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Editor’s Note / Nota del editor Publisher / Editor DesiMaxx Media Group LLC
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Ismelda Del Toro 559-492-7154 ismelda@desimaxx.com
e are half way through the year. Any way you slice it, it’s shaping up to be an interesting year for the trucking industry. The number of Mexican/ Latino trucking companies admitted to FMCSA’s three-year cross -border pilot program vs the number the agency previously said it would need to produce enough data to draw conclusions about the safety and compliance of Mexican carriers. Despite the shortfall FMSCA couple of months ago began accepting applications for Mexican carriers to operate in the United States beyond the commercial border zone. There are many unknowns that exist in 2015 as well. Will carriers continue to use there long-overdue leverage to raise freight rates? Only time will tell, but most indicators point to another positive year for trucking.
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stamos a medio camino dentro del año. No importa la manera que lo analice, se perfila para ser un año interesante para la industria camionera. El número de las compañías de transporte mexicanas/Latinas admitidas al programa piloto de frontera de tres años de la FMCSA Cruz contra el número que la agencia previamente había dicho que sería necesario para reproducir datos suficientes para establecer conclusiones acerca de la seguridad y el cumplimiento de los transportistas mexicanos. Pese a la escasez de FMSCA, hace unos meses comenzaron a aceptar solicitudes para que los transportistas mexicanos operen en los Estados Unidos más allá de la zona comercial fronteriza. Existen muchas incógnitas que existen en el 2015 tales como. ¿Continuarán portadores utilizar su apalancamiento para elevar las tarifas de flete? Sólo el tiempo lo dirá, pero la mayoría de indicadores apuntan a otro año positivo para el camionaje.
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Editor-In-Chief / Editor en Jefe Ismelda Del Toro Associate Editor / Editor Asociado Raman Dhillon Advertising & Sales / Publicidad y Ventas Richard Costa Art Director / Director de Arte Avee J Waseer Cover Design / Diseño de Portada Marc Contributing Writers / Contribuir Escritores Dara Nagra Ray Gompf Ken Davey Pash Brar Sonia Nanda Translator / Traductor Salvador Salazar
Contact: Richard Costa Marketing Manager Cell: 559-303-8055 E: info@desimaxx.com 3599 S Golden State Blvd, Fresno, CA 93725 Ph: 559-492-7154 | Fax: 559-991-4296 Mailing Address: PO Box 812, Fowler, CA 93625 All Rights Reserved. No material herein or portions thereof may be printed without the written consent of the publisher. DISCLAIMER: DesiMaxx Media Group LLC assumes all advertisers to be reliable and responsible for any and all liability for their claims. The publisher reserves the right to refuse any advertisement it may find unfit for publication. The opinions expressed in articles and features are of the writers and may not be those of the publisher. THE PUBLISHER ASSUMES NO RESPONSIBILITY OF ANY KIND.
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CONTENIDOS
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Technology and Aerodynamics Tecnología y Aerodinámica Driving Habits Hábitos de Conducir In The Inspector’s Seat US DOT- Drug & Alcohol Testing Regulations Regulaciones de exámenes de Drogas y Alcohol US DOT
13 Shell/AirFlow listos para diseñar un vehículo nuevo y eficiente con la gasolina 24 New Sleeper configurations for Kenworth T680 and T880 25 Nuevas configuraciones en areas de dormer para Kenworth T680 y T880 29 Hendrickson anuncia Freno de Disco para Camiones 32 Service brake defect prompts Daimler truck recall 33 Cummins looks into the future 34 Volvo details new initiatives 36 Volvo Crea Nuevas Iniciativas 39 Navistar makes OnCommand free and standard 42 The Far-fetched may not be so Far-fetched 43 FMCSA called out to publish study on weights 44 Fusion Wingman introducida por Bendix 48 Peterbilt escoge la eficiencia en combustible y aerodinámica por 579
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Badasci Tire............................................12 Bhandal Bros Trucking Inc.....................33 Central Tire.............................................39 California Trucking Association..............17 Delaney and Ahlf....................................23 Diesel Doctor..........................................25 DLG Transportation..................................5 DPF Filters Inc........................................35 Elite Transportation Inc...........................50 Evans Rebuilt Parts, Inc..........................36 Galvan Tire..............................................51 Garcia Brothers Trucking LLC...............9 Gibbs Truck Centers...............................15 Gonzalez Transport, Inc..........................49 J&R Santoyo Enterprises Inc................21 KKW Trucks.........................................31 Kroeger Equipment................................47 Lee’s Service..........................................24 MDF Tires..............................................29 Mike Tamana Freightlines.......................19 Navjoy Truck Repair Inc.........................41 Pape Kenworth......................................52 Pira Tires.................................................37 Pledge Transport Inc..............................41 Raven Brand...........................................32 Red Monkey............................................34 Refugio’s Diesel......................................13 Rios Trucking.........................................23 Stone Truck Lines Inc............................43 Terminal Air Brake Supply (TABS).......11 TF Tire & Service....................................7 U-Break It Auto & Truck....................45 Utility Trailer (Parts & Service)................39 Valley Freightliner Inc.............................2 Wally’s Tire and Wheel........................28 West Coast Cahetones Tires...................32 West Coast Enterprises..........................44 Young’s Transport..................................40
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E&R Trucking Owner: WILLIAMS BARRERA
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Technology and Aerodynamics
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he recent Mid-America Trucking Show was a look The accomplishments for this concept truck are very impresinto the future of trucking. All the manufacturers sive. Fuel economy over 12 mpg sustained in a real world test as a were there proudly displaying their version of the result of its more than 50 percent improvement in aerodynamics perfect vehicle where computers play a more important role than drag. That’s just a start. those who will be charged with driving them. Navistar had its own take on aerodynamic drag. Leading the charge was Freightliner with its enInstead of full wheel covering skirts, it chose to make try called the SuperTruck. fenders and hub caps to add a significant wind resisWith its aggressive aero features and unconventance reduction. tional styling left many jaws agape. “It’s a litmus test as ‘this is our vision,’ and it kind Comments like “look at those side skirts, blow a of validates if we’re going in the right direction or tire behind those things and it’s going to be expennot. sive” weren’t uncommon. But isn’t that what concepts “There is a lot of value in customer feedback. We are all about? Make it pretty then make it practical. have a lot of smart people here at Navistar but we The process of going from an artist rendering of need to make sure that we validate with people who G. Ray Gomph Freightliner’s Revolution truck to having a tangible will actually use the product” said Chris Ito, director product took a year and a half, but Maik Ziegler, of innovation and design for Navistar. Daimler Trucks’ director of advanced engineering, Peterbilt’s Walmart Advanced Vehicle ExperiNAFTA, says that timeframe can vary from project to project. ence (WAVE) truck is a concept in every definition of the word. “With SuperTruck, we have a target of 50 percent improveDesigned and built in collaboration with the world’s largest ment of freight efficiency (over 2007 baselines),” he says. “Fifty retailer and trailer manufacturer Great Dane, WAVE features an percent is a big number, so the government gave us five years.” aggressive teardrop design, and is powered by a fuel-neutral tur6
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bine engine that can run on diesel, gasoline, natural gas, DME, hydrogen and other biofuels. The truck and trailer were designed to improve aerodynamics by 20 percent over conventional models. Bill Kahn, manager of advanced concepts with Peterbilt, says the WAVE truck was the company’s attempt to find significant efficiency gains in an area where the low hanging fruit has longsince been harvested. Realizing that significant gains weren’t going to come from simple tweaks in aero-design, Kahn’s team set out to design a new model from the ground up. “We really wanted to come out and see what it would take to get a double-digit gain in fuel efficiency,” he says, “and what would that look like?”Walmart and Peterbilt wanted an advanced powertrain but concluded, efficiency-wise, a standard diesel engine had been pushed about as far as it could go. It’s not just the outer skin of these new concept trucks that is what is new. Besides the improvements in engine power to move them, changes to the ideas of what will fuel them to reduce carbon footprints and technology to have the truck drive itself are all on the table. Bendix brought to the table a way to have the truck read speed limit signs and react to bring the truck within preselected parameters. Bendix has been working for years and has been successful in stabilization controls. There is a project in Canada that is aiming to make crossing railway tracks for commercial vehicles perfectly safe. The vision here is to have the signal mechanism at every rail crossing emit a radio signal that will be recognized by the truck’s computer and then give an audible warning to the driver there is a train about to cross the road. If the driver doesn’t react in a specified amount of time, then the truck itself applies the brakes so the truck stops well short of the tracks preventing a truck train collision. Yes, this is just in the idea stage. The final product may not look or act like what is described here, but there is thinking going on to prevent truck train collisions of which in Canada there are some 40 per year. In the US, the number is significantly more. Computer and camera technology is going to be a much larger part of the driving experience as time goes by. In one person’s lifetime we will have gone from trucks that were little more than buckboards with engines that were difficult to manage; hard to steer; under powered; and slow to complicated machines that are more computer than truck and needing little or no monitoring by the operator. Driver is fast becoming a nomenclature that no one will recognize in the next generation but Safety Engineer will be the new driver where the Safety Engineer monitors all of the systems of the vehicles moving our freight around the world, without collisions or even a danger to anyone with whom they may come in close proximity. We’re not there yet, of course, but there is at least progress towards the goal of having no one killed or injured simply doing their job. Roads where collisions are a thing of the past. Integrated transportation systems that not matter the methodology will be able to communicate with each other and prevent incidents before they even become evident. The world’s economies run on energy. Choosing the next big energy source and being right is the challenge for the fuJUNE / JULY 2015
ture. That one person who has seen so many changes in one lifetime has gone from witnessing horses provide motive power for transportation and agriculture to those futuristic visions that have been discussed above. The question isn’t so much as to what these trucks will do and how they’ll operate. It’s how will the next generation of driver drive. Will the driver simply be a person who rides along to do the bullwork – lower landing gear, hook up air connections, do pre and post trip inspections? Will there be any steering responsibility? Will the driver simply have to wipe off the truck’s cameras periodically to ensure it can see where it’s going? Will drivers need to know how to back into a dock or is a computer much better suited to handle that task? Also questions like – if the truck is self-driving and the driver is simply a monitor and not a decision maker, if and when the computer fails will the human driver be “at fault” or will it be the computer programmer that created the software to drive the truck? Will there be court cases that will determine the validity of the human driver? Will there be a need for hours of service legislation to prevent tired driving? Will shippers demand delivery times without accommodation for the human factor? Will there be a need for recovery vehicles to support the trucking industry? Will snow and ice covered roads interfere with computer driven trucks? While advances in technology are welcomed it is the questions in the way the humans monitoring these systems isn’t being addressed, at least not openly and the thought process must be part and parcel of the concepts.
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Tecnología y Aerodinámica
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n el más reciente show de Mid-America Trucking, pudimor ver un vistazo al futuro del camionaje. Todos los fabricantes estuvieron presentes para exponer sus versiones del vehículo perfecto dónde las computadoras tienen un rol mass importante que esos que están conduciendo estos camiones. A la cabeza del evento está el Freightliner con su entrada llamada SuperTruck.
