou společných slovníků a jednotné klasifikace pojmů. To je pro spojování dat, odvozování nových informací a pro zajištění shodného chápání prvků všemi komunikujícími stranami, rozhodující.

Interoperabilita metadat jedná se zejména o strukturu a význam metadat (dat o datech) a kompatibilitu podmínek užití dat.

smart : one

25

: Otevřené formální normy Hlavní překážkou dosažení interoperability dat je absence všeobecné dohody o tom, jak znázornit data a metadata z různých zdrojů konzistentním způsobem při jejich publikaci uživatelům a tvůrcům aplikací. V oblasti veřejné správy je tento stav postupně řešen standardy vydávanými jako otevřené formální normy (OFN – https://ofn.gov.cz) v duchu jejich definice v zákoně č.106/1999 Sb. OFN standardizuje zveřejňování OD určitého typu, který se opakuje napříč různými organizacemi poskytujícími OD, např. napříč různými městy a obcemi.

Příkladem může být kalendář akcí. V současnosti existuje řada obcí a měst, které na svých webových stránkách a různých infopanelech zpřístupňují kalendář akcí, ale nikoliv v podobě OD. Takový způsob prezentace slouží jenom k jednomu účelu. Za předpokladu, že potenciální návštěvník webovou stránku či infopanel vůbec najde, si může kalendář akcí prohlédnout.

Obrázek 1: Města a obce, reprezentované jako šedé obdélníky, poskytují své kalendáře akcí jako otevřená data ve stejné podobě definované otevřenou formální normou.

Pouze hrstka z nich též publikuje kalendář akcí jako OD. Tato data přitom umožňují mnoho dalších využití než to jedno jediné popsané o pár vět dříve. Např. různé webové služby či aplikace mohou s těmito daty pracovat při plánování tras výletů pro své uživatele a zohledňovat akce pořádané ve městech a obcích, čímž by pomohly nalákat do měst a obcí další návštěvníky. Otevřená data přitom mohou být i zdrojem dat pro aplikaci, která zobrazuje kalendář akcí na webových stránkách města.

V dnešní době tak vlastně ani nedává smysl vytvářet nebo si nechat od dodavatele vytvářet aplikaci pro konkrétní město, která na webových stránkách daného města zpřístupňuje informace, aniž by tyto informace nebyly nejdříve zpřístupněny jako OD. Aplikace pak má smysl budovat až nad těmito OD, a to nejen pro konkrétní město, ale univerzálně pro všechna města a obce dodržující danou OFN. Jediným důvodem, proč zveřejňujeme informace na webových stránkách je, aby se informace dostala k co nejširšímu okruhu uživatelů. Ignorování OD však jde zcela proti tomuto úmyslu.

Obrázek 2: Města a obce, reprezentované jako šedé obdélníky, poskytují své kalendáře akcí jako otevřená data v různých nesjednocených podobách

Cílem OFN je dát jasně najevo, že daný typ dat je vhodné publikovat jako OD a zároveň ujednotit způsob publikace takovým způsobem, aby různé služby mohly čerpat data od všech poskytovatelů s minimem integrační práce. Obrázek 1 schematicky znázorňuje situaci, kdy různá města a obce, zobrazené jako šedé obdélníky, poskytují své kalendáře akcí v podobě otevřených dat znázorněných jako modrá kolečka. To, že jsou to kolečka s modrým vnitřkem a modrým okrajem značí jednotnou podobu dat odpovídající OFN pro kalendáře akcí. Jediným rozdílem je velikost koleček, která značí rozdílný počet akcí v kalendářích jednotlivých obcí a měst.

Tvůrci aplikací a služeb nad OD potom mají při využívání dat podstatně méně práce. Postačí jim posbírat OD s kalendáři akcí od jednotlivých poskytovatelů a místo jejich složitého předzpracovávání mohou svůj čas a prostředky investovat do jejich uživatelsky přívětivého využívání, např. pro plánování výletů.

V dnešních OD ale situace není takto růžová, resp. modrá v kontextu našeho příkladu. Často se totiž stává, že poskytovatel si sám vymýšlí svojí vlastní podobu dat. Reálně tak situace vypadá spíše jako na obrázku 2, kde každý poskytovatel stejného typu

26

leader : one dat poskytuje data v jiné podobě, pokud vůbec. Poskytovaná data jsou zobrazena jako různé tvary různých barev, což schematicky znázorňuje situaci, kdy se poskytovaná otevřená data s kalendáři akcí různými způsoby liší.

jednotnou. Pro každou novou strukturu to pro zpracovatele znamená další zbytečné programování.

V čem všem se mohou poskytovaná data stejného typu lišit?

Podívejme se na to z pohledu úrovní interoperability popsaných v teoretickém úvodu našeho článku.

je na obrázku 2 reprezentována barvou vnitřku. Různé barvy značí různé chápání významu dat. Spadá sem např. chápání významu pojmu akce v kalendáři akcí, kdy jeden poskytovatel pod tímto pojmem chápe všechny akce pořádané na jeho území a jiný pod tímto pojmem chápe pouze akce pořádané oficiálně poskytovatelem.

Sémantická interoperabilita

Technická interoperabilita je na obrázku 2 reprezentována stylem ohraničení. Plná čára ohraničení značí, že poskytovatel poskytuje otevřená data s kalendářem akcí v podobě jednoho souboru ke stažení. Přerušovaná čára značí, že poskytovatel poskytuje přístup k jednotlivým položkám kalendáře prostřednictvím aplikačního rozhraní (API). Zpracovatel dat tak musí pro svou službu získávat data prostřednictvím různých technických rozhraní.

Interoperabilita metadat je na obrázku 2 reprezentována barvou ohraničení. Různé barvy značí různý způsob katalogizace datových sad v Národním katalogu otevřených dat, kdy různí poskytovatelé pojmenovávají své datové sady s kalendářem akcí různě, např. Kalendář akcí vs. Zajímavé události nebo používají různá nesouvisející klíčová slova, např. akce vs. událost. Spadají sem také různé nekompatibilní podmínky užití datových sad, kdy např. jeden poskytovatel dat umožňuje využít data zcela bez omezení a jiný vyžaduje uvedení autora dat.

Syntaktická interoperabilita je na obrázku 2 reprezentována tvarem. Různé tvary znamenají, že různí poskytovatelé dat strukturují (tj. tvarují) svá data různě. V nejjednodušším případě, kdy jsou data poskytována v podobě tabulek ve formátu CSV, různé tvary značí různé sloupce tabulky. Zpracovatel dat tak musí pro svou službu získávat data v různých strukturách a tyto struktury převádět na

Všechny tyto na první pohled možná drobné rozdíly způsobují velké množství práce pro zpracovatele dat související s přípravou dat pro jejich využití. Studie uvádějí, že datoví specia-

Vstupné Částka

Umístění

název

geometrie

m

n

podmínka

částka

adresa

...

n

název

vstupné

... m

Akce n

Člověk či osoba

m iri

umístění n

název

m

popis

kontakt

název n

m pořadatel

n

ičo jméno příjmení

Kontakt trvání

...

email twitter url

výše měna

m Časový interval

... začátek konec Obrázek 3 - Konceptuální model kalendáře akcí

smart : one listé (ne pouze v oblasti otevřených dat ale obecně) tráví 50-80 % času přípravou dat, než je mohou začít smysluplně využívat.

OFN řeší sjednocení podoby dat ve všech výše zmíněných dimenzích. Pojďme se podívat na otevřenou formální normu pro kalendář akcí detailněji a na ní si vysvětleme, co a jak normy sjednocují.

Otevřená formální norma začíná popisem důležitých entit a vztahů, čímž sjednocuje to, jak data chápeme. Pro kalendář akcí je to jistě samotný pojem Akce a jeho vlastnosti, jako název a popis. Dále to jsou entity jako např. Umístění akce či Vstupné na akci. Zde využíváme standardní prostředek softwarového inženýrství zvaný konceptuální modelování. Důležité entity a vztahy mezi nimi jsou znázorněny v podobě konceptuálního schématu, který tyto entity a vztahy graficky zachycuje. Tímto způsobem je ujednocena základní sémantika dat. Příklad z otevřené formální normy pro kalendář akcí je uveden na obrázku 3.

Dále otevřená formální norma sjednocuje datový formát a konkrétní datové struktury. V našem příkladu specifikuje, že akce z kalendáře akcí mají být poskytovány ve formátu JSON a určuje konkrétní JSON strukturu pro reprezentaci akcí a souvisejících entit dle konceptuálního schématu. Tím sjednocuje syntaxi a zajišťuje plnou syntaktickou interoperabilitu.

OFN dále pro každý prvek datové struktury poskytuje detailní dokumentaci vycházející z konceptuálního schématu. Tím jednoznačně určuje jediný význam každého prvku v datové struktuře a ve spojení s konceptuálním schématem zajišťuje plnou sémantickou interoperabilitu.

OFN také poskytuje vzorový katalogizační záznam do Národního katalogu otevřených dat tak, aby záznamy o datech s kalendáři akcí jednotlivých poskytovatelů vypadaly stejně

Obrázek 4 - Národní katalog otevřených dat

a bylo je možné stejným způsobem vyhledávat. Obrázek 4 ukazuje, že díky sjednoceným klíčovým slovům může zpracovatel dat najít otevřená data s kalendáři akcí různých poskytovatelů např. pomocí klíčového slova kalendář akcí.

: Závěr Publikující organizace i uživatelé dat musí stejným způsobem rozumět tomu, jak jsou data strukturována, musí sdílet společný výklad toho, jak různé části datové sady souvisí navzájem a také jak souvisí s jinými datovými sadami. Zajištění interoperability publikovaných OD, dodržení standardizovaných způsobů publikace a standardů jsou pro užití dat klíčové. Skutečnost je ale bohužel taková, že organizace často rozhodují, jak strukturovat svá data a metadata bez zvážení potřeb interoperability v širším ekosystému, jehož součástí se stávají. Otevřené formální normy (standardy) se ale i přesto postupně v oblasti OD prosazují, což dokládá například přístup měst Zlín, Kolín, Slaný, Trutnov a obce Dolní Břežany, které se aktivně zapojily do pilotní fáze projektu „Otevřené formální normy a otevřená data obcí“.

Cílem projektu je podpořit efektivní využívání veřejných informací měst a obcí jejich standardizací prostřednictvím otevřených formálních norem, v první fázi se jedná o kulturní, sportovní a jiné akce, aktuality města, sportoviště, turistické cíle a významná místa v oblasti.

O autorech Autoři jsou řešitelé projektu „Implementace strategií v oblasti otevřených dat II“, který zastřešuje Odbor Hlavního architekta eGovernmentu, Ministerstvo vnitra ČR. Jedním z cílů projektu je tvorba a prosazení standardů publikace a katalogizace otevřených dat VS ČR, přičemž otevřené formální normy jsou jeho součástí.

27

28

leader : one

Význam inovačních žebříčků DŮVĚŘUJETE ŽEBŘÍČKŮM? JE PRAHA OPRAVDU 11. CHYTRÉ MĚSTO V EVROPĚ?

a užitečné pro zahájení diskuse, měří různé věci. Na základě přezkumu těchto 40 žebříčků inovací a hloubkové analýzy 12 nejdůležitějších, odhalil výzkum tři nedostatky:

JE ORLOVÁ OPRAVDU NEJHORŠÍM ČESKÝM MĚSTEM K ŽIVOTU? CHTĚLI BYSTE ŽÍT V ŘÍČANECH, MĚSTĚ S NEJVYŠŠÍ KVALITOU ŽIVOTA V ČR NA ZÁKLADĚ JEDNOHO ŽEBŘÍČKU? JAKÁ JE KVALITA ŽIVOTA, CO JSOU INOVACE A JAK JE MĚŘIT?

1. Neexistuje jasná definice inovací Dokonce ani v rozhovorech s předními odborníky na inovace neexistuje jednotná definice inovací. A když se podíváme na inovace z pohledu města, věci jsou ještě mlhavější. https://www.ideatovalue.com/inno/nickskillicorn/2016/03/innovation-15-experts-share-innovation-definition/ 2

UrbanDNA ve spolupráci s výzkumným centrem Stanfordské univerzity v letech 2018-2019 provedla průzkum různých žebříčků inovací měst a zde jsou výsledky. https://issuu.com/francescopapa1/docs/innovation_dsui_white_paper_u-dna_ v3.11_jul19 1

Předmětem výzkumu bylo zjistit, jak indexy definují inovace na základě toho, co vlastně měří; pro výzkum bylo vybráno 12 nejvýznamnějších žebříčků. Analyzovali téměř 500 ukazatelů z těchto inovačních indexů a reklasifikovali je do 15 oblastí a 6 témat.

To, co dělají města a jak se vyvíjejí, bude určovat naši budoucnost. Aby města dokázala řešit moderní výzvy, musí inovovat.

Inovace mohou snížit chudobu, plýtvání zdroji a dosáhnout vyšších ekonomických výsledků. Jsou klíčem k vytvoření rozmanité ekonomiky a budování regionální odolnosti. Tyto přínosy byly zdůvodněny mnoha způsoby měření inovací.

Obrázek 1 ukazuje velký rozdíl v tom, jak jednotlivé žebříčky vnímají a měří inovace.

Více než 40 žebříčků s různými indexy porovnává města na základě inovací. I když jsou tyto indexy individuálně bohaté

https://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/facts-figures/scoreboards_en 3

Složení každého indexu je odlišné: od žebříčků s 75 % ukazatelů souvisejících s technologiemi (EU Innovation Scorecard), až po ty, které mají podobný sklon k podnikání a ekonomice (Growth Capital; Drivers of Innovation Ecosystem).

smart : one

29

Obrázek 1 Výňatek z klíčových oblastí, na nichž je založeno 12 významných indexů městské inovace

2. Měříme vstupy, ale města se snaží dosáhnout reálného dopadu K městským inovacím nedochází jen tak. Vyžadují pečlivou správu, strategickou implementaci a trpělivost. Existují logické a diskrétní komponenty, které tvoří městské inovace. Toto odůvodnění je zásadní pro pochopení toho, jak se město připravuje řešit inovace.

Takový logický rámec, jaký je znázorněn na obrázku 2, je mnohými organizacemi obvykle přijímán jako procesní ukázka, jak vstupy vedou k dopadům. Tato logická cesta je užitečná pro hodnocení programu a identifikaci strategií pro zlepšení a udržení kvality dané inovace.

Obrázek 3: Mapování přibližně 500 inovačních ukazatelů proti různé kategorii logického rámce

Vstupy

Procesy

Výstupy

Přínosy

Dopady

Suroviny, které poskytují základ pro programy (zdroje, technické znalosti, vztahy, personál, politiky, majetek)

Opatření přijatá za účelem splnění cílů programu (najímání pracovníků, nákup vybavení, výstavba infrastruktury, technická pomoc)

Hmotné a nehmotné produkty, které jsou výsledkem aktivit programu (počet start-upů, počet patentů, vyškolený personál atd.)

Výhody, které má program poskytnout (zlepšit důvěru, zvýšit ochotu, růst HDP atd.)

Cíle vyšší úrovně, k nimž program přispěje (lepší přístup ke službě, zvýšení bezpečnosti, zvýšení prosperity atd.)

Obrázek 2: Příklad logického procesu měření a poskytování městských inovací

30

leader : one Tento rámec jsme použili na téměř 500 indikátorů jejich mapováním proti různým kategoriím: vstupům, procesům, výstupům, přínosům a dopadům. To, co jsme zjistili, bylo šokující: 90 % všech indikátorů měří vstupy (obrázek 3).

Ukazatele vstupu lze sice snadněji měřit, ale bez logické souvislosti s procesem, výstupem, výsledky a konečným dopadem neposkytují města inovace efektivně.

Závěr Nyní musí města více než kdy jindy provádět strategie, přitahovat investice, zapojovat lidi a vytvářet nové politiky pro podporu inovací. Městské inovace jsou životně důležitou složkou pro dosažení a udržení pokroku, zejména proto, že města se musejí připravit na řešení řady stále znepokojivějších globálních problémů.

Namísto zavádění řešení šitých na míru se pro řešení společných výzev musí města dívat za své hranice a sdílet postupy, učit se a co je nejdůležitější spolupracovat s ostatními městy, aby poskytly opravdové inovace.

Obrázek 4: Globální městská populace (OSN)

3. Menší a rozvíjející se města, kde žije většina lidí, jsou přehlížena Inovační žebříčky se zaměřují na velká města. Inovační centra, jako je New York, Londýn, Singapur nebo Paříž mají mnohem více než 500 000 obyvatel, nacházejí se ve vyspělých regionech a v žebříčcích se opakovaně umísťují vysoko. Výsledkem je, že světová základna pro městské inovace je založena na výkonu těchto velkých inovačních center.

Přestože jsou tato města pozoruhodná svou velikostí, jsou domovem skromného procenta městských obyvatel světa. V současné době žije většina lidí v menších městech (méně než 500 000 obyvatel; obrázek 4), kde je patrně větší potřeba inovací.

Inovační žebříčky jsou výchozím bodem pro vedení diskuse o inovacích. Existují však značné mezery, které městům ztěžují rychlé a sebevědomé řízení inovací. Nejednotné definice, chybějící jasný logický proces k dosažení dopadu a absence kontextuálních rozdílů mezi městy nepomáhají vedením měst inovace řídit.

Zvažte nyní znovu: „Jak inovativní je vaše město a jak to poznáte?“. Navzdory našemu městskému životu a stále větší práci na městských inovacích se to teprve učíme.

O autorech Kate Gasparro je výzkumným pracovníkem National Science Foundation v Centru globálních projektů Stanfordské univerzity. Její výzkum propojuje veřejnou politiku a občanské inženýrství s cílem pomoci úředníkům místní správy zlepšit poskytování infrastruktury ve svých komunitách. Kate provedla přezkumy politik a projektů infrastruktury v Americe a Africe.

https://esa.un.org/unpd/wup/publications/files/wup2014-highlights.pdf 3

Menší města se často potýkají s využíváním veřejných prostředků nebo získáváním nových talentů. Jejich malé velikosti však nabízejí větší flexibilitu při rozhodování, což jim umožňuje inovace realizovat rychleji.

Inovační žebříčky se nezabývají inovacemi v rozvojových městech.

Do roku 2100 se očekává, že Lagos bude mít téměř 100 milionů obyvatel. V té době se také očekává, že 20 největších měst se bude nacházet pouze v rozvojových regionech, zejména v Africe a Asii (obrázek 5).

Tento radikální posun představuje vážnou otázku: měli bychom používat dnešní velká města jako příklady nejrychleji rostoucích měst na světě?

Francesco Papa se angažuje v problematice měst a připojil se k UrbanDNA, aby tuto cestu podpořil.

Zaměřuje se především na „balíčky“ inteligentních městských řešení, které mají větší šanci na přijetí na větším trhu. Je držitelem 2 magisterských titulů z Imperial London a Exeter. Jeho ambice rostou směrem k inovacím; cílům udržitelného rozvoje, cirkulární ekonomice a společenské angažovanosti.

Graham Colclough je zakládajícím členem UrbanDNA. Je poháněn ambicí podporovat systémovou městskou transformaci s cílem zlepšit a udržet spravedlivější lepší životy pro společnost na celém světě. Rád rychle propojuje kapacity, přesvědčení, nástroje a obchodní modely.

smart : one

Obrázek 5: Top 20 měst podle počtu obyvatel v roce 2010 a 2100

1

2

3

4

31

32

leader : one

Lesk a bída zpracování SUMP PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY (SUMP) K LÉTU 2019 ZPRACOVALA VĚTŠINA MĚST V ČR, PO KTERÝCH JE TENTO DOKUMENT, NEBO JEHO ZJEDNODUŠENÁ VERZE ZAMĚŘENÁ POUZE NA VEŘEJNOU A CYKLISTICKOU DOPRAVU (SUMF), VYŽADOVÁN PRO ČERPÁNÍ PROSTŘEDKŮ Z EU NA ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY. VĚTŠINA ZE ZPRACOVANÝCH SUMP/SUMF PROŠLA POSOUZENÍM KOMISE PRO POSUZOVÁNÍ DOKUMENTŮ MĚSTSKÉ MOBILITY ZŘÍZENÉ PŘI MINISTERSTVU DOPRAVY, KTERÁ POSUZUJE ZEJMÉNA SOULAD PŘEDLOŽENÉHO DOKUMENTU S DOTAČNÍMI PRAVIDLY. TENTO ČLÁNEK MÁ NABÍDNOUT SHRNUTÍ NĚKOLIKA VYBRANÝCH POZNATKŮ Z PROCESU PŘÍPRAVY A ZPRACOVÁNÍ NĚKTERÝCH SUMP/SUMF Z POHLEDU ZPRACOVATELE NÁRODNÍ METODIKY SUMP.

Konečné řešení cyklistické otázky

SUMP/SUMF JSOU STRATEGICKÉ DOKUMENTY, KTERÉ MAJÍ OMEZENOU MÍRU PODROBNOSTI. JEJICH SMYSLEM JE SPOLEČNĚ SE ZAPOJENÍM STAKEHOLDERŮ A VEŘEJNOSTI NASTAVIT UDRŽITELNÝ SMĚR DOPRAVNÍHO ROZVOJE MĚSTA, STANOVIT CÍLE, KTERÝCH CHCEME DOSÁHNOUT, A NE TENDENČNĚ OBHÁJIT JIŽ PŘIPRAVOVANÉ ZÁMĚRY. JE CHYBNÉ, ABY DOKUMENT ŘEŠIL VÝHRADNĚ AKTUÁLNÍ DOPRAVNÍ PROBLÉMY MĚSTA.

smart : one Ze své podstaty je dokument nástrojem aktivní dopravní politiky, která má snahu dopravu měnit ve prospěch udržitelných způsobů dopravy. Příklad úrovně podrobnosti můžeme vzít z oblasti cyklistické dopravy. Pokud město nedisponuje generelem cyklistické dopravy nebo jej nepořizuje v rámci SUMP, nemůže očekávat, že SUMP generel nahradí a navrhne podrobné řešení cyklistické dopravy v jeho podrobnosti.

