Latino Trucking

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APRIL / MAY 2016

Editor’s Note / Nota del editor

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Ismelda Del Toro 559-492-7154 ismelda@desimaxx.com

hat inspires you? There are a lot of things that can provide inspirationseeing other people accomplish great things, seeing other people overcome adversity. It’s easy to forget what an amazing gift life really is. Having a positive outlook on life is a crucial part of finding inspiration. Our brains are wired to find things we’re looking for if you’re always cynical or waiting for things to go wrong, then your life will reflect that. On the other hand having a positive outlook on life will bring you joy and provide you with inspiration when you least expect it. “Life is 10% what happens to us and 90% how we react to it. “ Desi Trucking Group took a dream twelve years ago and started with a resource book for truckers. Today, with hard work this group is a aleding publication house across North America. We are pleased to announce a strategic partnership between JGK Media and Newcom Business Media.Which is aimed at bringing members of the South Asian community to this year’s Truck World Show. JGK Media publishes Desi Trucking Magazine, DRK Magazine and Latino Trucking Magazine, while being partnered with West American Truck Show and APNA Truck Show Today, social media networking sites are used by billions f users across the world to connect, network, and interact. The question arises, how do you directly reach your target clientele while staying in touch with your current ones? OTRUCK, a new business and social networking platform specifically designed to connect the North American trucking industry.

We are confident this partnership will flourish in the future and succeed in bringing the trucking industry together.

Sending blessing to all in the trucking industry. Until next time keep on trucking. ¿ Que te inspira? Hay muchas cosas que pueden servir de inspiraciónver a otras personas lograr grandes cosas, ver a otras personas a superar la adversidad. Es fácil olvidar lo que realmente es un increíble regalo que la vida. Tener una actitud positiva ante la vida es una parte crucial de encontrar la inspiración. Nuestros cerebros están diseñados para encontrar cosas que estamos buscando, si usted está siempre cínica o esperando que las cosas van mal, entonces su vida reflejará eso. Por otro lado tener una actitud positiva ante la vida le traerá alegría y le proporcionará la inspiración cuando menos te lo esperas. “La vida es 10% lo que nos pasa y el 90% como reaccionamos a ella. “ Desi Trucking Group tuvo un sueño hace doce años y se inició con un libro de consulta para los camioneros. Hoy en día, con mucho trabajo de este grupo es una casa de publicación aleding a través de América del Norte. Estamos encantados de anunciar una alianza estratégica entre JGK Medios y Newcom negocios Media.Which quiere conducir a los miembros de la comunidad del Sur de Asia para este año World Truck Mostrar. JGK Media publica Desi Trucking Magazine, Revista DRK y latinos Trucking Magazine, mientras que se asoció con el West American Truck Show y APNA Truck Show Hoy en día, las redes de medios sociales son utilizadas por miles de millones de usuarios de todo el mundo para conectarse a la red, e interactuar. Surge la pregunta, ¿cómo llegar directamente a su clientela objetivo, mientras que mantenerse en contacto con sus seres actuales?

OTRUCK, una nueva plataforma de redes sociales y de negocios específicamente diseñado para conectar a la industria del transporte de América del Norte.

Estamos seguros de que esta asociación florecer en el futuro y tener éxito en traer la industria del transporte en conjunto.

Envío de bendición para todos en la industria del transporte. Hasta la próxima vez mantener en el trueque.

Publisher / Editor DesiMaxx Media Group LLC 1-559-492-7154

Editor-In-Chief / Editor en Jefe Ismelda Del Toro Associate Editor / Editor Asociado Raman Dhillon Advertising & Sales / Publicidad y Ventas Richard Costa Art Director / Director de Arte Avee J Waseer Cover Design / Diseño de Portada Marc Contributing Writers / Contribuir Escritores Dara Nagra Ray Gompf Ken Davey Pash Brar Sonia Nanda Translator / Traductor Salvador Salazar

Contact: Richard Costa Marketing Manager Cell: 559-303-8055 E: info@desimaxx.com 3599 S Golden State Blvd, Fresno, CA 93725 Ph: 559-492-7154 | Fax: 559-991-4296 Mailing Address: PO Box 812, Fowler, CA 93625 All Rights Reserved. No material herein or portions thereof may be printed without the written consent of the publisher.

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THE PUBLISHER ASSUMES NO RESPONSIBILITY OF ANY KIND.

ANUNCIANTES

CONTENIDOS

940AM ESPN Radio...............................20

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Drivers are the official face of the Industry Los conductores son la cara oficial de la industria

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Pinching Pennies Ahorrar Cada Centavo Posible

Evans Rebuilt Parts, Inc..........................28

22 26

After The Accident Después Del Accidente

Galvan Tire..............................................31

California Trucking Association..............17 CVTR......................................................19

Fresno Truck Service & Tire....................29

Kroeger Equipment................................15

Horas de Servicio Son Acerca de la Seguridad

Lee’s Service..........................................13 MDF Tires...............................................23 OTRUCK.com.........................................21

Noticias

Pape Kenworth........................................7 TF Tire & Service....................................9

09 2015 North American Freight Numbers 17 ATA Cautious About Increased Tonnage Index 18 Daimler Trucks Shaping Future Transportation 20 FMCSA Places Recalled Volvos Out Of Service 20 Class 8 Orders Down; Class. 5 - 7 Orders Up 23 Peterbilt Technician Institute opens third location 26 Volvo Trucks Unveils Innovative New Engines for Increased Fuel Efficiency

Utility Trailer Sales of Utah......................32 Valley Freightliner Inc............................2 / 5 Warner Truck Centers.............................30 WATS...................................................27

29

29 The CVSA just released the dates for this year’s 72-hour Roadcheck inspection spree

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20 APRIL / MAY 2016

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Drivers are the official face of the Industry

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hen we think of the trucking industry has to wear in order complete that delivery. First, the driver and we think drivers. For the most part, must be an expert in navigation and weather prognostication.

Once the driver gets that load in the truck, the drivers are the official face paperwork in hand, then the driver has to figure of the industry. Drivers are out the most favorable route. The driver has to the part of the industry seen take into account the terrain over which this by the public; judged by the public; and, sometimes scorned by the public. But what the public doesn’t particular load has to travel in order to arrive see, or even anything about which they would care safely. This isn’t as easy a task as first blush would are the support jobs. Support jobs are equally as have one believe. Without first hand knowledge critical to the task of driving as the driving itself. of the terrain, the driver has to anticipate where Support jobs help move that freight so critical, obstructions might occur. The general public ensuring Sunday dinner is always there ready never consider a low overpass or the lengths to G. Ray Gomph equally as much as the extreme efforts put forth by which one must go to in order to get around such drivers. and obstruction and still remain legal within the rules and regulations set forth by the authorities Before I leave the job description of driver, in the particular local area where the obstruction is located maybe we should take a look at the number of hats that driver 6

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but the driver certainly must know and care. The driver has to know the various and sundry localized rules and regulations that would pertain to this particular load. Add to that, he has to anticipate construction delays; delays caused by wrecks that haven’t even happened and not only come up with a primary plan but also a secondary plan for each leg of the trip.

Now with a plan in place, there is the task of certifying the equipment is safe to make the trip, which includes a bumperto-bumper inspection and not only that, accepting full and complete responsibility for the proper condition of the vehicle and ensuring the load is properly secured and not overweight.

The load, even if the driver didn’t supervise the loading, becomes his or her responsibility to ensure the load is properly balanced.

In order to conduct this inspection, the driver has to be a competent diagnostician of the mechanical workings of the truck, enough in order to know what is wrong, what might become wrong or even predict what might fail on this particular trip.

Then fix what you can and find someone to fix what you can’t. This is before even crawling up inside the truck. And, you thought it was about shifting gears and steering. Not only this, according to regulation, to inspect the truck identifying potential problems every two hours along the route.

Drivers also have to be masters of completing government required paperwork, knowledgeable on the rules and regulations of at least 62 state and provincial jurisdictions and the myriad of municipal regulations across the continent. They need to have an intimate knowledge of the transport regulations with respect to Hazardous Material/Dangerous Goods.

One of my issues with the amount and style of work carried out by drivers is that they are not even considered tradesmen.

They’re considered general laborers and this, my friends, is wrong, dead wrong. Drivers are highly skilled trades people and as such must be recognized as being Reach Out skilled exactly the same as electricians, to Your plumbers, carpenters Target Audience and so on. We drivers are not professionals like accountants, lawyers and doctors and for drivers to be called professional is also just as wrong as being called general labor.

With this declaration of drivers being a skilled trade, then standardized training and career path can and will be a reality.

