OVER DE RING - BOEK 8 - EVALUATIE by common-ground

over de ring BOEK 8: EVALUATIE RAPPORTEN LEEFBAARHEID, MKBA, DRAAGVLAK & RUIMTELIJKE KWALITEIT

evaluatierapporten

Sinds januari 2016 wordt de leefbaarheid van de Antwerpse Ring onderzochtin het project OVER DE RING. In september 2017 werd het team van de intendant versterkt door vijf andere ontwerpconsortia, om eerste fase leefbaarheidsprojecten over en rondom de Ring te definiĂŤren en uit te werken. Voorliggend document vormt deel van de rapportage van het OVER DE RING proces. Boek 1, finale aanbevelingen, geeft een synthese van de resultaten,opgebouwd rond het beleidsadvies van de intendant aan de overheden, voor de selectie van eerste fase investeringen; Boeken 2 tot en met 7 tonen de ontwerpen die gemaakt werden voor de ringzone, opgedeeld over zes segmenten; Boek 8 bundelt de diverse technische evaluaties: leefbaarheid, MKBA, draagvlak en ruimtelijke kwaliteit; Boek 9 geeft een overzicht van de rol van participatie tijdens het ontwerp. Afsluitend is er een epiloog over de procesmatige aanpak van het intendantschap: de Ringtherapie.

TEAM VAN DE INTENDANT

ORG urbanism, ARUP, Common Ground, DELTARES Dit is boek 8, de evaluatierapporten opgesteld door de verschillende expertengroepen.

evaluatierapporten

Introductie

Inleiding - evaluatie

De selectie van projecten waarrond de eindrapportage

op het vlak van luchtkwaliteit konden de overkappingen

OVER DE RING is opgebouwd, werd gemaakt op basis

niet afzonderlijk geëvalueerd worden, aangezien deze in

van een geïntegreerde evaluatie en beoordeling van

veel gevallen aaneensluiten en dus één continue tunnel

het ontwerp voor de zes segmenten. Deze is gedaan

vormen. Gelijkaardige effecten deden zich voor op het

volgens een aantal criteria, elk met hun eigen - op

vlak van groentekorten-analyse, en MKBA (specifiek op

voorhand bepaalde - methode. De evaluatie van de

het vlak van vastgoed).

projecten was nadrukkelijk niet gericht op het toewijzen van een ‘winnend project’ en een ‘winnend team’, maar

Om hieraan tegemoet te komen werden 5 combinaties

dient veeleer om op een genuanceerde manier tot een

van projecten samengesteld (scenario’s), bestaande uit

selectie van prioriteiten en een stedenbouwkundige

verschillende selecties van de strategische projecten, met

faseringslogica te komen, via welke per segment eerste

een richtwaarde van 1,25 Mia EUR per selectie. Vervolgens

fase projecten geselecteerd konden worden.

werden voor de betreffende thema’s de combinaties van projecten geëvalueerd, en niet de individuele projecten.

Er zijn vier verschillende hoofdevaluatiecriteria:

Deze doorreken-combinaties waren:

performantie op een aantal specifieke leefbaarheidsthema’s, de maatschappelijke kosten-

1. Alle strategische projecten

baten verhouding (MKBA), het draagvlak en de ruimtelijke (omgevings-)kwaliteit. De betreffende

2. Bermen: hier lag de nadruk op een groene en

leefbaarheidsthema’s zijn: mobiliteit, ecologie,

aantrekkelijke inrichting van de stedelijke zones langs de

groentekorten, luchtkwaliteit en geluidsniveaus. Tijdens

ring, en maximaal aansluiten op de Oosterweelverbinding.

de ontwerpfase werden verschillende overlegmomenten

Hierbij werd bestaand groen en stedelijke plekken nabij

ingepland rond de evaluatiecriteria, waaronder ook

de ring heringericht of uitgebreid, en zijn de kapstukken

momenten van toelichting door de beoordelende

in Noord opgenomen.

technische experten. De teams hebben zelf voor een aantal criteria kwantitatieve input aangeleverd.

3. Knopen: hier werd ingezet op het aantrekkelijker maken van (nieuwe) stedelijke plekken in de ringzone: vastgoed,

In dit rapport worden de verschillende evaluatierapporten

herinrichting van bestaande bruggen en stations. Ook de

gebundeld. Wat betreft het aspect draagvlak, is er nog

ambitieuze bermenprojecten zijn opgenomen.

een afzonderlijke bijlage (boek 9), waar de verslagen van het participatieproject per segment gebundeld

4. Poorten: hier lag de nadruk op het (noord + zuid)

werden, samen met de bijhorende steunbrieven van

oosten met de grote overkappingen en een aantal

deelnemende stakeholders.

vastgoed/ stedelijke ontwikkelingsprojecten in deze hoek (Brialmont, Lambrechtshoeken, Hof ter Loo en

Op voorhand was er een blauwdruk van het

Sportpaleis). Ook zijn de ambitieuze bermen opgenomen.

evaluatieproces, maar doorheen het ontwerpproces waren er een aantal bijsturingen op deze blauwdruk,

5. Scharnieren: hier ligt de nadruk op het aanleggen

in functie van voortschrijdende inzichten en input van

van goede (fiets)verbindingen tussen wijken binnen

stakeholders. Deze wijzigingen werden systematisch

en buiten de ring, stedelijke ontwikkeling met nieuw

grondig doorgesproken met het stakeholderveld, alsook

vastgoed en/of aantrekkelijker openbare ruimte; inclusief

met de ontwerpteams. De belangrijkste wijziging aan

de grote overkappingen. De ambitieuze bermen zijn

het evaluatiekader had te maken met de projectgebied-

niet opgenomen: er zijn dus geen aanpassingen aan de

overschrijdende impact op sommige criteria. Bijvoorbeeld

verbinding tussen bestaande groenstukken langs de ring.

evaluatierapporten

Inhoud I LEEFBAARHEIDSPERFORMANTIE 1. mobiliteit p.10 2. ecologie & klimaatadaptatie p.18 3. luchtkwaliteit p.64 4. geluid p.86 5. wegwerken groentekorten p.114

II MKBA p.148

III DRAAGVLAK p.192

IV RUIMTELIJKE KWALITEIT p.230

evaluatierapporten

I LEEFBAARHEIDSPERFORMANTIE 1. mobiliteit 2. ecologie & klimaatadaptatie 3. luchtkwaliteit 4. geluid 5. wegwerken groentekorten

evaluatierapporten

1. MOBILITEIT Voor de beoordeling mobiliteit hebben wij een dag georganiseerd bestaande uit beoordelingssessies. Het doel was om tot een prioritering te komen van strategische projecten en de aandachtspunten voor verdere uitwerking te signaleren. Per team hebben we een uur gesproken over de strategische projecten en de mobiliteitsaspecten van de voorstellen doorgelicht met de aanwezige mobiliteitsexperten. In totaal hebben 11 vertegenwoordigers van de zowel ambtelijke als externe stakeholders aan de sessies deelgenomen. De besprekingen tijdens de sessies zijn vastgelegd (maar niet vastgesteld) in de eerder doorgestuurde verslagen. Door tijdens de sessies al consensus te bereiken over het belang van het strategisch project hebben wij een voorstel kunnen maken voor de prioritering. Gedurende de sessies werden ook de mogelijke en soms kritieke dwarsverbanden tussen de verschillende project duidelijk, deze zijn ook opgenomen in het voorstel. Het voorstel hebben wij samen met de verslagen voorgelegd aan de betrokken mobiliteitsexperten. Het resultaat is de synthese van de strategische projecten, samengevat in de tabel op de volgende pagina's. De prioritering van de strategische projecten richt zich voornamelijk op de projecten die de modal shift activeren, zowel op lokaal als regionaal niveau. Na afloop van de individuele beoordelingssessies hebben we nog gewerkt op mobiliteitsuitdagingen en -kansen voor de gehele ring die absolute prioriteit vragen in de nadere uitwerking. Dit heeft geresulteerd in een aantal segment overschrijdende studies en strategische projecten die vanuit mobiliteit van primair belang zijn. Deze segment overschrijdende prioriteiten zijn ook opgenomen in de tabel op de volgende pagina's

evaluatierapporten

Strategisch project

Verdere aandachtspunten met betrekking tot de beoordeling: Voor de beoordeling van segment West is het helaas niet op tijd gelukt om een mobiliteitsexpert van de gemeente Zwijndrecht aan te laten sluiten. Vanwege de betrokkenheid van de ingenieurs van Arup in het segment Noordoost hebben de experten mobiliteit van Arup niet deelgenomen aan deze sessie. Het verslag en de concept beoordeling voor het segment noordoost is opgesteld door vertegenwoordigers van de stad Antwerpen.

Segment

Prioriteit Toelichting en aanbevelingen

Primair

Ieder segment introduceert één of meerdere concepten van openbaar vervoer in de ringzone. Om deze reden moet er een grondige netwerkstudie gedaan worden naar het openbaar vervoer. Hiermee moet de haalbaarheid en noodzaak van de verschillende voorstellen voor het openbaar vervoer worden aangetoond. Hier valt te denken aan het gebruik van de nieuwe tramverbindingen (singel, jan de voslei, etc.) en de interactie tussen de bestaande verbindingen. Ook zal de werking van het ringspoor verder onderzocht moeten worden, als mede de wisselwerking met de andere voorgestelde OV concepten (bijv: Turnhoutsepoort). Bij de ringspoorsstudie is vooral het potentieel en de meerwaarde van de spoorlijn binnen een HOV GEN-netwerk en van de verschillende mogelijke GEN-stations een belangrijke focus. Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen beslist beleid en nieuwe voorstellen. De Singeltram is een nieuw voorstel. De overige tramprojecten m.i.v. Jan de Voslei is beslist beleid. Het verder onderzoek moet inzicht geven in het exploitatieplan (lijnvoering tram en bus).

Gehele ring

Primair

De doorlooptijd van Over de Ring betekent dat er in een rap tempo ambities (bij)gesteld worden ten opzichte van geplande infrastructuur. Anderzijds betekent het dat de bedachte infrastructuur van een schetsontwerp naar een volledig wegontwerp moet evalueren. Om in het vervolgproces geen oponthoud te krijgen moet er zo snel mogelijk gestart worden met een wegontwerp van de R1 (m.n. de zuidoostelijke ring) en de aansluitingen op zowel de andere hoofdwegen als de lokale open afritten. Naast het eindbeeld moet ook de faseerbaarheid en de werforganisatie onderzocht worden.

Studie Gehele ring Mobiliteitsaspecten nieuwe ontwikkelingen

Primair

De ontwikkeling van Over de Ring gaat hand in hand met voorstellen voor grote ontwikkellocaties. De potentiele impact van deze locaties is gezien de voorgestelde omvang groot en moet in beeld gebracht worden. Bewustwording van de verkeersaantrekkende werking en de gevolgen voor een al overbelast mobiliteitsnetwerk zal moeten leiden tot een duurzaam mobiliteitsvisie en -aanpak voor deze locaties. Onderzocht moet worden of de voorgestelde ontwikkelingen ook haalbaar zijn in relatie in functie van de capaciteit van alle mobiliteitsnetwerken.

Primair

Op het gebied van mobiliteit moet de Ringzone in breder verband bestudeerd worden. Dit betekent dat er buiten de projectgrenzen van de verkeersstudie en Over de Ring gekeken moet worden. Er is nood aan een gemeenschappelijk kader over de radiale snelwegen, de singel en de radiale hoofdwegen. Het effect op de werking en de hiërarchie van deze wegen moet nader bekeken worden in het licht van de grote mobiliteitsverschuivingen die plaats vinden of als gevolg van deze studie nog moeten gebeuren. Deze studie moet gekaderd worden in het Routeplan2030 en werken naar een ambitieuze modal split.

Studie Netwerkstudie openbaar vervoer in de ringzone

Studie Verkeerskundige en civiel technische uitwerking

Studie Mobiliteitsstudie Ringzone

Gehele ring

Samenhangende aanpak ringfietspad als fietssnelweg en Singelfietspad als doorfietsroute

Gehele ring

Primair

Het geïntegreerd ontwerpen en uitvoeren van het ringfietspad en het singelfietspad heeft vanuit mobiliteit hoge prioriteit, in elk van de segmenten. De hoofdfietsroutes zitten nu soms als deelproject apart in een totaal ander strategisch project, soms verweven in kapprojecten of de herinrichting van bruggen. Vanuit mobiliteit is het van groot belang dat het geïntegreerd project (bermen en fietsinfrastructuur) voor de ganse Ringzone ontworpen en uitgevoerd wordt. Het ringfietspad heeft een primaire prioriteit als ondeelbaar strategisch project. Dit betekent dat een uniforme kwaliteitsstandaard moet bepaald worden (breedte, hellingen, conflictvrij karakter, ruimte voor voetgangers, etc.) en de integratie in ieder segment en de aansluitingen op het fietsnetwerk verder uitgewerkt moeten worden, zowel in dwarssnede als over de segmenten heen (uiteraard wel faseerbaar). Aandachtspunt is de robuustheid van de fietsverbinding bij de verschillende fases van werken aan de ring (zo min mogelijke verstoring, continuïteit van de route te allen tijde waarborgen). Het Singelfietspad moet uitgewerkt worden vanuit de aanvullende rol die het heeft als 'doorfietsroute' en ontsluitende route voor de wijken en ontwikkelingen langs de Singel.

Stationsomgeving multimodale knopen

Gehele ring

Primair

De voorgestelde multimodale knopen aan het ringspoor verdienen een hoge prioriteit vanuit de mobiliteit. Het verder verknopen van modi op deze locaties is een belangrijke stap om de modal shift te activeren. Als strategisch project moeten de multimodale knopen Luchtbal, Schijnpoort, Berchem en Zuid verder uitgewerkt worden(en prioritering in aangebracht worden) om de maximale mobiliteitspotentie te garanderen door de best mogelijke verknopingen van verschillende modi te maken. Positief: + Station Luchtbal voor Haven en activeren modal shift + Potentie multi modale knoop + 5.00 plaatsen fietsparkeren

Stationsomgeving Luchtbal

De rapportage over mobiliteit werd opgesteld door: Wiebe Mulder, Martin van Oosten (ARUP), Britt Niemans, Tinne Beulens, (Stad Antwerpen), Dirk Lauwers (UGent), Jeroen Vanhoutte (BAM nv), Tom Janssens, Wouter Van Herck, Brunhilde Foulon, Katheen Huet (MOW) en Roger Corbreun (De Lijn)

Noord

Hoog

Aandachtspunten: - Zowel de groene, ecologische en fietsverbindingen rondom de Groenendaallaan zijn cruciaal, dus niet opnieuw te doorsnijden door (weg)infrastructuur. - Capaciteit Groenendaallaan voor alle modi - Fietspaden over aansluiting Groenendaallaan verkeersonveilig, nu geen goede oplossing. Moet beter ingepast worden! Elders of ongelijkgronds lijkt mogelijk door verdiepte R1? Absoluut minimum is meenemen in de volledige verkeerslichtenregeling. - Aangezien de R1 verdiept is aangelegd bevelen wij aan de mogelijkheid te onderzoeken om ook de trambaan ongelijkgronds de open afritten te laten kruisen. Voor een ongelijkvloerse kruising tram(tunnel) is 7 meter nodig: helling max. 6% over 200m. Ongelijkgronds kruispunt geeft tot een diepte van 7 meter een openhelling (straatniveau) +/- 80 meter en daalt verder tot min 7 meter of een helling met een totale lengte van +/- 110 meter. Men moet dus op straatniveau twee maal 80 meter voorzien. - Oplossing enkelvoudig kruispunt met verbinding naar Vaartkaai lijkt het meest kansrijk. Als deze oplossing werkt (grondig onderzoeken!) heeft deze oplossing de voorkeur van de experten mobiliteit. Bovengenoemde ongelijkgrondse kruisingen dragen bij aan de haalbaarheid van dit ontwerp. - Verplaatsen van verkeer naar Masurebrug biedt mogelijk de sleutel tot gewenste vormgeving Groenendaallaan. Effect op Groenendaallaan en eventuele nadelige effecten elders grondig onderzoeken. - Verdere uitwerking multi modale knoop station Luchtbal, met aandacht voor vlotte overstap tussen bus / tram / trein

Omgeving Oosterweelknoop (quick win)

evaluatierapporten

Positief: + fietsbewegingen conflictvrij gerealiseerd + eerste analyses doorstroming zijn uitgevoerd (lijkt kansrijk) + vrije busbaan is noodzakelijk + scheiden van lokale stromen en stromen van/ naar aansluitingscomplex hoger wegennet Noord

Hoog

Aandachtspunten: - Compact ontwerp om leesbaarheid te verbeteren - Bufferruimte bij brugopeningen - Fietsontwerp (tunnel, hellingbaan, evt. aanvulling lift?, conform normen en richtlijnen Vademecum Fietsvoorzieningen) - Zelfde interpretatie 10sec regel als zuidoostelijke ring

Positief: + Fiets- en voetgangersverbinding (ringfietspad) via nieuwe aantakking onder E313 naar Borgerhout + Multimodale knoop met focus op uitwisseling tussen (streek)bus en tram

De Knoop

Oost

Hoog

Positief: + Goede uitwerking van het fietsnetwerk + Stimuleren fietsgebruik Fietsnetwerk

West

Hoog

Fietsbrug Schelde

West

Hoog

Algemene opmerking die ook voor andere OV projecten op de singel geldt en de singel als geheel: vanuit mobiliteit zien we het OV op de singel en in de ringzone als één integraal project.