SUMP ze své strategické polohy nemůže řešit konkrétní uliční prostora podobu dopravního opatření (např. zda v ulici bude cyklopruh nebo cyklostezka). Zjednodušeně lze tvrdit, že úroveň podrobnosti SUMP končí v ulici. Konkrétně např. zda opatření ve prospěch cyklistů (bez jeho specifikace, zda se jedná o cyklopruh, cyklostezku nebo jiné) bude v té nebo jiné ulici. Jakákoliv vyšší úroveň podrobnosti patří jiným dokumentům.

: Důvody měst k pořízení SUMP/SUMF Většina měst zpracovává SUMP, aby mohla čerpat dotační prostředky na dopravní opatření z EU, konkrétně z OP Doprava a IROP. Zajištění nutného minima potřebného k přístupu k financím EU tak často převažuje nad vyšším smyslem dokumentu a procesem jeho pořízení. Dalším důvodem jemožnost získání finanční podpory na jeho pořízení, zejména z dotačních programů MŽP a MPSV. Některá města tak financovala celý SUMP z vnějších zdrojů, což mohlo přispět k degradaci myšlenky SUMP a snížit požadavky na jeho kvalitu. Setkali jsme se i s případem, kdy město chtělo pořídit hlavně dopravní model a SUMP požadovalo právě proto, aby se v rámci něho model pořídil.

: Kvalita zadávací dokumentace Kvalita zadávací dokumentace má zásadní vliv na kvalitu výsledného SUMP/SUMF. Města zpravidla vytváří zadávací dokumentaci svépomocí s tím, že se inspirují ze zadávacích dokumentací jiných měst, dostupných na internetu. Tím se kopírují některé chyby, které ve výsledku mohou snižovat kvalitu výsledné zadávací dokumentace. Uveďme si příklady některých z nich:

Hodnotící kritéria Výběr dodavatele na základě nejnižší nabídnuté ceny je nejrozšířenější způsob hodnocení dodavate lů a z právního hlediska zřejmě nejsnáze obhajitelný. V omezené míře

33

města vypisují soutěže tak, že hodnocení je složeno z ceny a návrhu termínu dokončení, případně ceny a kvality (tj. návrhu metodiky řešení). Rozhodně nedoporučujeme používat návrh termínu dokončení jako jedno z hodnotících kritérií. K dosažení kvalitního SUMP je nutné mj. jeho kvalitní projednání, které je časově náročné a nelze jej příliš urychlit. Město by si předem mělo ověřit, jaký čas je potřebný ke zpracování dokumentu a do výzvy tento termín uvést.

Metodika řešení jako hodnotící kritérium kvality je možná, vyžaduje však nastavit hodnocení tak, aby bylo objektivní a právně obhajitelné. Je nám znám případ města, kterému byla vyměřena pokuta ze strany ÚOHS, protože nedostatečně odůvodnilo výběr zpracovatele v soutěži, kde metodika byla jedním z hodnotících kritérií. V případě, kdy je zcela jednoznačně a detailně rozepsána technická specifikace díla a zároveň nastaveny kvalifikační předpoklady tak, aby je splnili jen kvalitní a zkušení uchazeči, je možná stanovit nejnižší cenu jako jediné kritérium. S ohledem na stávající praxi však nelze množství referencí či jejich finanční výši nějak spojovat s kvalitou či zkušeností uchazeče, proto i toto kritérium nebývá šťastné.

Různá míra podrobnosti Technická specifikace mnohdy nedrží jednu úroveň podrobnosti, zejména co se týče zajištění vstupů pro analytickou fázi SUMP. Někdy jsou požadované činnosti popsány do detailu, který je pod podrobnost strategického dokumentu, v jiných oblastech chybí např. jakékoliv upřesnění dílčího výstupu.

Nekonkrétní specifikace Pokud požadavky na SUMP/SUMF a jeho jednotlivé analýzy nejsou dostatečně specifikovány, město tím dává najevo, že neví, co od dokumentu, nebo jeho dílčích vstupů, čekat a rozhodnutí tak přechází na zpracovatele. V kombinaci se soutěžením na nejnižší cenu vzniká riziko, že zpracovatel přizpůsobí řešení projektu svým potřebám, znalostem a omezenému rozpočtu. Setkali jsme se s případem, kdy v zadávací dokumentaci bylo uvedeno, že zpracovatel provede sčítání cyklistické dopravy na vhodně zvolených místech. Taková specifikace sama o sobě samozřejmě nestačí, je nutné detailně popsat, jak má průzkum probíhat – kolik sčítacích míst bude předmětem průzkumu, zda se bude jednat o křižovatky nebo úseková sčítání, v jaké dny a jaké hodiny bude sčítáno, zda se budou sledovat i další údaje o dopravním chování atd. V případě, že město požaduje cokoliv posoudit, je nutné uvést na základě jakých dat, vůči jakým kritériím a v jakém rozsahu bude posouzení provedeno. Pokud toto není výslovně požadováno a formulováno v zadávací dokumentaci, těžko může později donutit zpracovatele k činnostem a výstupům, se kterými při podávání nabídky nepočítal.

34

leader : one

Obr. 1.: Vývoj dělby přepravní práce v Curychu mezi lety 2000 a 2015 s cílem pro rok 2025. MIV = individuální automobilová doprava, ÖV = hromadná doprava, Velo = cyklistická doprava, Fuss = pěší doprava. Pozn: Graf znázorňuje podíly počtů cest převažujícím dopravním prostředkem na území města, pouze zdrojová a cílová doprava, bez tranzitní. (zdroj: Stadtverkehr 2025 – Beilagezum BERICHT 2017, město Curych, září 2018)

Předjímání Pokud je v zadání SUMP uvedeno, že předmětem řešení bude mj. posouzení určitého uvažovaného opatření (např. nové dopravní spojení, prodloužení linky MHD atd.), může to vést k pochybnostem, zda zpracovatel nebude v průběhu zpracování dokumentu tlačen k tomu, aby výsledný plán obhájil/zamítl toto již dříve navržené řešení. Navržená opatření by měla vyplynout až z přípravy samotného dokumentu, resp. z jeho analytické části a objektivního posouzení variant.

Harmonogram Proces zpracování kvalitního SUMP vyžaduje dostatek času.

V Drážďanech trval celý proces přípravy, tvorby a projednání SUMP až do jeho schválení 5 let. V případě omezeného času rozhodně nelze redukovat komunikační (participační a marketingové) aktivity projektu, protože právě ty jsou hlavní charakteristikou celého procesu SUMP. Dále je třeba vhodně plánovat rozložení jednotlivých činností, např. dopravních průzkumů, v čase. Zadávací dokumentace na SUMP nejmenovaného města měla velmi napjatý harmonogram, celé řešení SUMP vč. analytické části bylo naplánováno na 1,5 roku (což je nereálně krátká doba) a např. sčítání cyklistické dopravy podle harmonogramu vycházelo na únor/březen, což jsou měsíce pro tento průzkum krajně nevhodné.

Specifikace a využitelnost existujících podkladů Města v zadávacích dokumentacích uvádí výčet podkladů a průzkumů, která mají k dispozici a zpracovatel je může (zejména v analytické části) využít. Zpracovatel je tedy nepořizuje v rámci zakázky SUMP. Setkali jsme se s tím, že ne všechny podklady uváděné v zadávacích dokumentacích jsou v potřebné kvalitě, podrobnosti, rozsahu a využitelnosti pro SUMP, příp. město neví, jakými podklady disponuje.

Nejmenované město např. v zadávací dokumentaci uvedlo, že má k dispozici multimodální dopravní model, až v průběhu řešení zakázky vyšlo najevo, že se jedná o 2 modely unimodální.

V případech, kdy technická specifikace díla není kvalitně zpracovaná, města velmi pravděpodobně nezískají kvalitní výstup.

Dostanou výsledek, který (snad) odpovídá vysoutěžené ceně, ale který zároveň nemusí odpovídat potřebám města. Vznikne dokument podle představ zpracovatele, nikoliv města jako zadavatele. Související otázkou samozřejmě je, zda všechna města, která tento dokument zpracovávají, vědí, co od dokumentu chtějí, a mají jasnou představu, jak má jejich SUMP vypadat.

smart : one

: Zpracování SUMP/SUMF Zadávací dokumentace SUMP je úvodním předpokladem pro dosažení kvalitního výsledku. Sama o sobě však nezaručí, že dílo bude kvalitní, pokud není v průběhu zpracování vyžadována kvalita ve všech dílčích krocích. Možností, kde může dojít k úmyslnému či neúmyslnému snížení kvality, je mnoho a není cílem tohoto článku je všechny identifikovat. Uvedeme však vybrané příklady.

Na tvorbě SUMP se zpravidla kromě hlavního dodavatele podílí i subdodavatelé (např. pro sběr dat při dopravních průzkumech, agentura pro šetření v domácnostech jako součást tvorby průzkumu dopravního chování, agentura na komunikační část projektu apod.). Město by mělo již před zahájením prací definovat, jak bude kontrola kvality výstupů zpracovatele i jeho subdodavatelů probíhat a zda kontrolu kvality zvládne vlastními silami, nebo bude potřebovat externí odbornou pomoc. Kontrolu kvality doporučujeme nepodceňovat a v případě pochybností ji svěřit externím odborníkům (zde se nabízí analogie se stavebním dozorem investora). Byli jsme svědky případu, kdy zhotovitel nabídkou nejnižší ceny získal zakázku, jejíž součástí bylo provedení průzkumu dopravního chování šetřením v domácnostech.

To bylo kvalitně a podrobně popsáno v zadávací dokumentaci.

Zhotovitel přesto přesvědčil město o jiném způsobu získání dat o dopravním chování, který pro něho byl výhodnější, rychlejší a levnější. Město mělo pocit, že získalo, co požadovalo, protože zpracovatel dodal požadovaný dílčí výstup, ten byl ovšem založen na nekvalitních vstupních datech.

Komunikační aktivity projektu (participace + marketing) Městská mobilita je téma, které se dotýká každého obyvatele nebo návštěvníka města. Velká část veřejnosti má pocit, že zná řešení současných problémů a chce se k ní proto vyjádřit. Cílem komunikačních aktivit je veřejnost zjednodušeně řečeno aktivovat, získat jejíznalosti a umožnit jí plán spoluvytvořit. Komunikační aktivity mají za cíl přípravu SUMP zviditelnit a udělat z něho atraktivní téma, o kterém bude zájem diskutovat. Zviditelnění plánu by měly zajistit cílené marketingové kampaně. Zapojení veřejnosti a stakeholderů do procesu tvorby SUMP probíhá prostřednictvím participačních aktivit. Obě uvedené aktivity jsou odbornou záležitostí, kterou města, pokud nejsou velmi zkušená v tomto oboru, obtížně zvládnou sama bez pomoci specializovaných agentur. Velmi doporučujeme tyto činnosti řešit ve spolupráci s odborníky na toto téma, a to již od přípravy zadávací dokumentace. O důležitosti komunikačních aktivit vypovídá i fakt, že v západních zemích, které mají se SUMPy dlouholeté zkušenosti, tvoří dominantní položku při pořizování SUMP právě náklady na komunikaci. V Česku zatím z důvodu absence dat, která je nutno v rámci SUMP doplnit, dominuje analytická fáze. V budoucnu lze

i u nás očekávat výrazný nárůst podílu nákladů na komunikaci dokumentu s tím, jak města budou data využitelná pro SUMP sbírat průběžně a náklady na tento sběr a zpracování nebudou zahrnuty do ceny SUMP.

Zapojení politiků a jejich vliv Plán městské mobility by měl mít na městě svého politika – vizionáře, který bude jeho tváří po celou dobu přípravy, zpracování a naplňování.Tento politik by měl být přesvědčen o tom, že SUMP má smysl, věřit jeho myšlence a vyžadovat její naplňování ve všech fázích zpracování od ostatních. Pokud je SUMP kvalitně připraven od zadávací dokumentace, přes sběr dat, jejich analýzu, návrh a schválení, a všechny tyto fáze jsou důkladně a kvalitně komunikovány s veřejností, zpravidla tento politik na SUMP získá politické body. Politik se musí v problematice městské mobility orientovat, musí umět veřejnost přesvědčit i o tom, čím bude zavedení zdánlivě nepopulárních opatření pro obyvatele města přínosné.

Jak bylo zmíněno v úvodu tohoto článku, plán mobility je v řadě měst zpracováván pouze pro získání prostředků na investice do dopravy z evropských zdrojů, příp. proto, že na jeho pořízení je možno získat dotaci. Ústřední myšlenka SUMP – zlepšenímobility a kvality života obyvatel města, je úmyslně či neúmyslně upozaděna. Je to z části proto, že mnozí politici či úředníci zodpovědní za SUMP této myšlence příliš nevěří, nebo minimálně nevěří tomu, že právě jejich město může tohoto zlepšení dosáhnout. Nebo je to proto, že SUMP je považován za nepopulární téma, protože zpravidla navrhuje jistá omezení v individuální automobilové dopravě. A tak to opravdu je. SUMP skutečně podporuje ostatní druhy dopravy a snaží se nastavit limity individuální automobilové dopravě (opět velmi zjednodušeně řečeno). Obava z otevírání a diskutování tohoto tématu s veřejností je velká a sama o sobě může být příčinou, proč SUMP zatím není mezi politiky příliš populární téma. A to přesto, že již dnes má mnoho českých měst ve svých obecných strategických plánech jednoznačně formulovanou podporu dopravní udržitelnosti. Ta ale nestačí. Našim městům chybějí jasné politicky stanovené měřitelné cíle, viz příklad z Curychu. Pro ty je však potřeba politická odvaha, tu naši politici teprve sbírají! #Ing. Zbyněk Sperat, Ph.D.

35

36

leader : one

Lepší parkování!

MĚSTA JSOU PO OHNI DRUHÝ NEJDŮLEŽITĚJŠÍ LIDSKÝ VYNÁLEZ, ILUSTRUJÍ STAV CIVILIZACE A MŮŽOU BÝT KRÁSNÁ, I KDYŽ VĚTŠINA JEJICH PLOCHY KRÁSNÁ NENÍ.

Hezké městské prostředí podobné historickým centrům je v našich podmínkách prakticky nepostavitelné. Důvodem je, že současná výstavba se řídí především rychlostí, geometrií a parkovacími kapacitami automobilové dopravy.

Auta jsou legitimní typ dopravy a kritika hloupé organizace parkování v ČR by neměla být zaměňována s démonizování jejich majitelů. Přesto, hlavním problémem dnešních měst je, že parkování je příliš mnoho a ve většině případů je příliš levné.

Dojem nedostatku parkování je univerzální problém všech měst, i když při zběžném pohledu na auty obsypaná centra je parkování často to jediné, čeho má dané místo dostatek. Typické auto je většinou někde zaparkované. A přestože na každé z 5,5 milionu českých aut připadají zhruba 3 až 4 parkovací stání, až třetina městské dopravy jsou řidiči hledající místo k parkování.

Problém parkování je, že ideální místo je přesně před vchodem do čehokoliv kde během dne potřebujeme být, je rezervované jen pro nás a je úplně zadarmo.

Tato představa je nereálná, ale města se jí snaží vycházet vstříc. Levné parkování vytváří zdání, že jejich dostatku brání jen zlý úmysl těch, kteří nemají rádi auta. Paradoxem je, že zejména strany, které jinak navrhují zpoplatnit většinu státních aktivit včetně zdravotnictví a školství, přistupují k automobilové dopravě jako k něčemu co má stát rozdávat zadarmo.

Parkovací místa jsou velmi drahá. Jen stavební náklady na jedno místo jsou často vyšší než hodnota na nich zaparkovaných aut. Nikoho nenapadne, že by města měla rozdávat auta téměř zadarmo, ale v případě parkování platí představa, že každý má na ně nárok a povinností ostatních je místa poskytnout - zadarmo.

Počet parkovacích stání není abstraktní veličina, má zásadní dopad na funkci a vzhled. Místa kde se dobře parkuje, například velká parkoviště u obchodních center jsou ty, které chceme co nejrychleji opustit, naopak v místech, kde pobývat chceme se parkuje extrémně špatně, nebo vůbec.

smart : one

37

Rezidenční parkování v Praze stojí cca dva rohlíky denně.

: Parkování vytváří dva problémy 1.

Normy vyžadují po všech stavbách specifický počet parkovacích stání bez ohledu na cokoliv, včetně přání investora.

2. Levná cena veřejného parkování dotuje automobilovou dopravu na úkor všeho ostatního a podílí se na zvýšené ceně zboží, služeb a nemovitostí, degradaci krajiny, zdraví obyvatel a ztraceného času v dopravních zácpách.

Přísné parkovací kapacity ovlivňují i soukromé prostory. Forma typického bytu v novostavbě nevychází z představy o dobrém bydlení, vychází z geometrie povinné parkovací garáže pro 1,5 auta na byt. Výsledná ošklivost této architektury je jedním z důvodů pochopitelné nedůvěry obyvatel vůči jakékoliv nové výstavbě.

Nemožnost postavit byty bez parkování se podílí na krizi bydlení. Čím menší byt je, tím větším dílem se na něm podílí podzemní parkování – u levného bytu je parkování cca 10-30 procent z ceny. Navíc místo k bytu automaticky nepatří a musí se koupit zvlášť - za parkování tak platíme 2×. Nutnost postavit byt s garáží znemožňuje stavět levné byty – dostupnost spočívá v neatraktivní lokalitě, ne v levnější typologii.

Nová výstavba se řídí parkovacím minimem - tabulka pro každou funkci určí počet stání na pozemku. Parkování vyžadují i funkce neslučitelné s řízením, například 100 m2 diskotéky má poskytnout 12,5 parkovacích stání.

Pokud by parkovací místa byla výhodná, jistě by investoři budovali vyšší počet než teď musí - nic jim v tom nebrání. Vzhledem k tomu, že se to nestává, je zjevné, že minimální počet stání je nastavený příliš vysoko.

Druhá cesta je parkovací maximum - podobná tabulka určí maximální počet stání, včetně toho, že jich může být 0.

Parkovací minimum a maximum má spoustu nevýhod, hlavně v tom jaké číslo je správné. Ideálně by proto měly být parkovací kapacity na investorovi, kontextu místa a kapacit okolí. Někde mnoho, jinde žádné.

Srovnejme typickou novou ulici ve Vídni s ulicí v Praze.

Obě jsou pro podobnou příjmovou skupinu, ale ta česká ulice je navržená s 1,5 stáními na byt, ta rakouská s 0,7 auty na byt. Profil pražské ulice tvoří plné zdi s garážemi, v tom vídeňském je celá řada obchodů a veřejné vybavenosti.

Každému se líbí něco jiného, ale v českých podmínkách je nemožné nad jiným modelem vůbec uvažovat. Správný přístup by proto byl umožnit výstavbu obou typů, aby se pak ukázalo jestli lidé preferují spíše parkování, nebo všechno ostatní.

38

leader : one

Tento kruh je nutné někde narušit a nejrychlejší je revize parkovacích kapacit. A vyřešit se dá jednoduše - tržní cenou za parkování.

: Parkování se podílí na Kolu smrti městského prostředí ·

· ·

·

· · ·

Výstavba je dimenzovaná pro plynulost automobilové dopravy, většina investic probíhá do silnic, vše ostatní se musí podřídit ve zbytkovém prostoru.

Prostředí určené pro auta znevýhodňuje všechny ostatní módy dopravy, klesá obslužnost MHD. Nedostatečné a nepohodlné pokrytí MHD vede ke stigmatizaci jeho uživatelů - viditelné na autobusové dopravě na periferii. Každý kdo aspoň trochu může, upřednostní auto.

Nehostinnost automobilové prostředí vytváří tlak na suburbanizaci - roztahování měst do krajiny.

Lidé chtějí uniknout “hlučnému a špinavému městu” (tzn. ve skutečnosti chtějí uniknout autům) Suburbanizace zvyšuje nutnost plánování a výstavby nových silnic, které vytváří prostor pro vyšší počet aut.

Závislost na automobilové dopravě vyvíjí nekonečný tlak na výstavbu parkovacích stání.

Parkování a dopravní stavby vytváří roztříštěnou výstavbu, s velkými vzdálenostmi mezi budovami, kde je jakýkoliv jiný typ dopravy nepříjemný, nebezpečný, nebo nemožný a auto je nezbytností k důstojnému životu.

Důvodem složitého parkování v Praze (a jinde) není nedostatek míst, ale absurdně nízká cena. Například rezidenční parkování v Praze stojí cca dva rohlíky denně. I kdyby parkování bylo o trochu víc, okamžitě se zaplní. Pokud je parkování v centrech vzácné, ale zároveň je téměř zadarmo, poptávka po něm bude nekonečná.

Kolik má stát veřejné parkování? Jak kdy a kde. Donald Shoup, guru ekonomie parkování navrhuje nejnižší možnou cenu, která garantuje cca 10 procent volných míst - to je ze zkušeností z jiných měst číslo, kdy je vždy možné zaparkovat. Nejnižší možná cena by znamenala zdražení veřejného a rezidenčního parkování v atraktivních lokalitách, ale v těch odlehlejších byla nízká jako teď a možná i nižší. Vyšší cena má výhodu - garantuje, že když opravdu chceme někam autem, bude tam místo.

Současná frustrace nad zónami je pochopitelná, jakýkoliv poplatek, i velmi nízký, vytváří očekávání, že půjde zaparkovat.

Ale právě nízká cena způsobuje neefektivní parkování vraků a vozů svátečních řidičů. Dražší parkování, i s možností si pronajmout konkrétní místo sníží celkový počet zaparkovaných aut a umožní pohodlné parkování tam kde ho potřebujeme.

Méně aut na nejlepších místech českých měst by uvolnilo prostory na cokoliv jiného - více zeleně v ulicích, tišší, bezpečnější a méně znečištěné prostředí, víc hřišť a parků, více budov na místech povrchových parkovišť, víc předzahrádek a sezení venku, víc prostoru před obchody pro zásobování, terasy, atraktivnější fasády, vstupy a výlohy.

smart : one Kritika parkování je po urážce matky, obličeje, nebo náboženství jedním z nejzávažnějších prohřešků a debatě dominuje mnoho mýtů Vyřeší to technologie.