Con sus agresivos detalles aerodinámicos y sus rasgos modernos y estilo poco convencional dejó a muchos boqui-abiertos. Comentarios como “mira a esos faldones laterales, si se re8
vienta un neumático tras esas cosas, costará muchísimo dinero arreglarlo,” fueron comunes. Pero eso es lo que son los conceptos ¿No? Hacerlo bonito y atractivo pero también practico. El proceso de ir de un dibujo de un artista a un camión de Revolution de Freightliner a un productor tangible tomó un año y medio pero Maik Ziegler, Director de Ingeniería Avanzada de Daimler Trucks, NAFTA, dice que el tiempo de realización varia de proyecto a proyecto. “Con el modelo SuperTruck, tenemos un objetivo de 50 por ciento de mejoría con relación a la eficiencia de carga (sobre los puntos de referencia del 2007),” dice él. “El cincuenta por ciento es un numero grande, así que el gobierno nos dio cinco años.” Los logros de este camión de concepto realmente son impresionantes. Economía de combustible de más de 12 millas por galón comprobados en una prueba verdadera como resultado de su mejoría del 50 por ciento en la resistencia aerodinámica. Y eso es sólo el comienzo. Navistar tiene su propio modelo si se refiere a resistencia aerodinámica. En lugar de contar con faldones laterales que cubren todas las llantas, ellos eligieron crear guardabarros y tapones que añaden una cantidad significante de resistencia al viento. Es una prueba que nos pusimos propiamente, es nuestra visión. Y también brinda validez acerca si vamos en la dirección correcta. “Existe bastante valor en la respuesta de los clientes y comJUNE / JULY 2015
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pradores. Contamos con mucha gente inteligente, aquí en Navistar pero necesitamos asegurarnos que la conexión se cree con la gente que utilizara el producto.” Dijo Chris Ito, Directo de Innovación y Diseño para Navistar. El camión de Peterbilt llamado Walmart Advanced Vehicule Expereince o WAVE por sus siglas en inglés, el cual es un total concepto según la definición de la palabra misma. Diseñado y construido en colaboración con la cadena de tiendas más grandes en el mundo y con el fabricante de camiones Great Dane, WAVE cuenta con un diseño agresivo con figura de lagrima, y es motorizado por un motor con turbina de gasolina neutral el cual pode correr con diésel, gasolina, gas natural, DME, hidrógeno y otros biocombustibles. El camión y remolque fueron diseñados para mejorar la aerodinámica por un 20 por ciento sobre otros modelos convencionales. Bill Kahn, gerente de conceptos avanzados con Peterbilt, dice que el modelo de camión Wave es el intento de la compañía para encontrar incrementos de eficiencia significantes dentro del área donde la fruta que cuelga más cerca del suelo siempre ha sido cultivada. El darse cuenta que ganancias significantes eficientes no iban a llegar por medio de simples modificaciones en el Aero diseño, el equipo de Kahn se propuso a diseñar un nuevo modelo del suelo para arriba. “Realmente queríamos crear algo que nos iba hacer sentir orgullosos al sentir que habíamos obtenido e incrementando la eficiencia de combustible en dobles dígitos” él dice, “¿Y cómo se vería eso?” Walmart junto a Peterbilt querían un tren motriz seguro pero concluyeron que con relación a la eficacia, un motor estándar de diésel había sido ya creado y no había más necesidad para otro de ese tipo. No es solamente nueva la apariencia de la fachada exterior de los camiones concepto. Aparte de la mejora en el poder del motor para movilizarlos, cambios a las ideas de lo que causara reducir las emisiones de dióxido de carbono al igual que la 10
tecnología para que el camión se conduzca solo fueron todas presentadas. Bendix contribuyó una manera para que el camión pueda reconocer señales de transito además de reaccionar y hacer que el camión viaje dentro de ciertos parámetros. Bendix ha trabajado por años y ha sido exitoso con el establecimiento de controles. Existe un proyecto en Canadá que está enfocado en que el cruce de camiones sobre vías del tren sea completamente seguro. La idea aquí es que el mecanismo esté presente en todas las intersecciones donde haya vías de tren. Donde se emitirá una señal radial que será reconocida por el sistema computadorizado del camión y luego da una señal por medio de una grabación al conductor si acaso hay un tren cruzando las vías del tren en ese momento. Si el conductor no reacciona en cierta cantidad de tiempo, el camión aplica los frenos por sí mismo justo a tiempo antes de llegar a las vías y así previniendo una colisión entre camión y tren. Sí, este concepto sólo está en la fase de planificación. El producto final quizás no actué o se verá como lo que está descrito anteriormente. Lo importante es que hay una idea para prevenir choques entre camiones y trenes en Canadá donde ocurren cerca de 40 choques de este tipo al año. En los estados Unidos el número es significativamente más alto. Tecnología con relación a sistema de computación y cámaras de monitoreo será gran parte de la experiencia de conducir mientras pasa el tiempo. En el lapso de vida de una persona habríamos ido de camiones que nada más eran algunas tablas y motores complicados de operar difícil de maniobrar el volante, con pocos caballos de fuerza, y despacio a maquinas que son complicadas que son más computadoras que camiones y necesitan muy poco si nada de monitoreo por parte del conductor. El conductor rápidamente se está convirtiendo en una nomenclatura que nadie reconocerá en la próxima generación pero como conductor habrá un tipo de ingeniero de seguriJUNE / JULY 2015
dad que será el nuevo conductor dónde éste monitoreara todos los sistemas de los vehículos con carga en todo el mundo, sin ningún choque y sin ser considerado como un peligro a nadie con quien estén cerca en proximidad. No estamos a ese punto todavía, claramente, pero existe tan siquiera un progreso hacia el objetivo de que nadie perezca o sea herido mientras esté realizando su trabajo. Las carreteras donde ocurren accidentes son cosas del pasado. Los sistemas de transporte integrado que no consideran metodología alguna serán capaces de comunicarse mutuamente y así prevenir incidentes antes de que estos ocurran o sean evidentes. Las economías del mundo funcionan por medio de la energía. El elegir la próxima gran fuente de energía y estar en lo correcto con la decisión hecha es el gran desafío hacia el futuro. Esa única persona que ha visto los cambios durante una vida ha visto desde caballos brindando poder y energía por medio de transporte y agricultura hasta as visiones futurísticas que se han mencionado anteriormente. La pregunta no es completamente acerca de qué es lo que estos camiones harán o como operarán; sino que trata más acerca de cómo las próximas generaciones de conductores
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conducirán. Será el conductor simplemente una persona que condice para hacer el trabajo automáticamente- ¿Disminuir el equipo de desembarque? ¿Conectar conexiones de aire? ¿Hacer inspecciones antes y después de un viaje? ¿Habrá responsabilidad con relación a maniobrar el volante? ¿Tendrá que el conductor simplemente limpiar las cámaras del camión periódicamente para asegurarse ver a donde se dirige? ¿Necesitaran los conductores saber cómo posicionarse de reversa hacia un muelle o lo hará mejor una computadora? Además preguntas como; ¿Si el camión se conduce a sí mismo y el conductor simplemente está monitoreando y no tomando decisiones, acaso si la computadora llegara a fallar, seria culpable le conductor o el programador del Sistema computarizado quien creo el Sistema en el camión? ¿Habrá casos en tribunales que determinaran la validez de un conductor humano? ¿Habrá necesidad de horas de servicio de legislación con el fin de prevenir conducir con cansancio? ¿Demandarán los transportistas horas de llegada sin tomar en cuenta el factor de que hay trabajadores humanos? ¿Habrá la necesidad de recobrar vehículos para apoyar al sistema de camionaje? ¿Interferirán as calles cubiertas de hielo o nieve con los camiones conducidos por sistemas computarizados? Mientras los avances en tecnología son bienvenidos, son las preguntas en la manera en que los humanos monitorearan estos sistemas que no están siendo analizadas, al menos no abiertamente y el proceso de pensar y analizar debe formar parte de las ideas de los conceptos en total.
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t a press briefing, March 26th, at the recent Mid-America Trucking Show in Louisville, KY, Shell Lubricants announced it has partnered with AirFlow Truck Company to develop a hyper-fuel-efficient Class 8 truck and trailer concept vehicle. Dubbed the StarShip, the concept truck centres on aerodynamics the aim of which is to develop a design that bucks trends in conventional truck design was the message from AirFlow President Bob Sliwa. Complete cross country fuel economy tests with truck and trailer are scheduled for 2017.
will be powered by advanced engine and drivetrain technology, also. Shell says it will be offering technical consultation on engine and drivetrain components and, of course, the lubricants the StarShip will need. Sliwa has been morphing trucks to his liking since the 1980s, when as an owner-operator he took his own cabover and re-
Shell/AirFlow set to design new fuel efficient vehicle Initial designs for the StarShip call for the truck and trailer to be joined as a single, integrated unit, ridding it of the truck and trailer gap — a significant source of aerodynamic drag. It will also be outfitted with a newly designed hood, side skirts, front end and custom interior. Some of the truck’s elements will retract under 35 mph, the companies said. AirFlow and Shell will not be relying on aerodynamics alone to achieve the fuel economy benefits being sought. The StarShip
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shaped the hood to reduce aero drag. Sliwa and AirFlow also built the Bullet Truck, unveiled in 2012. Sliwa used a Kenworth T2000 as the base for that project.
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Shell/AirFlow listos para diseñar un vehículo nuevo y eficiente con la gasolina
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urante un evento de prensa, el pasado 26 de marzo, en el más reciente Mid-America Trucking show que tomó lugar en Louisville, KY, las compañías de gasolina Shell anunciaron que se habían unido con la compañía Airflow Truck Company para desarrollar un concepto de vehículo de camión y remolque clase 8 considerado como de alta eficiencia de combustible. Obtenido el sobrenombre de Starship, el camión-concepto se enfoca en la aerodinámica, cuyo objetivo era desarrollar un diseño que supere a las tendencias actuales en un diseño de camión convencional, fue el mensaje del presidente de AirFlo, Bob Sliwa. Pruebas de manejo de larga distancia que pongan a prueba el rendimiento de combustible con camión y remolque están pautadas para el año 2017. Diseños iniciales para el Starship mostraban el camión y el remolque como solo un vehículo junto e integrado, así, deshaciéndose de la apertura entre camión y remolque- lo cual es un gran recurso para la creación de resistencia aerodinámica. También contará con un nuevamente diseñado capó, falderas laterales,
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renovadas defensas, y un interior a la medida. “Algunos de los elementos del camión se retractarán cuando lleguen a menos de 35 millas por hora”, dijo la compañía. Airflow y Shell no solamente estarán dependiendo de la aerodinámica por si sola para conseguir los beneficios de la economía de combustible que se buscan; Sino que también el Starship también será motorizado por un motor avanzado y tecnología de tren motriz al igual. Shell dice que estará ofreciendo consultas con referencia a los componentes del motor y el tren motriz. Además, y por supuesto el tipo de aceite que el Starship necesitara. Sliwa ha estado transformado camiones a su propio parecer desde 1os años 80, donde como dueño y operador utilice su propio camión que tenía la cabina puesta sobre el motor, y rediseñó el capó para reducir la resistencia aerodinámica. Sliwa y Airflow construyeron el camión llamado Bullet Truck, que fue revelado en el 2012. Sliwa utilizó un Kenworth T2000 como base de ese proyecto.