Aandachtspunten: - Een fietsen voetgangersverbinding tussen Linkeroever en het centrum is een strategische verbinding op lokaal niveau, in welke vorm ook. In afwachting van een vaste lokale oeververbinding ook uitbreiding veerpont, waterbus dienstregeling en stops meenemen in dit strategische project. - Fietsverbinding over Dwarslaan en overkapping van Regionaal park fase 1 ontbreekt Positief: + fietsbrug is leesbare en efficiënte schakel in bovenlokaal fietsnetwerk met grote potentie ifv modal shift, ook tijdens de werken aan de R1 + ongelijkgrondse aansluiting op het ringfietspad Aandachtspunten: - Toegang tot fietstunnel dient geoptimaliseerd zodat er steeds een waardig alternatief beschikbaar is op fietssnelwegniveau bij openstaande brug - Toegang tot fietstunnel wanneer er een alternatief is wanneer de brug open/niet toegankelijk is (ook de mogelijkheid om toekomende fietsers te informeren welke optie te kiezen, voorbeeld: signalisatie Londenbrug) - Fietsbrug heeft regionaal de grootste waarde, op lokaal niveau minder - Alternatieven oversteek Schelde onderzoeken op korte termijn en complementair voor lokaal netwerk (bijvoorbeeld: veerponten, Waaslandtunnel, etc.)

Positief: + voordeel voor actieve modi + strategische doorsteken en fietsverbindingen, in het bovenlokaal fietsnetwerk én als verbinding tussen wijken

Bermenlandschap langs een verlaagde R1 noord

Noord

Aandachtspunten: - relevant voor mobiliteit vanwege mogelijkheid oplossen barrières - continuïteit van fietsinfrastructuur met aangrenzende segmenten Gemiddeld - verder in detail bekijken of voorgestelde verbindingen zich op juiste locaties bevinden - meest prioritaire fietsverbindingen zijn t.h.v station, groene hart, Groenendaallaan en passerelle Algemene opmerking die ook voor andere bermprojecten/andere segmenten geldt: vanuit mobiliteit zien we het bermenproject langsheen de ringzone als één integraal project waarbij het landschap en de transversale fietsinfrastructuur (en de aansluiting met het fietsnetwerk) in zijn geheel uitgewerkt worden met dezelfde randvoorwaarden, inrichtingsprincipes en ambities. Positief: + Verbinding actieve modi door groene hart is zeer welkom! + Prioriteit voor de verbinding groene hart, kan ook in relatie met project bermenlandschap

Positief: + Potentie multi modale knoop Grote Markt Berchem

Bermenproject Albertkanaal

Zuidoost

Hoog

Noordoost

Hoog

Aandachtspunten: - Optimalisatie multimodale knoop heeft een hoge prioriteit, ontwikkeling Grote Mark op overkapping vanuit mobiliteit niet. - Traminpassingen nader onderzoeken, leidt nog niet tot een goede multimodale knoop. - Supprimeren open afrit Borsbeekbrug is een aanpassing op de wedstrijdvariant. Nader te onderzoeken (i.f.v. belasting Singel, Grotesteenweg & Plantin Moretuslei, ...). Algemene opmerking die ook voor andere bermprojecten/andere segmenten geldt: vanuit mobiliteit zien we het bermenproject langsheen de ringzone als één integraal project waarbij het landschap en de transversale fietsinfrastructuur (en de aansluiting met het fietsnetwerk) in zijn geheel uitgewerkt worden met dezelfde randvoorwaarden, inrichtingsprincipes en ambities. Positief: + strategische locatie, bovenlokaal bereik + verknoping trein - premetro - tram

OV-Knoop Schijnpoort

Noordoost

Hoog

Aandachtspunten: - uitwerking als multimodale knoop - integreren fietsroute binnenzijde spoor tussen Park Spoor Noord en Ooststation en onderdoorgang tussen Spoor Oost en woonwijken intra muros (zie Project Nieuw Oost in segment Oost) - noodzaak busstation? - link maken tussen de verschillende en verspreid liggende tram- , bus- en premetrohaltes - capaciteit OV-haltes vandaag al bereikt/ overschreden (ook naar veiligheid, pieken sportpaleis). spoor Oost en slachthuis site komen hier nog bij wat het saturatie niveau van station Schijnpoort zeer zorgelijk maakt - Mogelijkheid inschakeling ringspoor als GEN - aan te tonen met hierboven genoemde studie om OV-haltes te ontlasten - koppeling met deelmobiliteit, vnl. deelfietsen - de voetgangersrelatie tussen de ov-knoop (zowel trein, tram, als bushaltes) en de Sportpaleissite verdient bijzondere aandacht bij de verdere uitwerking van de knoop Positief: + Potentie als multimodale knoop

Station Zuid

Zuid

Hoog

Aandachtspunten: - Relatie met de expo is onderbelicht - Verdere uitwerking multimodale knoop geënt op K. Silvertop - Positie stationsgebouw maakt OV knoop minder compact. Minder connectie met de Silvertop. Station bevindt zich niet in de belangrijkste loopstromen - Visie parkings niet erg ambitieus in kader modal shift. Te veel parkings voor auto's en te weinig voor fiets - Woonstraat wordt gebruikt voor ontsluiting publiek gebouw en parking. Niet passend. Locatie parking ook nader bekijken

Aandachtspunten: - Aanleg verbinding in afwachting van ontwikkelingen E313, te onderzoeken als integraal project met Singel en OV - Verbinding moet nader uitgewerkt worden in relatie met het hierboven genoemde punt - Uitwerking multimodale knoop en verknoping (streek)bussen met premetrostation Zegel - Vervoerswaarde bus over E313 en inpassing busbanen in toekomst E313 (komst spitsstroken, extra rijstroken door aansluiting op tunnels wedstrijdvariant, extra verkeer bij RHT) - Ontwerp ringfietspad (directheid en bochtig tracé, kan deze infrastructuur bewaard blijven bij herinrichting knoop?) - Aansluitingen op fietsnetwerk zijn nu niet duidelijk - Halte in ringspoor valt niet binnen selectie van huidige stations ringspoor, te onderzoeken in Netwerkstudie OV (zie hoger)

Groen hart LuchtbalLambrechtshoeken

Noord

Gemiddeld

Regionaal park fase 1

West

Gemiddeld

Algemene opmerking die ook voor andere bermprojecten/andere segmenten geldt: vanuit mobiliteit zien we het bermenproject langsheen de ringzone als één integraal project waarbij het landschap en de transversale fietsinfrastructuur (en de aansluiting met het fietsnetwerk) in zijn geheel uitgewerkt worden met dezelfde randvoorwaarden, inrichtingsprincipes en ambities.

Regionaal park fase 2

West

Gemiddeld

Aandachtspunten: - Voorstel is een kap, dat is voor mobiliteit vrij uitgebreid. Houdt dit ook stand tijdens de faseringen in de werken? - Als strategisch project is voor mobiliteit een minimale variant ook interessant met alleen de verbinding. Is ook te combineren met bermenlandschap. - functie voor dwarsend fietsverkeer is te onderzoeken, met aansluitingen op fietswegen aan beide zijden van de snelweg

Positief: + Verbinding actieve modi is positief en van belang voor mobiliteit en bereikbaarheid

Schijnvallei

Oost

Aandachtspunten: - Verbinding actieve modi maakt deel uit van bermenlandschap - Erfoplossing: ontsluiting en bereikbaarheid in verband met inrichting publieke ruimte (incompatibiliteit doorgaande fietsring (fietssnelweg) in combinatie met mogelijk intens gebruik door voetgangers, wandelaars, bezoekers sportpaleis) en toegankelijkheid voor de auto Gemiddeld - Bestuderen fietsverbinding over de singel als ongelijkgronds omdat het een belangrijke verbinding is - Nog veel uit te zoeken rond de E313 waar voorliggend ontwerp op termijn aangepast moet worden. Mogelijk een licht variant onderzoeken die de toekomstige plannen niet blokkeert? Algemene opmerking die ook voor andere bermprojecten/andere segmenten geldt: vanuit mobiliteit zien we het bermenproject langsheen de ringzone als één integraal project waarbij het landschap en de transversale fietsinfrastructuur (en de aansluiting met het fietsnetwerk) in zijn geheel uitgewerkt worden met dezelfde randvoorwaarden, inrichtingsprincipes en ambities.

evaluatierapporten

Positief: + Zoeken naar ontwerpen van Singel die meebewegen met de tijd

De Nieuwe Singel

Zuidoost

Aandachtspunten: - Inpasbaarheid dwarsprofiel op de gehele Singel, ook in andere segmenten - Voorgestelde uitwerking kwalitatief OV lijkt niet overal inpasbaar met in stand houden van auto bereikbaarheid (m.n. benodigde ruimte kruisingen, haltes, getrapte oversteken, etc.) Gemiddeld - Onderzoeken downgrade Singel voor kwaliteit OV in volgende fase? Mogelijkheden onderzoeken om als Minder Hinder maatregel reeds op korte termijn openbaar vervoer te faciliteren - nader onderzoeken toekomstige rol Singel en radialen - alternatieve parkeeroplossingen zoeken voor langsparkeren (clusteren, gebouwd, ventweg)

Positief: + Ongelijkgrondse fietsvoorzieningen

Park Knoop Zuid

Zuid

Aandachtspunten - Compacte uitwerking knoop in functie van leesbaarheid en doorwaadbaarheid gebied - verdere detaillering netwerk en connecties in het park o.b.v. bereikbaarheid bestemmingen Gemiddeld - aandacht voor dwarse verbindingen en aansluiting op ringfietspad - fietsinfra mee opnemen in bermenlandschap Algemene opmerking die ook voor andere bermprojecten/andere segmenten geldt: vanuit mobiliteit zien we het bermenproject langsheen de ringzone als één integraal project waarbij het landschap en de transversale fietsinfrastructuur (en de aansluiting met het fietsnetwerk) in zijn geheel uitgewerkt worden met dezelfde randvoorwaarden, inrichtingsprincipes en ambities.

Algemene opmerking die ook voor andere OV projecten op de singel geldt en de singel als geheel: vanuit mobiliteit zien we het OV op de singel en in de ringzone als één integraal project.

Positief: + beter benutten tunnels A12 + bijkomende OV verbinding naar Olympiade

Positief: + aandacht voor fietsinfrastructuur in ringpark

Longitudinaal Ringpark

Zuidoost

Aandachtspunt: - Combinatie zoeken met bermenprojecten Gemiddeld - Samenhang ontwikkeling ringfietspad integraal oppakken met brug/viaduct en bermen

A12 / Jan De Voslei

Zuid

Gemiddeld

Positief: + Zoeken naar ontwerpen van Singel die meebewegen met de tijd

Positief: + rechttrekken aansluiting lijkt te kunnen werken + nieuwe verbindingen voor fiets ten zuiden van PM

Zurenborg en Luysbekelaer Park

Zuidoost

Aandachtspunt: - Geen potentie OV-verbinding over PM - PM is een belangrijke radiaal voor de fiets verder onderzoeken aansluiting in combinatie met fietsnetwerk en Gemiddeld verbindingen - Samenhang ontwikkeling ringfietspad integraal oppakken met brug/viaduct en bermen - Aansluiting nieuwe fietsverbinding op ringfietspad, oversteek op singel ongelijkgronds?

Continuïteiten

Zuid

Aandachtspunten: - Inpasbaarheid dwarsprofiel op de gehele Singel, ook in andere segmenten - Aanwezigheid kwalitatief OV lijkt niet inpasbaar met in stand houden van auto bereikbaarheid (m.n. benodigde ruimte kruisingen, haltes, getrapte oversteken, etc.) - Onderzoeken downgrade Singel voor kwaliteit OV in volgende fase - nader onderzoeken toekomstige rol singel en radialen Gemiddeld - alternatieve parkeeroplossingen zoeken voor langsparkeren (clusteren, gebouwd, ventweg) - fietsinfra mee opnemen in bermenlandschap\ Algemene opmerking die ook voor andere OV projecten op de singel geldt en de singel als geheel: vanuit mobiliteit zien we het OV op de singel en de singel als één integraal project.

Positief: + verbeteren van zuidelijke aanloophelling IJzerlaanbrug (als cruciale schakel tussen fietssnelwegen) + nerf geeft verbinding op strategische locatie, bovenlokaal bereik Steenborgerweest Kap Dam

Noordoost

Gemiddeld Aandachtspunten: - kruising ringfietspad en nerf: conflict (ringfietspad = fietssnelweg) - aanbeveling: ringfietspad aan waterkant leggen - gelijkvloerse kruising van de nerf met de Singels, ongelijkvloerse kruising wenselijk indien 'huidige' Singel, wensbeeld afhankelijk van timing uitvoering

Positief: + Herdenken mobiliteitsfunctie bruggen + Zinvolle bijkomende fietsverbinding Gen. Lemanstraat

Wijkverbindingen

Zuid

Positief: + stromen sportpaleis uit elkaar halen, heroriënteren + nerf geeft verbinding op belangrijke locatie, vooral lokaal (tussen wijken Kronenburg en Dam en tussen wijken en kap) Kap Sportpaleis

Noordoost

Gemiddeld Aandachtspunten: - kruising ringfietspad en nerf (verblijfsfunctie): conflict (ringfietspad = fietssnelweg) - aanlanding van de fietsbrug aan achterzijde Sportpaleis maakt de aansluiting naar de radiale fietsas en het (lokale) fietsnetwerk algemeen minder leesbaar + omrijfactor, te bekijken binnen ruimer fietsnetwerk - groene nerf wordt belast met verkeersfunctie (o.a. logistiek sportpaleis en parking). Oversteek naar Kronenburg: ondermaats, enkel met zebrapad, niet in 2 fasen

Aandachtspunten: - Herinrichting bruggen: Dwarsparkeren wordt langsparkeren. Parkeren op radiale wijkverbindingen en parkeren Gemiddeld dichter bij functie realiseren (bijv. Antwerpen Expo --> te behouden op huidige locatie?) - Parken & Gen. Lemanstraat: plek in netwerk herbekijken. Niet alleen aanlanding in het park maar toevoeging verbinding fietsnetwerk - Gen. Lemanstraat: fietsverbinding in middenberm en ontwerp, negatieve impact op verkeersveiligheid door positie tussen open afrit snelweg en midden op kruispunt - Gen. Lemanstraat: koppeling met vrijliggend fietspad Singel ontbreekt op relatie west-zuid en west-noord - Ongelijkgrondse kruising Gen. Lemanstraat en Singel verder uitwerken en onderzoeken Positief: + Toevoeging van extra fietsroute aan binnenzijde spoor. Alternatief voor Singelfietspad en een ongelijkgrondse verbinding naar Schijnpoort: te koppelen aan de OV knoop Schijnpoort.

Nieuw Oost

Oost

Gemiddeld

Positief: + nerf geeft verbinding op lokale relatie wijk - kap Kap Kalverwei

Noordoost

Gemiddeld

Aandachtspunten: - Inpassing OV op Jan de Voslei i.r.t. actieve verkeersmodaliteiten - De kruispunten i.r.t. de beperkte ruimte in het dwarsprofiel zijn een zorg - Betere benutting van tunnels A12 moet nader onderzocht worden, nu nog geen oplossing voor - Links rijdende trams niet wenselijk in verband met verkeersveiligheid - Aansluiting Silvertoplaan met verkeerslichten

Aandachtspunten: - gelijkvloerse kruising van de nerf met de Singels, ongelijkvloerse kruising wenselijk indien 'huidige' Singel, wensbeeld afhankelijk van timing uitvoering

Aandachtspunten: - Zie strategisch project Station Schijnpoort van segment noordoost t.a.v. OV-knoop. - In relatie met ontwikkeling Nieuw Oost: vraag is of OV kan voorzien in toenemende vraag van ontwikkeling. - Ontsluitingsweg naar locatie en ontsluiting parkeergebouw is ongelukkig. - Geen P+R functie bij station - Zo weinig mogelijk auto infrastructuur in het park realiseren. Een alternatie oplossing is vereist. Positief: + Optimalisatie aansluiting samenbrengen op 1 kruispunt positieve benadering + Knip Elisabethlaan

Grote Steenweg

Zuidoost

Laag

Aandachtspunten: - Bajonet aansluiting lijkt te kort - Fietsers op Grote Steenweg, relatie en effecten tot netwerk is vraagpunt (verslechtering t.o.v. huidige situatie?) en is in tegenstelling met bevindingen huidige onderzoeken. Grondig onderzoeken! - Haalbaarheid excentrisch profiel (op brug) in relatie tot het vervolledigen van het complex. Uitwerking op bestaande brug lijkt niet realistisch. Grondig onderzoeken, ook beperktere ingrepen (bijvoorbeeld: alleen bredere fietspaden, pop-up fietsbrug, etc.). - Nader onderzoeken effecten van knip Elisabethlaan

evaluatierapporten

Positief: + verbeterde toegang tot de fietstunnel vanaf de promenade Scheldebalkon

Groene brug over het Albertkanaal (quick win)

Waterpark

Ecobrug Brialmont Geluidsproject Zwijndrecht Geluidsproject Linkeroever

Zuid

Laag

Aandachtspunten: - kruisingen en vermenging verschillende modi (op het balkon, ongelijkgrondse kruising kaaien, fietsinfra onderling) - aanlandingen: aanlanding ringfietspad met 'krul' niet comfortabel en indirect - Niet uitgewerkt als knooppunt (relatie verschillende modi) - haalbaarheid om Kaaien ongelijkvloers te kruisen om op het Ringfietspad aan te sluiten

