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February / March 2016

Editor’s Note / Nota del editor

Ismelda Del Toro 559-492-7154 ismelda@desimaxx.com

his year, I feel it is still just as important to declare my continued appreciation for the 3.5 million men and women who drive trucks. Take a look around at everything you see and use. The coffee mug you just took a sip from, the keyboard and mouse you used to get to this blog, even the clothes you’re wearing are all a result of a truck driver’s hard work. For truck drivers, they’re often on the road, a thousand miles from home—even during the holidays. Talk to any driver and odds are they miss out on big events like anniversaries, birthdays, and weddings. Whether you work in the transportation industry or not, we should all be grateful for the hard work drivers do to keep America moving. As truckers we are very aware of keeping maintenance to our trucks. Unfortunately we tend to take “short cuts”, in this issue there is a great article Planning and Preventative Maintenance with great advice on not using recycle oil, maintaining your truck, DPF cleaning etc, remember small pennies now vs. big dollars later. As we adventure in 2016 the trucking industry is looking to be as good or even better. Drivers in the coming years will remain hard to come by, but truckload rates could climb as much as 9 percent for some carriers in the next 18 or so months. But moving through 2015 and into 2016, the industry is in a much better place than it was in 2012 and 2013, and some positive trends started in 2014 should continue, such as better truckload pricing power for carriers, better contract rates and continued increases in tonnage. Keep your eye’s on the impact upcoming regulations changes, like an electronic logging device mandate. Will have on the industry’s capacity. The industry should continue consolidating via acquisitions and mergers. Consolidation could be “poised to dramatically increase” “There is no royal road to anything. One thing at a time, all things in succession. That which grows fast, withers as rapidly. That which grows slowly, endures. -Josiah Gilbert Holland-

ste año, creo que todavía es tan importante para declarar mi continuo agradecimiento por los 3,5 millones de hombres y mujeres que conducen camiones. Echa un vistazo a todo lo que ves y uso. La taza de café que sólo tomó un sorbo de, el teclado y el ratón que utilizó para llegar a este blog, incluso la ropa que llevas son todos resultado del arduo trabajo de un conductor de camión. Para los conductores de camiones, que a menudo están en el camino, a mil millas de casa, incluso durante las vacaciones. Hable con cualquier conductor y las probabilidades son que se pierda en grandes eventos como aniversarios, cumpleaños y bodas. Si usted trabaja en la industria del transporte o no, todos debemos estar agradecidos por el trabajo duro conductores hacen para mantener a Estados Unidos en movimiento. Como camioneros somos muy conscientes de mantener el mantenimiento de nuestros camiones. Desafortunadamente, tendemos a tomar “short cut”, en esta edición hay una gran Planificación artículo y Mantenimiento Preventivo con buenos consejos sobre no usar aceite de reciclaje, el mantenimiento de su camión, DPF limpieza, etc, recuerde pequeños peniques ahora vs. gran cantidad de dólares más tarde. Como aventura que en 2016 la industria de camiones está tratando de ser tan bueno o incluso mejor. Los conductores en los próximos años seguirán siendo difíciles de conseguir, pero las tasas de carga completa podrían subir hasta un 9 por ciento para algunas compañías en los próximos 18 meses o así. Pero moviéndose a través de 2015 y en 2016, la industria está en un lugar mucho mejor de lo que era en 2012 y 2013, y algunas tendencias positivas se inició en 2014 debe continuar, como mejor poder de camión de precios para los transportistas, mejores tarifas de contrato y continuos aumentos en tonelaje. Mantenga sus ojos de sobre el impacto próximas regulaciones cambios, como un mandato dispositivo de registro electrónico. Tendrá la capacidad de la industria. La industria debe seguir consolidando a través de adquisiciones y fusiones. Consolidación podría ser “punto de aumentar de manera espectacular” “No hay un camino real hacia la nada. Una cosa a la vez, todas las cosas en la sucesión. Lo que crece rápido, marchita tan rápidamente. Lo que crece lentamente, perdura. -Josiah Gilbert Holland

Publisher / Editor DesiMaxx Media Group LLC 1-559-492-7154

Editor-In-Chief / Editor en Jefe Ismelda Del Toro Associate Editor / Editor Asociado Raman Dhillon Advertising & Sales / Publicidad y Ventas Richard Costa Art Director / Director de Arte Avee J Waseer Cover Design / Diseño de Portada Marc Contributing Writers / Contribuir Escritores Dara Nagra Ray Gompf Ken Davey Pash Brar Sonia Nanda Translator / Traductor Salvador Salazar

Contact: Richard Costa Marketing Manager Cell: 559-303-8055 E: info@desimaxx.com 3599 S Golden State Blvd, Fresno, CA 93725 Ph: 559-492-7154 | Fax: 559-991-4296 Mailing Address: PO Box 812, Fowler, CA 93625 All Rights Reserved. No material herein or portions thereof may be printed without the written consent of the publisher. DISCLAIMER: DesiMaxx Media Group LLC assumes all advertisers to be reliable and responsible for any and all liability for their claims. The publisher reserves the right to refuse any advertisement it may find unfit for publication. The opinions expressed in articles and features are of the writers and may not be those of the publisher. THE PUBLISHER ASSUMES NO RESPONSIBILITY OF ANY KIND.

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CONTENIDOS

06 14 22 32

940AM ESPN Radio...............................15

Distracted Driving El Conducir Distraído

Azevedo Bros.........................................27 California Trucking Association..............17

Planning and Preventative Maintenance El Planear y El Mantenimiento Preventivo

Clay Miranda Trucking Inc....................35 CVTR......................................................19 Evans Rebuilt Parts, Inc..........................34

Other’s Misfortune Can Be Our Advantage La Desgracia de Otros Puede Ser Nuestra Ventaja

Fresno Truck Service & Tire....................31 Galvan Tire..............................................40 Gibbs Truck Centers...............................23

Legends of the Central Valley Legendas del Valle Central

Kroeger Equipment..................................9 Lee’s Service..........................................13 MDF Tires...............................................25 Pape Kenworth........................................7 Terminal Air Brake Supply (TABS).......37

TF Tire & Service....................................11 U-Break It Auto & Truck....................29 Utility Trailer Sales of Utah......................39

12 Registros Electrónicos Ahora son la Norma, El FMCSA anunció Reglamento Final

Valley Freightliner Inc............................2 / 5

15 Cummins Filtration Moves to Nashville

Warner Truck Centers.............................38

18 Reglamento propuesto por el FMCSA exige el uso de Cinturón de Seguridad a Todo Conductor de Camión 23 Stuck waiting to load or unload? Time to tell FMCSA about detention time

26 Vibrations cause Pain 29 US Diesel Fuel Price Drops Again 30 Nuevo Estándar para protección contra empotramiento en choques traseros 34 Trucker Buddy International participates in Boy Scouts’ Event 36 La Seguridad es Importante 37 ATA da la bienvenida a la implementación de Proyecto de Ley de Cruces de Frontera

2016 Calendar

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23 February / March 2016

February / March 2016

Distracted Driving

veryday, truckers have a front row seat to the and the notion they can do other things because the systems will stupidity carried out by other drivers and yes, take care of the problems. The problem with the distracted driving laws truckers are guilty of some of that is they are not consistent across the country and stupidity too. One of the problems people tend to think that only cell phone use is resulting in distracted driving distracted driving, but let’s face it, drinking coffee, becoming so prevalent has more to do with vehicles driving themselves, (automatic transmissions, power eating, reading, talking to someone in the vehicle, steering, tires that virtually never go flat, automated listening to the radio, changing the station on the mapping devices -- “turn left in 500 metres”, cruise radio, texting, checking email, having sex -- yes, control, collision avoidance systems, and the like) people have sex while driving. Then there’s the have given people the notion they don’t have to pay soccer mom with her three charges tied into the that much attention anymore. Truckers are now back seat, screaming and yelling, and her trying to G. Ray Gomph getting to the point where their truck drives itself and physically discipline them while driving. Virtually the constant thought process required to pilot it are anything that takes your eyes off the road, and not just your eyes but your mind, for even a tenth of a leaving the driver with time to let his or her mind second is and must be considered distracted driving. Police have wander. It’s that mind wandering that leads to inattentiveness 6

