Les rencontres de l'espace public 2012 - Lille Métropole by Clément Coquillat

LES RENCONTRES DE L'ESPACE PUBLIC 2012

SYNTHÈSE DES CONFéRENCES-DéBATS

les éditions

p.5

/ éditorial

p.7 / Les rencontres de l’espace public : Qu’est-ce que c’est ? p.9 / Transfigurations et création d’urbanité

p.17 /

Écrire l’espace public

p.25 / Repenser la ville par les transports p.35 / La marche au cœur des dynamiques métropolitaines

p.49 /

Bibliographie et webographie

SOMMAIRE

Invités d’honneurs

Fortes de leur expérience et de leur réflexion, les personnalités invitées constituent un apport essentiel dans l’élaboration d’une démarche à la mesure des enjeux de l’espace public de la métropole lilloise. Que soient ainsi remerciés les intervenants suivants : Pierre Gangnet, Architecte, Agence Pierre Gangnet Ruedi Baur, Graphiste designer, Integral Ruedi Baur Frédéric Blerot, Architecte urbaniste, Richez_Associés Sonia Lavadinho, Chercheuse, École polytechnique fédérale de Lausanne

remerciements

Intervenants lors des échanges de points de vue

Parce que leur point de vue et leur contribution au débat en tant que techniciens, décideurs ou représentants de la société civile, sont essentiels à l’élaboration d’une culture métropolitaine partagée, que soient ainsi remerciés les intervenants suivants : Vincent LANNOO, Conseiller général du Nord, Premier adjoint au maire de Tourcoing Fabienne DUWEZ, Directrice de la SORELI-SEM de Lille Métropole et de la Ville de Lille Claude DHONDT, Directeur Espace public et voirie, Lille Métropole Margherita BALZERANI, Directrice de l’association Lille Design Laurent MARTY, Directeur de la Communication, Lille Métropole Olivier DECORNET, Responsable des Nouvelles Mobilités, Transpole Olivier HENNO, Premier Vice-Président chargé de la Culture, Lille Métropole Oriol CLOS, Directeur général de l’Agence de développement et d’urbanisme, Lille Métropole Thierry DU CREST, Directeur général adjoint du pôle Mobilité Transport, Lille Métropole Annette DARNEL, Conseillère communautaire et adjointe au maire de Marcq-en-Barœul Stanislas DENDIEVEL, Conseiller municipal, délégué au suivi des projets urbains, Ville de Lille Philippe LEMAIRE, Directeur général des services techniques, Pôle Espace public Écologie et Services urbains, Lille Métropole Jean BADAROUX, Directeur de la SEM Ville renouvelée

Lille Métropole s’engage pour offrir des espaces publics de qualité pour ses habitants. L’espace public, c’est dans notre société le lieu du lien social par excellence. Sans appropriation active de cet espace par les habitants de la ville, le vivre ensemble auquel nous aspirons reste un vœu pieux. Face à l’ampleur de ce défi, les « Rencontres de l’espace public » organisées conjointement par Lille Métropole, par l’Agence de développement et d’urbanisme et par Lille design, constituent un espace de dialogue et d’échange particulièrement précieux. Nous avons proposé à celles et ceux qui font la ville aux côtés des élus de nous livrer leur vision des enjeux auxquels ils sont confrontés dans leur travail sur l’espace public. Chacun à leur façon, Sonia Lavadinho, Pierre Gangnet, Ruedi Baur et Frédéric Blerot nous disent le rôle central de l’espace public dans notre capacité à faire société. Les quatre rencontres organisées en 2012 ont réuni près de 500 personnes, et nous souhaitons poursuivre l’organisation régulière de ces temps de réflexions. Depuis plusieurs décennies, la métropole lilloise est le laboratoire à ciel ouvert d’un urbanisme vivant, centré sur des espaces publics qui se veulent profondément modernes et résolument partagés entre les différentes catégories d’usagers : développement des transports en commun et des mobilités actives, priorité au piéton, design urbain, nouvelles technologies, autant d’orientations qui interrogent la notion de ville, ses habitants et ses concepteurs.

Dans ce siècle qui commence, la ville se reconstruit sur elle-même avec l’objectif d’un espace public de qualité, ouvert, accessible à chacun et partagé par tous dans les meilleures conditions. Les contributions des intervenants interrogent radicalement notre conception de l’espace public. Qu’il s’agisse des questions relatives au confort, à l’information, à l’esthétique ou encore à la sécurité dans la ville, les Rencontres de l’espace public ouvrent donc des perspectives réelles pour l’amélioration des espaces urbains de la métropole. Martine Aubry Présidente de Lille Métropole

Salle de conférences Lille Métropole © Pascaline Chombart / Lille Métropole

En collaboration avec l’Agence d’urbanisme et de développement de Lille Métropole, Lille Design, et dans le cadre de sa politique de qualité urbaine, Lille Métropole a lancé en février 2012 un cycle de conférences-débats « Les Rencontres de l’espace public » qui se dérouleront jusqu’en 2014. Ce nouveau cycle de conférences-débats s’inscrit dans la continuité des précédentes Rencontres de l’espace public qui se sont déroulées de 2004 à 2007 et qui ont rassemblé près d’un millier d’acteurs. Trois à quatre fois par an, ces rendez-vous réguliers d’une demi-journée portent sur des problématiques liées à l’espace public et aux grands projets métropolitains.

Qu'est-ce que c'est ? Les rencontres de l'espace public

Ces Rencontres de l’espace public ont pour ambition de constituer un rendez-vous majeur pour tous les professionnels de l’aménagement (élus, techniciens communautaires ou communaux, partenaires institutionnels et partenaires privés, concepteurs ou aménageurs) autour de personnalités spécialistes de champs très différents – historiens, ingénieurs, philosophes, sociologues, architectes, paysagistes, etc. –, toutes venues exposer et discuter leurs expériences, leurs projets, leurs analyses, leurs visions en matière de qualité urbaine et d’espace public. Ces Rencontres sont un lieu d’échange autour des questions relatives à la conception, la réalisation, à l’entretien, à la maintenance, à la perception et à l’usage des espaces publics. Il s’agit de faire partager les éléments d’une culture commune et de contribuer à l’identification de Lille Métropole en tant qu’acteur majeur du débat et de la promotion de la qualité des espaces publics.

Rue Faidherbe, Lille © Pascaline Chombart / Lille Métropole

p.11

/ Pierre gangnet

p.12

/ La nostalgie n’est plus ce qu’elle était

p.13

/ Le génie des lieux

p.14

/ L’exemple de tourcoing

p.15

/ Un métier nouveau

p.15

/ Au moment de conclure

chap.01

Transfigurations et création d’urbanité Pierre Gangnet 10 février 2012

ÂŠ Vivacom-events

Pierre GANGNET

Transfigurations et création d’urbanité

Architecte, Pierre Gangnet travaille autant sur la construction de logements, notamment à Paris ou en région parisienne, que sur la conception et la réalisation d’espaces publics. Avec le paysagiste Michel Corajoud, il conçoit et réalise l’avenue d’Italie à Paris en 1999, la rue Faidherbe à Lille en 2003, les quais de la Garonne à Bordeaux, le boulevard scientifique Tony Garnier à Lyon.

Avec l’agence de paysages Empreinte, il est maître d’œuvre des espaces publics du cœur de ville de Valenciennes, et lauréat du marché de définition des espaces publics de l’hypercentre de Tourcoing. Il réalise également différents plans d’urbanisme dont il assure la mise en œuvre comme la ZAC Tage Kellermann à Paris, avec l’architecte paysagiste Gilles Vexlard, ou encore la rénovation urbaine du secteur Cannes Arbrisseau de Lille Sud, toujours avec l’Agence Empreinte, entre 2008 et 2011. Pierre Gangnet, enseigne depuis 1998 à l’école de la ville et des territoires de Marne la Vallée. Pour plus d'informations : http://pierregangnet.com/

À propos de l’espace public Penser l’espace public comme un opérateur de l’universalité des identités

Je suis bien sûr conscient de l’irénisme d’une vision de l’espace public comme étant ou devenant le territoire apaisé d’une vie sociale non discriminative alors qu’on la sait par ailleurs parcourue de tensions et d’intérêts contradictoires ; mais je suis persuadé que c’est la seule façon de penser l’espace public. Pour qu’il mérite son nom. Pour que ceux qui le fréquentent soient traités comme des sujets et non comme des individus.

Il ne s’agit pas ici de faire l’éloge du neutre ou du banal et de la prise de risque minimale afin de tenter de satisfaire le plus grand nombre ; il ne s’agit pas non plus de proposer à chacun un service à la carte conduisant à une spécialisation des surfaces. L’ambition est autre. Il s’agit de créer des lieux où chacun se sent absolument conscient d’être sur une scène publique, des lieux s’il le faut provocateurs, par leur allure, leur façon d’être, mais dont chacun puisse s’emparer et, le temps d’un moment, le faire sien sans ignorer les autres. Ce qu’on pourrait résumer en une formule : ensemble et séparément.

La nostalgie n’est plus ce qu’elle était Pour commencer, l’obligation de résultat que nous venons d’évoquer suppose certainement d’évacuer, au moment d’aborder le projet, une attitude nostalgique qui dirait : « c’était mieux avant ». Avant que la vie quotidienne et le temps qui s’écoule soient venus gommer la feuille jusqu’à l’effacement complet des qualités natives du lieu.

véritable confort pour les espaces piétons, sans compter la magnifique allure de la rue native avec ses lampadaires monumentaux et ses bannes en toile blanche filant de vitrine à vitrine.

Cette question est importante, d’autant plus lorsqu’on est amené à travailler dans les villes constituées.

Le projet de la rue Faidherbe s’est formé à la croisée d’une lecture attentive des images d’archives et d’une mise en discussion du programme contemporain pour une rue qui devait, à court terme, porter les festivités de Lille 2004 mais aussi, bien au-delà de sa mise à disposition pour l’événement, proposer, voire inaugurer, un nouvel usage de l’espace public.

Si je cite, par exemple, le projet de la rue Faidherbe à Lille, entre la gare Lille-Flandres et la place du Théâtre, dont j’ai eu la charge en 2003, nous étions confrontés, pour commencer, à un état des lieux totalement dégradé. Des trottoirs étroits, défoncés par endroits, un sol en enrobé rouge détérioré, des fils d’eau un peu partout, du mobilier disparate, etc. Et des voitures partout.

Du fonds iconographique, nous avons tiré, entre autres, non pas l’idée d’élargir les trottoirs – elle était évidente et figurait au programme – mais la certitude que, ce faisant, nous retrouvions les conditions de ce qui fut un âge d’or de la circulation à pied. Simplement, nous avons évacué toute idée de reconstitution, préférant travailler sur l’idée de restitution.

Et puis d’un autre côté, nous disposions, grâce au fond iconographique de la ville, des clichés photographiques de la rue Faidherbe vers 1905. Un archétype de la rue moderne combinant, selon les canons de l’époque, l’héritage des ingénieurs d’Haussmann et les inventions les plus récentes, le tout dans une grande générosité spatiale et un

Restitution à entendre dans les deux sens du terme. D’un côté, une action consistant à redonner aux piétons ce que l’espace réservé aux voitures leur avait fait perdre ; de l’autre, une action de remise à jour des qualités et des façons de la rue d’origine tout en la voyant d’un œil neuf et en prenant en compte les pratiques, les possibilités techniques, contemporaines.

Centre commercial Saint-Christophe, Tourcoing © Max Lerouge / Lille Métropole

Ainsi l’éclairage public a introduit dans sa nécessaire palette normalisée une dimension spectaculaire avec, aux carrefours, des grands mats porteurs de lumières bleues, tandis qu’avec l’offre de confort proposée par ses 43 bancs doubles, la rue devient, par certains côtés, un salon en plein air.

Le génie des lieux Je crois fermement que ces mots, si l’on y prend garde, sont un guide pour l’action. Aménager des espaces publics, ce n’est pas seulement travailler sur la matérialité des choses, les usages, le confort ou l’image, qui constitue la commande, plus ou moins détaillée plus ou moins ambitieuse. Mais pour le concepteur, il existe une commande derrière la commande, un impératif catégorique qu’il doit savoir prendre en compte sous peine de passer à côté de l’œuvre et de ne livrer qu’un travail. Cette part cachée, ce non-dit de l’histoire qui s’énonce dans les seuls mots du programme d’action, c’est tout le bénéfice que l’on peut retirer à placer la mise en œuvre du projet sous l’égide du génie des lieux. On peut discuter cette notion. Les philosophes se livrent depuis l’aube des temps à des travaux d’approche mais ce sont les géographes et les poètes qui

apportent le plus, par leurs travaux, au concepteur de l’espace public. Le géographe sait lire un paysage, quelle que soit son étendue, et l’accrocher à un ensemble plus vaste. Il ignore l’objet et s’attache à examiner, décrire et souvent nommer l’étendue. Mais les meilleurs d’entre eux le disent clairement, René Dubos par exemple : ils sont à la recherche du génie des lieux, cet immatériel qui contient et dépasse les circonstances physiques. Les poètes, eux, nous montrent comment enchanter l’espace, suivant les mots d’Hugo. Selon eux (qu’on me pardonne la généralisation), la description objective du géographe s’efface derrière l’évocation sensible.

C’est leur façon de reconnaître et de célébrer l’esprit des lieux ; sans pour autant se prendre pour ce qu’il n’est pas, c’est en n’oubliant pas cette approche que le concepteur de l’espace public peut enrichir, voire fonder, son travail. Alors, sous peine de n’être que technicien, ce qui n’est déjà pas rien tant ce métier demande savoir et expérience, le concepteur s'efforcera de célébrer, à grand ou bas bruit, l’esprit des lieux, tout en assemblant parfaitement les bordures. Il s’agit de combiner le projet en devenir, le lieu et son génie, déjà présent.

Pôle multimodal et place de la République, Tourcoing © Max Lerouge / Lille Métropole

L’exemple de Tourcoing Chargés, suite à une procédure dite de marché d’étude de définition, du projet de refonte des espaces publics de l’hypercentre de Tourcoing, nous nous sommes trouvés face à un morceau de ville désaccordé, fait de pièces et morceaux. Les vides semblaient des absences de pleins et les pleins eux-mêmes se dévisageaient sans dialoguer. Pourtant, le capital monumental est considérable dans l’hyper centre à Tourcoing, entre l’hôtel de ville, le beffroi de l’actuelle chambre de commerce et SaintChristophe enfin – mais on pourrait citer aussi l’immeuble de La Voix du Nord, autant d’édifices patrimoniaux, autant de marqueurs identitaires qu’il convenait à l’évidence de mettre en scène en même temps que le nouveau centre commercial, c'est-à-dire leur donner un rôle dans l’espace public.

piétons la plus grande surface possible dans les conditions également les plus confortables pour la déambulation, a consisté à qualifier les vides.