Noord

Geen

Aandachtspunten: - Ecologische verbinding met toegang voor voetgangers maar utilitair geen toevoeging aan het netwerk voor actieve modi - Vanuit fietsnetwerk interessant om op de plaats van de spoorbrug aan te sluiten op de fietssnelweg vanuit het Noorden

Oost

Geen

Aandachtspunten: - Ingewikkelde oplossing - Verbinding door waterpark geen prioritaire dwarsverbinding op het gebied van mobiliteit - Functie en uitwerking

Zuidoost

Geen

Aandachtspunten: - m.n. ecoduct. Zeer lokale verbinding, recreatief - Veel winst te behalen in aanlandingen

West West

Tunnelmonden

Zuid

Strategische overkappingen

Zuid

Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing

evaluatierapporten

2. ECOLOGIE & KLIMAATADAPTATIE Introductie Met het masterplan van Over de Ring worden ook doelen t.a.v. ecologie en klimaatadaptatie nagestreefd. De verschillende strategische projecten die de ontwerpteams hebben uitgewerkt, worden daarom ook beoordeeld naar de bijdrage die ze kunnen leveren aan het behalen van deze algemene doelen. Vanuit ecologie is het een betrachting dat Over de Ring ruimte schept voor natuur; voor soorten en levensgemeenschappen die er zich spontaan vestigen en ongestoord kunnen ontwikkelen. Daarvoor moet er voldoende plaats zijn; rustig en met de geschikte milieukwaliteiten. Daarnaast wordt er naar gestreefd dat door Over de Ring de doorkruisbaarheid van het stedelijk landschap voor soorten verbetert. Dat barrières opgeheven worden en soorten zich vrij doorheen heel het gebied kunnen verplaatsen. Voorheen van elkaar gescheiden groengebieden moeten met elkaar functioneel verbonden worden. Met de ecologische invalshoek beoordelen we de strategische projecten dus naar de betekenis die ze hebben voor de natuur zelf en voor het functioneren van die natuur1. De wijdere omgeving van de Ring meer klimaatadaptief maken, betekent dat de strategische projecten van Over de Ring moeten bijdragen aan het opvangen van pieken in de waterafvoer om zo elders wateroverlast te voorkomen, dat ze het mogelijk moeten maken dat water in de verschillende gebieden blijft om gebruikt te kunnen worden tijdens

periodes van droogte, dat ze toenemende omgevingstemperaturen moeten temperen en dus verkoeling brengen en dat ze ventilatie in een ruime zone bevorderen. Om de verschillende strategische projecten op een vergelijkbare manier te kunnen beoordelen, zijn voor de ecologische en klimaatadaptatiedoelen een aantal evaluatiecriteria geselecteerd. Voor elk strategisch project wordt nagegaan hoe het aan deze criteria voldoet. Het gaat hierbij om een kwalitatieve inschatting; de bedoeling is in de eerste plaats dat er over de verschillende strategische projecten heen op een eenzelfde, systematische manier wordt nagedacht. De ‘scores’ voor de criteria kunnen niet eenvoudig opgeteld worden om tot een eindoordeel te komen; ze dienen eerder als ‘geheugensteun’ om een globale en omvattende uitspraak te kunnen doen over het belang van een strategisch project voor het bereiken van de ecologische en klimaatadaptatiedoelen van Over de Ring.

Hierna volgen de evaluatiecriteria die gebruikt werden bij de beoordeling van de strategische projecten. Het zijn een aantal hoofdcriteria die van belang zijn om de ecologische of de klimaatadaptatiedoelen te behalen en die verder gespecifieerd werden in concretere kenmerken die afgeleid kunnen worden uit de kaarten, schetsen of projectbeschrijvingen. Bij elk concreet kenmerk geven we kort aan wat de betekenis ervan is. ECOLOGIE o Vorming van habitat • Vorming van nieuw habitat Betekenis: Door het strategisch project wordt ruimte voor een nieuw habitat gecreëerd • Vergroten van bestaand habitat Betekenis: Door het strategisch project wordt bestaand habitat vergroot waardoor het potentieel robuuster of veerkrachtiger wordt o Habitatkwaliteit

Redactie: Geert De Blust Experten: Lucas Bergmans, Geert De Blust, Greet De Jonghe, Hans De Schryver, Willy Ibens, Griet Lambrechts, Jan Lauwers, René Maes, Karina Rooman, Jef Van De Wiele, Koen Van Keer, Ronny Van Looveren, Wim Verheyen

Het belang voor de bevolking van groene ruimtes, onder de vorm van ‘gebruiksgroen’ zoals parken,

plantsoenen, samentuinen, sportvelden, e.d., wordt voor de verschillende strategische projecten in een afzonderlijke ‘bijdrage aan de leefbaarheid’ beoordeeld.

Evaluatiecriteria

• Totale oppervlakte van de habitat Betekenis: Hoe groter een habitat, hoe beter; de mogelijkheden voor ongestoorde ontwikkeling nemen toe • Verkleining van bestaand habitat Betekenis: Bij verkleining van habitat neemt de kans op verstoring van geheel de habitat toe (vergroten randwerking) • Verscheidenheid aan structuur, bodem & waterhuishouding, bezonning (expositie) Betekenis: Structuurrijk habitat met meerdere

vegetatielagen en/of een afwisseling aan meer open en meer gesloten plekken, variatie in zuurtegraad en voedselrijkdom van de bodem en in waterhuishouding (bv. voorkomen van permanent natte plekken), afwisseling in bezonning en aanwezigheid van naar het zuiden gerichte open hellingen, zijn gunstig voor een hoge soortenrijkdom • Mogelijkheid voor spontane ontwikkeling (struweel- en bosvorming) Betekenis: Een natuurlijke ontwikkeling na initiële aanleg of aanplant schept veel kansen voor spontane vestiging van soorten en successie naar natuurlijk gestructureerd habitat • Afhankelijkheid van intensief beheer Betekenis: De noodzaak aan intensief beheer voor de instandhouding van habitat, hypothekeert spontane ontwikkeling en vestiging van soorten; anderzijds kan een ingreep die de successie tijdelijk terugzet gewenst zijn om vroege successiestadia en pioniersoorten blijvend kansen te geven o Functionele ecologische verbinding • Bijdrage aan ecologische continuïteit en ruimtelijke samenhang van habitatvlekken en groengebieden Betekenis: Bieden de ruimtelijke opbouw van het strategisch project, de ligging en aard van de habitattypes en het gebruik van de ruimte, de mogelijkheid dat het landschap er gemakkelijk doorkruisbaar is voor soorten en worden daardoor contact met en uitwisseling tussen gelijkaardige biotopen in de omgeving vergemakkelijkt • Opheffen van ecologische barrières

evaluatierapporten

Betekenis: Worden barrières door bebouwing, infrastructuur en/of intensief gebruik, die verplaatsingen van soorten sterk bemoeilijken, door het strategisch project opgelost o Multifunctionaliteit; samengaan van de habitaten ecologische corridorfunctie met andere milieufuncties (ecosysteemdiensten) Betekenis: Wordt een goede ecologische werking (o.b.v. de andere criteria voor de ‘beoordeling ecologie’) gecombineerd met meerdere andere ecosysteemdiensten (‘winwin’ situatie) KLIMAATADAPTATIE o Voorkomen van wateroverlast • Mogelijkheden voor waterberging in relatie tot directe nood Betekenis: Is de capaciteit van het strategisch project om op korte tijd water te bergen in overeenstemming met de urgentie en leidt dit tot een ‘quick win’ • Relatie met mogelijke waterproblematiek in de wijken (dwarse aansluiting aan de ringstructuur) Betekenis: Wordt er een koppeling gemaakt tussen de waterbergingsmogelijkheden binnen het strategisch project met de aanvoer van water en/of de problematiek van de waterhuishouding in de naastliggende en aansluitende gebieden; de functionaliteit van het watersysteem binnen het strategisch project voor een ruimere omgeving o Ruimte voor water • Gebruikmaken van natuurlijke processen,

‘nature-based solutions’ Betekenis: Uitgaan van de natuurlijke ecologische en hydrologische processen om doelen te bereiken, om zo tot een meer duurzame en robuustere afstemming tussen maatschappelijke noden t.a.v. water en de waterhuishouding zelf te komen • Waterafvoer: gravitair versus pompen Betekenis: Gebeurt waterafvoer gravitair op natuurlijke wijze (stromend naar de diepste plaatsen met kleinere druk), of is de afvoer afhankelijk van mechanische pompen; de kwetsbaarheid t.a.v. technische problemen • Continuïteit van het watersysteem Betekenis: Wordt er uitgegaan van en ingespeeld op de continuïteit van het watersysteem; wordt de continuïteit hersteld • Geïntegreerde aanpak Betekenis: Door de samenhang in het watersysteem als uitgangspunt te nemen voor het zoeken naar oplossingen, zijn de resultaten niet alleen optimaler maar kunnen ook gemakkelijker meerdere uitdagingen tegelijk en in samenhang aangepakt worden en kunnen meerdere ecosysteemdiensten geleverd worden o Droogte en innovatie in circulair lokaal waterbeheer • Water(her)gebruik Betekenis: Stimuleert het strategisch project het (her)gebruik van gebiedseigen water of moet er water van elders aangevoerd worden • Waterkwaliteit en waterzuivering Betekenis: Verbetert het strategisch project de waterkwaliteit van oppervlakte- en grondwater

evaluatierapporten

tot het gewenst niveau en draagt het bij aan de natuurlijke waterzuivering, zodat geen hoogwaardig drinkwater van elders aangevoerd moet worden • Mogelijkheden voor infiltratie en/of vertraagde afvoer Betekenis: Biedt en vergroot het strategisch project de mogelijkheid dat neerslagwater of tijdelijk overstromend water in de bodem infiltreert; wordt water bij piekafvoeren opgehouden zodat het erna vertraagd en geleidelijk afvoert; bijdrage aan het milderen van plaatselijk verdroging, verminderen van overstromingen bij piekafvoeren o Hitte • Groenvolume en integratie van open water Betekenis: Welk type (o.a. m.b.t. potentie voor verdamping en beschaduwing) en hoeveel vegetatie is er aanwezig en in hoeverre is er (permanent) open water aanwezig; groen en water hebben een afkoelend effect en milderen de hittestress • Integratie van ‘coolspots’ op buurtniveau Betekenis: In hoeverre werkt (een deel van) het strategisch project als een afkoelende plek voor de nabijgelegen omgeving en verhoogt zo de leefbaarheid • Bijdrage aan stadsventilatie Betekenis: Vergroot het strategisch project luchtverversing en de aanvoer van koelere lucht naar naastliggende straten en buurten en kan het zo voor afkoeling van een ruimere omgeving zorgen Daarnaast werd nog afzonderlijk ingegaan op twee andere aspecten; de draagkracht van het

groen in een strategisch project voor medegebruik en de betekenis dat een strategisch project kan hebben voor het bereiken van ecologische en klimaatadaptatiedoelen in een ruimer gebied dan de Ring zelf. BEREIKBAARHEID (MEDEGEBRUIK) EN DRAAGKRACHT VAN GROENGEBIED Betekenis: Afhankelijk van de bereikbaarheid van een groene ruimte (en de veronderstelde intensiteit van het gebruik ervan) en de samenstelling en de grootte van die ruimte, zullen de ecologische kwaliteit en de beleefbaarheid van die ruimte meer of minder kunnen samengaan; goede bereikbaarheid en kleine oppervlakte betekenen dat een blijvend hoge ecologische kwaliteit sterk onder druk zal staan, slechte bereikbaarheid en een grote oppervlakte geven de grootste garantie voor een goede ecologische ontwikkeling, goede bereikbaarheid en een grote oppervlakte geven de beste kansen voor het samengaan van recreatief medegebruik en waardevolle ecologische ontwikkeling MEERWAARDE VOOR ANDERE ECOLOGIEEN KLIMAATPROJECTEN Betekenis: In hoeverre heeft het strategisch project een positieve uitwerking op de waarde en/of de werking van andere projecten m.b.t. ecologie en klimaatadaptatie die geen deel zijn van het masterplan Over de Ring; verbeterde ecologische samenhang door meer kansen op uitwisseling, meer natuurlijke waterhuishouding door herstel van het gehele watersysteem over een groter gebied, e.d.

evaluatierapporten

Het evaluatieproces De beoordeling van de verschillende strategische projecten gebeurde door een aantal externe deskundigen op vlak van ecologie en klimaatadaptatie in een stedelijke context. Ze waren niet rechtstreeks bij het ontwerpproces betrokken. Wel hebben ze de gelegenheid gekregen om in de loop van het ontwerpproces te reflecteren over en suggesties te doen bij uitgangspunten en tussentijdse resultaten. Al deze deskundigen waren zeer vertrouwd met de projectgebieden en de gehele Ring en hadden een ruime kennis over ecologie en klimaatadaptatie en wat dit in de context van de verschillende gebieden betekent. Aan de hand van de criteria werden de strategische projecten door de deskundigen geanalyseerd. Dit resulteerde in een eerste individueel, globaal eindoordeel per project en dit voor de ecologische en klimaatadaptatie aspecten afzonderlijk. Er werd gewerkt met drie categorieën: • ‘groen’ (soms genuanceerd in donker en licht groen): het project of belangrijke delen ervan is essentieel of van zeer grote waarde om de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen te bereiken en dit in het gebied van het strategisch project zelf en/of in functie van het bereiken van doelstellingen in andere delen of over de gehele Ring; • ‘oranje’: het project heeft potenties om bij te dragen aan het bereiken van de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen, mits er bepaalde aanpassingen gebeuren; • ‘rood’: het project draagt minder bij aan

"De experten waren niet rechtstreeks bij het ontwerpproces betrokken. Wel kregen ze de gelegenheid om in de loop van het ontwerpproces te reflecteren over en suggesties te doen bij uitgangspunten en tussentijdse resultaten."

evaluatierapporten

Eindbeoordeling ecologie & klimaatadaptatie van de afzonderlijke strategische projecten VIER CATEGORIEËN Voor de eindbeoordeling zijn vier categorieën gebruikt.

het bereiken van de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen. Bij een gezamenlijke bespreking van de individuele beoordelingen en de argumenten daarvoor, werden de strategische projecten in groep in een voorlopige lijst met drie categorieën gerangschikt. Over deze rangschikking kon tussentijds nagedacht worden. Tijdens een tweede evaluatieronde werden de strategische projecten nogmaals afgewogen. De bedoeling daarvan was om alle argumenten, bedenkingen en vragen naar verdere informatie, duidelijk te krijgen. De uiteindelijke beoordeling voor de thema’s ecologie en klimaatadaptatie wordt immers verantwoord door • een beschrijving van de delen van het strategisch project die positief, direct en essentieel bijdragen aan het behalen van de doelen t.a.v. ecologie en klimaatadaptatie; • een opsomming van de voorwaarden die voldaan moeten zijn om de positieve bijdrage waar te maken en een opsomming van aanbevelingen t.b.v. het verder uitwerken van het strategisch project; • een opgave van kennishiaten of onzekerheden waarvoor verder onderzoek nodig is.

Donkergroen: Het project of belangrijke delen ervan, is essentieel of van zeer grote waarde om de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen te bereiken en er zich doen zich grote opportuniteiten voor de uitvering voor of er is een onmiddellijke urgentie. De uitvoering is van belang voor het gebied van het strategisch project zelf of staat in functie van het bereiken van doelstellingen op andere plaatsen, in andere strategische projecten, of voor de doelen die voor de Ring in haar geheel gelden. Lichtgroen: Het project of belangrijke delen ervan, is van zeer grote waarde om de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen te bereiken. De uitvoering is van belang voor het gebied van het strategisch project zelf of staat in functie van het bereiken van doelstellingen op andere plaatsen, in andere strategische projecten, of voor de doelen die voor de Ring in haar geheel gelden. Geel: Het project of belangrijke delen ervan, heeft grote potenties om bij te dragen aan het bereiken van de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen, maar moet nog in die zin aangepast worden. De uitvoering is van belang voor het gebied van het strategisch

project zelf of staat in functie van het bereiken van doelstellingen op andere plaatsen, in andere strategische projecten, of voor de doelen die voor de Ring in haar geheel gelden. Grijs: Het project is neutraal t.a.v. de doelen of draagt niet bij aan het bereiken van de ecologische en/of klimaatadaptatiedoelen en is er ook niet noodzakelijk voor. Delen van het project kunnen een eerder negatief effect hebben op de ecologische werking en/of klimaatadaptatie. Binnen elke categorie zijn de deelprojecten gerangschikt volgens de zones waartoe ze behoren: noord, noordoost, oost, zuidoost, zuid, west. Dit betekent dat er binnen de categorieën zelf voor de strategische projecten geen prioriteiten of volgorde bepaald is.

"Binnen de vier categorieën voor de eindbeoordeling van de strategische projecten is geen prioriteit of volgorde bepaald."

evaluatierapporten

N3 Groene Brug over het Albertkanaal

ARGUMENTATIE Voor elk strategisch project wordt bondig de ‘motivatie’ gegeven waarom het tot een bepaalde categorie behoort, gevolgd door ‘voorwaarden en aanbevelingen’ en ‘vragen en verder onderzoek’.