February / March 2016

been schooled to recognize distracted drivers, truckers, through experience, also recognize it but the general public think it only applies to those other people who can’t multitask. Even wildlife close to the road can cause enough of a distraction to cause drivers to run off the road even if the wildlife doesn’t get into the path of the vehicle. Nature displaying a beautiful sunrise or sunset, a rainbow, can be considered a distraction under certain conditions, if it causes you to look at the natural beauty instead of paying attention to the job at hand which is driving. A recent Transportation Safety Board Investigation into the 2013 crash between an OCTranspo double decker bus and a VIA train in Ottawa offers some more insight into distractions. Inside the drivers position were three monitors which are to keep the driver aware if bus riders weren’t following the rules. The bus driver wasn’t to move if there was anyone on the stairs between the two decks and there wasn’t supposed to be anyone standing on the top deck. Apparently, the driver may have looked at the monitor briefly to check on the upstairs passengers, as he was expected to do, and 1.6 seconds later the bus struck the train. There were visual distractions leading to the scene of the wreck which have been since removed. The recommendations from the TSB included the monitors be moved to a location where the drivers don’t have to look up having their eyes almost completely removed from watching the road. In Europe, on double decker buses, there is a driver and also someone monitoring the passengers whereas in Canada, there is one driver being expected to monitor passengers while driving. The TSB also emphasized that distracted driving may have been but one of several situations that lead to the wreck and that if one of the situations had been removed the wreck may not have happened. This wreck did take the lives of six people, including the driver of the bus. There must be a myriad of studies going on at any given moment on this subject, but one recent study done at the University of Alberta, showed emotionally-themed billboard messages can increase the level of distracted driving on roadways as if there aren’t enough already. The study, published in Accident Analysis and Prevention, found that various billboards can invoke different emotions in drivers, with negative-themed messages being the most distracting. “Any kind of distraction is risky when you’re driving. But there would appear to be a larger risk when it comes to emotional stimuli,” said researcher Michelle Chan in a statement. While drivers reacted to billboards with emotionally charged words on both ends of the scale, such as negative words -- cancer, killer, or stress; or positive words -- beach, love, happy or even 8

more neutral words, the study found the negative words were the most distracting. While drivers tended to speed up after passing billboards with positive words, their actions tended to be generally safer than when passing negative themes. Drivers tended to slow down abruptly or swerve while passing negative billboards. Researchers says the test shows drivers have natural reactions to billboard messages , which can further distract drivers from driving safely. Our goals in bringing distracted driving to the consciousness of everyone is to first of all convince them that distracted driving is a problem, then to actually define distracted driving and all it’s versions and permeations, then convincing those same people to exercise control over themselves to stop driving distracted. Obviously it isn’t easy to change people’s habits, after all, for most of the past fifty years we’ve known that smoking causes health problems that otherwise wouldn’t be health problems, yet we have thousands of people still smoking but even more distressing is that young people are picking up the habit allegedly with the full knowledge of the dangers. Trying to convince a young person, who has been granted driving privileges by the government, they have to learn patience is difficult, more like impossible. When they see those people, supposed good drivers, cutting in and out of traffic, running red lights, driving in an impatient manner (aggressively) it’s very difficult to teach patience. Some of the biggest lessons we learn as truck drivers is to pace yourself; be patient; don’t let your surroundings get under your skin; even as a newly licensed truck driver you have more skill than most other drivers around you. It’s the same with distracted driving. Truckers will learn the lesson quickly, learn how to cope with those around him or her driving distracted. Truckers will find when they might be able to pick up that cup of coffee, smoking that cigarette, talk on the CB, let their attention span drift a bit, on that long lonely highway when no one else is around them. The also learn when they’re in heavy traffic, they need all their wits about them and don’t allow any distractions to take place. Unfortunately, the general driving public doesn’t learn the lessons either as quickly or as well. Sometimes one gets the feeling that writing for a trucking publication is like preaching to the choir, but if we don’t preach to the choir and the choir doesn’t respond there will never be an opportunity to preach to the congregation. Will there ever be a time when all distractions from driving are eliminated? Not until we have robots driving and even then who knows. The Google automated car has had a mishap during testing. February / March 2016

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El Conducir Distraído

odos los días, camioneros tienen un asiento en la primera fila frente a la estupidez de otros conductores, y sí, los camioneros también son culpables de esas estupideces en veces. Uno de los problemas que resulta a causa del conducir distraído tiene que ver con los vehículos conduciéndose por sí solos (transmisiones automáticas, dirección asistida, neumáticos que nunca se desinflan, servicios de navegación auténticos, “Dobla a la izquierda en 500 metros” Cruise Control, sistemas que previenen choques, y cosas similares) han dado a la gente la noción que no deben poner tanta atención a la carretera. Los camioneros están llegando al punto donde su camión se conduce por sí solo y el contante procedimiento de pensar requerido para navegarlo está dejando al conductor con tiempo de dejar que la mente no se enfoque en lo que debe tras el volante. Es esa distracción que lleva a que no se ponga el cuidado necesario y la noción de que pueden estar haciendo otras cosas tras el volante porque hay sistemas dentro del vehículo que lidiaran con sus problemas. El problemas con la leyes relacionadas con conducir con distracción es que no son consistentes en todo el país y la gente tiende a pensar que solamente el uso de teléfono celular es considerado como conducción distraída, pero hay que ser honestos, tomar café, comer, leer, hablar con alguien más dentro del vehículo, escuchar la radio, cambiar la estación de radio, textear, chequear email, tener sexo—si hay personas que tienen sexo a conducir. Luego están esas mamás con sus tres hijos en el asiento de atrás, gritando y llorando, y ella tratando de disciplinarlos físicamente mientras conduce. Virtualmente, todo lo que tome tu atención de la carretera y no nada más tus ojos pero también tu mente, ya sea por solamente un décimo de segundo es y debería ser considerado como distracción al conducir. La policía sabe cómo reconocer a conductores distraídos, camioneros, por medio de experiencia, también lo reconocen pero en general la mayoría de la gente piensa que esto sólo aplica a esos que no pueden hacer mucho a la vez. 10

Incluso la naturaleza cerca de la carretera puede causar suficiente distracción, al punto de ocasionar que conductores salgan de la carretera, no importan si la naturaleza está en el camino que está tomando del vehículo. Una hermosa puesta de sol o amanecer, un arcoíris, pueden ser considerados como distracciones bajo ciertas condiciones, si causa que veas la belleza de la naturaleza en lugar de prestar atención a la labor que debes estar realizando, que es conducir, entonces sí es distracción. Una investigación reciente de la Mesa Directiva de la Seguridad del Transporte relacionada con un choque en el 2012 entre un camión de dos pisos OCTrnspo y un Tren BVIA en Ottawa ofrece más detalles acerca de la distracción. Dentro de la posición del conductor donde tres monitores, los cuales brindan asistencia al conductor para que esté alerta de que los tripulantes estén siguiendo las reglas. El conductor del camión no debía mover el camión si estaba alguien sobre las escaleras entre los dos pisos del camión y no tendría que haber estado nadie sobre el segundo piso. Aparentemente, el conductor chequeo de reojo un de los monitores para monitorear a los tripulantes en el segundo nivel, tal como era su responsabilidad hacerlo, y 1.6 segundos después el camión se impactó con el tren. Existieron distracciones visuales que llevaron a la escena del choque, que ya han sido removidas. Las recomendaciones de parte del TSB incluyeron: la recolocación de os monitores en una posición donde los conductores no tengan que dejar de ver la carretera para poder fijarse en ellos. En Europa, en camiones de dos niveles, hay un conductor y na persona que monitora a los tripulantes mientras el camión navega, mientras que en Canadá se espera que el February / March 2016

conductor conduzca con seguridad y también monitoreé a sus tripulantes. EL TSB también enfatizó que el conducir distraído podría haber sido una de las varias situaciones que ocasionaron el choque y si una de estas situaciones hubiese sido removida el coque quizás no hubiera ocurrido. Este choque sí tuvo muertos, un total de 6 personas incluyendo el conductor del camión. Debe existir una multitud de estudios ocurriendo a la vez con relación a este tema, pero un estudio reciente realizado en la Universidad de Alberta, mostró que mensajes emocionales en los letreros espectaculares pueden incrementar los niveles de distracciones en carretera, como si no existieran suficientes. El estudio, publicado dentro de Accident Analysis and Prevention, encontró que varios letreros espectaculares pueden crear emociones en conductores, especialmente esos que cuenten con temas negativo ya que estos son los que más distraen a los conductores. “Cualquier tipo de distracción tiene riesgo cuando conduces. Pero aparentemente existe más riesgo cuando se relaciona con la estimulación de emociones,” dijo la investigadora Michelle Chan en una declaración. Mientras que conductores reaccionaron a letreros espectaculares con palabras emocionales en ambos extremos, tales como palabras negativas:--Cáncer, asesino o estrés; o palabras positivas:--Playa, amor, felicidad o incluso palabras más neutrales, el estudio encontró que las palabras negativas son las que más distraen. Mientras que conductores aceleraban después de pasar letreros con palabras positivas, sus acciones fueron generalmente más seguras en lugar de aquellos que pasaron por letreros negativos. Los conductores se detuvieron abruptamente o salieron del carril cuando pasaron los letreros con mensajes negativos. Los investigadores dicen que los resultados muestran que las reacciones naturales de los conductores con relación a los mensajes en los letreros son ciertos y pueden distraerles al manejar. Nuestros objetivos son traer el concepto de conducción distraída a la relevancia de todos. Se logrará convenciéndoles que realmente es un problema. Luego se definirá en todas sus versiones y varianzas. Luego, se tendrá que convencer a esas personas que deben tener control de sí mismos mientras conducen para que no exista tanto este problema. Obviamente no es fácil cambiar los hábitos de la gente, después de todo, durante la mayoría de los últimos cincuenta años hemos sabido que el fumar causas tremendos problemas de salud, que no lo serian si nada más no se fumara. Aún con esto, miles de personas fuman lo que es alarmante es que muchos jóvenes también han adoptado este vicio aun sabiendo todo el peligro que trae. El tratar de convencer a una persona joven, quien ha tenido privilegios con conducir por el gobierno, es difícil para ellos entender que la paciencia es difícil, más bien imposible, Cuando ven a esas personas, supuestamente Buenos conductores, pasando a otros en las autopistas, pasando luces rojas, o February / March 2016