Even within the field of being a driver, there are many different types of drivers. Of course, there is general freight; Advertise in: then the more specialized 8

oversize expert; there’s the driver skilled in refrigerated freight; then there’s the driver skilled in liquid transfer; then there’s long haul trucking – over 500 miles; there’s medium haul under 500 miles; and, local, or short haul under 100 miles.

There’s tractor-trailer, straight truck and dump truck. And we can’t forget about bus drivers and those drivers who come out and rescue us when we’ve had a disaster befall us.

Diversity within the driver nomenclature without going into the rest of the tasks required within the industry. But what are some of these ancillary jobs that are part and parcel of the supply chain all a part of transportation. There are sales people who find the loads, contract with the customers and otherwise cause the freight to be in need of moving.

There’s load brokers that independently find loads and offer for movement to trucking companies. There are warehouse and packing specialist that prepare loads for shipment and receive such loads.

There are administrative personnel to prepare the necessary paperwork for shipment; finance people that invoice customers and collect payments. There are administrative people specializing in health, safety and compliance. There are human resources people who recruit and otherwise cause the employment of others within the industry.

There are maintenance workers; mechanics; tire specialist; and recovery specialists, all with their own specific knowledge and skill. Sometimes we tend to overlook those who design, manufacture and sell us the equipment and finance the equipment that allows us to continue to deliver the freight so important to keeping the economy humming, but without them it would all be for naught. Then, there’s the businesses that serve the truckers. Truck Stop operators feed us, cloth us, repair our equipment and offer us fuel for body and equipment and offer us refuge and safety while we rest.

There are several insurance companies, in Canada, that specifically insure exclusively, the trucking industry. There are associations to help the small business owner operator establish some collective buying power so that goods and services that are available to the big operators at minimal prices have those same or at least reduced levels so the gap in the cost of goods and services are closer.

There are associations specifically for the large carriers to lobby governments to ensure that any legislation that is considered is considered with at least a smattering of thought in how such legislation would effect the trucking industry.

And certainly, we cannot forget about the various publications that offer us advice; stay ahead of the rules and regulations; help us find jobs; and otherwise entertain us in a way that only comes with know what our wants and needs are.

Yes, there are many diverse tasks within the trucking industry and some that are just there to support the trucking industry and all are critically important.

Although I can’t say for certain, the ratio of drivers to other tasks within the industry, there must be five or more people in support of each and every driver out there. With nearly half a million drivers in Canada, that would extrapolate into, at a bare minimum, two and a half million transportation support workers. That’s a significant impact on the economy of this country.

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2015 North American Freight Numbers

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ll five major transportation modes – truck, rail, pipeline, vessel and air – carried less U.S. freight with North American Free Trade Agreement (NAFTA) partners Canada and Mexico by value in 2015 than in 2014.

The total value of cross-border freight carried on all modes fell 7.2 percent from 2014 to $1.1 trillion in current dollars, according to the U.S. Department of Transportation’s Bureau of Transportation Statistics (BTS).

The value of commodities moving by truck declined 0.4 percent, the smallest decrease from 2014 to 2015 of any mode, 0.4 percent. The value of freight on other modes also declined: air 1.8 percent; rail 7.1 percent; vessel 29.7 percent; and pipeline 39.4 percent. A drop in the price of crude oil in 2015 played a key role in the large declines in the dollar value of goods shipped by vessel and pipeline. Average monthly prices for crude petroleum and refined fuel are available from the U.S. Energy Information Administration.

The 7.2 percent decline in the value cross-border freight from 2014 to 2015 was almost entirely due to the decline in crude oil and petroleum prices. The value of petroleum-related commodity shipments declined almost 40 percent year-over-year while the value of other freight dropped 0.9 percent. In 2015, petroleumrelated commodities comprised 10.8 percent of the total value of U.S. North American freight, down from 16.6 percent in 2014.

Some data used to calculate the percentages in this paragraph comes from US International Trade Commission Interactive Tariff and Trade Data, which allows the separation of petroleum and non-petroleum components of mineral fuels.

Freight by Mode Trucks carried 64.3 percent of U.S.-NAFTA freight, a 2.2 percentage point increase from 2005, and continued to be the most heavily utilized mode for moving goods to and from both U.S.-NAFTA partners. Trucks accounted for $359.8 billion of the $589.9 billion of imports (61.0 percent) and for $351.9 billion of the $516.4 billion of exports (68.2 percent).

Rail remained the second largest mode, moving 14.9 percent of all U.S.-NAFTA freight, followed by vessel, 6.6 percent; pipeline, 5.2 percent and air, 3.9 percent. The surface transportation modes of truck, rail and pipeline carried 84.4 percent of the total value of U.S.-NAFTA freight flows. During the last decade, rail’s percentage share rose 0.2 points while pipeline fell 1.4 points.

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The category of all modes of transportation cited in the following tables includes freight movements by truck, rail, vessel, pipeline, air, other and unknown modes of transport.

Freight with Canada From 2014 to 2015, the value of U.S.-Canada freight flows fell 12.6 percent to $575.2 billion. Trucks carried 58.3 percent of the value of the freight to and from Canada, followed by rail, 15.7 percent; pipeline, 9.3 percent; vessel, 4.9 percent; and air, 4.7 percent. The surface transportation modes of truck, rail and pipeline carried 83.3 percent of the value of total U.S.-Canada freight flows.

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Los conductores son la cara oficial de la industria.

C

uando pensamos en la industria camionera pensamos en los conductores. La mayoría del tiempo, los conductores conforman la cara de la industria. Los conductores son la parte de la industria que es vista por el público, juzgada por el publicado y en veces, hasta reprochada por el público. Pero lo que el público no ve o tiene idea de su existencia, son los trabajos de apoyo. Los trabajos de apoyo son igual de importantes para el desempeño de los camiones de carga al igual que el conducir. Los trabajos de apoyo son tan críticos que aseguran que la cena del domingo siempre esté lista al igual que los esfuerzos extremos de los conductores en carretera.

Antes de explicar el rol del conductor, por qué mejor no enfocarnos en las diferentes partes del trabajo que un conductor tiene que desempeñar para poder realizar su trabajo más allá que sólo conducir. Primeramente, debe ser un experto con relación a la navegación y pronósticos del clima. Una vez que el conductor ponga la carga en el camión, cuente con los papeles en mano, el conductor debe averiguar cuál es la mejor ruta que tomar para llegar a su destino. El conductor también debe toman en cuenta el terreno por el que está a punto de conducir la carga con el fin de asegurarse que vaya a llegar a su destino. Esto no es tan sencillo como podría parecer. Sin saber con anticipo como va a ser el terreno por recorrer. El conductor debe saber acerca de la posibilidad de que puede haber obstrucciones en la carretera antes de llegar a ellas. El público general nunca considera un paso a desnivel o las medidas que se deben tomar para rodear dichas obstrucciones y hacerlo de una forma legal dentro de los reglamentos estipulados por las autoridades dentro del área donde se encuentre la obstrucción para el camión. Aún así, el conductor debe saber e importarle este tipo de imprevistos. El conductor también debe conocer las diversas reglas locales que se relacionarían con la carga que lleva en su camión. A eso se le añade retrasos a causa de la construcción, retrasos a causa de accidentes que quizás no hayan ocurrido todavía, pero de igual forma se consideran y 10

se crea un plan principal y uno secundario dependiendo de cada viaje que se realice.

Ahora, con un plan fijo, sigue el paso de certificar que el equipo este seguro para realizar el viaje, lo que incluye la inspección de defensa a defensa y no nada más eso, aceptar total y complete responsabilidad por la condición propia del vehículo en su totalidad y asegurándose que la carga está reforzada como se debe y no con sobre peso. La carga, no importa que el conductor no haya supervisado el proceso de haber cargado el camión, se convierte en su completa responsabilidad, además de asegurar que siempre esté balanceada.

Con el fin de realizar esta inspección, el conductor debe ser un experto competente con relación a la mecánica del camión. Lo suficiente, que puede averiguar si existe un problema con el camión, lo que podría tornarse en un problema, incluso predecir lo que podría fallar en cada viaje particular. Luego, solucionar lo que se pueda y encontrar a alguien que arregle lo que no se pueda. Esto debe ocurrir incluso antes de entrar al vehículos. No nada más es el cambio de marcha y controlare el volante, también y según las regulaciones, se debe inspeccionar el camión e identificar problemas potenciales cada dos horas en la ruta.

Los conductores también deben ser maestros con relación a completar papeleo requerido por el gobierno, tener conocimiento de las reglas y regulaciones de por lo menos 62 jurisdicciones provinciales y estatales al igual que el gran número de regulaciones municipales existentes en todo el continente. Deben contar con un íntimo conocimiento de las regulaciones de transporte con relación a viajar con material peligroso.