MOTIVATIE Bij de motivatie worden de sterke punten en belangrijke potenties t.a.v. ecologie en klimaatadaptatie van het strategisch project kort opgesomd en wordt aangegeven hoe hiermee specifieke doelen bereikt en problemen opgelost kunnen worden. Voor de potenties wordt kort beschreven wat er moet gebeuren opdat ze effectief een bijdrage zouden kunnen leveren. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Hier worden de voorwaarden opgegeven die voldaan moeten zijn om het strategisch project effectief aan de beoogde ecologische en klimaatadaptatiedoelen te kunnen laten bijdragen. Met de aanbevelingen gaan we kort in op de punten die bij een verdere uitwerking van het project of bij de realisatie ervan, specifieke aandacht vragen. Het gaat dan zowel om de uitgangspunten, om specifieke maatregelen die het project voor ecologie en klimaatadaptatie kunnen optimaliseren, om timing, om afstemming tussen (deel)projecten. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Waar nodig, worden openstaande vragen en noodzakelijke bijkomende analyse of onderzoek om de bijdrage van het strategisch project aan ecologie en klimaatadaptatie te garanderen, geformuleerd. OVERZICHT Hiernaast wordt de finale indeling per kleurcategorie weergegeven. Op de volgende pagina's worden de projecten één voor één behandeld.

N3 Groene Brug over het Albertkanaal O1 Waterpark ZO3 Ecobrug Brialmont Z2 Park Knoop Zuid Z2-bis Konijnenwei Z6 Bermen van Knoop tot Lemanstraat W1&2 Regionaal park fase 1&2 N2 N5

Bermenlandschap R1 Noord Groen hart Luchtbal – Lambrechtshoeken

NO1 Steenborgerweert / Kap Dam NO3 Albertkanaal O2 Nieuw Oost - Ontwikkeling Spoor Oost O4 Schijnvallei O5 De Knoop ZO1 Zurenborg en Luysbekelaerpark ZO4 Groene Grote Steenweg ZO5 Longitudinaal Ringpark W3 Geluidsproject Zwijndrecht/Burcht W4 Geluidsproject Linkeroever N1 N4 NO2 NO4 O3 ZO2 ZO6 Z4 Z7a Z7b W5

Omgeving Oosterweelknoop Stationsomgeving Luchtbal Kap Sportpaleis Kap Kalverwei Nieuw Oost - Spoorpark Grote Markt Berchem De Nieuwe Singel A12 / Jan De Voslei (Her-)inrichting Bruggen: Cultuurpark (Her-)inrichting Bruggen: Fietsverbinding Park Fietsnetwerk West

NO5 OV-knoop Schijnpoort Z1 Scheldebalkon Z3 Station Zuid (excl. Konijnenwei) Z5 Heraanleg huidige kap Jan De Voslei Z7c (Her-)inrichting Bruggen: Generaal Lemanstraat Z8 Proefproject Tunnelmonden W6 Scheldebrug

MOTIVATIE

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

Met dit deelproject is directe ecologische winst te behalen. Het is een cruciale verbinding over het Albertkanaal heen. Dit kanaal vormt immers over haar gehele lengte een harde barrière voor heel veel soorten. Natuurgebieden worden van elkaar gescheiden. Herinrichting van de brug tot een ecologische corridor, is nu een unieke kans. Tevens is dit strategisch project is een belangrijke testcase om kennis en ervaring op te doen over functionaliteit van dit soort infrastructuur in een stedelijke omgeving.

Er moet in detail onderzocht worden hoe de combinatie recreatie – natuur te realiseren is door het dwarsschema voetpad-groene corridor zo te ontwerpen dat er via beplanting een ‘scheiding’ tussen voetpad en groen ontstaat. Leidt dit niet tot een effectieve oplossing, dan moeten ook andere alternatieven (nieuwe brug, langs de spoorwegbrug, e.d.) onderzocht worden. In het akkoord met DVW zou op dit punt moeten ingegaan worden. Verder kan er kan onderzocht worden hoe andere partners te betrekken, o.a. ANB met expertise i.v.m. ontsnippering.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Hoe de brug zal ingericht zijn, zal cruciaal zijn voor het welslagen van het functioneren als ecologische corridor. Het medegebruik kan dit immers sterk hypothekeren. Gebruik door voetgangers én door spontaan voorkomende soorten is niet vanzelfsprekend gezien de toch nog beperkte breedte. Daarom moet alle aandacht gaan naar een inrichting die maximaal kansen biedt voor het ecologisch functioneren. De zonering, de beplanting en de mogelijkheden voor spontane ontwikkeling, zullen daarbij bepalend zijn. Om kwaliteitsvol habitat te verkrijgen, moet ook de waterhuishouding op de brug in orde zijn. Ook dit vraagt om een innovatieve inrichting en beplanting van de brug. Functioneren als ecologische corridor vereist ook dat de aansluiting op het ‘land’ aan beide zijden van de brug goed ontworpen is; dat die ruim genoeg is en zonder bijkomende barrières. Er moet duidelijkheid zijn over het akkoord met De Vlaamse Waterweg (DVW); hoe lang kan de brug nog blijven bestaan, zijn er mogelijkheden om de breedte aan te passen, e.d.

Ook voor dit strategisch project is het van belang dat meer inzicht verkregen wordt in het optimaliseren van bodem en watervoorziening op de brug om een goede ontwikkeling van de vegetaties toe te laten en van de rol die waterbuffers in en op de kap of van grondwaterbemaling van de Ring hierin kunnen spelen.

evaluatierapporten

O1 Waterpark

MOTIVATIE Dit strategisch project is van zeer groot belang voor de klimaatadaptatiedoelen, maar evengoed voor noodzakelijke kwaliteiten die in andere projecten vereist zijn. Voor natuur is het door de aansluiting bij het strategisch project Schijnvallei O4 en door het specifieke karakter van het Waterpark zelf, dat er potenties zijn voor een goede ecologische ontwikkeling. Vooral als de inrichting en het beheer van het waterpark ruimte laat voor rietmoeras, kan er een interessant biotoop ontstaan. Voor de afwatering van Borgerhout vormt het project het sluitstuk; rechtstreeks bijdragen tot de verbetering van de wateroverlastproblematiek daar, doet het echter niet. De zeer grote meerwaarde van dit strategisch project heeft met het Lobroekdok te maken. Wil men daar de mogelijkheid hebben om het recreatief te gaan gebruiken (zie strategisch project Kap Sportpaleis NO2), dan is de realisatie van het Waterpark een noodzaak. Het Lobroekdok wordt weliswaar gesaneerd, maar als er geen extra zuivering door een waterpark gebeurt of overstortstromen niet gescheiden worden, maar rechtstreeks in het Lobroekdok terecht komen, zal sanering in de toekomst terug noodzakelijk zijn. De kosten hiervan zijn groot en kunnen vermeden worden door de aanleg van het Waterpark. Dit Waterpark is tevens erg innovatief. Het verbindt zuiveringstechnieken, recreatie en educatie en zet ten volle in op de belevingswaarde van de site; er wordt op grote schaal geëxperimenteerd met helofytenfilters, alternatieve zuiveringstechnieken; het gaat uit van circulair lokaal watermanagement en klimaatrobuustheid waarbij gelijktijdig de problematiek van droogte en waterkwaliteit aangepakt worden, ‘elke druppel telt’. Strategisch is het ook van belang door het toekomstbestendig maken en het verduurzamen van dit RWZI. Tenslotte wordt er extra ruimte voor water en

groen gecreëerd wat gunstig is om de hittestress tegen te gaan. Wat in dit en in het aansluitende strategisch project Kap Sportpaleis – Schijnpoort NO2 ontbreekt, is een oplossing voor de ecologische barrière die het Schijnpoort vormt. Daaraan moet nog verder aandacht besteed worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Ten oosten van het eigenlijke Waterpark op de kap moet er op termijn een voldoende groot en rustig biotoop kunnen ontstaan. Daarom moet er voldoende aandacht gaan naar en meer detail gegeven worden over de 'integratie Achterkant Ten Eeckhovelei' in functie van de habitat die er ontwikkelt: de Schijn en de bermenstructuur voor en na de overkapping van de invalsweg. Grotere aandacht voor de bermen is dus wenselijk. Bij de verdere uitwerking van dit strategisch project moet de relatie met het Lobroekdok i.v.m. zuivering water en de Kap Sportpaleis i.v.m. oplossing ecologische barrière, ook meer centraal staan. Zolang er geen Schijn-Scheldeverbinding komt, moet de vijzelwerking die overstort mogelijk maakt, behouden worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Om de kansen voor natte natuur met o.a. rietvelden te maximaliseren en de efficiëntie van de zuivering te garanderen, verdienen de vormgeving en het functioneren van de waterbekkens een verdere analyse. Specifiek voor het Lobroekdok en haar recreatieve bestemming, is het van belang te weten wat er juist kan worden gezuiverd: effluent van de RWZI, water van de R1, overstort. Algemeen zal dus de relatie tussen de twee strategische projecten Kap Sportpaleis (inclusief Lobroekdok) - Schijnpoort en Waterpark voor wat betreft waterzuivering en ecologische verbinding, nog nader uitgewerkt moeten worden.

ZO3 Ecobrug Brialmont

MOTIVATIE

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

Een cruciaal strategisch project dat grote potenties heeft om bestaand habitat in de Wolvenberg en de Brilschans/Brialmont effectief te versterken. De dimensies van de brug maken dat een variatie aan habitattypes kan gecreëerd worden, inbegrepen nat habitat. Het project is essentieel om nu al erg belangrijke en bestaande natuurgebieden met elkaar te verbinden en aan te takken op het Ringpark en het geheel zo robuuster te maken en om te vormen tot een kerngebied dat van belang is voor het ecologisch functioneren van bijna de gehele beoogde groenstructuur op en langs de Ring. Ook voor de waterhuishouding in het kader van klimaatadaptatie zou het een meerwaarde kunnen zijn om waterpartijen en waterbuffers op Wolvenberg en Brilschans met elkaar te verbinden, wat de robuustheid van het watersysteem ten goede komt.

Om een optimaal functioneren te verkrijgen, zouden de dimensies en de inrichting van de ecobrug verder onderzocht moeten worden. Verder onderzoek naar de mogelijkheden om de waterpartijen onderling met elkaar te verbinden, is gewenst. Daarbij moet ook aandacht gaan naar de mogelijkheid om met een hevelconstructie via de ecobrug water van extra muros naar intra muros te brengen. Verder is het ook voor dit strategisch project van belang dat meer inzicht verkregen wordt in het optimaliseren van de ecologische condities m.b.t. bodem en watervoorziening en het groenvolume op de kap. Waterbuffers in en op de kap, maar ook de grondwaterbemaling van de Ring kunnen hiervoor ingezet worden.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Voor de inrichting van de ecoduct zelf is het belangrijk dat de breedte van de ecologische zone ruim genoeg is en dat de inrichting een 'scheiding' met de fietsen voetgangersverbinding mogelijk maakt, zodat het ecologisch functioneren niet gehypothekeerd wordt. In de aantakking op de bermen is het nodig dat bestaande biotopen behouden blijven en dat ervan vetrokken wordt bij creatie van nieuw habitat (zie ook Longitudinaal Ringpark). Het moet een streven zijn om water zoveel mogelijk op de kap te houden. Neerslagwater wordt daarbij gebufferd rond de site en gebruikt voor irrigatie van de kap. Daarvoor is het aangewezen om het waterbufferingsproject naast en op de ecoduct te maximaliseren.

evaluatierapporten

Z2 Park Knoop Zuid

Opmerking: de zone Konijnenwei wordt als een apart strategisch project beschouwd. MOTIVATIE In ecologisch opzicht is Park Knoop Zuid nu al erg belangrijk door de variatie aan habitattypes die er voorkomt, het resultaat van verschillen in reliëf, bodemsamenstelling, waterhuishouding, expositie en gebruik. De grote oppervlakte maakt dat er, naar stedelijke maatstaven, robuuste natuur kan ontwikkelen. Met het strategisch project kan habitat verder uitbreiden. Tussen de groenstructuren ten zuiden van de stad (o.a. Hobokense Polder) en het Ringpark kan een ecologische verbinding gecreëerd worden. Binnen het gebied zelf zullen ontsnipperingsmaatregelen verder bijdragen aan het verhogen van kwaliteit en kwantiteit aan park en natuur. Om dit te bereiken, zullen de ligging en inrichting van zones met verschillende doelen en de verbindende corridors die voorzien worden, bij de uitwerking van het strategisch project verder geoptimaliseerd moeten worden. Met betrekking tot klimaatadaptatie, levert dit strategisch project een grote bijdrage om de doelen te bereiken. De ruimte en hoogteligging maken bijkomende buffering en uitbreiding van wadi’s mogelijk. Er zijn kansen voor infiltratie en zuivering van afgekoppeld neerslagwater in de grachten en wadi’s. Door beplanting en spontaan ontwikkelende vegetatie te combineren met open water kunnen interessante biotopen ontstaan die zowel voor natuur als voor klimaatadaptatie belangrijk zijn. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Een noodzakelijke voorwaarde opdat de ecologische waarde en het functioneren substantief zou toenemen, is dat er een evenwicht gevonden wordt tussen natuur(ontwikkeling) en

recreatie. Er moet voor gewaakt worden dat het strategisch project geen overladen programma krijgt. Daarnaast moet de versnippering door de resterende infrastructuur en het (fiets) padennetwerk, bv. in de ‘ecologische zone’, opgeheven worden. Het eerste betekent ook dat de zonering die in het ontwerp voorgesteld wordt, herbekeken kan worden. Is het bijvoorbeeld duurzaam voor de natuur- en rustzones om de zones met de meest intensieve activiteiten (Heuvels en Actief Plateau) zo centraal in het gebied te situeren? Een ander aandachtspunt is het potentieel conflict dat kan bestaan tussen de natuurfunctie in de zone ‘Vallei’ en het ‘Feest’ dat ernaast gesitueerd is. Uit de documenten bij dit strategisch project blijkt ook een grote neiging tot "groenaanleg" en daarmee een verlies aan bestaand waardevol grasland in de groene corridor. Door ruimte te laten aan spontane natuurlijke processen, kunnen nochtans grote ecologische winsten geboekt worden en kan er aanzienlijk bespaard worden op aanplantingen en het onderhoud daarvan. De ecologische ontsluiting van de Konijnenwei die met dit strategisch project nagestreefd wordt, is nog niet optimaal. Er wordt immers voorzien om de verbinding met de longitudinale as te maken door een ecologische infrastructuur op twee fietsbruggen die haaks op elkaar staan en bovendien niet op elkaar aansluiten. Daarnaast kent de ‘ecologische fietsbrug' naar het zuiden een erg lange aanloop, is ze smal en leidt ze bovendien niet naar de longitudinale ringzone, maar naar de zuidelijke berm van de R1. Een rechtstreekse connectie onder de ‘nieuwe Singel’ door met de aansluitende spoorwegberm die hier de reële langsverbinding vormt, lijkt een stuk effectiever. Tenslotte kan er zich een ongewenste ‘ecologische val’ ontwikkelen in de radiale verbinding van de Hobokense Polder met het Zuiderdokkenpark. Er worden niet alleen twee totaal verschillende biotopen met elkaar

verbonden, de groene verbinding loopt ook dood op het Zuiderdokkenpark. Dit is eerder schadelijk dan voordelig op vlak van ecologie. Een verbinding van Hobokense Polder met de longitudinale groene ringstructuur blijft echter cruciaal. Om tot een meer integraal waterbeheer binnen de projectzone te komen, is het aangewezen om zuivering van water door bijvoorbeeld helofyten in wadi’s en poelen te integreren. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK De algemene zonering van de verschillende voorgestelde functies in het programma van het strategisch project moet kritisch onderzocht worden om wederzijdse hinder te vermijden en optimale ontwikkelingen mogelijk te maken. Voor de voorgestelde ecologische verbindingen moet onderzocht worden of er geen effectievere alternatieven zijn. Een gedetailleerde analyse van de infiltratiecapaciteiten van de zone langs de Ring, als onderdeel van een volledige studie van het toekomstige watersysteem langsheen de Ring, is noodzakelijk om het strategisch project voor de waterhuishouding te kunnen dimensioneren en als functioneel deel in dat totale samenhangende watersysteem te kunnen situeren.

evaluatierapporten

Z2-bis Konijnenwei

Z6 Bermen van Knoop tot Lemanstraat

MOTIVATIE

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

MOTIVATIE

Vanuit ecologisch oogpunt is de Konijnenwei momenteel al erg belangrijk door zijn grootte, verscheidenheid aan milieucondities en de variatie aan biotopen die daarmee samenhangt. Door dit en de ermee aansluitende strategisch projecten, kan het belang nog verder toenemen. Als er uitgegaan wordt van de ecologische vereisten (zie strategisch project Park Knoop Zuid, Z2) kan de Konijnenwei functioneel voor organismen verbonden worden met de andere (te ontwikkelen) zones in de ruime omgeving (zie strategisch project Park Knoop Zuid, Z2 en Bermen van Knoop tot Lemanstraat, Z6) en er is een goede koppeling mogelijk met klimaatadaptatiemaatregelen waardoor de ecologische werking nog versterkt wordt.

De plannen voor een ‘nieuwe Singel’ en de uitbreiding van de Karel De Grote hogeschool zoals die nu in het masterplan voorzien worden, zijn niet gunstig voor de Konijnenwei. Door een betere onderlinge afstemming tussen de verschillende functies en doelen moet er naar gestreefd worden dat er geen negatieve effecten op het ecologisch en hydrologisch functioneren van zullen uitgaan.