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Driving Habits HOW’S MY DRIVING
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The Ultimate Drivers Badge
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abits are safer than rules; you don’t have to watch them. And you don’t have to keep them either. They keep you. Frank Crane The same as you drive your truck, your habits drive you. To a large extent you will be a good or bad driver simply because of the habits that you have when behind the wheel. Professional driving bad habits can be broken into 2 types. The first type is really just sloppiness. They are shortcuts taken because proper behavior was not well ingrained when the driver was learning to drive truck. They include things like not scanning the road ahead and not checking mirrors or driving with one hand on the wheel. Truck drivers should be actively scanning the road ahead, rotating from one mirror to the other about every 12 to 15 seconds. Unless this habit is ingrained, it becomes easy to passively watch the road ahead instead of actively analyzing what you see or slouch with a single hand on the wheel. The other type is bad habits picked up by the driver because they provide some type of perceived benefit to the driver. Note, I said perceived benefit because even though the behavior makes sense on one level it doesn’t make sense as a whole. The behaviors can be illegal and dangerous but somehow “make sense” to the “bad driver”. A driver starts making a decision based on a calculated risk analysis, balancing the joy of the benefit against the risk of getting caught and the risk of getting into an accident. Eventually, the action becomes Ken Davey an automatic habit rather than a deci14
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sion made and the driver does not realize the true risk of his actions. Here are some of these perceived benefit bad habits and some new ways to think about them. Speeding. The misconception is that that speeding saves time and since time is money, it saves money too. Wrong, especially in this age of high fuel costs, speed is the enemy of ecomomy. Speed has a hidden cost in that it will wear out your truck (and you) faster. I know that you can speed for a long time without receiving a speeding ticket but it will happen. You can be further penalized because speed also screws up your log book making you vulnerable to HOS tickets. Speeding tickets will increase your insurance costs and make you less hirable to customers and trucking companies. Speed will get you into accident that you could have avoided at a legal rate of speed and make you responsible for accidents. Not wearing a seatbelt. I hear 2 arguments against wearing a seatbelt. The First is that it is uncomfortable. Second, that it is unsafe. They always have a story like ‘I knew a guy who knew a guy who had an accident who lived but he would have died if he was wearing his seatbelt’. Seatbelts save lives. End of sentence. A seatbelt will keep you in control of your vehicle during difficult maneuvers. It will keep you in the safest part of your vehicle during a collision or rollover. Getting a seat belt ticket will get you points on your abstract, raise your insurance rates and tell prospective employers that you can’t follow rules. If your seatbelt is really uncomfortable see the dealer about an extender or any aftermarket parts dealer for holders and pads
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to get a comfy fit. Further examples of this “perceived benefit” type of bad habit are: • Talking on a cell phone while driving • Accelerating through yellow lights • Failing to reduce speed in construction zones or bad weather Changing these bad habits is hard, first because there is momentum to continue the old dangerous habit and a perceived reward for the unsafe action. The steps that can be taken to break these habits are: 1. Identify- see a specific behavior as a problem. 2. Isolate - deal with one habit at a time starting with the most dangerous. 3. Motivate – keep thinking about the real benefit of the safe behavior. Remember that a change in behavior comes about the same way you originally learned the behavior in the first place, through of a combination of self perceived Rewards and Penalties. For example, if you want to stop speeding, focus on the penalties of speeding - abstract points, danger, at fault accidents, HOS problems or the benefits of not speeding -fuel savings, looking after your vehicle, reduced on the road and building a long safety record that you can be proud of. Uses these types of thoughts to replace whatever your perceived benefits were and you can drive yourself to drive the truck safely for years to come.
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Hábitos de Conducir
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cómo es mi conducción ?
Los conductores Ultimate Insignia - Ken Davey
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os hábitos son más seguros que las reglas; no tiene que monitorearlos. Y tampoco los tiene que conservar. Éstos los mantienen vigentes. Frank Crane. De la misma manera que usted conduce su camión, sus hábitos también lo conducen a usted. De cierto modo, usted será un buen o mal conductor simplemente basado en los hábitos que posee detrás del volante. Los hábitos de los conductores profesionales se pueden dividir en dos tipos. El primer tipo es simplemente un modo desordenado. Existen los atajos que se toman porque el comportamiento adecuado no fue adquirido o inculcado en este tipo de conductor cuando éste comenzó a profesar esta labor. Incluyen malos hábitos como: no escanear la carretera y no chequear los espejos o conducir con solo una mano al volante. Los camioneros deben estar activamente escaneando la carretera, cambiando de espejo a espejo entre 12 y 15 segundos a la vez. A menos de que este habito sea inculcado, se torna sencillo simplemente ver la carretera hacia en frente en lugar de analizarla activamente o que no se nota cuando se tiene mala postura o se utiliza solamente una mano al volante. Otros tipos de malos hábitos son adquiridos por el conductor por razón de que supuestamente le brindan un beneficio. Fíjense, he dicho beneficio percibido porque a pesar de que el comportamiento tiene sentido en algún nivel, no tiene sentido en su totalidad. Los comportamientos pueden ser ilegales y hasta peligrosos, pero por alguna razón, parecen tener sentido para los conductores descuidados. Un conductor comienza a tomar una decisión basada en un análisis de riesgo calculado, el cual balancea la felicidad del beneficio contra el riesgo de ser descubierto o el riesgo de estar involucrado en un accidente. Eventualmente, la acción se torna en un hábito rutinario, y no en una decisión realizada y por ende, el conductor no se da cuenta del verdadero riesgo de sus 16
actos. Aquí unos ejemplos de estos beneficios percibidos como buenos que en realidad son malos y algunas nuevas maneras de pensar en relación a ellos. La Alta Velocidad: La teoría errónea está en que la alta velocidad te ahorra tiempo y dinero. Ya que el tiempo es dinero, por ende te ahorra dinero también. Esto es falso, especialmente si los costos de gasolina son muy altos, la alta velocidad es la enemiga de la economía. La velocidad tiene un costo oculto, el cual deteriora al camión y al conductor al mismo tiempo. Es muy probable que puedas conducir más que la velocidad límite de seguridad, y nunca recibir una infracción por esto, pero un día u otro sucederá. Puedes recibir una penalización más severa ya que el conducir con exceso de velocidad arruina tu record de anotación y así mismo te hace vulnerable a infracciones HOS. Ese tipo de infracciones también incrementarán tus costos de seguro y hará que clientes potenciales dejen de contratar de tus servicios, al igual que compañías de camionaje. Conducir con exceso de velocidad te involucrará en un accidente que podrías haber evitada al haber conducido dentro del límite de velocidad legal y te hará el responsable de dichos accidentes. No utilizar un cinturón de seguridad: Escucho dos argumentos en contra del uso del cinturón de seguridad. El primero es que es incomodo. El segundo es que no es seguro. Siempre tienen una historia que va más o menos así, “Conozco a un hombre que conoce a otro hombre que sufrió un accidente que vivió pero habría podido morir si hubiese tenido el cinturón de seguridad puesto.” Los cinturones de seguridad salvan vidas, así de sencillo. Un cinturón de seguridad le permitirá retener el control de su vehículo durante maniobras difíciles. Le permitirá quedarse en la parte más segura de su vehículo durante un choque o si el vehículo llegara a volcarse. El obtener una infracción por no llevar el cinturón de seguridad, te dará puntos abstractos y penalizaJUNE / JULY 2015
dores, incrementará la tarifa de seguro de manejo y le informará a empleadores potenciales que no puede seguir las reglas. Si tu cinturón de seguridad realmente es incómodo visita el concesionario y solicita una extensión en el cinturón o ve si ofrecen cojines o respaldos para que tu trayecto en carretera sea más cómodo. Más ejemplos de este “beneficio percibido” que son malos hábitos: • Hablar en el celular mientras conduce • Acelerar al pasar luces amarillas • No disminuir la velocidad cerca de áreas de construcción o durante el mal tiempo. El cambiar estos malos hábitos es difícil. Primero, porque es existe la costumbre de continuar los hábitos peligrosos cotidianos y recompensa percibida por realizar dicha acción. Estos pasos pueden tomarse para deshacerse de estos malos hábitos: 1. Identificar-darse cuenta que un problema específico puede ser un problema. 2. Aislar- Lidiar con un mal habito a la vez comenzando con el más peligroso. 3. Motivar-Seguir pensando acerca del beneficio verdadero de conducir con seguridad. Recuerda, que un cambio en el comportamiento llega similarmente a como el mal comportamiento comenzó desde un
principio. Por medio de una combinación de recompensas y fallas que uno se pone a sí mismo. Por ejemplo, si quiere dejar de conducir a alta velocidad, enfóquese en las consecuencias que existen a causa de conducir más rápido que el límite de velocidad tales como son- puntos penalizadores, peligro, accidentes culposos, problemas con empleadores y compañías actuales. O enfócate en los beneficios de no conducir a alta velocidad – ahorrar en gasolina, cuidar tu vehículo, y crear un expediente de seguridad en carretera íntegro y completo del cual puedas sentirte orgulloso. Utiliza este tipo de pensamientos para reemplazar cualquier beneficio percibido que crees que has recibido previamente, y así conducirás tu camión con mucha seguridad por muchos años.
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373-3541 17
fully engaged on rail); also check for worn or missing parts, ensure that the position does not allow the tractor frame rails to contact the landing gear during turns. Check for damaged or missing fore and aft stops.
one direction until the tires begin to pivot. The mark on the steering wheel at a fixed reference then turn the wheel in the opposite direction unt again start to move. Mark the steering wheel at fixed reference point and measure the distance be two marks. The amount of allowable lash varies S diameter of the steering wheel. s m i c Inspect the suspension for: Indications of mo shifted, cracked or missing springs; loosenedl missing bolts; unsecured spring hangars; and ca loose U-bolts. Also, check any unsecured axle pt parts and for signs of axle misalignment. On the e check for cracks, welds and obvious misalignmentw o c f e Check tires for proper inflation, cuts and bulges, t tires on steering axle, tread wear and major treo depth. Inspect sidewalls for defects, imprope exposed fabric or cord, contact with any part of th and tire markings excluding it from use on a stee Inspect wheels and rims for cracks, unseated lock and broken or missing lugs, studs or clamps. AlsoC rims that are cracked or bent, have loose of damagem and elongated stud holes, have cracks across spokea web area, and have evidence of slippage in the clas Check the hubs for lubricant leaks, missing capsb misalignment and positioning, and damaged, e c missing parts.
3 In The Inspector’s In The Inspector’s Seat Seat FUEL & EXHAUST SYSTEMS
Check your fuel tanks for the following conditions: Loose mounting, leaks, or other conditions; loose or missing caps; and signs of leaking fuel below the tanks. For exhaust systems, check the following: Unsecured mounting; leaks beneath the cab; exhaust system components in contact with electrical wiring or brake lines and hoses; and excessive carbon deposits around seams and clamps.
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SUSPENSION
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TIRES, WHEELS, RIMS & HUB
The Point of the North American Standard Level I Inspection Procedure 4
oning, loose, contaminated or system; Check for “S” cam ble air leaks around brake that the slack adjusters are the S” cam to center of clevis pin), n each axle are the same size. ure the air system maintains air psi; Measure pushrod travel; warning devices, such as ABS air pressure warning devices; tem, including the bleedback
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FRAME, VAN & OPEN-TOP TRAILERS
Inspect for corrosion fatigue, cross member(s) cracked, loose or missing, cracks in frame, missing or defective body parts. Look at the condition of the hoses, check suspension of air hoses of vehicle with sliding tandems. On the frame and frame assembly check for cracks, bends, sagging, loose fasteners or any defect that may lead to the collapse of the frame; corrosion, fatigue, cross members cracked or missing, cracks in frame, missing or defective body parts. Inspect all axle(s). Inspect for non-manufactured holes (i.e. rust holes, holes created by rubbing or friction, etc.), for broken springs in the spring brake housing section of the parking brake. For vans and open-top trailer bodies, look at the upper rail and check roof bows and side posts for buckling, cracks, or ineffective fasteners. On the lower rail, check for breaks accompanied by sagging floor, rail, or cross members; or broken with loose or missing fasteners at side post adjacent to the crack.