Les faire passer du statut incertain d’espaces en attente, trop souvent voués au stationnement automobile, à un devenir de lieux actifs, dédiés ou non, et en tous cas nommables. Nous avons pour cela agrandi certains d’entre eux, à commencer par la place de la République, que l’on a transformée en un grand parvis à la mesure de la portée d’ombre du clocher de l’église tout en mettant en valeur la dynamique position oblique de cette dernière, qui donne toute son émouvante originalité au plan du centre-ville. Dans le même esprit, nous avons créé entre l’hôtel de ville et le musée des Beaux-Arts, un espace traversant en bordure du square, le « Parvis des arts ».

Car enfin, l’espace public ne vaut pas que pour luimême, aussi bien dessiné soit-il. À l’horizon proche ou lointain de ses étendues, quelles que soient leurs dimensions, et particulièrement à Tourcoing, se dressent les verticales historiques, les amers en langage maritime, qui racontent les invariants de la ville.

On voit à travers ces quelques exemples l’importance de la restitution de la dimension monumentale dans la ville. Cette restitution ne serait pourtant rien sans la mise en tension, obtenue par la construction soignée de la co-visibilité généralisée mais orientée, choisie, entre les divers monuments.

Le travail pour l’essentiel, au-delà de la mise au point des dispositions constructives propres à rendre aux

Il s’agit, en fait, de donner de l’énergie à l’espace public tout entier. De l’orienter, de lui donner du sens.

Architecte et continuant à exercer dans ce domaine à travers des réalisations diverses, je me suis trouvé depuis une dizaine d’années, par suite de concours dont l’issue me fut favorable, en situation d’aborder un tout autre domaine, l’étendue publique. Non pour réaliser des parcs ni des jardins, car jusqu’à présent, je ne suis ni paysagiste ni jardinier – ce si beau métier –, mais pour réaliser des espaces publics urbains. Ces deux pratiques se sont enrichies mutuellement, l’une apportant à l’autre le goût nécessaire de la précision tandis que la seconde apportait à la première la vibration du vivant.

Au moment de conclure Pourquoi le cacher, il y a quelque chose de profondément émouvant dans le travail sur l’espace public. La sanction, éventuelle, comme le bénéfice apparaît très vite. Et je parle ici clairement de bénéfice économique.

À Tourcoing, les divers restaurants et brasseries installés le long de la rue du général Leclerc sur le trottoir face au grand parvis ont très vite refait leurs terrasses. L’aménagement du pôle multimodal associant tramway, bus, métro et taxis dans un périmètre restreint, a entrainé au passage la transformation du parking de surface Roussel en un lieu éminent de la pratique urbaine. À Valenciennes, autre ville où nous avons eu, en compagnie de l’agence Empreinte, paysagiste, la charge du projet général d’aménagement, le retour sur investissement a été rapide et spectaculaire selon l’avis des décideurs. Quand je retourne dans ces deux villes, et sans même parler de Bordeaux et de l’aménagement des quais rive gauche de la Garonne et plus particulièrement celui de la place de la Bourse et de son « Miroir d’eau » qui fut pour moi, avec d’autres, un travail de plusieurs années, j’ai du mal à me souvenir de l’avant-œuvre. Seule demeure, indépassable, la force native et narrative de lieux que le travail sur l’espace public n’a fait que révéler. Cela n’est pas rien, finalement. Pierre Gangnet

Transfigurations et création d’urbanité

Un métier nouveau

Parvis des Arts, Tourcoing © Vincent Lecigne / Lille Métropole

Signalétique du parking de la Cité internationale, Lyon © Integral Ruedi Baur

p.19

/ ruedi baur

p.20

/ Qu’en est-il de l’espace public ?

p.21

/ RACONTER L’ESPACE PUBLIC

chap.02

Écrire l’espace public Ruedi Baur 22 mars 2012

ÂŠ Vivacom-events

Ruedi Baur

écrire l'espace public

Après une formation de graphiste à Zurich, Ruedi Baur s'installe dans la région lyonnaise dans les années 80. Il travaille pour des musées d'art contemporain et développe une activité de présentation de design à travers la galerie Projet et Design à la Maison du livre, de l'image et du son de Villeurbanne. à la fin des années 80, le graphiste franco-suisse prend pied à Paris et travaille pour les grandes institutions culturelles parisiennes comme le musée Picasso, Le Louvre et surtout le Centre Pompidou, dont il redéfinit la signalétique et le système d'identification pour la réouverture en l'an 2000. Durant cette période, il se rapproche du milieu de l’architecture et de l’urbanisme et intervient de plus en plus dans des problématiques liées à l’identification, à l’orientation et à la scénographie d'institutions et de territoires politiques. Plusieurs structures accompagnent aujourd'hui le travail et la recherche de Ruedi Baur : les ateliers Integral Ruedi Baur, Paris (1989) et Integral Ruedi Baur, Zurich (2002) ; le LABO IRB, un laboratoire d'expérimentation visuelle ; et enfin l'institut indépendant de recherche en design Civic City, créé en 2011 pour poursuivre les recherches en design développées dans le cadre de l'Institut Design2Context, qu'il dirigea entre 2004 et 2011 à Zurich. Pour plus d'informations : http://new.ruedi-baur.eu/

introduction l’espace civique

Un contrat civique et le fonctionnement démocratique ne peuvent se mettre en œuvre que sur la base d’un respect mutuel. L’exemplarité du pouvoir et de ses représentations liées au respect de ses citoyens, quelles que soient leurs opinions et leurs origines, se trouve à la base de cet édifice parfois fragilisé par les crises. Ce principe civique n’est pas personnifié. Il dépasse largement les seuls acteurs en présence et concerne l’ensemble de ce qui constitue et symbolise le pouvoir public républicain : les institutions, le patrimoine architectural, les expressions publiques.

Qu’en est-il de l’espace public ? Si certaines places relèvent directement de la représentation du pouvoir selon un principe civique, toutes, heureusement, n’ont pas cette fonction. Pourtant, quel que soit leur niveau d’autonomie par rapport aux pouvoirs publics, quelle que soit la présence de leurs représentants in situ, il s’établit en ces lieux une relation que l’on peut considérer comme civique entre individus, communautés et l’instance publique responsable du lieu. Cette relation contractuelle, bien qu’indirecte, s’exprime, pour les uns, par l’usage respectueux du lieu et, pour les autres, par le respect de ces usagers dignes et responsables, qui se voient confiés « des espaces honorant en quelque sorte la République ». Bien que souvent absente du lieu ou représentée par des intermédiaires plus ou moins crédibles, cette institution publique définit les règles du contrat civique en présence. Par la forme qu’elle donne au lieu, par les règles d’usage qu’elle impose ou suggère, par la manière dont elle s’adresse aux citoyens usagers, elle conserve la responsabilité – quelles que soient les circonstances – de la qualité de cette relation civique. Les campagnes de dénonciation de l’incivisme qui ont eu cours ces dernières années ne pouvaient que mettre en lumière des lacunes

toutes aussi importantes par rapport au comportement des pouvoirs publics. Certes, il ne s’agit pas toujours d’insultes proclamées, mais l’on peut constater que l’espace lui-même exprime parfois un tel irrespect que le contrat civique se voit symboliquement affaibli, voire même rompu.

Il ne s’agit pas tant, dans ce constat d’incivisme, de pointer les délaissés, ces lieux où l’institution publique n’arrive que difficilement à pallier aux besoins, mais plutôt de repérer les lieux où se développe la médisance, c’est-à-dire des situations, des projets ou même une simple intervention postérieure qui manquent indéniablement de respect aux citoyens. Il suffit de parcourir nos villes en s’interrogeant sur la manière dont l’espace public s’adresse à nous ; de tester si le lieu, les objets qui le composent, les messages en présence nous respectent comme citoyen digne et responsable. Cet incivisme émane d‘une approche de l’espace public que l’on pourrait classifier comme étant soit sécuritaire et autoritaire, soit juridique et autocratique, soit soumise aux stratégies de l’idéologie du marketing, soit résignée par rapport à des communautés en présence, voire même plus ou moins consciemment raciste. Les effets divergent, bien entendu, mais le même mépris reste perceptible. Il génère, on ne peut en douter, de l’incivisme.

Parking d’un campus Média, Zurich © Integral Ruedi Baur

Par ailleurs, l’analyse des espaces publics en fonction de cette grille de lecture montre que le design en général ne constitue pas une garantie contre cet irrespect. Au contraire, on s’aperçoit qu’il se voit souvent utilisé à des desseins de maîtrise, d’exclusion, voire même de nettoyage plutôt qu’à l’augmentation de la qualité de l’espace public. Ce constat négatif n’atténue pas pour autant le potentiel civique du design. C’est bien ce dernier qu’il m’importe de présenter ici et ce, non pas dans le sens d’une dialectique simpliste civique / incivique, mais plutôt d’une qualification des espaces, pour que ce respect mutuel et cette cohabitation ou ce partage du même lieu puissent s’exercer en bonne harmonie. En ce sens, l’expression « écrire l’espace public » synthétise en quelque sorte à la fois les actions mises en jeu par ce design civique et l’approche sensible qu’il revendique. Ne s’agit-il pas finalement d’aider à la lecture de l’espace, d’informer, de rendre lisible et donc non seulement de permettre l’accessibilité physique mais également de donner la bonne orientation, via ce qui est mis à disposition de manière temporaire ou plus définitive ? Combien de services offerts au public ne seront-ils finalement pas utilisés, uniquement par manque de discernement de l’information ?

RACONTER L’ESPACE PUBLIC L’espace public même mérite une explication, une narration. Le raconter, c’est lui donner du sens. C’est relier le passé au présent, c’est le fonder sur la connaissance, c’est le valoriser en exprimant la particularité mais également lui donner une existence par le fait de la cohérence. Plutôt que de marquer l’espace public d’un signe de reconnaissance barbare, ne s’agit-il pas plutôt de lui donner le langage qui lui permettra de s’exprimer de manière cohérente ? Ce mode d’expression – plutôt que de simplement unifier – rendra possible la différence à l’intérieur d’un système particulier. En ce sens, « écrire l’espace public », c’est coordonner les différents éléments en présence sans en effacer la singularité. Mettre à disposition le langage, c’est certes imposer des règles (un vocabulaire, une grammaire et une syntaxe) mais c’est également mettre à disposition l’outil d’expression qui permettra l’échange et l’articulation de l’opinion personnelle. Nous pourrons ainsi évoquer le lien social mais également cet autre terme galvaudé par trop d’usages opportunistes : la participation. Que signifie écrire ou concevoir avec la participation des habitants ? Certainement pas uniquement

Signalétique temporaire – Exposition nationale suisse © Integral Ruedi Baur

interroger leurs désirs en début de projet ou leur permettre d’apprécier le résultat après sa réalisation. L’approche remet plus fortement en question le processus de création mis en œuvre habituellement. Il s’agit d’accepter de développer un dialogue qui influera sur l’aboutissant, de placer sa proposition en débat, de la voir évoluer et même de la créer afin qu’elle puisse évoluer, qu’elle puisse offrir les espaces d’expression. Là encore, la notion de langage me paraît juste. Celui-ci impose ses règles mais permet simultanément l’usage individuel, voire même l’évolution progressive, la transformation collective.

Mais « écrire l’espace public » consiste également à introduire de la singularité – n’ayons pas peur du mot –, de la poétique, de l’atmosphère. Cet élément insaisissable qui doit à la fois faire sens et lui échapper. Il paraîtra rapporté, gratuit, inutile s’il n’émane du contexte. Ne s’agit-il pas finalement de se glisser dans l’existant, dans la singularité de la situation et de la réinterpréter, de la modifier de manière respectueuse, de l’utiliser en quelque sorte plutôt que l’ignorer ? Pouvonsnous réinventer cette attitude après un siècle de brutalisme moderniste où l’acte de remplacement de l’ancien par le nouveau a dominé totalement celui de la transformation ? Les exigences de

notre fragile planète surexploitée n’impliquet-elle pas une nouvelle approche plus respectueuse du déjà inscrit ? Ne retrouve-t-on pas là le sens du mot « privé » : enlever au bien public ? Et également celui des générations futures ? Le domaine public doit montrer l’exemple en évitant de priver ce trésor naturel quotidiennement attaqué. Enfin, « écrire l’espace public », c’est aussi crédibiliser ce qui mérite de l’être : l’ensemble de ces lieux mis en difficulté par notre société focalisée sur l’économie, le gain et la rentabilité. C’est écrire les aires de jeux, les lieux de retraite, de repli, d’accueil, de survivance, ces non-lieux de Marc Augé, ces espaces périphériques. C’est accompagner le politique dans ses missions les plus difficiles, c’est malheureusement même souvent le remplacer là où il ne se trouve plus, là où règne la résignation incivique. Ce propos, vous l’avez compris, est un appel à la reconsidération de nos propres modes de conception mais également des modes et sujets de commande du design, ceci dans l’objectif de rendre plus civiques et plus soutenables nos espaces partagés. Ruedi Baur

écrire l'espace public

22 23

Signalétique temporaire – Exposition nationale suisse © Integral Ruedi Baur

Cours Jean-Baptiste Langlet, Reims © Richez_Associés

p.27

/ frédéric blerot

p.28

/ Bref historique

p.29

/ Rôle des urbanistes, architectes et paysagistes

p.30

/ Le partage de l’espace public

p.31

/ Aménagement des espaces publics

p.32

/ Conclusion

chap.03

Repenser la ville par les transports frédéric blerot 31 mai 2012

ÂŠ Vivacom-events

frédéric blerot

repenser la ville par les transports

Arrivé en 2004 chez Richez_Associés en tant qu’architecte directeur de projets, Frédéric Blerot devient en 2009 associé de l’agence. Né à Reims en 1970, Fréderic BLEROT est diplômé de l’école nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville.