Elektrická, sdílená, nebo autonomní auta jednou opravdu promění dnešní dopravu, ale efekt se se projeví až za desítky let, s důsledky které nelze odhadnout (autonomní vozidla ve kterých se dá pracovat, nebo spát spíš zvýší nároky na délku a plochu infrastruktury). Vše co potřebujeme k lepšímu parkování je k dispozici dnes a čekání na spásu jen zhorší budoucí problémy.

Postavme víc silnic a parkování.

Nejpopulárnější mýtus, protože zní intuitivně, i když tzv. dopravní indukce způsobí, že jakékoliv rozšíření kapacit automobilové infrastruktury zvýší celkový objem dopravy. Automobilová doprava nefunguje jako voda, která potřebuje určitý průměr pro průtok, funguje spíš jako ideální plyn - dokonale vyplní veškerý prostor, který má k dispozici. Problém nejlépe shrnul urbanista Lewis Mumford: “bojovat proti dopravní zácpě rozšiřováním silnic je to samé jako bojovat proti obezitě povolením pásku u kalhot.”

Bez parkování obchody zkrachují.

Většina zákazníků přichází pěšky. Je pro obchod výhodné, aby dvě, tři místa na ulici před vchodem byly blokované celodenním parkováním někoho, kdo do obchodu nepřijde, nebo je lepší příjemnější prostředí pro chodce, kteří jsou nejlepšími zákazníky? Pražská náplavka byla před deseti lety parkoviště pro 150 aut a argument proti zrušení byl, že bez možnosti zaparkovat tam nikdo nepřijde a všechny obchody v okolí zkrachují. Obě obavy se ukázaly jako plané, stal se přesný opak. Všude kde proběhla redukce parkování na úkor lepšího prostředí jsou vyšší tržby obchodů první měřitelnou změnou.

Auta pod zem!

Představa, že parkování na povrchu se vyřeší přesunutím pod zem je nereálná, podzemní garáže jsou drahé, nezaplatitelné a i v lokalitách s minimem uličního parkování poloprázdné.

Poptávka totiž není po parkování pod zemí, poptávka je po parkování zadarmo. Klíčem k využívání už postavených garáží je správná cena parkování na ulici.

Je to asociální!

Jestli je placení za parkování asociální, tak si musíme přiznat, že dotované parkování je typ dávky, která je podle lokality jednou z nejvyšších a hlavně velmi neadresnou. Ti, kteří nejvíc těží z levného parkování jsou ti, kteří mají nejvíce aut a nejvíc je používají, tedy z principu ti, kteří dotované parkování potřebují nejméně. Pro oblasti s koncentrací nižších příjmů platí, že nic nezlepší hodnotu jejich prostředí než kvalitnější a bezpečnější veřejný prostor, tedy ten kde je výrazně méně parkování. Pro-

blém automobilizace vyloučených oblastí není že by chudí lidé rádi jezdili autem, ale spíše to, že odlehlé prostředí ve kterém si mohou dovolit žít neumožňuje život bez automobilu.

Je to sociální inženýrství!

Ano, je to sociální inženýrství, stejně jako jakýkoliv jiný typ veřejné správy. A jestli je sociální inženýrství drobná změna parkovací politiky v centrech měst, tak by bylo dobré vědět jak celosvětová ekonomika vázaná na globální těžbu, rozvoz a zpracování ropy, s navazujícím autoprůmyslem, který ročně zabije přes milion lidí (u nás 500, když je dobrý rok) a z příjmů si šejkové postaví v poušti indoorovou sjezdovku, sociálním inženýrstvím není.

Je to jenom teorie!

V mnoha městech na světě a i u nás se redukce parkování vyzkoušela a tyto úpravy téměř vždy vedou k rozvoji dané oblasti a nikoho by nenapadlo tam parkování vracet. I původně kontroverzní úprava vídeňské Mariahilferstrasse byla v referendu schválena miniaturní většinou, po 5 letech od rekonstrukce je univerzálně oblíbená.

Jste levičáci/komunisti!

Cílem lepší parkovací politiky je deregulace norem a tržní cena.

Obliba automobilové dopravy není preferencí volného trhu, ale naopak jeho absencí, protože žádný jiný mód dopravy není víc závislý na podpoře státu. Mnoho starostů kteří tyto změny zavedli patří k oblíbeným figur(k)ám konzervativců, například Boris Johnson. Nezrušil minima protožel mu záleží na ledních medvědech a velrybách, udělal to pro zvýšení hodnoty nemovitostí a atraktivity pro další investice. Tržní parkovací politika je jedno z mála témat kde benefity naplňují cíle pravicové i levicové politiky - méně aut, znečištění a dotování bohatých pro jedny, tržní cena a deregulace pro druhé, předzahrádky, bezpečnější ulice, levnější bydlení a lepší parkování pro všechny.

: Jak zlepšit parkování?

1.

2.

3.

4.

5.

Deregulace kapacit v budovách.

Cena za veřejné parkování nastavená tak, aby se vždy dalo zaparkovat.

Zrušit, či zastavět povrchová parkoviště - kompaktní město kde je všude blízko a dá se realisticky a příjemně přepravovat pěšky a MHD je nejlepší dopravní politika.

Prostor v ulicích věnovat na cokoliv jiného než parkování.

Výnosy z veřejného parkování investovat do bezprostředního okolí míst, kde parkování probíhá.

Zlobíte se že nemůžete zaparkovat? Problém není že je stání málo, problém je, že je příliš levné.

39

40

leader : one

Pustili byste tam své šestileté dítě?

smart : one

41

BOJÍTE SE JEZDIT VE VAŠEM MĚSTĚ NA KOLE? PAK ZŮSTALA PODPORA CYKLISTIKY JEN POLITICKÝM SLIBEM ČI NENAPLNĚNOU POLOŽKOU V AKČNÍM PLÁNU UDRŽITELNÉ MOBILITY (SUMP).

PODÍVEJME SE, JAKÝ JE ROZDÍL MEZI „DĚLAT VĚCI JEN ABY BYLY“ A „DĚLAT VĚCI TAK, ABY FUNGOVALY“.

Dělat věci správně, tj. s přesvědčením, odborně zdatně a uživatelsky přívětivě je základem úspěchu každé strategie.

V dopravě platí ještě integrovaně, tj. kdy spolu různé druhy dopravy synergicky spolupracují v celém spádovém území, a bezpečně, tj. kdy je nabídka dopravní služby stále vnímána jako standardní i pro zranitelnější uživatele.

: Více cyklistů = kratší kolony Udržitelná doprava vyžaduje změnu myšlení, a to je dlouhodobý proces. Naše města jsou teprve na začátku a mají se co učit od těch pokročilých. Udržitelnost totiž chápeme jako schopnost města motivovat své občany, každodenně dojíždějící i návštěvníky, aby využívali pro cestování jiné dopravní prostředky, než auto. Lakmusovým papírkem toho, zda je aktuální dopravní politika města udržitelná, je povaha a počet investic do dopravy v Akčním plánu, které jsou vzájemně propojené. Chytré město totiž buduje sítě, na jejichž bodech nabízí potřebné služby pro různé uživatele a tím tyto mnohdy oddělené světy propojuje (řidiče s MHD, MHD s cyklisty, cyklisty s chodci…). Pokud k rezidentnímu parkování nemá město síť záchytných parkovišť v území s nabídkou přestoupit na jiný druh dopravy, nelze považovat systém P+R a rezidentního parkování za funkční a je to jen „aby bylo“. Pokud cyklostezka náhle končí, cyklisté sdílí jízdní pruh s vozidly či na konci Vaší cyklojízdy není kam kolo zaparkovat, pak jsou cykloopatření velmi vzdálena funkční praxi. Přitom je logické, že řešení dopravních zácp je možné jen tím, že vznikne prostor pro cestování jinými prostředky, ne vyšším počtem parkovacích míst.

Je to jednoduchá matematika!

42

leader : one

Pustili byste tam své šestileté dítě?

Každý návrh dopravního opatření by měl být posouzen touto jednoduchou a osobní otázkou. Jedině pohledem rodiče mohu správně posoudit bezpečnost daného opatření. U následujícího fotoreportu si můžete tuto otázku položit i vy.

Skákat pod vlak je out.

Tento cyklopruh přímo zve k využití. Kdo se hlásí?

Chodci, cyklisti, veřejná doprava, parkování a auta – bezpečně spolu.

Když cyklostezka končí

Když cyklostezka nekončí aneb mít svůj jízdní pruh

smart : one

43

Když se míchají auta a kola, nemůže si být uživatel ničím jistý.

Pustili byste sem své dítě?

Kodaňská cyklodálnice informuje i o změně směru jízdy, uživatel tak jednoduše ví, že je na cyklodálnici, všimněte si bezpečnostního výškového oddělení jízdního pruhu

Myslíte si, že elektromobily něco zlepší?

a s elektrokoloběžkami?

Jen když dostanou dostatečný a vymezený prostor po celé délce tratě s kvalitním povrchem. 200 m takového cyklopruhu nedává smysl

44

leader : one

Jak ho jen mohou vidět ta zaparkovaná auta, když vyjíždějí?

Pustili byste…

San-Javier MarMenor Zaparkovaná auta tvoří ochranou bariéru cyklistům.

Důkaz, že pouhým namalováním cyklopruhu to nefunguje.

Fyzické oddělení cyklistů od aut v Seville, obousměrná cyklostezka na křižovatce, infografika o semaforech

smart : one

45

Město pečuje o pohodlí uživatelů svých služeb!

Pozor, to není zábradlí zamezující vstup do vozovky, ale opěrka.

Jet po cyklodálnici je bezpečná pohoda/cool

Cyklojízda v libém zeleném prostředí po cyklolávce v Estepona (ESP).

Pustili byste sem své dítě?

Cyklodálnice vede i 35 km od Kodaně, zelení či svodidlem oddělené jízdní pruhy předjímají vysokou bezpečnost, pustili byste sem své dítě?

leader : one

BUS TAXI

46

Cykloobousměrky jako již zavedený kulturní standard cestování po městě, úplně to vidím v Brně na Kpt. Jaroše, pustili byste sem…

(Jeréz de la Frontera)

Četníci ze Saint Tropez jezdí po od aut fyzicky oddělených cykloobousměrkách.

Jsou značkou upozorněni, že se zde pohybují společně s chodci a že cyklisté nesou odpovědnost za bezpečnost a mají jet pomalu Centrem Sevilly vede cyklopruh, cyklisté jsou obezřetní, že jim do pruhu mohou vstoupit chodci, a to většinou neorientovaní turisté

smart : one

Tak jako boom elektrokoloběžek přijde i boom různých elektrických vozítek (Monte Carlo). Otázkou zůstává, kde budou moci jezdit a podle jakých pravidel.

: Jaká bude budoucnost mixmobility?

To, co jsme si nyní ukázali, je záležitostí kultury. Kultura je soubor toho, co se člověk musí naučit, aby se stal právoplatným členem komunity-společnosti. Ve výše uvedených komunitách se tedy člověk musí naučit vycházet druhým více vstříc a více spolupracovat, než je u nás zvykem. Právě schopnost spolupracovat a učit se, aby se mohl podílet na rozhodování, činí tyto společnosti demokratičtější, méně zranitelné a dynamičtěji rostoucí.

Budoucnost ukáže, jak se bude vyvíjet mix mobility. Třeba vyhrají mini auta na nějaký čistší pohon. #David Bárta, Pavel Nácovský zdroj foto: Automat a Nácovský

47

48

leader : one

Dánská cyklok V PŘEDCHOZÍM ČLÁNKU JSME UKÁZALI ZATÍM PROPASTNÝ ROZDÍL V PŘÍSTUPU NAŠICH MĚST A TĚCH POKROČILÝCH. TAK JAKO SE DĚTI UČÍ DOPRAVNÍM NÁVYKŮM A PRAVIDLŮM SILNIČNÍHO PROVOZU, TAK SE I NAŠE MĚSTA UČÍ ŘÍDIT DOPRAVU JAKO UDRŽITELNOU. PROTOŽE SE JEDNÁ O BUDOVÁNÍ KULTURY, NEOČEKÁVAJÍ SE RYCHLÉ POKROKY, ALE POSTUPNÉ UČENÍ. SPOLU S FLIXBUS, AUTOMAT A ZÁSTUPCI NĚKTERÝCH MĚST JSME NAVŠTÍVILI DÁNSKO, ABYCHOM NASÁLI JIŽ ETABLOVANOU KULTURU MYŠLENÍ, KTERÁ PŘINÁŠÍ SVÉ OVOCE.

Bezpečnost cyklistické dopravy při přejezdu křižovatkou (nejbezpečnější bylo vyhodnoceno řešení vlevo dole, tj. separatedrecessedbicyclecrossing)

smart : one

kultura Dánskou cyklistickou kulturu lze považovat za dlouhodobou, progresivní, vyzkoušenou… Dánové si uvědomují, že cestování na kole musí být v prvé řadě bezpečné. Formou konkrétních projektů zaměřených na bezpečnost dopravy tak dospěli ke konkrétním projekčním řešením.

: Kultura pěší a cyklistické dopravy

Automobilová Kodaň padesátých let

V padesátých letech vypadala Kodaň jako dnešní Brno.

Spousta aut, parkovišť, málo prostoru pro pěší a cyklisty. Dnes jsou lidé ochotní cestovat do práce i více než 20 km na kole.

Dánové budují kulturu dlouhodobých „zelených cílů“, které se promítají jak do společenského diskurzu, tak i státní politiky.

Například nové auto stojí 180 % ceny, protože stát nepodporuje kulturu aut a zdaňuje tak jejich pořizování. I díky tomu 52 % Dánů nevlastní auto.

Mapa stávající i plánované cyklistické sítě

Dánové mají i dlouhodobou strategii v budování cyklistické infrastruktury jako propojené sítě cyklostezek různého typu, kdy páteřní síť definují jako cyklodálnice. Momentálně jí vytváří speciální kodaňská Kancelář pro cyklodálnice, která veškeré plánování organizuje, tj. spolupracuje na ní s 27 obcemi (v našem kontextu spíše okresy či ORP) a řeší 45 tras v délce 746 km.

Důvodem budování cyklodálnic je naplňování národních klimatických cílů pomocí nabídky možností, jak bezpečně a udržitelně cestovat z bodu A do B v propojené síti. Nejedná se tak ryze o novou výstavbu cyklostezek a cyklopruhů, ale spíše o spojení stávajících úseků do jednoho propojeného celku se standardními parametry cest a s jednotným označením, tzv. cyklodálnic.

2012

: Nástroje podpory uživatelů

2014 2016

Podpora uživatelů této sítě se promítá do standardních investic měst a obcí. Řeší se fyzicky oddělené jízdní pruhy od automobilové či veřejné dopravy, vysoká kvalita povrchu (stejně jako pro auta), svislé i vodorovné dopravní značení, řízení dopravy na křižovatkách zohled-

2019 2022

2045

17 km 38 km 52 km 167 km 248 km 746 km

49

50

leader : one

Podpora uživatelů

ňující cyklisty, sčítací a informační panely, opravářské stanice s nářadím a kompresorem, osvětlení pro bezpečnou jízdu večer či v noci…

Takový uživatelsky přátelský přístup má výsledky: nárůst cyklistické dopravy o 23 % a dokonce 14 % uživatelů aut přesedlalo na kola. Dohromady cyklisté v Dánsku každý den najedou 400 tis. km. Průměrná délka dojížďky do práce na kole se dostala na pro nás neuvěřitelných 12 km, kde oblast kolem Kodaně má dokonce 15,4 km. Zde je patrné, že právě metropole udávají směr cyklistice a naše nepřesvědčivé domácí výsledky tak odpovídají mentálnímu nastavení politiků i jejich voličů.

: Proč to Dánové dělají V uspořádaném dotazníkovém šetření jasně vyplynulo, že Dánové jezdí na kole kvůli zdraví. Díky stylu práce se většinou celý den nehýbají a v odpoledních hodinách díky mnoha povinnostem není na sport/aktivní pohyb čas. Je tak přirozené a chytré, že spojují cestování do práce a sportovní aktivity do jednoho času. 65 % Dánů v metropolitní oblasti Kodaně pracuje více než 8 hodin denně v sedavém zaměstnání. Šetření navíc odhalilo, že najetí každých 1 200 km na kole znamená o jeden den nemoci méně (o jeden sickday méně), což má dopad na vstřícnější jednání o cyklo-opatřeních se zaměst-

+ = ▼ Jak vytvořit cyklodálnici: propojení stávajících cyklistických úseků do jedné sítě, sjednocení parametrů cyklostezek včetně dopravního značení

smart : one

51

Dánové si uvědomují důležitost pravidelného denního pohybu na své zdraví i na čas pro sebe

navateli, ale i národní dopravní politiku. Fyzickým pohybem předcházíme výskytu mnoha chorob, od kardiovaskulárních, cukrovky typu 2 až po psychické jako je deprese či demence. Podpora budování sítě cyklodálnic je tak postavena na CBA, která uvádí úsporu národního zdravotnictví ve výši 616 mil Euro z celkových benefitů ve výši 765 mil Euro.

Zdraví je tak nejvýznamnějším důvodem, proč Dánové podporují jízdu na kole. V Kodani je to navíc nejrychlejší způsob dopravy.

Pokud by Dánové nepodporovali cyklistickou dopravu, vzrostla by automobilová doprava o 30 %. Bylo by mylné se domnívat, že Dánové jsou nějak jiní než např. Češi; i v Dánsku vzrostl počet aut; za posledních 10 let o 27 %, tj. cyklistická kultura stále soutěží s automobilovou a bez podpory cyklistické dopravy by významně narostly dopravní zácpy. 34 % dojíždějících do práce tak jezdí na kole a 58 % pracuje do 10 km od svého domova, takže je pro ně pohyb bez auta žádoucí.

Kromě dopravních zácp Dánové řeší i klimatickou změnu; v produkci CO2 přispívá doprava v typické domácnosti 29 %. Přitom u cest do 7,5 km se přechodem z auta na kolo ušetří 92 % CO2. Dánové meziročně najezdí o 1 % více km na kole, což představuje úsporu 16,5 tisíce tun CO2 ročně.

Změna o 1 % ve prospěch cyklistické dopravy před automobilovou představuje roční úsporu 23 tisíc tun CO2.

: Jak to promují Spuštění cyklodálnic bylo doprovázeno i mediální kampaní, osvětovými články, dotazníkovým šetřením, video-svědectvími konkrétních lidí, ale třeba i možností sjet si na cyklodálnici virtuálně, pomocí brýlí s rozšířenou realitou. V rámci kampaně se kultura buduje s politiky, ale takéu velkých zaměstnavatelů, kteří se aktivně účastní kampaně a přinášejí konkrétní opatření pro své zaměstnance, a to i výrobci vozidel, jako např. BMW.

: Nejen doprava, ale i kultura Největší chybou myšlení v našich končinách je, že cyklistika je druhem dopravy, nikoliv kulturou pohybu. Ztrácí se tím mnoho úrovní, které cyklistika může přinést. Pro ilustraci lze uvést dnes již celosvětovou aktivitu jízd na kole bez věkové hranice (Cycling without ages, CWA), která je zdravotně sociologická. V rámci společné akce Automat a Flixbus jsme navštívili i místní dům důchodců s programem CWA. Jedná se o program sociálního podnikání a péče o seniory, kde nikdo nikomu nic neplatí. Dobrovolníci si sjednávají schůzky se seniory v domovech důchodců, které vezmou

52

leader : one

na cyloprojížďku na speciálně upraveném kole, viz foto. Pro mnohé seniory je to přechod z interiérového „vězení“, ve kterém tráví až 97 % svého času, do vnějšího reálného prostředí, života města, kde mohou dýchat svěží vzduch a vůbec vnímat počasí. Přestávají být pacienty, ale stávají se společníky. Během jízdy obě strany ze vzájemného rozhovoru získávají větší rozhled o světě toho druhé (např. staří versus mladí) a vznášejí zvědavé otázky, čímž se dosahuje integrace s jinými kulturami, ať už věkovými, tak i rasovými, či u mladých lepší chápání historie. Do programu také byli zapojeni policisté, aby se mu dala patřičná vážnost a vzbudila důvěra/ bezpečnost, nicméně došlo tím i k přirozenému sběru cenných informací. Program se opírá o tyto principy: · · · · ·

pomalost (jízda na kole ve vycházkovém tempu), navázání vztahu (programová spolupráce dobrovolníků a seniorů), vstřícnost (dobrovolnictví, vstřícný přístup pro úpravu programu ze strany zaměstnanců domu pro seniory), bez věkového omezení vyprávění příběhů

Dánská kultura se tak buduje nejen dostupností cyklostezek, ale i kulturou zdravého a bezpečného každodenního pohybu, do kterého koncepčně investuje veřejná správa a do kterého vstupují neziskové organizace se svými programy.

: FlixBus jako pionýr udržitelné a ekologické dopravy FlixBus chce mít nejpozději do roku 2030 všechny cesty jeho autobusy, vlaky i veškeré související obchodní aktivity neutrální z hlediska produkce uhlíku. Už teď svým cestujícím nabízí možnost kompenzovat emise CO2 vyprodukované na jejich cestě.

Díky modernímu vozovému parku a vysoké kapacitě jsou dálkové autobusy již teď jedním z nejekologičtějších dopravních prostředků na trhu. Na cestách ve Francii a Německu kromě toho už více než rok jezdí první dálkové E-busy poháněné elektřinou z obnovitelných zdrojů od Greenpeace Energy. „Udržitelnou mobilitu chceme neustále posouvat dál, chceme se přímo podílet na utváření budoucnosti v hromadné dopravě. Cestování dálkovým autobusem ušetří přibližně 80 % emisí ve srovnání s jízdou autem,“ uvádí Martina Čmielová z FlixBusu.