Uno de mis problemas, es que, a pesar de la cantidad y el estilo de trabajo que realizan los conductores de camión, no se les considera como comerciante. Se les considera como empleados generales, y esto, mis amigos, es falso, muy falso. Los conductores de camiones son comerciantes altamente calificados y como tal, se les debe reconocer por APRIL / MAY 2016

sus habilidades como se hace con electricistas, plomeros, carpinteros y más. Nosotros los conductores no seremos profesionales como contadores, abogados o doctores así que el llamarlos profesionales no es correcto al igual que tacharlos como realizar labor general.

Al hacer esta declaración que los conductores forman parte de un comercio especializado, se esperaría proporcionar entrenamiento con fin de que una carrera se torne en una realidad. Incluso, dentro del ramo de dedicarse al camionaje, existen una gran variedad de conductores. Claro, existe el camionaje de carga, pero también el camionaje que carga peso excesivo; existen los conductores que se especializan en transportar productos congelados, y aquellos que se dedican a transportar líquidos. El camionaje de larga distancia que consiste de 500 millas o más, el camionaje de mediana distancia que es de menos de 500 millas y el camionaje local o de corta distancia que consiste de recorridos de menos de 100 millas. Existen los camiones estilo tractor, los de remolque recta, y camiones volquete. Y no nos podemos olvidar de los conductores de camiones de pasajeros y aquellos conductores que nos rescatan cuando sufrimos accidentes.

La diversidad dentro de la nomenclatura del conductor sin necesidad de elaborar acerca del resto de las tareas diarias requeridas dentro de la industria. Pero, ¿cuáles son algunos de estos trabajos auxiliares que son parte de paquete de la cadena de suministro dentro del ramo del camionaje? Existen vendedores que encuentran las cargas, negocian con clientes y son los ocasionan que la carga, en esencia, transporte los bienes de un lado a otro.

Existen los corredores de carga, los cuales independientemente, encuentran cargas y ofrecen ser trasladas por compañías de camionaje. Existen los especialistas de almacenes y los especialistas de empaque, quienes preparan las cargas para envío, los mismos que reciben dichas cargas.

Existe personal administración que ayuda a preparar el papeleo necesario para que se haga un envío. Equipo de finanzas que mandan las facturas a clientes y reciben pagos.

También existe el personal que se especializa en salud, seguridad y cumplimiento de reglas. Existen las personas que trabajan en recursos humanos que reclutan y emplean a todos dentro de la industria.

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Existen los empleados de mantenimiento, mecánicos, especialistas en llantas, y especialistas en recuperación, quienes todos se especializan en su propio ámbito de trabajo y especialidad. A veces, no le brindamos atención a aquellos que diseñan, fabrican y nos venden el equipo y los que lo financian para poder desempeñar nuestra labor de entregas, lo cual ayuda a la economía, sin ellos todo esto sería para nada.

Luego, existen los negocios que sirven a los camioneros.

Operadores de paradas de camiones nos dan de comer, nos visten, reparan nuestro equipo, y nos ofrecen combustible además, de brindarnos seguridad y refugio mientras descansamos.

Existe una variedad de compañía de seguros en Canadá que especifica y exclusivamente aseguran a la industria camionera. Existen asociaciones que ayudan a negocios pequeños a establecer poder comprador para que los bienes y servicios que están disponibles para los operadores grandes, a precios mínimos que cuenten con el mismo o nivel reducido y así la brecha entre el costo de los bienes y servicios se semeja.

Existen asociaciones específicamente que se enfocan en los grandes cargadores que presionan al gobierno para asegurarse que cualquier legislación que se considere con la menos noción posible en como la legislación afecta a la industria del camionaje.

Ciertamente, no podemos olvidarnos de las distintas publicaciones que nos brindan consejos, nos informan de las reglas y regulaciones, nos ayudan en nuestra búsqueda de empleo, y nos entretiene ya que publican exactamente esas cosas que solamente nosotros queremos y necesitamos. Sí, es cierto que existen una variedad de distintas responsabilidades dentro de la industria del camionaje, y otras que realmente ayudan al desempeño de la industria y todas son extremadamente críticas para que el camionaje se realice de una forma eficaz. Aunque no puedo asegurarlo con certeza, la proporción de camioneros a otras responsabilidades dentro de la industria, debe de haber cinco o más personas que apoyan solamente a un conductor. Con casi un millón de conductores de camión en Canadá, equivaldría a un total de, por lo menos, dos millones y medio de trabajadores que asisten a los conductores. Esto en conjunto, es un impacto significativo para la economía de este país.

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Pinching Pennies

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fter a banner 2014 year in trucking, people were Desperation is leading to poorly made quick decisions, such not prepared for the slowdown in 2015. 2016 as accepting a load at less than the cost to operate. Why do is also off to yet another slow start. Trucking is something at a loss? This drives rates down for everyone and sets one of the first indicators of a slowing economy. a bad history for future rates. Only accept profitable loads and With a surplus of companies looking for work, everyone in the industry can benefit. With a profit comes savings weak demand, and economic factors such as a high US dollar and to help get you through the slowdown. Taking losses is what is low oil prices, everyone in the trucking industry needs to buckle currently driving small inexperienced companies into bankruptcy down to save some money until the industry and the economy and forced sales. gains momentum.

While times are slow, it is not wise to do any major purchases I spoke to a truck and trailer mechanic who you cannot afford. Equipment prices are sky offered some suggestions to help avoid extra repair high and there is surplus inventory. There is and maintenance costs. Putting off repairs is a big surplus for a reason. It’s just not profitable one. Doing regular maintenance may be difficult to upgrade your equipment when not as when driving all day, but it may save you money in much money is being made to cover your the long term by catching a minor problem while it’s higher payment. Taking on a huge payment still minor, instead of it becoming a major expensive with low income can lead you to a bankruptcy. problem later. Driver’s can also do minor inspections such Many of my clients are holding on to existing as check for air leaks, go under the truck and check the drive equipment, doing repairs, and making the shaft, and check the fifth wheel play. Doing equipment they have last until the economy picks minor inspections can save money up. I tell my clients we can get them newer things and time by finding problems on later when we can be sure they can make the higher your own. Spending a bit more payments without stress and still earn a good living. on better quality parts up front Be very cautious when doing any business can save money as well in the long time. For transaction when the economy is slow. I was example, buying rubber red and blue tractor to trailer looking to buy a truck for a long time client and airlines; Rubber airlines rarely break, but plastic the first warning sign was that the seller was not freezes and breaks in the winter. An initial higher co-operating and providing me with the standard investment at the forefront can save multiple trips paperwork. Being suspicious I pulled a lien search to the repair or parts shop later. and found multiple liens that the seller did not When work is sluggish, taking an extended disclose or have the money to pay for. I abandoned vacation of a few months is not a good strategy. I the truck right away. Not doing a proper check have had so many clients go off on vacation with no savings on what you’re buying, can cost you by inheriting in their accounts and decide to live off credit. They request to other’s debts at your loss. I also encountered a crooked miss payments for the sole reason of being on holiday. That’s not dealership in Edmonton that was trying to sell a trailer without a an excuse most banks and lenders will deem as acceptable. Not current commercial vehicle inspection. An inspection is required working for a few months in already tough times, and to allow the vehicle on the road safely. When i asked volunteer to go in to debt is not a wise decision at all. how a trailer can be removed from the dealership lot Hold on to any money you have and wait to take that because it cannot be plated for insurance without a vacation later when more money is being made. I had current inspection, the dealer got extremely rude and a company owner phone me and tell me that one of my angry and said to hook the trailer to the truck and just client’s, who is his driver, took a month long vacation, leave with no insurance. How can you hook a truck and now doesn’t have the money to do a repair to to a trailer and put it on the road without insurance his truck. The driver demanded the money from his and without an inspection? This crooked dealer was boss and felt entitled it. My recommendation to the willing to risk the lives of every motorist on the boss was let me deal with it and he should not get road. He claimed he didn’t have money to inspect Pash Brar involved. Making a bad decision will not be looked the trailer and he wasn’t making any money on the at very nicely by the lender who gave you money to deal. When i showed the trailer to a 40+ year trailer buy a work truck. You have the truck, so work. If you sales person, he deemed the value of the trailer to be want to go on vacation, then save the money for several months of $2-4,000 less than the sales price the dealership demanded. There expenses first, and then go and enjoy yourself. was a substantial profit and this dealership had no regard to safety Some companies and driver’s are desperate for work. or federal and provincial regulations. Be careful of who you deal 12

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with, and if unsure, always contact a professional who can assist you in avoiding a bad sale that can end up costing you money.

