Latino trucking Aug-Sep 2015 by Creative Minds

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65 AUGUST / SEPTEMBER 2015

Editor’s Note / Nota del editor

Ismelda Del Toro 559-492-7154 ismelda@desimaxx.com

s children we are taught the proper etiquettes, in hopes to carry over to our own children to lead a disciple lifestyle. The etiquettes that were taught to us rolls over to our work ethic, and family values. In our industry, we spend most of the time on the road, usually under pressure to reach our destinations on time. We deal with many difficult hurdles that effect our work performance. There is always a solution to the problem. Always remember to “keep calm and don’t lose your head” In this issue we will be feature “Legends of Latino Trucking” for this issue our feature company will be Garcia Brothers and Juarez Trucking. Great articles in maintaining your truck such as; keeping up with your E-logs, EPA is going through the phase 2, reduce carbon emissions and improve fuel efficiency. National Truck Driver Appreciation Week, September 13-19, 2015, is when America takes the time to honor all professional truck drivers for their hard work and commitment in tackling one of our economy’s most demanding and important jobs. These 3.4 million professional men and women not only deliver our goods safely, securely and on time, they also keep our highways safe. If you want to think of it another way , consider what the world , and your life, would be like if there were no truck drivers. What would happen to the worlds economy? They deserve our thanks and so much more. Don’t forget to mark your calendar September 26-27 Fresno Convention Center we will be hosting our 2nd annul West American Truck Show. The show is FREE to the public. Remember truckers “When life puts you in tough situation don’t say why me? “Try Me” happy trucking everyone.

e niños se nos enseña las etiquetas apropiadas, con la esperanza de llevar a nuestros hijos a llevar una vida discípulo. Las etiquetas que se les enseñó a nosotros se da la vuelta a nuestra ética de trabajo, y los valores familiares. En nuestra industria, nos pasamos la mayor parte del tiempo en la carretera, por lo general bajo presión para llegar a nuestros destinos a tiempo. Nos ocupamos de muchos obstáculos difíciles que afectan nuestro desempeño en el trabajo. Siempre hay una solución para el problema. Recuerde siempre de “mantener la calma y no perder la cabeza” En este número vamos a ser la característica “Legends of Latino Trucking” para este problema nuestra empresa característica estará Garcia Hermanos y Juárez Trucking. Grandes artículos en el mantenimiento de su camión como; mantenerse al día con sus E-logs, la EPA está pasando por la fase 2, a reducir las emisiones de carbono y mejorar la eficiencia del combustible. Nacional Camión Semana de Apreciación del conductor, 13 a 19 sept, 2015, es cuando Estados Unidos se toma el tiempo para honrar a todos los conductores profesionales de camiones por su arduo trabajo y compromiso en la lucha contra uno de los trabajos más exigentes e importantes de nuestra economía. Estos 3,4 millones de hombres y mujeres profesionales no sólo entregan nuestros productos de manera segura, con seguridad ya tiempo, también mantener nuestras carreteras seguras. Si quiere pensar en otra forma, considere lo que el mundo, y su vida, sería como si no existieran los conductores de camiones. ¿Qué pasaría con la economía mundos? Merecen nuestro agradecimiento y mucho más No se olvide de marcar su calendario 26 a 27 septiembre Fresno Convention Center será el anfitrión de nuestra segunda anule West American Truck Show. El espectáculo es gratis para el público. Recuerde que los camioneros “Cuando la vida te pone en situación difícil no dicen por qué yo?”Ponme a prueba “feliz camiones todos

Publisher / Editor DesiMaxx Media Group LLC 1-559-492-7154

Editor-In-Chief / Editor en Jefe Ismelda Del Toro Associate Editor / Editor Asociado Raman Dhillon Advertising & Sales / Publicidad y Ventas Richard Costa Art Director / Director de Arte Avee J Waseer Cover Design / Diseño de Portada Marc Contributing Writers / Contribuir Escritores Dara Nagra Ray Gompf Ken Davey Pash Brar Sonia Nanda Translator / Traductor Salvador Salazar

Contact: Richard Costa Marketing Manager Cell: 559-303-8055 E: info@desimaxx.com 3599 S Golden State Blvd, Fresno, CA 93725 Ph: 559-492-7154 | Fax: 559-991-4296 Mailing Address: PO Box 812, Fowler, CA 93625 All Rights Reserved. No material herein or portions thereof may be printed without the written consent of the publisher. DISCLAIMER: DesiMaxx Media Group LLC assumes all advertisers to be reliable and responsible for any and all liability for their claims. The publisher reserves the right to refuse any advertisement it may find unfit for publication. The opinions expressed in articles and features are of the writers and may not be those of the publisher. THE PUBLISHER ASSUMES NO RESPONSIBILITY OF ANY KIND.

Anunciantes

CONTENIDOS

Agri-mix Transport Inc..........................48

06 18 20 42

Maintenance Matters El Mantenimiento Importa

Bhandal Bros Trucking Inc.....................27 Central Tire.............................................26 California Trucking Association..............17

Accepting a Freight Order Aceptando una Orden de Carga

Delaney and Ahlf....................................13

Legends Del Transporte Latnio GARCIA BROTHERS

Evans Rebuilt Parts, Inc..........................38

Legends of Latino Trucking Agrimix - Juarez Brothers

Diesel Doctor..........................................28 Elite Transportation Inc...........................46 Fresno Truck Service & Tire....................32 Galvan Tire..............................................47 Garcia Brothers Trucking LLC..............19 Gibbs Truck Centers...............................15 Kroeger Equipment................................31

13 La Implementación de los E-logs 14 EPA, Propuesta DOT para la fase 2 de emisiones, y estándares de economía de combustible, hechos públicos, tomaran efecto en el año 2018 15 Rule for Impact Guards eminent 23 California Governor Calls for Zero-Emissions Plan for Freight Industry

Lee’s Service..........................................12 MDF Tires..............................................29 Mike Tamana Freightlines.......................33 Navjoy Truck Repair Inc.........................41 Pape Kenworth........................................7 Pira Tires.................................................39 Pledge Transport Inc..............................41

27 Driving while dehydrated as dangerous as driving drunk

R. Puente Trucking Inc.............................9

28 Los Impuestos para el Combustible cambian en EE.UU

Stone Truck Lines Inc............................37

36 Bendix está ofreciendo consejos de cómo se mantienen los frenos de Leva-S, como parte de su Serie de TechTips 39 ARB approves funding plan for low-carbon, zero-emission vehicles, boosts funding for low-income pilot programs 41 Brake Safety Week: September 6 - 12, be prepared 44 EL ARB aprueba plan de financiación para vehículos bajos en carbón y cero emisiones, incrementa la financiación para programas piloto de bajos ingresos

Terminal Air Brake Supply (TABS).......11 TF Tire & Service....................................8 U-Break It Auto & Truck....................45 Utility Trailer (Parts & Service)................26 Valley Freightliner Inc............................2 / 5 Wally’s Tire and Wheel........................23 West Coast Enterprises..........................40 Young’s Transport..................................35

Chero Express Owner: Jose Diaz

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Maintenance Matters

“

Truck drivers don’t simply drive a truck to the best of their If it ain’t broke don’t fix it.” Our modern day trucks ability and ensure the truck is operated at it’s peak efficiency. are a lot more than they once were so that old adage N ow computers take over the efficiency part and the driver doesn’t truly hold much water anymore. has become a systems analysis specialist monitoring the “You can pay me now or pay me later.” That old efficiency of the truck as well as conducting its progress along advertisement line has a great deal of relevance especially as the road while abiding by all the various rules and regulations our trucks become more computers than machines. that impede progress. A truck used to be a fairly simple machine built to Now a truck’s systems may be monitored by smart phones withstand heavy abusive usage and as long as you changed and situations can be forwarded directly to maintenance the oil regularly and greased those places that needed greasing supervisors who are helping monitor the systems from regularly, changed the odd filter, then all was good for about a thousands of miles away and can recommend whether million miles. impending repairs can be left until the truck can Today’s trucks, while built to be worked hard be scheduled back at the home terminal or if there and long serving, have become as much computer should be emergency repairs made along the way. as working machine as living quarters. The truck’s Keeping filters changed in a timely fashion is a computer system monitors virtually every possible no brainer. Many truck operators will rely on oil thing on the truck and pretty much self-diagnosis samples to tell them when oil needs to be changed problems and even recommends solutions. If but they will change filters on a regular interval. one chooses to ignore the warnings and doesn’t The oil sample not only tells you if the oil is clean deal with situations in a timely manner, the truck enough to remain in the engine but will also tell simply shuts down and often when that happens you the potential condition of rings, bearings and it’s at the most inopportune time. G. Ray Gomph internal parts of the engine. The other thing that is most overlooked is the By changing, at least the filters, on a regular owner’s manual produced by the manufacturer. timely basis and greasing all those parts that need This book should be one of the most important greasing regularly, the visual inspection of those parts and features of any new truck and read by all concerned. The pieces makes you aware of the wear factors going on. You can driver; the mechanic; the owner; everyone who has a purpose take a look at a part and say, there’s some wear there, I’m going with this truck. 6