Fort de 15 ans de pratique, il conduit des projets d’architecture, d’aménagement d’espaces publics, de transports et d’urbanisme en France et dans le monde (Belgique, Maroc, Mexique…). Parmi ses projets, on peut remarquer le tramway de Reims, de Liège et de Casablanca, le centre de maintenance d’évry-Sénart et de Blois, les aménagements de Calais-centre, l’extension de la ligne 11 du métro parisien et la ZAC Centre de Notre-Dame-de-Gravenchon. Pour plus d'informations : http://www.richezassocies.com/

Introduction

Lors de l’inauguration du tramway de Reims, habitants, connaissances comme amis, s’interrogeaient sur le rôle d’un architecte-urbaniste sur un projet de tramway… S’ils comprenaient bien l’intervention des ingénieurs, ils ne voyaient absolument pas pourquoi un architecte, ni même un urbaniste avaient été présents dans une équipe de maîtrise d’œuvre. Pourtant, après avoir passé sept années d’études puis de chantier, leur étonnement fut, pour moi, difficile à comprendre…

Or, s’il est vrai que de prime abord, un TCSP [Transport en Commun en Site Propre] a pour fonction première de transporter des gens mais nécessite pour cela l’installation d’infrastructures techniques avec ses rails, ses lignes aériennes de contact et ses quais, il est pour autant indissociable d’une approche urbaine de requalification des espaces publics qu’il dessert. C’est fort de cette anecdote que je vais vous présenter, au travers du rôle fondamental des architectes-urbanistes au sein de l’équipe de conception, l’évolution de ces projets de transport que sont les TCSP en véritables projets d’aménagements urbains et d’espaces publics.

Bref historique Au moment où le métro Val était le transport vedette des années 1970, Nantes lance en 1977 un projet de tramway. Son déclin dans toutes les villes françaises, amorcé dès les années 1960, fait apparaître l’idée d’Alain Chenard, nouveau maire de la « Venise de l’Ouest », comme saugrenue, voire complétement insensée. Considéré comme inadapté à la ville contemporaine, le tramway se développe pourtant chez nos voisins européens – allemands, suisses comme hollandais. Nantes sera pourtant vite rejointe par Grenoble puis Rouen dans l’étude de projets changeant profondément l’image de leur agglomération. Il faudra attendre 1989 et l’avènement du tramway de Strasbourg pour lancer un mouvement général en France. Le projet est d’autant plus marquant qu’il ne repose pas uniquement sur l’implantation d’un nouveau transport en commun mais il s’inscrit dans une vision urbaine élargie de la commune. En 1995, c’est au tour de la ville de Bordeaux de s’élancer dans un chantier de recomposition et reconnexion de ses différents quartiers par un tramway. Comme à Strasbourg, le tramway prend des allures d’objet de design auquel vient se greffer un système innovant, une première en France : l’alimentation

par le sol. Bien loin, en ce temps-là, de son honorable titre de Patrimoine mondial de l’UNESCO, la ville de Bordeaux, à travers son maire Alain Juppé, présente une ambition élevée pour le renouveau de la « Belle endormie », surnom qui concorde parfaitement à ce que la ville a pu être auparavant. Le centre historique sera donc dépourvu de tout caténaire, laissant glisser le serpent vert, chargé de voyageurs, d’un côté à l’autre de l’agglomération avec une mise en valeur particulièrement réussie des berges. Depuis les années 2000, les projets de tramway se sont développés dans une quinzaine de villes comme Orléans, Nice, Marseille, Clermont-Ferrand ou Le Mans, annonçant une nouvelle appellation de « tramway à la française ». Cependant, le sigle TCSP (transport en commun en site propre) a connu une évolution dans sa définition. • L es premiers TCSP de 1970 jusqu’au milieu des années 1980 étaient des projets de transport portés par une forte valeur technique. •P uis, les années 1990 introduisent les plans de déplacements urbains (PDU), hiérarchisant les modes de déplacements entre modes doux, véhicules légers et TCSP. Le résultat de telles mesures élargit la définition de TCSP en aménagement de l’espace public de façade à façade.

Aménagement d’espace public de façade à façade suite à l’implantation du tramway de Reims © Richez_Associés

• En 2012, ce ne sont pas moins de huit nouvelles lignes qui seront inaugurées et cinq lignes prolongées dans différentes agglomérations de France.

Rôle des urbanistes, architectes et paysagistes Le tracé Par sa nature même de projet linéaire, un TCSP traverse des lieux et des quartiers de morphologies différentes. Il faut donc installer un lien nouveau, un lien fonctionnel qui permettra le déplacement des futurs usagers de la ville de manière fiable, confortable et rapide au travers de ces quartiers, desservant l’université, la mairie ou encore l’hôpital, et également de nouvelles ZAC ou éco-quartiers. Se posent ainsi les questions de tracé : par où devons-nous faire passer ce tramway ? Qui devons-nous d’abord desservir ? Avec quelles composantes existantes ou futures, le tramway doit-il être mis en synergie ? Comment l’insertion du TCSP peut-elle devenir une opportunité pour le développement urbain ? Le tracé d’un TCSP représente généralement un parcours de 10 à 15 kilomètres au travers d’une agglomération et de différents quartiers. Le rôle

des urbanistes est d’élaborer une synergie entre l’infrastructure de transport et la ville à desservir. C’est anticiper le devenir de certains quartiers suite à l’implantation du TCSP. C’est concevoir la ville de demain en proposant le choix du tracé qui entraînera des impacts multiples sur l’existant mais aussi sur le devenir de la métropole.

En centre-ville par exemple, les études de la traversée de Reims ont permis d’élaborer trois scénarios différents, avec une solution traversant la place du Forum, la place Royale et desservant le quartier historique et administratif ; une variante par la rue Talleyrand proche du quartier commerçant ; et enfin le dernier scénario qui sera retenu, par le cours Langlet, permettant ainsi de rapprocher la ville commerçante de la ville administrative et tissant des liens inter-quartiers. En périphérie, de nouveaux quartiers émergent dans toutes les villes françaises. Un projet de TCSP est l’occasion de relier ces nouveaux morceaux de ville avec le reste de l’agglomération existante. À Montpellier, le nouveau quartier des Grisettes, développé par la SERM et l’agence RichezAssociés, constituera un quartier de 1500 logements à dix minutes seulement du centre-ville par le tramway prévu depuis plusieurs années déjà.

Les différentes séquences urbaines du tracé du tramway de Casablanca

De même, la restructuration de certains quartiers en difficulté par l’Agence nationale pour la rénovation urbaine, est l’occasion de repenser les espaces publics et la liaison de ces quartiers avec la ville. C’est le cas du quartier Croix-Rouge à Reims, où la recomposition forte de ce morceau de ville au travers de l’axe structurant qu’est la plateforme du tramway, apporte des espaces lisibles, conviviaux et abondamment plantés, et permet une nouvelle culture urbaine pour ces quartiers trop longtemps abandonnés. Enfin, de nouvelles fonctions peuvent être imaginées au travers d’espaces publics existants. En effet, la place de la voiture dans nos villes ces dernières années a engendré une diminution de la place du piéton dans la ville. À Casablanca, l’arrivée du tramway a été l’occasion de redéfinir intégralement les fonctions de la place des NationsUnies devenue un immense giratoire. Elle accueillera très généreusement piétons et tramways, mais également pôles bus et taxis, offrant, au cœur de la ville entre médina et quartier Art déco, un nouvel espace majeur. Ainsi un projet de TCSP laisse libre cours à l’imagination pour réinventer la ville de demain et établir une vision stratégique de la ville d’aujourd’hui. En déterminant les anciens ou nouveaux quartiers

à traverser, les rues et places mais également les services à desservir, le tracé se définit à travers l’ensemble de l’agglomération.

Le partage de l’espace public À partir du tracé choisi, se pose alors la question du partage de l’espace public entre piétons, cyclistes, automobilistes et transports en commun, en gardant en mémoire le fait qu’actuellement, les voitures occupent 65 à 80 % de l’espace dit « public », l’automobile étant, par ailleurs, autant d’espace privé « squattant » notre espace public. Se pose alors la question de la place que nous souhaitons donner à chacun des usagers pour une cohérence optimale du site. Quel concept de mobilité offrir aux habitants ? Si de plus en plus de métropoles optent pour un centre-ville revisité et sécurisé pour les promeneurs, entièrement piétonnier dans certains cas, il s’agit d’imaginer un concept de mobilité propre à chacune des villes et l’ensemble des quartiers traversés. Strasbourg a fait le choix d’interdire toute entrée automobile dans le cœur de son agglomération,

Aussi, un projet de TCSP est l’occasion unique de redéfinir un partage plus équilibré entre les différents protagonistes de la ville au sein des espaces publics. C’est à partir de l’analyse des gabarits existants que le dessin des futurs espaces publics se définira selon les politiques de transport de la ville.

séquences traversées ? Si la qualité première du TCSP est la production de liens au sein de tissus urbains en apparence hétérogènes, faut-il pour autant exprimer ce lien au travers des projets d’aménagement de l’espace public, par une exigence d’unité ? Doit-on retrouver une référence commune qui s’exprime par un outil de continuité au travers des espaces traversés requalifiés, en imposant une image identitaire à ce mode de transport ? A contrario, faut-il insérer le TCSP en soulignant les particularités de chaque séquence, quartier ou commune traversée, au risque de perdre une lecture unitaire de la ligne ? Mais cette juxtaposition d’ambiances différentes apportera-t-elle une identité à la ligne ?

repenser la ville par les transports

créant ainsi en périphérie des Parkings-Relais au prix très abordable, incitant les usagers à utiliser les TCSP. Le cas de Casablanca diffère mais est aussi particulièrement caractéristique. La voiture occupe depuis toujours une place considérable au sein de la ville. Le manque de transports en commun a engendré une occupation grandissante de la voiture qui n’a que peu d’égards envers le piéton. L’arrivée du tramway a été l’occasion de repenser le plan de circulation de la ville, d’offrir des espaces piétons plus généreux et une large plateforme centrale plantée.

Toutes ces interrogations doivent permettre de développer une stratégie d’insertion et d’aménagement contextuelle avec l’ensemble des acteurs de ce formidable projet urbain qu’est le TCSP. Or ce prinMalheureusement à vouloir satisfaire un spectre cipe de façade à façade repose sur une conception peut-être trop large d’habitants, la volonté politique échelonnée du territoire, elle-même guidée par une de ce partage des espaces publics devient très vite conception générale de la ville qui vise à instaurer un casse-tête insurmontable pour les concepteurs. une identité du tramway au sens large. L’échelle Comment faire tenir dans le gabarit figé d’une rue globale s’enrichit des particularités de chaque ou d’un boulevard, l‘ensemble des files de voitures sous-territoire, lui-même découpé en « séquences et les stationnements à conserver, tout en insérant urbaines » permettant une lecture juste à l’échelle un tramway mais également des pistes vélos et, locale de l’intervention. Ainsi, l’insertion d’un TCSP si possible, en agrandissant les trottoirs plantés ? pourra prendre en compte toutes les particularités 30 L’ensemble de la politique de transport d’une ville des quartiers telles que les largeurs de voiries, le 31 ne peut pas se reporter uniquement sur le corridor type d’habitat, la circulation, l’intermodalité, les du TCSP. espaces verts remarquables ou les arbres d’aligneLe partage des espaces publics est au contraire ment, la géographie ou encore les stationnements, l’occasion d’instaurer une vision globale du terriafin de révéler les qualités propres de chaque toire desservi. C’est une formidable opportunité de séquence traversée. La création de ces échelles construire un lien symbolique et visuel au travers d’intervention sera alors garante d’une intervention de la ville. claire et harmonieuse de l’aménagement urbain.

Le tracé défini, puis le partage de l’espace public constitué, l’aménagement selon le principe du « façade à façade » permettent de traiter plus de 250 000 m² en moyenne. C’est, de très loin, le projet d’aménagement des plus importants espaces publics d’une ville.

Prenant en compte la conception de l’espace public dans son ensemble, l’architecte et le paysagiste interviennent alors sur divers volets tels que les revêtements, le mobilier urbain, le design des stations, la stratégie végétale, l’éclairage et même les interventions artistiques. Il s’agit alors de redécouvrir les véritables caractéristiques identitaires des espaces publics de la ville, de la même manière que Paris est marquée par l’utilisation systématique de l’asphalte sur le trottoir, bordé de larges bordures en granit gris et de mobiliers de couleur marron.

Nous devons alors nous interroger sur cette formidable occasion de revaloriser les séquences urbaines desservies à travers les rues, les boulevards et les places. Cette mosaïque urbaine incite à questionner le sens même de ces interventions. Comment le TCSP participera-t-il à l’identité urbaine de la ville ? Comment ce tramway peut-il participer à un projet de revalorisation des paysages et des

Pourtant, l’analyse des espaces publics des villes laisse apparaître trop souvent incohérences et patchwork de revêtements, mobiliers et autres plantations. Très peu de villes ont mis en place de réelles chartes d’aménagement régissant les espaces urbains et publics. Des villes vont même jusqu’à évoquer l’idée de placer un revêtement différent sur chacune des rues car elles sont nommées de

Aménagement des espaces publics

Station de tramway conçue par Sovann Kim, Reims. La journée, le mobilier de station reste neutre face aux couleurs vives des rames des tramways. Inversement, à la tombée du jour, les couleurs des rames des tramways sont moins marquées et l’éclairage coloré de la toiture des stations se révèle. © Richez_Associés

manière distincte ! Hormis le coût d’une pareille intervention, l’uniformité et la lecture de la ville en seraient difficiles, voire impossibles.

Il s’agit alors de proposer une palette de revêtements et de mobiliers qui puisse se décliner sur l’ensemble de la ville. De surcroît, proposer cette palette réduite s’inscrit dans une logique de développement durable et de maintenance. Et, avec des villes aujourd’hui très minérales, souvent dépourvues d’espaces verts et de plantations, le projet de TCSP offre ainsi la possibilité de réintroduire la végétation et l’arbre au cœur de l’agglomération dans une logique de reconnexion à la nature et de développement durable. La plateforme engazonnée, caractéristique du tramway à la française, permet ainsi d’offrir près de 60 000 m² de surface verte et de planter en moyenne plus de 2000 arbres. Le développement du mobilier de station avec des designers comme Sovann Kim ou Marc Aurel, permet d’accueillir les voyageurs dans des espaces conviviaux et propres à la ville. Il en est de même pour la question de l’art qui trouve sa place dans les espaces publics créés ou redéfinis, avec le travail de Daniel Buren à Tours ou de Christian Lapie à Reims. Ainsi, il s’agit de développer des espaces publics de qualité par une volonté politique forte sur toute

la ville, avec des espaces mieux partagés et plus confortables, où la place de l’arbre et des espaces verts est retrouvée, inscrite dans une perspective de sûreté et de durabilité.