Partnership breakdowns and business closures are a constant factor in a trucking slowdown. A big problem in partnership breakdowns has been the lack of research on your partner before starting the business venture together. I’m always finding one partner has more money and better credit than the other partner. When the breakdown happens, usually the financially secure partner wants to be paid out or refuses to payout the non contributing partner. The non contributing partner had horrible credit from the start and qualifies for nothing and often promises to put money in later, and never does. When you’re stuck with a bad partner, the only way out is termination. You can sell at a loss in a bad economy and the crooked partner will still get half for putting in nothing from the start. To save this headache, research prospective partners before commencing business, and hold on to your hard earned dollars until you meet someone stable.

An alternate solution is go in to business on your own from the start, instead of giving a crooked partner half of your hard earned dollars later.

It’s time to hunker down and cut back on spending in these tougher economic times. You can still enjoy life, but make sure you have the proper funds to do so. If you’re unsure, you may want to see a financial planner to re-evaluate your current financial plan and make appropriate adjustments. It’s important to save some money because if trucking gets even slower, you have something to fall back on and can still pay your bills with ease. Make well thought out and planned decisions and be wary

of any calls you get from people asking to do business with you.

In slow times, there is a lot of fraud and desperation. A cold call from someone asking for business that you don’t know, could be an indication that they are in need of money and will do anything to get it without regard to you. So be careful with any financial decision you make and deal with who you know and trust, and try to save those pennies until we hit with the next trucking boom, which is hopefully soon.

Truck Tires and Wheels On the road service to your Truck or location Yokohama - Michelin - GoodYear

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Ahorrar Cada Centavo Posible

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espués de un excelente año 2014 en la industria del camionaje, la gente no estaba preparada para la ralentización del 2015.

El 2016 también parece que va a ser un año lento. El camionaje lento es uno de los primeros indicadores de una economía lenta. Con un exceso de compañías buscando trabajo, demanda débil, y factores económicos tales como el precio alto del dólar Americano y precios de combustible bajos, todos en la industria del camionaje deben prevenirse y ahorrar dinero hasta que la industria y la economía recobren impulso.

Consulté con un mecánico de camiones y remolques y me ofrecieron sugerencias de cómo ayudar a prevenir los costos adicionales de reparación y mantenimiento. El aplazamiento de las reparaciones es un problema grande. El realizar el mantenimiento rutinario puede ser difícil, considerando que se está conduciendo todo el día, pero es probable que te ahorre mucho dinero a largo plazo al identificar problemas pequeños mientras sea pequeño el problema, en lugar de dejar que se torne en un problema más grande después. Los conductores también pueden realizar inspecciones mínimas como el chequeo de fugas de aire, posicionarse debajo del camión y chequear el eje de accionamiento, o chequear la posición y condición de las llantas. El hacer estas mínimas inspecciones puede ahorrarte mucho dinero y tiempo al encontrar problemas potenciales propiamente. El invertir más dinero en partes de mejor calidad por adelantado puede ahorrarte dinero al igual que tiempo a largo plazo. Por ejemplo, comprar aerolíneas de goma rojas y azules, éstas casi nunca se rompen, pero las que están hechas de plástico se congelan y trozan en el invierno. Una inversión que pudiera parecer alta de antemano, puede ahorrarle múltiples viajes para reparar las partes del camión después.

Cuando el trabajo es lento, el tomar una vacación extendida de algunos meses no sería una buena estrategia.

He tenido la situación que muchísimos clientes se han ido de vacaciones sin nada en su cuenta de ahorros y optan por sólo gastar utilizando sus tarjetas de crédito. Piden extensiones para realizar sus pagos, a causa del simple hecho de que están en vacaciones. Esa no es una excusa que la mayoría de los bancos o prestamistas considerarían como aceptable. El no trabajar por algunos meses dentro una situación económica ya difícil, y el someterse a tener deudas de nuevo no es una decisión acertada. El mantener tu dinero contigo sin gastar hasta que la situación económica mejore, es clave.

Cuando haya mejoría, entonces te tomas las vacaciones. Tuve un dueño de una 14

compañía que me llamó y me contó acerca de que uno de mis clientes, que es su conductor, se tomó una vacación de un mes, y ahora no cuenta con los medios para hacerle una reparación a su camión. El conductor se sintió con el derecho de reclamarle al dueño para que éste arreglara su camión. Mi recomendación para el dueño fue que yo me encargaría de la situación y que él no se involucrará. Tomar una mala decisión no será visto con mucha apreciación por un prestamista que te dio el dinero para obtener un camión. Cuentas con un camión, así que utilízalo. Si quieres tomarte una vacación, ahorra tu dinero por varios meses de trabajo antes, luego vete a disfrutar de tu descanso.

Algunas compañías y conductores están desesperados por trabajo. La desesperación está conduciendo a malas decisiones que se están haciendo rápidamente, tal como aceptar una carga a un precio menos del costo de operación. ¿Por qué hacer algo que causará pérdidas? Esto ocasiona que las tarifas disminuyan en todos los sentidos, y asimismo crean un historial negativo para trifas establecidas en un futuro.

Sólo acepta las cargas que sean lucrativas y todos dentro de la industria se beneficiarán. Con los ingresos, también vienen los ahorros con el fin de ayudar durante la temporada de recesión. El tomar perdidas es lo que actualmente está llevando a la quiebra a compañías pequeñas y sin experiencia, además de ventas forzadas.

Mientras que el ámbito sea lento, no es preciso realizar una venta grande que no puedas financiar. Los precios del equipo están por los cielos y hay un exceso de inventario.

Existe un exceso con buena razón. No es lucrativo actualizar tu equipo cuando no hay dinero para cubrir los pagos más altos. El tomar un pago tan alto con ingresos tan bajos puede llevarte directo a la bancarrota. Muchos de mis clientes están reteniendo su equipo existente, haciendo reparaciones con el fin de seguir usando este equipo hasta que mejore la economía.

Le digo a mis clientes

APRIL / MAY 2016

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15

que podemos conseguirles nuevo equipo en el futuro cuando nos aseguremos que puedan realizar pagos más altos sin el estrés y todavía obtener ingresos más altos para un mejor estilo de vida.

Ten más cuidado al realizar transacciones de negocios mientras que la economía esté lenta. Estaba en busca de un camión para un cliente que había tenido por mucho tiempo; lo que noté que me causo sospecha, fue que el vendedor no estaba cooperando y no quería mostrarme los papeles necesarios para la venta. Ya que tenía sospecha, realice una búsqueda de embargos de la compañía, y encontré que el vendedor tenía varios prestamos los cuales no había pagado y todavía estaban en deuda. Abandoné ese trato rápidamente.

El no realizar un chequeo completo de algo antes de comprarlo, puede costarle más al crear más deuda en lo que actualmente ya debes. También me topé con un concesionario deshonesto en Edmonton que estaba tratando de vender un camión sin una inspección comercial actual en el vehículo.

Una inspección es requerida para que el vehículo pueda viajar en carretera legalmente. Cuando pregunte como se puede remover un camión dentro de un concesionario sin inspección, ya que para obtener las placas necesarias para recibir seguro a causa de la falta de inspección. Los empleados del concesionario reaccionaron de una forma extremadamente grosera y enfurecidos dijeron que el remolque podía ser enganchado al camión, y podía ser retirado y sin seguro. ¿Cómo puedes enganchar un remolque a un camión sin seguro o inspección y conducirlo en carretera? Este concesionario deshonesto se estaba dispuesto a arriesgar las vidas de cada automovilista en carretera. El dueño dijo que con contaba con los medios para realizar una inspección completa para el remolque y no estaba obteniendo dinero a causa de este trato.

Cuando le mostré el remolque a un vendedor de remolques con más de 40 años de experiencia, él le dio un presupuesto para el camión de entre $2,000-$4,000 menos del precio que el concesionario estaba pidiendo por él. Había una ganancia sustancial y este concesionario no tenía ninguna atención a la seguridad o las regulaciones federales o provinciales impuestas. Ten cuidado de con quien haces tratos. Y si no tienes la seguridad, siempre contacta a un profesional que pueda asistirte para que no realices una compra mal que podría ocasionarte pagar mucho dinero después.

La desintegración de una asociación y los cierres de 16

negocios son un factor constante de la recesión dentro del camionaje. Un gran problema con relación a la desintegración de una asociación es a causa de la falta de investigación por parte de uno de los socios antes de embarcar en una asociación de negocios juntos. Siempre encuentro que un socio cuenta con más dinero y mejor crédito que el otro socio. Cuando surge la desintegración, usualmente lo que ocurre es que el socio que cuenta con seguridad monetaria quiere retirar su inversión o se rehúsa a pagarle al socio que no está contribuyendo sus propios medios. El socio que no está contribuyendo tenía muy mal crédito desde el principio t no califica para nada, también promete que tendrá más dinero en un futuro más no es así, nunca llegan esos fondos que promete.