manejando agresivamente es muy difícil que aprendan y ejerzan el concepto de paciencia. Algunas de las más grandes lecciones que aprendemos como conductores de camiones es tomar tiempo, ser paciente, no dejes que lo que esté a tu alrededor te moleste, incluso como un nuevo conductor de camiones, siempre recuerda que tienes más habilidad detrás del volante que la mayoría de los conductores a tu alrededor. Lo mismo aplica con conducir distraído, Los camioneros aprenderán esta lección rápidamente, aprenderán como lidiar con esos que estén conduciendo distraídamente cerca de ellos. Los camioneros se darán cuenta que quizás puedan recoger su taza de café, fumar un cigarrillo, hablar por el radio, dejar que su atención se enfoque en otras cosas por unos segundos en esa carretera larga y sola con muy pocos otros vehículos en ella. También aprenderán que cuando estén en situaciones con mucho tráfico, necesitan toda su destreza y habilidad para no distraerse. Desafortunadamente, la gente que conduce en general no aprende las lecciones tan rápido o tan efectivamente. A veces uno siente que el escribir para una publicación de camionaje es como decir algo que ya se ha repetido muchísimas ve veces, pero si no lo hacemos, la gente no responde nunca nada cambiará y los hábitos seguirán. ¿Existirá un tiempo en dónde todas nuestras distracciones al conducir puedan ser eliminadas? No hasta que haya robots conduciendo, incluso a este que eso ocurra quien sabe. El carro automatizado de Google ha sufrido de errores mientras hace sus recorridos de prueba.

Electronic Logging Now a Must, FMCSA announced a final rule

ince the introduction of log books in 1938, the freight carriers of the US have been trying to gain productivity control over the nation’s truck drivers and now they have it. Cast in law. The US Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) announced a final rule December 11, 2015 improving roadway safety by requiring the use of electronic logging devices (ELDs) across the commercial truck and bus industries. “Since 1938, complex, on-duty/off-duty logs for truck and bus drivers were made with pencil and paper, virtually impossible to verify,” said US transportation secretary Anthony Foxx. “This automated technology not only brings logging records into the modern age, it also allows roadside safety inspectors to unmask violations of federal law that put lives at risk.” According to the FMCSA, the use of electronic logging devices (ELD) will result in an annual net benefit of more than $1 billion – by reducing the amount of required paperwork. It will also increase the efficiency of roadside law enforcement personnel in reviewing driver records, the FMCSA said. It is also estimated the final rule would save 26 lives and prevent 562 injuries resulting from crashes involving large commercial motor vehicles on an annual basis. The official rules are set to be published on December 11. It will take effect two years afterwards to permit industry conversion. It will also require Canadian and Mexican domiciled drivers to use the devices on US roads. “This is a win for all motorists on our nation’s roadways,” said FMCSA acting administrator Scott Darling. “Employing technology to ensure that commercial drivers comply with federal hours-of-service rules will prevent crashes and save lives.” With one notable exception of pre-2000 model year trucks, the mandate will apply to all trucks operating in interstate commerce and subject to the hours-of-service regulations. Logging devices and automatic onboard 12

Registros Electrónicos Ahora son la Norma, El FMCSA anunció Reglamento Final

esde la introducción de los diarios de registro en 1938, los conductores de camiones de carga en Los Estados Unidos han tratado de adquirir más control de la productividad sobre los conductores de camiones en la nación, y ahora lo tienen. Es parte de la ley. La administración Federal de la seguridad de Cargadores Motorizados o (FMCSA por sus siglas en inglés) del El Departamento de Transporte de EEUU anunció un reglamento final el 11 de diciembre del 2015 que mejora la seguridad en carretera al requerir el uso de diarios de registro electrónicos o ELDs por sus siglas en ingles dentro de todas las industrias de camiones comerciales y de carga. “Desde 1938, diarios de registro, complejos utilizados durante el trabajo para conductores de camiones de pasajeros y de carga con sitian de lápiz y papel, técnicamente imposible de verificar,” dijo Secretario de Transporte de US Anthony Foxx. “Este tipo de tecnología automatizada no nada más moderniza los diarios de registro, pero también permite a que los inspectores de seguridad de carretera descubran violaciones a la ley federal que ponen vidas en riesgo.” Según la FMCSA, el uso de dispositivos de registros electrónicos (ELD) resultará en un beneficio neto de más de $1 billón- al reducir la cantidad de papeleo requerido. También incrementara la eficacia de la policía de caminos en revisar los expedientes de conductores, según la FMCDS. También se estima que el reglamento final salvará 26 vidas y prevendrá 562 lesiones resultantes de choques automovilísticos que involucran vehículos motorizados comerciales sobre una base anual. Las reglas oficiales serán publicadas el 11 de diciembre. Tomarán efecto dos años después para permitir conversión de la industria. También requerirán que conductor domiciliados Canadienses y Mexicanos a que usen estos dispositivos en carreteras de Los Estados Unidos. “Esto es un logro para todos los motoristas en las carreteras de muestra nación,” dijo el administrador del FMCSA Scott Darling. “El emplear tecnología para asegurar que conductores comerciales cumplan con los reglamentos federales de horas de servicio prevendrán choques y salvaran vidas.” Con una notable excepción en camionetas modelos de antes del año 2000, el mandato aplicará a todos los camiones operando en comercio interestatal que sean sujetos a regulaciones de horas de servicio. Los dispositivos de registro y dispositivos de February / March 2016

recorders that are compliant with the current regulations will be good for another four years following the December 2017 compliance deadline. The four main elements of the ELD Final Rule include: • Requiring commercial truck and bus drivers who currently use paper log books to maintain hours-ofservice records to adopt ELDs within two years. It is anticipated that approximately three million drivers will be impacted. • Strictly prohibiting commercial driver harassment. The Final Rule provides both procedural and technical provisions designed to protect commercial truck and bus drivers from harassment resulting from information generated by ELDs. • Setting technology specifications detailing performance and design requirements for ELDs so that manufacturers are able to produce compliant devices and systems – and purchasers are enabled to make informed decisions. • Establishing new hours-of-service supporting document (shipping documents, fuel purchase receipts, etc.) requirements that will result in additional paperwork reductions. In most cases, a motor carrier would not be required to retain supporting documents verifying on-duty driving time. The FMCSA relied on input from its Motor Carrier Safety Advisory Committee when developing the final rule.

grabación a bordo que cumplan con las regulaciones actuales serán considerados como vigentes por 4 años más siguiendo la fecha limita de cumplimento en diciembre del 2017. Los 4 elementos principales del Reglamento Final de ELD incluyen: • El requisito de que conductores de camiones de carga y pide pasajeros que actualmente utilicen registros diarios de papel para mantener sus horas de operación comiencen a utilizar los dispositivos siguen el ELD dentro de los próximos dos años. Se anticipa que aproximadamente 2 millones de conductores serán impactados por este reglamento. • Se prohíbe estrictamente el acoso a conductores comerciales. El Reglamento Final provee proviciones procedurales y técnicas diseñadas a proteger a conductores de camiones comerciales y de pasajero de acceso resultados de información que pueda ser obtenida por los dispositivos ELD. • La planificación de especificaciones de rendimiento detallado y de diseño requeridos por el ELD para que los fabricantes puedan producir dispositivos y sistemas que cumplan con la leyse les facilita a los compradores tomar decisiones con bastante información. • El establecer documentos que muestren nuevas horas de servicio (El envío de documentos, los recibos de compra de combustible, etc.) Requisitos que resultarán en reducciones de papeleo adicional. En muchos de los casos, un vehículo no será requerida a retener documentos que verifiquen horas de conducción. El FMCSA confió en detalles proporcionados del Comité Consultante de Seguridad de Cargadores Motorizados mientras desarrollaron el reglamento final.