Conclusion La complexité d’un projet de TCSP s’évalue au nombre de questionnements qu’il soulève : nous devons donc nous interroger sur cette formidable occasion qui nous est offerte de revaloriser des séquences urbaines desservies à travers des quartiers, des rues, des boulevards et des places dans la ville. Cette mosaïque urbaine demande au projet tramway de répondre à un questionnement sur le sens même des interventions dans ces espaces traversés. Comment le tramway participet-il à l’identité de la ville ? Quel partage de l’espace public ? Quel type de revêtement ? La définition du tracé amène des problématiques urbaines et sociologiques. Son passage entraîne la redéfinition des espaces, des quartiers et en modifie les usages et les flux. Ainsi, chaque séquence aux propriétés urbaines dissemblables détermine un partage de l’espace différent en fonction de sa morphologie urbaine et de ses fonctionnalités propres.

Un projet de TCSP est donc une occasion unique pour redessiner et redécouvrir les qualités urbaines de la ville. Comment l’insertion du tramway peutelle devenir une opportunité pour le développement urbain ? Il est primordial d’avoir une vision stratégique pour la métropole. La définition de la place de chacun au sein de l’espace public et la notion de partage s’envisagent par le développement d’un concept de mobilité propre à l’identité du territoire envisagé. La personnalisation et l’amélioration de l’espace public entraînent la participation du tramway au projet de revalorisation des paysages et des séquences traversées. Ce dernier participe de même à l’identité urbaine de la ville. L’urbaniste, l’architecte et le paysagiste trouvent ainsi pleinement leur place dans l’équipe de maîtrise d’œuvre. Et ils ne travaillent pas seuls. La réussite d’un projet de TCSP requiert la compétence de trois domaines complémentaires : • l ’ingénierie des transports avec le matériel roulant, les LAC (Ligne Aérienne de Contact),

les voies ferrées, mais également la vitesse commerciale et la fiabilité de l’exploitation ; • l a gestion des déplacements avec la logique de réseau de transport public, les différents types de circulations et les études de trafic ; • l ’aménagement urbain pour un bien-vivre en ville en cohérence avec la qualité du paysage et des espaces publics. C’est aussi un projet impactant pour lequel tous les services de la ville sont mobilisés : le service Transport bien entendu mais également le service Aménagement et urbanisme, le service des espaces verts, de l’éclairage, des personnes à mobilité réduite et même les services économiques. Un projet de TCSP est donc la vision stratégique et urbaine de la commune avec un concept de mobilité propre à la ville et une personnalisation des espaces publics. Il n’est donc pas à réduire uniquement à un projet de transports mais à la conjugaison d’un projet d’aménagements ET de transports. Frédéric Blerot

repenser la ville par les transports

Le traitement de l’espace permet de hiérarchiser les espaces discordants par les revêtements, la végétation et le mobilier urbain.

Nouveau profil de rue suite à l’aménagement du tramway de Reims © Richez_Associés

Les interventions artistiques dans le cadre de Lille Fanstastic ont permis de rendre la ville plus ludique et de susciter lâ&#x20AC;&#x2122;engouement autour de la marche en ville. ÂŠ Max Lerouge / Lille MĂŠtropole

p.37

/ sonia lavAdinho

p.38

/ La marche, vecteur privilégié du choix modal

p.38

/ La marche, levier de la ville multimodale

p.39

/ La ville du quart d’heure ? Les enjeux de la marche augmentée, au-delà de la proximité

p.40

/ La marche à l’échelle des grands territoires : de la proximité à la reliance

p.40

/ La marche au cœur des boucles de mobilité complexes

p.40

/ La marche, un objet complexe dont l’appropriation technique ne va pas de soi

/ De nouveaux indicateurs pour mieux mesurer l’accessibilité aux ressources de la ville

p.41

chap.04

La marche au cœur des dynamiques métropolitaines Sonia Lavadinho 15 novembre 2012

p.42

/ La marche pour défricher l’urbanité en périphérie

p.43

/ Des problématiques différenciées selon le degré de centralité : congestion et partage de l’espace vs. dispersion et manque de visibilité

p.44

/ Comment faire pour injecter de la marchabilité dans les tissus périphériques ?

p.46

/ Mesurer les grands projets de territoire à l’aune de leur marchabilité

p.47

/ En guise de conclusion : la marche, vecteur de coprésence

ÂŠ Vivacom-events

Sonia Lavadinho

La marche au cœur des dynamiques métropolitaines

Sonia Lavadinho est chercheuse au centre de transports de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse). Titulaire d’un master en gestion durable des ressources urbaines et d’un master en médias et communication, elle s’est spécialisée en anthropologie et géographie urbaines. Ses domaines de recherche s’articulent autour de la mobilité durable, de la promotion de la marche en milieu urbain, la valorisation des espaces publics et l’endotourisme. Experte reconnue des modes actifs et de la ville multimodale, Sonia Lavadinho offre son conseil et son expertise aux collectivités publiques et aux entreprises, dans une perspective de recherche qui se veut appliquée et tournée vers la société. Ses travaux récents portent sur divers aspects de la marche en milieu urbain : de la marche envisagée comme pivot multimodal des mobilités urbaines, à la notion d’espaces publics fonctionnant comme des hubs de vie, les accessoires qui accompagnent aujourd’hui les marcheurs urbains. Sonia Lavadinho travaille également sur les synergies de la marche urbaine avec la promotion de la santé et de l’activité physique sans oublier la mise en exergue de la mobilité active et d’un urbanisme plus durable, le déploiement d’une mobilité de proximité en périphérie, ou encore les stratégies publicitaires de l’industrie automobile. Pour plus d'informations : http://www.bfluid.com

introduction Quelles échelles d'intervention ? Quelles synergies pour la métropole multimodale du XXIe siècle ?

La mouvance globale des mondes urbains vers un idéaltype de la ville multimodale et durable inscrit dans l’air du temps la volonté de Lille Métropole de se doter d’une stratégie de promotion de la marche à l’échelle de son bassin de vie. Le contexte actuellement favorable à l’essor de la marche urbaine nous incite à réfléchir plus concrètement à quels pourraient être les nouveaux visages de cette métropole qui marche. Positionner la marche au cœur des dynamiques métropolitaines représente un défi car, par définition, le conglomérat de territoires qui compose un bassin de vie aussi étendu est fort hétérogène. Territoire de contrastes, le bassin de vie aggloméré n’en est pas moins une réalité que partagent peu ou prou tous les citoyens

d’une agglomération. En termes de pratiques mais aussi de représentations, c’est désormais cette échelle qui compte le plus aux yeux des citoyens pour définir le degré d’urbanité de leur cadre de vie. Quelle place occupe la marche urbaine au sein de ce territoire si épars et si divers ? Comment peut-elle constituer le ciment de la ville multimodale, alors même qu’elle ne peut pas à elle seule, et de loin, satisfaire toutes les demandes de mobilité qui traversent ce territoire comme autant de lignes de force, mais aussi de tensions ? C’est pour répondre à ces questions que nous allons souligner ci-après six enjeux qui sont autant de défis auxquels toute politique de promotion de la marche urbaine doit répondre aujourd’hui pour pouvoir créer les synergies nécessaires à l’émergence de la métropole multimodale du XXIe siècle.

La marche, vecteur privilégié du choix modal Si elle est le plus souvent considérée comme l’alliée naturelle du transport public, le rôle de la marche se révèle en fait bien plus transversal dans l’organisation de nos mobilités urbaines puisqu’elle est le ciment sans lequel le transfert modal ne pourrait s’effectuer entre les différents modes de transport, quels qu’ils soient. En ce sens, la marche constitue l’une des briques essentielles de l’ADN de la ville durable. Elle fait partie intégrante des chaînes de mobilité qui se positionnent aujourd’hui comme des alternatives crédibles à l’autosolisme. La marche est aussi et surtout le vecteur privilégié du choix modal, pour la simple raison que c’est uniquement lorsque nous sommes sur nos deux pieds que nous pouvons choisir entre les modes à disposition. Dans un avion, un train, une voiture ou même un vélo, nous sommes canalisés par le véhicule qui nous porte. Les véritables nœuds d’inflexion où nous sommes en mesure d’effectuer un transfert entre modes sont par définition des espaces-temps où nous sommes à pied (Lavadinho in Sauter, Von der Mühll et Lavadinho, à paraître).

La marche, levier de la ville multimodale Longtemps, la marche a été confinée à l’échelle du quartier et mesurée uniquement à l’aune de la proximité. De ce fait, elle a cru en désuétude face à la montée de l’automobilité concomitante de pratiques territoriales de plus en plus distendues. Corollaires de l’étalement urbain, les investissements dans les infrastructures ont depuis lors, et jusqu’à récemment, été conditionnés par la focale trop étroite d’une mobilité mesurée uniquement en termes de distance et de vitesse. Personne ou presque, par conséquent, n’avait anticipé le rôle absolument crucial que la marche allait être appelée à jouer, dès le début des années 2000, comme pivot de la ville multimodale. Le sertissage de la marche au cœur des mobilités peut à première vue sembler étonnant dans le tableau de l’urbanité contemporaine, si l’on n’y voit qu’un resurgissement du passé. Cette remise au goût du jour ne peut se comprendre qu’à la lumière d’un paradigme renouvelé, qui troque la valeur-vitesse contre la valeur-urbanité. Pour être vivable, la ville doit désormais respecter de nouveaux critères de durabilité, parmi lesquels

Les marches de l’Opéra de Lille forment un lieu d’accueil et de souffle pour les piétons. © Vincent Lecigne / Lille Métropole

la marchabilité occupe une place de choix. Loin d’être circonscrite aux centres des villes, aux quartiers « bobos » et aux éco-quartiers, cette évolution de la place de la marche dans l’écosystème des mobilités urbaines gagne de manière systémique tout l’espace urbain, et prend aujourd’hui ses aises aussi et surtout en périphérie. La ville vivable, selon ce nouveau paradigme, n’est pas une ville où l’on cherche à optimiser la vitesse à tout prix, mais une ville où l’on apprend à mieux gérer le frottement inhérent au « vivre ensemble ».

La ville du quart d’heure ? Les enjeux de la marche augmentée, au-delà de la proximité Chercheurs, techniciens et élus s’accordent à trouver à la marche tous les mérites d’une mobilité qui incarne la ville durable, puisqu’elle se révèle bénéfique à la fois sur le plan de la santé, de l’environnement, de la cohésion sociale et de la qualité de vie. L’objectif de « la ville des courtes distances », qui saurait combiner proximité, densité, mixité et surtout intensité urbaine, est désormais affiché par un nombre croissant d’agglomérations.

Les raisons en sont multiples, ainsi que le note Jacques Lévy : « Les métriques pédestres apparaissent comme les plus respectueuses de nos deux natures – l’environnement et notre corps : en marchant, on combat en même temps l’obésité et l’effet de serre. Au titre de leur contribution à la diversité dense, ce sont aussi les plus propices à la cohésion sociale et à la bonne gouvernance. Et, tout simplement, ce sont celles qui vont vite » (Lévy 2008).

L’enjeu central des politiques de transport urbain aujourd’hui serait donc de réussir « la ville du quart d’heure », où le travail, les commerces et les espaces de loisirs de proximité seraient situés à moins de 15 minutes du domicile. Ce pari ambitieux semble difficile à tenir de manière globale. Il requiert de maîtriser très fermement la croissance de l’urbanisation, de densifier là où le territoire s’y prête, mais surtout de réorganiser et de recoudre, par un maillage plus fin et des aménagements ciblés, les morceaux trop épars du périurbain existant. Il paraît évident qu’un tel tour de force ne peutêtre réalisé d’emblée sur l’ensemble du bassin de vie. Les moyens financiers et humains manqueraient assez rapidement à l’appel. Si vouloir faire émerger partout la ville dense et mixte relève encore de l’utopie, vouloir dès aujourd’hui faire émerger des polarités de proximité pour ponctuer la città diffusa

semble en revanche être un objectif pragmatique à la portée immédiate des décideurs et des faiseurs de villes. Il faut alors bien choisir les territoires d’intervention, en fonction de leurs potentiels de concentration et de mixité des activités, ainsi que leurs potentiels de reliance à d’autres territoires en jouant sur une accessibilité qui s’appuiera, certes, sur la marche comme socle premier des mobilités mais qui se voudra nécessairement multimodale pour atteindre le spectre élargi des ressources que l’agglomération à offrir. Dans cette perspective, il s’agit de révéler les synergies entres les divers modes de transport qui peuvent être renforcées en identifiant les secteurs propices à assumer le rôle de clusters de marchabilité.

La marche au cœur des boucles de mobilité complexes

Intégrer la marche dans une politique multimodale qui sache englober les contraintes mais aussi les potentiels de réaliser toute une série d’activités de la vie urbaine quotidienne au sein d’une même boucle de mobilité nous semble dès lors une étape nécessaire à franchir pour pouvoir exploiter son plein potentiel. Des opérateurs de transport public, à l’instar de TfL à Londres ou de la RATP à Paris, ont déjà saisi l’intérêt à considérer une approche de la mobilité par grappes, faisant la part belle à l’imbrication croissante entre activités et mobilités au sein des nœuds de transport, mais aussi de leur tissu urbain élargi à un rayon d’un kilomètre à la ronde, aisément parcouru à pied en 10-15 minutes. Confrontés La marche à l’échelle aux problématiques récurrentes de congestion des grands territoires : des systèmes de transport qui les incitent à en de la proximité à la reliance optimiser les usages, ces opérateurs réfléchissent depuis plusieurs années activement aux façons Dans cette perspective, il nous semble essentiel de de mieux intégrer la marche dans les habitudes déterminer les meilleures échelles territoriales pour de chaînage de leurs usagers, y compris par une agir en faveur de la marche. Cette dernière est meilleure visibilité des itinéraires alternatifs à pied encore trop souvent perçue comme un mode qui en surface ainsi que de nouvelles conceptions des serait cantonné à l’univers de la proximité et de la interfaces de mobilité multimodales. Ces interlenteur, et qui serait par conséquent en totale inadéfaces deviennent alors de véritables hubs de vie quation avec l’ampleur des territoires sur lesquels (Lavadinho 2002, 2010) capables d’entraîner les s’étalent désormais les bassins de vie et le rythme tissus urbains environnants dans une dynamique accéléré de notre quotidien. vertueuse qui valorise les ressources que tout le Décideurs, planificateurs urbains, opérateurs de secteur met à disposition des usagers. transport, autant que le grand public, se montrent encore trop souvent sceptiques à l’idée que la marche puisse être un mode de transport à la fois efficace et intéressant pour atteindre les besoins en La marche, un objet complexe matière de mobilité quotidienne. De ce point de vue, dont l’appropriation technique il est essentiel de renforcer une pédagogie de la ne va pas de soi « marche augmentée » qui décrit les multiples combinatoires à géométrie variable reliant la marche aux Aujourd’hui réclamée autant par les élus que par autres modes, afin de renforcer les synergies qui une population consciente des enjeux du déveloprésultent de la combinatoire « proximité + connectipement durable et soucieuse de la qualité de son vité » pour rapprocher les divers territoires, en particadre de vie, la marche est un objet complexe dont culier périphériques, qui composent le bassin de vie l’appropriation ne va pas de soi par les acteurs élargi et fragmenté des citoyens. C’est alors que la chargés des mises en œuvre. Services techniques figure de la reliance, au sens où l’entend George des collectivités, opérateurs de mobilité, bureaux Amar (Amar 2010) peut se révéler opératoire pour d’études restent souvent démunis face à l’amplidécrire comment augmenter la portée de la marche tude des questionnements que la mise en œuvre par des portails d’accès multimodaux, vecteurs de d’une politique de promotion de la marche suscite. reliance qui connectent les grands territoires entre Au-delà de la question de l’acquisition des savoirs eux. Cette réflexion qui cherche à imbriquer les et des savoir-faire spécifiques au domaine, véridiverses échelles d’action ne peut faire l’économie table gageure face à des cursus de formation qui d’une pensée globale, où les mesures se doivent accusent des décennies de retard en la matière, d’être intégrées dans une conception d’ensemble qui c’est une véritable culture professionnelle de la marche urbaine partagée par tous les acteurs qui vise à déployer une vaste armature « marchable » à font la ville qui tarde à émerger. l'échelle plus vaste de l’agglomération.