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rom a commercial vehicle safety inspector’s perspecLIGHTING
2 COUPLING DEVICES I Safety Devices-Full Trailers/ o Converter Dolly(s): Check the safety color, operation, L BRAKESrope) for sufdevices (chains/wire WWW.Ch ficient number, missing components, f Check for missing, non-functioning, loose,of contaminated or improper repairs, and devices that are incapable secure attachf cracked parts on theWheel brake check system; for “S” cam you take your next trip. The keys are in your hand. ment. On the Lower Fifth forCheck unsecured mountf flip-over; alertmissing for audible air leaks around If you are put out of service, it will cost you $861 on average ing to the frame Be or any or damaged parts; or anybrake visc components andupper lines; Check that the adjusters the costs associated with outasofa result — whichThe ! does not include the costs of being fines orput repairs ible space between the and lower fifthslack wheel plates.are Verify a same length (from center of “S” cam to center of clevis pin), h of the inspection. that the locking jaws are around the shank and not the head of service are insignificant when compared to and that the air chambers on each axle are the same size. i 1 BRAKES the kingpin and that the release lever is seated properly and that the costs of crashes with innocent people. Check brake adjustment; Ensure the air system maintains air v Check for missing, non-functioning, loose, contaminated or the safety latch is engaged. Check the Upper Fifth Wheel for pressure between 90 and 100 psi; Measure pushrod travel; Be proactive and inspect your vehicle c cracked parts on the brake system; Check for “S” cam flip-over; any damage torequired the weight bearing (anddevices, its supports) Inspect brake systemplate warning such assuch ABS i you take next trip. Be alert thoroughly for audible airbefore leaks around brakeyour components and lines; as cracks, loose or missing bolts trailer. warning On the devices; Sliding malfunction lamps and lowonairthe pressure a Check that slackare adjusters are the same length (from center Fifth Wheel proper engagement of locking mechaInspectcheck tractorforprotection system, including the bleedback Thethekeys in your hand. b nism (teeth fully on rail); also check for worn or missing of “S” cam to center of clevis pin), and that the air chambers system onengaged the trailer. t parts, ensure that the position does not allow the tractor frame on each axle are the same size. Check brake adjustment; Ensure the air system maintains air pressure between 90 and 100 psi; rails to contact the landing Measure pushrod travel; Inspect required brake system warning 3 FUEL & EXHAUST SYSTEMS devices, such as ABS malfunction lampsput andout low of air service, pressure it will Check tanks on for average the following If you are costyour youfuel$861 — conditions: which Loose I warning devices; Inspect tractor protection system, including the mounting, leaks, or other conditions; loose or missing caps; and does not include the costs of fines or repairs as a result of the inspection. m bleedback system on the trailer. signs of leaking fuel below the tanks. For exhaust systems, check the following: Unsecured mounting; leaks beneath the cab; exhaust system components in contact with electriIf you are put out of service, it will cost you $861 on cal wiring or brake lines and hoses; and excessive carbon average — which does not include the costs of fines deposits around seams and clamps. gear during turns. or repairs as a result of the inspection. Check for damaged or missing fore and aft stops.
tive, the point of the NAS inspection to ensure both a commercial vehicle safetyisinspector’s rage — whichFrom your safety and those of others travelinglamps on theforhighInspect all required proper perspective, the point of the NAS inspection the inspection. ways. The costs associated with being and putvisibility. out of service are inmounting is to ensure bothtoyour safety and those significant when compared the costs of crashes with of innocent people. Be proactive and inspect your vehicle thoroughly before others traveling on the highways.
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4 FRAME, VAN & OPEN-TOP TRAILERS Inspect for corrosion fatigue, cross member(s) cracked, loose or missing, cracks in frame, missing or defective body parts. Look at the condition of the hoses, check suspension of air hoses of vehicle with sliding tandems. On the frame and frame assembly check for cracks, bends, sagging, loose fasteners or any defect that may lead to the collapse of the frame; corrosion, fatigue, cross members cracked or missing, cracks in frame, missing or defective body parts. Inspect all axle(s). Inspect for non-manufactured holes (i.e. rust holes, holes created by rubbing or friction, etc.), for broken springs in the spring brake housing section of the parking brake. For vans and open-top trailer bodies, look at the upper rail and check roof bows and side posts for buckling, cracks, or ineffective fasteners. On the lower rail, check for breaks accompanied by sagging floor, rail, or cross members; or broken with loose or missing fasteners at side post adjacent to the crack. 5 LIGHTING Inspect all required lamps for proper color, operation, mounting and visibility. 6 SECUREMENT OF CARGO Make sure you are carrying a safe load. Check tail board security. Verify end gates are secured in stake pockets. Check both sides of the trailer to ensure cargo is protected from shifting or falling. Verify that rear doors are securely closed. Where load is visible, check for proper blocking and bracing. It may be necessary to examine inside of trailer to assure that large objects are properly secured. Check cargo securement devices for proper number, size and condition. Check tie down anchor points for deformation and cracking. 7 STEERING Check the steering lash by first turning the steering wheel in one direction until the tires begin to pivot. Then, place a mark on the steering wheel at a fixed reference point and then turn the wheel in the opposite direction until the tires again start to move. Mark the steering wheel at the same fixed reference point and measure the distance between the two marks. The amount of allowable lash varies with the diameter of the steering wheel 8 SUSPENSION Inspect the suspension for: Indications of misaligned, shifted, cracked or missing springs; loosened shackles; missing bolts; unsecured spring hangars; and cracked or loose U-bolts. Also, check any unsecured axle positioning parts and for signs of axle misalignment. On the front JUNE / JULY 2015
axle, check for cracks, welds and obvious misalignment. 9 TIRES, WHEELS, RIMS & HUBS Check tires for proper inflation, cuts and bulges, regrooved tires on steering axle, tread wear and major tread groove depth. Inspect sidewalls for defects, improper repairs, exposed fabric or cord, contact with any part of the vehicle, and tire markings excluding it from use on a steering axle. Inspect wheels and rims for cracks, unseated locking rings, and broken or missing lugs, studs or clamps. Also check for rims that are cracked or bent, have loose of damaged lug nuts and elongated stud holes, have cracks across spokes or in the web area, and have evidence of slippage in the clamp areas. Check the hubs for lubricant leaks, missing caps or plugs, misalignment and positioning, and damaged, worn or missing parts.
Aman Tamana
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US DOT
Drug & Alcohol Testing Regulations - Sonia Nanda
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hen did the Department of Transportation (DOT) drug and alcohol testing regulations come into effect? The DOT drug and alcohol testing regulations were set on February 15, 1994 for all the employees that were working under the jurisdiction of all DOT agencies. All concerned parties were required to comply by January 1, 1996.
Which employee’s need to get drug tested? Any driver who drives a Commercial Motor Vehicle (CMV) is subject to the drug testing regulations if the vehicle requires a commercial driver’s license (CDL). This applies to any vehicle that: - Has a gross vehicle rating or gross combination weight rating of 26,001 pounds or more OR - Is designed to transport 16 or more passengers, including the driver OR - Is transporting hazardous materials requiring placards. Does a part-time, intermittent or back up driver need to follow these regulations too? Yes regardless of how frequent the driver drives if they fall under the above category then the regulations apply to them. Do these regulations apply even though the driver only 20
drives intrastate? Yes, if the driver drives within the state or travels outside the state they still have to follow these regulations. Who is exempt from these regulations? The regulations do not apply to any individual who is exempt from requiring a CDL, including military personnel and certain farmers and emergency responders. What type of tests is a driver required to go through? There are several different types of tests that a driver could be required to take including the following: - Pre-employment drug testing: performed before a driver starts any safety sensitive functions. The company must maintain a negative drug test results before a driver can drive a CMV. - Reasonable-suspicion testing: If a trained supervisor has reasonable suspicion that a driver has violated the drug or alcohol rules then the driver has to go for this testing. - Random testing: every driver is required to be part of a random drug test pool. Once the driver is informed about being selected for a random test, he/she should report for the test immediately. For drug testing: 50% of the drivers in a pool must be tested in a 12 month period For alcohol: 10% of the drivers in a pool must be tested in a 12 month period. - Post-accident testing: If a driver is involved in an accident the following chart shows the situations where testing is required. The driver must report for the alcohol test within 8 hours and the drug test with 32 hours. Type of Accident involved Citation issued to the Driver? Test Required? Yes Yes Involves human fatality No Yes Involves bodily injury with treatment Yes Yes away from accident scene Disabling damage to any Yes Yes motor vehicle (requires towing) JUNE / JULY 2015
- Return-to-duty testing: If a driver fails a test or violates the rules then the driver is required complete the education and/or treatment required specified by a substance abuse professional. Once the driver is ready to return to duty they must complete this test. If a driver is off work and wants to come back to work again then they will not do the return-to-duty test, they will have to complete the pre-employment test. What must the driver never do? For Alcohol, the driver must not have an alcohol concentration of 0.04 or greater, or have consumed alcohol within 4 hours prior to starting work. For Drugs, the driver must not report to duty if have used any prohibited substances or they have refused to submit to any DOT-required test. What specific drugs are tested for during the drug testing? The following drugs or classes of drugs are tested during a drug test: - Marijuana - Cocaine - Opiates - Phencyclidine - Amphetamines. Does an owner operator also have to follow the drug and alcohol testing regulations? Yes the rules are not any different for owner operators, if the individual drives a CMV, then they have to follow the regulations.
If the driver works for 2 or more employers, can he/she be just in one random pool? No, the driver must in the pool of each employer who the driver works for. What must the driver do if he is tested positive for drugs and or alcohol test? The individual has to be evaluated by a Substance Abuse Professional (SAP). Then the driver must comply with all the recommended treatments. After the treatments the driver will be re-evaluated by the SAP and after the evaluation if the SAP allows the driver to return to work then he must pass a return to duty test prior to starting again. What are some of the common violations carriers commit? - Having a driver drive before receiving their negative pre-employment test results - Not testing drivers at the required random rate - Not having a testing program in place - Not having a random testing program in place - Failing to conduct post-accident testing in the prescribed time frame Where can I get more information on regulations relating to the drug testing for drivers? You can call us at our toll free number at 1-800-965-9839 if you need more assistance in following the regulations.