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medianos comerciales Neumáticos para camiones y el servicio

Planning and Preventative Maintenance

e’ve all heard Benjamin Franklin’s products will extend the life of famous saying, that, “An ounce of your vehicle. Also, DON’T use prevention is worth a pound of cure.” The recycled oils.” Atwal realizes that unfortunate reality is that most people, costs are higher today than ever businesses, and governments don’t and it effects owner operators the practice this philosophy and in the end, there’s potentially much most, but his advice is clear: it’s more damage, most of which could have been prevented. And small pennies now vs. big dollars what I find most surprising is that people are more concerned later. If extending the life of your with preventative maintenance (PM) of things much less vehicle is the most important important – when was the last time you washed your clothing thing, as it should be, then plan that was “Dry Clean Only”. I mean, there’s no way you would and do regular maintenance, ever let that slide now would you? encourages Atwal. Remember, a reliable vehicle is a profitable The other sad reality is that in today’s competitive transport vehicle. industry, planning and preventative maintenance (PM) are “I’ve seen drivers come into our service center, complaining sometimes put on the backburner, more-so for owner operators. of turbo lag and lack of power. After we check the vehicle, Rising fuel costs, parts costs, and labour costs are a major we realize that we have to do a diesel particulate filter (DPF) contributor to owner operators who take that risk of delaying cleaning – it’s such a simple procedure that the owner could regular preventative maintenance. After talking to many owner have taken care of before, with much reduced costs,” says Atwal. operators, the common complaint is that costs are much higher When asked whether owners should come to an OEM service for upkeep of the trucks. “I just wish that there was a way to keep center vs. one privately owned, Atwal said, “We suggest people my truck in top working condition but costs are too high,” said a bring their Cummins motors to us for service because we have newer trucker who didn’t want his name disclosed. “I work long the newest and most up-do-date software calibrations available. hours and in the end, I know that I’m taking a risk Thus, when the oil is being changed, we also update by cutting corners, but what am I to do? If I delay the software, with any necessary calibrations free an oil change by even a couple of weeks, it’s more of charge.” And what does this mean? Well, longer money I take home.” His story is not uncommon for engine life, better fuel efficiency, and more power. many; but take heart, because there are those owner So we know that preventative maintenance is operators who realize the value of preventative important for the owner operator, but what about maintenance. for companies that have many trucks? Or big fleet “Many other drivers say that I am wasting lots of companies? Simple – take the importance of it for money by making sure I follow factory guidelines,” a single truck and then multiply it by the number of said T. Panesar, an owner operator with over 10 trucks in your fleet. On top of that, fleet companies years of experience. “Maybe I’ve been lucky with could be held to higher standards than a single owner Jag Dhatt my truck, but I also think that if I don’t take care of operator, but we’ll touch on this later. my breadmaker, I’m just asking for trouble.” Panesar For a fleet company to be effective and says he has had very little downtime, and he knows that it’s competitive, it needs to have a proper PM plan in place, and in because he takes care of his truck. “Think of it this way, if you my opinion, have a proactive plan vs. a reactive plan. What’s have to take regular medicine to stay healthy, would you skip a the difference? Well, rather than have a breakdown which you few days? Probably not. I think it’s the same thing for my truck.” must now fix (reactive), which means downtime, opt for having Panesar’s views are shared by Raj Atwal, Branch Manager & regular preventative maintenance (proactive) to avoid this BC Regional Operations Leader at Cummins Western Canada. downtime and thus, loss of revenue. Yes, there is an upfront cost “Too many times I see drivers neglect their trucks because they when you are being proactive, but as we heard Atwal say earlier, don’t do the basics that they’ve been taught. Just doing regular it’s better to spend small pennies now than big dollars later; and oil changes and chassis lubrication with manufacturer’s approved if your fleet has, let’s say, 50 trucks, that could mean big big

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bucks being spent unnecessarily. And for the most part, we’re happy to learn that a majority of fleet companies are doing a great job of maintaining their fleets. The fleet manager of a national company put it bluntly: “We just can’t afford to have our vehicles be in the repair shop. Not only do we need to move the goods that run this country, our

Cummins Filtration Moves to Nashville

ummins Filtration announced it has moved its corporate headquarters to the One Century Place building in Nashville, Tennessee., starting January 25. The move places the company in a newly redesigned 30,515 sq.-ft. space. It will consolidate all employees – sales, engineering, purchasing, finance and HR– on a single floor. “This space will ensure that we have capacity for growth, and the open floor plan will provide opportunities for teams and individuals to focus, learn, collaborate, and socialize,” said Amy Davis, general manager for Cummins Filtration. “It will encourage employee engagement and productivity while improving our utilization of the workplace.” The new office is just four miles from Nashville International Airport and six miles from downtown Nashville. The new address is: 26 Century Blvd, 5th Floor North, Nashville, TN 37214. You can reach the new office by phone at: (615) 367-0040. February / March 2016

company has to make money.” Adding to this, we’ve noticed that more and more companies are getting their first lines of defence, those being the drivers, involved. If drivers are trained properly, ¬¬they can greatly reduce breakdowns by reporting potential hazards or issues immediately to fleet management. Thus, by being proactive, management can then resolve issues before they become problems. And it’s not just about the financial cost to an owner operator or company; it could be much worse. With newer laws and regulations that dictate liability, an owner operator or fleet company could be held negligent. By definition, liability is premised upon providing an operator with a dangerous tool or equipment, such as a truck, while knowing, or having reason to know, that use of the vehicle creates unreasonable risk or harm to others. Simply put, a vehicle has to be safe to operate and if negligence causes an accident or death, then maintenance records of the vehicle can be seized and scrutinized. Ultimately, if there was improper maintenance, money would be the least of an owner’s or company’s concerns. And since fleets operate more equipment, their standards are held to a higher degree. Does planning and preventative maintenance mean absolute reliability of your truck? Does it mean that your vehicle will always be in tip-top shape and have no breakdowns? Probably not, but research has shown that by being proactive in your maintenance, the chances of your truck having downtime are greatly reduced. I mean, you wouldn’t wash your Dry Clean Only clothes, would you? Take Benjamin Franklin’s words to heart and save yourself money and potential stress in the long run. Honestly, it’s not worth it.

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El Planear y El Mantenimiento Preventivo

odos hemos escuchado el famoso dicho de Benjamin Franklin que dice, “Una onza de prevención vale una libra de curación.” La desafortunada realidad es que la mayoría de las personas, negocios y gobiernos no practican esta filosofía al final. Potencialmente, habrá más daños, los cuales podrían haber sido prevenidos. Y lo que más me sorprende es que la gente está más preocupada con el mantenimiento preventivo (PM) de cosas que no tienen tanta importancia. ¿Cuándo fue la última vez que lavaste en lavadora tu ropa que requiere tintorería, no hay manera que dejarías que eso ocurriera, o sí? La otra triste realidad es que dentro de la competitiva industria del transporte de hoy, el planear y el mantenimiento preventivo a veces se priorizan, es así más notorio en operadores que son dueños de negocio. Los precios de gasolina que suben, los costos de partes, y costos de labor son un gran contribuidor para los operadores que son dueños que se arriesgan y pospongan el cuidado preventivo regular. Después de hablar con muchos operadores y dueños, la queja más común es que los costos han incrementado demasiado para el cuidado de los camiones. “Desearía que hubiera una forma de mantener mi camión en condición ideal pero los costos son muy altos,” dijo un camionero cuyo nombre no quiso revelar. “Trabajo largas horas y al final, sé que estoy tomando atajos y con ésto existe el riesgo, pero; ¿Qué más me queda por hacer? Si retraso un cambio de aceite un par de semanas de cuando se requiere cambar, hace que lleve más dinero a casa.” Su historia no es distinta a la de muchos, aunque no sin la importancia de saber lo importante que es el mantenimiento preventivo para operadores y dueños. “Muchos otros conductores piensan que estoy gastando demasiado dinero al asegurarme que estoy siguiendo las reglas de la compañía,” dijo T. Pasenar dueño y operador con más de 10 años de experiencia. “Quizás haya tenido suerte con mi camión, pero también pienso que si no cuido lo que me da de comer, sólo estoy pidiendo problemas.” Panesar dice que no tiene mucho tiempo libre y sabe que se lo debe al cuidado que le da a su camioneta. 16

“Piénsalo de esta forma, si tomas medicina para mantenerse con salud; ¿Habría días que no tomarías el medicamento? Probablemente no. Creo que es la misma situación con mi camión.” Las ideas de Panesar también son compartidas con las de Raj Atwal, Gerente de Sucursal de Banco y Líder de Operaciones en Cummins Western Canadá. “Muchas veces veo a conductores que descuidan su camiones por que no realizan lo básico que se le has enseñado. Sólo con realizar cambios de aceite y lubricación del chasis con costos de los fabricantes que son más caros hoy que nunca antes y esto afecta a dueños y operadores, pero los consejos son claros: son pocos centavos ahora contra muchos dólares después. Si el extender la vida de tu vehículo es lo más importante, lo que debería ser, necesitas planear y realizar mantenimiento regular, aconseja Atwal. Recuerda que un vehículo confiable es un vehículo lucrativo. “He visto a muchos conductores venir a nuestro centro de servicios, quejándose de un retraso en turbocompresor y falta de fuerza. Después de revisar el vehículo, nos dimos cuenta que realizar una limpieza de un filtro de partículas de diéseles un procedimiento sencillo que el podría haber realizado el dueño con tiempo de anticipo, con un precio más reducido,” dijo Atwal. Cuando se le pregunto si conductores deberían ir a un centro de servicios OEM contra una que es operado privadamente dijo Atwal, “Sugerimos que la gente traiga sus motores Cummins a nosotros para realizarles servicio porque contamos con los programas de calibraciones más modernos y actualizados disponibles. Por esta razón, cuando se esté cambiando el aceite, también actualizamos el programa computarizado con cualquier calibración necesaria requerida sin costo alguno.” ¿Y qué significa esto? Bueno, mientras más dure el rendimiento del combustible, mejor eficiencia de combustible y más fuerza tendrá. Así que sabemos que el mantenimiento preventivo es importante para el dueño y operador. ¿Pero qué tal para las compañías que cuentan con muchos camiones? ¿O grandes compañías de camionaje de carga? Es simple, toma la importancia de sólo un camión y multiplícalo por el número de camiones de February / March 2016

carga dentro de la compañía. Además de eso, las compañías de carga podrían ser responsables de reglamentos con restricciones más escritos que sólo un operador por sí solo, discutiremos esto después. Para una compañía de carga para ser competitivo y efectivo, necesitará un plan apropiado PM listo, y en mi opinion, contar con un plan activo contra un plan reactivo. ¿Cuál es la diferencia? Bueno, en lugar de sufrir una descompostura del vehículo, que usted tendrá que arreglar (reactivo), lo que significa que no habrá tiempo de conducción, opta en realizar cuidado de mantenimiento constante (activo) para prevenir la restricción de conducción y así mismo la pérdida de ingresos. Sí, existe un costo contante cuando se es activo, pero como hemos escuchado a Atwal mencionar previamente, es mejor gastar péquenos centavos ajora y no grandes billetes después Y si tu inventario cuenta con 50 camiones, esto puede significar grandes cantidades de dinero que se están gastando innecesariamente. Primordialmente, estamos felices de saber que la mayoría de las compañías de camionaje están haciendo un buen trabajando manteniendo su inventario de camiones. El gerente de una compañía nacional de camionaje lo dijo sin tapujos: “Simpkmenete no podremos permitirnos el lujo de tener nuestros vehículos en un taller de reparaciones. No solamente necesitamos trasportar las cargas por todo el país, nuestra compañía debe generar ingresos.” De acorde a esto, hemos notado que entre más compañías estén cubriendo sus primeras líneas de defensa, éstos siendo sus conductores, involucrarse. Los conductores entrenados