Les grilles du parc J.-B.-Lebas à Lille intègrent des bancs ; cela permet de connecter les espaces en injectant du séjour (bancs), des lieux de souffle, dans des espaces de transit (trottoirs). © Vincent Lecigne / Lille Métropole

De nouveaux indicateurs pour mieux mesurer l’accessibilité aux ressources de la ville La mobilité, entendue comme la garante de l’accessibilité aux ressources de la ville au sens large, doit donc être regardée aujourd’hui par un prisme plus large. Elle peut se mesurer à l’aune du temps passé en déplacement ou du nombre d’étapes, plutôt qu’uniquement en distances kilométriques. Cet élargissement de la focale de mesure est aujourd’hui adopté par les méthodes statistiques pour mieux tenir compte de la complexité des réalités urbaines, où les distances sont relativement courtes et les boucles de mobilité plus complexes qu’ailleurs. Il faudrait cependant aller plus loin pour prendre en compte des variables plus qualitatives, à l’instar de la texture du trajet (comment le parcours nous met-il en prise avec la ville ?), le taux de sérendipité (à combien de rencontres et de hasards heureux nous expose le trajet ?), la capacité à latéraliser (dans quelle mesure est-il possible d’effectuer un parcours en faisant d’autres activités que simplement se mouvoir ?). Sur tous ces fronts, la marche obtient des scores très honorables en comparaison avec d’autres modes. Ces trois caractéristiques – texturisation,

sérendipité, latéralisation – en font un mode d’accessibilité extrêmement efficace en milieu urbain. Mesurer la marchabilité d‘un territoire, comme nous le voyons, implique de tenir compte de paramètres plus complexes que des simples comptages de flux, pour dégager les grandes lignes de force qui orientent toute la diversité des pratiques. Ainsi, trois types de paramètres peuvent être considérés : • des paramètres fonctionnels, tels que la fréquentation des commerces, des équipements et des transports, les usages des équipements liés à la culture, aux sociabilités, aux sports, aux loisirs, etc. ; • des paramètres sociaux, tels que les relations sociales nouées et développées dans l’espace public et les contextes spatio-temporels où se déroulent ces pratiques ; • des paramètres sensibles, tels que l’appréciation des ambiances urbaines, le sentiment de bien-être éprouvé en se déplaçant ou en séjournant au sein de l’espace public, l’esthétique des lieux et le caractère « banal » ou patrimonial des paysages naturels et bâtis. Pris ensemble, ces paramètres convergent vers une mesure globale de l’intensité des territoires. Cette intensité est directement corrélée au degré d’attractivité de ces territoires aux yeux des

La création d’espaces d’assises entre le parc Matisse et l’esplanade Mitterrand à Lille permet de créer des espaces de transition, des espaces d’accueil, entre espaces de séjour (parc Matisse) et espaces de transit (entre deux gares). © Vincent Lecigne / Lille Métropole

marcheurs. L’intensité est une variable complexe qui articule en synergie les notions de densité, de centralité et de qualité urbaine. Elle questionne la valeur positive associée par défaut à la centralité et investit de nouvelles manières de relier les nouvelles centralités entre elles et au-delà, tant avec la zone centrale que les zones périurbaines qui les entourent. L'intensité urbaine nous invite à penser en termes de degré d’urbanité des lieux, pris dans leurs aspects fonctionnels, sensibles et sociaux et en tant que lieux de relations sociales potentielles. Ainsi, l’intensité n’est pas uniquement abordée à partir de la polarisation de l’espace et de l’articulation des échelles, mais aussi à partir de la diversité sociale et de l’expérience sensible. La pratique de la marche urbaine doit donc être pensée dans le rapport de l’usager à l’espace, et avant tout à l’aune du vécu de cette intensité territoriale. Ainsi, une cartographie qui veut mettre en évidence l’intensité territoriale soulignera les relations du corps humain en mouvement à l’espace environnant, et les représentations qui en découlent : les avants et les arrières, les pleins et les vides, les zones attractives et celles laissées en blanc car délaissées par les pratiques. La mesure cartographique de l’intensité permet de définir avec clarté des lieux d’action prioritaires pour couturer les

territoires du quotidien, à la fois objectivement, en améliorant la connectivité et la perméabilité, ainsi que subjectivement, au niveau de l’image qui en ressort dans la carte mentale des usagers.

La marche pour défricher l’urbanité en périphérie Si, dans les centres-villes, la requalification, voire la création, de nouveaux espaces publics a depuis quelques années à nouveau le vent en poupe, tel n’est pas encore le cas dans les périphéries. À l’échelle du bassin de vie étendu, la majeure partie des territoires que nous fréquentons au quotidien reste peu accessible à pied. Les flux périurbains, quant à eux, restent dans leur grande majorité l’apanage de l’automobile. Obstacles et barrières de toutes sortes, de nature physique autant qu’émotionnelle ou psychologique, poussent en périphérie comme autant d’herbes folles, et il faut s’armer de persévérance si l’on souhaite un tant soit peu y cultiver la marche de manière durable. Rendre les périphéries marchables devient pourtant un pari essentiel dans l’aménagement des métropoles du XXIe siècle. La plupart des grandes

Il faut donc savoir questionner les échelles. Comment transférer à la périphérie ce qu’on sait faire dans les contextes denses ? Comment rendre visibles les réseaux de mobilité, et en particulier ceux dédiés aux modes actifs, au-delà des usages circonscrits aux quartiers ? Comment réinjecter de la proximité et rendre accessibles des territoires d’abord pensés en fonction de la voiture ?

centralités et interfaces. Ces grappes organisées selon des métriques pédestres permettent aux individus d’imbriquer efficacement leurs activités et leurs mobilités. Il s’agit donc d’offrir des espaces palimpsestes, à la fois multi-modes et multi-usages, qui puissent accueillir les usagers selon des temporalités diversifiées. La fabrique de l’urbain ne prend sens que dans ce processus de sédimentation des usages stratifiés dans le temps et dans l’espace.

Des problématiques différenciées selon le degré de centralité : congestion et partage de l’espace vs. dispersion et manque de visibilité

La marche au cœur des dynamiques métropolitaines

agglomérations françaises commencent elles aussi à se saisir de la marche urbaine comme levier pour créer de l’urbanité là où l’on l’attend le moins, c’est-à-dire là, précisément, où cette urbanité est la plus nécessaire : au sein des entrées de villes et autres centralités périphériques qui ont le potentiel de devenir de nouveaux territoires structurants pour ces agglomérations.

Il faut aussi savoir prioriser les actions. Quels lieux Les problématiques que connaissent aujourd’hui offrent les plus grands potentiels, une fois rendus les zones centrales sont fort différentes de celles marchables, pour devenir des leviers de la ville observées dans les zones périphériques. Les zones multimodale ? Citons comme opportunités les grands centrales qui jouent la carte de la multimodalité projets de ville, les pôles d’activités majeurs, les doivent surtout faire face à la congestion de leurs nouveaux quartiers suburbains ou périurbains. espaces dont la taille ne varie pas. Ce problème À cet égard, l’agglomération lilloise est aujourd’hui est devenu récurrent, quel que soit le mode de engagée dans une large mutation de ses territoires, transport considéré. À la congestion classiquequi tirent parti de ces différents leviers. À une échelle ment observée liée à l’usage de l’automobile, vient plus ponctuelle, il s’agit de tenir compte aussi des s’ajouter désormais, avec l’émergence de la ville interfaces de mobilité et des grands attracteurs, au 42 multimodale, la congestion liée à l’usage intensif premier chef desquels ceux dédiés aux achats, aux 43 des transports publics, à une montée progressive loisirs, aux sports, à la santé et à la culture, dont de l’usage du vélo et à des pratiques piétonnières l’accessibilité à pied devrait toujours être garantie, de plus en plus massives qui ont le plus souvent quelle que soit leur localisation au sein de l’aggloméaccompagné la requalification des espaces publics ration. Méritent également un traitement spécifique, centraux. Ainsi les politiques publiques de mobilité en termes d’accessibilité, les équipements de quarau centre-ville cherchent surtout à composer avec tier de moindre gabarit mais très fréquentés par des ces nouveaux besoins par un partage de l’espace franges spécifiques de la population, en particulier qui soit en meilleure adéquation avec le rééquililes jeunes, les familles et les seniors (par exemple les brage des parts modales. bibliothèques, les écoles, les garderies, les piscines municipales, etc.). Le transfert modal vers la marche est recherché à Finalement, il faut savoir comment s’y prendre. Comment peut-on agir, concrètement, pour rendre un territoire marchable ? Tout d’abord, il faut s’attaquer aux coupures linéaires et surfaciques, de façon à améliorer la connectivité, qui représente le nerf de la guerre de la marchabilité. L’idée est donc de commencer à couturer systématiquement le territoire là où cela s’avère nécessaire, au moyen d’agrafes urbaines qui imposent une nouvelle lisibilité à l’échelle de l’agglomération. L’objectif est ainsi de faciliter l’acquisition d’une carte mentale multimodale de la ville, y compris dans son entre-deux. En deuxième lieu, une collectivité doit établir une stratégie claire visant à encourager le développement de formes urbaines hybrides qui combinent

la fois pour délester les transports publics, notamment les problèmes de stationnement qui surgissent invariablement avec l’usage des autres modes individuels, qu’ils soient motorisés ou non. À ce titre, il convient de souligner que, si la place occupée par une voiture en stationnement équivaut à celle occupée par dix vélos, le problème du stationnement finira toujours, à terme, par se poser aussi pour ce mode, du fait qu’il implique un recours individuel à un véhicule pour se déplacer. À l’instar de ce qui se passe pour la voiture, lorsque la part modale du vélo croît sensiblement, la question de la confiscation de l’espace public pour des besoins de stationnement se pose. Les répercussions de cette occupation spatiale sont ressenties de manière d’autant plus aiguë que le degré d’intermodalité est important, notamment lorsque le

La ludification, voie royale pour susciter l’engouement autour de la marche en ville

Une voie qui nous semble très prometteuse dans l’essor de pratiques d’appropriation par les marcheurs est celle de la ludification de l’espace public (Lavadinho et Winkin 2009). La ludification est à l'œuvre chaque fois que des choses ordinaires de nos itinéraires quotidiens sont remises en perspective par une intervention qui fait appel à l’art et au design urbains. Par exemple, la ville de Zurich a adopté depuis 2001 une stratégie de mobilité intitulée « Mobilität ist Kultur », qui soutient notamment le principe d'une ville des courtes distances. Devenant la pointe visible de l'iceberg

de cette stratégie globale, une campagne de communication intitulée « Mobilspiele » a été lancée à l'été 2003 pour répandre ce principe de manière ludique auprès de la population, en ayant recours à d’étonnantes mises en scène d’as pects tout à fait courants et familiers de la mobilité et de la vie urbaines. Cette campagne de « mise en situation » des choix de mobilité a permis de lancer le débat et a suscité un fort engagement citoyen. Ce type d’aménagements éphémères laisse souvent des traces positives dans la mémoire collective des citadins et incite à l’expérimentation sans engagement formel préalable, ce qui facilite les processus de changement comportemental.

vélo vient en complément de modes lourds (train, métro, tramway). Ainsi, la surcharge liée au stationnement vélos aux abords des gares et des pôles d’échanges devient rapidement problématique, comme le montrent les exemples d’Amsterdam et de Copenhague, dont les parts modales des deuxroues frisent aujourd’hui les 40 %.

C’est ainsi que la ville d’Amsterdam, qui offre aujourd’hui 10 000 places de stationnement deuxroues à la Gare Centrale, songe à en proposer le double d’ici 2020, une offre pourtant toujours jugée insuffisante par les lobbys cyclistes. La marche, à cet égard, offre un avantage concurrentiel non négligeable par rapport à tous les autres modes, puisque par définition le corps humain accompagne l’individu au cours de toutes ses activités. Le besoin de stationner est ainsi éliminé avec élégance ; la valeur ajoutée en termes de qualité de l’espace public est immédiate. Les zones périphériques, quant à elles, connaissent encore, à l’inverse, des pratiques pour l’essentiel monomodales, qui restent attachées à l’usage massif de l’automobile. Le recours aux autres modes y reste généralement embryonnaire. Le défi de ces secteurs est donc tout autre : il s’agit de favoriser un report modal depuis l’automobile vers les modes actifs et les transports publics. La marche

a ici un rôle majeur à jouer pour articuler les liens entre les pôles d’habitat et d’emploi et les attracteurs liés aux achats, aux sports et aux loisirs, à la culture et aux sociabilités, présents en nombre plus important que ce que l’on croit généralement mais le plus souvent juxtaposés sans réel souci de raccordement et pâtissant d’un maillage lacunaire. La marche joue également un deuxième rôle essentiel, qui consiste à élargir les zones de chalandise des transports publics, dont la couverture spatiale dans ces territoires diffus s’avère nettement insuffisante.