Cuando te asocias con un mal socio, la única manera de terminar el vínculo es la terminación. Puedes vender con perdida en una mala economía y el socio deshonesto de cualquier forma obtendrá la mitad aunque no haya contribuido nada desde el principio. Con el fin de ahorrarse este dolor de cabeza, investiga a socios prospecto antes de comenzar un negocio juntos y no dejes tus ahorros ir por no saber con quién te estas asociando desde un principio; espera encontrar un socio más estable. Una solución alternativa es simplemente comenzar el negocio por ti mismo en lugar de otorgarle la mitad de tus dólares a un socio deshonesto después.

Es hora de ahorrar y no gastar tanto durante estas épocas de economía difícil. Puedes seguir disfrutando de la vida pero asegúrate contar con los medios apropiados para poder hacerlo. Si no estás seguro, podrías consultar con un asesor financiero para reevaluar tu plan financiero actual y a hacer los ajustes apropiados. Es de suma importancia ahorra dinero porque, si la industria del camionaje se torna lenta. Tienes estabilidad y puedes pagar tus facturas sin estrés o preocupación. Toma decisiones calculadas y planeadas y ten cuidado con peticiones de personas que se quieran asociar contigo en negocios. Durante tiempos lentos, suele ocurrir mucha desesperación y fraudes.

Las llamadas de personas que no conoces interesadas en negocios pueden ser un indicativo que están en busca de dinero y harán cualquier cosa para poder obtenerlo sin importarles tu bienestar. Así que ten cuidado con tus decisiones monetarias y solamente trata con personas en las que confíes. Trata de ahorrar hasta el centavos más pequeño hasta que la industria recobre el impuso, lo que espero ocurra pronto.

APRIL / MAY 2016

A

ATA Cautious About Increased Tonnage Index

merican Trucking Associations’ advanced seasonally adjusted For-Hire Truck Tonnage Index jumped 7.2 percent in February, following a revised 0.3 percent reduction during January. In February, the index equaled 144 (2000=100), up from 134.3 in January. February’s level is an alltime high.

Compared with February 2015, the seasonally adjusted index was up 8.6 percent, which was up from January’s 1.1 percent year-over-year gain.

Year-to-date, compared with the same period in 2015, tonnage was up 4.8 percent. The not seasonally adjusted index, which represents the change in tonnage actually hauled by the fleets before any seasonal adjustment, equaled 129 in February, which was 0.4 percent above the previous month (128.5).

“While it is nice to see a strong February, I caution everyone not read too much into it,” said ATA Chief Economist Bob Costello.

“The strength was mainly due to a weaker than average January, including bad winter storms; thus, there was some catch-up going on in February. Normally, fleets report large declines to ATA in

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February tonnage, in the range of 5.4 percent to 6.7 percent over the last three years. So, the small increase this year yielded a big seasonally adjusted gain.

If March is strong, then I’ll get more excited. “I’m still concerned about the elevated inventories throughout the supply chain. Last week, the Census Bureau reported that relative to sales, inventories rose again in January, which is troubling. We need those inventories reduced before trucking can count on more consistent, better freight volumes.”

The increase is the largest monthly move for the index since January 2013 (11.4 percent) and the largest year-over-year increase since December 2013 (10.4 percent). ATA calculates the tonnage index based on surveys from its membership and has been doing so since the 1970s.

This is a preliminary figure and subject to change in the final report issued around the 10th day of the month. The report includes month-to-month and year-over-year results, relevant economic comparisons and key financial indicators.

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APRIL / MAY 2016

17

Daimler Trucks Shaping Future Transportation

U

nder the initiative of “Shaping Future Transportation,” Campus Connectivity is the one missing component, after the two events entitled Campus Safety and Campus Efficiency, Daimler Trucks has unveiled its connected truck with a world premiere and live demonstration today in Düsseldorf. The keynote speakers were author and futurologist Jeremy Rifkin and Dr. Wolfgang Bernhard, HeDUSSELDORF, GERMANY. “The hottest ‘things’ going online now are trucks,” according to Wolfgang Bernhard, head of Daimler Truck & Bus. “Connected trucks … will transform transportation completely,” he said during a press briefing.

The highlight of the event was a public demonstration of the company’s latest connectivity technologies with a live truck platoon running down the A52 Autobahn in daytime traffic. An extension of Daimler Truck’s Highway Pilot semi-autonomous driving system, Highway Pilot Connect allowed three tractortrailers to couple into a platoon and switch control of the two following trucks to autonomous steering, accelerating and braking.

The demonstration included have a car cut between the two semi-autonomous trucks, which reacted by lengthening the following distance from 15 meters to 50 meters until the car left that lane. At that point, the trucks adjusted following distances to 15 meters again without any input from the drivers.

While “autonomous driving is easy to explain,” Bernhard said, “Connectivity … is more complex.” It holds the promise of solving underutilized truck capacity, improving traffic congestion, improving logistics efficiency and making drivers’ lives better, he said. “Soon, these problems can be problems of the past. We have the solution at hand – connectivity.

“This truck will always be driving, it will always be fully loaded, never be stuck in a traffic jam, it will never fail, and it will be piloted by a happy driver,” Bernhard said.

Daimler Truck has received German government permission to continue testing its truck platooning technology on an autobahn corridor between Lake Constance and Würzburg.

Company officials also referred to similar testing in the U.S> in the near future, but refused to provide further details.

“Connectivity is being fully embraced by our company,” the Daimler Truck head said. “We have understood its potential and 18

we are determined to realize it. Everything is set to launch those ideas into the market.”

As part of that embrace, Bernhard announce the formation of a separate division to focus on digital solutions and services for the entire truck group. It will be staffed with 200 employees and will coordinate efforts with Detroit Connect in North America, according to the company. ad of Daimler Trucks & Buses and Member of the Board of Management of Daimler AG. “The hottest ‘things’ going online now are trucks,” according to Wolfgang Bernhard, head of Daimler Truck & Bus. “Connected trucks … will transform transportation completely,” he said during a press briefing.

The highlight of the event was a public demonstration of the company’s latest connectivity technologies with a live truck platoon running down the A52 Autobahn in daytime traffic. An extension of Daimler Truck’s Highway Pilot semi-autonomous driving system, Highway Pilot Connect allowed three tractortrailers to couple into a platoon and switch control of the two following trucks to autonomous steering, accelerating and braking.

The demonstration included have a car cut between the two semi-autonomous trucks, which reacted by lengthening the following distance from 15 meters to 50 meters until the car left that lane. At that point, the trucks adjusted following distances to 15 meters again without any input from the drivers.

While “autonomous driving is easy to explain,” Bernhard said, “Connectivity … is more complex.” It holds the promise of solving under-utilized truck capacity, improving traffic congestion, improving logistics efficiency and making drivers’ lives better, he said. “Soon, these problems can be problems of the past. We have the solution at hand – connectivity.

To the sceptics of the real world, this particular test was in a controlled situation. When the real world takes over, the results may be much different, the solutions not quite as predicted.

“This truck will always be driving, it will always be fully loaded, never be stuck in a traffic jam, it will never fail, and it will be piloted by a happy driver,” Bernhard said.

Daimler Truck has received German government permission to continue testing its truck platooning technology on an autobahn corridor between Lake Constance and Würzburg.

Company officials also referred to similar testing in the U.S> in the near future, but refused to provide further details.

“Connectivity is being fully embraced by our company,” the Daimler Truck head said. “We have understood its potential and we are determined to realize it. Everything is set to launch those ideas into the market.”

As part of that embrace, Bernhard announce the formation of a separate division to focus on digital solutions and services for the entire truck group. It will be staffed with 200 employees and will coordinate efforts with Detroit Connect in North America, according to the company.

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T

FMCSA Places Recalled Volvos Out Of Service

he Federal Motor Carrier Safety Administration, in collaboration with the National Highway Traffic Safety Administration, has determined that vehicles subject to Volvo Trucks’ safety recall (NHTSA Part 573 Safety Recall Report No. 16V-097000) that have not already received the interim or permanent recall remedy repair specified by Volvo in the recall and are still operating on the nation’s roadways are in unsafe condition and should not be operated; such vehicles are to be immediately ordered out-ofservice by federal and state roadside safety inspectors.