Dit strategisch project is van groot belang door de potenties die het heeft voor waterbuffering en natuurlijke zuivering. Er is nu al veel groen; als dit oordeelkundig met ingrepen in functie van klimaatadaptatie gecombineerd wordt, dan levert dit een meerwaarde voor beide.

De Konijnenwei is cruciaal voor de aanpak van de waterproblematiek in een van de meest watergevoelige gebieden van Antwerpen, nl. Brederode. Omdat de densiteit van de bebouwing er te hoog is om de nodige waterbuffering in de wijk zelf te voorzien, is het meer optimaal ze op de Konijnenwei te organiseren. Op korte termijn wordt er trouwens een collector aangelegd die het water van de wijk naar de wadi’s kan sturen. Met beperkte inspanningen kan zo de wateroverlast in de wijk snel vermeden worden. Het is daarbij interessanter om waterbuffering en -infiltratie zoveel mogelijk stroomopwaarts in de Konijnenwei te voorzien, in plaats van stroomafwaarts langs de Ring. Omdat een duurzaam waterbeheer moet uitgaan van een systeembenadering, is het daarnaast logisch dat de Konijnenwei als onlosmakelijk deel van de hydrologische continuïteit langs de bermen beschouwd wordt. Met dit strategisch project wordt dit mogelijk.

In functie van de noodzakelijke waterberging moet ervoor gezorgd worden dat het strategisch project 'Konijnenwei' alleszins gerealiseerd wordt; ook als Park Knoop Zuid in zijn geheel geen prioriteit krijgt. Met gerichte ingrepen, zoals de regenwaterafvoer die van de Balansstraat komt vanaf de Konijnenwei tot in de buffers ten zuiden open te leggen, zijn grotere winsten op het vlak van hydrologie en ecologie te maken. Het is niet nodig om te wachten tot een overkoepelend hydrologisch onderzoek van de Ring is afgerond om maatregelen te nemen. De urgentie om de wateroverlast aan te pakken is groot en de mogelijkheden van een waterbuffer zijn bekend uit het Hemelwaterplan Antwerpen. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Er dient verder ingegaan te worden op de voorgestelde ligging van en ontwikkeling langs de 'nieuwe Singel' opdat er geen negatieve impact op de naastliggende groenzones zou van uitgaan.

Klimaatadaptatie ligt aan de basis van het concept voor de bermen. Het strategisch project biedt de mogelijkheid om de regenwaterbuffering enverbinding vanaf de Konijnenwei verder door te trekken langs de Singel. Zowel een deel van de Brederodewijk als andere watergevoelige wijken intra muros kunnen hierop aangekoppeld worden. De regenwaterafvoergracht vormt tevens de missing link om de waterbuffer van Wolvenbergbis die nu al in aanleg is, te laten afwateren naar de Singelgracht. Het integraal aanleggen van de waterinfrastructuur op de Konijnenwei en van de grachten tot de Generaal Lemanstraat en verder Wolvenberg, maakt het mogelijk dat niet enkel neerslagwater wordt afgekoppeld en gebufferd maar dat het ook kan worden afgevoerd naar de Schelde. Ook zonder directe onderlinge verbinding zijn de voorzieningen binnen dit strategisch project bijzonder relevant. Waterbuffering in functie van het voorkomen van wateroverlast heeft immers de hoogste prioriteit. Indien een verbinding met de Schelde nog niet gerealiseerd wordt, kunnen de buffers het water voorlopig wel vertraagd afvoeren naar het bestaande rioolstelsel en de RWZI. Met begroeide open grachten en wadi’s vergroot verder de kans op infiltratie en kan het afgekoppelde neerslagwater gezuiverd worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om habitat met voldoende kwaliteit te verkrijgen, zal men aandacht moeten hebben voor

minimale afmetingen van de groenelementen en voornamelijk dan de bermen. Daarnaast moet met een duidelijke en houdbare zonering bewaakt worden dat de verschillende functies (fietsverbinding, scherm, natuur, beleefbaar groen) naast elkaar kunnen voorkomen en functioneren. Vanuit de doelstelling om een robuust en efficiënt watersysteem te bouwen, moet dit strategisch project steeds in combinatie met de waterbuffer van de Konijnenwei gezien worden. Dat betekent dat, indien dit strategisch project wel en de Konijnenwei niet gekozen wordt, de waterbuffer van het zuidelijk deel van de Konijnenwei toch in één keer samen met dit Bermenproject gerealiseerd zou moeten kunnen worden. De regenwatergracht- of verbinding zou daarnaast ook direct gegarandeerd moeten kunnen worden tot aan de Wolvenberg of de Grote Steenweg en niet stoppen bij de Generaal Lemanstraat zoals het huidige projectvoorstel suggereert. Op korte termijn zal trouwens de waterbuffering en waterafvoer ter hoogte van de Grote Steenweg gerealiseerd zijn. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Om de voorstellen uit dit strategisch project voor realisatie technisch uit te werken, is nog een bijkomende analyse van de infiltratiecapaciteiten van de Ring nodig. Gezien de hydrologische samenhang, moet dit deel uitmaken van een omvattende studie van het gehele, toekomstige watersysteem langs de Ring. Op die manier worden de waterbeheervoorstellen uit de verschillende strategische projecten met elkaar in verband gebracht en is het mogelijk ze juist te dimensioneren. Een belangrijk aspect dat bij een verdere uitwerking de nodige aandacht moet krijgen, is de koppeling met de radiaalwegen en de aansluiting van de regenwaterafvoercollectoren langs die radiaalwegen.

evaluatierapporten

W1&2 Regionaal Park West fase 1 & 2

MOTIVATIE In deze strategisch projecten die over hetzelfde gebied gaan, maar een onderscheid maken in fasering van de uitvoering van de verschillende deelprojecten, is er een directe en grote winst te maken doordat er een versterking van de al rijke verscheidenheid aan habitattypes zal gebeuren. Wat nu nog afzonderlijke deelgebieden zijn, evolueert zo tot een minimum 400ha groot, aaneengesloten gebied, een effectief stadsregionaal park. Er ontstaat een verbinding tussen Het Rot en Vlietbos (oost-west verbinding) en tussen Blokkersdijk, Vlietbos en Burchtse Weel (noord-zuid verbinding). Vooral langs de waterlopen, met de Laarbeek als cruciaal onderdeel van het park, komt er nieuwe natte natuur en wordt habitat vergroot. Om een aaneengesloten park te creëren is een Parkbrug tussen Het Rot en Vlietbos essentieel. Die moet breder uitgevoerd worden dan de voorziene 15m, zodat ze functioneel is voor de karakteristieke soorten van het gebied en het recreatief medegebruik. Door ze breder te maken, in de grootteorde van 200m, wordt ook de impact van de autosnelweg (geluid, licht) op natuur en bewoning sterk gemilderd. In het stadsregionaal park dat op deze manier vorm gegeven wordt, is door de integrale inrichting de zonering van recreatie veel beter af te stemmen op de ecologische draagkracht van het gebied. In het zuiden kan de parkverbinding, gecombineerd met een fietsverbinding, vanaf de Zuidknoop voor continuïteit naar het noorden zorgen. Een voldoende breedte en geschikte inrichting zijn ook hier cruciaal. Het Regionaal Park is een voorbeeld van hoe water in een ruimtelijk ontwikkelingsproject geïntegreerd kan worden. De strategische projecten scheppen de mogelijkheid om tot een robuust hydrologisch systeem te komen

doordat er een grotere oppervlakte open water gecreëerd wordt, het noordelijk bekken met zuidelijk bekken verbonden wordt en er cruciale onderdoorgangen van de E34 (Expresweg) en de E17 gerealiseerd worden. Snelle winst is er nu al te maken door de bestaande regenwaterafvoer op de grote invalswegen in een gescheiden stelsel te brengen en te verbinden met het gehele watersysteem van het gebied. Innovatieve zuivering met plantenfilters van afgekoppeld neerslag- en overstortwater, worden mogelijk. Door het waterbeheer zo minder afhankelijk te maken van technische infrastructuur, zal o.a. bij het uitvallen van de pomp aan Burchtse Weel het risico op wateroverlast beperkt blijven. Door de Burchtse Weel ook nog te verdiepen en uit te breiden, ontstaat er een grotere buffercapaciteit. De bij die uitbreiding vrijgekomen grond kan bovendien in de onmiddelijke omgeving gebruikt worden voor de aanleg van de geluidswallen (strategisch project Geluidsproject Zwijndrecht/ Burcht W3). De verbindingen dragen er ook toe bij dat het oppervlaktewatersysteem beter bestand wordt tegen verdroging; iets dat de natte natuur erg ten goede komt. Een verdiepte Burchtse Weel zou daarin met een voorbekken de rol kunnen spelen van ruwwaterspaarbekken voor drinkwaterproductie, wat in perioden van waterschaarste en gezien de nood aan nieuwe en circulaire oplossingen van drinkwaterproductie, zeker gewenst is. Om een te sterke aanslibbing van het gebied te voorkomen, moet de in- en uitlaat van de Burchtse Weel heraangelegd worden. Het overstromingsgebied in Kruibeke kan hiervoor inspiratie geven. Om dit grote en omvattende masterplan voor een Regionaal Park op Linkeroever te financieren, kan er naar alternatieve budgetten gekeken worden. Zo kunnen de waterstructuren en mogelijk ook de Parkbrug voor een deel via Life Environment gefinancierd worden of kan er

gewerkt worden met cofinanciering door het Agentschap voor Natuur en Bos. Aan de Burchtse Weel, die ecologisch gunstig ontwikkelt, zijn er aanpassingen aan het aansluitende bufferbekken van de Laarbeek en aan de sluis naar de Schelde nodig. Voor beide zijn waarschijnlijk budgetten buiten deze strategische projecten te vinden. De uitvoering van de inrichting van de Middenvijver tenslotte, is ook de verantwoordelijkheid van de concessiehouder van het ‘festivalterrein’. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN De exacte invulling van afbakening en inhoud van Fase 1 t.o.v. Fase 2 kan eigenlijk nog niet eenduidig gegeven worden. Fase 1 en Fase 2 zouden daarom beter, minstens gedeeltelijk, samengevoegd worden. Zo horen bv. de werken aan het watersysteem, o.a. de Burchtse Weel met verdieping en uitbreiding en de heraanleg van de Charles De Costerlaan, cruciaal om St-Annabos en Het Rot / Middenvijver met elkaar te verbinden, thuis in fase 1. Het is erg belangrijk dat er steeds een houdbaar evenwicht blijft bestaan tussen het ecologisch optimaal functioneren van het Regionaal Park en het recreatieve of ander medegebruik die het heeft. Daarom moet er meer aandacht gaan naar zonering, minimale oppervlakten van biotopen, afstanden tot verstorende activiteiten, e.d. Zo moet o.a. vermeden worden dat de Charles De Costerlaan, eens heringericht en opgenomen in het fietsen recreatiefnetwerk, een nieuwe brede barrière wordt. Ook het beëindigen van de corridor uit het zuiden aan de Blancefloerlaan ter hoogte van de huidige open afrit Linkeroever, moet verder uitgewerkt worden. In het voorliggende ontwerp is er immers geen oversteek van deze stedelijke boulevard voorzien, waardoor de ecologische functionaliteit van de verbinding niet gegarandeerd is. Bij het lokaliseren van activiteiten

en functies moet rekening gehouden worden met de bestaande natuurwaarden. Sommige daarvan hebben een formele beschermingsstatus, waardoor het nog meer noodzakelijk is dat van het voorzorgprincipe uitgegaan wordt en er overleg gebeurt met de officiële beheerders en beleidsinstanties. De Parkbrug tussen Het Rot en Vlietbos moet breed genoeg zijn om er de verschillende biotopen op te laten ontwikkelen die nodig zijn voor de verplaatsingen van de karakteristieke soorten van het gebied en om tegelijkertijd medegebruik door wandelaars, honden, recreatieve fietsers, e.d. toe te laten. Alleszins moet vermeden worden dat op de brug activiteiten kunnen doorgaan die potentieel verstorend zijn. Het programma voor de Parkbrug moet daarom zo bescheiden mogelijk blijven en de corridorfunctie voor natuur en wandelaars prioriteit geven. De inrichting moet hierop afgestemd worden. Door de regenwaterafvoer van de nu nog bestaande invalswegen te combineren met een ‘real time control’ systeem (RTC) kan een vermindering van de overstortwerking bekomen worden waardoor de kans op wateroverlast aanzienlijk verkleint. De nieuwe waterloopverbindingen moeten allemaal volgens de principes van natuurtechnische milieubouw (NTMB) met weinig steile oevers, paaiplaatsen, meandering, e.d., aangelegd worden, om zo maximale mogelijkheden voor natuurontwikkeling, zelfzuivering en waterbuffering mogelijk te maken. De Burchtse Scheibeek kan in het oksel ook meer ruimte krijgen zodat er een bredere bedding kan ontwikkelen (zie ook strategisch project Geluidscherm Zwijndrecht).

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

evaluatierapporten

N2 Bermenlandschap langs verlaagde R1 Noord

De noodzaak aan een opdeling in twee afzonderlijke strategische projecten, Regionaal Park fase 1 en Regionaal Park fase 2 en de mogelijke verdeling van deelprojecten erover, moet onderzocht worden. Er is verdere studie nodig van de vormgeving en dimensies van de Parkbrug om ze geheel functioneel te kunnen maken voor ecologie en zacht recreatief medegebruik. Om het ontwerp van het Regionaal Park voor water te kunnen detailleren en technisch uit te werken, moet het watersysteem verder onderzocht worden in samenwerking met de rioolbeheerder, de waterloopbeheerders en de bevoegde stedelijke diensten van Antwerpen. Hydrologisch en planmatig is het een aparte studie die los staat van de overkoepelende analyse van het watersysteem op rechteroever. Tenslotte vormen de mogelijkheden van de Burchtse Weel naar waterberging en ruwwaterstockage gekoppeld aan drinkwaterproductie, eveneens een onderwerp voor verder onderzoek. De mogelijkheid om meerdere partners te engageren en alternatieve bronnen voor financiering en cofinanciering van beheeren inrichtingsplannen, deelprojecten, e.d. te gebruiken, moet onderzocht worden (Life Environment, Landinrichting Schelde – Rupel VLM, cofinanciering en subsidiëring door ANB, BAM + De Vlaamse Waterweg + Provincie Antwerpen voor de Burchtse Weel, etc.).

MOTIVATIE Een erg belangrijk strategisch project omdat het een groene corridor vormt vanuit het Laaglandpark / Oude Landen de stad in. Door hydrologische verschillen en verscheidenheid aan grondsoorten, is er nu al een grote variatie aan biotopen. Met het project kan de kwaliteit ervan verder verbeterd worden en de oppervlakte ervan toenemen. Voor het oplossen van wateroverlast is dit strategisch project van heel groot belang. De huidige koker van het Verlegd Schijn speelt daarin een grote rol. Als die opengelegd wordt, kan er extra buffercapaciteit gerealiseerd worden wat direct de wateroverlast in Merksem mee kan verminderen. Een open Schijn met voldoende vegetatie kan ook op korte termijn de regenwaterafvoer van Luchtbal opvangen en het overstortwater van de rest van Merksem zuiveren voordat dit in het Alberkanaal gepompt wordt. Eens in heel Merksem een gescheiden rioolsysteem is aangelegd, kan een open en vrij stromende Verlegd Schijn, tezamen met de zijlopen en een reeks wadi’s, alle regenwaterafvoer volledig zuiveren, laten infiltreren en verder afvoeren. Door de vertraagde afvoer en de infiltratie wordt droogte in de omgeving mee voorkomen. Op het vlak van ecologie en klimaatadaptatie is het met het strategisch project dus mogelijk om veel en snel winst te maken. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Een ecologische verbinding via bermen moet niet enkel op de hogere delen van het talud nagestreefd worden; ook langs grachten en wadi's onderaan (het 'vlakke deel') moet geschikt gemaakt worden voor een 'natte verbinding'. Dat betekent dat er aandacht moet zijn voor de

noodzakelijke ruimte, de minimale breedte van het waterlichaam en dat het water maar beperkt direct toegankelijk is. Met een juiste zonering is verschillend gebruik van het vlakke gedeelte mogelijk. Bij de verdere uitwerking van het haventracé moet veel aandacht gaan naar een goede integratie van de bermen en de noordelijke knoop. Voor heel het projectgebied geldt dat erop gelet wordt dat de bermen steeds doorlopen. Wanneer bepaalde (deel)projecten niet kunnen doorgaan (bv. Station Luchtbal), dan is het nodig voor de continuïteit van de bermen een oplossing te zoeken. Of de ‘uitkijkheuvel’ een grote meerwaarde kan krijgen zal ook afhankelijk zijn van de geluidsoverlast van de Ring die er nog naast ligt. Ook voor klimaatadaptatie kunnen er voorwaarden en prioriteiten gesteld worden. Worden de andere strategische projecten Station Luchtbal en Geluidsbermen Lambrechtshoekenlaan niet in eerste fase aangelegd, dan nog moeten zeker de onderdelen waterbuffering en regenwaterafvoerconnectie over de volledige lengte uitgevoerd worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Hier is het in de eerste plaats de waterhuishouding die verder onderzoek vraagt. Het zal moeten gaan over waterkwaliteit en –kwantiteit van de open te leggen koker van het Verlegd Schijn, het verbinden van het Verlegd Schijn met oude zijlopen, het zoeken naar een oplossing voor de regenwaterafvoer van Luchtbal die nu in open bedding langs de spoorweg loopt en daardoor een belangrijke rol heeft, maar die door de overkapping dreigt te verdwijnen, het hydrologisch verbinden met het noorden, o.a. de Lage Landen en Ekeren.

evaluatierapporten

N5 Groen hart Luchtbal - Lambrechtshoeken

MOTIVATIE Met dit strategisch project wordt een belangrijke uitbreiding van 'groen' gerealiseerd. Het gaat echter om een intensief gebruikt park waardoor de kans dat het kwaliteitsvol als habitat of ecologische verbinding zal evolueren, klein zal zijn. Daardoor zit het belang ervan vnl. in de algemene verhoging van de leefbaarheid en minder in de ecologische winst voor natuur. In verband met het waterbeheer zijn er potenties om regenwater uit de gevoelige wijken, o.a. Distelhoek, af te koppelen en naar de bermen en het groengebied te voeren. Met een aangepaste inrichting kan dit op korte termijn al fungeren als noodbuffer in perioden van wateroverlast.

het nieuwe park. De betekenis die het nieuwe groen kan hebben voor de opvang van gescheiden regenwaterafvoer uit naburige probleemwijken, o.a. via een open bedding van Distelhoek naar de opengelegde koker van het Verlegde Schijn, is een andere vraag die verder uitgewerkt kan worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Met een studie van de lokale waterhuishouding kunnen de potenties die het strategisch project heeft om bij te dragen aan het bereiken van klimaatadaptatiedoelen, zoals waterbuffering voor de nieuwe ontwikkeling van Luchtbal, verkend worden.