Comment faire pour injecter de la marchabilité dans les tissus périphériques ? Historiquement, la ville a connu des visages changeants, et les mobilités qui la traversent n’ont jamais cessé de muter pour en recomposer les flux de personnes, de biens et d’informations qu’elle a toujours su concentrer, concentration qui trouve désormais son paroxysme dans les villes globales de notre époque mondialisée. Une constante, néanmoins, traverse les siècles sans prendre une ride. C’est l’équation qui rend équivalentes les notions

Les interventions artistiques dans le cadre de Lille Fanstastic ont permis de rendre la ville plus ludique et de susciter l’engouement autour de la marche en ville. © Max Lerouge / Lille Métropole

d’urbanité et de marchabilité. En effet, n’est, encore et toujours, considéré comme urbain par les hommes que ce qu’ils peuvent mesurer à l’aune de leurs pieds.

Quelle est dès lors la frontière à partir de laquelle nous ne nous sentons plus « en ville » ? Peut-on se sentir au centre de l’action alors que l’on se trouve spatialement délocalisé en périphérie ? Tout est ici question de perspective. Qu’est-ce qui, in fine, fait centralité ? Nous avons montré ailleurs (Lavadinho et Lensel 2010, 2011) qu’à une époque où les centres commerciaux, les centres de loisirs, les centres d’emploi et même les musées ont tendance à se délocaliser aux lisières des villes, les intensités urbaines peuvent, pour autant que certaines conditions de marchabilité soient réunies, suivre le mouvement pour se constituer en véritables centralités, fussent-elles périphériques. La tâche n’est certes pas aisée mais lorsqu’elle est réussie, elle permet à l’urbanité de se propager plus loin au sein des territoires, ce qui est, après tout, le but ultime de la démarche urbanistique. Les périphéries appellent bien entendu des solutions adaptées à un contexte différent de celui des centres. Il ne s’agit pas de pasticher des solutions toutes faites, souvent discutables, importées des noyaux historiques, mais plutôt de chercher

à rendre visible l’identité propre à ces territoires épars qui peinent à se reconnaître dans un visage pourtant plus urbain qu’il n’y paraît de prime abord. Nous voulons ici privilégier une expérimentation capable de faire ressortir les traits uniques de ces centralités périphériques, en identifiant leurs potentiels d’attractivité et les leviers concrets à leur disposition pour engager les marcheurs dans des pratiques quotidiennes récurrentes.

Comment faire dès lors pour injecter un haut degré de marchabilité qui puisse se traduire par une augmentation sensible des pratiques de marche et des pratiques multimodales, en particulier celles combinant la marche et les transports publics ? Contrairement aux centres, où il s’agit de sortir une partie des usagers d’un réseau TC saturé, l’enjeu en périphérie est encore celui de faire adopter les TC à une plus grande partie de la population pour à la fois rentabiliser des lignes sous-utilisées et contribuer à l’objectif d’un transfert modal dans ces territoires encore trop dépendants de la voiture. Il nous semble essentiel dans ce contexte de travailler sur les métriques pédestres pour donner envie de marcher plus souvent et plus longtemps. Pour cela, nous pensons nous appuyer pour l’essentiel sur trois notions que nous avons théorisées

Centre-bourg de Haubourdin. Les centres historiques des bourgs sont souvent très bien aménagés pour les piétons et leur attractivité est marquée du fait qu’ils concentrent un certain nombre d’attracteurs. Ainsi, malgré leur localisation en périphérie, leur degré de marchabilité est souvent élevé. © Vincent Lecigne / Lille Métropole

et expérimentées ailleurs (Lavadinho 2002 ; Lavadinho et Winkin 2009 ; Lavadinho et Lévy 2010 ; Lavadinho 2011, 2012) : le cabotage urbain, la ludification, la signalétique intuitive.

Mesurer les grands projets de territoire à l’aune de leur marchabilité Nous proposons trois pistes d’action pour amorcer une politique d’intégration systématique de la marchabilité au cœur des grands projets de territoire. Tout d’abord, travailler la connectivité. En effet, le manque de vitalité multimodale des périphéries contemporaines, qui restent pour l’essentiel captives de l’automobile, provient en grande partie du maillage défaillant qui irrigue leurs tissus. Les parcelles se juxtaposent sans réel lien, sans respiration, sans vides structurants à travers lesquels concevoir de l’urbanité. Les lents processus de sédimentation urbaine qui infusent par capillarité au sein du réseau maillé d’espaces publics de la ville historique ne trouvent ici que peu de prises pour se développer. C’est pour cela qu’il faut agir en priorité sur la recomposition de la connectivité de

ces territoires, pour en faire de véritables morceaux de ville. Comment dès lors injecter du maillage à échelle humaine au sein des périphéries ? En adoptant systématiquement lors de nouvelles opérations d’aménagement urbain, et chaque fois que cela est possible, un principe de connectivité fin permettant l’émergence d’un véritable maillage piétonnier, où la diversité et l’intensité du réseau gagnent peu à peu l’ensemble du tissu urbain et lui permettent de fabriquer pour ainsi dire les protéines de base qui rentrent dans la composition des nouvelles urbanités. Attendant au fait que les rythmes de régénération urbaine se comptent en décennies, il faut aussi savoir composer avec l’existant. Il s’agit non pas d’agir sur tout le territoire, ce qui serait bien trop coûteux et pas forcément très efficace, mais plutôt de privilégier certains nœuds d’acupuncture qui agissent comme autant de leviers de transformation au potentiel démultiplicateur. Ainsi, il s’agit par exemple de tirer parti des nœuds d’inflexion pour valoriser les synergies entre les divers itinéraires qu’y convergent. En deuxième lieu, travailler la recomposition des espaces publics. À l’instar de Bilbao, qui en a fait le fer de lance de sa politique de revitalisation de l’agglomération, avec les superbes résultats que l’on connaît : 70 % de part modale revient à la

seraient à même de conférer une aura d’urbanité à ces tissus de lisière qui préfigurent l’urbain sans pour autant en avoir eux-mêmes toutes les qualités.

En troisième lieu, travailler les intensités urbaines. L’exercice n’est pas aisé : lorsqu’il faut définir cette ambiance par essence indéfinissable de « ce qui fait ville », la tendance est de citer en exemple des espaces publics centraux, qui bénéficient d’un contexte propice à la marche en termes de densité et de mixité, tant fonctionnelle que sociale. La question n’est pas de défendre, pour le périurbain, le diptyque densité / mixité, qui a fait le succès des quartiers historiques fabriqués lors des siècles précédents, comme étant la seule solution envisageable pour qualifier aujourd’hui des périphéries par essence protéiformes. Il s’agit plutôt de concevoir la ville du XXIe siècle, où bien de nouvelles manières de faire pousser la ville au seuil de ses entrées restent encore à inventer. Il faudrait plutôt faire preuve d’imagination pour composer, avec l’essor des nouvelles multimodalités et intensités urbaines, les métriques pédestres et publiques qui

Nous sommes toujours et avant tout des humains qui choisissent de se rencontrer et qui font pour cela le pari du vivre ensemble au sein d’un espace-temps commun. Qu’il s’appelle la ville ou l’urbain, ce concentré d’urbanité en constante métamorphose reste pourtant fidèle à sa fonction première : rassembler les hommes. En ces temps de forte concurrence des mondes virtuels, les villes doivent d’autant plus se positionner sur le créneau de gestion de la distance qu’elles maîtrisent le mieux : la coprésence. Malgré la surenchère qui fait une part toujours plus importante à la mobilité et aux télécommunications dans nos vies, on n'a encore rien inventé de mieux que l’urbanité pour connecter les lieux et les êtres. Partagée, apaisée, conviviale, la ville du frottement, de la diversité et des hasards heureux est désormais notre horizon d’attente commun. Sonia Lavadinho

En guise de conclusion : la marche, vecteur de coprésence

La marche au cœur des dynamiques métropolitaines

marche, 10 % uniquement à la voiture. On ne le sait que trop : en l’absence de véritables espaces publics, les périphéries manquent de savoir-vivre, au sens du « vivre ensemble » nécessaire pour faire société. Elles manquent surtout de ces lieux publics propices aux rencontres et aux hasards heureux, qui font le bonheur des villes créatives mais aussi, pourrait-on dire, des villes tout court.

Les interventions artistiques telles que les Tulipes de Kusama rendent la ville plus ludique et forment des points de repères dans l’espace public © Max Lerouge / Lille Métropole

Bibliographie et webographie

Pour faire suite aux différents thèmes abordés au cours des 4 conférences, l’ouvrage propose ci-dessous une bibliographie non exhaustive sur les thèmes de l’aménagement urbain, du design urbain, des transports urbains en lien avec l’aménagement d’espaces publics, et la marche urbaine.

Aménagements urbains Ansay P. & Schoonbrodt René (dir.), Penser la ville – choix de textes philosophiques, Archives de l’architecture moderne, 1999 Ascher F., Métapolis ou l’avenir des villes, Odile Jacob, 1995 Baert T., Le Bailly de Tilleghem S., Joseph-Francois D., Klein R., Martos C., Mons D., Wittevrongel B. et alii, Guide d’architecture de la métropole lilloise Lille MétropoleCourtrai-Tournai-Ypres, Le Passage, 2004 Bassand M., Compagnon A., Joye D., Stein V. et Guler P., Vivre et créer l’espace public, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. Science, Technique, Société, 2001 Berdoulay V., Da Costa P. et Lolive J., L’Espace public à l’épreuve, régressions et émergences, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2004 Berque A., Le Sens de l’espace au Japon. Vivre Penser Bâtir, avec une contribution de M. Sauzet, Arguments, 2004 Blanc N., Lolive J. et Chouquer G., Aimons la ville !, L’Aube, 2004 Boespflug F. (dir.), La Rue et l’image, Cerf, 1990 Bonami (L.), Le Temps des rues, IREC, 1992 Cahiers Paysages et espaces urbains n° 5, La Place, Presses universitaires de Rennes, 1996 Chalas Y., Villes contemporaines, Cercle d’art, 2002 Charbonneau J.-P., Transformation des villes, modes d’emploi, L’Épure, 2000 Choay F., L’Allégorie du patrimoine, Le Seuil, coll. La couleur des idées, 1996 Cluzet A., Au bonheur des villes, L’Aube, 2003

Conan M. & Brossard S., La Ville accueillante, Guide des élus pour la conception des espaces urbains adaptés à la vie quotidienne des personnes âgées vivant à leur domicile, CSTB pour la DIV, 1992 Cuiller F., Les Débats sur la ville, Confluence, 1998

Delbaere D., Paysages de la ville. La fabrique contemporaine de l’espace de l’espace public, Ellipses, 2010 Descat R., « Public et privé dans l’économie de la cité grecque », Ktema n° 23, 1998 Desvigne M., Le Paysage en préalable, Grand Prix de l’urbanisme 2011, Parenthèses, 2011 Erhet G., « Lyon : le second printemps des espaces publics », D’Architecture, n° 80, 1998 Espaces publics, Paris Projet n° 30-31, 1993 Falise M., La Démocratie participative, promesses et ambiguïtés, L’Aube, 2003 Gangnet P., Paris côté cour, la ville derrière la ville, Picard, 2010 Gilbert Y., Espace public et sociologie d’intervention, Presses Univeau, 2009 Goncharoff G., « Développement durable et citoyenneté : vers une fertilisation croisée ? », Devenirs n° 32-33, 1999 Gourdon J.-L., La Rue, essai sur l’économie de la forme urbaine, Charles-Léopold Mayer et L’Aube, 2001 Guide de la programmation – Méthodes, Les cahiers de l’atelier des espaces publics, Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole et Lille Métropole Communauté Urbaine, 2006 Guiheux A. (dir.), La Ville qui fait signes, catalogue de l’exposition réalisée dans le cadre de « Lille 2004, capitale européenne de la Culture », Le Moniteur / Le Fresnoy – studio national des arts contemporains, 2004

Narboni R. (dir.), La Lumière et le paysage, créer des paysages nocturnes, Le Moniteur, 2003 Narboni R. (dir.), La Lumière urbaine, éclairer les espaces publics, Le Moniteur, 1995 Narboni R., Les Éclairages des villes, 2012 Nicolas H. & Jarvin M., C’est ma ville ! , De l’appropriation et du détournement de l’espace public, L’Harmattan, 2005 Paquot T. & Jousse T. (dir.), La Ville au cinéma, encyclopédie, Les Cahiers du Cinéma, 2005 Paquot T. & Roncayolo M., Villes et civilisation urbaine, XVIIe - XVIIIe siècle, Larousse, 1992 Paquot T. & Younes C., Philosophie, ville et architecture. La renaissance des quatre éléments, La Découverte, 2002 Paquot T., « Un espace public populaire, petite histoire de la rue », Informations sociales n° 60, 1997 Paquot T., « Civilité, urbanité et citadinité », Les cahiers de philosophie, n° 17, 1994 Paquot T., Demeure terrestre, enquête sur l’« habiter », Les éditions de l’Imprimeur, 2005 Paquot T., Des Corps urbains. Sensibilités entre béton et bitume, Autrement, 2006 Paquot T., Éloge du luxe. De l’utilité de l’inutile, Bourin, 2005 Paquot T., Homo urbanus, Essai sur l’urbanisation du monde et des mœurs, Félin, 1990 Paquot T., L’espace public, La découverte, 2009 Paquot T., Le Quotidien urbain, essai sur les temps des villes, La Découverte, 2001 Paquot T., Le Toit, seuil du cosmos, Alternatives, 2003 Paquot T., Lussault M. et Body-Gendrot S., La Ville et l’urbain, l’état des savoirs, La Découverte, 2000 Paquot T., Terre urbaine. Cinq défis pour le devenir urbain de la planète, La Découverte, 2006 Paquot T., Un Philosophe en ville, Essai, Infolio, 2012 Loyer F., Le Siècle de l’Industrie, Coll. De architectura, Skira, 49 Paquot T., Vive la ville !, Aléa-Corlet, 1994 1983 50 Percq P. & Stievenard J.-M., Villeneuve d’Ascq : Loyer F., Paris XIXe siècle : l’immeuble et la rue, Hazan, 1987 une ville est née, Cana, 1980 Loyer F., Paris, roman d’une ville, Les films d’ici, La sept Percq P., Les Habitants aménageurs, L’Aube, 1994 Art, Centre audiovisuel de Paris, CNMHS, musée d’Orsay, Percq P., Une Région pour gagner. La nouvelle aventure ministère de la Culture - Direction du Patrimoine, Paris, 1991 du Nord – Pas-de-Calais, L’Aube, coll. « Territoire », 1997 Loyer F., Paul Hankar (1859-1901), La Naissance de l’Art Perec G., Espèces d’espaces, Galilée, 1974 nouveau, Archives d’architecture moderne, Bruxelles, 1986 Peron R., Les Boîtes, les grandes surfaces dans la ville, Magne É., L’Esthétique de la ville, Mercure de France, 1908 L’Atalante, 2004 Masboungi A. & Barbet-Massin O. (dir.), L’Intimité avec un Picon Lefebvre V., Les Espaces publics modernes, territoire. Francis Cuillier, Grand Prix de l’urbanisme 2007, situations et propositions, Le Moniteur, 1997 Parenthèses, 2007 Prelorenzo C., Infrastructures, Coll. villes et territoires, Masboungi A. & Barbet-Massin O. (dir.), Organiser la ville L’Harmattan, 2000 hypermoderne. François Ascher, Grand Prix de l’urbanisme Quere L. & Bretzer D., « L’Étrangeté mutuelle des passants, 2009, Parenthèses, 2009 le mode de coexistence du public », Les annales de la Masboungi A., Cestin R. et Groueff S. (dir.), Impulser recherche urbaine n° 57-58, Espaces publics en ville, 1993 la ville. Palmarès des jeunes urbanistes, Parenthèses, 2012 Rey J. & Scherrer F., « Des espaces libres à l’espace Masboungi A., Gênes : penser la ville par sensible : l’espace public au croisement de politiques et les grands évènements, Parenthèses, 2011 des conceptions de l’urbanisme », Revue de Géographie Masboungi A. & Espinas J.-D., Jean-Louis Subileau, de Lyon, vol. 72, 1997 Grand Prix de l’urbanisme 2001, Parenthèses, 2007 Rose C. & Pinon P., Places et parvis de France, Masboungi A., La Ville sur mesure, François Grether, Dexia / Imprimerie Nationale, 1999 Grand Prix de l’urbanisme 2012, Parenthèses, 2013 Rouanet M., Dans la douce chair des villes, Payot, 2000 Masboungi A., Narboni R. et alii, Penser la ville par Ruby C., « L’art public, un art de vivre en ville », la lumière, ministère de l’Équipement, des Transports et Urbanisme n° 289, 1996 du Logement, 2002 Saez J.-P. (dir.), L’Art contemporain, champs artistiques, Masboungi A., Secondi J.-D. et alii, Penser la ville par l’art critères, réceptions, actes du colloque « L’art sur la place », contemporain, Projet Urbain / Éditions de la Villette, 2004 L’Harmattan / musée d’Art contemporain de Lyon, 2000 Metral J. et alii, Culture en ville ou de l’art et du citadin, Sansot P., Poétique de la ville, préface de M. Dufrenne, L’Aube, 2000 Klinclsieck, 1971 Mialet F., Infrastructures et espaces publics, Certu, 2000 Toussaint J.-Y. & Zimmermann M. (dir.), User, observer, Mumford L., Le Piéton de New-York, traduction française, programmer et fabriquer l’espace public, Presses Éditions du Linteau, 2000 polytechniques et universitaires romandes, 2001