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Regulaciones de exámenes de Drogas y Alcohol
US DOT ¿Cuándo tomaron efecto las regulaciones para exámenes de drogas y alcohol de parte del Departamento de Transporte (DOT por sus siglas en inglés)? Las regulaciones del Departamento de Transporte o DOT por sus siglas en inglés, fueron implementadas el 15 de febrero de 1994 para todos los empleados trabajando bajo la jurisdicción de todas las agencias que forman parte de DOT. Todos los grupos relacionados fueron requeridos a cumplir con los requisitos bajo dichas regulaciones. ¿Qué empleados deben ser sometidos a un examen de drogas? Cualquier conductor que conduzca un vehículo comercial motorizado (CMV por sus siglas en inglés) está sujeto a las regulaciones de prueba de antidopaje si el vehículo requiere una licencia de conducir comercial. (CDL por sus siglas en inglés). Esto aplica a cualquier vehículo que: - Tenga una clasificación de peso vehicular bruta o una combinación de clasificación peso bruto de 26,001 libras o más O - Está diseñado para transportar a 16 o más pasajeros incluyendo al conductor O - Esté transportando material peligroso que requiera letreros. ¿Debe seguir estas regulaciones también un conductor de medio tiempo, conductor intermitente, o conductor suplente? Sí, no importa que tan frecuente conduzca el conductor, si forma parte de la categoría mencionada previamente, las regulaciones también les aplican. ¿Aplican estas regulaciones si el conductor conduce solamente dentro del estado? Sí, si el conductor conduce dentro del estado o viaja fuera del estado, debe seguir estas regulaciones. ¿Quién está exento de estas regulaciones? Estas regulaciones no aplican a cualquier in-
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viduo que esté exento de requerir una licencia de conducir comercial (CDL por sus siglas en inglés) incluyendo personal militar y ciertos agricultores y respondedores de emergencias. ¿Qué tipo de exámenes debe tomar un conductor? Existen una variedad de diferentes tipos de exámenes que un conductor pueda ser requerido tomar incluyendo los siguientes: - Examen de drogas de pre-empleo: Se administra antes de que un conductor comience una actividad de seguridad delicada. La compañía debe mantener un resultado negativo de drogas antes de poder manejar un CMV. - Examen de sospecha razonable: Si un supervisor entrenado tiene una sospechar que el conductor ha violado las reglas de alcohol o drogas, el empleado debe ir a tomar este tipo de examen. - Exámenes hechos al azar: Cada conductor es requerido tomar parte de un grupo de exámenes de drogas que se realizan al azar. Tan pronto que se le indique al conductor de que es seleccionado para un examen al azar, él/ ella debe reportarse a tomar el examen inmediatamente. Exámenes de antidopaje: el 50% de los conductores en el grupo deben tomar el examen durante un periodo de 12 meses. Examen de alcohol: el 10% de los conductores en el grupo deben tomar el examen durante un periodo de 12 meses. - Exámenes realizados después de un accidente: Si un conductor está involucrado en un accidente la siguiente tabla muestra las situaciones donde un examen es requerido. El conductor debe reportarse para tomar un examen de alcohol dentro de 8 horas y uno de drogas dentro de 32 horas después de lo sucedido. Tipo de Accidente
¿Se otorgó infracción al conductor? Sí Involucra una fatalidad No Involucra daños corporales con tratamiento Sí realizado en área distinta del accidente Daños al vehículo Sí motorizado (requiere grúa)
¿Se requiere examen? Sí Sí Sí Sí
- Examen de Regreso a laborar: Si un conductor no logra pasar un examen administrado o viola las reglas, el conductor es requerido a completar cursos de educación o/y tratamientos requeridos por un profesional de abuso de sustancias calificado. Cuando el conductor esté listo para regresar a laborar, debe ser JUNE / JULY 2015
sometido a este tipo examen. - Si un conductor está fuera del trabajo y quiere regresar a trabajar nuevamente, no tendrán que ser sometidos al examen de regreso a laborar, deberán ser sometidos al examen de preempleo. ¿Qué nunca debe hacer un conductor? Con relación al alcohol, el conductor debe tener menos de una concentración de alcohol de 0.04 en la sangre, y no haber bebido alcohol dentro de 4 horas de haber comenzado antes de trabajar. Con relación a dopaje, el conductor debe de NO reportarse a trabajar si ha utilizado cualquier tipo de sustancia prohibida o se han reusado a someterse a un examen requerido por DOT. ¿Cuáles tipos de drogas son puestas a prueba durante los exámenes de drogas? Las siguientes drogas o clases de droga son puestas a prueba durante exámenes de drogas: - Marijuana - Cocaína - Opiáceos - Fenciclidina - Anfetamina ¿También debe un operador propietario seguir las regulaciones de exámenes de alcohol y drogas? Sí, las reglas no son distintas para los operadores propietarios, si el individuo conduce un CMV, debe seguir con las regulaciones como tal. ¿Si el conductor trabaja para 2 o más empleadores, puede él/ella ser parte de un grupo al azar? No, el conductor debe formar parte del grupo de cada em-
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pleador con el cual él/ella trabaje. ¿Qué debe hacer un conductor si los resultados de su examen de drogas o alcohol es positivo? El individuo debe recibir una evaluación por medio de un profesional de abuso de sustancias (SAP por sus siglas en inglés). El conductor debe cumplir con todos los tratamientos recomendados. Después de los tratamientos, el conductor volverá a ser evaluado por un SAP y después de ésta evaluación, el SAP debe permitir al conductor regresar a laborar cuando éste haya pasado un examen de regreso a laborar y debe pasarlo antes de regresar al trabajo. ¿Cuáles son algunas de las violaciones contra la ley que algunos trasportistas cometen? - Tener un conductor que manejar antes de recibir resultados negativos de una prueba de sustancias de pre-empleo. - No realizar pruebas a conductores en un tiempo al azar requerido. - No contar con un programa de exámenes en orden. - No contar con un programa de exámenes al azar en orden. - El no asignar exámenes después de in accidente según el tiempo prescrito requerido. ¿Dónde puedo conseguir más información con relación a regulaciones que tienen que ver con exámenes de drogas para conductores? Puede llamarnos a nuestra línea de teléfono completamente gratis al 1-800-965-9839 si necesita más asistencia con las regulaciones requeridas.
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New Sleeper configurations for Kenworth T680 and T880
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enworth announced at the 2015 Mid-America Trucking Show in Louisville, KY., the launch of a new 76inch mid-roof sleeper for its T680 and T880. Full production is expected to start in the fall. Kenworth general manager and Paccar vice president Preston Feight says “the 76-inch mid-roof sleeper is optimized for liquid bulk tankers, flatbed haulers and operators looking for a lighter weight, more aerodynamic truck with all the driver comforts of a full-height sleeper. “The mid-roof sleeper provides 100-pound weight savings when compared to Kenworth’s 76-inch high-roof sleeper and up to a 5 percent fuel economy savings for tanker and flatbed applications, depending on load conditions.
“For many truck operators, obtaining additional payload capacity can make a big difference in potential profit. The efficient mid-roof design has lower drag, and provides a reduction in fuel expenses.” Kenworth’s 76-inch mid-roof sleeper features a liftable lower bunk and side storage towers, including hanging storage for drivers to store their clothes. A bunk for team drivers or a back wall sleeper storage unit is also available as an option, as is a factory-installed Kenworth Idle Management System. LED lighting is also used heavily throughout. With the new addition, the T680 can be specified in 76-inch mid- and high-roof sleepers, 52-inch mid-roof sleeper and day cab. Kenworth’s T880, the 2015 ATD Commercial Truck of the Year, can be specified in day cab, 52inch sleeper and 76-inch mid-roof sleeper configurations.
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Nuevas configuraciones en areas de dormer para Kenworth T680 y T880
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enthworth anunció en el 2015 Mid-America Trucking Show en Louisville, KY el lanzamiento de un nuevo modelo para dormir de 76 pulgas de medio techo para su T680 y T880. La producción completa se espera que empiece el otoño. El Gerente General de Kenthworth y Vice Presidente de Paccar Preston Feight dice, “El medio techo de 76 pulgadas para dormir esta optimizado para tanques petroleros, remolques de cama plana, y operadores buscando un peso más liviano, un camión más aerodinámico con todo el conforte para el conductor que un camión que incluye una área para dormir completa.” El área de dormir de medio techo provee una ventaja de 100 libras menos cuando se compara al área de dormir de techo alto de 76 pulgadas de Kenworth y hasta un 5 por ciento de ahorros en la economía del combustible para aplicaciones de cama plana y tanques, dependiendo en las condiciones de la carga. “Para
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muchos operadores de camiones, el obtener capacidad adicional de carga útil puede hacer una gran diferencia en las ganancias potenciales. El diseño eficiente de medio techo cuenta con menos resistencia y provee una reducción en gastos de la gasolina.” El medio techo para dormir de 76 pulgadas de Kenworth cuenta con una cama que se alza y compartimentos para almacenar en los lados, incluyendo áreas para que los conductores puedan colgar su ropa mientras conducen. Espacio para conductores en equipo o campo para almacenamiento está disponible como opción también, ya que es un sistema de Manejo instalado por Kenworth que permanece constante. Luces LED también están presentes por todo el camión. Con la nueva adición, el T680 puede ser específico en tamaño ya sea de 76 pulgadas de medio techo o área de dormir más alta, como un área de 53 pulgas de medio techo y cabina de día. El T880 de Kenthworth, el ganador del 2015 ATD Commercial Truck del Año, puede especificarse con relación a la cabina del día, ya sea en configuración de 52 o 75 pulgadas para el área de dormir de medio techo.
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Wingman Fusion introduced by Bendix
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uring one of the many press conferences at the 2015 Mid-America Trucking Show in Louisville, Ky., Bendix Commercial Vehicle Systems announced its new Bendix Wingman Fusion, the company’s next generation in active safety systems. Wingman Fusion integrates three of the company’s existing component technologies — Bendix ESP Electronic Stability Program full-stability system, Bendix Wingman Advanced collision mitigation technology and AutoVue lane departure warning system – into a single driver assistance system. By combining these components and having multiple sensors sharing situational data, Wingman Fusion offers driver assistance with lane departure warning, overspeed alerts and action, following distance alerts with enhanced collision mitigation and stationary vehicle braking. Bendix Wingman Fusion can reduce the vehicle’s speed up to twice as much in a potential collision situation when compared to non-integrated systems. “A fleet can buy separate radar and camera systems right now, but what it comes down to is the integration of the data,” said TJ Thomas, director of marketing and customer solutions for Bendix Commercial Vehicle Systems. “This next-generation camera talks to the next-generation radar that talks to the next-generation braking system in a way that isn’t in our industry today.” Wingman Fusion can deliver five different alerts to the driver, however the system prioritizes alerts depending on the situation. For example, if it detects a lane departure and an unsafe following distance, the system deems the potential collision as the most critical event and issues a collision alert to the driver rather than distracting or confusing him with multiple alerts. Wingman Fusion’s new stationary vehicle braking technology uses both radar and camera data to confirm a stopped vehicle ahead and warns the driver up to 3.5 seconds before impact and automatically engages the brakes if the driver doesn’t take action.
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The new overspeed alert and action feature is activated at 37 mph and works with Bendix ESP. It uses the system’s camera to automatically read posted speed signs and compares the speed limit to the truck’s current speed. It then issues an audible alert if the truck is more than 5 mph over the posted speed limit. If the truck is more than 10 mph over the speed limit, Wingman Fusion provides an audible alert as well a one-second engine throttle reduction to get the drivers attention. Bendix says fleets can modify these thresholds depending on their individual speed parameters. Bendix SafetyDirect also will capture a video of the event and transmit it to the fleet’s safety operations for driver coaching. Wingman Fusion is available to all major North American manufacturers of Class 8 trucks for integration into their vehicle platforms and is initially available on the International ProStar. “The need for comprehensive, proactive driver training and safe, alert drivers practicing safe driving habits cannot be replaced by any technology, no matter how advanced,” said Thomas. “But during Wingman Fusion’s extensive testing and demonstration, fleets and drivers regularly provided incredibly positive feedback on the system’s potential for helping to improve fleet operations, driver education, and – what matters to us all the most – highway safety.”
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Hendrickson announces Disc Brakes for Trailers
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ccording the Perry Bahr, vice president and general manager, Hendrickson Trailer Commercial Vehicle Systems launched the new MAXX22T being the first — and only — air disc brake system for trailers in North America today. Bahr noted that while trailer disc brakes are popular in Europe — and Hendrickson manufactures brakes for that market — the particular needs of the North American market caused Hendrickson to develop the MAXX22T specifically for fleets on this side of the Atlantic. The new brake system was developed in conjunction with WABCO and uses that company’s bi-directional single piston design with Hendrickson’s wheel end and brake components. The new system, Bahr says, results in a high reliability design with reduced weight and installation efficiency. Other MAXX22T features include a bolt-on splash guard that allows easy rotor inspection, a 20,000 pound gross axle weight and is compatible with Hendrickson’s TIREMAAX PRO and any ReadyTo-Roll wheel end package.