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apropiadamente. Pueden reducir las descomposturas con el reportar peligros potenciales o problemas inmediatos que afectan el desempeño de la carga. Por ende, al ser activo, los gerentes pueden resolver los problemas antes de que se tornen en problemas. Y no sólo trata con los costos financieros a un dueño operador o compañía; podría ser a algo peor. Con leyes nuevas y regulaciones que dictan responsabilidad, un dueño operador o compañía de carga podría ser considerado como negligente. Po definición, la responsabilidad precede al proveer a un operador con una herramienta peligrosa o parte del equipo, como un camión, sabiendo, o teniendo conocimiento, que el uso de dicho vehículo crea un riesgo de peligro hacia otros. Simplemente, un vehículo puede ser incautado y escudriñando. Al final, si existió mantenimiento irregular, el dinero sería lo último que un dueño o una compañía de carga consideraría. Y como las compañías operan con más equipo, se les requiere que loe estándares estén más altos que los de otros. ¿Puede el planear y el mantenimiento preventivo significar completa confianza en su camión? ¿Significa que sus vehículos siempre estarán en la mejor conducción y nunca sufrir de descomposiciones? {Probablemente no, pero los estudios han demostrado que el ser activo en su mantenimiento las probabilidades que su camión sean inactivo no son muy probables. Me refiero, ¿No lavaría su ropa de tintorería en lavadora regular, o sí? Tome las palabras de Benjamín Franklin en serio y ahórrese dinero y estrés potencial a largo plazo. Honestamente, no vale la pena.

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February / March 2016

FMCSA proposed rule would mandate truck passengers use seat belts

notice of proposed rule making from FMCSA would require every passenger in a commercial motor vehicle to use a seat belt if one were installed. The notice, which was announced by the Federal Motor Carrier Safety Administration today, is seeking public comment on the NPRM. The notice is expected to publish in the Federal Register on Dec. 10, with comments due within 45 days. In announcing the proposed rule, the agency noted that federal rules have long required all commercial drivers to use safety belts. The proposed rule would hold both trucking companies and commercial truck drivers responsible for ensuring that any passenger riding in the truck cab is also buckled up. The agency’s release stated that approximately 275 occupants of large trucks killed in crashes in 2013 were not wearing their safety belts, according to the most recently available data from the National Highway Traffic Safety Administration. The question is: Of those 275 occupants, how many were co-drivers in the bunk sleeping? How many sleeping co-drivers will be awoken by authorities checking to ensure the “cargo net” was being properly utilized? The rule making was issued in response to a 2013 petition filed by the Commercial Vehicle Safety Alliance, which requested that FMCSA require all occupants in a property-carrying commercial vehicle to restrain themselves with a seat belt when the vehicle is being driven. The discussion section of the proposed rule notes that FMCSA used the word “occupant” rather than passenger to clarify that the rule would apply to any person in the vehicle, including instructors, evaluators or any other personnel. The section also notes that the proposed requirement would be applicable only if there is a seat belt assembly installed in the vehicle. 18

Reglamento propuesto por el FMCSA exige el uso de Cinturón de Seguridad a Todo Conductor de Camión

n aviso de planificación de reglas propuesto de parte del FMCSA requeriría que cada pasajero en un vehículo motorizado comercial utilice un cinturón de seguridad si uno está instalado. Este aviso, que fue anunciado por la administración federal de seguridad de Cargadores Motorizados el día de hoy, está buscando un comentario Público de parte del NPRM. Se espera que el aviso sea publicado en el Registro Federal en 10 de diciembre, con comentarios con fecha límite de 45 días. Con anunciar la regla propuesta, la agencia observó que las reglas federales han requerido por mucho tiempo que todo conductor den vehículos comercial utilice cinturones de seguridad. La regla propuesta incluye que ambos las compañías de camionaje y conductores de vehículos comerciales serían responsables en asegurarse que cualquier pasajero que esté en la parte de atrás del camión también tenga un cinturón de seguridad puesto. La notificación de la agencia incluyó que aproximadamente 275 ocupantes de camiones que murieron en choques del 2013 no estaba utilizado sus cinturones de seguridad, según los datos disponibles más recientes de La Administración Nacional de Seguridad de Trafico de Carretera. La pegunta es: de todos esos 275 ocupantes; ¿Cuantos eran conductores en la cabina que dormían? ¿Cuántos de los conductores que dormían serian despiertos por las autoridades que chequeen para asegurarse que la “red de cargo” estaba siendo utilizada apropiadamente? La creación del reglamento fue emitida como respuesta a una petición del 2013 interpuesta por la Alianza Comercial de Seguridad de Vehículos, la que pidió que FMCSA requiera que todos los ocupantes en un vehículo cargador comercial utilicen un cinturón de seguridad cuando un vehículo sea conducido. La sección de discusión en las notas de las reglas propuestas que FMCSA utilizó la palabra “ocupante” en lugar que la de pasajero para clarificar que la regla aplica a cualquier persona en el vehículo incluyendo instructores, evaluadores o cualquier otra persona del personal. La sección también menciona que el requisito propuesto sería aplicable sólo si existe un ensamblaje de cinturón de seguridad instalado en el vehículo. February / March 2016

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Other’s Misfortune Can Be Our Advantage

ith trucking being slow for several that was repossessed. There is often work that needs to be months now, a few situations have done mechanically. Those who cannot afford the payment, arisen that can actually financially also cannot afford the maintenance. So always proceed with aid some, while others continue to caution and make an extra allowance for maintenance that struggle. Opportunities are available will need to be done. for stronger more established people and companies to At one point, new equipment was in such high demand, purchase struggling companies, and their equipment to free that there were months of backups and wait lists. This is them of an industry they cannot cope in. still the case with certain equipment, but some who had Trucking is cyclical, just like the economy. When the ordered the equipment months ago, and since experienced a economy slows during a recession, the demand for goods slowdown in work, may no longer want the equipment they declines, and hence the demand for trucking also declines. ordered. Keeping in touch with local dealerships on those When the economy gains momentum, so does trucking. who may not pick up ordered items, is a great opportunity Having interviewed a few people with over 40 years of to get yourself off the wait list. I know a few dealerships experience in the trucking industry, they each explained the are offering incentives as well to potential buyers to get the same cycle to me. When a slow down occurs, it begins in the custom ordered equipment off their lot, such as sale prices East by New York and Toronto, and about 9 months to a year and vacation packages. later, reaches the West coast. When trucking was booming, a lot of new trucking When I attended a truck show in Toronto almost 2 years company’s formed. This is common with any industry. ago, at that time Toronto’s trucking industry was much slower Where money is being made, newcomers will follow looking than the West. It was a year ago that I noticed the slow down for opportunity and wealth. Those same new company’s now on the West coast. The trucking slowdowns in the past have do not have the staying power in a slower economy and cannot traditionally lasted about a year and a half to 2 sustain themselves. Long established companies years, again picking up with more work in the are now able to purchase these small companies East, and heading again towards the West Coast. at good prices, and pick up their extra equipment Based on this pattern from the past, the trucking and drivers. Being bought by a larger firm may industry could possibly be on the mend within the give the existing driver’s a more stable future, the next 6-12 months. firm acquires equipment the company may have With the slowdown in trucking, there also been struggling to make payments on, and pick came a low Canadian dollar. This drove the up any existing load contracts while expanding. price of equipment to very high levels in Canada All industry, whether it’s going slow or fast, because the majority of equipment is made in the always has opportunity to do business. The buy Pash Brar United States or brought up from Mexico. With low and sell high motto is what business is all the exchange rate being sluggish for Canadian’s about. There are many company’s and drivers and adding a slow trucking industry, it became right now trying to sell equipment and get out of much higher riskier to purchase new equipment. Payments trucking fast. These are chances for others to buy low and on new equipment is much higher due to the higher price of gain from their misfortune. I know from talking to driver’s equipment. With far less loads and less money being earned, and company owners daily there is a lot of stress and worry. it makes it harder to make the now higher payments. If you enjoy trucking and have been in it long term, you Not being able to make higher payments has become a will most likely stay in it and weather the storm as you have problem and now we are seeing increases in repossession probably seen slowdowns before. Long term people will seek rates. Those who could not cope, lost their equipment, opportunities for their financial gain. If you are too stressed but others who have been able to adapt, have been able to about money and want out, then act before it’s too late and purchase repossessed equipment at a good price and continue before you have run out of money. Timing is everything. to thrive. It’s unfortunate for those who lost their equipment, Seek guidance and financial advice and know all the options but I always caution my clients when looking at equipment that are open to you. 22

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Stuck waiting to load or unload? Time to tell FMCSA about detention time

f the wheels aren’t turning, truckers aren’t earning. As cliché as it sounds, it’s the prevailing truth in the trucking industry.