Bibliographie et webographie

Habermas, J., L’Espace public, archéologie de la publicité comme dimension constitutive de la société bourgeoise, traduction française, Payot, 1973 Hancock, C., Ville et espace public : la théorie habermasienne et le cas de la capitale française à la fin du XVIIIe siècle, Coll. Espaces et Société, L’Harmattan, 1996 Jole M., Espaces publics et cultures urbaines, Certu, 2002 Jonas O., Rêver la ville, utopies urbaines : de la cité idéale à la ville numérique, DGUHC, coll. Les dossiers du CDU, 2003 Joseph I., Reprendre la rue, prendre place, espace public et culture dramatique, Recherches / Plan Urbain, 1995 Kahn G., L’Esthétique de la rue, Fasquelle, 1901 Kedadouche Z., Rapport sur la participation des habitants dans les opérations de renouvellement urbain, à l’attention de Jean-Louis Borloo, téléchargeable sur le site de la DIV, 2003 Koolhaas R. (et l’équipe Harvard Project on the City), Boeri S. (et l’équipe Multiplicity), Kwinter S., Tazi N., Obrist H., Obrist U. et alii, Mutations, Arc en rêves, Centre d’architecture et Actar, Bordeaux et Barcelone, 2000 Koolhaas R., Junkspace, Repenser radicalement l’espace urbain, Payot, 2011 L’Espai Pùblic metropolità – 1989 - 1999, Aera metropolitana de Barcelona, 2001 Larsen S. E. & Petersen A. B. (dir.), La Rue – Espace ouvert, préface d’A. Cauquelin, Odense University Press, 1997 Lebon L. & Cros C., L’Art dans l’espace public, Flammarion, 2008 Loudier C., Dubois J.-L. et alii, « Espaces publics : Espaces de vie, espaces de ville », Cahier de l’IAURIF n° 133 / 134, Juillet 2002 Loyer F., Histoire de l’architecture française de la Révolution à nos jours, Mengès / Éditions du Patrimoine, 1999

Virilio P., Vitesse et politique, Galilée, coll. « L’espace critique », 1991 Wiel M., La Ville automobile, Mardaga, 2001 Zepf M. (dir.), Concerter, gouverner et concevoir les espaces publics urbains, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2004

Design urbain AA. VV., Re-Cycle, Electa, 2011 Aragon L., Le Paysan de Paris, Gallimard, 1926 Ascher F., Nouveaux principes de l’urbanisme, L’aube, coll. Aube Poche, 2004 Augé M., Non-lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité, Le Seuil, 1992 Aurel M. & Pincin F., Domestiquer l’espace public, 20 ans de design de mobilier urbain, Archibooks + Sautereau Aymonino A. & Mosco V.P., Espaces publics contemporains, Skira Editore, 2006 Barbaux S., Objets urbains, vivre la ville autrement, Ici Interface Boino P., Lyon - La production de la ville, Parenthèses Broto - Comerma C. & Krauel J., Éléments urbains, design contemporain, Links

Transports urbains et aménagements d’espaces publics Alonso E., Du rond-point au giratoire, Marseille, Parenthèses – CERTU, 2004 Alphand A., Promenades de Paris, Reprint Princeton Press, 1984 (éd. originale Rothschild, 1867, 2 vol.) Auzelle R., Documents d’urbanisme présentés à la même échelle, Vincent et Fréal, 1952-55 Baupin D., Tout voiture no future. Il y a une vie après l’auto, l’Archipel, 2007 Beaucire F., Bavoux J.-J, Chapelon L. et Zembri P., Géographie des transports, Armand Colin, 2005 Beaucire F. & Lebreton J., Transports publics et gouvernance urbaine, Milan, 2000 Beaucire F., Les Transports publics et la ville, Milan, « Les Essentiels », 1996. Beaucire F., Transports collectifs urbains. Quelle contribution au développement urbain durable et par quels moyens ?, Rapports de l’institut Veolia n° 2, 2006 Bigey M., Les Élus du tramway. Mémoire d’un technocrate, Lieu Commun – Edima, 1993 Blondel A. & Sully-Jaulnes L., Un Siècle passe. 39 photos constats 1910-1970-1990. L’image du temps du paysage de la banlieue parisienne, Carré, 1994

Bonanomi L., Le Temps des rues. Vers un nouvel aménagement de l’espace rue, Groupe romand pour Friedman Y., Utopies réalisables, L’éclat la modération de la circulation – IRECEPFL, 1990 Gracq J., La Forme d’une ville, José Corti, 1985 Bourdin A. & Prost P., Projets et stratégies urbaines, Koolhaas R., Junkspace. Repenser radicalement regards comparatifs, Parenthèses, 2010 l’espace urbain, Payot Brès A. & Mariolle B., Le Potentiel de densification autour Kottas D., Espaces publics, places contemporaines, Links des pôles et axes de transports en commun, note de synthèse Krauel J., Street Furniture, Links DREIF, 2008 Debord G., Internationale situationniste, Fayard, 1997 Buchanan C., Traffic in Towns, 1963 Losantos, Design urbain, Urban Landscape, Le Loft Carmona M., Tramway. Le coût d’une mode, Paradigme, Publications 2001 Lynch K., L’Image de la cité, Dunod C astex J., Panerai P. et Depaule J.-C., Formes urbaines. Magalon N., S’organiser pour aménager l’espace public : De l’îlot à la barre, Dunod, 1977, réed. 2005 Démarches et processus d’organisation, CERTU Cerda I., La Théorie générale de l’urbanisation, Mangin D. & Panerai P., Projet urbain, La Découverte préface de F. Choay, L’imprimeur, 2005 Masboungi A. (Ville de Lille), Ville3000 – Imaginer de Choay F., Urbanisme, utopies et réalités, Le Seuil

nouveaux quartiers à vivre à Lille, Dominique Carré, 2010 Mongin O., La Condition urbaine, La ville à l’heure de la mondialisation, Le Seuil, 2005 Ouvrage collectif, Lumière – Lighting, Le Moniteur, AMC hors série, juin 2009 Klanten R. , Huebner M. , Urban Inventions, Die Gestalten Verlag Panerai P., Analyse urbaine, La Découverte Panerai P., Castex J. et Depaule J.-C., Formes urbaines, de l’îlot à la barre, Parenthèses Paquot T., Terre urbaine, La Découverte Pena M. et Gilsoul N., La Ville fertile, vers une nature urbaine, catalogue de l’exposition « Ville fertile », Cité de l’architecture et du patrimoine, Paris, du 23 Mars 2011 au 24 juillet 2011, Les Publications de la Cité, 2011 Richardson P., XS : Grandes idées, petites structures, Thames and Hudson Sitte C., L’Art de bâtir les villes, Points Terrin J.-J., Le Piéton dans la ville. L’espace public partagé, Parenthèses Tiry C. et Louquet P., Lille transfrontalière. L’architecture d’une métropole à grande échelle, Infolio Van Uffelen C., Street Furniture, Braun Walter B., Sens unique, enfance berlinoise, paysages urbains, Maurice Nadeau, 1988

Chevalier B., Les Bonnes Villes de France, du XIVe au XVIe siècle, Aubier, 1982

Darold J., Les Sociétés d’économie mixte, acteurs de la ville, L’Harmattan, 2010 Demers M., Pour une ville qui marche. Aménagement urbain et santé, écosociété, 2008 Dron D. & Cohen de Lara M., Pour une politique soutenable des transports, La Documentation française, 2000 Dubois-Taine C. & Chalas Y., La Ville émergente, l’Aube, 1997 Duhem B., Gourdon J-L., Lassave P. et Ostrowetsky S., Ville et transport, t. 1, Plan urbain, 1994 Dupuy G., La Dépendance automobile. Symptômes, analyse, diagnostic, traitements, Anthropos – Economica, 1999 Durand S., Les Villes en France, XIIe - XVIIIe siècles, Hachette, 2006 Duthilleul J. & Tricaud E., AREP, 2009 Eleb-Harlé N., Conception et coordination des projets urbains, Recherches, 2000 Fleury D., « Sécurité et urbanisme », in La prise en compte de la sécurité routière dans l’aménagement, Presses de l’ENPC, 1998 Fortier B., La Métropole imaginaire. Un atlas pour Paris, Mardaga, 1989

Gourdon J-L., La Rue. Essai sur l’économie de la forme, L’Aube, 2001 Gravier J.-F., Paris et le désert français, Flammarion, 1947 Grillet-Aubert A. & Gruth S. (dir.), Déplacements. Architectures du transport: territoires en mutation, Recherches, 2005 Grillet-Aubert A. & Gruth S., Transport et architecture du territoire, Recherches, 2003 Grosbois L-P., Sautet P. et Joseph I., Habiter une ville accessible. Des usages à la conception, METL, Plan Construction, 2002

Offner J.-M., « La disparition des tramways en France », Revue de l’Association des amis des chemins de fer n° 388, 1988 Offner J.-M., La Disparition des tramways en France, INRTS, 1985 Olivro J., L’Homme à toutes vitesses : de la lenteur homogène à la rapidité différenciée, Presses universitaires de Rennes, 2000 Orfeuil J.-P., Mobilités urbaines – L’âge des possibles, Les Carnets de l’info, 2008 Orselli J., Les Nouveaux Tramways. Comment ne pas rater son tram. Paradigme, 2004 Peigné H. & Sylvestre G., Évaluation de la politique de l’État en faveur des TCSP, METL, 2004

Guerrand, R.H., Mémoire du Métro, La table ronde, 1961

Peny A. & Wachter S., Les Vitesses de la ville, L’Aube, 1998

Harouel J.-L., L’Embellissement des villes. L’urbanisme français au XVIIIe siècle, Picard, 1993

Picard A., « Le tramway : désir de ville pour la banlieue », in Banlieues, Cahiers de la recherche architecturale, n° 38-39, 3e trim. 1996

Heran F., La Ville morcelée. Effets de coupure en milieu urbain, Économica, 2001 Huet B., Lambert M., Perche M. et Peysson J.-M., Mécanismes de la percée urbaine de 1750 à 1900 – Les trois percées d’Orléans, EAPB-Ipraus-BRA, 1988 Jacobs A. B., Great Streets, MIT Press, 1995 Jacobs J., The Death and Life of Great American Cities, Random House, 1961, trad. française Mardaga, 1991 Joyant E., Traité d’urbanisme, Eyrolles, 1934

Pinol J.-L. (dir.), Atlas historique des villes de France, Hachette, 1996 Pinon P., Lire et composer l’espace public, MELT – STU, 1992 Pinon P. & Rose C., Places et parvis de Frances, Imprimerie nationale, 1999 Prelorenzo C. & Rouillard D. (dir.), La Métropole des infrastructures, Picard, 2009

Kaufmann V., Sager F., Ferrati Y. et Joye D., Coordonner transports et urbanisme, PPUR, 2003

Rizes R., Transports urbains : quelles politiques pour demain ?, Commissariat général au Plan, 2003

Laisney F., Atlas du tramway dans les villes françaises, Recherches, 2011

Flammarion, 1968

Bibliographie et webographie

Frenay P., « Le tramway, outil en faveur d’une ville durable. Réflexions tirées d’une comparaison entre quelques villes moyennes françaises et alémaniques », TEC n° 185, mars 2005

Robert J., Histoire des transports dans les villes de France, Laisney F., « La renaissance du tramway en région c.a., 1974 parisienne : un changement d’échelle », in Baudouin T., Laisney F. et Térade A. (dir.), Paris, alchimie d’une métropole, Robert J., Les Tramways parisiens, c.a., 1969 51 Recherches, 2008 Sauvy A., Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile, Lambert B., Cyclopolis, Ville nouvelle. Contributions à l’histoire de l’écologie politique, Georg, 2004 Lambert-Bresson M. & Térade A. (dir.), Villes françaises dans la première moitié du XIXe siècle, Recherches-Ipraus, 2006 Lepetit B., Les Villes dans la France moderne 1740-1840, Albin Michel, 1988