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to have to replace that soon, then schedule a time to replace the worn part. A few dollars worth of grease regularly applied can save thousands of dollars in prematurely worn parts. Air filters are also critically important and should be changed on a regular basis based on the types of driving you are doing; in compliance with manufacturers specifications. Tires. Maintaining proper tire pressure is critical and must be checked regularly, daily. Heading into winter, ensure the steering tires have the maximum tread possible. Drive tires should be winter grade rubber and be at the top of their traction game. Trailer tires shouldn’t be overlooked, because they do provide the stability factor on unstable roadways. Do not enter winter season with questionable tires. Hoses and connections. Make sure all hoses and electrical connections are free of cracks and are suitably waterproof. Transmission and Differentials, inspect the oil in these internal parts and change periodically. Check shifter slaves and change as necessary. Check wheel seals and hub oil for proper viscosity. There are lots of parts and pieces you can not see or even which you have access, but those parts and pieces you can see and to which you have access must be constantly monitored either during daily walk around or during maintenance inspections in order to keep you moving when on the road. Recently, in the wake of the seven-foot snowfall in two days in Buffalo NY, some newly minted truckers asked what they should carry in their truck particularly during the winter. Buffalo is one thing because help is not that far away, nor is

that help going to be a long time coming, but the same cannot be said in much of Canada even on major highways. If you should get snowed in like the Buffalo case say between Hearst and Long Lac in Ontario, you could be days before any help arrives therefore you’d better be prepared to ensure you don’t succumb to the elements of nature. Some things they should carry might seem obvious while others may seem ridiculous but this is as complete a list as could be determined at the time: Clothing that you may want to carry and hope you never have to use: Balaclava; two piece long underwear; two piece snowmobile suit; leather mits – not just gloves but MITS; a good pair of warm waterproof boots like Sorels; in addition to your regular clothing you would normally carry. You should carry a food supply to last about a week. Military MREs are good to carry because they last forever and provide nourishment with little preparation. Also make sure you carry water. You dehydrate in the summer, but during winter you can easily dehydrate before you even realize it. Things you will need in your truck to keep your truck running: Tire Chains (check various provincial regulations); Two ten foot lengths of chain – you just never know when they will come in handy for a variety of uses; replacement fuel filters; methyl hydrate and or methyl alcohol – caveat, check with your maintenance supervisor to ensure use of these products will not void warranties – or suitable substitute products; small propane torch; your tool box with a variety of tools, open and box end wrenches, variety of screwdrivers, ballpeen hammer, short handled sledge hammer; long handled sledgehammer. WD 40, Duct tape, Grease and grease gun. A siphon hose. A few rolls of toilet paper and a can that fits a roll of toilet paper. These can be soaked in diesel fuel and set on fire and will burn for hours in an emergency. Learn how to eliminate ice and ice crystals from fuel, from brake systems and learn how to free up frozen parts and pieces. Landing gear will seize with ice, brakes will become impossible to free up because of ice. Carry an air hose about fifty feet long. In inclement conditions you may have a need to reduce the air pressure in the tires for traction but immediately upon getting underway with little danger of losing traction, you need to be able to air up. When you are going to stop for the night or drop a trailer in the yard, make sure you heat the brakes up to ensure they are dried out, especially trailer brakes. Simply apply a bit of spike as your pulling into the yard to get rid of moisture in the brake linings. Northern winters can be trying on both man and machine. Maintenance of the machine however is of utmost importance. Maintenance prevents those situations where you break down. Breaking down in a cold Canadian winter can be life threatening. Remember the Jake Brake has an off switch and should never be used in slippery conditions. Also the cruise control. Do not ever use cruise when there’s a chance of slippery conditions. AUGUST / SEPTEMBER 2015

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El Mantenimiento Importa

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Si no está descompuesto no necesita componerse.” Nuestros camiones modernos son más de lo que un día fueron, así que el pensar que son anticuados ya no es una idea que aplique. “Puedes pagarme ahora o pagarme después.” Esa vieja línea de publicidad cuenta con gran relevancia especialmente porque nuestros camiones son ahora más computadoras que maquinas. Un camión solía ser una maquina bastante simple; construida para aguantar un uso pesado y en veces abusivo, y con simplemente cambiarle el aceite con regularidad y engrasar las partes que necesiten engrasarse, y cambiar los filtros periódicamente, puede viajar hasta un millón de millas. Los camiones de hoy, siguen siendo equipados para aguantar y servir por mucho tiempo, pero además se han convertido en avanzadas computadoras al igual que casas movibles. El sistema computarizado del camión monitorea virtualmente todo proceso del camión y puede auto diagnosticar cualquier problema que pueda existir y hasta puede recomendar soluciones. Si uno escoger ignorar los avisos de cuidado y no lidia con las situaciones con tiempo, el camión puede simplemente dejar de funcionar, y muchas veces cuando esto ocurre, es durante una hora inapropiada. El otro detalle que muchas veces se ignora es el manual del propietario producido por el fabricante. Este libro debería ser uno de los más importantes artículos de cualquier camión Nuevo y debe ser leido por todos los involucrados. El conductor, el mecánico, el dueño, todos los que tengan algo que ver con el camión. Los conductores de camión no simplemente conducen un camión con la mejor habilidad posible y se aseguran que el camión sea operado con la mejor eficiencia posible. Ahora las computadoras controlan la parte de la eficiencia y el conductor se ha convertido en un especialista de análisis de sistema que monitorean la eficacia del camión al igual de conducir su progreso en la carretera siguiendo todas las varias reglas y regulaciones que conducen a un progreso total. Hoy en día el sistema de un camión puede ser monitoreado por teléfonos inteligentes y problemas o situaciones pueden ser mandadas directamente a supervisores de mantenimiento quienes están ayudando a monitorear los sistemas a miles de millas de distancia y pueden recomendar si las reparaciones se pueden hacer en el transcurso del camino o si el camión necesita ser transportado a una terminal. El mantener los filtros cambiados de una manera no 10

oportuna no debería ser un problema. Muchos conductores de camiones dependerán en muestras de aceite para averiguar si el cambio de aceite se tiene que hacer pero sólo cambiarán los filtros en lapsos regulares. La muestra de aceite no solamente te informa si el aceite sigue estando limpio y puede seguir permaneciendo en el motor, pero también te informará acerca de las condiciones que podrían ocurrir como los aros, el soporte y otras partes internas del motor. Al cambiar, por lo menos los filtros con regularidad y engrasar todas las partes que necesiten engrasarse con regularidad, la inspección visual de esas partes y piezas te mantiene al tanto de lo desgastadas que pueden estar. Puede analizar una parte y pensar, esta parte está un poco desgastada, tendré que remplazar la parte pronto y luego planear un tiempo para remplazar la parte desgastada. Unos cuantos dólares de grasa regularmente aplicada podría ahorrar miles de dólares en partes que se deterioran prematuramente. Los filtros de aire también son parte crítica e importante y deberán ser cambiados con regularidad basado en el tipo de manejo que se esté haciendo, en cumplimiento con las especificaciones de los fabricantes. Llantas. El mantener la presión apropiada en las llantas es crítico y debería chequearse con regularidad, a diario. Cuando se aproxime el invierno, asegúrate que las llantas que se usen para las vueltas tengan la banda de rodadura lo más completa posible. Las llantas que den vuelta deben contar con hulee que sea tolerable al invierno y contar con una banda de rodadura completa. No se debe ignorar a las llantas simplemente porque proveen estabilidad en carreteras disparejas. No recibas al AUGUST / SEPTEMBER 2015

invierno con llantas cuestionables. Mangueras y concocciones. Asegúrate que todas las mangueras y conexiones eléctricas estén libres de quebradoras y que estén a prueba del agua. La transmisión y las diferenciales, inspecciona el aceite en las partes internas y cámbialo periódicamente. Chequea el aparato de cambios y cambia lo que sea necesario. Chequea los sellos de las llantas y el aceite del buje, asegúrate que tenga la viscosidad apropiada. Existen varias partes y piezas que no puedes, ver mucho menos llegar a ellas, pero esas partes y piezas que si puedes ver y las cuales puedes encontrar, deben ser monitoreadas constantemente ya sea durante el las inspecciones rutinarias o el chequeo regular que ocurre a diario con el fin de ayudar a que el vehículo siga en camino durante su trayecto planeado. Recientemente, tras una Nevada de siete pies que azotó durante dos días a Buffalo NY, unos camioneros primerizos preguntaron qué es lo que

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se debería cargar en le camión, particularmente durante el mes de invierno. Buffalo es una situación no tan peligrosa, ya que la ayuda no estaría tan lejos si se llegara a necesitar. Pero lo mismo no se puede decir de la mayoría de Canadá, incluso dentro de sus grandes autopistas. Si pasaras por una nevada como en el caso que ocurrió en Buffalo, por ejemplo entre Hearst y Long Lac en Ontario, podrías quedar atrapado por varios días antes de que alguien pueda llegar a brindarte ayuda y rescatarte. Así que es de suma importancia estar preparado para la intemperie y los elementos de la naturaleza, ya que de no estarlo, se podría tornar en una situación de vida o muerte. Algunos de los artículos que deberías tener contigo podrían parecer obvios, mientras que otros podrían hasta parecer ridículos. Aquí hay una completa lista que podría ser determinada dado el tiempo de viaje: Ropa que pudieras cargar contigo y que ojala nunca tengas que utilizar: Balaclava, ropa interior larga de dos piezas, traje para la nieve de dos piezas, Mitones de piel, no simplemente guantes, sino MITONES; un buen par de botas repelentes al agua como Sorels: además de la ropa regular que llevarías puesta siempre. Deberías cargar un suministro de comida que te dure por lo menos una semana. Comidas MREs estilo militar son buenas de tener porque duran para siempre y proveen suficiente alimentación con muy poco tiempo de preparación. También asegúrate de llevar bastante agua contigo. Uno se deshidrata en el verano, y es bastante notorio, pero es igual de sencillo deshidratarse en el invierno antes de poder darse cuento ya

que no es tan notorio como lo es en el verano. Cosas que necesitarás en tu camión que permitirá que tu camión siga en camino: Cadenas para llanta (investiga con las regulaciones provinciales para los requisitos de éstas ); Dos cadenas de 10 pies de largo– uno nunca sabe cuándo va a necesitar estas para una variedad de usos: filtros de combustible reemplazables, hidrato metilo y/o alcohol de metilo-advertencia, consulta con tu supervisor de mantenimiento para asegurar que puede utilizar estos productos y que su uso no anularan las garantías –o productos sustitutos apropiados, antorcha de propano pequeña, tu caja de herramientas con una variedad de herramientas: una variedad de llaves, variedad de destornilladores, martillo de bola, mazo de mago corto, mazo de mango largo, liquido WD 40, cinta de embalar (duct tape), grasa y pistola de para engrasar. Una manguera de sifón. Unos cuantos rollos de papel hi9gienico, y una lata donde puedas poner un de estos rollos e papel. Estos pueden ser empapados de combustible diesel y prendidos arderán por muchas horas en caso de una emergencia. Aprende a eliminar el hielo y los cristales de hielo del combustible, y de los sistemas de frenos. También aprende a descongelar partes y piezas. El tren de aterrizaje se congelara y quedará inmóvil al igual que los frenos a causa del hielo.