On March 10, 2016, Volvo Trucks North America announced the recall of certain model year 2016-17 VNL, VNX and VNM trucks manufactured from May 11, 2015, through March 8, 2016.

The trucks may have been manufactured without a roll pin on the steering shaft. If the roll pin is missing, the lower steering shaft may disconnect from the junction block. Also, the bolt connecting the upper steering shaft to the lower steering shaft may not have been properly tightened. Either condition can lead to separation of the steering shaft without warning, resulting in a complete loss of steering, which may lead to a crash. The recall affects nearly 20,000 Class 8 motor vehicles, with nearly 16,000 of the affected

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vehicles in the United States.

On March 18, 2016, FMCSA issued an Urgent Safety Bulletin advising operators and carriers of recalled vehicles to immediately contact Volvo customer support at 877-800-4945 (option 1) before continuing driving operations. FMCSA does not intend this declaration to provide a basis for further enforcement action but seeks only the immediate cessation of the unrepaired, unsafe trucks. Operators of vehicles declared out-of-service must comply; violating a federal out-of-service order may result in civil penalties, as well as criminal prosecution.

Mack Vehicles Added to Recall A small number of Mack Trucks are not being recalled for the same issue.

The recall pertains to certain model year 2016-17 Titan vehicles manufactured from Feb. 25, 2015, through Feb. 12, 2016.

The bolt connecting the upper steering shaft to the lower steering shaft may not properly secure the upper steering shaft, which can lead to separation of the steering shaft. Separation of the steering shaft will result in complete loss of steering, which may lead to a vehicle crash. Mack strongly recommends that the affected vehicles not be driven until the interim remedy is applied.

The interim repair is now available, and a notice will be sent to owners when the final remedy is available. Both remedies will be free of charge. Owners may contact Mack customer service at 877-800-4945 (option 1) with recall number SC0401.

As of the time of publishing, FMCSA has not issued an order for the affected Mack vehicles to be placed out-of-service.

Class 8 Orders Down; Class. 5 - 7 Orders Up

S

tate of the Industry report by Act Research Company revealed orders for Class 8 vehicles dropped 42% in February from the previous year, while Class 5-7 net orders were the highest they have been since December 2014.

“The commercial vehicle industry, primarily the heavy truck segment, continues to struggle with adjustments in response to last year’s optimism and resulting overshoot,” said Jim Meil, ACT’s principal, industry analysts. “Problems persist with excess freight-hauling capacity, a weak freight pricing environment, and the overstock of heavy-duty trucks at dealerships.”

Meil said the positive aspects of the report are tentative and could take time to bring momentum to the market. He added that medium duty vehicles were well positioned for continued steady growth in 2016, attributing this to healthy consumer balance sheets, rising new home construction, improved state and local government budgets and an absence of overbuying.

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After The Accident

I

n the world of Risk Management there are Loss Also, don’t talk about the accident at the scene to anyone Prevention Strategies and Loss Mitigation Strategies. except the police officer. It is important that you don’t because it Usually in trucking we talk about Loss Prevention is hard to determine who you are talking to. An injured victims because if you prevent a loss, it is avoided entirely. husband or daughter may have pulled up in another vehicle. If However, losses happen and when they do you need the two of you speak about the accident it could cause aggressive a way to keep the loss to a minimum. If you are involved in an behavior at the scene or again be used against you in court. accident, here are some steps to take to minimize the loss.

Next, if possible, we need to gather some information. Start Like the Captain of a ship in a maritime disaster, if you are with the make model and plate of all the vehicles. Next the able, you still have a job to do. First, make the accident site safe driver names, license numbers, addresses, and phone numbers. as possible. Set out flairs or triangles to warn others of the hazard Do the same with passengers and the same with witnesses. Too your accident presents. You don’t want any other vehicles running often drivers come to me after an accident with a policeman into the stopped vehicles or people . Check for injured persons. business card and a file number saying the policeman has all that Do not administer first aid or move anyone unless you are trained information. It is true, they do. However, it may take weeks to get to do so. However you can provide reasonable assistance. the police report and that will hold up the repair of your truck.

If no one has, it is time to call 911. I often hear of drivers who Better that you get the information yourself if you can. lose their cell phones in a crash. I strongly recommend that your Next, take some pictures. We want to record e accident as cell is on your person at all times. Even when connected to the accurately as possible. Try to take pictures from the center of the charger, if possible, keep the phone in its holster in your belt. If accident scene in all four directions. Then take pictures of your you are ever in a rollover you need to be able to reach vehicle. Try to capture the damage and the position it without undoing the seat belt to call for help. It you on the roadway. Get some up close for detail and leave it on the dash or in the bunk, there is no telling some farther away for perspective. Do the same for what you will have to do to find it, assuming that you each vehicle involved. Don’t forget license plates and can move and that the area it is in is still accessible, when possible the ‘vins’ of cars or the manufacturers after an accident. plate from trailers. Try to avoid taking pictures of Never admit that the accident was your fault. This injured people as untreated injuries can often look will be hard if you think the accident is your fault much worse than they are. Even a small cut can be and there are injured or aggressive people around. covered with a great deal of blood. Remember, we It feels like apologizing and taking the blame is the are trying to get an accurate sense of the accident Ken Davey correct thing to do. However, there may be factors in scene in pictures and the seriousness of injuries the accident that you don’t know about. It could be just can’t be accurately captured in a picture at the that your feelings, although real are not correct. Any accident site. admission of guilt can be used against you in court despite the If possible get pictures of the accident site from down the road fact that the physical evidence indicates someone else is at fault. in each direction. Pictures from about 200 meters and 400 meters 22

APRIL / MAY 2016

would be best to show the landscape and the curves or hills or signage of the road. Lastly, make notes of anything you can think of that might relate to the accident. Your speed, estimate the other drivers speed, many lanes of traffic, how long you were in the same lane, how long had you had been driving since your last break. Anything anybody else said….anything and everything.

In the USA driver must be drug tested after an accident in the following 3 circumstances. Failure to test carries a $5000.00 fine. The easy way to remember the 3 circumstances is Hearse, Nurse or Tow. Hearse…if there is a fatality… test.

These 2 apply only if the truck driver is charged or likely to be charged.

Nurse –someone is treated for injuries away from the scene test.

Tow-a vehicle is disabled with more than wheel damage and towed from the scene.

Having an accident is an expensive problem. This guide offers several strategies that you can do to minimize the expense of the accident for you, your company and your insurer.

Peterbilt Technician Institute opens third location

T

he Peterbilt Technician Institute (PTI) expanded with a third location in Exton, Penn., Peterbilt Motors Company recently announced. PTI graduates approximately 100 students per year and places them into service technician careers throughout the Peterbilt dealer network.

“The Peterbilt Technician Institute is a great success for Peterbilt, our dealers and the many graduates beginning service technician careers,” said Darrin Siver, Peterbilt General Manager and PACCAR Vice President. “PTI continues to grow and we’re excited to add an additional location to help Peterbilt service departments provide unparalleled customer satisfaction with skilled, trained and certified technicians.”

The Exton, Penn., school is approximately 30 miles west of Philadelphia. The other PTI locations are in Dallas and Lisle, Ill. The inaugural 12-week PTI program at Exton began March 21.

PTI features exclusive classroom and hands-on instruction of total vehicle and engine diagnostics, maintenance and repairs.

It also covers essential workplace topics such as customer service, dealership shop operations and laws and regulations.

Students graduate with bumper-to-bumper knowledge of commercial vehicles, including expertise on the complete lineup of Peterbilt trucks and certification on PACCAR engines. Upon graduation, students begin working in Peterbilt dealerships as service technicians.

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Después Del Accidente

E

n el mundo del Manejo del Riesgo existen Estrategias para la Prevención de la Pérdida y Estrategias de la Mitigación de la Pérdida.

Usualmente en el ámbito de los camiones de carga hablamos sobre Prevención de la Pérdida porque si se previene una pérdida, ésta es evitada completamente. Sin embargo, pérdidas acontecen y cuando pasan, necesitas un camino para reducirlas al mínimo. Si estás involucrado en un accidente, aquí están algunos pasos a seguir para minimizarla.

Como el capitán de un barco en un desastre marítimo, si eres capaz, todavía tienes un trabajo por hacer. Primero, haz el sitio del accidente tan seguro como sea posible. Instala luces y señales o triángulos para advertir a otros del peligro que tu accidente presenta. Tú no quieres que otros vehículos se dirijan hacia los vehículos parados o hacia la gente. Revisa si hay personas lastimadas. No administres primeros auxilios o muevas a nadie a menos que tengas entrenamiento para hacerlo. Sin embargo puedes proveer razonable asistencia.