Serafo F., Les Tramways et les chemins de fer sur routes, Baudry, 1882 Sitte C., L’Art de bâtir les villes (1889), L’Equerre, 1980 Soria Y Mata A., La Cité linéaire. Nouvelle architecture de villes, École nationale supérieure des beaux-arts, 1984 Sort J.-J., Redes metropolitanas, Gustavo Gili, 2005

Malverti X., Belli-Ritz P. et Picard A., La Fabrication des villes, GEVR, 1995

Stambouli J., Les Territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable, Développement durable et territoires, 2007

Mangin D., Infrastructures et formes de la ville contemporaine. La ville franchisée, La Villette – CERTU, 2004

Stubben J., Der Städtebau (1890), Vieneg, 1980

Mangin D. & Panerai P., Projet urbain, Parenthèses, 1999 Masboungi A. (dir.), Projets urbains en France, Le Moniteur, 2002 Masboungi A., Barbet-Massin B. et Mangin D., La Ville passante, Parenthèses, 2008

Taliano-des Garets F., Les Métropoles régionales et la culture – 1945-2000, La Documentation française, 2007 Terrin J.-J. (dir.) Gares et dynamiques urbaines, Parenthèses, 2011 Tricoire J., 1. Le Tramway en France. 2. Le Tramway à Paris et en Île-de-France, La Vie du Rail, 2007

Massot M.-H. & Orfeuil P., Le Concept de ville cohérente. Retour au débat entre ville étalée et ville compacte, Melt-Predit, 2009

Tsiomis Y. & Ziegler V., Anatomie de projets urbains. Bordeaux, Lyon, Rennes, Strasbourg, La Villette, 2007

Maupu J.-L. & Wiel M., La Ville creuse pour un urbanisme durable : nouvel agencement des circulations et des lieux. L’Harmattan, 2006

Voldman D., La Reconstruction des villes françaises 19401954. Histoire d’une politique. L’Harmattan, 1997

McKay J., « Les transports urbains en Europe et aux ÉtatsUnis. 1850-1914 », Les annales de la recherche urbaine n° 23-24, 1984 Meynerault P., Les Pôles d’échange en France, La documentation française, 2006 Offner J.-M. « Les effets structurants du transport, mythe politique, mystification scientifique », L’espace géographique, n° 3, 1993

Unwin R., L’étude pratique des plans de ville, Infolio, 2011

Werquin A.-C. & Demangeon A., Boulevards, rondas, parkways… Des concepts de voies urbaines, CERTU, 1998 Wiel M., Étalement urbain et mobilité, PREDIT, 2010 Wiel M., La Transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga, 1999 Wiel M., Pour planifier les villes autrement, L’Harmattan, 2007

Ouvrages par ville Bordeaux Projet urbain pour la ville de Bordeaux, Mairie de Bordeaux, 1996 Schoonbaert S., La Voirie bordelaise au XIXe siècle, PUPS, 2007 Caen Désert G. (dir.), Histoire de Caen, Privat, 1981 Grenoble Guétat J.-M., Lachenal W. et Muller G., Du Tram au tag, La Vie du Rail, 1987 Malverti X. & Picard A., Transport et projet urbain. Un tramway à Grenoble, École d’architecture de Normandie, Gevr, 1995 Lille Blondeau G., Le Mongy, tramway du Nord, La Redogane, 1995 Paris D. & Mons D. (dir.), Lille Métropole, laboratoire du renouveau, Parenthèses, 2009 Lyon Boino B. (dir.), Lyon, la production de la ville, Parenthèses, 2009 Delfante C. & Dally Martin A., 1000 ans d’urbanisme à Lyon, LUGD, 1994 Delfante C. & Pelletier J., Plans de Lyon. Portraits d’une ville, 1305-2015, Stéphane Bachès, 2006 Dumetier B. (Atelier d’architecture), Les Deux Premières Lignes de tramway de l’agglomération lyonnaise, 1997-2000, Projet architectural et urbain, c.a.

Strasbourg Cuiller F. (dir.), Strasbourg, Chroniques d’urbanisme, Adeus, 1994 Muller G., L’Année du Tram, Strasbourg, Ronald Hirlé, 1994 Toulouse Mairfaing J.-L. (dir.), Toulouse 45-75, La ville mise à jour, Loubatières, 2009 Marconis R. & Vivier J., 150 ans de transports publics à Toulouse, Privat, 2010

Marche urbaine Alcalá R., L’Homme et la ville : itinéraire sentimental, Actes, 2000 Allaire W., « Marseille Vieux-Port : Desvigne et Foster face au défi du compromis », Traits Urbains n° 44, janvier / février 2011 Amar G., Homo Mobilis, FYP, juin 2010 Augoyard J.-F, Pas à pas. Essai sur le cheminement en milieu urbain, Le Seuil, 1979 Bailly A.-S., La Perception de l’espace urbain, Centre de Recherche d’Urbanisme, 1977 Barus-Michel J., Enriquez E. et Lévy A., Vocabulaire de psychosociologie. Références et positions, Érès, 2006 Beaux D., Younès C. et Mangematin P., L’Architecture au corps, Ousia, 1998

Bernardin G., Decelle S. et Dos Santos L., Fiche de synthèse : L’intimité dans l’espace public… éternelle dialectique, Travail collectif de veille pour la Direction Prospective et Stratégie d’Agglomération du Grand Lyon, 2005 Marseille Bertoncello B. & Dubois J., Marseille Euroméditerranée, accélérateur de métropole, Parenthèses, 2010

Boucher I., Une Nouvelle Façon de concevoir les voies de circulation, ministère des Affaires municipales, du Sport et du Loisir, Montréal, 2005

Montpellier Volle J.-P., Viala L., Negrizer E. et Bernié Boissard C., Montpellier, la ville inventée, Parenthèses, 2010

Candau J. & Jeanjean A., « Des odeurs à ne pas regarder », Terrain n° 47, sept. 2006

Nantes Le Tramway nantais, Semitan, 1986 Paris Baudouin T., Laisney F. et Térade A., Paris, alchimies d’une métropole, Recherches, 2008 Cohen J.-L. & Lorthie A., Des fortifs au périph : Paris, les seuils de la ville, Picard, 1992 Flonneau M., Paris et l’automobile, un siècle de passions, Hachette, 2009 Lamming C., Paris tram, L’histoire mouvementée du tramway parisien et des petits trains en Île-de France, Parigramme, 2003 Larroque D., Margairaz M. et Zembri P., Paris et ses transports, XIXe-XXe siècles. Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Recherches, 2002 Saint-étienne Bonilla M., Thomas F. et Vallat D., Cartes et plans. Saint-Étienne du XVIIe siècle à nos jours, 200 ans de représentation d’une ville, école d’architecture de Saintétienne, 1989 Bonillo J.-L., La Reconstruction à Marseille – Architecture et projets urbains, 1940-1960, Imbernon, 2008 Rahon J.-P., Un Désir nommé tramway. Les transports urbains de Saint-étienne et sa région (1881-1993), Siotas, 1993

Castex J., Cohen J.L. et Depaule J.-C., Histoire urbaine, anthropologie de l’espace, CNRS, 1995 Chatwin B., « Le chant des pistes », in Œuvres complètes, Bibliothèque Grasset, 1987 Choay F., Pour une anthropologie de l’espace, Le Seuil, 2006 Cléro J.-P., Théorie de la perception, de l’espace à l’émotion, PUF, 2000 Demers M., Pour une ville qui marche – aménagement urbain et santé, Écosociété, 2008 Downs R.M., Stea D. et Rondal J.A., Essai sur la cartographie mentale : des cartes plein la tête, Edisem, 1981 Fargue L. P., Le Piéton de Paris, Gallimard, 1993 Fisset é., L’Ivresse de la marche. Petit manifeste en faveur du voyage à pied, Transboréal, 2008 Flückiger M. & Klaue E. (dir.), La Perception de l’environnement, Delachaux et Niestlé, 2001 Goffman E., La Mise en scène de la vie quotidienne, vol. 2, Les Relations en public, Minuit, 1973 Grac J., La Forme d’une ville, José Corti, 1985 Gros F., Marcher, une philosophie, Carnets Nord, 2009 Heran F., La Ville morcelée. Effets de coupure en milieu urbain, Économia, coll. Méthodes et Approches, 2011 Isaac J., La Ville sans qualité, La Tour d’Aigues, L’Aube, 1998 Joudran M. & Vigne J., Marcher, méditer, Albin Michel, 1994

Bibliographie et webographie

Lavadinho S. & Winkin Y., « Comment "ludifier" nos villes ? » Thoreau D.H., Walden ou la vie sauvage, Gallimard, 2004 Urbanisme n° 36, mai-juin 2009 Tuan Y.F., Espace et lieu. La perspective de l’expérience, Infolio, 2006 Lavadinho S. & Winkin Y., « Les territoires du moi : aménagements matériels et symboliques de la marche Vinzent J., « Marseille n’est pas une république bananière », urbaine », article pour le colloque « Développement Architecture, novembre 2010 [en ligne]. URL : http://www. urbain durable, gestion des ressources et gouvernances », marsactu.fr/2010/11/19/reamenagement-du-vieux-portObservatoire universitaire de la Ville et du développement marseille-nest-pas-une-republique-bananiere/ durable, Université de Lausanne, 21-23 septembre 2005 Walser R., La Promenade, Gallimard, coll. L’Imaginaire, Le Breton D., éloge de la marche, Métailié, 2000 traduction de l’allemand (Suisse) par Lortholary B., titre original : Der Spaziergang, 2000 Lechner G., « Le fleuve dans la ville, la valorisation des berges en milieu urbain », Centre de documentation de Wiel M., Ville et mobilité : un couple infernal ? L’Aube, l’urbanisme, Paris, octobre 2006 coll. Monde en cours / Intervention, 2005 Lurcat L. & Wallon H., Dessin, espace et schéma corporel chez l’enfant, E.S.F., coll. Sciences de l’éducation, 1987 Webographie Lévy J., à pied, vite, EspaceTemps.net, Mensuelles, février 2006 Lynch K., L’Image de la cité, Dunot, 1969 Marche urbaine : Mechin C., Bianquis I. et Le Breton D., Anthropologie du http://www.cresson.archi.fr sensoriel. Les sens dans tous les sens, L’Harmattan, 1998 http://www.LecoLomobiLe.fr Merleau-Ponty M., Phénoménologie de la perception, http://decroissancenpdc.over-blog.org Gallimard, 1945 http://www.pedbikeinfo.org http://www.laboratoiredugeste.com Merleau-Ponty M., Le Primat de la perception et http://www.promonades-urbaines.com ses conséquences philosophiques, Verdier, 1996 http://leblogdelaville.canalblog.com Moles A. & Rohmer E., Psychosociologie de l’espace, L’Harmattan, 1998 Appropriation de la ville : Moser G. & Weis K. (dir.), Espaces de vie, aspects de http://www.voir.ca la relation homme-environnement, Armand Colin, 2003 http://www.rtbf.be/culture/expos Murard F., « Piétons et sécurité routière », Quelques chiffres clés, septembre 2010 Occupation des sols et fragmentation : Ninio R., L’Empreinte des sens, Odile Jacob, 1989 http://www.nord-pas-de-calais.ecologie.gouv.fr Nova N., « Jouer sur les trottoirs », in Laboratoire des villes http://www.sigale.nordpasdecalais.fr invisibles, avril 2010. [en ligne] URL : http://urbanites.rsr. http://www.cete-nord-picardie.equipement.gouv.fr ch/laboratoire-des-villes-invisibles/2010/04/13/jouer-surles-trottoirs/ 53 Densité urbaine : Pallasmaa J., Le Regard des sens, Le Linteau, 2010 54 http://www.cnu.org (new urbanism) Paris D., « Lille, de la métropole à la région urbaine », Mappemonde 66, février 2002 Perrot E., Exploration internationale des tendances de l’architecture et de l’espace public, étude prospective, novembre 2010 Pouillaude L., Zoom sur la ZAP. Premiers enseignements de l’étude des zones accessibles à pied autour des stations de transport en site propre, LMCU, 2004, présentation PowerPoint Reda J., Le Sens de la marche, Gallimard, 1990 Relieu M., Voir et se mouvoir en marchant dans la ville, Cybergeo, European Journal of Geography [en ligne], Dossiers, Les Bonnes Feuilles du Pirvilles, mis en ligne le 12 avril 1996. URL : http://cybergeo.revues.org/307 Rousseau J.-J., En méditant sur les dispositions de mon âme… et autres Rêveries, Gallimard, Folio, 2010 Sansot P., Du bon usage de la lenteur, Rivages Poche n° 313, 2000 Sansot P., Poétique de la ville, Petite Bibliothèque Payot, 2004 Serre M., Les Cinq Sens, Bernard Grasset, 1985 Schelle K. G., L’Art de se promener, Payot & Rivages, 1996 Solnit R., L’Art de marcher, Actes Sud, 2004 Taniguchi J., Un Homme qui marche, Casterman, 2003 Tesson S., Petit traité sur l’immensité du monde, Pocket, 2008 Thomas R., « L’accessibilité des piétons à l’espace public urbain : un accomplissement perceptif situé », Espaces et sociétés n° 113-114, 2004 Thomas R., Des Villes qui marchent : tendances durables en santé, mobilité et urbanisme, séminaire Cresson CNRS UMR 1563, « Ambiances architecturales et urbaines », École nationale supérieure d’architecture de Grenoble, décembre 2009

Continuité et fluidité : http://www.villefluctuante.com La ville et l’eau : http://www.vnf.fr http://www.lesechos.fr http://www.worldcanals.com http://www.inlandwaterwaysinternational.org

Les Editions Lille Métropole 1 rue du ballon, 59034 Lille Coordination : Direction de la Communication Lille Métropole Conception et réalisation graphique : Direction de la Communication Lille Métropole et Invenit Photos : P.Chombart, V. Lecigne et M. Lerouge (Lille Métropole), Intégral Ruedi Baur, Richez_Associés

LES RENCONTRES DE L'ESPACE PUBLIC 2012 Cet ouvrage, Les Rencontres de l’espace public, est une synthèse des quatre conférences-débats organisés par Lille Métropole en 2012. Il réunit les articles rédigés, à la suite de leur intervention, par Pierre Gangnet, architecte, Ruedi Baur, graphiste designer, Frédéric Blerot, architecte urbaniste, et Sonia Lavadinho, chercheuse au centre de transports de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

Lille Métropole Communauté urbaine

1, rue du Ballon - CS 50749 / 59 034 LILLE CEDEX Téléphone : +33 (0)3 20 21 22 23 Fax : +33 (0)3 20 21 22 99 www.lillemetropole.fr