Wasted time at the dock waiting to load and unload is a drain on a trucker’s

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available legal time to make money – and FMCSA is studying just how bad the problem of detention time is. Approximately 45 percent of owneroperators indicate that they spend more than 11 hours a week waiting to load and unload. Unpaid detention time is not only a financial burden on small-business owners and professional truck drivers, but it also has a negative effect on safety, as detention time strains a driver’s hours-of-service limits. So here’s the chance for truckers to let FMCSA know just how bad the problem is. The agency is currently working on a study proposal to assess truck driver detention times and their direct operational impacts on safety. Truckers are asked to take a few minutes to complete a 10-question survey.

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La Desgracia de Otros Puede Ser Nuestra Ventaja

ientras el camionaje ha estado despacio ya por varios meses, ciertas situaciones han surgido que pueden ayudar a ciertas personas, mientras que otras continúan batallando. Las oportunidades están disponibles para personas y compañías más establecidas para que éstas compren a compañías que estén sufriendo. Al hacerlo, les ayudan a liberarse de una industria dentro de la cual no pueden sobrellevar. El camionaje tiene ciclos, igual que la economía; cuando la economía se detiene durante una recesión, la demanda de bienes decae, por ende, la demanda del camionaje también lo hace. Cuando la economía obtiene impulso, también lo hace el camionaje. El haber entrevistado a personas con más de 40 años dentro de la industria de camionaje, cada uno me explicó acerca del mismo ciclo. Cuando ocurre un receso, comienza en el este, en Nueva York y Toronto, y como en nueve meses a un año después llega a la costa oeste del país. Cuando asistí a un show de camionaje en Toronto casi hace dos años, en ese tiempo la industria del camionaje en Toronto estaba más lenta que en el oeste. Fue hace un año que noté que la industria en el oeste también estaba tornándose lenta. Las ralentizaciones de camionaje en el pasado han durado de año y medio a dos años, comenzando 24

en el este y haciendo su trayecto hacia el oeste. Basado en este patrón del pasado, la industria del camionaje podría estarse mejorando dentro de los próximos 6 a 12 meses. Con la calma dentro de la industria del camionaje, también bajo el dólar canadiense. Esto condujo que el precio del equipo incrementará a niveles muy altos en Canadá porque la mayoría del equipo es fabricados en los Estados Unidos y traído desde México. Con la taza de intercambio baja en Canadá y añadiéndole una industria de camionaje inmóvil, se tornó en un gran riesgo la compra de nuevo equipo. Los pagos en nuevas parte de equipo son más alto debido al precio más alto del equipo. Con menos cargas y menos dinero que se está ganando, es más difícil poder realizar pagos más altos. El no poder realizar pagos más altos se ha tornado en problema, y ahora vemos niveles más

- Pash Brar altos de embargos. Aquellos que no puedan con los pagos, pierdan su equipo, pero otros que se han podido adaptar han podido comprar equipo embargado a buen precio y continúan prosperando. Es desafortunado para aquellos que perdieron su equipo, pero siempre les aconsejo a mis clientes con relación a equipo que ha sido embargado. Muchas veces, se le requiere labor mecánica a éste equipo. February / March 2016

Esos que no puedan con los pagos, tampoco pueden pagar el mantenimiento. Así que siempre hay que tener cuidado y asegurarse que el equipo que se compre cuente con el mantenimiento requerido. En un momento determinado, nuevo equipo contaba con alta demanda, tan cual, que había meses de demoras y listas de espera. Éste todavía es el caso con cierto equipo, pero algunos que ordenaron el equipo meses atrás, que han experimentado una disminución en el trabajo, quizás ya no quieran el equipo que habían ordenado. El mantener contacto con ciertos concesionarios que quizás no deseen el equipo recogido que hayan recibido es buena estrategia. El mantener contacto con concesionarios locales que quizás no deseen partes de equipo que reciban es una buena oportunidad de dejar la lista de espera. Conozco de algunos concesionarios que están ofreciendo incentivos además de compradores potenciales que quieren que ciertos productos dejen el lote, como precios de venta y paquetes vacacionales. Cuando la industria del camionaje estaba en auge, muchas de las nuevas compañías de camionaje se formaron. Esto es común dentro de cualquier industria. Cuando hay dinero por hacer, las nuevas compañías seguirán maneras y oportunidad de obtener riqueza. Esas mismas nuevas compañías ahora no cuentan con el mismo poder de prevalencia dentro de una economía más lenta y no pueden mantenerse. Compañías establecidas de mucho tiempo, ahora pueden comprar a estas compañías pequeñas a buen precio y obtener su equipo y conductores. El ser comprado por una compañía más grande podría proporcionarles a algunos conductores con un mejor futuro. La compañía adquiere el equipo que quizás la otras compañía no podía pagar a tiempo, y se hacen responsables de cualquier contrato mientas siguen expandiendo. Toda industria, ya sea que vaya rápida o lenta, siempre tiene la oportunidad de ejercer su negocio. El lema de comprar menos y vender más es de lo que se trata ser un negocio. Existen muchas compañías y conductores que están tratando de vender equipo y salir de la industria del camionaje rápidamente. Estas son oportunidades para que otros compren a precios bajos y aprovecharse de la desgracia de otras compañías. Sé, después de consultar con muchos conductores y dueños de compañías a diario que existe mucho estrés y preocupación. Si disfrutas del camionaje y has estado dentro de la industria por mucho tiempo, es probablemente seguro que te quedes dentro de la industria y podrás lidiar con la tormenta, ya que probablemente has pasado por este tipo de situación antes. Personas que se enfocan en el largo plazo buscarán las oportunidades para incrementar sus ganancias financieras. Si te estás estresando a causa del dinero y quieres salir de la situación, actúa rápido antes de que sea demasiado tarde y se acabe todo el dinero. El tiempo lo es todo. Busca apoyo uy dirección y consejos financieros ya que necesitas conocer todas las opciones que existen para ti. February / March 2016

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Vibrations cause Pain

ny trucker who’s steered a rig down a rough road knows you can feel the same bump twice — once when you hit it and again the next morning when you get out of bed. Aches and pains from being bounced around in the cab 10 to 11 hours a day have been as much a part of trucking as heartburn from truck stop food, but evidence is growing that the vibration truckers experience behind the wheel can cause drivers pain and might even affect their performance. “Whole body vibration” is the term researchers use for the motion caused by a truck traveling over a rough surface, vibration transmitted up from the road through the seat to the driver. It can cause sore lower backs, as well as pain in the neck, arms and legs. If the pain is bad enough, it can limit or cut short a driver’s career. A sore back and legs have long been considered occupational hazards of driving a truck, but new research indicates WBV can also hurt drivers’ performance behind the wheel. A definitive large-sample, long-range study has not been completed, but studies done with limited samples indicate that vibration is a problem for truck drivers. A study presented at the 2014 American Conference on Human Vibration examined how WBV affected drivers’ performance on tests after exposure. In a lab, eight truckers were exposed for two hours apiece to two levels of WBV, one of the type experienced in a passive suspension seat and the other at the level experienced in the Bose Ride® active suspension seating system. The Bose Ride uses sensors and electromagnetic motors to greatly reduce WBV. Afterward, the subjects performed computer-based tests that measured their reaction time to stimuli. Compared to those in the active-suspension seat, drivers using the passivesuspension seat had slower response times and more lapses per trial. “Therefore,” the limited study concluded, “it appears WBV exposures and the magnitude of the WBV exposures may adversely affect the vigilance of truck drivers and potentially contribute to cognitive fatigue.”

In addition to slowing reaction time, WBV could make drivers tired and sleepy. A 2015 RAND Corp. review of 24 studies examining WBV and fatigue and sleepiness found that 18 of the studies reported “a significant association” between WBV and driver fatigue and sleepiness, while the others found no relationship. The review concluded that reducing WBV among truck drivers “may reduce fatigue and ultimately reduce the publichealth burden and societal costs of trucking accidents.” The report, which was commissioned by Bose and insurance giant AIG, concludes that further study is needed to establish a causal relationship. Looking for a way to reduce WBV-related pain, the Washington State Department of Labor & Industries commissioned a study to investigate whether active suspension seats could reduce WBV and back pain. The double-blind, randomized field study compared the Bose Ride system and the industry standard air-ride seat. Measurements showed that truck drivers who used Bose Ride experienced less WBV than those with air-ride seats. After three months, the Bose Ride group reported a 30 percent reduction in lower back pain, compared to a 10 percent reduction with those who received new air-ride seats and a 2 percent increase with those who kept their existing air-ride seats. A limited 2015 study published in the Journal of Occupational and Environmental Hygiene found that seats with active suspension systems, like the Bose Ride system, transmit significantly less vibration than do standard airsuspension seats. A number of carriers are retrofitting their fleets with Bose Ride systems for the benefit of their drivers. R+L Carriers of Wilmington, Ohio, has installed Bose Ride systems in the majority of its 4,000-truck fleet. “The feedback has been great,” said R+L CEO Roby Roberts. “We hear that people feel better at the end of each workday. Their body feels better with less fatigue and they feel they can do more.”