Dopravce nyní spolu s technologickými experty začíná pracovat na tom, jak využít pohon na vodíkové palivové články i na dlouhé vzdálenosti. „Vozidla poháněná palivovými články by měla být schopna před doplněním paliva najet nejméně 500

smart : one

kilometrů. Samotné tankování by mělo trvat maximálně 20 minut, protože se do nádrže tankuje místo nafty vodík. Jízdní vlastnosti autobusů na palivové články, jejich výkon a zrychlení, by měly odpovídat současným standardům dálkových autobusů,“ doplňuje Čmielová.

27 obcí 45 tras 746 km

53

Investice do cyklo infrastruktury se vyplatí! €765 milionů

-1 milion

socio-ekonomický přebytek

automobilů v dopravě

-92%

40,000

méně CO2 díky přechodu z aut na kola

o tolik dnů méně zameškali lidé práci kvůli nemoci

Údaje z cyklostezkových dálnic Kodaně a okolí

54

leader : one

PING if you care!

Změna politiky cyklistické dopravy stisknutím tlačítka

OD CHVÍLE, KDY BYLO PŘED 200 LETY JÍZDNÍ KOLO VYNALEZENO, JEHO OBLIBA STÁLE ROSTE. JEDNÍM Z DŮVODŮ JE MIMO JINÉ STÁLE POKRAČUJÍCÍ VÝVOJ S OHLEDEM NA DESIGN, MATERIÁL, AERODYNAMIKU A POHODLÍ. NEJVĚTŠÍ REVOLUCE NÁS ALE MOŽNÁ TEPRVE ČEKÁ. VYPADÁ TO, ŽE MEZI EXISTUJÍCÍMI TRENDY JE TO PRÁVĚ DIGITALIZACE, KTERÁ BY MOHLA DLOUHODOBĚ ZMĚNIT NAŠE VNÍMÁNÍ CYKLISTIKY. DIGITALIZACE A ZAPOJENÍ OBČANŮ TOTIŽ POSTUPNĚ PRONIKÁ I DO CYKLISTICKÉHO PRŮMYSLU. JÍZDNÍ KOLA SE TAK POSTUPNĚ MĚNÍ VE SPOLEČNÍKY INTELIGENTNÍ MOBILITY.

smart : one

: Digitalizace cyklistiky Ve většině diskusí o digitalizaci jsou horkým tématem big data neboli velká data. Využití dat je velmi důležité a zajímavé pro mnoho aplikačních oblastí, například v oblasti Smart City. Velký přínos může nabídnout také v rámci cyklistiky.

Konvenční plánovací nástroje nejsou pro občany dostatečně viditelné nebo neposkytují přímou přidanou hodnotu. Z dlouhodobého hlediska přináší využití údajů, které pocházejí z aktivního zapojení cyklistů, významné zvýšení hodnoty. Zapojit se tak mohou i méně znalí občané.

Digitalizace dopravy není otázkou „zda“, ale kdy a jak. V dlouhodobém horizontu budou všechny stávající dopravní systémy zcela digitalizovány. Navíc téměř všichni plánovači dopravy nemají dosud k dispozici dostatečné údaje týkající se místního cyklistického provozu. Napevno instalované stálé počítací stanice jsou nákladné a pokrývají pouze určité body v síti. Manuální počítání je časově náročné a využívá se pouze po velmi omezenou dobu.

Ze všech metod průzkumu poskytují záznamy pořízené prostřednictvím chytrých telefonů nejvyšší informační hustotu. GPS body jsou zaznamenávány každou sekundu a vedle polohy poskytují také koherentní informace, jako je například rychlost, doba stání a matice start-cíl pro jednotlivé segmenty ulice. Tato data tak mohou být použita k poskytování informací o výběru trasy a mohou být dokonce zdrojem pro stanovení opatření cyklistické infrastruktury.

: Crowdsourcing pro města přátelštější cyklistice Prozkoumávání prostoru města na kole je rychlé, levné a zdraví prospěšné. A je to skvělý způsob, jak poznat své město. I když se cyklisté mohou obrátit na městskou správu s chválou nebo kritikou již dnes, takový postup často vyžaduje hodně času. Chcete-li poskytnout tento druh zpětné vazby, musíte si jako cyklista dělat poznámky a poté najít správnou kontaktní osobu, aby požadavek skončil na správném stole.

A to je právě bod, kdy do procesu vstupuje služba PING ifyou care!

Tato crowdsourcingová kampaň umožňuje přímý a transparentní způsob komunikace a spolupráce mezi městskou správou a cyklisty. PING if you care! (volně by se dalo přeložit jako „CINKNI, jestli ti to není jedno!“) nabízí platformu spojenou s aplikací, díky níž se občané mohou aktivně podílet na zlepšování svého města.

Během kampaně mohou registrovaní cyklisté sledovat svoje cesty, označit stisknutím tlačítka PING konkrétní body na své trase a zanechat komentáře k označeným bodům výběrem z nabídky předpřipravených odpovědí prostřednictvím aplikace Bike Citizens. Tato zpětná vazba pokrývá široké spektrum možných situací, aby bylo možné sdílet co nejpřesnější obrázek subjektivně vnímaného cyklistického zážitku.

Kampaň PING if you care! je proto jasným krokem směrem k digitalizaci a uživatelsky orientovanému průzkumu, který se může stát inovativní výkladní skříní digitální agendy jakéhokoli města.

: Platforma pro aktivní podílení se na zlepšování městské cyklistiky Tlačítko PING je k dispozici pro všechny účastníky a lze jej připevnit na řídítka nebo na oblečení. Tlačítko komunikuje prostřednictvím připojení Bluetooth s aplikací Bike Citizens. Tato aplikace funguje jako platforma pro tlačítko PING a poskytuje účastníkům poradenské, informační a digitální funkce, a to vše zdarma.

Cyklisté mohou pomocí tlačítka upozornit na konkrétní místa. Ta jsou pak automaticky označena na digitální mapě v aplikaci. Stručné pokyny vysvětlují účastníkům, ve kterých situacích má smysl poslat upozornění pomocí tlačítka PING. Cyklisté mohou upozornění odeslaná pomocí tlačítka během své cesty přiřadit pomocí chytrého telefonu k jednotlivým kategoriím okamžitě nebo až později. Široká škála možné zpětné vazby se nevztahuje pouze na nedostatky v infrastruktuře, ale umožňuje vyjádřit také emoce. Kampaň informuje město o údajích o trase (stezky, rychlost, vzdálenost atd.), o upozorněních odeslaných pomocí tlačítka PING (místo a kategorie odeslaného upozornění) a dále také o údajích uživatelů.

Po skončení kampaně jsou všechna data analyzována společně s městskou správou. Kampaň PING if you care! tak poskytuje městské správě informace a přehled o každodenních situacích v dopravě. Zároveň ale není nezbytné, aby městská správa zjednala nápravu negativních zkušeností okamžitě. Shromážděné informace a údaje mohou městské správě pomoci aktualizovat plány a strategie cyklistické dopravy a dokonce i oblast infrastruktury s dlouhodobým výhledem. #Fred Dotter, Mobiel 21 Další informace: www.pingifyoucare.eu | ping@mobiel21.be

55

56

city : one

Kladno Pilotní projekt Smart city aneb Smart laboratoř 1318

69 000

CZ

Pavel Rous : vedoucí Odboru výpočetní techniky a informatiky Magistrátu města Kladna, kde v oblasti správy a provozu ICT pracuje od roku 1994. Do jeho kompetence spadá také provoz a rozvoj městské optické sítě a problematika Smart city.

smart : one

: Info o městě Statutární město Kladno, se sedmdesáti tisíci obyvateli, největší město Středočeského kraje a z pohledu populace 13. město v České republice, ležící 20 kilometrů severozápadně od Prahy, je dynamicky se rozvíjejícím městem orientovaným na sport, zdravé životní prostředí a kvalitní život svých občanů. Má bohatou hutnickou a hornickou historii, která se začala odvíjet na počátku 50. let devatenáctého století. Díky jménu oceláren „Poldi“ se město proslavilo v řadě zemí světa.

Dnes už tato průmyslová odvětví v Kladně nehrají zásadní roli.

V současné době se město orientuje na lehký průmysl, vzdělávání, kulturu a sport. Kladno obklopené lesy s řadou cyklostezek a sportovních příležitostí nabízí občanům pestré možnosti volnočasových aktivit. Celosvětově známou tváří českého ledního hokeje je kladenský rodák Jaromír Jágr. V Kladně sídlí Fakulta biomedicinského inženýrství Českého vysokého učení technického (ČVUT) a v těsné blízkosti města, v areálu bývalé společnosti Huť Poldi s.r.o., se nachází Univerzitní centrum energeticky efektivních budov (UCEEB) ČVUT, s nímž Město spolupracuje na řadě projektů.

57

monitoring parkovacích míst. Byla vybrána lokalita před pracovištěm magistrátu - Centrum správních agend, umístěném ve středu města. Je zde vysoká obrátkovost vozidel občanů, kteří si zde vyřizují své osobní doklady. Pro zjištění, jaké technologie a jaké přenosové sítě jsou pro sledování obsazenosti parkovacích míst vhodné, bylo 44 míst osazeno třemi typy parkovacích senzorů (GOSPACE, CITIQ a Tinynode) využívající čtyři technologie pro přenos dat (IoT sítě LoRaWAN, Sigfox, NB-IoT a mesh síť SPEL). Pro monitoring zaplněnosti podzemních kontejnerů na separovaný odpad (sklo, plast, papír a směsný odpad) bylo využito u čtyř kontejnerových hnízd ultrazvukových senzorů společnosti SENSONEO j. s. a. komunikující prostřednictvím IoT sítí LoRa a NB-IoT. Byly nainstalovány pod víka kontejnerů a společně s nimi byly ještě vhozové otvory kontejnerů na papír a plast opatřeny senzory společnosti Sensority, s.r.o., komunikující po sítích LoRaWAN a Sigfox, pro indikaci jejich případného ucpání. Ke sledování pohybu vozidel městské hromadné dopravy byly propojeny informace posky-

: Info o projektu Smart city v Kladně Stejně tak jako řada měst ve světě se i město Kladno rozhodlo zaměřit své snažení na zlepšení kvality života svých občanů za pomoci chytrých technologií, dnes vnímaných pod populárním označením Smart city. Smart, neboli chytré technologie se dnes nacházejí téměř ve všech oblastech života. V konfrontaci s tímto trendem město Kladno na sklonku roku 2017 započalo s přípravou pilotního projektu, v rámci něhož si předsevzalo, že nejdříve zmapuje možnosti využitelnosti těchto technologií. Současně s tím si nechalo předvést jednotlivá řešení. Nalezlo integrační platformu, kam se informace z jednotlivých zdrojů sbíhají a kde se dají snadno a přehledně prezentovat. Na základě zjištěných informací z obdobných řešení u nás i ve světě se kladenská radnice rozhodla vybrat pět tematických oblastí, v nichž si v rámci „Pilotního projektu Smart city Kladno“ mohla otestovat technické možnosti a přínosy pro občany a pro budoucí rozvoj města. Snažení bylo orientováno na tyto oblasti - parkování, podzemní kontejnery, městskou hromadnou dopravu, veřejné osvětlení a využití sdílených kol. No, a protože z těchto oblastí máme k dispozici opravdu hodně dat, která je potřeba přehledně a srozumitelně prezentovat a porovnávat, byla pro pilotní projekt v roce 2018 pořízena integrační platforma INVIPO od české společnosti Incinity s.r.o. ze Zlína.

Projekt nám poskytl mnoho poznatků a získali jsme řadu pozitivních i negativních zkušeností. První tematickou oblastí byl

Pohled na obsazenost parkovacích míst v dashboardu INVIPO

tované společnostmi TELMAX s.r.o. a ROPID, díky nimž může mít občan aktuální informace o poloze autobusů na území města a o jejich předjetí či zpoždění. Již tyto tři oblasti přinesly zajímavá zjištění, například vhodnost různých senzorů a IoT sítí pro sledované oblasti, přesnost a četnost kalibrací jednotlivých čipů a také nezbytnou dobrou zručnost při instalaci těchto zařízení. Současně jsme se poučili, že provozovat například vlastní LoRaWAN síť není rozumné, protože je potřeba si důsledně ohlídat, na jakých frekvencích dokáže komunikovat, aby se nestalo, z vlastní zkušenosti, že si senzory nerozumí se sítí LoRaWAN provozovanou ČVUT na území města. Nicméně vedle pozitivních zkušeností jsme získalii některé negativní poznatky. Například podzemní kontejner se pro některé sítě

58

city : one chová jako Faradayova klec, nebo že z důvodu úklidu sněhu je nezbytné parkovací senzory instalovat tak, aby nevyčnívaly ze živice. Do prezentační platformy jsme nezapracovali data ze sdílených elektrokol, protože díky nezodpovědnému přístupu části veřejnosti k jejich používání, by byla data značně zkreslená a zavádějící.

Kamera a IAQ senzor na křižovatce ulic Unhošťská - Pražská - Vodárenská

Označník u gymnasia

Vzhledem k tomu, že získané poznatky a zkušenosti byly přínosné, se na jaře roku 2019 rozhodlo nové vedení města, vzešlé z podzimních komunálních voleb v roce 2018, spustit druhou etapu tohoto projektu. Její náplní se stal monitoring dopravy, měření kvality ovzduší, problematika chytrých budov, sledování kvality povrchu městských komunikací a informace o veřejných službách. V rámci těchto aktivit je testováno využívání kamer Městské policie Kladno a dopravních kamer světelné signalizace společnosti SWARCO TRAFFIC CZ s.r.o. pro monitorování silničního provozu. Dále pak ve spolupráci s pracovníky UCEEB, se prostřednictvím deseti indoor a tří outdoor IAQ senzorů umístěných na pracovištích magistrátu a na třech kladenských křižovatkách monitoruje pět parametrů kvality ovzduší (teplota °C, relativní vlhkost, koncentrace CO2, index kvality vnitřního prostředí, barometrický tlak a koncentrace pevných částic). Pro monitoring kvality silnic se využívají senzory společnosti FORM08.COM s.r.o. nainstalované na třech referentských vozidlech magistrátu a na sedmi vozidlech společnosti AVE Kladno s.r.o., která z důvodu svozu komunálního odpadu projíždějí téměř všechny ulice v Kladně. V oblasti veřejných služeb se připravuje informování občanů o počtu čekajících a jejich odbavování na přepážkách úřadu. Zahrnovat bude také predikci rychlého odbavení při návštěvě směřované do statisticky vhodného časového období, a to na základě dat získávaných z nově instalovaného vyvolávacího systému v Centru správních agend od společnosti TETRONIK - výrobní družstvo Terezín.

V rámci problematiky chytrých budov jsou do platformy INVIPO napojovány informace z dálkových odečtů vodoměrů, provozovaných společností Vodárny Kladno – Mělník a.s. a umístěných v patnácti objektech v majetku Města, jako jsou základní a mateřské školy, budovy magistrátu a další. V jednání je také získávání dat o odběru tepla a spotřebě elektrické energie v totožných objektech.

Aktuálně vyhodnocujeme naměřená data z monitoringu výtluků v komunikacích, testujeme hladinu úrovně CO2 a polétavého prachu, v závislosti na nárůstu silniční dopravy a porovnáváme vhodnost využití monitoringu obsazenosti parkovacích míst formou parkovacích senzorů či dohledových kamer.

Do pilotního projektu nyní také integrujeme data o teplotě a úrovni hluku, získávaná ze sedmdesáti elektronických označníků na zastávkách městské hromadné dopravy v Kladně, které byly nainstalovány jako součást dokončovaného projektu „Dopravní telematika“.

smart : one Město také počítá s tím, že získané zkušenosti využije pro „Smart metering“ v rámci mezinárodního pětiletého projektu HORIZON 2020. Byl zahájen v říjnu 2019 se zaměřením na rozvoj udržitelné, plusové a bezuhlíkové energetiky. Spolu s Kladnem jsou do něj zapojena i města Reykjavík z Islandu, Maia z Portugalska, Lvov z Ukrajiny a Kifissia z Řecka a jako lídři se zkušenostmi z oblasti energetiky z obnovitelných zdrojů jsou zde Espoo z Finska a Lipsko z Německa.

Obě etapy „Pilotního projektu Smart city Kladno“ nás obohatily o cenné poznatky a zkušenosti, které určitě v budoucnu využijeme a můžeme je poskytnout i jiným městům a obcím.

Instalace parkovacích senzorů GOSPACE a CITIQ

Podzemní kontejnery osazené senzorikou

59

60

city : one

Žilina dátovo vedená mobilita MEKA DOPRAVY, MESTO ŽILINA, JE PRIEKOPNÍKOM V OBLASTI DÁTOVO VEDENEJ SPRÁVY V OBLASTI MOBILITY NA SLOVENSKU. PO PRVOM PILOTNOM PROJEKTE CHYTRÉHO PARKOVANIA V ROKU 2014 V SPOLUPRÁCI SO ŽILINSKOU UNIVERZITOU V ŽILINE A CENTROM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU V BRNE V RÁMCI CEZHRANIČNEJ SPOLUPRÁCE SA MESTO ZAPOJILO DO ĎALŠÍCH EURÓPSKYCH PROJEKTOV. JEDNÝM Z NICH BOL I PROJEKT SOLEZ ZAMERANÝ NA SMART POSTUPY A TECHNOLÓGIE PRE NÍZKOUHLÍKOVOU MOBILITU.

Ľuboš Slebodník

smart : one

61

Bilančný graf zobrazujúci vo vybranom časovom úseku dopyt po parkovaniu na základe údajov o celkovom počtu vozidiel vstupujúcich do záujmovej zóny a vystupujúcich zozáujmovej zóny

„Projekt SOLEZ v prvom rade nás, úradníkov, naučil veľa o medzinárodných projektoch, o práci úradníka v zmysle prípravy, vedomostí, odbornosti. Ukázal nám, ako sa implementujú projekty v zahraničných mestách, aké opatrenia sú trendom a ako sa komunikujú s občanmi a taktiež ako sa má tvoriť strategický dokument“, zhrňuje benefity Ľuboš Slebodník, vedúci oddelenia mobility mesta Žilina.

Napriek tomu, že Žilina má vypracovaných niekoľko koncepčných ale aj strategických dokumentov, bol Akčný plán nízkouhlíkovej mobility predsa iný. Otvoril nám oči a najmä naštartoval diskusiu v oblasti riešenia nízkoemisných zón v meste. Poukazuje na potrebu prípravy obyvateľstva na toto opatrenie, a tiež sme si analyzovali, ako jednotlivé opatrenia na seba nadväzujú a čí na konci obdobia to prinesieželaný účinok.

Projekt tak mal konkrétne praktické dopady, ktorých si Ľuboš váži, pretože mu prinášajú pomoc v každodennej neľahkej agende akou je podpora udržateľnej mobility v meste. Štúdia vyhodnocujúca nasadzovanie e-busov do prevádzky MHD ukázala, akým spôsobom sa to má v budúcnosti riešiť, pretože sme na Slovensku boli svedkami nie ideálne spôsobu nasadzovania e-busov, čo spôsobilo opačný než očakávaný efekt pri šetrení s emisiami.

Sme radi, že Žilina túto štúdiu má, pretože pri postupnom obmieňaní vozidiel MHD bude sa DPMŽ môcť správne rozhodnúť. V súčasnosti DPMŽ má v prevádzke

2 e-busy, ktoré nakoniec fungujú v režime popísanom v samotnej štúdii, čím si DPMŽ potvrdil, že takto to má naozaj zmysel a toto je cesta pre budúcnosť.

Samotnú štúdiu realizovali v rámci projektu odborníci zo záhrebskej univerzity, ktorí využili svoj sofistikovaný software pre plánovanie elektrifikácie mestských autobusov. Software zostáva zo štyroch modulov: post processing obehových cyklov prevádzky autobusov, simulácii prevádzky e-busov, optimalizácie nabíjanie a techno-ekonomickej analýzy. Vďaka softwaru tak mesto získalo technicko-ekonomický plán, ako elektromobilitu implementovať ekonomicky a konzistentne.

V prípade nasadzovania moderných technológii do riešenia parkovania v meste oceňujem prínos vypracovania štúdie analyzujúcej parkovacie kapacity v centrálnej časti mesta a tiež výsledky dotazníkového prieskumu, ktorý sa za týmto účelom realizoval. Následne po odporúčaní sa rieši dlhodobé monitorovanie dopravy, a tým aj parkovanie. Preto si v tejto oblasti mesto zabezpečilo systém na neustále monitorovanie prejazdu vozidiel, čím získalo priebežný stav vozidiel počas dňa, ktoré do tejto časti mesta jazdili a v akom počte sa tam zdržali. Tieto dáta budú použité na nastavovanie novej parkovacej politiky, ktorú mesto chce riešiť v blízkom období. Zároveň sa bude upravovať aj parkovacia kapacita s prihliadnutím na rezidentov, ŤZP, elektro a návštevníkov.

Chceme dať priestor peším a chodcom, a tak nová politika parkovania bude stáť aj na základoch z meraní dopravy v centre vďaka projektu SOLEZ.

62

city : one Prístup Žiliny je múdry a ukazuje dobrú prax pro riešenie mobility v mestách. Využitie moderných nástrojov pre zber dát, či simuláciu, umožňuje pripraviť vhodné dátovo podložené argumenty a scenáre investícií a konzistentne plánovať v dlhodobom horizonte prekračujúcim volebné obdobie.

: Závery z projektu SOLEZ (z konferencie na veľtrhu URBIS), diskutovali Karina Rambiewska (PL, Gdaňsk), Mihály Lados (HU, Pannon Busines Network Association) a Carlo Triolo (IT, Vicenza).