Carga una manguera de aire que mida 50 pies. En condiciones inclementes quizás necesitaras disminuir la presión de aire de las llantas en ciertas condiciones de tracción. Pero inmediatamente después de pasar este tipo de situación de tracción, deberás saber cómo volver a llenar las llantas con aire. Cuando vayas a parar por la noche o dejar el camión en un área de Descanso, asegúrate de calendar los frenos para asegurarte que estén secos, especialmente los frenos de camiones. Simplemente aplica un poco de spike al llegar al área de descanso lo que se desacera de la humedad dentro de los forros de los frenos. Los inviernos en el norte pueden ser muy arduos para ambos, el camión y el conductor. El mantenimiento del camión, sin embargo es de muy alta importancia. El mantenimiento previene esas situaciones dónde el camión se puede descomponer. El que se descomponga un camión en el frio invierno en Canadá podría tornarse en una situación de vida o muerte. Recuerda que el freno Jake Brake tiene un interruptor y nunca debería utilizarse si las condiciones en carretera son resbalosas. Al igual que el sistema de autopiloto(cruise control) Nunca utilices el sistema de autopiloto (cruise control) cuando exista la posibilidad de condiciones de carretera resbalosa.

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E-logs Implementation

he Final Rule to mandate the use of electronic logging devices has been sent from the Federal Motor Carrier Safety Administration to the Office of Secretary of Transportation, moving the rule a small step closer to publication and implementation. The DOT in its latest monthly report on the status of pending rules said the rule was sent to the OST on June 6. The rule is still projected by the DOT to be published Sept. 30, which would mean the rule would start being enforced in late 2017. After the OST approves the rule, it will be sent to the White House’s Office of Management and Budget, its last stop before being sent back to FMCSA for publication. The rule will mandate the use of electronic logging devices by truck operators who are required to keep records of duty status. FMCSA published a proposed e-log rule last March.

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La Implementación de los E-logs

a regla final que dicta el uso de dispositivos que verifican registros de tala de forma electrónica ha sido mandada por la Administración Federal Motor Carrier Safety Administration a La Oficina de la Secretaria de Transporte u Office of Secretary of Transportation en Inglés, y así expulsando la regla a un paso corto de ser publicada e implementada. El DOT, en el más reciente reporte en el estado de las reglas pendientes, dijo que la regla fue mandada al OST el 6 de junio. La regla sigue estando proyectada por el DOT ha ser publicada el 30 de Septiembre; lo que significa, que la regla comenzaría a ser aplicada en los finales del 2017. Después de que el OST apruebe la regla, será mandada a la Oficina de La Casa Blanca de Gestoría y Presupuesto, dónde será su última parada antes de ser regresada al FMSCA para ser publicada. La regla mandará a que se utilicen los dispositivos que verifican registros de tala de forma electrónica por operadores de camiones quienes están requeridos a mantener recuentos de estatus de labor. El FMCSA publicó una regla de e-log propuesta el pasado marzo.

EPA, DOT proposal for phase two of emissions, fuel economy standards, released, to take effect 2018

he Environmental Protection Agency and Department Of Transportation announced June 19th, plans for Phase 2 of the Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles. The proposed standards will begin in model year 2018 for trailers and 2021 for tractors and culminate in vehicle-wide — engine, truck and trailer — standards for model year 2027 vehicles. According to the EPA, Phase 2 of the program will “significantly reduce carbon emissions and improve fuel efficiency of heavy-duty vehicles, helping to address the challenges of global climate change and energy security.” The EPA said the proposed plan will cut Green House Gas emission by approximately 1 billion metric tons and conserve about 1.8 billion barrels of oil over the lifetime of the vehicles sold during the program. NHTSA Administrator Mark Rosekind said the more stringent standards would result in a $10,000 to $12,000 increase in the cost of a new truck. Buyers of trucks in longhaul operations in 2027 would recoup the extra cost of the technology within two years through fuel savings. Phase 2, according to a report from the government agencies, would save U.S. vehicle owners collectively about $170 billion in fuel costs over the lifetime of the vehicles sold between 2021 and 2027. The American Trucking Association opined on the issue Friday, tacitly supporting the direction the standards are going. “Fuel is an enormous expense for our industry – and carbon emissions carry an enormous cost for our planet,” said ATA President and CEO Bill Graves. “That’s why our industry supported the Obama Administration’s historic first round of greenhouse gas and fuel efficiency standards for medium and large trucks and why we support the aims of this second round of standards.” The Owner-Operator Independent Drivers Association, however, questions the rule. 14

“Truckers already have every incentive to be efficient since fuel is the highest operating cost for an owner operator,” the group said in a statement. “We are reviewing the proposal to see if the input from small business truckers was truly taken to heart. Based on reviews of initial summaries, we do have concerns that the rule will push truckers to purchase technology that is not fully tested and may lead to costs such as increased maintenance and down time that will eclipse the potential savings estimated in the proposal.” ATA also voiced concern that certain technologies could be deployed on trucks before being fully tested despite the fact it offered tacit approval. “ATA has adopted a set of 15 ‘guiding principles’ for Phase 2,” said ATA Vice President and Energy and Environmental Counsel Glen Kedzie, “and based on conversations with regulators and a preliminary review this proposal appears to meet 14 of those. We believe this rule could result in the deployment of certain technologies that do not fully recognize the diversity of our industry and could prove to be unreliable. This unreliability could slow not only adoption of these technologies, but the environmental benefits they aim to create. To prevent this, truck and engine manufacturers will need adequate time to develop solutions to meet these new standards.” Emissions regulations will be put on trailers, set to begin in 2018, for the first time. The EPA and NHTSA said they are proposing to regulate trailers because they significantly contribute to fuel consumption and subsequently, carbon pollution emissions. The agencies said components like aerodynamic devices, low rolling resistance tires and automatic tire inflation systems could offer “significant carbon emissions and fuel use reductions for the vehicle.” NHTSA’s trailer standards would be voluntary from 2018 to 2020, becoming mandatory in 2021. There is no requirement, however, to retire or retrofit older trailers. The standards will only apply to new trailers. AUGUST / SEPTEMBER 2015

The types of trailers included in the proposed standards are: •Long (longer than 50 feet) highway box trailers-dry vans •Long highway box trailers -refrigerated vans •Short (50 feet and shorter) highway box trailers-dry vans •Short highway box trailers-refrigerated vans •Non-box highway trailers The EPA estimates that, in 2027 when the standards are fully phased in, heavy-duty vehicles across all classes would achieve the following carbon dioxide emissions and fuel use reductions: •24 percent for combination tractors designed to pull trailers and move freight when compared to Phase 1 standards •8 percent for trailers when compared to an average model year 2017 trailer •16 percent for vocational vehicles when compared to Phase 1 standards •16 percent for pick-up trucks and light vans when compared to Phase 1 standards President Barack Obama requested the standards be finalized by March 2016. Once posted on the Federal Register, the standards will be open for comment for either 60 days. After the comment period, the agencies will work to finalize the standards, aiming for the requested March 2016 deadline.

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Rule for Impact Guards eminent

federal rule to require rear impact guards on single unit trucks has been cleared by the White House’s Office of Management and Budget, meaning the rule will likely be published in the coming weeks. A new federal rule requiring rear crash guards may be forthcoming. The rule, which is being published by the DOT’s National Highway Traffic Safety Administration, will require devices to mitigate rear-end under-ride crashes of single unit trucks. Last July, NHTSA said it would issue an Advanced Notice of Proposed Rule-making for rear impact guards for single unit trucks and a Notice of Proposed Rule-making for the guards on trailers and semi-trailers. The agency began the efforts last year after the Truck Safety Coalition petitioned to have all trucks and trailers equipped with energy-absorbing rear impact or under-ride guards. These would be mounted lower to the ground – 16 inches – with vertical supports spaced farther apart – 8 inches from the side edges. The coalition says these guards would protect car occupants from death and injury in rear impact crashes. A separate rule-making to require the guards on trailers and semi-trailers has yet to be sent to the OMB.