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US Diesel Fuel Price Drops Again

Proposal could examine 75,000 motor carriers instead of the 15,000 currently

he country’s average diesel price dropped another 4.1 cents nationwide this week, according to the Department of Energy’s weekly report. The average price of a gallon of on-highway diesel is now $2.071. The most significant decrease came in the Rocky Mountain region, where prices dropped 6.3 cents, followed by the Gulf Coast region, where prices dropped 5.7 cents. The nation’s most expensive diesel can be found in California at $2.459 per gallon, followed by the Central Atlantic region at $2.264 per gallon. The cheapest fuel can be found in the Gulf Coast region at $1.957 per gallon, followed by the Midwest at $1.987 per gallon. Prices in other regions, according to the DOE’s weekly report, are: • New England – $2.24 • Lower Atlantic – $2.025 • Rocky Mountain – $2.015 • West Coast less California – $2.16

he U.S. Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) would be able to update its safety fitness rating methodology by integrating on-road safety data from inspections, investigations and crash reports to determine a carrier’s overall safety fitness on a monthly basis utilizing the proposed Safety Fitness Determination (SFD) Notice of Proposal Rulemaking (NPRM), “Ensuring that motor carriers are operating safely on our nation’s roadways is one of our highest priorities,” said U.S. Transportation secretary Anthony Foxx. “Using all available information to achieve more timely assessments will allow us to better identify unsafe companies and get them off the road.” The proposed SFD rule would replace the existing three-tier federal rating system of ‘satisfactory-conditional-unsatisfactory’ for federally-regulated commercial motor carriers, which has been in place since 1982. The new rating system would have a single determination of ‘unfit’ which would force the carrier to improve or cease its operations. The FMCSA would be permitted to assess the safety fitness of around 75,000 companies a month should the new rule be put in place, compared to 15,000 annually under the current policy. “This update to our methodology will help the agency focus on carriers with a higher crash risk,” said FMCSA acting administrator Scott Darling. “Carriers that we identify as unfit to operate will be removed from our roadways until they improve.”

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February / March 2016

New Standard for underride protection in rear end collisions

he United States Department of Transportation’s National Highway Traffic Safety Administration issued a notice of proposed rule making Monday, Dec. 7, 2015, that focuses on upgrading the Federal Motor Vehicle Safety Standards that address underride protection in light-vehicle crashes into the rear of trailers and semi-trailers. The proposed rule making continues the agency’s initiative to upgrade the standards for truck and trailer rear impact crash protection. Earlier this year, NHTSA published an advance notice of proposed rule making on rear underride crash protection and visibility conspicuity of single unit trucks. “A key component of DOT’s safety mission is ensuring that trucking, an essential element in our transportation system, operates not just efficiently, but safely,” said U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx. “Today’s proposal is another important step in that effort.” Most trailers and semitrailers are already required to have bars, known as rear impact guards, hanging down from the back of the trailer to prevent underride. To enhance underride protection, NHTSA proposes to require more robust rear impact guards on trailers and semitrailers. These more robust guards will improve underrride protection in higher speed crashes compared to current rear impact guards. FMVSS No. 223 (rear impact guards) and FMVSS No. 224 (rear impact protection) together address rear underride protection in crashes into trailers and semitrailers. NHTSA estimates that many new trailers sold in the United States subject to FMVSS Nos. 223 and 224 demonstrate compliance with the more stringent performance requirements under consideration. NHTSA estimates, on average, that the annual incremental 30

Nuevo Estándar para protección contra empotramiento en choques traseros

a Administración de Seguridad de Trafico de Transporte de Carretera Nacional del Departamento de Transporte de los Estados Unidos emitió un aviso que incluía la creación de implementación de reglas el Lunes, 7 de diciembre del 2015, que se enfoca en actualizar los Estándares de Seguridad de Vehículos Motorizados Federales que abordan la protección de anti empotramiento en choques de vehículos no tan graves que se enfoquen en la parte posterior de remolques y semi-remolques. La reglamentación propuesta continúa con la iniciativa de la agencia para actualizar los estándares de protección contra los choques de impacto en la parte trasera de camiones y remolques. A principios de este año, el NHTSA publicó un aviso avanzado que propuso la implementación en protección del anti empotramiento en un choque en la parte posterior y la perceptibilidad de la visibilidad de camiones con una unidad. “Un componente clave de la misión de seguridad es asegurarse que

el camionaje, un elemento esencial dentro del sistema de transporte, que opera no nada más con más eficacia pero con más seguridad también,” dijo El Secretario del Transporte de Los Estados Unidos Anthony Foxx. “La propuesta del día de hoy es otro paso importante para ayudar con éste plan.” Se les requiere a la mayoría de los remolques y semi remolques que tengan barras, conocidas como defensas de impacto trasero, que cuelgan hacia debajo de la parte trasera del camión y que previenen el anti empotramiento. Para mejorar la protección de anti empotramiento, el NHTSA propuso que se requieran defensas más grandes en remolques y semi remolques. Estas defensas más grandes mejorarán la protección de anti empotramiento en choques de alta velocidad comparadas a las defensas con las que, actualmente, los camiones cuentan. FMVSS No. 223 (Defensas de impacto trasero) y FMVSS No. 224 (Protección de impacto trasera) ambos afrontan la protección del anti February / March 2016

material and fuel cost would be $13 million to ensure that all applicable future trailers and semitrailers in the U.S. fleet will be built to the more rigorous standards. “Robust trailer rear impact guards can significantly reduce the risk of death or injury to vehicle occupants in the event of a crash into the rear of a trailer or semitrailer,” said NHTSA Administrator Mark Rosekind. “We’re always looking at ways to safeguard the motoring public, and today’s announcement moves us forward in our mission.” In excessive underride crashes, there is passenger compartment intrusion as the passenger vehicle underrides so far that the rear end of the struck vehicle enters the passenger compartment of the striking car. Passenger compartment intrusion can result in severe injuries and fatalities to occupants contacting the rear end of the struck vehicle. A rear impact guard prevents intrusion when it engages the smaller striking vehicle and stops it from sliding too far under the struck vehicle’s bed and chassis. This notice of proposed rule making would require trailer and semitrailer guards to remain in place and prevent passenger compartment intrusion in crashes of severities of up to 35 mph versus the current requirement of up to 30 mph.

empotramiento en choques en los remolques y semi remolques. El NHTSA estima que muchos de los nuevos camiones vendidos en Los Estados Unidos sujetos a FMVSS Nos. 223 y 223 demuestran obediencia con los requisitos de rendimiento más rigurosos bajo consideración. El NHTSA estima, que en promedio, que el material anual incremental y costo del combustible sería de $13 millones para asegurarse que todos los remolques y semi remolques del futuro en el país fueran fabricados tomando en consideración los estándares más rigurosos. “Las defensas traseras posterior de remolque pueden reducir significativamente el riesgo de muerte o lesiones a ocupantes de vehículos en la situación de un choque en la parte posterior de un remolque o semi remolque,” dijo el Administrador del NHTSA Mark Rosekind. “Siempre estamos en busca de maneras para proteger al público en carretera, y el anuncio de hoy nos avanza hacia la dirección correcta en nuestra misión.” En choques excesivos de anti empotramiento, existe la intrusión de compartimiento de pasajero ya que el vehículo de pasajero se desliza parcialmente por debajo del vehículo contra con el que impacta y entra en el lado pasajero del vehículo que lo impactó. Los choques que consisten de la intrusión del compartimento del pasajero pueden resultar en lesiones muy graves y fatalidades a las personas que se estrellan en la parte trasera del vehículo. Una defensa e impacto trasero previene la intrusión cuando el vehículo pequeño se estrella detrás de un remolque y le previene deslizarse demasiado lejos contra la parte trasera y chasis del remolque. El aviso con la propuesta de la implementación de reglamento requeriría que las defensas en remolques y semi remolques estén instaladas y prevengan la intrusión de compartimento vehículo de pasajero en choques de severidad de hasta 35 mph contra los requisitos actuales que son de hasta 30 mph.