Najvyššie prekážky pre smart mobilitu: · · · · ·

Kultúra a financovanie (nedostatok informácií a vzdelaných úradníkov a politikov) Definícia mobility (chápanie mobility ako právo, nie ako službu) Kontroverzia politických rozhodnutí Legislatíva a normy Chýbajúce dáta, najmä o skladbe mobility (modal split)

Kľúčové aktivity mesta na podporu nízkouhlíkovej mobility · · · ·

·

výstupy zo softwaru Univerzity Záhreb

Mobilitu je možné riešiť len v spádovom území (tzv. funkční oblasti, FUA) Propagácia povedomia o SUMP a úzka spolupráca s obcami v rámci FUA Znižovanie počtu parkovacích miest v uliciach, zostaviť argumenty pre podporu riešenia ostatnými politikmi Mať ciel pre zmenu niečoho konkrétneho, zbierať inspiráciu a príklady a pilotne skúšať s cieľom úspešné nástroje ďalej rozširovať Šetriť ľudom čas a peniaze

Čo by mal urobiť osvietený starosta? · · · · ·

Propagovať verejnú dopravu Učiť ľudí využívať alternatívy Uzavrieť hlavnú cestu do centra, aby auta nemohli ísť naprieč centrom Merať kvalitu ovzdušia Nasadiť koncept Centrum mesta pre peších

#David Bárta, Ľuboš Slebodník

mapa senzorov a detail počtu vozidiel za 24 hodín na ulici Štefánikova vo výši 3747 zo dňa 3.10.2019

smart : one

Nízkonákladové měření dopravy citiq q.c cz

kdekoliv Bezdrátový autonomní senzor

Dlouhodobá životnost baterií

Rychlá instalace do všech povrchů

Jednoduchá výměna

Počet vozidel

Měříme

Délku vozidel (kategorie vozidel) Průměrnou rychlost všech vozidel Počet vozidel nad zvolený rychlostní limit

63

64

city : one

Poznan 10 století

551 000

PL

Společně vytváříme chytré město!

Agata Materna : Specialistka města Poznaň pro oblast Smart City. Po dokončení magisterského studia v Dánsku se vrátila zpět do svého domovského města Poznaň. Chytrý rozvoj je od té doby jejím hlavním zájmem a má zkušenosti s tím, jak dosáhnout ekologičtějšího, udržitelnějšího a nákladově efektivnějšího plánování. Je zodpovědná za implementaci konceptu chytrého města v Poznani a za vytváření příležitostí k testování chytrých řešení.

smart : one

65

Poznaň je jedním z největších měst v Polsku, které je známé jako významné akademické, obchodní a veletržní centrum.

S přibližně 550 tisíci obyvatel představuje Poznaň páté největší polské město. V aglomeraci Poznaň žije přibližně 1 milion obyvatel.

Poznaň je důležité akademické a vědecké centrum, které patří k absolutním lídrům v Polsku. Ve městě se nachází 25 vysokých škol, z toho 8 veřejných s celkovým počtem 120 tisíc studentů. To znamená, že každý pátý obyvatel Poznaně je student. Vědeckou činnost vysokých škol doplňují desítky vědeckých, výzkumných a vývojových subjektů.

Poznaň je důležité obchodní centrum na mapě Polska. Ve městě sídlí více než 100 tisíc podnikatelských subjektů a zastoupení společností se zahraničním kapitálem je jedno z nejvyšších v celém Polsku.

: Strategická vize V lednu 2017 byla přijata Strategie rozvoje města Poznaň 2020+. Vize představená ve Strategii nastiňuje žádoucí obraz města ve všech významných dimenzích jeho rozvoje a zní následovně: „Poznaň v roce 2030 je multigenerační komunitou lidí žijících v ekologických, příjemných a dobře propojených obytných domech. Jeho obyvatelé – podnikaví a společensky angažovaní, realizující své sny a touhy – jsou spokojeni s životními podmínkami, které město poskytuje, a jsou hrdí na to, že město je známé v tuzemsku i zahraničí díky svému historickému a kulturnímu dědictví a akademickému charakteru a také díky moderním a jedinečným počinům. Příznivé obchodní klima a politika sociální soudržnosti umožňují všem obyvatelům plně se zapojit do života města.“

: Klíčové projekty chytrého života Město, ve kterém se příjemně stárne – důležitý standard V roce 2018 činila demografická míra stárnutí v Poznani 19,8 %.

Podobně jako v jiných velkých polských městech se bude počet seniorů rok od roku zvyšovat. Proto město postupně vyvíjí balíček „Poznaňský VIVA senior“ a pracuje na nových způsobech podpory starších obyvatel. V Poznani nám záleží na kvalitě života každé skupiny občanů. Měli bychom proto zdůraznit silnou potřebu zahrnout skupiny, které se s pojmem „Smart City“ obvykle nespojují.

Politika zaměřená na seniory Koncept Smart City, který je součástí strategie města Poznaň, zdůrazňuje technologie využívané při vytváření chytrých měst. Především však upozorňuje na výhody pro obyvatele, jejich zapojení se do vytváření a rozvoje chytrého města.

Tento koncept obsahuje šest klíčových oblastí: chytří lidé, chytré vládnutí, chytrý život, chytrá mobilita, chytré životní prostředí a chytrá ekonomika. V minulých letech v Poznani vznikla celá řada řešení, která by se dala označit jako „chytrá“.

Zaměřily se na podporu již existujících procesů nebo se jednalo o implementace, které se snažily reagovat na zcela nové potřeby města a jeho obyvatel. Projekty musely být inovativní, inkluzivní, integrovat data nebo obsahovat technologický faktor. Během posledních měsíců prošlo poznaňskému týmu, který se věnuje oblasti Smart City, rukama přes 100 chytrých projektů.

V roce 2017 přijalo poznaňské zastupitelstvo „Program politiky zaměřené na seniory pro období 2017–2021“. Jeho implementace má přispět k tomu, aby se město Poznaň stávalo stále více městem, které je přívětivé ke stárnutí, kde budou senioři moci rozvíjet své touhy a naplňovat své potřeby. Politika zaměřená na seniory města Poznaň zahrnuje podporu institucí při provádění aktivit určených seniorům a při organizaci kulturních, sportovních, rekreačních a turistických akcí pro starší občany.

Městská rada seniorů Senioři v Poznani ovlivňují podobu politiky města zaměřené na seniory díky fungování městské rady seniorů, která od roku

66

city : one 2007 působí jako konzultační a poradní orgán. Rada byla zřízena na dobu neurčitou s funkčním obdobím a je složena z 15 osob starších 60 let.

Činnost rady zahrnuje následujících šest hlavních oblastí: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

prevence a hledání řešení marginalizace seniorů podpora činnosti starších lidí bydlení pro seniory prevence a podpora zdraví seniorů překonávání stereotypů o seniorech a stáří a budování jejich autority rozvoj volnočasových aktivit, přístupu ke vzdělání a kultuře

Centrum pro iniciativy seniorů Centrum pro iniciativy seniorů (SCI) funguje v Poznani od svého založení z iniciativy městské rady seniorů. SCI pracuje na aktivaci seniorů a má informativní funkci prostřednictvím Informačního centra 60+ a díky dobrovolnickému projektu Poznaň 60+ plní také svépomocnou funkci.

Hlavním projektem SCI je „Poznaňský Viva senior “. Balíček služeb zahrnuje: Karta pro seniory – poznaňská zlatá karta opravňující k široké škále slev, a to jak na kulturní a sportovní akce pořádané městem, tak také poskytované vzdělávacími institucemi a soukromými společnostmi. Projekt je určen osobám starším 60 let, které uvedly Poznaň jako místo svého bydliště. Dalším doplňkem je přístup k programu minigrantů. Senioři s poznaňskou zlatou kartou splňující kritérium příjmu budou moci získat podporu, aby mohli své byty upravit podle svých potřeb. Jedná se o rekonstrukční práce (ekvivalentní maximální cca 60 tis. Kč), včetně například výměny vany za sprchu nebo instalace zábradlí, což seniorovi usnadní pohyb v bytě. Údržbář pro seniory – zejména pro seniory s nízkými příjmy, zdravotním postižením a dlouhodobě nemocné. Mezi aktivity prováděné v rámci projektu patří drobné opravy v domácnosti

smart : one (např. rozbité zámky, elektrické zásuvky, kapající kohoutky nebo ucpané odpady), které nevyžadují odborné znalosti, odbornou kvalifikaci ani velké finanční výdaje, nejsou poskytovány na základě jiných dohod a nevyžadují okamžitý zásah.

Kniha pro seniory – lidé nad 60 let si mohou půjčit knihy, audioknihy a filmy. Služba je určena osobám starším 60 let, pro které je z důvodu zdravotního postižení a dalších omezení obtížné dostat se samostatně do knihovny.

Taxi pro seniory – zahrnuje bezplatné dopravní služby poskytované lidem, kteří mají potíže se samostatným pohybem ve veřejné dopravě. Projekt je zaměřen na osoby ve věku nejméně 70 let, svobodné, zdravotně postižené a/nebo chronicky nemocné). Hlavním cílem projektu je usnadnit přímé (osobní) kontakty s úřady, specializovanými zdravotnickými zařízeními a umožnit návštěvu místa posledního odpočinku příbuzných.

Poznaňský lékařský náramek – pilotní projekt zaměřený na zlepšení pomoci seniorům v život ohrožujících a zdraví ohrožujících situacích, obsahující informace nezbytné pro účinné záchranné operace (prodělané a současné nemoci, informace o užívaných lécích, alergiích a kontaktní údaje blízké osoby).

Life box – projekt je zaměřen na starší lidi, lidi žijící bez partnera, nebo ty, kteří si život o samotě vybrali. Jeho cílem je usnadnit zdravotnickým službám přístup k důležitým informacím o zdraví a ke kontaktním údajům osob, které je třeba v naléhavých případech informovat. Krabička obsahuje dotazník týkající se zdravotního stavu, včetně údajů o provedených operacích a ošetřeních, užívaných lécích a jejich dávkování, užívaných látkách zvyšujících citlivost a také informací o tom, komu předat klíč od bytu a koho je třeba upozornit nebo na koho se obrátit, aby se postaral o domácí mazlíčky. Krabička je umístěna v polici na dveřích ledničky. Součástí je také nálepka, která se nalepí na vnější stranu dveří ledničky, aby zdravotníci věděli, kde mohou najít informace o zdravotním stavu a lécích, které daný člověk užívá.

Pronájem rehabilitačního vybavení – vybavení si lze zdarma půjčit od půjčovny pro osoby starší 70 let se zvláštním důrazem na osoby ve finančních potížích, ohrožené chudobou nebo sociálním vyloučením, které kvůli svému zdravotnímu stavu potřebují podporu za pomoci vhodného vybavení.

Program Otevřená náruč – vedle poznaňského balíčku Viva senior existuje mnoho dalších programů pro seniory. Jedním z nových programů je program s názvem „Otevřená náruč“, který byl spuštěn v jedné z městských nemocnic. Od října budou senioři pomáhat rodičům, kteří nemohou být se svými nemocnými dětmi v nemocnici, tím, že budou s jejich dětmi a nabídnou jim teplo své náruče. Toto je první iniciativa tohoto rázu v Polsku. Již byli vybráni dobrovolníci a nyní dokončují potřebné kurzy.

67

68

city : one

Gdaňsk 997

464 254

PL

Gdaňsk je jedinečné město s více než 1000letou tradicí. Jeho historie je tak bohatá, že ji lze rozdělit mezi jiná města srovnatelné velikosti. Gdaňsk je hlavním městem aglomerace s více než milionem obyvatel. Spolu se Sopoty a Gdyní tvoří Trojměstí.

Díky poloze v blízkosti ústí řeky Visly byl Gdaňsk jedním z nejdůležitějších členů hanzovní ligy i ve středověku a od počátku se stal velmi bohatým městem. Četné události v průběhu času formovaly postavy obyvatel Gdaňska. I přes veškerý nepokoj a migraci si místní obyvatelé stále cení svobody, otevřenosti a práva vyjádřit svůj názor. Mají odvahu říci „ne“ i za těch nepříznivých okolností.

smart : one

Jak budovat vztahy s obyvateli? : Rezidentní karta města Gdaňsk Během dvou let svého fungování se rezidentní karta města Gdaňsk stala nedílnou součástí identity obyvatel města. Kartu už má téměř 220 000 z nich a toto číslo stále roste.

Jak to všechno začalo „Na počátku byla myšlenka, proč by obyvatelé Gdaňsku, kteří zde platí daně a jsou de facto investory do mnoha turistických atrakcí, neměli mít možnost navštívit bezplatně nejatraktivnější místa ve svém městě? Ostatně obyvatelé, kteří se ztotožňují se svým bydlištěm, mají kvalitnější život,“ vysvětluje bývalý starosta Pawel Adamowicz. Tato úvaha tedy stála v listopadu 2017 u zrodu rezidentní karty města Gdaňsk.

Solidarity a Stará radnice. Pomocí této karty propagujeme využívání obecních bazénů a kluzišť a podporujeme místní sportovní týmy. Využíváme také slevový potenciál karty, díky kterému mohou obyvatelé výhodně využívat služeb podnikatelů v Gdaňsku, u nichž dostávají trvalé slevy od 15 do 70 %.

Podnikatelé získávají nové zákazníky a propagují své služby prostřednictvím informačních kanálů rezidentní karty města Gdaňsk. Náklady na vstup do projektu přitom nejsou nijak vysoké.

Nejoblíbenější je samozřejmě bezplatný cestovní balíček pro děti a mládež, díky němuž mohou po přidání do rezidentní karty města Gdaňsk využívat veřejnou dopravu v Gdaňsku zdarma. Díky této výhodě cestuje každý den přibližně 70 000 nejmladších obyvatel Gdaňsku do školy a do města zdarma.

Bohatá a atraktivní nabídka rezidentní karty města Gdaňsk vedla k výraznému nárůstu počtu lidí, kteří v Gdaňsku platí daně. Mnoho lidí si přeje kartu získat a využívat výhody s ní spojené. Až 95 % jejích držitelů ji hodnotí kladně. Takový výsledek dokládá užitečnost a potřebu dalšího fungování karty, jakož i sociální důvěru, kterou v ni lidé vkládají.

Obyvatelé jako nejlepší ambasadoři Obyvatele Gdaňsku jsme proměnili v jeho nejlepší propagátory. Lidé z Gdaňsku jsou na svůj původ mimořádně hrdí a jsou ochotni věhlas svého města šířit dál. Prostřednictvím rezidentní karty jsme jim usnadnili přístup k mnoha zajímavostem ve městě. Zaměřujeme se na místní cestovní ruch, protože díky důkladným znalostem kulturních a vědeckých zařízení ve městě se jeho obyvatelé s vlastním městem lépe ztotožňují a stávají se jeho přirozenými propagátory. Koneckonců není nic lepšího a důvěryhodnějšího než doporučení od místních obyvatel.

: Měřitelné přínosy pro obyvatele Každá rezidentní karta města Gdaňsk obsahuje balíček 25 bezplatných vstupů do městských zařízení, včetně takových oblíbených míst, jako je ZOO v Gdaňsku, Evropské centrum

69

Na kartě je viditelné pouze jméno bez dalších informací, takže je bezpečná proti zneužití.

Může být použitá k mnoha účelům.

70

city : one

Aktivovat a vzdělávat Přizpůsobením nabídky konkrétním věkovým skupinám aktivujeme ty obyvatele, kteří ji potřebují nejvíce. Díky dodatečné nabídce určené seniorům zvyšujeme jejich zapojení do života města. Ve spolupráci s různými subjekty realizujeme projekt „Práce pro seniory“ a projekt zaměřený na oblast zdravotnictví a vzdělávání s názvem „Třetí věk ve zdraví“.

V péči o nejmladší obyvatele Gdaňsku podporujeme „Program námořního vzdělávání“, v rámci něhož se předškoláci, žáci základních a středních škol účastní praktických aktivit odehrávajících se na vodě, které jsou přizpůsobeny jednotlivým věkovým skupinám.

Aplikace „Jsem z Gdaňsku“ V listopadu 2018 jsme představili aplikaci „Jsem z Gdaňsku“ (Jestem z Gdańska), která nahrazuje fyzickou verzi rezidentní karty. Díky této aplikaci má každý držitel kartu vždy u sebe a nemusí si dělat starosti, jestli si fyzickou kartu nezapomněl doma. Po přihlášení na svůj účet v aplikaci mohou uživatelé využívat všechny funkce karty, včetně nejoblíbenějšího balíčku bezplatného cestování. Aplikace byla přizpůsobena pro Android a iOS. Aplikaci si zatím stáhlo více než 22 000 lidí.

koordinátorka projektu Elżbieta Korybut-Daszkiewicz

Technologie... není důležitá Rezidentní karta města Gdaňsk není systém, ale nástroj pro komunikaci s obyvateli. 90 % uživatelů karty má zájem o účast v průzkumu věnovaném městským otázkám, což potvrzuje, že obyvatelé Gdaňsku chtějí mít skutečný vliv na dění ve městě. Statistiky využívání karty, kterou provozujeme, nám umožňují průběžně sledovat, které objekty jsou nejoblíbenější a mají největší návštěvnost. Tímto způsobem můžeme zjistit, jaké jsou skutečné potřeby obyvatel, a můžeme s nimi vést konstruktivní dialog. Karta nikdy nefunguje jako nosič, což znamená, že sledujeme individuální použití karty a služeb, které nabízí.

Jaká byla největší výzva Být průkopníkem není nikdy snadné, ale vždy je to velmi zajímavé. Museli jsme nejen vyvinout pohodlný a snadno použitelný systém, ale také jsme se museli postarat o digitálně vyloučené lidi. Za tímto účelem jsme vytvořili autorizovaná kontaktní místa, kde mohou obyvatelé využít pomoc zaměstnanců a získávat informace, o které mají zájem. Nesoustředíme se pouze na využívání nových technologií; k oslovení obyvatel využíváme také tradiční komunikační kanály.

: Co je před námi Obyvatelé Gdaňsku očekávají, že do rezidentní karty bude integrováno čím dál více městských služeb. Využívání karty by mělo být ještě častější, např. při placení parkovacích míst nebo pronájmu městského kola.

Tomuto velmi dobře rozumíme, a proto neustále navazujeme nová partnerství a zlepšujeme naši nabídku, abychom lépe vyhověli očekáváním a potřebám obyvatel Gdaňsku. Usilujeme také o to, aby bohatá a zajímavá nabídka kulturních a konferenčních akcí, kterých se v Gdaňsku koná po celý rok velké množství, byla dostupná také prostřednictvím rezidentní karty. V tomto případě by mohla fungovat například jako nosič vstupenek. Obyvatelé označují kartu za atraktivní, inovativní, nezbytnou, průkopnickou a jednoduchou – chceme, aby ji takto vnímali také v nadcházejících letech.

www.jestemzgdanska.pl

smart : one

prezident turistického centra, Łukasz Wysocki

Mobilní aplikace je dostupná pro Android i iOS a plně nahrazuje klasickou kartu

71

72

city : one

Co stihne komunální politik

za 4 roky MŮŽE TOHO STIHNOUT HODNĚ, POKUD

v rámci rezidentního parkování, než nám na začátku navrhovali odborníci z Brněnských komunikací. Ale pěkně popořádku.

JE DOBŘE PŘIPRAVEN A ZNÁ TÉMATA, KTERÝM SE NA RADNICI VĚNUJE. POKUD MÁ KOLEGY, KTEŘÍ VIDÍ VĚCI STEJNĚ, NEBO ASPOŇ PODOBNĚ. TO JE PAK PROMÍTNUTO V PROGRAMOVÉM PROHLÁŠENÍ VEDENÍ MĚSTSKÉ ČÁSTI (OBCE).

Vystudovala jsem ochranu životního prostředí na přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Na dlouho mě zaměstnaly moje tři děti a poté jsem nastoupila jako ředitelka do Nadace Veronica se zaměřením na životní prostředí a kulturu. Největší radost mi dodnes dělá mnou realizovaný projekt Obchodů Nadace Veronica. Obchody prodávají darované věci, které jedni nepotřebují a jiní je rádi koupí. Z výtěžku pak nadace podporuje ekologické a komunitní projekty.

POKUD DĚLÁ PRÁCI PRO LIDI A ZÁLEŽÍ MU NA TOM, ABY SE VĚCI ZLEPŠOVALY. POKUD JE VYTRVALÝ A KOMUNIKATIVNÍ A JEN TAK SE NEVZDÁVÁ. POKUD MLUVÍ S LIDMI O TOM, CO JE TRÁPÍ A POKUD SE VZDĚLÁVÁ V TOM, CO NEZNÁ.

O dopravě jsem nevěděla skoro nic, když jsem ji dostala na městské části na starosti spolu s životním prostředím, a k tomu ještě oblast obchodu a služeb. A byla jsem to nakonec já, kdo přišel s efektivnějším způsobem využívání parkovacích míst

V Zastupitelstvu městské části Brno-střed za Zelené jsem byla od roku 2006. Až po volbách v roce 2014 se objevila příležitost vystřídat ve vedení radnice velkou koalici ODS a ČSSD. Vyjednávání nebyla lehká, ale nakonec se podařilo domluvit koalici Žít Brno, KDU, ANO a Zelení. Na její začátky ráda vzpomínám.

Na radnici jsme byli téměř všichni nováčci a když jsme psali programové prohlášení, bylo málo bodů, kde bychom se neshodli.

A co se všechno povedlo? Bylo toho hodně. Největším oříškem se stala doprava zejména proto, že městské části v Brně nemají pravomoc stanovovat dopravní značení a s každým sebemenším požadavkem se musí obracet na magistrát. A zde je zakopaný pes, protože řada požadavků se na cestě k úředníkům tak nějak zatoulá nebo odloží do šuplíku. U nás schválených a projednaných podnětů jsme za ty 4 roky dávali přes stovku a jen

smart : one

malá část z nich je v tuto chvíli zrealizována. Kdybychom nevěnovali čas tomu pravidelně odbor dopravy navštěvovat, nebylo by zřejmě realizováno nic. To je hodně smutný obrázek veřejné správy. Přitom je mezi požadavky řada takových, které míří na zvýšení bezpečnosti dopravy. Pouze částečným vysvětlením, které ale není omluvou, je to, že ve stejné době odbor dopravy věnoval hodně kapacity přípravě rezidentního parkování.