EPA, Propuesta DOT para la fase 2 de emisiones, y estándares de economía de combustible, hechos públicos, tomaran efecto en el año 2018

a Agencia de Protección del Medio Ambiente o The Enviromental Protection Agency en Inglés, y el Departamento de Transporte o The Department of Transportation en Inglés anunciaron el 19 de junio, planes para la fase 2 de los estándares de emisión de gases estilo invernadero además de los estándares de la eficiencia de combustible para vehículos y motores de uso Mediano a uso Pesado. Los estándares propuestos comenzarán a establecerse en el modelo 2018 para camiones de remolque y en el 2021 para tractores. Culminará en el establecimiento de tal tipo de estándares en el motor para todos los vehículos con motor incluyendo camión o remolque en todos los modelos en el 2027. Según el EPA, la fase 2 del programa “reducirá significativamente las emisiones de carbono y mejorará la eficiencia de combustible en vehículos de uso pesado, así mismo, ayudando a mejorar los obstáculos que existen con relación a los cambios de clima y a la seguridad de energía.” El EPA comenta que el plan en propuesta recortará la emisión de gases estilo invernadero por aproximadamente 1 billón de toneladas métricas y conservará casi 1.8 billones de barriles de petróleo por encima de la duración de los vehículos vendidos durante el programa. El Administrador del NHTSA Mark Rosekind dijo que los estándares más exigentes resultarían en un aumento de $10,000 a $12,000 en el costo de un camión nuevo. Compradores de camiones en operaciones de remolque en el 2027 recuperarán el costo extra de la tecnología dentro de dos años por medio de los ahorros en gasolina. La fase 2, según un reporte de las agencias gubernamentales, les ahorraría a conductores dentro de Los Estados Unidos, colectivamente $170 billones en costos de gasolina dentro del tiempo de vida de todos los autos vendidos entre el 2021 y el 2027. La Asociación de Camionaje del País o The American Trucking Association en Inglés, opino acerca de esta situación el viernes, al sutilmente apoyar la dirección hacia dónde los estándares están yendo. “El combustible es un gran gasto para nuestra industria- y las emisiones de carbono conllevan enormes costos a nuestro planeta” dijo el Presidente del ATA y CEO Bill 16

Graves.“Es por eso que nuestra industria apoya a la administración del Presidente Obama y su histórica primera serie de estándares con relación a la emisión de gases estilo invernadero y la eficacia del combustible para camiones medianos y grandes es el porqué del apoyo a los objetivos de esta segunda serie de estándares.” La asociación operada por operadores propios, la Asociación de Conductores Independientes o Independent Drivers Association en inglés, cuestionó el reglamento. “Los camioneros ya cuentan con todo incentivo posible para que sean eficientes, ya que el combustible es lo que atribuye a más gastos que cualquier otro artículo para un operador propio,” dijo el grupo en una declaración. “Estamos repasando la propuesta para ver si la contribución de los camioneros de negocios pequeños fue realmente tomada en serio. Basado en las críticas realizadas de repasos iniciales, contamos con la preocupación que el reglamento alentará a que los camioneros compren tecnología avanzada que no está puesta a prueba plenamente y pueda resultar en costos tales como de mantenimiento incrementado y tiempo inactivo que eclipsarán los ahorros potenciales incluidos en la propuesta.” El ATA también hizo saber su preocupación acerca de que ciertas tecnologías podrían ser implementadas en camiones antes de que estas hayan sido puestas a prueba, pese a que ya la aprobación tácita haya ocurrido. “ATA ha adoptado un juego de 15 “reglamentos a seguir” para AUGUST / SEPTEMBER 2015

la fase 2,” dijo el Vice Presidente de ATA y cónsul de Energía y Medio Ambiente Glen Kedzie; “y basado en conversaciones con reguladores y una crítica preliminar este repaso cumple con 14 de ellos. Creemos que este reglamento podría resultar en la implementación de ciertas tecnologías que no reconocen en su totalidad la diversidad que existe en nuestra industria y así mismo, pueden resultar poco confiables. Esta falta de fiabilidad podría retardar, no sólo el uso de las nuevas tecnologías, pero también los beneficios al medio ambiente que quieren lograr crear. Para prevenir esto, los fabricantes de camiones y motores necesitan tiempo adecuado para desarrollar soluciones para poder cumplir con estos nuevos estándares.” Las régulations con relación a emisiones serán puestas en camiones, y se planea comenzar en el 2018 por primera vez. El EPA y el NHTSA dicen que están proponiendo regular los remolques porque éstos contribuyen al consumo de combustible, y posteriormente, las emisiones de polución de carbono. “Las agencias dicen que componentes como aparatos aerodinámicos, neumáticos con poca resistencia de rodaje, y sistemas de inflación de neumáticos automáticos podrían causar “bastantes emisiones de carbono y reducciones de uso del combustible para el vehículo” Los estándares para camión de NHTSA se seguirán de forma voluntaria del 2018 hasta el 2020, haciéndose regulación permanente en el 2021. No existe requisito, por el momento, de retirar los vehículos viejos e inservibles. Los estándares solamente aplicarán para camiones nuevos.

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Los tipos de camión incluidos en esta propuesta son: •Largos (Más largos que 50 pies) camiones de remolque o trailers-dry vans. • Camiones con remolque largos- refrigeradores •Cortos (50 pies o más cortos) camiones de remolque en carretera-dry vans • Camiones de remolque cortos en carretera con refrigerador • Camiones de auto pista sin remolque El EPA estima que en el 2027 cuando los estándares estén puestos en vigor completamente, vehículos de carga pesada en todas las clases lograría las siguientes reducciones en emisiones de dióxido de carbono y uso de combustible: •24 por ciento de los tractores en combinación diseñados para remolcar camiones y mover carga cuando se compare con los estándares de la fase 1. • Ocho por ciento para los camiones cuando se comparan con el promedio de aquellos del año 2017. • 16 por ciento para los vehículos vocacionales cuando se comparan a los estándares de la fase 1. •16 por ciento de las camionetas estilo pick-up y furgonetas ligeras cuando se comparan a los estándares de la fase 1. El Presidente Barack Obama pidió que los estándares fueran finalizados antes de Marzo del 2016. Al publicarse en el Registro Federal, los estándares serán abiertos para comentarios por 60 días. Después del periodo de comentario, las agencias trabajaran para finalizar los estándares con el fin de concluir y hacerlo antes de la fecha límite de marzo del 2016.

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t is very important for a business to receive new be better not to do business with them. If there is no surety of orders. Receiving an order brings joy and excitement receiving payments, then what is the purpose of doing business to everyone in the company. It is the lifeblood of a with them? It is usually the responsibility of the management to business. It is important for a business to ensure that there is a perform credit checks on the customers who have credit terms continuous stream of incoming orders. The sales or dispatching with the company. The dispatcher needs to work closely with staff needs to take a proactive approach in acquiring all relevant the management to ensure customers are reliable and credible information about the order so that it can be fulfilled without to do business with. any issue. The problems that can occur in an order 3. Rate and Payment Terms: The dispatcher needs are very costly. Instead of making a business to know the rate and the payment terms of all grow, a problematic order can cause severe the orders he accepts. In larger companies, damage to the growth and reputation of there are dedicated salespersons that the business. negotiate the rate and terms with In the trucking logistics industry, customers. Smaller companies usually dispatchers need to remain authorize dispatchers to negotiate focused on verifying all relevant rate and payment terms. What information while taking an order ever the case may be, these should from a customer. Once the order be finalized before confirming the is confirmed with the customer, order. it becomes the order-taking 4. Pickup and Delivery companyâ&#x20AC;&#x2122;s legal responsibility to Information: The full addresses of fulfill the order according to the the pickup and delivery locations, customerâ&#x20AC;&#x2122;s satisfaction. Customer expected or scheduled times for satisfaction is the key. Satisfied the pickups and deliveries, routing customers not only continue placing requirements, contact personâ&#x20AC;&#x2122;s name and new orders, but also refer other potential phone number, docking station number, customers. Unsatisfied customers can cause pickup number and any safety requirement much more harm than simply ceasing to place information needs to be collected during the order new orders. They can drag your business through taking process. financial penalties, lawsuits, criminal charges, safety 5. Customs Broker Information: If the freight violations or other liability claims. The pleasant involves crossing international borders, customs experience of receiving an order can become the broker information should be received from the cause of severe damages that can go as far as shutting customer in order to arrange customs clearance for down the business. Therefore, the dispatcher needs the freight, including email addresses, phone and to be fully aware of all the positive and negative fax numbers, and hours of operation. outcomes an order can bring about. He or she needs 6. Penalties and other Terms: Any penalties to be very detail oriented while receiving orders. The for delay or other clauses should be taken into Dara Nagra following is the breakdown of the different kinds of account. If the customer makes demands for information a dispatcher needs to verify during the penalties on such events as late arrivals or delivery, order receiving process: then the dispatcher or salesperson receiving the 1. Freight and Equipment Requirements: All the relevant order can also negotiate extra payment charges for excess physical information about the freight like weight, width, waiting time while loading or unloading, fuel surcharges, and length, number of skids, temperature requirements, type of other claimable expenses. Once all the above information is tractor, type of trailer, special handling procedure (if required) discussed and gathered, the dispatcher needs to confirm that needs to be asked up front before accepting the order. there is some retrievable evidence for the order in case of later 2. Credibility Check: It is very important to check the disagreements or disputes. A signed purchase order (PO), or credibility of the customer. If the customer has bad credit, Load Confirmation Sheet should be requested and its receipt many negative occurrences and high risk factors, then it may acknowledged before proceeding with the order. 18