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February / March 2016

Trucker Buddy International participates in Boy Scouts’ Event

rucker Buddy International, with its partners America’s Road Team, Crete Carriers, Don Hummer Trucking, Freightliner Trucks, Detroit and Frito-Lay, participated in the Boy Scouts’ 2015 Circle Ten Xperience Saturday, November 14, 2015. The event, held at the Texas Motor Speedway brought in over 12,000 scouts, leaders and parents. Trucker Buddy coordinated with CTX to bring in four trucks and trailers for the scouts to explore, sit in and ask questions of the drivers about technology and their careers. Many young men and women had the opportunity to sit in the seat of a big rig truck and see how a driver lives while on the road. Many asked questions about the engines and weight of the trucks and were amazed how large the sleepers were inside. The opportunity to show thousands of scouts, parents and leaders a positive view of the trucking industry should pay benefits well into the future. Drivers came from across the country to help out. Our industry should be proud of them and by their professionalism. They gave a firsthand view of trucking and were able to save lives in the future by teaching highway safety. “The Trucker Buddy program is a great one for all scouts. Your trucks and showmanship were a great addition to our event. You have a great message and mission and many thanks for educating our participants,” wrote Circle Ten Director of Support Services James Parnell. “For your team to come from out of state to help the Dallas area means a lot to our Scouts. We served over 12,400 participants of which 896 in attendance were low income families that received a scholarship to participate. There is no telling how many young drivers actually get parents to pay better attention when they are driving and distracted or speeding. Our Scouts also benefit from Trucker Buddies informative merit badge offerings.” Truck drivers also benefit from the event, which provides a fun way to relax and show off their unique careers. “I’m still overwhelmed by the excitement of all who were there,” said Matt Slovack, a truck driver and scout leader. “I felt we made a difference.”

Almost three loads of cargo stolen everyday CargoNet Command Centre released statistics showing it received more than 1,500 incidents of cargo theft, commercial vehicle theft, and identity theft of trucking companies in Canada and the US in 2015. Of those, 881 incidents involved theft of cargo. “CargoNet received a loss value on 53% of reported cargo thefts,” the company said in a release. “$98 million in cargo was stolen in those 470 thefts. The average cargo theft loss value per incident was $187,490. If combined with the known loss value, we can estimate the value of stolen cargo in all 881 incidents to be $175,303,399. CargoNet recorded 10 cargo thefts worth more than $1 million this year.” The most cargo theft occurred in the state of California than any other state or province. In California, CargoNet recorded 158 thefts with a total loss value of $18.7 million. Texas came in second with 130 recorded theft incidents – a value of $12.2 million. Texas was followed by Florida (98 thefts), Georgia (97 thefts) and New Jersey (80 thefts). According to the data collected by CargoNet, most cargo theft incidents occurred between Friday and Sunday. Friday was the most common day for cargo theft to occur. Wednesday was the least common day for cargo theft to occur. In addition, the most stolen commodity was food and beverage items, as 28% of all cargo theft incidents the company received involved food or beverage. This was significantly more than the next highest categories, electronics and household, each of which accounted for 13% of stolen items.

February / March 2016

Safety is Important

he United States Department of Transportation’s National Highway Traffic Safety Administration has imposed a $1 million civil penalty on Harbor Freight Tools, an equipment importer, for failing to issue a timely recall of more than 800,000 after-market trailer light kits that violate federal safety standards. “Safety is the responsibility of everyone in the motor vehicle market, including equipment importers,” said U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx. “It is essential for companies to act quickly when safety standards aren’t met; otherwise, we will fine those who put the public at risk.” Under terms of a consent order entered into with Harbor Freight Tools, the company agreed to pay the $1 million civil penalty and acknowledges that it failed to issue a recall, to notify owners and to file quarterly recall completion rates in a timely manner. The company imported and sold trailer light kits that did not comply with Federal Motor Vehicle Safety Standards. After inquiries from NHTSA, Harbor Freight Tools acknowledged in October 2014 that certain light kits it imported and sold did not include rear side-marker lamps to improve night visibility, as required by Federal Motor Vehicle Safety Standards. The company did not indicate its willingness to issue a recall until Dec. 16, 2014, and did not actually file notice of the recall until Feb. 26, 2015. The Motor Vehicle Safety Act requires companies to issue a recall within five days of discovering a safety defect or noncompliance with federal safety standards. In addition, the company notified owners of the recall 21 days later than is required under NHTSA recall regulations, and filed its first quarterly report on recall completion 18 days late. “These deadlines exist so that safety issues are addressed and risks are removed from our roads quickly,” said NHTSA Administrator Mark Rosekind. “Businesses covered by the Motor Vehicle Safety Act are required to meet those obligations, period.” Harbor Freight Tools will pay $400,000 in civil penalties now, with an additional $600,000 to come due if the company fails to perform its obligations under the consent order or the Safety Act. In addition to the civil penalties, the order requires Harbor Freight Tools to retain a third-party consultant to assist the company in its compliance program, to provide compliance test reports to NHTSA as requested and to authorize third-party testing laboratories the company uses to communicate directly with NHTSA. 36

La Seguridad es Importante

a Administración de Seguridad de Trafico de Transporte de Carretera Nacional del Departamento de Transporte de los Estados Unidos ha impuesto una penalización de $1 Millón contra Harbor Freight Tools un importador de equipo, por no haber emitido una destitución de más de 800,000 kits de luces para camión que violaron los estándares de seguridad federal. “La seguridad es la responsabilidad de todos dentro del Mercado de vehículos motorizado, incluyendo a los importadores de equipo,” dijo el Secretario del Transporte de Los Estados Unidos Anthony Foxx. “Es esencial que las compañías actúen con rapidez cuando los estándares de seguridad no sean cumplidos, de otra manera, impondremos infracciones a esos que pongan en riesgo al público. Bajo los términos de una orden de consentimiento que se emitió a Harbor Freight Tools, la compañía accedió a pagar la penalización civil de $1 millón de dólares y reconocer que no efectuaron la destitución, que consistía en notificar a los propietarios de la destitución y reportes de finalización de tarifas en forma puntual. La compañía importó y vendió kits de luces para camión que no cumplían con los Estándares de Seguridad de Vehículos Motorizados Federal. Después de indagaciones del NHTSA, Harbor Freight Tools reconoció en Octubre del 2014 que ciertos kits de luces que importaron y vendieron no incluían luces direccionales de parte trasera que mejoraban la visibilidad de noche, como era requerido por los Estándares de la Seguridad de Vehículos Motorizados Federal. La compañía no indicó su complacencia para emitir una destitución hasta el 16 de diciembre del 2014, y no presentó la notificación de la destitución hasta el 26 de febrero del 2015. El Acto de Seguridad de Vehículos Motorizados requiero compañías que efectúen una destitución dentro de cinco días de descubrir un defecto de seguridad o de incumplimiento de estándares de seguridad federales. Además, la compañía notificó a compradores de la destitución 21 días después de lo que era requerido según las regulaciones de destitución del NHTSA y presentó su primero reporte trimestral en chequeo de productos defectivos 18 días tarde de lo requerido. “Estas fechas límite, existen para que los problemas relacionados con la seguridad sean abordados y sean removidos de nuestras carreteras con rapidez y eficacia,” dijo el Administrador del NHTSA Mark Rosekind. “Los negocios cubiertos por La Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados son requeridos a cumplir con esos requisitos, no hay excusa alguna.” Harbor Freight Tools pagará $400,000 en penalizaciones civiles ahora, con una posible multa adicional de $600,000, si la compañía fracasa en realizar sus obligaciones bajo el consentimiento de La Ley de Seguridad. Además de las penalizaciones civiles, la orden requiere a que Harbor Frieght Tools retenga un consultante de compañía de terceras personas, que asista a la compañía en su programa de cumplimiento, donde cumplan con mostrar reportes de pruebas de cumplimento al NHTSA como se requiera y para autorizar pruebas de laboratorio de terceras personas que la compañía utilice para comunicarse directamente con NHTSA. February / March 2016

ATA welcomes passing of cross-border bill

he American Trucking Association (ATA) welcomed the passing of a crossborder bill in House of Representatives Dec. 15, one it says will improve trucking efficiency, security and safety. “Trucks move the majority of freight between the U.S. and its neighbours Mexico and Canada,” said ATA president and CEO Bill Graves. “This compromise bill will help move that commerce safely and efficiently across those borders and we urge not only its quick passage, but urge President Obama to sign it into law.” Some of the key specifications in the bill include improvements to CustomsTrade Partnership Against Terrorism, as well as the general customs process, which includes exempting residue in bulk cargo containers from full duty requirements.

February / March 2016

ATA da la bienvenida a la implementación de Proyecto de Ley de Cruces de Frontera

a Asociación De Camionaje Americano o (ATA) por sus siglas en inglés, dio la bienvenida a la implementación de un proyecto de ley en la Casa de Representantes que tiene efecto desde el 15 de diciembre; explica como mejorará la eficiencia del camionaje y su seguridad. “Los Camiones mueven la mayoría de carga entre los Estados Unidos y sus vecinos México y Canadá,” dijo el Presidente y CEO de ATA Bill Graves. “Este proyecto de ley se compromete a ayudar para que el comercio se mueva con eficiencia y seguridad por esas fronteras y urgimos no solamente a que se acepte rápidamente, pero que el Presidente Obama lo firme como ley. Algunas de las especificaciones clave en el Proyecto de Ley: incluyen mejoras a las Aduanas- La Asociación Comercial contra el Terrorismo, al igual que procesos de aduana generales, los que incluyen el eximir residuo en contenedores grandes de parte de requisitos de máxima seguridad.

February / March 2016

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February / March 2016