Zároveň se těžko lidem vysvětluje, že tak jednoduchá věc, jako je například jedna žlutá čára, musí projít mnohaměsíčním martyriem schvalování a dodržení zákonných postupů a že ještě nakonec musí městská část čekat, až na to někdo jiný uvolní peníze a zrealizuje to.

U řady realizovaných projektů jsem byla iniciátorem já, jiné vzešly z podnětů od lidí, které mě nedaly jen tak je nechat ležet, nebo se objevily jako inspirace v rámci různých konferencí či vzdělávacích seminářů. To ostatně považuji za hodně důležité, protože pokud držíte krok s nejnovějšími trendy v oboru, jen tak můžete dělat dobře svoji práci. Proto jsem vděčná i za časopisy jako bylo Smart Cities nebo nyní CITY:ONE, zde jsem pro nás našla a nacházím řadu informací a inspirací.

73

Jasna Flamiková, bývalá místostarostka MČ Brno-střed pro dopravu, obchod, služby a životní prostředí za Stranu Zelených

: Co se podařilo?

Barevné popelnice do domů + pilot bioodpadu Větší zájem o třídění přinesl větší množství barevných kontejnerů v ulicích, které svým množstvím začaly veřejný prostor vizuálně zatěžovat. Podařilo se prosadit, že si barevné popelnice můžou dát zájemci na Brně-střed přímo do domů. Když jsme tuto nabídku zveřejnili ve Zpravodaji, ozvalo se šest domů a vypadalo to na úplné fiasko. Zvolila jsem proto cestu barevně upoutávajících letáčků distribuovaných přímo do schránek. Dalších několik týdnů mojí asistentce nepřestal zvonit telefon. Popelnice na bio se zatím podařilo jako pilotní projekt vyjednat pouze pro jednu z lokalit. V domech nyní mají obyvatelé MČ Brno-střed více jak 900 barevných nádob na separovaný odpad.

Vytlačení černého výlepu Co jsem ovšem při svém nasazení zanedbala byla péče o mě samotnou, což mi po skončení volebního období dalo moje tělo důrazně najevo. I to je zkušenost, kterou si do svého dalšího působiště odnáším.

Není to vidět a je to významné. Vytlačení černého výlepu, kterým bylo zamořené celé historické centrum. Když máte všechny koše, kontejnery, sloupy, skříňky a další mobiliář neustále

74

city : one

Barevné popelnice do domů + pilot bioodpadu

Vytlačení černého výlepu

polepený otrhanými plakáty, není tento prostor lidmi vnímaný jako čistý, uklizený. Ze zákona přitom nemáte žádnou šanci pořadatele akce postihnout, pouze lepiče, když ho chytíte při činu. A tak jsem začala na jedné straně fotit polepený mobiliář a loga nalepená na odpadkových koších posílat sponzorům akcí s prosbou, ať nepodporují kulturní akce, které využívají černý výlep. Koše jsme nechali ošetřit protinálepovým nátěrem. Zároveň jsem sezvala vlastníky mobiliáře, Dopravní podnik, SAKO, Technické sítě, Městskou Policii a další subjekty a domluvili jsme intenzivní nasazení lidí na kontrolu a čištění polepu. Trvalo snad půl roku, než to většina pořadatelů akcí vzdala (beztak využívali služeb stejných lidí) a začala hledat jiné možnosti propagace.

Mrzelo mě, že to někteří brali úkorně, ale ani propagaci kultury nelze dělat na úkor kultury veřejného prostoru pro všechny.

jící hlučnou komunikaci. Projednání s veřejností nejenže vnáší do procesu plánování detailní znalost území jeho každodenních uživatelů, ale diskuse, kdy se lidé navzájem poslouchají a posuzují přidělováním bodů prioritu podnětům vede k většímu vzájemnému pochopení jak jejich odlišných potřeb, tak i výsledné podoby. Byť jsou tyto diskuse málokdy snadné, přispívají k vytváření komunity a z hlediska součtu jejich přínosů je považuji za nepřekonatelné. Zde je ale nutno zároveň zdůraznit, že projednání veřejného prostoru má svoje pravidla a pokud nejsou respektována, může být výsledek kontraproduktivní.

Veřejná projednání s lidmi I díky tomu mohly vzniknout kvalitnější veřejné prostory a revitalizované parky, které myslí na potřeby lidí bydlících okolo.

Veřejných setkání s lidmi z dotčených lokalit jsem za volební období realizovala více jak 20. Kromě veřejných prostor chystaných na revitalizaci se týkaly oblastí, kde se připravovalo zavádění rezidentního parkování. I v této oblasti projednávání s lidmi přineslo řadu podnětů, které umožnily myslet při přípravě pravidel na řadu specifických potřeb či situací.

Revitalizace prostoru na Nových sadech Na začátku byl podnět na vznik pískoviště, který nakonec při veřejném projednání nezískal podporu. Ukázaly se palčivější problémy a díky přítomnosti zahradní architektky vznikl návrh na vysázení kvetoucí aleje a dlouhé habrové stěny, odcláně-

Habrová stěna a nová alej Projekt, který mají lidé možnost ovlivnit, mnohem více berou “za svůj”, než sebelepší projekt prosazený radnicí bez jejich účasti.

Příkladně se to ukázalo v parku na Křídlovické Zahradnické, kde si lidé po rekonstrukci začali park mnohem více hlídat nebo si dělat pořadník na použití umístěného grilu. Děti, které začaly park ničit, místní prostě vyhnali. Za revitalizaci parku Křídlovická Zahradnická jsme za zapojení veřejnosti do procesu plánování a respektování charakteru místa získali ocenění v soutěži Park roku. Velkou zásluhu na tom měla architektka Eva Wagnerová, která k revitalizaci přistoupila s velkým respektem a pokorou.

Park na Mendlově náměstí Velkým oříškem se stala rekonstrukce parku na Mendlově náměstí, s kterou přišel a na které pracoval i jeden z mých kolegů. Opět prostor, kde se několikrát uvažovalo, že bude revitalizován. Naše předchůdce nakonec vždy odradila skutečnost, že se počítá do budoucna s úpravou celého náměstí a že by park mohl tuto věc zkomplikovat. Park ale leží vedle centra města, kousek od výsta-

smart : one

75

Park na Mendlově náměstí před a po rekonstrukci

viště, tedy nelichotivý obrázek pro město, které na druhé straně dává peníze do své propagace. Zeleň navíc potřebujeme ve městech čím dál tím více, proto nakonec zvítězilo rozhodnutí park rekonstruovat. Celé území je protkané spoustou technických sítí. Protože zde byla velká potřeba vzniku veřejných toalet, byla zvolena varianta moderního kontejnerového řešení. Soutěž vyhrál architekt Zdeněk Sendler, který má cit pro to, nabídnout lidem prostor, ve kterém se cítí dobře. Ukázalo se to také zde, protože území hned po rekonstrukci začalo ožívat lidmi. Za své padla jenom představa,

že park můžeme zrekonstruovat za 3-4 mil, konečné řešení bylo i díky veřejným toaletám více jak 2x vyšší.

Rezidentní parkování Rezidentní parkování se do fáze projektování dostalo na začátku našeho volebního období ve chvíli, kdy již ho měla zavedeno i mnohem menší města v republice. Většina lidí sice nechápala, že mají najednou za parkování na ulicích něco platit, že je ale potřeba nějaká změna chápala většina z nich. Z jejich zkušeností vyplývalo, že většina z nich po příjezdu z práce kroužila každý den několik desítek minut, než našla parkovací místo.

Ztracený čas, stres, proježděný benzín, zbytečně znečištěné ovzduší, nedodržování bezpečných výhledů na křižovatkách, o potřebách chodců nemluvě.

Po jeho zavedení se zvýšila bezpečnost díky rozhledům, což je důležité nejen u řidičů, ale i u dětí, které si nám v průzkumu stěžovaly, že přes zaparkovaná auta při přecházení nevidí.

Přestože je parkovacích míst méně, najít parkovací místo je pro návštěvníky i rezidenty mnohem snazší. Do některých ulic se navíc podařilo dostat cykloobousměrky, které usnadňují průjezd městem cyklistům a jsou bezpečnější, než jízda na kole dopravně zatíženými ulicemi.

Zvýšení bezpečnosti pro děti na ulici Jakubská Několik let jsem bojovala za umístění značky omezující vjezd aut před začátkem vyučování do uličky Jakubská před školou. Když už se ale značku podařilo prosadit, tak zde sídlící developer vyvinul značný tlak na město a odpovědné úředníky, kteří se

76

city : one

Rezidentní parkování vrátilo chodníky chodcům

báli soudního procesu. Původní značka s absolutním zákazem vjezdu mezi 7 a 8 hodinou tak byla nahrazena značkou umožňující zásobování. Je to sice posun k lepšímu, k ideálu máme ale ještě daleko. Řešení, které by jinde považovali vzhledem k bezpečnosti dětí z prvního stupně za normální je u nás pořád považováno za příliš radikální.

Projekt Bezpečně do škol Projekt Bezpečně do škol vychází z průzkumu mezi dětmi na školách. Cílem je zjistit, kolik jich do školy jezdí autem a která místa na cestě do školy děti chodící pěšky nepovažují za bezpečná a proč. Až když nám z jednoho z prvních průzkumů vypadlo, že přechod na ulici Nádvorní postrádá více jak 150 dětí, tak jsem pochopila, o jak cenný nástroj se jedná. Další častější stížnosti vedly k bezohledné jízdě řidičů a nerespektování přechodů nebo na špatné rozhledy v ulicích přeplněných auty. Některé z podnětů, například zvýraznění přechodů na Nových sadech, zvýraznění přechodu na Husové či zklidnění Polní a vyznačení míst pro K+R se podařilo dotlačit k realizaci. Bohužel, chybějící přechod na Nádvorní dodnes odbor dopravy Magistrátu města Brna nedokázal zrealizovat.

Zlepšení stavu přednádražního prostoru Šokovalo mě, když jsem zjistila, že lavičky na nástupních ostrůvcích jsou v naší správě. Začala jsem řešit s architekty, jaký zvolit nový mobiliář. V rámci jednání vznikla snaha prostor upravit řadou menších kroků přesto, že celková rekonstrukce přednádraží byla již v tu chvíli zdánlivě na dohled. Jak ale říkali někteří z pamětníků, o celkové rekonstrukci se mluvilo již přes 11 let.

Přednádraží je pro řadu lidí vstupní branou do města a denně jím projde až sto tisíc lidí. Přesvědčovala jsem proto ostatní, že každý další den v tomto stavu je ostudou pro město. Změna nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát, protože kromě laviček byly ostatní prvky ve správě jiných subjektů. K předláždění musel přistoupit Dopravní podnik města Brna. Po řadě jednání se ale podařilo projekt dotáhnout do konce, na lavičky nakonec vzhledem k významu prostoru přispělo vedení města. Přednádraží

smart : one

Revitalizace parku a zlepšená péče o zeleň (park Křídlovická)

Program adopce zeleně

je již druhým rokem kultivovanějším prostorem a projekt rekonstrukce snad prochází nějakým nelehkým schvalováním. Je pro mě nepochopitelné, že tento tristní stav nikdo neřešil dříve.

Program adopce zeleně

Zlepšení péče o zeleň Někdy to jsou drobnosti, někdy nákladná opatření. Chráničky mladých stromů jsou důležitým prvkem, který chrání kmeny před poškozením strunovými sekačkami. Přestože se poškození neprojeví hned, ránou vniknou dovnitř různé choroby, které pak strom oslabují při dalším růstu. Při další zátěži můžou být rozhodujícím faktorem toho, že strom nepřežije.

Stromy jsou přitom při změně klimatu jedním z mála našich pomocníků. Velkou bolestí dnešních měst je podzemní prostor protkaný technickými sítěmi. Ty mají ze zákona tak velká ochranná pásma, že na řadu míst pak stromy nejde vysázet.

I když se je podaří do ulic dostat, tak jsou sužovány malým prostorem pro růst kořenů a stále teplejším počasím. Jak velkou má strom korunu, tak velký potřebuje prostor pod zemí pro svůj kořenový systém. Prokořenitelné buňky, které se v rámci některých rekonstrukcí podařilo přes jejich nákladnost vybojovat, pomáhají stromům pod zemí zajistit opěrný systém a prostor pro jejich zdravý růst.

Jinou možností zlepšení životních podmínek a pomocí pro přežití již starších stromů je rozšíření prostoru kolem kmene pro lepší vsakování vody i “dýchání”. Ve městě je to opět nelehká záležitost k projednání, ale jsem si jista, že je to opatření, ke kterému budeme muset u řady stromů ve městě přistoupit.

Program adopce zeleně, který jsem vymyslela, umožňuje lidem vzít si do správy kousek veřejného prostoru na městské části.

Součástí uzavřené dohody je poradenství ohledně výsadeb záhonů. Ne každý je odborníkem na to, jaké podmínky rostliny potřebují a zmařené úsilí by nepovzbudilo v péči nikoho. Jinou formou je možnost přispět na účet určený na výsadbu stromů. Řada lidí ale o nějaké místo pečuje bez dohody, jako pán z Obilního trhu, který prostě do škvíry mezi domem a chodníkem vysel semínka afrikánů nebo lidé, kteří v horkém létě prostě chytnou konev a jdou zalít strom v okolí.

Úklid bez chemie Do našeho nástupu na radnici městská část uklízela stejně tak jako většina obcí v republice za plošného použití chemie, tedy glyfosátu (roundupu) na chodnících i komunikacích. Ten je v současné době zařazený na seznam látek, které mohou způsobit rakovinu. V nových smlouvách jsme proto použití glyfosátu vyhradili pro mimořádné případy, s kterými musí úřad vyslovit souhlas. A úklidové firmy si poradily. Místo pracovníka, který rozstřikoval po městě roundup, chodí pracovník se strunovou sekačkou. Rostliny se sice na chodnících i okrajích komunikací objevují, lidé se ale na ulicích pohybují ve zdravějším prostředí, bez potencionálního ohrožení rakovinotvornou chemií z úklidu.

A na rovinu, nepřijde vám zelenající se chodník příjemnější?

Mrazí mě při pomyšlení, že v řadě obcí se ústup od roundupu ještě nepodařilo prosadit.

77

78

source : one

Akční plán hospodaření se srážkovými vodami v urbanizovaných územích DEŠTĚ ČETNOST VÝSKYTU PODÍL NA ÚHRNU CÍL

PROSTŘEDKY

běžné

silné

extrémní

deficit srážek

1× za 5 a méně let

1× za 5-50 let

1× za 50 a více let

65–80 %

19–34 %

1–5 %

napodobit přirozený vodní režim

ochrana před zaplave-ním snížení vlivu na PV

ochrana obyvatel a kritické infrastruktury

zdroj vody mikroklima

výpar, vsak, zálivka, MZI

stoková síť, dočasné retenční prostory

nouzové cesty odtoku (např. ulice)

akumulace MZI

AKČNÍ PLÁN HOSPODAŘENÍ SE SRÁŽKOVÝMI VODAMI (2019) VYTVÁŘÍ RÁMEC, KTERÝ UMOŽNÍ ZLEPŠENÍ VODNÍHO REŽIMU URBANIZOVANÝCH ÚZEMÍ ZA ÚČELEM JEJICH ADAPTACE NA ZMĚNU KLIMATU A ZVÝŠENÍ KVALITY ŽIVOTA VE MĚSTECH. STANOVUJE 6 STRATEGICKÝCH CÍLŮ VODNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ URBANIZOVANÝCH ÚZEMÍ V OBLASTI MANAGEMENTU SRÁŽEK, POPISUJE SOUČASNÝ STAVV ČR, IDENTIFIKUJE JEHO DEFICITYA NAVRHUJE ZMĚNY PRO JEJICH ODSTRANĚNÍ A DOSAŽENÍ STRATEGICKÝCH CÍLŮ. AKČNÍ PLÁN BYL PŘEDSTAVEN NA VELETRHU URBIS 2019, KONFERENCI VODA 2019 A KONFERENCI ZMĚNA KLIMATU V ČR - MITIGACE A ADAPTACE DNE 17. ZÁŘÍ 2019 V POSLANECKÉ SNĚMOVNĚ PARLAMENTU ČR. ZPRACOVATELEM JE ASOCIACE PRO VODU ČR, Z.S.

smart : one

79

2020, Politika územního rozvoje České republiky, plány povodí a plány pro zvládání povodňových rizik. Gestorem výše uvedeného úkolu je Ministerstvo životního prostředí ČR a spolugestory Ministerstvo zemědělství ČR a Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Protože hospodaření se srážkovými vodami v sídlech se týká řady profesí, byl sestaven 15ti členný tým, který zahrnoval vodohospodáře, architekty a urbanisty, krajinné architekty, dopravní inženýry a městské inženýry, a to jak z akademické, tak i projekční, provozní a konzultační sféry.

: Kontext současného stavuHDV v ČR

: Koncepce hospodaření se srážkovými vodami Požadavek na zpracování koncepce hospodaření se srážkovými vodami (HDV) vychází z úkolu 10_1.1 Národního akčního plánu adaptace na změnu klimatu (2017): „Aktualizovat zpracovaný návrh koncepce hospodaření se srážkovými vodami v urbanizovaných územích se zohledněním schválené adaptační strategie ČR a nových poznatků a předložit jej ke schválení vládě.“ Potřebu zpracování koncepce HDV zdůrazňuje též Koncepce ochrany před následky sucha pro území České republiky (2017) a v obecnější rovině i další dokumenty, např.

Státní politika životního prostředí České republiky 2012-

V současnosti jsou v ČR zásadními legislativními dokumenty, které zavádí povinnost uplatňovat principy HDV, zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a změně některých zákonů (konkrétně § 5, odst. 3), a prováděcí vyhláška stavebního zákona č. 501/2006 Sb., o obecných požadavcích na využívání území (konkrétně § 20, odst. 5c). Pro zástavbu, která odvádí srážkové vody do kanalizace pro veřejnou potřebu, je v zákoně č.

274/2001 Sb., o vodovodech a kanalizacích, zavedena platba za objem vypouštěných srážkových vod včetně výjimek, na které se zpoplatnění odvádění srážkových vod nevztahuje (tj. vlastníci dálnic, silnic, místních a účelových komunikací veřejně přístupných, ploch drah celostátních a regionálních, ploch nemovitostí určených k trvalému bydlení a domácností). Tyto výjimky však v reálném důsledku znamenají skryté přenesení těchto nákladů do stočného za odpadní vodu (počítaného dle stavu vodoměru) a tedy nulovou motivaci osvobozených subjektů k odpojování srážkových vod od kanalizace pro veřejnou potřebu. Tolik potřebná změna přístupu a aktivní zavádění udržitelného hospodaření se srážkovými vodami ve městech nejsou tedy v současném stavu legislativy dostatečně ekonomicky stimulovány.

Strategické směřování vodního hospodářství měst a obcí v oblasti nakládání se srážkovými vodami, viz. Strategické cíle: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Dosažení přirozené vodní bilance Ochrana urbanizovaného území před zaplavením v důsledku přívalových srážek Ochrana povrchových a podzemních vod Snížení spotřeby pitné vody užíváním srážkové vody Zlepšení mikroklimatu ve městech Podpora využití vody pro zajištění estetických, rekreačních a dalších služeb

80

source : one Akční plán identifikoval 94 deficitů, které v současnosti brání naplňování strategických cílů. Deficity byly popsány a vztaženy k různým fázím procesu implementace HDV od stanovení cílových hodnot, přes vyvolání motivace, plánování, povolování, technický návrh až po správu, provoz, údržbu a kontrolu. Za účelem odstranění těchto deficitů bylo navrženo 49 komplexních změn, rozdělených do tří kapitol, tj. kriticky důležité; velmi důležité; důležité.

V této studii má stát k dispozici implementační strategický dokument pro adaptaci municipalit na změnu klimatu prostřednictvím udržitelného hospodaření se srážkovými vodami a modrozelenou infrastrukturu v urbanizovaných územích.

Akční plán HDV na tyto potřeby reaguje a navrhuje opatření, která jsou někdy na první pohled obtížně realizovatelná či politicky riskantní, ale nezbytná.

Zpracovatelé Akčního plánu jsou David Stránský, Ivana Kabelková, Vojtěch Bareš, Jan Bartáček, Vladimír Habr, David Hora, Karel Kříž, Tomáš Metelka, Petr Pánek, Petr Pelčák, Milan Suchánek, Ludvík Vébr, Jiří Vítek a Miroslava Zadražilová. #David Stránský, Ivana Kabelková, Petr Dolejš

Voda a zeleň jsou hlavními prvky, které nám mohou pomoci v adaptaci na změnu klimatu v sídlech a obecně ke snížení negativních dopadů urbanizace na kvalitu života obyvatel.

Nejvyšší prioritu pro nadcházející období má 13 níže uvedených kriticky důležitých změn: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Odstranit výjimky ze zpoplatnění v zákoně č. 274/2001 Sb. o vodovodech a kanalizacích Ukotvit modrozelenou infrastrukturu v právních předpisech Zavést povinnost výstavby vegetačních střech u nových budov Doplnit územně analytické podklady o podklady týkající se vodního režimu území a vytvořit metodický návod, jak zahrnout HDV do územně plánovacích podkladů a územně plánovací dokumentace Revidovat právní a technické předpisy upravující vztahy mezi dopravními stavbami, inženýrskými sítěmi a HDV/ Modro-Zelená Infrastruktura Vytvořit metodický návod pro implementaci hospodaření se srážkovou vodou v obcích Vytvořit metodický návod o možnostech ochrany před zaplavením v důsledku přívalových srážek a upravit/ vytvořit příslušné technické normy/předpisy

8.

9.

10.

11.

12.

13.