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Aceptando una Orden de Carga

s muy importante que un negocio reciba nueva órdenes. Recibir nuevas órdenes trae felicidad y jubilo además de emoción a todos en la compañía. Es la parte vital de un negocio. Es importante que el negocio se asegure que exista un continuo flujo de órdenes que lleguen. El personal de ventas o expedidores necesitan tomar un método más involucrado con el fin de obtener toda la información relevante acerca de la orden para que pueda ser hecha sin ningún problema. Los problemas que pueden ocurrir con relación a una orden pueden costarle mucho dinero a la compañía. En lugar de hacer que el negocio crezca, una orden problemática puede causar severos daños al crecimiento y reputación del negocio. En la industria de logística del camionaje, lo expedidores necesitan siempre estar enf0cados en verificar toda la información relevante al tomar una orden de un comprador. Una vez que la orden éste confirmada con el comprador, ésta se vuelve la prioridad, además de la responsabilidad legal de toda la compañía para que la orden se realice y llene las expectativas del comprador y su satisfacción. La satisfacción del cliente es clave. Los clientes y compradores satisfechos no solamente continuaran pidiendo ordenes, pero además también pueden referir a otros compradores potenciales. Los clientes que no queden satisfechos pueden causar más mal que simplemente no realizar nuevas órdenes. Pueden ocasionar situaciones legales perjudicadoras, demandas, cargos criminales, violaciones a la seguridad y otras reclamaciones. La experiencia 22

placentera de recibir una orden puede tornarse en la causa de severos daños que pueden hasta llevar a que el negocio cierre permanentemente. Por eso mismo, el expedidor debe estar completamente consciente de los resultados buenos o malos que una orden pueda conllevar. Él o ella debe poner mucho cuidado a os detalles al recibir una orden. Lo siguiente es un análisis con relación a toda la información diferente que un expedidor necesita para verificar durante el proceso de recibir una orden. 1. Requisitos de Carga y Equipo: Toda la información relevante y física acerca de la carga como: peso, anchura, numero de derrapes, requisitos de temperatura, tipo de tractor, tipo de camión, si acaso existen procedimientos especiales de manejo, (Si son necesarios) necesitan ser pedidos antes de que se acepte la orden. 2. Chequeos de credibilidad: es de suma importancia verificar la credibilidad de un comprador. Si el comprador cuenta con mal crédito, un historial negativo, y factores de riesgo altos, entonces sería mejor no hacer tratos con ellos. Si no existe la certeza de que el pago se recibirá, entonces, ¿cuál es el propósito de hacer un trato de negocios con ellos? Usualmente, es la responsabilidad del gerente realizar los chequeos de crédito en los compradores que cuentan contérminos de crédito con la compañía. El expedidor necesita trabajar cercanamente con el equipo de gerentes para asegurar que los compradores son confiables y creíbles para hacer cualquier tipo de negocio con ellos. AUGUST / SEPTEMBER 2015

3. Términos de tarifas y pagos: El expedidor necesita saber la tarida y los términos de pago de todas las órdenes que acepte. En compañías más grandes, existen vendedores dedicados que negocian las tarifas y términos con los compradores. Compañías más pequeñas usualmente autorizan a los expedidores a negociar término de pago y tarifas. 4. Información de Recolección y Entrega: Las direcciones completas de recolección y entrega, horas estimadas o programadas de recolección o entrega, requisitos de enrutamiento, el nombre y número de teléfono del contracto, el número de la estación de atraque, el número del departamento de recolección o cualquier tipo de información que se necesita colectar durante el proceso de tomar la orden. 5. Información de Corredor de Aduana: Si la carga involucra el cruce de fronteras internacionales, la información para los corredores de aduana debe ser recibida por parte de los compradores con el fin de recibir el despacho de aduana para la carga, incluyendo direcciones de correo electrónico, números de teléfono y fax, y horas de operación. 6. Sanciones y otros Términos: Cualquier sanción a causa de la demora u otras clausula deben tomarse en cuenta. Si el comprador hace demandas a causa de sanciones o situaciones similares tales como arribos tardíos o entregas demoradas, el expedidor o vendedor que recibe la orden también puede negociar cargos de multa de retraso a causa de tiempo de espera de exceso por cargar y descargar, recargos por uso de combustible, y otros gastos. Una vez que toda la información previamente mencionada sea discutida y juntada, el expedidor necesita confirmar que existe evidencia recuperable para la orden en caso de que surjan desacuerdos o disputas después. Una orden de compra firmada o (PO), un formulario de confirmación de carga debe ser pedido y su recibo reconocido antes de proceded con el proceso de la orden.

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California Governor Calls for Zero-Emissions Plan for Freight Industry

alifornia Gov. Jerry Brown called on state leaders Friday to develop a plan to transition to zero-emission technologies in the freight industry. In an executive order, Mr. Brown said the state has set “aggressive targets for reducing pollution” by 2030, including decreasing greenhouse gas emissions and cutting petroleum use in automobiles by half. He ordered more than half a dozen state agencies to “develop an integrated action plan by July 2016 that establishes clear targets to improve freight efficiency, transition to zero-emission technologies, and increase competitiveness of California’s freight system.” That will mean big changes for freight businesses in California, one of the nation’s top gateways for international trade. Freight transport operations in the state—from ocean port complexes to trains and trucks (the primary mode of freight transport)—already face some of highest environmental standards in the country. In a statement, the California Trucking Association said the state’s truckers are spending a billion dollars a year on reducing emissions and the industry has invested $7 billion on clean truck technology, “equivalent to taking 1.4 million cars off the road,” in recent years. “As the State contemplates more costly new emissions targets, it must consider the economic impact to the trucking industry,” the association said. The San Joaquin Valley in Central California and the South Coast basin in and around Los Angeles suffer some of the worst air-quality conditions in the nation, due largely to their geographic characteristics. But pollution in those areas has improved dramatically over the past 20 years. Still, state and federal agencies say there is still a long way to go. Mr. Brown asked that the action plan, ordered Friday, include clear targets and identify programs and funding to achieve those targets. He also called for “pilot projects within the State’s primary trade corridors that integrate advanced technologies, alternative fuels, freight and fuel infrastructure, and local economic development opportunities.” The plan was ordered to be completed by next July.

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Driving while dehydrated as dangerous as driving drunk

recent study has confirmed as temperatures climb near and above triple digits in many parts of the U.S., drivers are in danger of heat-related illnesses. Researchers at Loughborough University in England released a study earlier this year suggesting even mild dehydration while driving has the same effects as drunk driving. Published in the peer-reviewed scientific journal Physiology & Behaviour, the research involved male drivers using a driving simulator while fully hydrated and while dehydrated. While hydrated, there were a total of 47 incidents using the simulator. The number of incidents more than doubled to 101 when the men were dehydrated, numbers similar to those of driving while under the influence of drugs and alcohol. “Anecdotal reports suggest that many drivers avoid drinking adequately, with a view to limiting the need for bathroom stops during long journeys,” the study explains. Mild hypohydration, or dehydration, can cause headaches, weakness, dizziness and fatigue, researchers in the study pointed out. People suffering from dehydration also report feeling tired and lethargic while being less alert and unable to concentrate. And if drivers think that cranking the air conditioner will solve the problem, think again. According to the study, “evaporative water losses from the skin and lungs are likely to accumulate during a long drive due to exposure to dry air because of the increased vapor pressure gradient.” In plain English, the body can still lose water with the AC on if it is not frequently replenished. According to the U.S. National Institute of Health, dehydration can be caused by sweating too much, fever, vomiting, diarrhea and urinating too much (diabetes and medications can induce urination without fluid intake). Symptoms of dehydration include darker yellow urine, headache, muscle cramps, dry and cool skin, dry mouth and not urinating much. Severe dehydration symptoms may include sunken eyes, listlessness, rapid heartbeat, AUGUST / SEPTEMBER 2015

rapid breathing, irritability, confusion, dry skin and very dark yellow or ambercoloured urine. If dehydrated, sipping water or sucking on ice cubes may help. Sports drinks with electrolytes are also recommended. Always make sure to drink plenty of fluids to prevent dehydration, especially in extreme weather. Do not take salt tablets as they can cause complications.

Truckers driving in high altitudes are at a higher risk of dehydration. According to the Mayo Clinic, the body attempts to adjust to higher altitudes through increased urination and more rapid breathing. Heavier breathing can dehydrate the body since more water vapour is being exhaled. High altitudes are generally defined as 8,200 feet and above.

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Los Impuestos para el Combustible cambian en EE.UU.

stados por todo el país estarán realizando cambios esta semana en sus colecciones de impuestos con relación al combustible.

Idaho Una nueva ley en Idaho, vigente el miércoles primero de julio, incrementará las ganancias del transporte por $63 millones anualmente por medio de un incremento de siete centavos por galón de combustible a un total de 32 centavos. El impuesto de 25 centavos ha permanecido sin cambiar desde 1996. También incluido en la nueva ley es el incremento de $35 en tarifas de tenencia de vehículos para camiones grandes. Propietarios de vehículos personales tendrán que pagar $21 más. Se espera que estas tarifas generen $31 millones más al año para el transporte. Georgia En Georgia, el estado está abandonando la colección de un impuesto de dos partes en compras de combustible. El plan es parte de una ley de financiación con relación al transporte de $900 millones que incluye un incremento al impuesto de combustible, además de una tarifa adicional que aplica a nuevos camiones.

“Los pasos seguidos fueron difíciles, pero necesarios,” dijo el Gobernador Nathan Deal en un comunicado de prensa. El impuesto de combustible del estado ha sido uno de dos partes por más de 40 años. Una porción del porcentaje del impuesto fue calculada dos veces anualmente y se basa en el precio promedio por galón de combustible en el estado durante dicho tiempo. La porción especial del impuesto añadió 7.5 centavos por galón lo que había estado sin cambiar desde 1971. Comenzando el miércoles, la nueva ley convierte la colección