NO1 Steenborgerweert - Merksem - Kap Dam

MOTIVATIE Met dit strategisch project is directe winst op het vlak van ecologie en klimaatadaptatie te behalen omdat er nu geen groen voorkomt. Of die winst groot zal zijn, zal afhangen van de inrichting, de beplantingen en het gebruik van de nieuwe ruimte. Er moet mogelijkheid zijn voor spontane natuurontwikkeling en de inrichting moet van aard zijn dat potentieel conflicterende functies toch gecombineerd kunnen worden. In een samenhangend Ringpark is het een cruciale schakel. De voorgestelde locatie van een voetbalveld hypothekeert echter de aansluiting met de ecobrug (strategisch project Groene Brug over het Albertkanaal N3), waardoor een functionele ecologische verbinding eerder theorie dreigt te blijven.

in dwarse richting beter inbedden, zijn eveneens noodzakelijk. Veel aandacht moet dus gaan naar een goed ontwerp waarin door keuze en lokalisatie van beplanting en infrastructuur een duurzame zonering van functies mogelijk wordt. De betekenis voor klimaatadaptatie kan vergroot worden door bufferbekkens in het project op te nemen, mogelijk in de zone aansluitend bij de Slachthuislaan en de Ijzerlaan en op voorwaarde dat er een verbinding met de Damwijk gemaakt wordt. Op de kap groen en lokale waterhuishouding op elkaar afstemmen, is een ander belangrijk aandachtspunt. Tenslotte wordt aanbevolen verharde oppervlakte zoveel mogelijk te ontharden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Door te streven naar een voldoende groot volume groen met grote bomen op de kap, kan het belang als habitat toenemen. Om de longitudinale continuïteit te verzekeren, moet er meer aandacht besteed worden aan voldoende ruime en vooral weinig gestoorde bermen ten oosten en ten westen van de R1 Noord. Een goed ontwerp is hiervoor cruciaal. Als dit strategisch project niet in zijn geheel weerhouden wordt in eerste fase, zouden de relevante delen ervan voor het ‘Bermenlandschap’ toch opgenomen moeten worden om de continuïteit van het Bermenlandschap te verzekeren. Een andere aanbeveling is dat er onthard wordt waar mogelijk, dat er meer nagedacht wordt over de waterhuishouding op de kap en dat water en de omgang ermee, functioneel in het ontwerp geïntegreerd worden. Zo zou het verdwijnen van de regenwaterafvoer via de open gracht aan zijde van de Luchtbal, eens de kap gerealiseerd is, opgevangen moeten worden in de bermen of

Voor klimaatadaptatie biedt het strategisch project kansen die echter nog maar weinig uitgewerkt zijn. Zo zou de waterbuffering van de Damwijk, die lager ligt dan het oppervlaktewatersysteem van dokken en Albertkanaal en daardoor erg watergevoelig is, hier een plaats kunnen krijgen, zeker als er korte termijn niet begonnen wordt met de Schijn-Scheldeverbinding. Op plekken die goed bereikbaar zijn vanuit de Damwijk, kan er gebruiksgroen dat temperatuur kan milderen voorzien worden; een belangrijk objectief voor deze wijk met groentekorten. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om zijn functie als ecologische verbinding in het Ringpark waar te maken, moet de ‘groenzone’ ter hoogte van de sportvelden verbreed worden en moet erop gelet worden dat er geen wandelcircuit komt in de smalle groenzone tussen de sportterreinen en het Albertkanaal. Het voetbalveld dat nu de groenstructuur doorbreekt, op een andere plaats voorzien en de continuïteit

Meer gedetailleerd onderzoek naar de ligging, de noodzakelijke afmetingen en vormen van de verschillende zones om een duurzaam samengaan van de voorziene activiteiten, natuur en klimaatadaptatie te garanderen. Analyse van de inpassing van de sportinfrastructuur met betrekking tot een minder verstoord longitudinaal park en doorlopende bermen. Met een gerichte ‘waterstudie Antwerpen Noord’ meer inzicht verwerven in de nood en de mogelijkheden voor waterbuffering.

evaluatierapporten

NO3 Albertkanaal Bermen

MOTIVATIE Het ecologisch belang van dit strategisch project zit in de creatie van totaal nieuw habitat. Op dit ogenblik is natuur afwezig en heeft de plek geen betekenis voor klimaatadaptatie. Er is dus directe winst te maken. Veel zal echter afhangen van hoe de bermen opgebouwd worden en of het recreatief gebruik van de plaats geen al te grote negatieve impact heeft op de natuurontwikkeling. Omdat het om ‘natuurbouw’ zal gaan, is echter veel mogelijk. Met een glooiend reliëf, een variatie aan grondsoorten en een afwisseling in de structuur van de begroeiing, kan een biotoop gecreëerd worden dat geschikt is voor een groot aantal soorten. Als het op deze manier ecologisch functioneel is, zal het ook een cruciale schakel in het Ringpark vormen. Naar waterberging blijft de betekenis klein. Daarvoor ligt de plek te geïsoleerd. Ook het belang voor het tegengaan van hittestress is onbestaande; het naastliggende Albertkanaal daarentegen is daar wel zeer belangrijk voor. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Bij het detailontwerp en de aanleg van de bermen moet ervoor gezorgd worden dat intensief recreatief gebruik de ecologische ontwikkeling zo weinig mogelijk stoort. Een duidelijke zonering is daarvoor aangewezen. Daarnaast is het van belang dat het voorziene fietspad de ecologische corridorstructuur niet doorsnijdt. Een voorwaarde om echt als cruciale schakel te fungeren is uiteraard dat er een goede connectie is met strategische projecten Steenborgerweert – Kap Dam NO1, Kap Sportpaleis NO2 en Groene Brug over het Albertkanaal N3. Als deze verbindingen (nog) niet gerealiseerd worden, blijven de bermen echter wel potentieel belangrijke biotopen op zich. Het gekoppeld uitvoeren van strategische

projecten NO1 en NO2 is belangrijk omdat er zo meer recreatieve ruimte beschikbaar is en er tussen Albertkanaal en Lobroekdok een robuuste en continue structuur kan ontstaan.

evaluatierapporten

O2 Nieuw Oost - Ontwikkeling van Spoor Oost

MOTIVATIE

wordt.

Vanuit ecologisch standpunt vormt een open Schijn in een voldoende brede bedding een erg grote meerwaarde. De waterloop is zo in het nieuw stedelijk weefsel gesitueerd dat er ruimte is voor biotoopontwikkeling en een gezonde rivier (als dit traject tenminste deel uitmaakt van een continu riviersysteem). Spoor Oost is nu volledig verhard; elke plek groen betekent winst.

Bij het verder ontwerp en de realisatie van de nieuwe stadswijk Spoor Oost moeten de waterhuishouding en de vergroening van het publiek domein evenwaardig meegenomen worden. Het eerste heeft te maken met opvang van wateroverlast en verdroging, het tweede met het milderen van hittestress. Beide zijn dus essentieel om klimaatadaptatie mogelijk te maken.

De Schijn en de waterbufferende functie die ze heeft, zijn essentieel voor de lokale waterbuffering voor het erg watergevoelige Borgerhout. Binnen het stedelijk weefsel is daarvoor geen plaats, waardoor de Schijn in voorgestelde ‘Ontwikkeling Spoor Oost’ de enige opportuniteit is voor buffering en opvang van afgekoppeld neerslagwater. De grootteorde van noodzakelijke capaciteit is dezelfde voor een Schijn die wel of niet deel uitmaakt van een Schijn-Scheldeverbinding. In beide gevallen is het strategisch project strategisch voor het bereiken van klimaatadaptatiedoelen. De nieuwe ontwikkeling van Spoor Oost biedt ook heel wat kansen om er een klimaatrobuuste stadswijk van te maken, met kansen voor infiltratie, zuivering van afgekoppeld neerslagwater in grachten en wadi’s, innovatie in de lokale waterhuishouding op wijken gebouwniveau, circulair waterbeheer. Door de wijze waarop het open water in de toekomstige wijk gesitueerd is, is multifunctioneel ruimtegebruik mogelijk en claimt water geen bijkomende ruimte. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om positief bij te dragen aan ecologie en klimaatadaptatie, moet ‘Ontwikkeling Spoor Oost’ niet noodzakelijk in zijn geheel ontwikkeld worden. Het kan gefaseerd gebeuren waarbij de waterbuffering zelf al op korte termijn gerealiseerd

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Een meer gedetailleerd inzicht in het totale hydrologische systeem ter hoogte van de ‘Ontwikkeling Spoor Oost’ is nodig om de noodzakelijke dimensies en capaciteiten van voorzieningen zo juist mogelijk te kunnen inschatten. Lokaal water zal moeten gebufferd worden en een koppeling met het ‘MIVA-overstort’ moet verzekerd zijn. Daarom wordt er best gewerkt naar één samenhangend watersysteem van Singel, Spoor Oost en Spoorpark (strategisch project O3).

evaluatierapporten

O4 Schijnvallei

MOTIVATIE Dit strategisch project heeft goede potenties om het projectgebied te laten uitgroeien tot een belangrijke ecologische eenheid. Door zijn gevarieerde structuur biedt het deel ‘Terrassenlandschap’ heel wat kansen voor natuurontwikkeling. Door de aanwezigheid van de Schijn zijn er in het landschap verder zowel mogelijkheden voor natte als voor droge verbindingen. In breder perspectief bekeken, is het strategisch project cruciaal voor de aansluiting met de parken natuurgebieden meer stroomopwaarts in de Schijnvallei. Het zijn de gebieden en aders van waaruit natuur de stad kan bereiken en die ze via het Rivierenhof verbindt met natuur in de wijde regio. Ook naar de groengebieden in het zuiden en noorden langs de Ring, moeten connecties de continuïteit verzekeren. Hoe de barrières die hier bij radiaalwegen echter optreden, ‘overbrugd’ kunnen worden, is nog niet duidelijk; dit moet verder uitgewerkt worden. De aansluiting met het Spoorpark (strategisch project O3) is vanuit ecologisch oogpunt minder belangrijk, tenminste bij de inrichting en functie die voor dit park voorgesteld worden. Voor de bereikbaarheid van de Schijnvallei vanuit intra muros, is de connectie uiteraard wel van groot belang. Met de voorgestelde verbrede en zwak hellende oevers van de Schijn, zijn er heel wat potentie voor waterberging en -buffering. Het gebied heeft nu al redelijk wat beplanting, waardoor het plaatselijk bijdraagt aan het opvangen van hittestress. Omdat er door het strategisch project weinig extra groen bijkomt, wordt verwacht dat de mogelijkheden om hittestress te milderen ook niet zullen toenemen. Meer open water in de Schijn, kan hier echter wel een positieve invloed op hebben. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om de potenties voor natuur maximaal te

benutten, is het aan te bevelen om in het gehele strategische project een duidelijke zonering aan te brengen naar gebruikstypes van ‘groen’. Intensief ‘parkgroen’ op de kap en ten westen daarvan naar het Spoorpark (strategisch project Nieuw Oost – Spoorpark O3) en opgewaardeerd ‘ecologisch groen’ langs de Schijn, aan de oostzijde. Aansluitend tot de Schijn kunnen aan de oostzijde spontaan ontwikkelende bermen voorzien worden. De zonering van de verschillende habitattypes moet verder gedetailleerd worden, waarbij het de bedoeling is dat door een geschikte structurering van het landschap, de natuurzone zoveel mogelijk vrij van verstoring blijft. Op deze manier kan er een brede en robuuste, longitudinale structuur tot stand komen. Ook als het ‘gebruiksgroen’ op de kap door een aangepaste structurering en beheer grotere ecologische potenties zou krijgen, valt het te betwijfelen of het als verbinding naar het westen, bv. naar de bermen van de spoorweg, zou kunnen fungeren. Ze stoot immers op de Singel. Ook de doorgang onder de sporen is niet aangepast als eco-passage. Het is heel belangrijk dat de ecologische continuïteit naar de aansluitende groengebieden verzekerd wordt. Daarom moeten ontsnipperingsmaatregelen voor de Turnhoutsebaan en de Schijnpoortweg, die nu nog ontbreken, uitgewerkt worden.. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Onderzoek naar de mogelijkheden om de ecologische verbinding naar het noorden, oosten en zuiden te verzekeren, is noodzakelijk. De mogelijkheden om met waterbuffers de wateroverlastproblemen van Deurne op te vangen, moeten verder onderzocht worden, zodat reële inrichtingsvoorstellen uitgewerkt kunnen worden.

O5 De Knoop (Turnhoutsepoort)

MOTIVATIE Als dit strategisch project eenmaal in zijn geheel gerealiseerd zal zijn, kan er een grote meerwaarde voor natuur en klimaatadaptatie gerealiseerd zijn. Het ambitieniveau naar ecologie en klimaatadaptatie is voor deze eerste fase echter laag. Wat aan groen voorzien wordt staat in de eerste plaats in functie van de verhoging van de leefbaarheid en is hier van grote maatschappelijke waarde. De betekenis voor natuur hangt af van de invulling en structuur van die groene ruimte. Langs de Ring gaat het om een smalle bermstructuur gecombineerd met een fietspad. Over de Ring, op een deel van de bestaande E314-brug, wordt een verbinding naar het Rivierenhof voorzien voor voetgangers, misschien fietsers en voor natuur. Ook hier zal het functioneel samengaan afhangen van de breedte en de onderlinge positionering van de verschillende verbindingen. Het is in elk geval een belangrijk deelproject met een vergelijkbare problematiek als bij het strategisch project Groene Brug over het Albertkanaal N3 en daarom een goede testcase om uit te leren. Naar water toe heeft het strategisch project potenties, maar die moeten nog uitgewerkt worden. De Collegelaan is erg watergevoelig; extra buffers zijn er noodzakelijk voor. Het project kan hier een rol in spelen. Een aansluiting van het zuiden naar de Schijn toe, behoort ook tot de mogelijkheden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Voor het aspect groen en ecologie is het in deze eerste fase van dit strategisch project belangrijk dat er meer aandacht gaat naar de noodzakelijke randvoorwaarden wat ruimte en structuur betreft, opdat de verbindingen voor gebruikers en natuur zouden kunnen samengaan.

In het masterplan kunnen de mogelijkheden voor waterbuffering voor de omgeving van de Collegelaan, beter geïntegreerd worden. De koppeling met de Schijn is een ander belangrijk aandachtspunt. Tenslotte is het belangrijk dat er dieper ingegaan wordt op de techniciteit van het bevloeien van de beplanting op de brug en de wijze waarop neerslagwater op en naast de kap/ brug hiervoor gebruikt kan worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Bij uitvoering is het aangewezen dat er onderzoek naar de effectiviteit van de verschillende samengaande verbindingen gebeurt; de testcase. Voor het oplossen van de waterproblematiek in de omgevende wijk en de bijdrage die het strategisch project hierin kan leveren, is het uitvoeren van een lokale waterstudie aangewezen.

evaluatierapporten

ZO1 Zurenborg en Luysbekelaerpark

MOTIVATIE Dit strategisch project betekent een belangrijke groenwinst in een wijk, Zurenborg, waar een duidelijk tekort is. Met een snel te realiseren voetgangersverbinding naar het te ontwikkelen Luysbekelaerpark aan de buitenzijde van de Ring, wordt nog meer groen bereikbaar. Het intensieve gebruikskarakter van de parken maakt dat de ecologische meerwaarde eerder beperkt zal zijn. Maar met een duidelijke structurering van meer en minder intensief te gebruiken parkzones en de juiste beplantingskeuze, kan er natuur ontwikkelen.

van Nieuw Zurenborg gekoppeld wordt aan de afwatering van neerslagwater dat via de Plantin en Moretuslei vanuit de wijde omgeving verzameld wordt. De nieuwe stadsontwikkeling biedt ook heel wat kansen om er een klimaatrobuuste wijk van te maken, met kansen voor infiltratie, zuivering van afgekoppeld neerslagwater in grachten en wadi’s, innovatie in de lokale waterhuishouding op wijken gebouwniveau, circulair waterbeheer. Door de wijze waarop het open water in de toekomstige wijk gesitueerd is, is multifunctioneel ruimtegebruik mogelijk en claimt water geen bijkomende ruimte.