Specifikovat sortiment stromů a technologií výsadby v ulicích pro podmínky ČR Vytvořit legislativní předpis stanovující požadavky na vypouštění odpadních a srážkových vod během srážkového odtoku a vytvořit k němu technická pravidla Vytvořit regionální časové řady srážek a aktualizované tabulky čar náhradních vydatností a zahrnutí vlivů klimatické změny Zezávaznit vybrané části stávajících vodohospodářských norem pro hospodaření se srážkovými vodami Aktualizovat Rámcové vzdělávací programy a přizpůsobit učební plány vysokých škol Podporovat odborné vzdělávání veřejné správy

smart : one

81

Digitální model odvádění a čištění odpadních vod: Datový standard DIGITÁLNÍ TECHNICKÁ MAPA ČESKÉ REPUBLIKY

BY MOHLA POSKYTOVAT TATO DATA, CO MYSLÍTE?

: Uliční Databanka

: Principy digitálního modelu

Smart City je také o propojování a smysluplném využívání dat napříč obory, proto pracuje koncept Uliční Databanky i s oblastí vodohospodářské infrastruktury. Stárnoucí infrastruktura odvádění odpadních vod a rostoucí populace ve městech vyžadují inovace i v provozu těchto sítí, tj. efektivnější odvádění a čištění vody s minimálními dopady na životní prostředí, náklady a riziky, ale také seznovuvyužívání zdrojů z odpadní vody, včetně vody samotné. K dosažení národních cílů je tak potřeba vytvořit digitální model, který umožní standardně digitálně spravovat a sdílet katastr sítí napříč organizacemi, ale i v reálném čase měřit některé stavy a sdílet některá data i s veřejností. Datový standard je tak nezbytný základ digitálního modelu a zde uvádíme první veřejný návrh.

Koncept Uliční Databanky byl přestaven a připomínkován odbornou veřejností na veletrhu URBIS 2019 v Brně a tvoří základ přílohy Metodiky Smart Cities MMR (aktualizace 2019) „Datové položky pro oblast vodohospodářské infrastruktury chytrého města“.

Digitální model vyžaduje tyto principy: ·

·

· ·

·

·

maximalizace poměru odvedených a vyčištěných odpadních vod (vše co se odvede, se vyčistí, tj. eliminace odlehčovacích komor); datově vedený návrh způsobu odvádění odpadních vod (minimalizace investičních a provozních nákladů) a datově vedený návrh technologie ČOV; optimalizovaný provoz a plánování oprava obnovy investic na stokové síti; technologicky a energeticky optimalizovaný provoz vodohospodářské infrastruktury, s dostatečnou mírou automatizace a prevence rizik; centralizovaná správa dat (vyšší odbornost, bezpečnost a prevence rizik) ale decentralizovaná provozní řešení (umožňují recyklaci zdrojů, lokální řešení na míru potřeb v lokalitě) za současného snižování emisí do vodního ekosystému (základním předpokladem je dodržení emisních limitů dle platné legislativy).

82

source : one

: Nástroje a opatření k dosažení cíle

·

V oblasti efektivního a ekologického odvádění odpadních vod ve městech jsou jako vhodné nástroje identifikovány: · · · · ·

při návrhu kanalizační sítě využití znalostí (historická data) a predikce (předpovědní modely); vhodně zvolené a řízené retenční prostory, optimalizované hydraulickými modely, tj. řízení v reálném čase; aktualizovaný GIS, využívání BIM, ekonomické nástroje pro řízení obnovy a datově vedené plánování investic propojené digitální mapy GIS vrstev s ostatními inženýrskými sítěmi ve městě integrování prvků Smart Meteringu na kanalizační síti (online sledování kvantity a kvality odpadních vod, využití dat pro optimalizaci provozu i v reálném čase, zejména ve vztahu k recipientu - sledování odlehčovacích komor)

V oblasti efektivního a ekologického čištění odpadních vod ve městech jsou jako vhodné nástroje identifikovány:

: Datový model a případy použití Pro datově vedenou správu a rozvoj vodohospodářské infrastruktury je klíčové systematické získávání a zpracování provozních dat v digitálním formátu, jejich využívání, bezpečné uložení a definování rozsahu, četnosti a formy zveřejňování dat. Pro oblast odvádění a čištění odpadních vod jsou pro jednotlivé datové úrovně definovány položky (kompletní seznam datových položek včetně technických atributů uvádí Příloha metodiky “Datové položky pro oblast vodohospodářské infrastruktury chytrého města”):

Infrastrukturní úroveň ·

·

· ·

·

·

·

·

při návrhu technologie ČOV využití znalostí (historická data), predikce (vývoj počtu obyvatel, průmyslu) a nejlepších dostupných technologií (tzv. Best Available Techniques, BAT) zohlednění i budoucích potřeb a možností (technologických a legislativních) recyklace vody digitální dvojče ČOV, tj. možnosti testování virtuálních provozních opatření a jejich simulace, datově vedený provoz ČOV integrování prvků Smart Meteringu na ČOV a online řízení procesu, tj. maximální získávání a účelové zpracování analogových a senzorických dat (digitální výstupy) z provozu ČOV, databázové zpracování, využití matematických modelů a vizualizace energetický štítek ČOV (energetický benchmarking), tj. znalost specifické spotřeby energie na jednotku vyčištěné odpadní vody (např kWh/EO.rok, kWh/m3, kWh/kg odstraněného znečištění) LCA analýza provozu ČOV (LifeCycleAssessment - posuzování životního cyklu) k zajištění měřitelných KPI´s (Key Performance Indicators–klíčové ukazatele výkonnosti) pro minimalizace produkce skleníkových plynů (CO2, CH4, NO2), minimalizaci spotřeby chemikálií, optimalizace likvidace odpadů z ČOV a znovuvyužívání zdrojů z odpadní vody (voda, teplo, nutrienty, chemické látky) Kvalitativní měrná kampaň (např. jednou ročně) specifických společensky významných ukazatelů v odpadní vodě, tj. koncentrace vybraných léčiv a drog v odpadní vodě (např. ibuprofen, nikotin, pervitin, marihuana aj.)

Valorizace čistírenských kalů směrem k výrobě energie a tepla, anebo jeho transformaci (technologií sušení, hygienizace apod.) na zdroj (fosforu, organického hnojiva, přísada do stavebních materiálů), tj. uplatnění principu cirkulární ekonomiky

· ·

GIS vrstvy (kanalizační sítě, oddělovací komory, retenční objekty) včetně databází, generel kanalizace; BIM pasport (zanesení do BIM inženýrských sítí, stav majetku, plán oprav a investic, tj. digitální plány obnovy)

Provozní a řídící úroveň · · · ·

měření průtoku OV kanalizační sítí a odlehčovacími komorami (aktuální a bilanční údaje) stavová data objektů na kanalizační síti (čerpací stanice, retenční nádrže) srážková data (úhrny srážek v lokalitě) a predikce srážek provozní data z ČOV (kompletní digitalizace provozu ČOV na základě sítě datových sad ze senzorů, průtokoměrů, analyzátorů, analogových výstupů a matematických modelů) - pro tvorbu digitálního dvojčete

Komunitní úroveň · ·

·

množství a kvalita produkované vyčištěné odpadní vody (popř. včetně znovuvyužité vody) množství využité recyklované vody (např. pro závlahy městské zeleně, nebo jako technologická voda v provozu ČOV – demonstrativní a motivační účinek) společensky zajímavá provozní data, např. množství vybraných léčiv a drog v odpadní vodě – demonstrativní a motivační účinek

smart : one

83

Datové položky pro oblast vodohospodářské infrastruktury chytrého města Datové položky pro oblast vodohospodářské infrastruktury měst a obcí a jejich priorita (povinná/doporučená/ideální)

Sledovaný parametr

Potenciální zdroje dat/Poskytovatel dat

Jednotky/údaje

Frekvence aktualizace dat

Preferovaný datový formát

Potřebnost dat (PRIORITA)

Při změně stavu nebo každých 5 let

.dwg, .dxf a GIS (.shp)

povinná

Při změně stavu nebo každý rok

Dle Národní digitální technické mapy

doporučená

DIGITÁLNÍ MAPA ÚZEMÍ Generel sítí VHI (stoková síť + distribuční síť pitné vody, dešťová kanalizace), digitální mapa území (GIS, katastr)

CUZK, Vlastník VHI/ Provozovatel VHI

Dostupnost ANO/NE

BIM pasport sítí VHI (zanesení do BIM inženýrských sítí města) včetně FM

Vlastník VHI/Provozovatel VHI

stav majetku – stáří, materiálové provedení, technické prvky apod., digitální plán obnovy a investic

Síť hydrantů

Vlastník VHI/Provozovatel VHI

Digitální online nástroj s rozšířenou realitou (augmented reality)

Při změně stavu nebo každých 5 let

online digitální mapa s GPS souřadnicemi v GIS

ideální

Potřeba pitné vody a její spotřeba

Provozovatel VHI, ČSÚ

m3/den, m3/rok, počet odběrných míst v lokalitě

1x ročně

.CSV; altern. .XLSX (výhledově mapový výstup s digitálním technickým popisem)

doporučená

Kvalita pitné vody

Provozovatel VHI, PIVO/ Provozovatel VHI

Ukazatele dle vyhl.252/2004 Sb. v platném znění

1 x ročně

.CSV; altern. .XLSX

povinná

Provozovatel VHI

Tlak na síti (kPa), průtok (l/s), zákal (ZFt), volný chlór (mg/l), teplota (°C)

V reálném čase

.CSV; altern. .XLSX, grafický výstup (vizuál)

ideální

PASPORT

PITNÁ

Online kvantita a kvalita pitné vody (v reálném čase)

ODPADNÍ Množství a kvalita vyčištěné odpadní vody (OV) – odtok z ČOV, včetně odlehčení na stokové síti

Vlastník VHI, ISPOP/ Provozovatel VHI

m3/d, m3/rok, anomálie (průmysl ano/ne)

1 x ročně

.CSV; altern. .XLSX

povinná

Průtoky OV kanalizační sítí v měrných profilech a odlehčovacími komorami (v měrných profilech)

Provozovatel VHI

m3/h, (l/s), sumární údaje v m3/d, m3/rok

15 min maximum, (ideálně v reálném čase), denní a roční bilance

.CSV; altern. .XLSX

ideální

Online množství a kvalita produkované odpadní vody (OV) – odtok z ČOV, včetně odlehčení na stokové síti

Provozovatel VHI

m3/d, m3/rok, parametry dle z. 401/2015 Sb. v platném znění

v reálném čase

.CSV; altern. .XLSX, grafický výstup (vizuál)

ideální

Stavová data objektů na kanalizační síti (čerpací stanice, retenční nádrže) a provozní data z ČOV (digitální dvojče)

Provozovatel VHI

kompletní datové sady

v reálném čase, dynamický model

dynamický model

ideální

Kvalita odpadní vody (ve stokové síti) ve vytipovaných profilech

Provozovatel VHI

Teplota, ChSK, NL, Nc, Pc

1 x ročně (účelová měrná kampaň)

.CSV; altern. .XLSX

doporučená

Vlastník VHI/Provozovatel VHI

Zbytky léčiv a drog v koncentračních jednotkách

1 x ročně (účelová měrná kampaň)

.CSV; altern. .XLSX

ideální

Množství vybraných léčiv a drog v odpadní vodě (měrný profil před ČOV)

DĚŠŤOVÁ Vlastník území (stát) / Provozovatel VHI, Technické služby města

Počet lokalit v daném území = m3/lokalitu (m2)/rok

Každých 5 let

Mapový výstup s digitálním technickým popisem, technická zpráva .doc

doporučená

Hydrogeologie podloží, mapa hydrogeologických sond, hladina podzemní vody, vsakovací mapy

Vlastník území (stát)

odtokové koeficienty ploch, koeficient filtrace ve vytipovaných lokalitách (schopnost vsakování)

Každých 10 let

Mapový výstup s digitálním technickým popisem, technická zpráva .doc

doporučená

Dešťové svody v lokalitě a plocha střech

Stavební úřad/provozovatel dešťové kanalizace

Počet dešťových svodů a plochy střech stavebních objektů; plocha střech v m2

1x ročně (aktualizace dle zástavby)

KLIMA/srážky v mm/h; implementace do/z BIM

doporučená

Nepropustné plochy komunikací

SÚS kraje, obec, mapové podklady, územní plán

Podíl zastavěnosti území v %, m2 v daném území

1x ročně (aktualizace dle zástavby)

Mapový výstup s digitálním technickým popisem,

povinná

Vlastník území, ČHMU (stát)/provozovatel VHI

mm/d, mm/rok, (mm/min)

denní a roční bilance, (ideálně v reálném čase)

Tabulkový a mapový výstup s digitálním technickým popisem

povinná

Vlastník území (stát)

Soubory mapových vrstev v GIS, shp. s technickými údaji

Každých 10 let

Mapový výstup s digitálním technickým popisem, technická zpráva .doc

povinná

Potřeba užitkové vody v lokalitě

Srážky (aktuální srážkový úhrn a predikce) a predikce srážkových průtoků kanalizační sítí Mapy povodňového ohrožení, povodňové plány, parametry rozlivů povodňových opatření

84

citizen : one

Ukázková participace aneb návod, jak proměnit svou městskou třídu

SETKÁVAT SE, MLUVIT SPOLU A POZOROVAT OKOLÍ, TO BYLA CESTA K PROMĚNĚ VÍDEŇSKÉ MARIAHILFERSTRASSE V PULSUJÍCÍ PROSTOR

Chytrá města cílí na vyšší kvalitu života, která úzce souvisí i se zklidněnímdopravního provozu. První vlaštovkou se stala proměna vídeňského bulváru Mariahilfer Strasse. Myšlenka stojí na tom, že v rostoucím městě je třeba víc kvalitního prostoru pro obyvatele žijící v centru města. Z dříve rušné ulice plné autodopravy je živoucí veřejný prostor. Vídeňská radnice využila participační proces, do něhož se zapojily tisíce občanů. Pilotní projekt ve Vídni slouží jako vodítko pro podobné změny v dalších městech.

smart : one

: MariahilferStrasse v číslech • • • •

1,8 km dlouhý bulvár 25–70 tisíc chodců denně 6–16 tisíc vozidel denně 1–3 tisíce cyklistů denně

Protože vídeňská radnice chtěla vytvořit svobodný prostor pro všechny, do svých kampaní zahrnula různé skupiny zainteresovaných lidí: • • • • • •

Obyvatele Zaměstnance Lokální podnikatele Minority obývající veřejný prostor Zákazníky a návštěvníky Aktivní veřejnost

85

: Participační proces – Otevřenost a komunikace Vedení města nevynechalo jedinou příležitost, jak projekt komunikovat. Protože se jedná o veřejný prostor, snažilo se všemi cestami o participaci občanů. Zajímaly je otázky jako: Jaké požadavky a očekávání mají uživatelé MariahilferStrasse? K čemu by měl nový prostor sloužit? Jak by měla ulice vypadat, aby byla pro všechny dostatečně atraktivní?

Na jaře 2011 proběhl první dialog s občany, kterého se účastnilo 1200 lidí. Následovala debata u kulatého stolu, do níž se mohly zapojit všechny dotčené strany. Zapojení různých skupin populace vyžadovalo různé formáty účasti: bylo nutné zvolit takové, které vyhovují různým cílovým skupinám. Radnice chtěla oslovit co nejvíce skupin lidí a získat široké spektrum jejich připomínek. Občané se účastnili rozhodování osobně i prostřednictvím internetu nebo e-mailem. Základními prostředky komunikace byly:

86

citizen : one Webová/zpravodajská stránka projektu ·

·

veškeré informace o celém procesu: aktivizace obyvatel k účasti na průzkumu, návrhy dopravní koncepce, dopad změn na dopravu, dosavadní výsledky participačních procesů 10 tisíc návštěvníků

Online průzkum · ·

e-mailové adresy, kam bylo možné posílat svoje připomínky otázky a odpovědi, 800 účastníků

Newsletter · · ·

pravidelný zpravodaj zasílaný všem domácnostem v dotčených okrscích digitální i tištěná podoba 53 tisíc adres, 10 tisíc e-mailů

Dialogové okno · · ·

informační a kontaktní místo přímo na MariahilferStrasse brožura o projektu v počtu 20 tisíc výtisků během měsíce se zapojilo 1300 lidí

Konstrukční dílna · · · ·

možnost vyzkoušet si nové varianty na modelu diskuse nápadů s odborníky a politiky diskuse mezi občany z opačných názorových táborů aktivně se zapojilo na 500 osob

Zkušební provoz · · · · · ·

třídenní dočasná změna provozu v souladu s chystanými změnami zákaz vjezdu pro auta, odborníci mapovali pohyb chodců a testovali možnosti provozu probudil v lidech zvědavost a zvýšil počet lidí, kteří se účastnili participace Výstava výsledků v dialogovém okně návrh architektů Franziska Orso a Ulrike Pitro podroben kritice veřejnosti základní vizualizace pro další možnosti rozhodování

smart : one

: První výsledky Ze všech návrhů a připomínek byly patrné některé tendence.

Lidé si často přejí: • • •

víc míst k sezení a pobytových zón víc stromů a zelených ploch, víc míst k procházení veřejný prostor pro různá využití, vodní prvky

: Kritika Nejobávanější byly objížďky pro automobilový provoz a úbytek parkovacích míst. Kritici nejčastěji požadovali, aby vše zůstalo tak, jak je. Návrh požadovali za příliš „zelený“ a zbytečně drahý. Panovaly také obavy ohledně střetů chodců s cyklisty.

Nejdůležitějším poznatkem je ale fakt, že lidé chtějí pokračovat v transformačním procesu av zapojení do rozhodování.

Priority

Ze všech aktivit popsaných výše vzniklo několik bodů či priorit, které je potřeba řešit: • • • • • • •

bezpečná organizace prostoru pro všechny uživatele eliminace konfliktů mezi cyklisty a chodci otevření prostoru odstraněním bariér jasné označení pěší zóny vs. silničního provozu parkovací zařízení pro jízdní kola vybavení pro různé skupiny obyvatel (věk, gender…) místa pro rekreaci

Na konci tohoto procesu byla implementace změn, které vzešly z návrhů občanů. V roce 2014 dostalo město zpětnou vazbu od obyvatel. Do tříměsíčního průzkumu se zapojilo více než 48 tisíc lidí, kteří podali přes 33 tisíc návrhů. Ty sloužily jako podklad k přepracování projektu nové MariahilferStrasse.

S novou podobou významného městského bulváru vyjádřilospokojenost 53,2 % dotázaných. Nyní, po 5 letech, je s výsledkem spokojených už 75 %.

87

88

citizen : one

Přestupní stanice: PROJEKT PŘESTUPNÍ STANICE SE ZA DVA ROKY SVÉ EXISTENCE STIHL V PRAŽSKÉ KOMUNITĚ ÚSPĚŠNĚ ETABLOVAT. OBCHOD, KTERÝ V ROCE 2017 ZAČÍNAL JAKO SECOND HAND, V NĚMŽ PRODÁVAJÍ LIDÍ BEZ DOMOVA, SE STAL JEDNÍM Z CENTER ŽIŽKOVSKÉ KOMUNITY. BĚHEM ROZHOVORU SE ZAKLADATELKOU PROJEKTU EVOU DUDOVOU NÁS NĚKOLIKRÁT PŘERUŠUJÍZNÁMÍ ZÁKAZNÍCI NEBO PROSTĚ SOUSEDI, KTEŘÍ UŽ EVU DOBŘE ZNAJÍ.

Z POHODLNÝCH KŘESÍLEK NÁS NAKONEC ZVEDÁ USMĚVAVÁ TURISTKA, KTERÁ BY SI CHTĚLA ÚTULNÉ ZÁKOUTÍ VYFOTIT NA SVŮJ INSTAGRAM.

smart : one

útulný městský obývák, který navrací lidi bez domova zpátky do života Příběh Evy Dudové a její prvotní inspirace už několikrát zazněl v médiích: ještě jako studentka v zimě rozdávala bezdomovcům peníze a jídlo, když se na ni jeden z nich obrátil s prosbou o práci. Uvědomila si, jak je pro lidi z ulice těžké si nějakou najít a rozhodla se s tím něco udělat.

V Přestupní stanici dává lidem bez domova nejen práci, ale díky komunitnímu charakteru projektu také nepostradatelné sociální vazby, podporu přátel a návrat elementárního pocitu sebevědomí.

Právě ty jsou zapotřebí k tomu, aby se lidé z ulice zapojili zpátky do „normálního“ života – po půlroční stáži v Přestupce jsou schopni v započaté cestě pokračovat.

: Dlouhá cesta a hledání K podobě dnešní Přestupní stanice však vedla dlouhá cesta.

Ačkoli Eva Dudová v době jejího založení studovala sociální práci, rychle si uvědomila, jak pro její misi bude potřebný marketing. „Magisterský titul jsem získala v oboru řízení a supervize sociálních a neziskových organizací. Rozhodlo, že jsem spíš manažerka a baví mě pracovat s týmem, než že bych byla terapeut, co by úzce pracoval s klienty.“ Do nového projektu Přestupní stanice přizvala lidi z různých oborů. „Tým okolo se mění. Nicméně Přestupku mi pomáhali

zakládat lidi z IT, odborníci na reklamu, řemeslníci nebo lidé manuálně zruční, lidi z ekonomky a jedna sociální pracovnice.“ Spolu s tím, jak se mění potřeby organizace, mění se i oborové složení týmu. V zavedeném centru nyní pracuje advokátka, IT developer, lidé z kreativního HUBu a sociálního prostředí, marketingu a neziskového sektoru. „Je nás skoro třicet,“ směje se Eva. Většina z nich pro Přestupní stanici pracuje ve svém volném čase zdarma. „Mám okolo sebe stabilní tým lidí, kteří jsou skvělí, a já je obdivuju.

Někteří jsou placení, ale většinou jsou to dobrovolníci, kteří se starají o marketing, finance, převážení věcí… Společně rozhodujeme, jaké služby či věci budeme nabízet nebo jak jednat s komunitou. Dělají to ve svém volném čase, baví je to a nic z toho nemají – to je pro mě stále drobný zázrak.“ Založení Přestupky předcházelo dlouhé období hledání vhodných prostor. Zkoušeli inzeráty městských částí i magistrátu, známosti, realitní kanceláře – až nakonec došli k tomu, že čekat měsíce na to, zda se nějaký městský prostor uvolní, nechtějí. „Zjistili jsme od podobných podniků, že městské prostory jsou jen o čtrnáct procent levnější, což je směšná částka. Ačkoli po volbách se v Praze zlepšila politická situace a současné vedení se posouvá sociálním směrem a chce využívat prázdné prostory, tyto věci trvají.“ Eva a její tým se nyní snaží otevřít druhý obchod. Podali si nabídku na prostory na Praze 1, kde čekají na otevírání obálek. Výsledek by měli znát do konce října.