Si nadie lo ha hecho, es tiempo de llamar al 911. Yo seguido oigo de conductores que pierden sus teléfonos celulares en un choque. Yo fuertemente recomiendo que tu celular esté en tu persona todo el tiempo. Aunque cuando conectado al cargador, si es posible, mantén el teléfono en su funda en tu cinto. Si alguna vez estás en una volcadura tú necesitas ser capaz de alcanzarlo sin retirar el cinturón de seguridad para llamar 24

buscando ayuda. Si lo dejas sobre el tablero o en el búnker, no hay que decir qué tendrás que hacer para encontrarlo, asumiendo que te puedes mover y que el área está todavía accesible, después de un accidente.

Nunca admitas que el accidente fue tu culpa. Esto será difícil si piensas que el accidente es culpa tuya y hay lastimados o gente agresiva a tu alrededor. Se siente como si disculparse y tomar la culpa es la cosa correcta para hacer. Sin embargo, puede haber factores en el accidente que tú no sabes. Podría ser que tus sentimientos, aunque reales, no son correctos.

Cualquier admisión de culpabilidad puede ser usada en contra tuya en la corte a pesar de que de hecho, la evidencia física indica que alguien más tiene la culpa.

También no hables del accidente en la escena a nadie excepto al oficial de policía. Es importante que no lo hagas porque es difícil de determinar a quién le estás hablando. Un esposo de una víctima lastimada o hija pueden haber sido levantados en otro vehículo. Si ustedes dos hablan sobre el accidente esto podría causar un comportamiento agresivo en el lugar de la escena u otra vez, ser usado en contra tuya en la corte.

En seguida, si es posible, nosotros necesitamos reunir alguna información. Empieza con la marca, modelo y placa de todos los vehículos.

Enseguida, los nombres del conductor, números de la licencia, direcciones, y números de teléfonos. Haz lo mismo con pasajeros y con los testigos. Muy seguido los conductores llegan a mí después de un accidente con la tarjeta de negocio de un policía y un número de caso o de archivo diciendo que el policía tiene toda esa información. Es verdad, la tiene. Sin embargo, puede tomar semanas obtener el reporte de policía y eso detendrá la reparación de tu camión. Es mejor que obtengas la información por ti mismo si puedes. A continuación, toma algunas fotos.

Nosotros queremos registros del accidente tan precisamente como sea posible. Intenta tomar fotos desde el centro de la escena del accidente en todas las cuatro direcciones. Entonces toma fotos de tu vehículo. Intenta capturar el daño y la posición en el camino. Obtén algún acercamiento con detalle y algún alejamiento para perspectiva. Haz lo mismo por cada vehículo APRIL / MAY 2016

involucrado. No olvides las placas y cuando sea posible los “vins” de la numeración de los vehículos o la placa del fabricante de los tráilers. Trata de evitar tomar fotos de la gente lastimada porque lastimaduras aún no tratadas pueden frecuentemente verse mucho peor de lo que son. Hasta una pequeña cortadura puede estar cubierta con una gran cantidad de sangre. Recuerda, estamos tratando de obtener un sentido preciso de la escena del accidente en fotografías y la seriedad de las lastimaduras no puede ser capturada con precisión en una foto en el lugar del accidente.

Si es posible toma fotos del sitio del accidente desde el camino en cada dirección. Fotos desde alrededor de 200 metros y 400 metros serán mejor para mostrar el panorama y las curvas o colinas o señalamientos del camino.

Por último, haz notas de cualquier cosa en la que puedas pensar o que pueda relacionarse al accidente. Tu velocidad, estimado de la velocidad de otros conductores, muchas líneas de tráfico, qué tanto tiempo estuviste en la misma línea, por cuanto tiempo has estado manejando desde tu último descanso.

Cualquier cosa que dijo alguien más… cualquier cosa y todas las cosas.

En los Estados Unidos el conductor tiene que ser examinado para drogas después de un accidente en las siguientes tres circunstancias. No hacerlo acarrea una multa de $5,000.00 dólares.

La manera fácil de recordar las tres circunstancias es Funeraria, Enfermera o Grúa.

Funeraria…si hay una fatalidad… (prueba).

Estas dos aplican solamente si al conductor del camión se le presentan cargos o es muy probable que se le hagan.

Enfermera…alguien es tratado por lastimaduras lejos de la escena… (prueba) Grúa…un vehículo está inhabilitado con más que daño a la rueda y retirado en grúa o remolque de la escena… ( prueba ) Tener un accidente es un problema costoso. Esta guía ofrece varias estrategias que tú puedes hacer para minimizar el costo del accidente para ti, tu compañía y tu compañía de seguro.

APRIL / MAY 2016

Volvo Trucks Unveils Innovative New Engines for Increased Fuel Efficiency

“

Volvo’s 2017 lineup of engines is the most fuelefficient we’ve ever offered in North America,” said Göran Nyberg, president of Volvo Trucks North America. “Volvo engineered multiple engine enhancements to provide customers with the needed fuel savings without sacrificing power and performance.”

The Volvo D13 with turbo compounding was designed for customers in long-haul applications.

Turbo compounding is a technology that recovers wasted exhaust heat and converts it to useable mechanical energy in the form of 50 additional horsepower that is transferred back into the engine. This results in up to a 6.5 percent improvement in fuel efficiency compared with previous engine models. The D13 with turbo compounding can also be spec’d with Volvo’s XE – eXceptional Efficiency – powertrain packages or in super direct drive. Through downspeeding, XE allows the engine to cruise at up to 300 rpm less than the average truck sold today – significantly improving fuel efficiency. The D13 with turbo compounding is available on an XE driveline with a 2.47 rear axle ratio.

In addition to the new D13 with turbo compounding, Volvo also updated its 11-liter D11 and standard 13-liter D13, already two of the industry’s most fuel-efficient engines.

Designed to be even more reliable, the engines feature a proven commonrail fuel system for reduced engine and cab noise, providing drivers a more comfortable ride. The commonrail fuel system also contributes to fuel efficiency improvements through finer control of the fuel injection, allowing for quicker, more accurate injection and a more efficient way to control fuel pressure.

An updated EGR flow sensor has a new double-wall casing that reduces

condensation and soot buildup in cold weather, preventing downtime.

A low-pressure fuel system features an improved aftertreatment dosing module that is integrated into the fuel filter housing for easier serviceability.

Upgrades to the two-speed coolant pump for both engines also improve fuel efficiency as a result of reduced parasitic losses. The new intake throttle enables a faster warmup when the engine is started.

The 2017 Volvo D11 offers up to 425 horsepower and 1,550 lb.-ft. of torque, an increase of 20 horsepower.

The engine also delivers up to a 2.2 percent fuel efficiency improvement compared with the previous D11 engine.

With the right blend of power and a lighter weight, the D11 is ideal for regional, less than truckload (LTL) and pickup-and-delivery applications. The D11 is available in Volvo VN daycabs, VNM 430 and VNL 430 sleeper models, VAH and VHD models.

The 2017 Volvo D13 features a new wave piston, which increases the compression ratio and maximizes fuel efficiency. Improved flame propagation reduces soot, while also increasing cylinder efficiency. The updated D13, available in the Volvo VN, VHD and VAH models, offers a fuel efficiency improvement of up to 2.5 percent compared to the previous D13. These engine enhancements were also included in the 2017 Volvo D13 with turbo compounding.

The 16-liter Volvo D16, the largest engine in its class, offers power and reliability for hauling heavy loads, with horsepower ranging from 500 to 600, with 1,650 lb.-ft. to 2,050 lb.-ft. of torque.

Available in the VNL and VNX models, the D16 is the perfect choice for line-haul and heavy-haul operations.

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Horas de Servicio Son Acerca de la Seguridad

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s obvio, las horas de servicio tienen que contar con amplia seguridad y si tú crees lo contrario, tengo bastante área de pantanosa en Arizona que vendería con gusto – de nuevo.

Examinemos las horas de servicio. En los años de la década de 1930, cuando el camionaje era todo unificado, algunos empleadores presionaban a sus empleados más allá de sus capacidades humanas y cuando ocurría un accidente, le ocurría al cansado, y desgastado conductor; era la culpa de éste por no saber sus limitaciones. Las Uniones Laborales vieron una oportunidad para establecer un horario de horas de servicio y así crear una mejoría al nivel de seguridad para los camioneros.

La legislación con relación a las horas de servicio fue aprobada de acorde las necesidades de los camioneros a petición de Las Uniones laborales representando a los camioneros, ya que en ese momento, la seguridad de los camioneros era la preocupación principal. Pero lo que tomo lugar después de la imposición de las horas de servicio fue lo que podría haberse llamado consecuencias involuntarias de la legislación.