Hendrickson anuncia Freno de Disco para Camiones
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egún Perry Bahar, Vice Presidente y Gerente General Hendrickson Trailer Commercial Vehicle Systems lanzó el nuevo MAXX22T siendo el primero-y único- sistema de frenos con disco en camiones en Norte América hoy en día. Bahr menciona que mientras frenos de disco son populares en Europa— y Hendrickson fabrica frenos para ese mercado también — las necesidades particulares del mercado Norte Americano ocasionaron que Hendrickson desarrollara El MAXX22T específicamente para cargas en este lado del Océano Atlántico. El Nuevo Sistema de frenos fue desarrollado a la vez con WABCO y utiliza el diseño bidireccional de pistón singular con rueda de Hendrickson y los componentes de frenos. El nuevo sistema, dice Bahr, resulta en un diseño de alta confianza con peso reducido y eficiencia al instalarse. Otros componentes del MAXX22T incluyen una protección contra salpicaduras con tornillo que permite inspección sencilla de los rotores, un peso de 20,000 libras brutas en el eje además es compatible con el Hedrickson TIREMAAX pro y cualquier otro paquete listo para carretera. JUNE / JULY 2015
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Service brake defect prompts Daimler truck recall
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National Highway Traffic Safety Administration document, Daimler Trucks North America LLC recalled more than 2,000 Freightliner and Western Star trucks. The recalled vehicles have a service brake defect. Certain Freightliner and Western Star trucks manufactured Oct. 6, 2014, to Feb. 16, 2015, that are equipped with Haldex Life Seal brake chambers are affected. Vehicles affected may experience brake drag due to an improperly seated diaphragm in the brake chamber. While the truck is traveling at highway speeds, the defect may cause loss of control of the vehicle. Models affected include: • 2015 Freightliner 108SD • 2015 Freightliner 114SD • 2015 Freightliner 122SD • 2015 Freightliner Business Class M2 • 2015 Freightliner Cascadia • 2015 Freightliner Coronado • 2015 Western Star 4700 • 2015 Western Star 4900 Daimler Trucks North America will notify customers and will replace the brake chambers free of charge. Daimler’s number for this recall is FL676, and the recall is expected to begin May 25, 2015. Drivers who own one of the recalled models can contact Daimler Trucks North America customer service at 800-385-4357.
Defecto en servicio de frenos obliga a Daimler a realizar un retiro de vehículos
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n documento por parte del National Highway Traffic Safey Administration o La administración de la Seguridad Nacional de Tráfico en español, Daimler Truck North America LLC tuvo que retirar más de 2,000 camiones Freightliner y Western Star Trucks. Los vehículos retirados del mercado tienen un defecto en el servicio de frenos. Ciertos camiones fabricados por Freightliner y Western Star desde el 6 de octubre del 2014 al 14 de febrero del 2015 están equipados con compartimientos tipo Haldex Life Seal son afectados. Los vehículos afectados puede que experimenten resistencia en los frenos debido a un diafragma que no está bien colocado en el compartimiento de los frenos. Mientras que el camión esté en manejo a velocidad en autopistas, el defecto puede causar que el vehículo pierda el control. Modelos Afectados incluyen: • 2015 Freightliner 108SD • 2015 Freightliner 114SD • 2015 Freightliner 122SD • 2015 Freightliner Business Class M2 • 2015 Freightliner Cascadia • 2015 Freightliner Coronado • 2015 Western Star 4700 • 2015 Western Star 4900 La compañía Daimler Trucks North America notificará a los compradores y reemplazará los compartimientos de frenos sin costo alguno. El número de Daimler’s con relación a este retiro es FL676, y el retiro se espera que comience el 25 de mayo del 2015. Los conductores que sean dueños de uno de los modelos en retiro pueden contactar al departamento de servicio al cliente de Daimler Trucks North America al 800-385-4357. 32
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Cummins looks into the future
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t the inaugural press conference at the 2015 Mid-America Trucking Show, Cummins offered a sneak-peek at its 2017 greenhouse gas engine technology. Details are thin but Srikanth Padmanabhan, vice president of the company’s engine business noted that the ISX15 will feature enhancements including a more efficient turbocharger and reduced parasitic energy loss. The engine will be offered in distinct designs optimized for either performance or fuel economy. Power ratings will range from 400 to 605 horsepower. Cummins will also offer new technology downstream from the engine. A new single-module exhaust after-treatment
system will also debut in 2017. Srikanth says the new system is an evolutionary design that leverages both customer input as well as Cummins Filtrations’ acquired after-treatment expertise. The system will be 60 percent smaller and 40 percent lighter than current after-treatment systems and will use new catalytic materials and DPF dosing methods to achieve reliable emissions compliance.
ESTAMOS CONTRATANDO
Cummins ve hacia el futuro
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urante la conferencia de prensa inaugural en el 2015 MidAmerica Trucking Show, Cummins ofreció un vistazo a su tecnología de motor de emisión de gases de efecto invernadero. Los detalles son muy mínimos, pero Srikanth Padmanabhan, Vicepresidente del negocio de motores de la compañía mencionó que el ISX15 contará con mejorías incluyendo un cargador turbo más eficiente y reducida perdida de energía parasítica. El motor será ofrecido en distintos diseñados optimizados por ya sea rendimiento o economía de combustible. El puntaje de potencia se medirá de 400 a 605 en caballos de fuerza. Cummins también ofrecerá una nueva tecnología con la corriente del motor. Un Nuevo modelo de un módulo sencillo de escape de sistema que también debutará en 2017. Srikanth dice que el nuevo sistema es un diseño evolucionado que combina ambos la opinión del comprador además de las filtraciones de Cummins adquiridas después de trato de pericia. El sistema es 60 por ciento más pequeños y 40 por ciento más ligero que sistema actual y utiliza material nuevo catalítico y métodos DPF de dosificación para lograr emisiones confiables según la conformidad legal. JUNE / JULY 2015
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Volvo details new initiatives
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arch 26, Volvo launched several new initiatives at the Mid-America Trucking Show in Louisville, KY., including a specialized I-Shift automated transmission for severe duty applications and a new Adaptive Loading System based around an automatically-controlled 6×2 liftable forward axle. In Canada, this will take either a government modification to existing rules and regulations to allow it or Volvo will not sell this 6X2 configuration in Canada. Volvo Remote Diagnostics service will be expanded in April to monitor critical fault codes on the Volvo I-Shift automated manual transmission according to Wade Long, Volvo’s director of product marketing for North America. “Vehicle uptime is arguably the highest priority for our customers because trucks benefit their owners only if they are moving,” said Göran Nyberg, president of Volvo Trucks North America. “While technology such as Remote Diagnostics is a key element of our uptime services, we believe that a strong dealer network and knowledgeable, diligent Volvo aftermarket support personnel are critical as well.” Volvo also introduced Adaptive Loading, a new 6×2 liftable forward axle that automatically adjusts to load weight changes and offers 4×2 operation under certain conditions. Volvo demonstrated Adaptive Loading at the 2015 Mid-America Trucking Show. Key benefits of Adaptive Loading include greater fuel efficiency, improved traction, lower maintenance costs and increased driver productivity. Adaptive Loading is ideal for bulk haul or general freight operations where the truck goes out loaded
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and returns empty and for diminishing-load applications. “As our customers continually strive to reduce operating costs and increase productivity, we must deliver solutions tailored to their specific applications,” Nyberg noted. “For many operations that run empty or lightly loaded much of the time, Adaptive Loading is an innovative way to change the truck’s configuration on the fly for maximum efficiency.” Long said “To further enhance fuel efficiency gains, customers selecting Adaptive Loading can choose one of Volvo’s XE – eXceptional Efficiency – powertrain packages, including XE Adaptive Gearing and XE Economy. XE powertrain packages improve fuel efficiency by lowering engine rpm at a given vehicle speed, a concept Volvo calls ‘downspeeding.’ Many customers selecting Adaptive Loading will find XE Adaptive Gearing a great choice as well because it is designed to benefit applications that go out loaded and return empty, customers can magnify their fuel savings by optimizing both suspension and powertrain specs.” XE Adaptive Gearing, available as an option since the beginning of the year, operates in direct drive when loaded and in overdrive when empty. Like other 6×2 setups, Adaptive Loading improves fuel efficiency compared with traditional 6×4 configurations, which have two drive axles. The non-drive axle, which is in the forward position of the tandem axles, helps distribute load weight without the internal gearing of a drive axle, lowering weight and reducing internal friction. The reduced weight – more than 300 pounds compared with a 6×4 – enables a greater payload. The liftable forward axle and Volvo’s Electronically Controlled Suspension (ECS) technology offer additional fuel efficiency benefits. Adaptive Loading and Volvo’s current 6×2 option both use ECS to dynamically transfer weight among the two axles. In Adaptive Loading, ECS – based on preprogrammed weight thresholds – automatically lifts the axle in empty or light-load situations to create a 4×2 configuration, which reduces rolling resistance from tires. Other benefits cited by Long include lower maintenance costs, improved driver productivity and improved traction in slippery road conditions or on grades. JUNE / JULY 2015
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Volvo Crea Nuevas Iniciativas
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l 26 de marzo, la compañía Volvo dio a conocer una variedad nuevas iniciativas en el Mid-America Trucking Show in Louisville, KY, incluyendo una transmisión especializada automatizada I-Shift para aplicaciones severas de función y un nuevo sistema de carga adaptiva basado en un eje existente retractable, automáticamente controlado 6X2. En Canadá, esto requerirá una modificación del gobierno a las reglas existentes y a las regulaciones o permitirá que éste y Volvo no podrán vender la configuración de 6X2 en Canadá. El servicio de Volvo Remote Diagnostics se expandirá en abril para monitorear códigos de defectos críticos en la transmisión manual automatizada I-Shift de Volvo según Wade Long, Director de Productos de Mercadotecnia de Volvo de Norte America. “Tiempo de funcionamiento del vehículo es la prioridad más alta según argumento para nuestros compradores por que los camiones benefician a sus conductores solamente si funcionan.” Dice Goran Nyberg Presidente de Camiones Volvo de Norte America. “Mientras tecnologías como Remote Diagnostics or Diagnósticos de Remoto sean parte elemental de nuestros servicios de tiempo de funcionamiento, creemos que una red de concesionarios además de un recurso de personal de soporte de mercado de inversión lleno de sabiduría y diligencia es pieza clave de estos esfuerzos.” Volvo también introdujo el concepto de Carga Adaptable, un nuevo eje ajustable en posición delantera 6X2, que automáticamente se ajusta al peso de la carga y ofrece operación 4X2 bajo ciertas condiciones. Volvo demostró el concepto de carga adaptable en el precio del 2015 durante el Mid-America Trucking Show. Beneficios clave de Carga Adaptable incluyen mejor economía de combustible, tracción mejorada, pocos costos de mantenimiento y productividad incrementada de conductor. La Carga Adaptable es ideal para remolcar más peso y operaciones generales de carga donde el camión sale lleno con la carga y regresa vacío y para aplicaciones de cargas disminuidas. “Como nuestros compradores continuamente se esfuerzan para reducir los costos de operación e incrementar la productividad, tenemos que distribuir soluciones fabricadas para ciertas y especificas aplicaciones,” Nyberg dice. “Para muchas de las operaciones que corren vacías o con poca carga la mayoría del tiempo, la Carga Adaptiva es una forma innovadora para cambiar la configuración del camión para adquirir la máxima eficiencia.”