: Živí jsme z toho co prodáme V současnosti sídlí na pražském Žižkově, nedaleko Olšanského náměstí. Platí komerční nájem. Aby Přestupní stanice mohla smysluplně pomáhat, musí kromě prodeje použitého oblečení a knih vymýšlet také program. „Živí jsme z toho, co prodáme. Workshopy a večerní akce jsou za dobrovolný vstup.“ Akce, jako byla výstava obrazů lidí bez domova, promítání nebo debaty, pořádají za dobrovolné vstupné hlavně proto, aby mohli přijít i lidé, kteří by na drahé vstupné neměli. „V začátku to byla až třetina našich zisků. Příspěvky evidujeme jako dary. Plus máme kasu na průběžné dobrovolné příspěvky. Ta pokryje věci, na které z prodeje nezbývá, třeba drobné občerstvení.“ Přestože rozpočet je napnutý a budoucnost nejistá, po zkušenostech s příspěvkem od města se rozhodli se nevyužívat městské, státní ani evropské dotace.

89

90

citizen : one „Naštěstí jsme nezávislí. Loni a předloni jsme žádali o dotaci od městské části Prahy 3. Získali jsme jednorázovou dotaci na výstavu umělců bez domova a pak příspěvek asi deset tisíc na celý letní program. Chtěli jsme peníze na provoz, nájem, energie, platy… a dostali jsme tři procenta částky,“ směje se Eva. Zjistili navíc, že městské příspěvky ovlivňují jejich rozhodování. „Měli jsme tady přednášky na téma pedofilie a drogy – a někdo nás udal na Prahu 3, že tady podporujeme patologie. Samozřejmě se to vysvětlilo, ale samotný fakt, že se musíme zpovídat, nás v rozhodnutí utvrdil. Nevím, zda to zvládneme, ale na druhou stranu si můžeme dělat, co chceme.“ Eva je vděčná i za nefinanční pomoc. Hned v počátcích projektu je oslovil nadační fond Bez-domova. „Byli zlatí. V průběhu času nám hradili polovinu platů prodavačů a to byla ohromná podpora: mohli jsme je tady mít déle a nemuseli jsme se stresovat, zda je zaplatíme. Našemu prvnímu prodejci zaplatili kromě půlky platu také roční lítačku. Jezdil po Praze a byl nadšený, kam všude se může podívat.“ Po této zkušenosti zkoušeli oslovit přímo Dopravní podnik, ale zatím bez výsledku. Přesto to chtějí zkusit znovu – v tom by jim mohla pomoci spřátelená platforma Místní místním. „Spojují podniky, které se snaží pomáhat potřebným a nabízí zdarma různé služby lidem bez domova. Chceme společně oslovit Dopravní podnik a vyjednat s nimi alespoň malou podporu,“ plánuje Eva.

Lítačky jsou problém, protože neziskovka není schopná je hradit – navíc pokuty za černou jízdu v MHD jsou jedním z největších objemů exekucí, které stahují lidi hlouběji na dno.

: Dva lidi na to nestačí...

Kromě nejistoty ohledně financování se Eva a její tým potýkají s dalšími praktickými problémy. „Šli jsme do toho s tím, že nejtěžší je příprava obchodu a pak už to bude v pohodě, ale otevřením začíná druhé kolo. A možná ještě náročnější: pracujete s hmotnými věcmi, musíte koordinovat lidi – a to jsme podcenili. Zůstávala jsem tu s kolegyní Janou a byla to taková soutěž, která z nás se dřív složí,“ vzpomíná Eva. Její kolegyně Jana to nakonec odnesla vyhořením, typickým právě pro lidi z neziskového sektoru, kteří své práci obětují veškerý čas za minimální peníze. „Tak velký objem práce jsme nečekaly, nicméně teď už víme, že dva lidi na to nestačí a je potřeba velký tým, který projekt někam posune.“ Dalším prozřením byl výběr samotných prodejců z řad bezdomovců. „O naší druhé prodavačce jsme si nezjistili spoustu věcí. Oslovili jsme ji na základě doporučení od jedné organizace, ale ani oni nám neřekli, jak dobře ji znají. Byl to průšvih: měla aktivní závislost, což jsme zjistili, až když se začaly dít

smart : one věci. To byla zkouška pro nás pro všechny,“ vzpomíná. Narazili také na myšlenku otevřenosti všem. V rámci komunity spolupracovali s člověkem, který nesdílel jejich životní hodnoty, což vnímali pozitivně, jako stavění mostů mezi lidmi. „Jenže on nás začal šikanovat a vydírat, měl pocit, že když je členem komunity, může si to dovolit. Museli jsme to řešit přes právníky.“ Díky těmto zkušenostem ale v Přestupce vědí, jak důležité je pečlivý výběr prodejců a kolegů. „Chceme být bezpečné místo.“ Obrovský objem práce a potíže, které se při přípravě projektu vyskytly, u Evy spustily úzkosti. Protože zpočátku měla plat okolo osmi tisíc korun, nemohla si dovolit nákladnou terapii. „Teď už mě to živí líp, než když jsme začínali. Před Přestupkou jsem získávala zkušenosti v reklamce, což mi zajistilo finanční polštář.

V době otevření jsem pracovala jako dobrovolník na plný úvazek, ale bydlela jsem v levném nájmu, využívala komunitní kuchyně a dumpster diving (vybírání prošlých potravin a druhojakostní zeleniny například z kontejnerů za supermarkety).“ Dnes už by s osmi tisíci nevyžila. „Zlepšujeme se a profesionalizujeme, věci jsou dražší. I dnes mě to stojí spoustu času, ale lidé o nás víc vědí, zvyšují se objemy prodeje, máme stálé zákazníky a získali jsme si jméno, tak potřebuju být v pohodě. “Svůj současný plat stále považuje za „absurdně malý, směšně skromný,“ ale díky soužití s chápajícím partnerem si to může dovolit.

: Neziskovky nejsou „v kurzu“ Příběh Evy Dudové není výjimečný. Čím to je, že lidé, kteří se na úkor vlastního času i zdraví věnují podobným potřebným aktivitám, jsou většinovou společností vnímáni nikoli jako pomoc, ale jako přítěž? „Lidé bohužel automaticky přejímají zvláštní názory našeho prezidenta a premiéra. Lidé bez osobní zkušenosti rádi hledají v nejisté době viníky. A neziskovky začaly tím, že kritizovaly lidskoprávní, sociální a genderové přešlapy – čímž na sebe strhly nežádoucí pozornost.“ Sama má zkušenosti ze sociálního sektoru, kde se hrubě nedostává podpory. „Spousta peněz se vydává na sport, ale jen velmi málo na sociální systém, přitom ten všechno drží. Stát vykupuje od neziskovek služby, které není schopen sám zajistit, a přitom je kritizuje.“ Podle Evy je potřeba změna z obou stran: někoho v politice, kdo by se za aktivity neziskového sektoru postavil a řekl, že tento druh práce je potřeba; a více lidí, kteří získají osobní zkušenost s neziskovými aktivitami. „Takový člověk pak může říct: podívejte se, ve svém volném čase dělám spoustu věcí, bez kterých by to a to nefungovalo.

A když se oba hlasy propojí, mohlo by to pomoct.“

91

92

citizen : one

Iniciativa pro Invalidovnu ukazuje směr PRAŽSKÁ KULTURNÍ SCÉNA SE LETOS NA JAŘE ROZROSTLA O DALŠÍ VÝZNAMNÝ PROSTOR. PO ÚSILÍ NĚKOLIKA JEDINCŮ A ORGANIZACÍ STÁT USTOUPIL OD PRODEJE JEDINEČNÉ BAROKNÍ STAVBY SOUKROMÉMU INVESTOROVI. V ROCE 2018 PO DLOUHÝCH JEDNÁNÍCH PŘEVZAL BUDOVU INVALIDOVNY DO SVÉ SPRÁVY NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV A SPOLEČNĚ S INICIATIVOU PRO INVALIDOVNU JI OTEVŘEL VEŘEJNOSTI. ČTVRTINA PAMÁTKOVĚ CHRÁNĚNÉ BUDOVY SE STALA PILOTNÍM PROJEKTEM KULTURNÍCH A KREATIVNÍCH PRŮMYSLŮ, DALŠÍ ČÁSTI BUDOVY JSOU PŘÍSTUPNÉ V RÁMCI KOMENTOVANÝCH PROHLÍDEK.

: Rozvoj občanské společnosti Iniciativa pro Invalidovnu se ve svých stanovách hlásí k rozvoji občanské společnosti, službě veřejnosti a zachování památkové hodnoty objektu. Toho chce dosáhnout nejen otevřením působivých prostor veřejnosti, ale také vytvořením svobodného uměleckého prostoru a poskytováním tvůrčího prostředí.

Komunitní poslání ostatně vychází z původního účelu budovy, která od doby svého vzniku v 18. století sloužila chudým válečným vysloužilcům.

Po odstěhování vojenského archivu v roce 2014 zůstala budova prázdná. Iniciativa pro Invalidovnu, sdružení lidí z různých oborů, chce ve spolupráci s NPÚ ukázat potenciál budovy nejen pro kulturní aktivity, ale hlavně jako centra pro širší komunitu. „Sna-

žíme se navázat na původní myšlenku existence Invalidovny a znovu otevřít prostor široké veřejnosti. Budova byla dlouho prázdná a nevyužitá, chybí základní infrastruktura, ale přesto se zde dát realizovat široké množství aktivit nebo jen strávit čas na přilehlé zahradě,“ říká Lída Vacková, se kterou jsme se sešly v zahradě západního křídla Invalidovny.

Iniciativu tvoří lidé z různých oborů. Na začátku stál urbanista Nisan Jazairi, který bojoval proti privatizaci budovy. Také z jeho záměru využít prostor pro kreativní průmysly vzešel tým lidí, mezi něž patří Petr Zeman z projektu Prázdné domy, Marie Foltýnová a Zuzana Krumhanslová (Divoké matky), které jsou součástí karlínské komunity a znají potřeby místních, Lída Vacková a Lucie Kašárová z multikulturního centra – Studia Alta nebo Aleš Zemene z výtvarného a hudebního prostředí.

smart : one

93

Politika podpory kulturních a kreativních průmyslu u nás zatím chybí ...

Vytváření kulturního programu by se neobešlo bez pomoci desítek dalších dobrovolníků.

: Způsob nastavení spolupráce byl „oříšek“ Správce Invalidovny, Národní památkový ústav, zapůjčil Iniciativě budovu s tím, že bude otevřená pro komunitní a kulturní akce. Způsobu, jak nastavit spolupráci mezi neziskovým a státním sektorem, předcházelo dlouhodobé období hledání: „Byl to oříšek. K fungující spolupráci je zapotřebí nejen nastavení pravidel k užívání budovy, ale také odvaha orgánu, který budovu vlastní či spravuje. Ta by nebyla možná bez vzájemné důvěry, aby se nadřazený orgán neo-

bával do toho jít,“ vysvětluje Lída. „Narazili jsme na důležitou věc: bylo by ideální, aby veřejné budovy, které nepatří městu (ale třeba ministerstvům, Českým drahám apod.) se mohly bezplatně převádět na města. S tím se pak lépe pracuje,“ doplňuje ji Nisan Jazairi, který si k nám během rozhovoru přisedl.

Iniciativa nakonec nezískala celou budovu, ale její čtvrtinu: západní křídlo se zahradou, která je otevřená jak pro možnost setkávání se, tak pro potřeby městského zahradničení.

Vedle kavárenských stolků rostou v záhoncích bylinky a zelenina. „Když paní ředitelka NPÚ získala budovu do správy, představila také program. Ten obsahuje zmínku o kulturním a komunitním využití, což je skvělé, protože to otevírá prostor pro zapojení právě kulturních a kreativních průmyslů, a zároveň v tomto dočasném využití umožňuje otestovat potenciál

94

citizen : one budovy. Osobně bych na kreativní průmysly věnoval celé prostory. Jsem přesvědčený, že by se zaplnily,“ uvažuje Nisan.

totální rekonstrukce budovy a infrastruktury, kterou si může dovolit jen velmi malé procento lidí,“ dodává Nisan.

Zbývající křídla barokní památky jsou vyklizené. V jedné části sídlí správa NPÚ pro Invalidovnu. Celá budova se nachází ve fázi příprav na kompletní rekonstrukci, v západní části budovy není funkční kanalizace, dostupnost vody a elektřiny je omezená. NPÚ získal garanci od státu, že se celý objekt bude rekonstruovat, nicméně do té doby není možné investovat do dočasné infrastruktury. „Naší funkcí je ukázat, že směřování a potenciál ke kulturně-kreativnímu využití je samonosný, a že do té budovy opravdu patří. I NPÚ má své potřeby a vize, takže do budovy po rekonstrukci chce umístit archivy a administrativní zázemí, část budovy se má věnovat muzejní a edukativní činnosti. A my hledáme balanc, kolik prostoru a čemu se bude věnovat v komunitně-kulturní části.“

Jelikož se celá budova nachází ve stavu příprav na kompletní rekonstrukci, podmínky nejsou vhodné pro celoroční rezidenční program a kulturní provoz. Umělci, kteří nyní prostory Iniciativy pro Invalidovnu využívají, přispívají na provoz organizace a podílejí se na vytváření jejího programu pro veřejnost.

Ze stanov Iniciativy, respektive z historie samotné Invalidovny, vyplývá další rozměr: komunitně-sociální: „Karlín je multikulturní lokalita. Potkávají se zde silnější a slabší sociální třídy. Vidíme potenciál v jejich vzájemném sbližování. Proto nechceme, aby budova sloužila jen těm, kteří si ji mohou zaplatit. Budovu často okupují také filmaři, což přináší finanční benefi ty, ale podobné aktivity by neměly být hlavní náplní budovy,“ myslí si Lída. „Proto v současnosti všichni pracujeme na tom, abychom získali argumenty právě pro nekomerční využití, které však nemusí nutně znamenat ekonomickou nesamostatnost.“ „Město musí nabízet prostor pro chudé i bohaté. Tato budova s geniem loci ve veřejném vlastnictví nabízí optimální prostor pro lidi, kteří mají potenciál, potřebují pracovat a nemají peníze na drahé pronájmy,“ vysvětluje svou představu Nisan. A dává za příklad Amsterdam, který aktivně podporuje kulturní a kreativní průmysly: město vytvořilo 300 tisíc metrů čtverečných ploch, kde mohou kreativci za nízký nájem tvořit a zároveň spravovat nevyužívané prostory.

Když někdo najde nevyužitou budovu, může si ji pronajmout s tím, že bude topit a starat se o ni. Město mu jednak dá provozní dotaci, za což pak on v budově poskytne prostory za dostupné nájmy, jednak mu pomůže najít nájemce, kteří podepíší smlouvu na pět let.

: Chybějící podpora „Chtěl bych, aby se tento model podařilo prosadit i v Praze.

Invalidovna je jedním z pilotních projektů, který dokazuje, že o podobnou aktivitu je zájem. Jenže politika podpory kulturních a kreativních průmyslů v Praze zatím chybí. Město spoléhá na to, že lidi si vystačí sami, ale už neuvažuje o zajištění

Kulturní náplň zajišťují na vlastní triko. Celý projekt spravují a táhnou členové Iniciativy, kteří zde pracují po vlastní pracovní době – což není dlouhodobě udržitelné. „Koordinace dobrovolníků vyžaduje spoustu práce. Během půlročního cyklu nejsme schopni využít dotační cykly, které se uzavírají rok předem. Limituje nás i fakt, že jsme teprve začali, nemáme za sebou kontinuitu, a tudíž máme jen omezené množství zdrojů, ze kterých můžeme čerpat,“ vyjmenovává Lída hlavní obtíže. „Plus na to není legislativa. Pracujeme zdarma, nesmíme komerčně pronajímat prostory, všechno hradíme z příspěvků,“ doplňuje Nisan. Oba cítí potřebu placeného

smart : one týmu, který by v Invalidovně pracoval od rána do večera a staral se o propagaci, provoz a produkci.

Jenomže česká společnost si zatím neuvědomuje, že i když někdo za podobným účelem budovu získá, potřebuje pomoc. „Pro město je to přesto výhodné. Kvalita života ve městě se pozná mj. podle toho, že centrum je zabydlené místními lidmi, kteří ve městě žijí. Ti cítí také jinou zodpovědnost k místu, kde

platit daně a vytvářet ekonomický profit. Pilotním projektem můžeme demonstrovat, že to jde, že Praha by mohla nalákat spoustu lidí z východní Evropy. Je tu dobrá kvalita života a relativně levno. Jenže u nás nic takového stále není priorita.“ Iniciativa naráží také na české specifikum, kterým je tradiční nedůvěra vůči neziskové nebo alternativní kulturní sféře. Lída s Nisanem se shodují, že je potřeba vyvíjet tlak zespoda, pomalu si budovat důvěru institucí, ale stejně tak je nezbytné, aby se za podobné iniciativy postavila silná politická osobnost. „Potkáváme lidi z neziskovek, kteří pracují hluboko pod platovou úrovní, ale dělají to z vnitřní potřeby, protože chtějí pomáhat – a bývají ze strany vládnoucí garnitury vyčleněni a dehonestováni.“ Roli hraje také samotné nepochopení kreativní činnosti. „Pořád fungujeme na projektové bázi: musíš něco splnit a realizovat, ale nikdo se nestará o vývoj myšlenek. Aby byly věci kvalitní, je třeba se jim věnovat a nejen spět k určitému produktu jako cíli. Kreativita neznamená vytvářet něco na zakázku.“ Alternativní, leckdy kritická kultura se nemůže líbit všem, ale cenzura ze strany státu nebo nadřazených institucí kreativitu zabíjí.

Lída doplňuje nepříjemnost z praktické zkušenosti: nevychovanost samotné české společnosti. „Chybí nám společenská odpovědnost jednotlivců. Každé ráno najdu na zahradě, která je otevřená a slouží lidem, odpadky. Přála bych si, aby se lidé naučili nakládat s věcmi, které nejsou jejich. Aby se dokázali starat o společný prostor. Všichni chtějí mít a málokdo se chce starat,“ myslí si.

: Krůček po krůčku ...

žijí, než lidé, kteří město jen na tři dny navštíví. Bohužel u nás neexistuje kontinuální podpora lidí, kteří jsou ochotni za těchto podmínek věnovat podobným projektům spoustu svého volného času,“ konstatuje Lída.

: Kreativní lidé jsou potřeba Nisan zmiňuje další argument: „Kulturní a kreativní průmysly v Evropě tvoří až 30 % HDP města a když se vytvoří inkubátory pro začínající umělce, ti pak ve městě zůstanou, začnou

Po prvním půlroce usilovné práce si mohou dovolit hodnocení: „Krůček po krůčku jsme dokázali obhájit svou pozici.

Klobouk dolů, jak to s námi NPÚ ustál. Šli jsme do toho s tím, že jim pomůžeme, zároveň jim to přineslo spoustu starostí.

Do prostoru najednou začali vnikat další lidi. Ale asi jsme to zvládli, protože NPÚ nám nabídl, že můžeme pokračovat,“ usmívá se Lída. Zpočátku panovaly obavy, vyjednávání trvala dlouho a NPÚ se obával reakcí veřejnosti v případě nějaké právní mezery. Nakonec se ale podařilo udržet vzájemnou důvěru. Iniciativa pro Invalidovnu pravděpodobně bude pokračovat v činnosti další dva roky.

95

senzory vysílající signál, instalované v prostorách

online řídicí panel pro správce místa, který řídí a upravuje všechny informace, které jsou pro uživatele při návštěvě slyšitelné

Stáhněte si zdarma aplikaci

Nový nástroj pro nevidomé RightHear je mobilní aplikace umožňující lidem, kteří jsou nevidomí, trpí vadami zraku nebo se hůře orientují, získat při pohybu ve veřejném prostoru větší nezávislost.

Hlavními rysy aplikace je umožnit uživatelům, aby věděli, kde jsou, co se tam děje a co se kolem nich nachází. Uživatelé si pomocí aplikace mohou ale také například objednat taxi nebo najít nejbližší autobusovou zastávku, a sice díky spolupráci společnosti s aplikacemi třetích stran, jako jsou Uber, Lyft, Gett, Moovit a mnoho dalších.

Tento startup z Izraele má nyní přes 1 000 míst po celém světě (včetně České republiky) a úzce spolupracuje s obcemi a městskými správami na přeměně jejich veřejného prostoru v přístupné prostředí. Výsledkem spolupráce byla např. proměna ulice Iben Gabirol v Tel Avivu v první „slyšitelnou ulici“ na světě. Díky tomuto projektu mohou uživatelé aplikace RightHear procházet ulicí a přijímat zvukové popisy svého okolí ve svém jazyce, což celé řešení zpřístupnilo například turistovi, který nemluví hebrejsky.

www.right-hear.com

Nejrychlejší přehled o městské hromadné dopravě v Ostravě.

mojedpo.cz

Nástroj na datově vedenou správu energetického zařízení pro města i firmy

Online Energetik Energetika bez starostí, zvládne to i Vaše asistentka

Sdílení energetických odborníků (nemusíte mít tak velký vlastní tým kmenových zaměstnanců) Servis energetické infrastruktury (technicky i legislativně) Online služby 24 hodin denně Dálkové poradenství (vzdálený přístup do klíčových energetických infrastruktur) Garance aktivace zásahu do 15 min od nahlášení poruchy a její následné rychlé odstranění Zácvik nových energetiků (školení v rámci Enog školícího centra) Srozumitelné datové prostředí (vše online pod kontrolou, datově podložené investice)

enog.cz