Las compañías de camionaje, ahora obligadas a trabajar dentro de las reglas establecidas por la legislación de servicio; básicamente, establecieron que toda compañía de camionaje estuviera en el mismo nivel y bajo las mismas normas en conjunto. Pero luego, las compañías confabularon reglas que eran más benéficas a sus propios intereses en vez de los intereses de sus conductores y la seguridad de éstos, y la del público monitoreado, que interactuó con esos camioneros.

A los conductores todavía se les presionaba para que realizaran la labor más que sus habilidades podían y aquellos que no podían con las demandas de la compañía, incluso si estaban esforzando y realizando sus deberes según los requisitos mínimos, ocasionó que se crearan nuevas reglas y regulaciones que se tenían que seguir. Los conductores eran los que estaban siendo “forzados” y las compañías muy fácilmente podían clamar su inocencia. Que era la culpa de los conductores, eran completamente responsables, que 26

el mal que ocasionaron fue sólo producto de su propia cuenta.

El uso de drogas que “permiten permanecer despierto,” el uso de múltiples cuadernos de bitácora, todos se convierten en norma. Si un conductor no se sometió a prácticas ilegales, no fueron conductores de muchas compañías. Esos conductores que insistieron en ser “estrictamente legales” se convirtieron en las manzanas podridas y fueron destituidos eventualmente. Así que lo comenzó como una medida preventiva, ocasionó que todo el sistema empeorara.

Luego, las compañías de seguro comenzaron a demandar una mejoría en el desempeño de seguridad de los transportistas ocasionando que registros de seguridad sí mejoraron, pero lo que sucedió después fue que las horas de servicio se convirtieron en problema y los legisladores lo vieron como una oportunidad de aparentar que estaban haciendo algo, pero en verdad, no estaban haciendo nada sólo agravando un reglamento que ya tenía muchos problemas.

Luego en la década de los 1960, las compañías descubrieron otra forma de controlar a los conductores, sin el escrutinio de las Uniones Laborales. Crearon la posición del dueño de negocios pequeños, el cual, en todos los aspectos, tenía el 100% del control de la compañía, aunque aparentaba nada más ser el mandamás con cierta distancia.

La razón de la creación del camionero dueño y operador, fue para que la compañía en su totalidad pudiera evitar las millas vacías y poco productivas y para aplacar a las compañías de seguro y reducir sus precios altos. Ahora, con alguien a corta distancia, no había necesidad de pagar por la hora de operación del dueño. Ahora, solamente le tendrían que pagar por el número de millas que valía la carga al conductor. No más costos a millas vacías. Las compañías se dieron cuenta de cómo pasar millas vacías a un trabajador que estaba completamente bajo su control, aunque la relación pareciera de no relación directa basada en una relación contratada. Además, también podían reducir los precios de las compañías de seguro al obligar al dueño y operador a pagar su factura de seguro individual y no de la compañía en su totalidad.

Vaya, qué conveniencia.

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obtenido todo el capital, los costos de operación, trasladar la carga, trabajar para la compañía a corta distancia, y poder culpar de los problemas a al camionero operador y dueño. Suena como política- pero así era la situación por cierto tiempo.

Lo que sucedió es que el conductor de la compañía, al que se le pagaba por hora, no se le requería pagar por esas millas vacías y se le comenzó a utilizar en las rutas que generaban ganancias más lucrativas y el camionero dueño y operador se utilizaba para viajar en las rutas que no generaban tantos ingresos como quería la compañía.

En la década de los 1980, existían más operadores y dueños de negocios pequeños que compañías de camionaje y no quedaba más lugar para Las Uniones Laborales. Actualmente, sólo un diez por ciento de los conductores de Norte América formaban parte de una Unión Laboral, mientras que en la década de los 1930, sólo un 10 por ciento no formaban parte de una Unión Laboral.

Hoy en día, las Uniones Laborales dentro de la industria del camionaje cuentan con poco apoyo de la industria y tienen tan poco impacto e influencia que el esfuerzo casi de mantenerlas vigentes no vale la pena.

Ahora contamos con más horas restrictivas donde los conductores y dueños y operadores pueden ser más productivos.

Todos y cada uno de los camioneros actuales están siendo lo más productivos posible. Claro, los nuevos participantes dentro de la industria deben aclimatarse a los horarios pesados. También, toma tiempo ser lo más eficiente posible y entender las reglas lo suficientemente bien para asegurarse que un conductor pueda aprovechar al máximo de sus horas de trabajo disponibles. Pero son los transportistas del mundo los que cuentan con poco o nada de entendimiento de que consisten esas horas disponibles.

Consistentemente, los transportistas son considerados los responsables de crear las ineficiencias en hacer las horas disponibles menos del 100 por ciento productivas.

Los camioneros quieren un 100% de eficiencia y sólo en raras ocasiones logran un 100 % de eficiencia.

Pero ese no es el mensaje de este trabajo escrito.

De vuelta en la década de los 1930, a cada camionero se le pagaba por hora. Si existían ineficiencias en la manera de que las horas eran utilizadas, la responsabilidad caía en la compañía de camionaje para pagar el tiempo de trabajo del conductor.

Hoy en día, al pagarles a los conductores por milla, las horas disponibles de trabajo, según las horas de servicio de legislatura,

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no toman en cuenta el reloj, ya que este nunca deja de hacer tictac. No Importa si el tráfico en carretera es pesado o lento. No importan si la nieve o tormentas fuertes causen que se cierren las carreteras. No importa si el conductor debe tomar un atajo de 300 millas para llegar a su destino. El propósito primordial es que los costos permanezcan bajos, aceptando las cargas baratas con el fin de que los camiones sigan en carretera.

Los camioneros merecen ser pagados por todo el tiempo que les toma hacer su trabajo. No se le tiene que esperar al camionero a que proporcione labor gratuita a clientes. Si los camioneros sólo son pagados por manejar su camión de punto a punto, se les tendría que pagar por eso. A los camioneros se les deberían pagar por su esfuerzo y todo el tiempo que les toma realizar un transporte por intemperie de un cliente a otro, y si eso significa el manejo de una carga de cualquier dirección, se les debe de pagar por todo su tiempo y esfuerzo.

El pagarle a los camioneros por milla no es justo y además es peligroso. Injusto porque se les está requiriendo proveer servicios más allá del que se les está pagando. Y peligroso, porque tratarán de ocultar el trabajo sin pagar, para poder utilizar horas disponibles en productividad.

Ahora, con el uso de dispositivos de registro electrónico o ELDs por sus siglas en inglés, en el horizonte de cada camionero, las probabilidades de ocultar los servicios sin pagar serían casi imposibles, así haciendo más fácil para que las autoridades se den cuentan, y un camionero ganaría menos. Al introducir: los ELDs, los limitadores de velocidad, las horas de castigo de servicio, esto dará lugar a cada vez menos personas que entren al oficio de conductor porque los ingresos simplemente no estarían presentes para que valga la pena que un conductor tenga que estar lejos de casa por tanto tiempo. Hay mejores trabajos, más fáciles y menos restrictivos disponibles que un empleado podría realizar. Donde una persona pueda dormir en su propia cama, con si pareja, acostando a sus hijos todas las noches sin poner en riesgo sus vidas viviendo cada minuto de cada día siendo un camionero. El pagar por milla recorrida ha tomado su curso, ahora es tiempo de que se le pague a un conductor por hora.

Se debe reintroducir esto para que sea un sistema justo para todas las personas detrás del volante de los camiones por todo el continente. Establecer el deber de ver por el bienestar de los conductores donde se cuente con una compañía que negocie el precio de la carga con un cliente, no la única persona en la cadena de suministro la cual no tiene aportación a los valores de la carga.

APRIL / MAY 2016

The CVSA just released the dates for this year’s 72-hour Roadcheck inspection spree

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t’s that time of the year again; the Commercial Vehicle Safety Alliance’s (CVSA) 29th annual International Roadcheck is right around the corner.

This year, the 72-hour commercial vehicle inspection spree will take place from June 7th to June 9th.

The International Roadcheck is a joint effort between the

CVSA, FMCSA, as well as Canadian and Mexican Transportation agencies.

During last years Roadcheck, 44,989 were North American Standard Level I Inspections took place in the 72-hour period.

21.6 percent of vehicles (9,732) inspected were placed out of service.

Each year, a special emphasis is placed on certain violations. During the 2015 Roadcheck, officers placed an extra emphasis on load securement.

The CVSA has not yet revealed the special emphasis for the 2016 Roadcheck.

According to the CVSA website, more than 1.4 million roadside inspections were performed since the program’s inception, saving an estimated 318 lives.

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