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Long dice “Para incrementar la eficiencia con el combustible, los compradores que están eligiendo Carga Adaptiva pueden escoger uno de los modelos Volvo XE-lo que significa Eficiencia Excepcional- paquetes de tren de potencia, incluyendo apalancamiento adaptado XE al igual que economía XE. Los paquetes de tren de potencia XE mejoran la eficiencia de combustible al reducir las revoluciones por minuto (RPM) del motor a una velocidad especifica en el vehículo, concepto que Volvo llama “disminuyo de velocidad.” Muchos de los compradores que eligen La Carga Adaptiva también se darán cuenta que El apalancamiento Adaptivo XE también es una gran opción ya que es diseñada a beneficiar aplicaciones que salen llenas y regresan vacías, los compradores pueden magnificar sus ahorros en gasolina al optimizar ambos las especificaciones de suspensión y el tren de potencia. El apalancamiento adaptativo XE, está disponible como una opción desde e l principio de este año, operan y dirigen el manejo directo del camión si la carga está completa y en sobre marcha cuando el camión está vacío. Como otras configuraciones 6X 2 en la posición delantera de los ejes tándem, ayudan a distribuir el peso de la carga sin el apalancamiento interno de eje de manejo, reduciendo el peso y reduciendo la fricción interno. El peso reducido- más de 300 libras comparados con uno de 6X4- permite una carga útil más completa. El eje elevable delantero y la Electronically Controlled Suspension (ECS) technology o la tecnología de suspensión controlada electrónica en Español de Volvo ofrecen tecnología adicional que ayuda a los beneficios de eficiencia de gasolina. La carga adaptiva en el modelo Volvo 6X2 utiliza la tecnología ECS para dinámicamente transferir el peso entre los dos ejes en el camión. En Carga Adaptiva, ECS-basado en peso de umbrales pregrabados- automáticamente eleva el eje en una carga vacía o llena- situaciones crean na configuración de 4X2, la cual reduce la resistencia rodante de los neumáticos. Otros beneficios citados por Long incluyen costos de mantenimiento económicos, productividad de conductor mejorada al igual que tracción mejorada en condiciones de carretera resbalosa o en las gradas.
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Navistar makes OnCommand free and standard
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he OnCommand Connection remote diagnostics system from Navistar will now be free and standard on all 2007 and newer model International trucks, the company announced at the Mid-America Trucking Show in Louisville. It no longer will be charging a monthly fee for the service, and it will be giving new OnCommand subscribers what they call a “telematics credit” — a stipend of sorts fleets can use to buy hardware and data service for a fleet telematics system. Michael Cancelliere, Navistar’s senior vice president for global parts and custom service, said at the company’s annual MATS press briefing “that 80 percent of trucks on the road are not equipped with a telematics system, something Navistar sees as its opportunity and obligation to fix.” Cancelliere further asserts that OnCommand does not trap fleet managers into one telematics hardware or software pro-
vider, as the system works with nearly all telematics suppliers. The credit can be used on base model telematics hardware and two years of data service on International vehicles upon activiation of OnCommand, starting July 2015. Navistar does not yet have a firm dollar amount on how much it will provide, but will have more details in the coming months. The OnCommand fee waiver and the telematics credit are part of the company’s recent “Uptime” efforts, announced earlier this year Navistar says its focus now from manufacturing through a vehicle’s life is to limit downtime with two basic tenets: Keep trucks out of the shop through quality builds, but also to limit dwell time when trucks do need repairs. “Delivering industry-leading levels of uptime to our customers is more than just building a line of trucks that stay on the road longer,” said Bill Kozek, president truck and parts at Navistar. “The ‘Uptime’ mission at International is our com-
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mitment to technology, innovation, tools and services that allow our customers to keep moving forward.” International also announced at the show enhancements to its new International ProStar ES (efficiency spec) and that it is the first truck maker to offer Bendix’ new Wingman Fusion active safety system, also unveiled at MATS. Updates to the ProStar ES include availability of Cummins’ new ADEPT powertrain, which includes SmartTorque2 and SmartCoast, announced earlier this week by Cummins at the show. The ADEPT is centerpieced by the Cummins ISX15 and uses a suite of advanced electronic features that allow the engine to interact with automated-manual transmissions. It also employs Cummins’ SmartCoast. These features are also available on non-ES ProStar models powered by the Cummins ISX15. The ProStar ES also is available with Navistar’s proprietary N13 engine, coupled with the Eaton Fuller Advantage automated-manual transmission.
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CargoNet Reports cargo theft increasing
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ccording to CargoNet, cargo theft is on the rise this year. So far, CargoNet has recorded 194 cargo thefts in first-quarter 2015, up 7% compared with first-quarter 2014. CargoNet says this number is expected to rise because of delayed reporting. In total, $23 million in cargo was stolen in Q1 – $14 million more than in first-quarter 2014. The average loss value also increased $83,329 per theft. In the US, California reported the most cargo theft losses (30) in first-quarter 2015. Texas followed closely with 27. Georgia (24), New Jersey (24), and Florida (20) rounded out the top five states with the most cargo thefts. According to the data, 33% of cargo thefts were food and beverage. Fictitious pickups were 12% of all cargo theft losses this quarter and 50% of fictitious pickup losses occurred on Thursdays, 30% occurred on Fridays.
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Navistar crea onCommand en versión gratuita y estándar
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a conexión OnCommand Connection remote diagnostics system de Navistar ahora será gratis y estándar en todos los modelos 2007 y modelos más nuevos de camiones internacionales, la compañía anuncio esto durante el show Mid-America Trucking Show en Louisville. Ya no cobrará una tarifa mensual por el servicio, y ofrecerá a nuevos subscriptores OnCommand lo que ellos llaman un “crédito telemático” una cantidad por así decirlo en flotas pueden utilizarse para comprar equipo y servicio de datos para un sistema telemático de flota. Michael Cancelliere, Navistar’s Vice Presidente de partes globales y servicio específico, de Navistar dijo durante la sesión de información a la prensa anual MATS “El 80 por ciento de los camiones en carretera no están equipados con un sistema de telemática, lo que fue algo que Niavstar vio como una oportunidad y como un tipo de obligación para reparar.” Cancelliere además aseguró que OnCommand no obliga a que los gerentes de flota a un equipo telemático o a un proveedor de software, ya que el sistema trabaja con casi todos los proveedores de telemática existentes. El crédito puede ser utilizado en equipo de temática de modelo base y
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dos años de servicios de datos en vehículos internacionales al activar OnCommand comenzando en Julio del 2015. Navistar no cuenta con la cantidad actual de cuanto costara para proveer este servicio actualmente, pero tendrá más detalles en los próximos meses. La exención de cuentas OnCommand y el crédito telemático son parte de los recientes esfuerzos “Uptime” de la compañía, anunciados al principio del año. Navistar dice que su enfoque ahora es enfocarse en la fabricación durante la duración de vida del vehículos es limitar el tiempo de inactividad con dos ideas de principio básicas. Mantener los camiones fuera de los talleres por medio de fabricación de calidad, pero también
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el limitar tiempo de morar cuando los camiones requieran reparaciones. “La entrega de niveles altos de tiempo de actividad para nuestros clientes significa más que simplemente construir
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una línea de camiones que duren más en carretera,” dice Bill Kozek, presidente de Camiones y partes en Navistar. La Misión del “Uptime” en nivel internacional es nuestro compromiso con la tecnología, innovación, herramientas y servicios que permitan a nuestros compradores a seguir adelante.” Internacional también anuncio en el show mejoras en su nuevo internacional ProStar ES (efficiency spec en inglés) y es el primer fabricante de camiones en ofrecer un sistema de seguridad Bendix el cual es nuevo por parte de Wingman Fusion, también revelado durante MATS. Actualizaciones al ProStar ES incluye la disponibilidad del nuevo tren motrix de ADEPT, el cual incluye SmartTorque2 y Smart Coast, anunciados antes esta semana por Cummins en el show. El ADEPT está en el centro por Cummins ISX15 y utiliza una variedad de características avanzadas electrónica que permite que el motor interactúe con transmisiones manuales-automáticas. También cuenta con SmartCoast de Cummins. Estas características también están disponibles en modelos non-ES ProStar motorizados por el Cummins ISX15. El ProStar ES también está disponible con el motor propietario N13, emparejado con la transmisión automatizada-manual Eaton Fuller Advantage.
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The Far-fetched may not be so Far-fetched
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group meeting in North Dakota last week started thinking about the far-fetched but is it so far
fetched. Trucks hauling cargo from Canada through the United States to Mexico and back navigate border crossings without the need for passports, visas or even a driver to steer them. Marlo Anderson with the Central North American Trade Corridor Association says members are working to turn the idea into reality. The plan is for an autonomous vehicle corridor along Route 83, which runs north-south through Texas, Oklahoma, Kansas, Nebraska, South Dakota and North Dakota. The road then continues into Manitoba. A study into the feasibility of the project is being planned and Anderson says the group wants to travel to communities along the corridor to gain support. “One of the challenges we have here in North Dakota is that we have a lot of energy production going on right now, but not enough pipelines to carry the oil from North Dakota to its destination point,” he said. That means other commodities, such as grain, need to fight for space on trains. A separate corridor could relieve that pressure, he said. “We’re hopeful that, working with the Canadian government, the Mexican government, the United States, we can create some kind of automated way of streamlining that process of border crossings.”
The technology, though experimental, already exists in driverless vehicles that use tools such as GPS to navigate roads, Anderson said. Unmanned vehicles are more efficient, he suggested. “They don’t need to worry about a driver having too many hours in a day or in a week. Those types of things go by the wayside because the vehicle doesn’t care.” Anderson said he understands why the idea is unnerving for some, but noted that unmanned vehicles have the potential to remove human error from driving. “What we have to do is to educate people.” One of the concerns Anderson hears most often is that a vehicle’s system could be hacked and taken over. “There have to be security measures in place so that doesn’t happen.” Roy Ludwig, mayor of Estevan in southeastern Saskatchewan near the border, attended the association’s summit and says he believes in the project. “You have to flesh it out and take care of all the intricacies, but it’s definitely worthwhile looking into it,” he said. “I would support the new technologies and see where they go.” Ludwig added that such a corridor could foster trade with the United States. “I think you’ll see more and more people get interested as this gains momentum. It’s not that far away.”
Wisconsin Raises Speed Limit
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n Wednesday, Wisconsin Gov. Scott Walker signed a bill into law that would increase the
maximum speed limit on freeways and expressways from 65 to 70 miles per hour. 42
Assembly Bill 27 won’t take effect until specific highway segments are posted with the higher speed. Now known as Act 19, the bill was authored by Wisconsin Rep. Paul Tittl, R-Manitowoc, and Sen. Devin LeMahieu, R-Oostburg. The bill was approved in both the Senate and the Assembly by voice vote. The Department of Transportation will be responsible for determining which segments of Wisconsin state highways would be raised to 70 mph. Beginning in June, the state’s 700 miles of interstate highways go to the new limit.
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FMCSA called out to publish study on weights
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he Federal Motor Carrier Safety Administration has reportedly finished a study of truck weight limits, and a group of shippers is calling for the agency to release the results. The Coalition for Transportation Productivity believes the data supports higher weight limits, and it is backing a call by Rep. Reid Ribble for the Department of Transportation to publish the study. The initial data from the Congressionally mandated Comprehensive Truck Size and Weight Limits Study was scheduled to be released in November 2014 with a full report available this spring. Some data from the report has been circulated in the industry, and at least one FMCSA representative has spoken formally about the findings, but the agency has not publicly released the study or submitted it to Congress. “These FMCSA results will inform our decision-making
FMCSA called out to publish study on weights
as the House Transportation and Infrastructure Committee begins work on the highway bill,” said Ribble in a letter to United States Transportation Secretary Anthony Foxx. “With the initial deadlines for the results already behind us, it is imperative that DOT release any completed results … in real time.” The shipping organization supports an increase in overall weight limits for trucks along with an increase in axle numbers, so it is especially interested in reports that an FMCSA official has verified the safety of heavier but longer trucks. “To my knowledge, at least one FMCSA representative had publicly discussed the results of the agency’s safety analysis, noting that the stopping distance between a five-axle truck loaded to the current federal gross vehicle weight limit of 80,000 pounds is identical to the stopping distance of a six-axle truck loaded to 97,000 pounds,” said Ribble.