ZO4 Groene Grote Steenweg

MOTIVATIE

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

In dit strategisch project heeft vooral de brede connecterende ‘vallei’ onder de Grote Steenweg een grote ecologische waarde. Een moeilijke bestaande barrière wordt erdoor weggewerkt waardoor de longitudinale connectiviteit langs heel de Ring verbetert. In de brede ‘vallei’ zijn er goede mogelijkheden om gebruik door fietsers en de ontwikkeling van vegetatie die de doorkruisbaarheid voor natuur vergemakkelijkt, te combineren. Het is een ontwerp waaruit veel geleerd kan worden en dat mogelijk als voorbeeld kan gelden voor onderdoorgangen elders.

Het vergroenen van de radiaalwegen met een asymmetrisch profiel en ze functioneel maken voor de opvang en afvoer van ontkoppeld neerslagwater, is een interessant concept dat verder verfijnd kan worden en waarvan onderzocht kan worden of het voor andere radiaalwegen een model zou kunnen zijn.

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Voor klimaatadaptatie ligt het belang van dit strategisch project in de verkoelende ruimte die met het park gecreëerd wordt en zeker in de waterbuffering die er gerealiseerd kan worden. Met de ontharding van Nieuw Zurenborg kan het risico op lokaal wateroverlast al beperkt worden. Maar de aan te leggen waterbuffers kunnen ook ingezet worden voor de wijken errond, terwijl via de Plantin en Moretuslei er zelfs mogelijkheid is om een deel van het centrum te ontlasten. Tenslotte kunnen de waterbuffers een rol spelen bij de zuivering van het afgekoppelde neerslagwater.

Technische uitwerking en dimensionering van de koppeling van lokale waterbuffers met de aanvoer van neerslagwater vanuit verderaf gelegen wijken. Uitwerking van aanleg en plantenkeuze voor de recreatieve parken met het oog op klimaatadaptatie en het ecologisch functioneren als semi-optimaal habitat.

Er is ruimte voor enige waterbuffering, zowel langs de Ring als in de ‘groenstrook’ van het nieuwe ontwerp voor een asymmetrische Grote Steenweg. Via de Grote Steenweg kan neerslagwater afgekoppeld en naar Wolvenberg geleid worden. Dit draagt bij tot het verminderen van de waterproblematiek meer stroomafwaarts aan de ‘Put van Berchem’. Door het asymmetrische profiel van de Grote Steenweg met veel meer groen dan nu, zijn er nieuwe mogelijkheden voor klimaatadaptatie, vooral dan m.b.t. het temperen van hittestress.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

Door voldoende aandacht te besteden aan zonering en door bij de inrichting van de parken ook uit te gaan van ecologische doelen, kan bijkomende ecologische kwaliteit gerealiseerd worden.

Er is in dit strategisch project nog veel verharde oppervlakte, zowel op als naast de kap. Verdere ontharding op de brug en naast de kerk en lokale buffering voorzien op straten en pleinen, blijven daarom belangrijke aandachtspunten. Bij de voorziene transparante galerij moet erop gelet worden dat er zich geen serre-effect voordoet waardoor hittestress nog prominenter zou kunnen worden.

Het moet vanzelfsprekend zijn dat de kansen die dit strategisch project heeft om bij te dragen aan het beperken van wateroverlast voor een groter gebied, ook benut worden. Een voorwaarde is dan wel dat het aangevoerde neerslagwater gescheiden is van het afvalwater dat naar een RWZI gaat. Het is dus aan te bevelen dat de waterbuffer

Hetzelfde geldt voor de ‘connecterende vallei’. Onder welke voorwaarden van breedte, inrichting, zonering, e.d., functioneert ze optimaal en kan ze in het Ringpark voor de kruisingen met wegen en het bermenlandschap toegepast worden.

evaluatierapporten

ZO5 Longitudinaal Ringpark

MOTIVATIE In dit strategisch project is er al heel wat groen aanwezig dat geregeld van een hoge ecologische waarde is en dat door het project verder versterkt kan worden. De variatie in openheid van begroeiingen en in bodemkarakteristieken maken dat er verschillende biotopen voorkomen. De verruimde onderdoorgangen van de radialen en de spoorweg zullen de ecologische connectiviteit verbeteren en zijn noodzakelijk opdat een doorlopende longitudinale ecologische structuur langs en op de Ring realiteit kan worden. Dit strategisch project is daar cruciaal voor. De geluidsbuffers die opgetrokken worden zijn belangrijk voor mens en natuur. Voor klimaatadaptatie zijn de extra waterbuffering die in bepaalde delen voorzien wordt en het waternetwerk een pluspunt. Over een grote lengte is de zone bebost en schaduwrijk wat ook gunstig is om de hittestress te temperen.

geldt is dat er steeds naar een integratie van de ecologische en waterbufferingsfunctie gezocht moet worden. Voor het verder uitwerken van de waterbuffering is het aangewezen dat er uitgegaan wordt van de plaatsen waar zich nu al wateroverlast voordoet zoals in de wijk van Polygoonstraat en Grote Steenweg en dat ingespeeld wordt op afgekoppelde of af te koppelen rioolstelsels om bv. de Brilschans beter van water te kunnen voorzien en zo verdroging tegen te gaan. Om de functionele samenhang en robuustheid te verzekeren, is het aan te bevelen dat er van een duidelijk ‘waterconcept’ voor het strategisch project uitgegaan wordt. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Het detailontwerp van de zones waar biotoopontwikkeling, ecologische verbinding, fietsverbinding en waterbuffering samengaan, vraagt om een eigen studie die de randvoorwaarden voor een zo optimaal functioneren van alle functies duidelijk maakt.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Niettegenstaande grote delen van het Longitudinaal Ringpark nu al redelijk breed zijn, zal er rekening mee gehouden moeten worden dat er negatieve effecten op natuur kunnen uitgaan van het intensieve gebruik (ringfietspad). Daarom moet er bij verdere concretisering van het masterplan veel aandacht gaan naar het conflictvrij laten samengaan van de fietsen ecologische verbinding. Verder is het belangrijk dat er rekening gehouden wordt met de noodzakelijke ontwikkelingsduur van heel wat biotopen, de 'ecologische rijping'. Vandaar dat het een uitgangspunt moet zijn om maximaal te behouden wat er is en bij ontwikkeling uit te gaan van wat er nu is. Een ander algemeen principe dat ook hier

De nood aan bufferbekkens en wadi’s zal verder geconcretiseerd moeten worden tot noodzakelijke dimensies en capaciteiten. Deze informatie ontbreekt nu nog en wordt dus best in een vervolgstudie uitgewerkt.

W3 Geluidsproject Zwijndrecht/Burcht

MOTIVATIE Dit strategisch project is cruciaal voor het verminderen van de geluidsdruk op o.a. het Vlietbos en verhoogt zo de kwaliteit voor natuur en recreant. Daarnaast heeft het grote potenties om bij te dragen aan een samenhangende groenstructuur, zeker wanneer het brede bermen zijn waarin een grote variatie van habitat mogelijk is en die geleidend kunnen zijn bij de verbinding tussen deelgebieden. Brede bermen vragen echter plaats en dat kan lokaal ten koste gaan van belangrijke bestaande natuurwaarden, o.a. ter hoogte van moeras Donckers. Naar klimaatadaptatie kan het strategisch project bijdragen als er groot groenvolume op de bermen mogelijk is en wanneer aan de onderzijde van de bermen waterbuffering gerealiseerd kan worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om de ecologische potenties en de betekenis voor klimaatadaptatie zo hoog mogelijk te maken, is het aangewezen dat de bermen zo breed mogelijk zijn. Waar er weinig ruimte is om een berm van 8m hoogte te realiseren en er geen alternatieve keuzes zijn voor trajecten, bestaat echter de kans dat nu aanwezige, belangrijke biotopen door de berm ingenomen worden. Dit is niet gewenst. Daarom moet er ter hoogte van natuurgebieden zoals het Vlietbos, steeds op gelet worden dat daar de voor natuur minst schadelijke technische oplossingen gekozen worden. Het wettelijk beschermd Vlietbos zal door de aanleg van een parallelle verbindingsweg al verkleinen; verdere aantasting door een geluidsberm moet dus zeker vermeden worden. Ook bij woonkernen zullen positie en structuur van de bermen volledig op geluidsdemping gericht zijn. Om ook daar de habitatfunctie en de mogelijkheden voor waterbuffering hoog te houden, moet er naar

innovatieve oplossingen gezocht worden. Voor de verschillende deelgebieden waaraan de geluidsbermen grenzen, moet nagedacht worden over de minimale breedte van die bermen om nog van enige betekenis te zijn voor habitat en klimaatadaptatie. Er kan worden nagegaan of het strategisch project ook niet ten dele via Life Environment gefinancierd kan worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Onderzoek naar verschillende profielen en structuren van geluidsbermen, samenhangend met het type landschap waarin ze zullen liggen, is noodzakelijk om tot de meest optimale en aangepaste oplossing te komen.

evaluatierapporten

W4 Geluidsproject Linkeroever

MOTIVATIE Dit strategisch project is cruciaal voor het verminderen van de geluidsdruk op o.a. Blokkersdijk en Het Rot en verhoogt zo de kwaliteit voor natuur en recreant. Met de geluidsbuffers zijn er ook grote potenties om bij te dragen aan een samenhangende groenstructuur, zeker wanneer het brede ‘landschapsbuffers’ zijn waarin een grote variatie van habitat mogelijk is. Voor de aanleg van geluidsbuffers zal er echter ruimte met bestaande natuur ingenomen moeten worden. Daarbij bestaat de kans dat het moeras en de Plas Donckers gedempt worden en dat er een negatieve impact op de Palingbeek en mogelijk ook Blokkersdijk is. Dat moet vermeden worden door bv. de geluidsbuffer buiten de beschermde natuur aan te leggen. Voor deze aspecten vraagt het strategisch project dus nog aanpassingen.

noodzakelijk is dat van het voorzorgprincipe uitgegaan wordt en er overleg gebeurt met de officiële beheerders en beleidsinstanties voordat ontwerpen definitief worden. Hoe de bermen laten samengaan met kwetsbaar bestaand habitat? Over het algemeen moet er naar innovatieve oplossingen gezocht worden, waarbij de habitatfunctie en de mogelijkheden voor waterbuffering zo groot mogelijk zijn. Zo moet er voor de verschillende deelgebieden waaraan de geluidsbermen grenzen, nagedacht worden over de minimale breedte die bermen moeten hebben om nog enige betekenis te zijn voor klimaatadaptatie of als habitat. Er kan worden nagegaan of het strategisch project niet ten dele via Life Environment gefinancierd kan worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

Naar klimaatadaptatie kan het strategisch project bijdragen als er groot groenvolume op de bermen mogelijk is en wanneer aan de onderzijde van de bermen waterbuffering gerealiseerd kan worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om de ecologische potenties en de betekenis voor klimaatadaptatie zo hoog mogelijk te maken, is het aangewezen dat de bermen zo breed mogelijk zijn. Waar er weinig ruimte is om een berm van 8m hoogte te realiseren en er geen alternatieve keuzes zijn voor trajecten, bestaat de kans dat nu aanwezige, belangrijke biotopen door de berm ingenomen worden. Dit is niet gewenst. Daarom moet er ter hoogte van natuurgebieden zoals bij Het Rot en Blokkersdijk, op gelet worden dat daar de voor natuur minst schadelijke technische oplossing gekozen worden en dat het moeras en de Plas Donckers gespaard blijven. Sommige soorten en habitattypes hebben een formele beschermingsstatus, waardoor het nog meer

Onderzoek naar verschillende profielen en structuren van geluidsbermen, samenhangend met het type landschap waarin ze zullen liggen, is noodzakelijk om tot de meest optimale en aangepaste oplossing te komen.

N1 Omgeving Oosterweelknoop

MOTIVATIE

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

Met dit strategisch project wordt een interessante groene ruimte opgewaardeerd die vooral voor recreatie van belang is. Het intensieve recreatief gebruik hypothekeert wel de ecologische ontwikkeling. Door de geïsoleerde ligging is de verbindende ecologische functie miniem. Als biotoop op zich, biedt het project wel kansen, o.a. doordat de oppervlakte voor harde infrastructuur verkleint waardoor populaties van zeldzame soorten, bv. huiszwaluwen aan de Sagma silo’s, minder bedreigd worden. In de vijver van het Noordkasteel verrijkt nieuwe moerasvegetatie de verscheidenheid aan biotopen.

Het projectgebied is eerder geïsoleerd. Met een gerichte analyse kan nagegaan worden of er voor water en natuur een oost-westverbinding, een belangrijke missing link, tot stand gebracht kan worden.

Het open water en de beplantingen zijn positief voor het milderen van temperatuurpieken. De idee om enkele waterbuffers voor de Scheldelaan in het project te voorzien en het inschakelen van moerasvegetatie voor de zuivering van water zijn belangrijk en openen potenties voor de ontwikkeling van watergebonden natuur. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Gezien de potenties die er zijn, is het aan te bevelen dat er bij de doelstellingen meer expliciete aandacht besteed wordt aan het ecologisch aspect: nieuw habitat dat gecreëerd wordt (rietvelden in het westen en de uitgebreide 'groene' omgeving die ontstaat. Voor de vijver kan uitgezocht worden hoe door inrichting ervan het samengaan van natuurontwikkeling en recreatie gegarandeerd kan worden. Het voorkomen van rugstreeppad (een beschermde ‘Habitatrichtlijnsoort’) bij de Oosterweelknoop vraagt om vroegtijdig formeel overleg om het behoud van de soort te verzekeren.

Onderzoek naar de manier waarop de waterzuivering van de vijver kan gebeuren en wat de rol van water- en moerasplanten daarbij is, is nodig om een goede waterkwaliteit voor recreatie te garanderen.

evaluatierapporten

N4 Stationsomgeving Luchtbal

MOTIVATIE Met dit strategisch project breidt de groene omgeving uit, een winst voor de leefbaarheid van het gebied. Door de grote druk vanuit de bebouwde en intensief gebruikte omgeving en door de langgerekte vorm waardoor er heel wat randinvloeden zullen zijn, zijn de potenties voor een kwaliteitsvolle ecologische ontwikkeling eerder laag. Nochtans is het strategisch project cruciaal om de verbinding naar het zuiden te kunnen maken. Daarom zijn de samenstelling van de groene ruimten en een zonering van het gebruik ervan, bepalend voor de kansen voor natuur. De ruimte kan gebruikt worden om mee de wateroverlast in Merksem op te lossen. Verdere detaillering van de manier waarop water geïntegreerd kan worden, is echter nodig. Hergebruik van het water van het dak vaan de serre biedt kansen om op een duurzame manier met water om te gaan. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Het is belangrijk dat de verbinding naar het zuiden tot stand kan komen. Een mogelijke corridor doorheen het recreatiepark, zou met een specifieke inrichting en beplanting voorzien kunnen worden. Zoals dat ook bij het strategisch project Groen hart Luchtbal – Lambrechtshoeken N5 het geval is, moet ernaar gestreefd worden dat het Bermenlandschap doorloopt, ook als dit strategisch project niet in zijn geheel uitgevoerd zou worden. Innovatief omgaan met het water van het dak van de serre kan veel kansen bieden. Hierop kan met het ontwerp verder ingespeeld worden. Voor de ruimere omgeving en dan vooral voor Merksem, is het van belang ook aandacht te besteden aan

de rol die bufferbekkens kunnen spelen voor het opvangen van ontkoppeld neerslagwater. Aansluitend bij de bermen, is een opengelegd Verlegd Schijn ook iets waaraan gedacht kan worden bij het verder vormgeven van het masterplan. En tenslotte is ontharden en verhogen van de infiltratiecapaciteit waar mogelijk, steeds belangrijk. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Met een lokale waterstudie kunnen de potenties voor een meer klimaatadaptief waterbeheer van het gebied, onderzocht worden. Waterbuffering, het verbinden van de regenwaterafvoer vanuit Luchtbal met open Schijnkokers, waterhergebruik van dakwater van gebouwen en de serre, zijn de onderwerpen.

NO2 Kap Sportpaleis

MOTIVATIE Op ecologisch vlak vormt dit strategisch project in principe een cruciale schakel in het Ringpark. Met de aanwezigheid van het Lobroekdok en de mogelijke Schijn-Scheldeverbinding, zijn er potenties voor de ontwikkeling van belangrijke natte natuur. De ligging naast het Sportpaleis en haar nieuwe voorplein en het intensieve gebruik dat van de Kap en het Lobroekdok gemaakt zal worden, maken echter dat die natuur en ecologische corridor er erg kwetsbaar zijn. De kans is daarom groot dat het een verbinding ‘in theorie’ blijft, met weinig garantie voor ecologische functionaliteit. Deze kap en de aansluitende ruimtes zijn voor een groot deel verhard; infiltratie lijkt niet aan de orde. Een duidelijk concept van hoe er met het lokale water omgegaan kan worden, ontbreekt echter. Daardoor lijkt de kans klein dat er bijgedragen wordt aan het behalen van de klimaatadaptatiedoelen. Het Lobroekdok zelf heeft potenties voor de voorzuivering van het overstortwater en het effluent van de RWZI, iets dat van belang is zolang het waterpark (strategisch project O1) niet gerealiseerd is. Een specifieke inrichting van het dok is hiervoor noodzakelijk.