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de impuestos del estado a un impuesto puramente especial. El gobernador dijo que el estado está enfrentándose a obligaciones que ya no pueden ser ignoradas, y que recursos disponibles son, “simplemente no lo suficientes para preservar la infraestructura que necesitamos para mantener el elemento vital de nuestra compañía funcionando.” La tarifa de impuesto en combustible se establecerá a 26 centavos por galón. La tarifa del diésel será de 29 centavos. El incremento de impuestos es esperado que genere $700 millones para la labor de transporte. El cambio con relación a como las ganancias de los impuestos de combustible son colectados resultara en que casi $180 millones sean reencaminados de los fondos generales del estado al del transporte. Además, las tarifas de impuestos de combustible serán ajustadas según la inflación. Una protección incluida en el trato también asegura que las ganancias del impuesto de combustible será aplicado solamente a propósitos relacionados con el transporte. Los camioneros serán responsables por pagar un impuesto adicional llamado “la tarifa de impacto de autopista.” Vehículos comerciales que pesen entre 15,500 y 26,000 libras se les añadirá un cobro de $50 al año. Camiones que pesen más de 26,000 libras se les cobrar $100 adicionales al año. Rhode Island El impuesto de combustible en Rhode Island será incrementado por un centavo a 34 centavos por galón. El cambio fue incluido en el mandato de ley presupuestal del 2014. Además, la tarifa de impuestos será ajustada cada dos años basada en la tarifa de inflación. Maryland En Maryland, hay un incremento de 2.8 centavos a 32.1 centavos por galón que ya tomó efecto. El aumento es requerido por una ley del 2013 que incrementó la tarifa del impuesto de ventas de un dos a tres por ciento, junto con el cambio del porcentaje anual en el índice del precio del consumidor. Nebraska Nebraska también tiene un incremento en la tarifa del impuesto de 0.5 centavos por galón que resulta en cambios automáticos hechos en la ley del estado. Connecticut La tarifa de impuesto de diésel en Connecticut está puesta a bajar por 4.2 centavos a 50.3 centavos por galón. El cambio es debido a una ley que vincula la tarifa del impuesto del estado a precios de mayoreo de combustible. La nueva tarifa de impuesto permanecerá en efecto por un año. California En California, cambios anuales resultarán en un incremento de dos centavos por galón en diésel, mientas que la tarifa del impuesto especial para combustible bajara por seis centavos. AUGUST / SEPTEMBER 2015

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Fuel Tax Changes across the US.

tates across the country will be making changes this week to their fuel tax collection. Idaho A new law in Idaho effective Wednesday, July 1, will boost transportation revenue by $63 million annually through a 7-cent-per-gallon fuel tax increase to 32 cents. The 25-cent tax rate remained unchanged since 1996. Also included in the new law is a $25 increase in vehicle registration fees for large trucks. Owners of personal vehicles will pay $21 more. The fees are expected to raise $31 million more per year for transportation. Georgia In Georgia, the state is abandoning collection of a two-part tax on fuel purchases. The plan is part of a $900 million per year transportation funding law that includes a fuel tax increase and a new fee on trucks. “The steps taken were tough, but necessary,” Gov. Nathan Deal said in a news release. The state’s fuel tax

has been a two-part tax for more than 40 years. A percentage portion of the tax was calculated twice annually and based on the average price per gallon of fuel in the state at the time. The excise portion of the tax added 7.5 cents per gallon – a rate that remained unchanged since 1971. Starting Wednesday, the new law converts fuel tax collection in the state to a pure excise tax. The governor said the state faced obligations that could no longer be ignored, and available resources were “simply not enough to preserve the infrastructure we need … to keep the lifeblood of our economy pumping.” The gas tax rate will be set at 26 cents per gallon. The diesel rate will become 29 cents. The tax increase is expected to raise $700 million for transportation work. The change in how fuel tax revenue is collected will also result in about $180 million being rerouted from the state’s general fund to transportation. In addition, fuel tax rates will be adjusted to inflation. A protection included in the deal also ensures that fuel tax revenue is applied

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solely for transportation purposes. Truckers will also be responsible for paying an additional tax, dubbed the “highway impact fee.” Commercial vehicles weighing between 15,500 and 26,000 pounds will be assessed a $50 annual fee. Trucks heavier than 26,000 pounds will be charged $100 per year. Rhode Island The fuel tax rate in Rhode Island will increase by a penny to 34 cents per gallon. The change was included in the state’s 2014 budget bill. In addition, the tax rate will be adjusted every two years based on the rate of inflation. Maryland In Maryland, an increase of 1.8 cents to 32.1 cents per gallon takes effect. The boost is required by a 2013 law that raised the

sales tax rate from 2 to 3 percent, along with an annual percent change in the consumer price index. Nebraska Nebraska also has a tax rate increase of 0.5 cents per gallon that results from automatic changes set in state law. Connecticut The diesel tax rate in Connecticut is set to drop by 4.2 cents to 50.3 cents per gallon. The change is due to a law that links the state’s tax rate to wholesale fuel prices. The new tax rate will remain in effect for one year. California In California, annual changes will result in a 2-cent-pergallon increase in diesel while the excise tax rate for gas decreases by 6 cents.

Great Dane makes changes at the top

reat Dane shook things up with its leadership team as they announced several new appointments earlier today. Rob Ulsh has been promoted to vice-president, dealer and international sales. He is replacing Chris Hammond who was named executive vicepresident of sales. In his new position, Ulsh will be leading the company’s independent dealer sales network (and its sales support teams) in both domestic and international markets. Prior to accepting this position, he was a regional sales manager. Cyndi Rogers has joined the Great Dane team in the newly created position of director of marketing communications. In the new position, Rogers will lead a team focused on the company’s internal and external communications programs. She has more than 15 years of marketing communications experience. Finally, David Grant has also been appointed to a newly created role of director, customer experience management. He will oversee development and implementation of a company-wide strategy to ensure co-ordinated delivery of services and information. Before accepting this position, Grant was the company’s marketing director. AUGUST / SEPTEMBER 2015

Aman Tamana

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Bendix is offering advice on how to properly maintain S-cam brakes, as part of its TechTips series

“

It’s easy to view preventive maintenance as a quick adjustment, grease job, and new brake pads, but there’s much more to it,” said Kevin Pfost, technical service coordinator, Bendix Spicer Foundation Brake (BSFB). “Paying attention to a few key details during a routine brake job can have a major impact on keeping trucks on the road and in good working condition, reducing maintenance costs, and improving safety.”

Free play and brake stroke Tools are available for measuring a brake’s free play and stroke, as well as the do-it-yourself method of cutting a short segment of tape measure and attaching a magnet to one end. Place the tape measure against the face of the brake chamber and position it to measure the travel of the pushrod at the center of the large clevis pin. Use a tool such as a small pry bar to move the slack adjuster and check the brake’s free play – how far the center of the large clevis pin moves before the brake shoes come in contact with the drum, Bendix advises. Free play should be between 3/8 and 5/8 of an inch. If free play falls below the minimum or exceeds the maximum, inspect all brake components for 34

damage or out-of-spec conditions. Free play should be the same across all brakes on a system. To measure brake stroke, bleed the air system down to between 90 and 100 psi, and note the center of the clevis pin’s position on the ruler. Next, either have someone fully apply the brakes and hold the pedal down, or wedge the brake pedal in the fully applied position. This will actuate the brakes between 90 and 100 psi, Bendix experts claim. Note the new position of the center of the clevis pin on the ruler. The distance between the two marks indicates the brake’s power stroke. The maximum allowable power stroke varies depending on the chamber size and type. Brake stroke is one of the key measurements during roadside brake inspections such as the Commercial Vehicle Safety Alliance’s annual Brake Safety Week campaign: In September 2014, more than one in 10 vehicles inspected was placed out of service due to brakes being out of adjustment. “If the brake is out of adjustment, do not adjust the automatic slack adjuster (ASA) – I can’t emphasize this enough,” Pfost said. “There are many factors that can cause an automatic slack adjuster to overstroke, but none will be remedied by a manual readjustment. Manually adjusting an ASA involves working against its internal back-off clutch, which can impact the life of the adjuster. Refer to the manufacturer’s instructions and mechanism tests to determine whether the slack adjuster is properly adjusting the brake.” Another important note on brake chambers and slack adjusters: There are two common types of brake chambers – standard and long stroke – as well as two common sizes of slack adjusters (5.5-inch and 6-inch, as measured from the center of the cam shaft to the center of the clevis pin). For both regulatory and brake performance reasons, all slack adjusters and air chambers on any given axle must be the same type and size. AUGUST / SEPTEMBER 2015

Greasing and seals When greasing brakes, it’s important to grease the brake to capacity. Putting in less grease than is needed to fill all interior gaps can lead to condensation forming inside the brake components, which may cause rust and corrosion. Seals inside the cam tube are engineered to let excess grease out of the area, meaning new grease should be added until any dirty grease or condensation is visibly purged out of the end cam tube near the slack adjuster. Grease purging at the opposite end of the cam tube, near the S-cam head, indicates a bad grease seal that must be replaced. Grease purged at the cam head can drop into the brake drum, contaminating the drum and lining, and impacting brake performance. Brake jobs: More than friction Check the lining wear: If it’s time to do a brake job and replace the friction, it’s time to check the cam bushings and shims as well, Bendix says. After removing the wheel and brake drums, disconnect the slack adjuster from the chamber clevis by removing the clevis pin. Remove the dial indicator from the inboard end of the cam and rotate it over to the cam head, then manually move the cam head up and down to measure the radial play. If the radial play is 0.030 of an inch or more, the cam bushing or camshaft is worn and needs to be replaced. Keep in mind that even if the radial play is below maximum, the next brake servicing may be several hundred thousand miles down the road, and too much radial play leads to uneven brake shoe

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wear, as well as a loss of stopping power. Bendix recommends keeping radial play below 0.010 of an inch by replacing cam bushings as needed. Cam bushings are a low-cost component that can make a huge difference in the long run. Bronze bushings are recommended for severe-duty vehicles and heavy-wear brake situations, such as refuse vehicles. Nylon bushings generally suffice for line-haul and highway applications. Next up is checking slack adjuster alignment and “end play.” Put the slack adjuster back on, placing a washer between the adjuster and the cam tube, and another on the cam head. This will help keep dirt and contaminants out of the bushings and seals. Add or remove washers (shims) between the slack and the end of the cam tube to ensure that it lines up directly with the center of the clevis. The shims on the outside of the slack adjuster next to the snap ring are for adjusting “end play,” which should be between .005- and .025-inch on the dial indicator. The closer “end play” is to zero, the better, since it will increase as the brake is worn-in over the first month of use. “Shims get worn down through exposure to the elements and road grit, so we recommend changing the shim packs during brake jobs,” Pfost said. “The few minutes spent making these measurements, re-shimming, and re-bushing are well worth the extension in brake life and performance.” Information in the Bendix Tech Tips series, along with instructional videos and interactive training, can also be found at the Bendix On-Line Brake School, www.brake-school.com.