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Fusion Wingman introducida por Bendix
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urante una de las muchas conferencias de prensa durante el 2015 Mid-America Trucking show en Louisville, KY donde Bendix Commercial Vehicle systems anunció su nuevo proyecto de Fusion Bendix Wingman, el cual es el sistema de seguridad de la nueva generación de la compañía. Wingman Fusion integra 3 componentes de tecnología existentes —El Programa de Estabilidad Bendix ESP Electronic System, El sistema Bendix Wingman Advanced Collision Mitigation Technology y AutoVue lane departure warning system-todo en un sistema de asistencia al conductor simple y sencillo. Al combinar estos componentes y contar con múltiples sensores compartiendo datos situacionales, Wingman Fusión ofrece asistencia a conductores con relación a evitar el cambio repentino de carriles, alertas de velocidad rápida al igual que acción, alertas que miden distancia entre vehículos que estén muy cerca de distancia, con mitigación de colisiones avanzadas mejorado y capacidad de frenos estacionario. Bendix Wingman Fusion puede reducir la velocidad del vehículo dos veces más rápido cuando se detecte una colisión potencial cuando se compara con otro vehículo que no cuente con sistemas integrados. “Una flota puede comprar un radar y Sistema de cámaras en separado en este momento, pero todo se reduce es a la capacidad de integración de los datos,” dijo TJ Thomas, Director de
Mercadotecnia y Relaciones del Consumidor para Bendix Commercial Vehicle Systems. “Lo que se habla con relación a la cámara del futuro, y el radar del futuro que habla con el sistema de frenos del futuro es una
manera que no está presente en nuestra industria hoy en día.” Wingman Fusion puede mandar cinco diferentes tipos de alertas al conductor, no obstante, el sistema pone en orden las alertas dependiendo en la situación. Por ejemplo, si detecta un
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cambio de carril a una distancia no segura, el sistema determina que una colisión potencial como la situación posible mas desastrosa, por ende, tramite una alerta de colisión para que el conductor, en vez de emitir varias aletas y así confundir al conductor. La nueva tecnología utilizada para los frenos estacionarios de Wingman Fusion utiliza un radar al igual que los datos de una cámara para confirmar que hay un vehículo detenido en el camión y alerta al conductor acerca de esta situación 3.5 segundos antes del impacto y automáticamente aplica los frenos si el conductor no toma la acción debida. La nueva alerta de exceso de velocidad y acción se activa cuando el vehículo llega a 37 millas por hora y trabaja en
conjunto con Bendix ESP. Utiliza el sistema de cámara para que automáticamente se reconozcan los letreros de velocidad y compara los límites de velocidad en los letreros con la velocidad que el vehículo está teniendo en ese determinado momento es 5 millas por hora más del límite en el letrero. Si el camión está viajando a 10 millas más que el límite, Wingman Fusion emite una alerta verbal y una reducción automática a la velocidad para recibir la atención del conductor. Bendix dice que cada camión puede modificar estas provisiones dependiendo los parámetros específicos e individuales de velocidad. Bendix SafetyDirect también captura un video del evento y lo transmite al gerente de operaciones para instituir entrenamiento más estricto. Wingman Fusion está disponible a todas las empresas Norte Americanas de camiones clase 8 para la integración en las plataformas de sus vehículos y además está disponible inicialmente en el International ProStar. “La necesidad para un entrenamiento compresivo, y eficaz de conductor al igual que tener conductores alertas que practiquen habitas de seguridad como tal no pueden ser reemplazados por cualquier tipo de tecnología, no importan que tan avanzada ésta sea” dijo Thomas. “Pero durante las demonstraciones y pruebas extensas realizadas, flotas y conductoras regularmente proveen una opinión muy positiva acerca del sistema y de cómo este ayuda a mejorar las operaciones de carga, educación del conductor y lo que importa más- seguridad en carretera.”
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Peterbilt chooses fuel efficiency and aerodynamics for 579
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eterbilt Motors introduced enhancements to its Model 579 EPIQ it says can improve fuel efficiency up to 14 per-
cent. In additon, the company announced new models or expanded versions of existing models, including improvements in its natural gas-powered offerings. The 579 EPIQ’s fuel gains come from aerodynamics, drivetrain, tire pressure monitoring and automatically generated driver performance tips, said Chief Engineer Scott Newhouse during the Mid-America Trucking Show. He detailed some key elements: • A roof fairing bridge that reduces the gap between truck and trailer; • Enhanced chassis fairings that minimize the opening in front of the tandem axle; • Rubber wheel closeouts on the front axle; • A bumper dam that reduces aerodynamic lift and drag; and • A bumper-to-hood seal that redirects air around the truck.
Peterbilt’s 579 EPIQ “The Model 579 is the most aerodynamic truck in Peterbilt’s 75-year history and when configured with the EPIQ package, it takes fuel economy to even greater levels,” said Darrin Siver, Peterbilt General Manager. Peterbilt added a new 58-inch sleeper for its Model 579 in low- and mid-roof configurations, ideal for weight conscious short- and regional-haul operations. The new sleeper, entering production during the fourth quarter, reduces weight by up to 100 pounds (versus the 80-inch sleeper) while including all of the amenities found on Peterbilt’s larger sleepers. 46
The Platinum Graphite Interior Package is available now for Peterbilt Models 579 and 567 in daycab configurations or when equipped with a 72- or 80-inch sleeper. The new sleeper includes a full-length door to help facilitate loading personal gear and belongings. Full-length, integrated extenders to minimize trailer gap and improve aerodynamic efficiency. Other features include a television mount, refrigerator and microwave shelf. Peterbilt launched a new set-forward front axle configuration for its flagship vocational Model 567 that is ideal for mixer and other weight-conscious applications. Like the set-back axle version, the Model 567 SFFA is avail-
able in both 115- and 121-inch BBC lengths. The 115inch BBC has a bumper to front axle distance of 29 inches and the 121-inch BBC has a bumper to front axle distance of 31 inches. Peterbilt introduced two new medium-duty vehicles powered by compressed natural gas: the Model 337 and the Model 348. Both vehicles are now in production and can be configured as trucks or tractors. They are optimized for configuration with 110-inch BBCs. Newhouse said the optimized spec, including steering geometry that provides up to a 50 degree turning angle, provides improved maneuverability in congested operations. Both the Models 348 and 337 are powered by the Cummins Westport ISL-G with 320 horsepower and 1,000 lb.-ft. of torque. Peterbilt introduced its Models 579 and 567 in liquified natural gas configurations, available as daycabs. Production is scheduled for June. Both trucks are powered by the Cummins-Westport ISX12 G with up to 400 horsepower and 1,450 lb.-ft. of torque. “Peterbilt is the industry’s natural gas leader with the largest market share, most experience and broadest, most versatile product lineup,” said Robert Woodall, assistant general manager of sales and marketing. JUNE / JULY 2015
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Peterbilt escoge la eficiencia en combustible y aerodinámica por 579
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eterbilt Motors introdujeron mejorías en su Modelo 579 EPIQ dice que pueden mejorar la eficiencia de combustible hasta un 14 por ciento. Además, la compañía anuncio que nuevos modelos o versiones expeditadas de modelos existentes incluyendo mejoría en sus ofrendas que funcionan por medio de gas natural. Las ganancias de combustible de 579 EPIQ que vienen de parte de aerodinámica, transmisión, monitoreo de presión de los neumáticos consejos generados automáticamente que hablan acerca del rendimiento del conductor, dijo el Ingeniero Scott Newhouse durante el Mid-America Trucking Show. Él explicó componentes clave: • Un Puente carenado que reduce el espacio entre camión y remolque; • Chasis Mejorados carenados que minimizan el espacio en frente del eje tándem. • Cuberturas de hule para neumáticos en el eje al frente del camión. • Un dique de defensa que reduce elevación y arrastre aerodinámico; y • Un sello de defensa a capó que redirige el aire por todo el camión. Peterbilt’s 579 EPIQ “El Modelo 579 es el vehículo más aerodinámico en la historia de 75 años de Peterbilt y cuando se configure con el paquete EPIQ, lleva el nivel de economía de combustible a niveles más altos,” dice Darri Siver, Gerente General de Peterbilt. Peterbilt añadió un nuevo compartimiento para dormir de 58 pulgadas para su Modelo 579 en configuraciones bajas y medianas, ideales para viajes con carga y trayecto corto que son primordialmente viajes regionales. El nuevo compartimiento para dormir, que entrará en producción durante la última parte del año, reduce el peso hasta por 100 libras (contra el compartimiento de 80 pulgadas) mientras todavía incluir las comodidades encontradas en los compartimientos de dormir más grandes de Peterbilt. El paquete que incluye el interior Grafito de Platino está disponible para modelos Peterbilt 579 y 576 en configuraciones de cabina o cuando es equipado con un compartimiento de dormir de 72 o 80 pulgadas. El nuevo compartimiento para dormir incluye una puerta de tamaño completa, la cual facilita el cargar con artículos personales y equipaje personal. Extensores, de tamaño completo integrados minimizan el espacio entre el camión y el remolque y mejoran la eficiencia aerodinámica. Otras características incluyen un montaje para televisión, refrigerador y una remesa para microondas. 48
Peterbilt lanzo u n a nueva c o n figuración de eje en
posición delantera para su modelo vocacional, insignia el Modelo 567 que es lo ideal para aplicaciones de peso como la aplicación de mezclador. Como la versión del set posicionado en el eje posterior, El Modelo 567 SFFA está disponible en ambas medidas de 115 y 121 pulgadas BBC. El de 115 pulgadas BBC cuenta con una distancia de 29 pulgadas entre defensa y eje y parte anterior del vehículo, mientras que el modelo de 121 pulgadas tiene una distancia de 31 pulgadas de defensa a eje anterior. Peterbilt introdujo dos nuevos vehículos de trabajo intermedio motorizados por gas natural: El Modelo 337 y el Modelo 348. Ambos vehículos ahora están en producción y pueden ser configurados como camiones o tractores. Son optimizados para configuraciones y cuentan con 110-pulgadas BBC. Newhouse dijo que la versión optimizada, incluyendo manejo geométrico que provee hasta un 50 por ciento de rotación al volante en ángulo, probé maniobrado mejorado con relación a operaciones congestionadas. Ambos modelo 348 y 337 son motorizados por Cummins Westport ISL-G con 320 caballos de fuerza y 1,000 libras- ft de esfuerzo de torsión. Peterbilt introdujo sus Modelos 579 y 567 en configuraciones de gas natural, disponibles como cabinas de día. La producción de éstos está pautada para Junio. Ambos camiones son motorizados por Cummins-Wesport ISX12 G con hasta 400 caballos de fuerza y 1,450 libras-ft de esfuerzo de torsión. “Peterbilt es el líder en gas natural de la industria con la parte más grande del mercado, con más experiencia, y con las más amplia y más versátil línea de productos,” dice Robert Woodall, Asistente Gerente General de Ventas y Mercadotecnia. JUNE / JULY 2015
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