Bendix está ofreciendo consejos de cómo se mantienen los frenos de Leva-S, como parte de su Serie de TechTips.

“

Es sencillo considerar al mantenimiento preventivo como un ajuste rápido, un cambio de aceite, y el remplazo de pastillas de frenos, pero hay mucho más que sólo eso,” dice Kevin Pfost, Coordinador de Servicio Técnico de Bendix Spicer Foundation Brake (BSFB). “Prestar atención a ciertos detalles claves durante el cambio de frenos rutinarios puede tener un gran impacto en el desempeño de los camiones en la carretera y en buenas condiciones, así reduciendo los costos de mantenimiento y mejorando la seguridad.” La holgura y El Trazo del Freno Existen herramientas disponibles para medir la holgura y la carrera del freno. Además del método propio para cortar un segmento corto de cinta para medir y fijar un imán al final de éste. Coloca la cinta de pegar sobre la superficie delantera de la cámara de freno y posiciónala para que mida la distancia de la barra de presión en el centro del perno de la horquilla grande. Utiliza una herramienta tal como una pequeña palanca para mover el ajustador de la holgura del freno-qué tan lejos queda el centro del imperdible de la horquilla grande y se mueve antes de que las zapatas del freno entre en contacto con el tambor, sugiere Bendix. La holgura debe estar posicionada entre 3/8 y 5/8 de pulgada. Si la holgura disminuye por debajo de lo mínimo requerido o excede lo máximo requerido, inspecciona todos los componentes del freno para asegurarte que no haya daño o condiciones que no cumplan con la norma. La holgura debe ser la misma en todos los frenos de un sólo sistema. Después, pide ayuda a alguien para que apliquen los frenos y mantengan el pedal en posición total, o simplemente mantén el pedal de freno en la posición total de presión. Esto ocasionará que los frenos se coloquen entre un nivel de 90 y 100 psi, reclaman Expertos de Bendix. Anota la nueva posición del centro de la regla dónde está el perno de la horquilla Para medir el trazo del freno, deja salir el aire hasta que llegue el nivel a 90 y 100 psi, anota la posición del centro del perno de la horquilla en la regla. La distancia entre las dos marcaciones indica el poder del trazo de los frenos. El trazo 36

máximo permitido varía dependiendo del tamaño y tipo de cámara de freno. El trazo del freno es uno de componentes de medición claves durante las inspecciones de frenos en carretera tal como lo dice la Campaña Commercial Vehicle Safety Alliance’s Annual Brake Safety Week Campaign: En septiembre del 2014, a más de uno en diez vehículos inspeccionados se les proporcionó un estatus de “fuera de servicio” debido a que los frenos no estaban ajustados. “Si los frenos no están bien ajustados, no ajustes la holgura automática o ASA por sus siglas en Inglés- no puedo enfatizar esto suficiente,” dice Pfost. “Existen muchos contribuyentes y factores que pueden ocasionar a que un ajuste automático de holgura sufra de sobre carrera, pero ninguno será remediado por un ajuste manual. Ajustar el ASA manualmente involucra el trabajar contra el embrague de retroceso. El cual puede impactar la duración del ajustador. Refiérete al manual de instrucciones y a pruebas de mecanismo para determinar si el ajustador de carrera está ajustado al freno como se debe.” Otro importante dato con relación a las cámaras de freno y ajustadores de carrera: estos son dos tipos de cámaras de fresno-versión estándar y de carrera larga- al igual que dos tamaños comunes de ajustadores de holgura (de 5.5 pulgadas y de 6 pulgadas medidas desde el centro del árbol de levas al centro del perno.) Pro razones de regulaciones al igual que de desempeño todos los ajustadores de holgura y cámaras de aire en cualquier tipo de eje debe ser del mismo tipo y tamaño. El Engrase y los Sellos Cuando se engrasan los frenos, es importante engrasarlos a la completa capacidad de los frenos. El colocar menos grasa de lo que se necesita para llenar todas las brechas en el interior puede ocasionar condensación o humedad, que se forma dentro de los componentes de los frenos, lo cual puede ocasionar que se oxiden o corroan. Los sellos dentro del tubo de la leva están diseñados para permitir que exceso de grasa o humedad sea removido visiblemente por el lado inferior de tubo de leva AUGUST / SEPTEMBER 2015

cerca del ajustador de tensión. La expulsión de grasa en el lado opuesto del tubo de leva, junto a la cabeza de la leva S, indica un sello de grasa defectuosa que debe ser reemplazado. La grasa expulsada por la abertura del tubo de leva puede derramarse sobre el tambor del freno, así contaminando el tambor y el recubrimiento, y con esto afectando la función adecuada de los frenos. Cambios de Frenos: Más que fricción Chequea el desgaste del investimento: si es hora de cambiar los frenos y detener la fricción, es hora de chequear los bujes de leva y los calzos también, dice Bendix. Después de remover la llanta y los tambores de freno, desconecta el ajustador de tensión de la cámara de horquilla al remover la tuerca de la horquilla. Remueve el indicador de marca del interior de la leva y rótalo hacia la parte superior de la leva, luego, manualmente, mueve la cabeza de la leva de arriba hacia abajo para medir la colocación radial. Si la distancia radial es de 0.030 de pulgada o más, el buje de leva o el árbol de levas están desgastados y necesitan ser reemplazados. Ten en mente que si la colocación radio está por debajo de lo máximo, el próximo servicio de frenos puede que sea dentro de cientos de miles de millas en el futuro, y mucha separación radial conlleva a que las pastillas de frenos se desgasten de forma inequitativa, al igual que ocasionará la pérdida del poder de frenado. Bendix recomienda mantener la colocación radia menos de 0.010 de una pulgada al reemplazar los bujes de leva cuando se necesario. Los bujes de leva son un componente barato que puede hacer una gran diferencia con el paso del tiempo.

Los bujes de bronce son recomendados para vehículos de trabajo pesado (extremo) y situaciones de desgaste masivo a los frenos, tales como situaciones con vehículos inservibles. Bujes de nilón generalmente son suficientes para remolques y situaciones comunes de carretera. Ahora sigue chequear la alineación del ajustador de tensión y de la holgura. Coloca el ajustador de tensión en posición, colocando una arandela entre el ajustador y el tubo de la leva y otro en la parte posterior de la leva. Esto ayudará que polvo y contaminantes permanezcan fuera de los bujes y sellos. Añade o remueve calzas entre el ajustador y la parte inferior del tubo de leva para asegurar que se alinee directamente en el centro de la horquilla. Las calzas en la parte exterior del ajustador de tensión a lado del anillo de retención son para el ajuste de la holgura que debe estar entre .005 y .025 pulgadas en el marcador de indicación. Lo más cerca que la holgura esté a cero, lo mejor, ya que incrementará conforme se vaya desgastando durante el primer mes de uso. “Los bujes se desgastan al ser expuestos a la intemperie y a la gravilla de la carretera, así que recomendamos cambiar los paquetes de calzas durante el mantenimiento de frenos,” dijo Pfost. “Los pocos minutos que toma hacer estos medidos, el re-calce y el re-buje valen la pena ya que otorgan más extensión a la vida de los frenos y su desempeño.” -Información en la serie de Bendix Tech Tips, al igual que videos instructivos y entrenamiento interactivo también pueden ser encontrados en la escuela en línea de frenos Bendix, www.brake-school.com

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ARB approves funding plan for low-carbon, zero-emission vehicles, boosts funding for low-income pilot programs $373 million available to meet growing demand, accelerate advanced technologies

ACRAMENTO - The California Air Resources Board today approved a $373 million funding plan that covers all investments in advanced technologies for fiscal year 2015-16, from zero-emission heavy-duty trucks and buses to rebates for low- and zero-emission passenger vehicles. The budget for the annual Funding Plan for Low Carbon Transportation Investments and the Air Quality Improvement Program is up by $150 million over last year's budget, and is subject to approval by the Legislature when it considers the proposed expenditure of Cap-and-Trade auction proceeds as part of the State Budget. “Action taken by the Board today to boost funding for clean vehicle programs is in direct response to growing demand, and the need to put more zero-emission vehicles on California’s roads and highways,” Air Resources Board Chairman Mary D. Nichols said. “This funding plan delivers clean air, less carbon pollution and provides financial incentives to allow all Californians to benefit from driving and owning the cleanest vehicles.” The investments are pivotal to meeting California’s

ambitious goals to reduce greenhouse gas emissions, improve air quality, deploy zero-emission vehicles and reduce petroleum dependency by accelerating the development and deployment of advanced vehicle technologies. The bulk of the $373 million -- $350 million -- comes from the funds in the state’s Greenhouse Gas Reduction Fund dedicated to low-carbon transportation investments and supports a variety of programs for a wide range of cars, trucks and off-road equipment. An additional $23 million comes from the Air Quality Improvement Program under AB 8. $200 million is for light-duty vehicles, including the Clean Vehicle Rebate Project, which provides incentives for the purchase of zero-emission vehicles. $167.5 million is dedicated to heavy-duty vehicle and freight-equipment projects, including vouchers to help support the purchase of hybrid and zero-emission trucks and buses. Among the heavy-duty vehicle investments are three new programs, including a trade-up pilot program to transition off-road agricultural equipment to cleaner technologies. (The remaining $5.5 million is held for administrative overhead and a reserve.)

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The Funding Plan builds on last year’s investments that benefit disadvantaged communities, including innovative pilot programs to help owners of older, dirty vehicles move up to much cleaner, newer cars including electric vehicles. Over all, the Funding Plan dedicates 50 percent of the low-carbon transportation funds to benefit disadvantaged communities. Of those dedicated funds, 10 percent is to be invested directly in those communities. Key Highlights of the Funding Plan: • $163 million for the Clean Vehicle Rebate Project, which offers up to $5,000 in vehicle rebates for the purchase or lease of new, eligible zero-emission and plug-in hybrid light-duty vehicles. This allocation is expected to meet demand projected for the upcoming year and includes an income eligibility cap to exclude high-income consumers and higher rebate levels for lower income consumers. • Increased Investments for Light-Duty Pilot Projects in disadvantaged communities including $20 million to expand air district administered retire-and-replace pilot programs that help low-income residents afford the cleanest cars. • $12 million for HVIP (Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project) to encourage commercial deployment of hybrid and zero-emission trucks and buses. • Expanded Investments in Large-Scale Commercialization Projects, including the addition of $20 million for pilot deployment of zero-emission trucks and $45 million for pilot deployment of zero-emission buses, to help these technologies

become more cost competitive. This includes $5 million for school buses in rural school districts. • $59 million for advanced technology demonstration projects for larger vehicles, building on demonstrations funded with last year’s appropriation. • Continuation of the successful Truck Loan Assistance Program that provides credit to consumers upgrading their trucks. • Additional investments in both on- and off-road advanced technologies. The Funding Plan addresses two new statutory requirements: The first, SB 1275, authored by Senate President Pro Tem Kevin de León, established the Charge Ahead California Initiative with a goal of placing 1 million zeroemission and near-zero-emission vehicles in California by 2023, and increasing access to these vehicles by low-income consumers and consumers in disadvantaged communities. SB 1275 also required ARB to establish an income eligibilit y limit for its existing Clean Vehicle Rebate Project. SB 1204, authored by Senator Ricardo Lara, created the California Clean Truck, Bus and Off-Road Vehicle and Equipment Technology Program to fund the development, demonstration and early commercial deployment of zero- and near-zeroemission technologies with priority given to projects that benefit disadvantaged communities. Of the plan’s Low Carbon Transportation Investments, $148 million goes to support SB 1204 projects.

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Brake Safety Week September 6 - 12, be prepared

orth American truck safety inspectors announced a special campaign to examine the brake systems of commercial vehicles during the week of Sept. 6-12. The Commercial Vehicle Safety Alliance, which represents law enforcement in the United States, Canada and Mexico, said July 21 that Brake Safety Week is an annual event for the truck and bus inspectors. The focus of the inspections will be out-of-adjustment brakes and brake-system violations. Brake-related violations made up 46.2% of all out-of-service violations cited during International Roadcheck in 2014. There were more brake citations than any other single category, CVSA said. “Improperly installed or poorly maintained brake systems can reduce the braking capacity and increase stopping distance of trucks and buses, which pose serious risks to driver and public safety,” CVSA said in announcing the inspection campaign.

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Last year during Brake Safety Week, inspectors checked out 13,305 North American vehicles and placed 2,162 of them out of service for violations. The 2014 OOS rate was 16.2%, up from 13.5% in 2013 event. More than 3.4 million brakes have been inspected since the program’s inception in 1998, CVSA said. Brake violations are recorded by the Federal Motor Carrier Safety Administration in its Compliance, Safety, Accountability program. CSA places brakes in its maintenance category, often called a BASIC. Detailed brake checks can include inspection of system components to identify loose or missing parts, air or hydraulic fluid leaks, worn linings, pads, drums or rotors, and other faulty components. Antilock braking system malfunction indicator lamps also are checked. CVSA said inspectors will also measure pushrod stroke where applicable

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EL ARB aprueba plan de financiación para vehículos bajos en carbón y cero emisiones, incrementa la financiación para programas piloto de bajos ingresos. $373 millones disponibles para satisfacer la creciente demanda de tecnologías aceleradas avanzadas.

ACRAMENTO - La junta directiva del California Air Resources aprobó el día de hoy, el financiamiento de $373 millones para el plan que cubra todas las inversiones relacionadas con tecnologías avanzadas para el año fiscal 2015-2016 para todos aquellos vehículos de carga pesada que incluyen camiones o camionetas que tengan un puntaje de emisión de cero. Además de rebajes para aquellos vehículos de pasajeros que también cuenten con cero emisiones.

El presupuesto para el plan de financiación de las Inversiones para el Transporte de Carbono mínimo y el programa Air Quality Improvement ha incrementado por $150 millones sobre el presupuesto del año pasado, y está sujeto a aprobación por la legislatura cuando se considera el gasto propuesto de las ganancias de subasta Cap-and-Trade como parte del presupuesto estatal. “La acción tomada por la Junta hoy para incrementar la financiación para programas de vehículos limpios es en respuesta directa a la demanda incrementada, y la necesidad para contar con más vehículos de cero-emisiones en las autopistas y calles de California.” Dice la Presidenta de La Junta de Air Resources Mary D. Nichols. Añadió, “Este plan de financiación brinda aire limpio, mínima contaminación de carbono; además, ofrece incentivos monetarios que permiten a todos los Californianos a beneficiarse por conducir y contar con los vehículos más limpios, con respecto a la protección del 44

medio ambiente.” Las inversiones son pieza clave para cumplir con las ambiciosas metas que California tiene para reducir las emisiones de gas estilo invernadero, mejorar la calidad del aire, y conllevar la implementación de más vehículos de cero emisiones y reducir la dependencia por el petróleo al acelerar el desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas de vehículos. La gran parte de los $373 millones- $350 millones- es posible por medio de la financiación del fondo de Greenhouse Gas Reduction Fund, el cual se dedica a las inversiones dedicadas a fomentar el transporte de bajo carbono y ayuda a una variedad de programas con relación a autos, camionetas y equipo utilizado fuera de carretera. $23 millones adicionales forman parte del programa Air Quality Improvement Program bajo AB 8. $200 millones están designados para vehículos de trabajo ligero, incluyendo el proyecto de rebajes Clean Vehicle Rebate Project, el cual probé incentivos para la compra de vehículos de cero emisiones. $167.5 millones están designados a proyectos relacionados con vehículos de trabajo pesado o de equipo de carga o camiones. Entre las inversiones relacionadas con vehículos de trabajo pesado están 3 nuevos proyectos, incluyendo un programa de intercambio de piloto que ayudará a que equipo utilizado para trabajo agrícola cuente con tecnologías más limpias y conscientes del medio ambiente. (Los $5.5 millones restantes son designados para gastos generales de administración y reserva.) El Plan de Fondos se basa en las inversiones del año pasado que benefician a las comunidades con desventaja, incluyendo programa de innovación de piloto que ayudarán a que dueños de vehículos viejos y sucios se cambien a vehículos más nuevos y limpios incluyendo vehículos eléctricos. Más que nada, el Plan de fondos dedicará el 50 por ciento de los fondos de transporte de bajo carbono para beneficiar a las comunidades con desventaja. De esos fondos dedicados, el 10 por ciento será invertido directamente en esas comunidades. Partes Destacadas del Plan de Fondos: • $163 millones del Proyecto de Clean Vehicle Rebate AUGUST / SEPTEMBER 2015

Project, el cual ofrece hasta $5,000 en rebajes para vehículos comprados o arrendados nuevos, que sean elegibles de cero emisión o vehículos que se conecten a la luz, híbridos de tamaño ligero. Está designación está planeada a cumplir con la demanda proyectada para el año venidero e incluye una tapa de elegibilidad para excluir a consumidores con altos niveles de ingresos; y a la vez, más rebajes para consumidores con menos ingresos. • Incrementar las inversiones para los proyectos Light-Duty Pilot Project en comunidades con desventaja que incluyen 20 millones para expandir los programas piloto del distrito del aire que ayudan a retirar y remplazar vehículos anticuados en áreas donde viven personas con bajos recursos para que estas puedan comprar vehículos con mejor calidad de aire. • $12 millones para el HVIP (Proyecto Hybrid and ZeroEmission Truck and Bus Voucher Incentive Project) para alentar la implementación comercial de vehículos tales como camionetas y autobuses que sean híbridos y cero-emisiones. • Inversiones expandidas en proyectos Large-Sale Commercialization Projects, incluyendo la adición de $20 millones para la implementación piloto de camionetas ceroemisión y $45 millones para la implementación de camiones cero-emisión, que ayudaran a estas tecnologías a que sean más competitivas con el precio. Esto incluye $5 millones designados a autobuses escolares en distritos escolares en áreas rurales. • $59 millones para proyectos Advanced Techonology Demonstration Projects para vehículos más grandes, que se forjan de demonstraciones financiadas con las apropiaciones

del año pasado. • La continuación del exitoso programa Truck Loan Assistance Program, el cual provee crédito a consumidores si cambian a modelos de camión, nuevos y con menos emisiones de carbono. • Inversiones adicionales en tecnologías avanzadas con relación a vehículos en carretera y equipo fuera de ella. El Plan de fondos también menciona los requisitos legales: El primero, SB 1275, autorizado por el Presidente del Senado Pro Term Kevin de León, estableció la Iniciativa Charge Ahead California con el objetivo de colocar 1 millón de vehículos cero emisión o cerca a cero emisión en California antes del año 2023. Al igual que incrementar el acceso a los vehículos cero emisión para consumidores con pocos recursos y consumidores en comunidades en desventaja. El SB 1275 también requiere a que el ARB establezca una elegibilidad límite basada en ingresos para el proyecto actual, Clean Vehicle Rebate Project. El SB 1204, autorizado por el Senador Ricardo Lara, creo el Programa California Clean Truck, Bus and Off-Road Vehicle and Equipment Technology Program el cual, brinda fondos para el desarrollo, demostración e implementación temprana comercial de vehículos con tecnología de cero o cerca de cero emisión, con prioridad dada a los proyectos que benefician a comunidades en desventaja. De las inversiones del plan relacionadas con la propagación de mantener los niveles de carbono bajos, $148 millones son destinados para el apoyo de los proyectos SB 1204.

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