Recreatie in het Lobroekdok is waarschijnlijk niet mogelijk zonder waterzuivering. Die zuivering kan gebeuren in het Waterpark (strategisch project O1), wat dus betekent dat beide projecten aan elkaar gekoppeld zouden moeten worden. In elk geval kan er nu al in het ontwerp van het Lobroekdok rekening mee gehouden worden door o.a. compartimentering met aangepaste beplanting te voorzien. Lobroekdok moet dan wel integraal deel uitmaken van dit strategisch project. In het kader van klimaatadaptatie is het nodig dat er meer aandacht gaat naar de rol die de zone kan spelen bij het opvangen of voorkomen van wateroverlast. Gezien het groot aandeel verhard oppervlak, verdient het aanbeveling om ook strategieën voor waterhergebruik van o.a. het dak van het Sportpaleis en van de Lotto-arena, in het ontwerp voor het masterplan te betrekken. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Om voor het ecologisch functioneren een en ander verder duidelijk te krijgen, wordt er best onderzoek en analyse opgezet naar de configuratie van de groenstructuur en de verbinding naar het oosten.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Er bestaan nogal wat onzekerheden in dit strategisch project. Om een verbindende functie voor natuur te realiseren in een zone met zo’n grote omgevingsdruk, is een werkbare zonering noodzakelijk. Er moet daarom meer ingegaan worden op de groenstrip die nu ingesloten zit tussen de zwemzone, het fietspad en de evenementenzone van het Sportpaleis. De Schijnpoortweg die het projectgebied begrenst, is een barrière die weggewerkt moet worden. Tezamen met strategisch project Schijnvallei O3, moet hier naar een oplossing gezocht worden, bv. onder de vorm van dichte bomenrijen met aansluitende kronen of een ‘ecofietsbrug’.

Met betrekking tot water en klimaatadaptatie, is een verdere detaillering van hoe water in het ontwerp opgenomen kan worden, nodig. Een omvattende analyse zou verder duidelijkheid moeten scheppen over de potenties die er in het Lobroekdok zijn om natuurontwikkeling, recreatie en waterkwaliteitsverbetering te laten samengaan. Hoe een blijvend goede waterkwaliteit van het Lobroekdok garanderen in functie van de veelbelovende watergebonden functies en natuur, is een ander belangrijk onderwerp voor onderzoek. In een dergelijke overkoepelende analyse is het logisch dat de watergerelateerde aspecten van de strategische projecten Waterpark O1, Nieuw Oost O2 & O3 en OV-knoop Schijnpoort NO5 er ook in betrokken worden.

evaluatierapporten

NO4 Kap Kalverwei

MOTIVATIE Met dit strategisch project komt er groen bij, maar het zal in de eerste plaats ‘gebruiksgroen’ zijn. Doordat er meerdere functies met intensieve activiteiten in zelfde ruimte kunnen doorgaan en door de nabijheid van woonfuncties, zijn de kansen voor een ecologische ontwikkeling beperkt. Veel zal afhangen van de zonering van de functies en van de locatie van sportinfrastructuur of er een robuustere ecologische structuur en continuïteit verzekerd kunnen worden. Er wordt weinig aandacht besteed aan de mogelijkheden om bij te dragen aan klimaatadaptatie. De specifieke situatie van de Damwijk, die lager ligt dan het oppervlaktewatersysteem van het Albertkanaal en de dokken, vraagt echter om een ontwerp waarop hier ingegaan wordt.

kan de betekenis voor klimaatadaptatie vergroot worden door bufferbekkens voor de Damwijk in het project op te nemen, mogelijk in de zone aansluitend bij de Slachthuislaan en de Ijzerlaan en op voorwaarde dat er een verbinding met de Damwijk gemaakt wordt. Zolang de SchijnScheldeverbinding niet gerealiseerd is, is deze extra buffering zelfs noodzakelijk. Op de kap zelf wordt aanbevolen verharde oppervlakte zoveel mogelijk te ontharden en kunnen groenontwikkeling en lokale waterhuishouding beter op elkaar afgestemd worden. Tenslotte is het aangewezen om, net zoals bij het strategisch project Kap Sportpaleis NO2, heel de inrichting van het Lobroekdok deel te laten uitmaken van dit strategisch project. Dat garandeert een meer geïntegreerde aanpak, waarbij noodzakelijke landschappelijke of technische aanpassingen aan het Lobroekdok in relatie worden gezien met de andere doelen van de strategische projecten waar ze effect op hebben.

O3 Nieuw Oost - Spoorpark

MOTIVATIE Het Spoorpark is ondersteunend voor de ecologische functie van de groengebieden die in de nabijheid liggen zoals strategisch project Schijnvallei O4. Zelf zal het Spoorpark waarschijnlijk geen grote natuurwaarde kennen; het intensief te gebruiken recreatiepark dat voorzien wordt laat dat niet toe. Maar doordat de recreatie vooral hier zal gebeuren, betekent dat automatisch een ontlasting voor de belangrijke biotopen en de corridor in de Schijnvallei. Wanneer er bij ontwerp en aanleg rekening mee gehouden wordt, kan het Spoorpark een rol spelen bij klimaatadaptatie. Enerzijds kan het voor verkoeling zorgen, anderzijds biedt het ook enige ruimte om supplementair water op te vangen of bij wateroverlast als noodbuffer te fungeren voor afstromend water in Borgerhout. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK De robuustheid van en de variatie in het ecologisch deelsysteem kunnen verhoogd worden door een betere zonering van de intensieve activiteiten, door te vermijden dat het fietspad de rustige natuurzone doorkruist en door zowel uit te gaan van welgekozen beplanting als spontane ontwikkeling, bij de structurering van de groenzones. Het kritisch analyseren van de mogelijkheden om een longitudinale ecologische verbinding met de aansluitende strategische projecten Steenborgerweert - Kap Dam NO1 en Kap Sportpaleis NO2 te garanderen, blijft een noodzaak. Ontwerp en vooral de effectieve realisatie van die verbinding overstijgen de individuele strategische ontwerpen en moet als één geheel benaderd worden. Zoals ook bij het strategisch project Steenborgerweert - Kap Dam NO1 het geval is,

Dezelfde studies als bij strategisch project Steenborgerweert - Kap Dam NO1 zijn hier aan de orde, nl. het meer gedetailleerd onderzoeken van de voorwaarden die voldaan moeten zijn om de verschillende voorgestelde functies en activiteiten op een duurzame manier te laten samengaan en om klimaatadaptatie te garanderen. Een gerichte ‘waterstudie Antwerpen Noord’ waaruit de nood aan en de mogelijkheden voor waterbuffering moeten blijken, is ook hier gewenst.

De positieve rol die Spoorpark voor ecologie en vooral klimaatadaptatie kan spelen hangt af van de specifieke inrichting ervan. Met voldoende boompartijen kan de hittestress enigszins tegengegaan worden. Waterbuffers langs de voet van de berm van het Spoorpark kunnen bij wateroverlast ingezet worden als noodbuffer voor afstromend water van het wegdek. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Om de mogelijkheden die noodwaterbuffers aan de voet van het park bieden voor het tegengaan van wateroverlast, is bijkomende analyse van de lokale situatie nodig. Daaruit zullen de noodzakelijke dimensies van de bekkens of wadi’s afgeleid kunnen worden waarmee realistische ontwerpen gemaakt kunnen worden.

evaluatierapporten

ZO2 Grote Markt Berchem

MOTIVATIE Vanuit ecologisch oogpunt, wordt er binnen dit strategisch project vnl. een stedelijk park op de kap gerealiseerd. Door het intensief gebruik zijn de kansen voor natuurontwikkeling er eerder gering. Een brede onderdoorgang, de ‘vallei’, van de Borsbeeksebrug kan de longitudinale verbinding helpen. Het grootste deel van de groene ruimte wordt nieuw gecreëerd en vertrekt niet van bestaand groen. Integendeel, het bestaande groen langs de Singel dat al enige ecologische ontwikkeling kent, verdwijnt en maakt plaats voor een bebouwingsprogramma waarvan een significante druk op het nieuwe groen kan uitgaan. Daar dit alles worden kansen gemist en neemt de zuiver ecologische betekenis, ook na realisatie van het park op de kap, op termijn niet noodzakelijk toe. Voor de klimaatadaptatie kan de voorziene waterbuffer bij Groenenhoek betekenis hebben. Met het nieuwe stationsplein en de voorgestelde nieuwe bebouwing langs de kap, neemt de verharding toe. Wat dat betekent voor de waterhuishouding en hoe daarmee rekening is gehouden in het masterplan, is echter niet duidelijk. Hetzelfde geldt voor de hittestress. Uit het ontwerp kan niet opgemaakt worden of zich hier geen problemen gaan stellen; alleszins zijn er geen concrete preventieve maatregelen of inrichtingsprincipes terug te vinden die temperatuurmilderend kunnen werken. Het effect van nieuwe hoogbouw langs de Singel samen met die op Post X, op de mogelijkheid tot ventilatie in de aanpalende wijken, is evenmin uitgewerkt. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om als ecologische verbinding echt functioneel te zijn, moet een voldoende brede aansluiting van de onderdoorgang van de Borsbeeksebrug

aan het nieuwe park en in een rustige omgeving gegarandeerd kunnen worden. Hoe een rustige zone verkrijgen tussen bebouwing en een intensief gebruikt park; een opgave voor de juiste inrichting en geschikte beplanting. Daarnaast zal ook de Zurenborgbrug oversteekbaar gemaakt moeten worden. Al deze aspecten verdienen veel meer aandacht. Wat de effecten zijn van het opgeven van bestaand groen zoals het ‘Toekomstbos’, eerder dan ervan te vertrekken bij de ontwikkeling van nieuwe groene ruimte, moet eveneens beter afgewogen en uitgewerkt worden. De dicht bebouwde en intensief gebruikte locatie vraagt erom dat in het ontwerp veel meer ingegaan wordt op aspecten van klimaatadaptatie en dat er specifieke doelen voor gesteld worden. De mogelijkheden voor ontharding, waterbuffering, infiltratie en hergebruik van neerslagwater en voor het vergroten van het hittecomfort en de ventilatie, verdienen een ruimere uitwerking. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Uit het voorgaande volgt dat verder onderzoek naar ecologische continuïteit noodzakelijk is, evenals onderzoek naar het waternetwerk intra en extra muros en naar de voorwaarden om een klimaatrobuuste ontwikkeling op de locatie toe te laten.

ZO6 De Nieuwe Singel

MOTIVATIE Met het strategisch project De Nieuwe Singel wordt vooral gemikt op de verbetering van het leefklimaat. Daardoor is het een volledig ‘stedelijk project’ waarin het groen als decorum beschouwd wordt. Met het voorliggend ontwerp zijn er daarom erg weinig potenties voor een ecologisch waardevolle ontwikkeling. De groene ruimte langs beide zijden van de Singel en op de kap daarentegen, is al ecologisch belangrijk of heeft meer mogelijkheden tot een kwaliteitsvolle ontwikkeling, waardoor het gemis daaraan langs de Singel op deze locatie, minder problematisch is. Voor de omgang met water zijn de niet verharde zones van de Nieuwe Singel wel van belang. Hier ligt koppeling met het gehele Ringwatersysteem voor de hand. Zo kan tussen Wolvenberg en de Generaal Lemanstraat het afgekoppelde neerslagwater van de naastliggende wijken opgevangen worden. Hier doen zich goede kansen voor. Ook voor het lokaal afstromend water van de Singel en aanpalende straten zijn er mogelijkheden tot waterbuffering.. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Het belangrijkste aandachtspunt op het vlak van ecologie en klimaatadaptatie voor dit strategisch project, is het integreren van waterbuffering en beplanting langs de Singel, als onderdeel van het totale Ringwatersysteem. Indien de bermen en de ringgracht van dit strategisch project niet mee uitgevoerd zouden worden bij de heraanleg van de Nieuwe Singel, dan is het wel een voorwaarde dat bij die heraanleg een afgekoppelde regenwaterafvoer voorzien wordt. Dit om de optimalisatie van de waterhuishouding later niet te hypothekeren. Wordt het strategisch project geheel niet gerealiseerd, dan blijft het heel belangrijk om de waterverbinding van Wolvenberg naar de Generaal Lemanstraat, waarvan de buffers

op korte termijn wordt aangelegd, op te nemen in de bermenprojecten van het strategisch project Knoop tot Lemanstraat Z6. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Met een studie van de lokale waterhuishouding moeten de potenties voor waterbuffering en afvoer van afgekoppeld neerslagwater, beter in beeld gebracht worden.

evaluatierapporten

Z4 A12/Jan De Voslei

evaluatierapporten

Z7a (Her-)inrichting bruggen: Cultuurpark

Z7b (Her-)inrichting bruggen: Fietsverbinding Parken

MOTIVATIE

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

MOTIVATIE

In dit strategisch project zijn er, door de hoge druk vanuit de omgevende bestaande en te ontwikkelen nieuwe bebouwing, weinig echt ecologische potenties. Het gaat in de eerste plaats om een lintvormig stedelijk park. Afhankelijk van de beplanting en aanleg ervan, kan er voor weinig eisende soorten mogelijk habitat ontwikkelen. Nochtans is de Jan De Voslei op deze plaats belangrijk om het Kielpark met het Ringpark / Hof van Leysen te verbinden. Dit is echter niet expliciet voorzien in de bestaande plannen.

Voor het bepalen van de voorwaarden om tussen Kielpark en Ringpark / Hof van Leysen een ecologisch functionele verbinding te realiseren, is verder onderzoek nodig.

De herinrichting van de bruggen en de Jan Van Rijswijcklaan in dit strategisch project volgt de principes van het Beeldkwaliteitsplan Groene Singel. De omvorming tot een veel groenere en samenhangende ruimte kan bijdragen aan een meer klimaatadaptieve omgeving. Dichtere en continue bomenrijen zorgen voor beschaduwing en verminderen de hittestress. Doordat de inrichting van het publiek domein in de eerste plaats vanuit een zuiver stedelijke logica gebeurt en de ruimte intensief gebruikt zal worden, is de ecologische meerwaarde eerder gering. Het ecologisch belang kan toenemen afhankelijk van de beplanting die toegepast wordt.

Omdat er met dit strategisch project een betere verbinding voor voetgangers en fietsers tussen parken gecreëerd wordt, zijn er in principe mogelijkheden om dit ook voor natuur te verbeteren. De ontwerpen die nu zuiver op fietsvriendelijke verbindingen gericht zijn, moeten dan wel aangepast worden. Zoals ze nu uitgetekend zijn, gaat het zuiver om een aangenamere en veiligere leefomgeving voor de stadsbewoner; een verbetering van intensief gebruikte stedelijke infrastructuur. Een ecologische meerwaarde is er niet.

Ook voor klimaatadaptatie biedt het strategisch project weinig mogelijkheden. Hier zijn potenties als men bv. het neerslagwater van de kap in buffers op de kap houdt of het gebruikt voor de irrigatie van de planten, of als er dichte partijen van grote bomen op de kap kunnen groeien, eens de bodem en waterhuishouding er geschikt voor gemaakt zijn. Groen en waterpartijen op de kap kunnen de hittestress verminderen.

Wanneer gericht aandacht besteed wordt aan de soortenkeuze en de opbouw van de beplantingen, kan het belang voor ecologie (beplanting als habitat voor ‘stadssoorten’) en klimaatadaptatie (beplanting die verkoeling brengt) toenemen.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK

Als men dit strategisch project wil opwaarderen voor ecologie en klimaatadaptatie, dan zal de keuze van de beplanting en de lokalisatie ervan op de kap, ook in functie van deze doelen moeten gebeuren. Daarnaast wordt aanbevolen dat de aansluiting met het Kielpark en het Ringpark / Hof van Leysen beter uitgewerkt wordt. Op de kap moet daarvoor geschikte ruimte voorzien worden.

Selectie van de soorten die geschikt zijn voor de minder optimale groeiomstandigheden in een stedelijke omgeving en zowel voor klimaatadaptatie als ecologie een meerwaarde kunnen vormen.

Voor de klimaatadaptatie moeten de potenties voor waterbuffering en –hergebruik en voor hittestressvermindering een volwaardige plaats in het ontwerp krijgen. Verharding moet uiteraard zoveel mogelijk vermeden worden.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

Voor klimaatadaptatie ontbreken ook de nodige maatregelen in de voorliggende ontwerpen. Om het strategisch project ook voor deze doelstelling iets te laten betekenen, zouden de principes voor een klimaatadaptieve stedelijke ontwikkeling toegepast kunnen worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om de betekenis voor ecologie en klimaatadaptatie te verhogen, moet de snede van de bruggen herbekeken worden zodat er bredere groenstroken kunnen ontstaan die zo weinig mogelijk door de andere gebruikers van de verbindingen verstoord worden. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Een geïntegreerde ontwerpstudie waarin de kwaliteit van de leefomgeving, veiligheid en bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers, mogelijkheden voor klimaatadaptatie en functionaliteit voor natuur, samen geanalyseerd worden, kan de inzichten genereren voor de uitwerking van een meer omvattend plan voor de verbindingen tussen de parken.

evaluatierapporten

W5 Fietsnetwerk West

MOTIVATIE Het Fietsnetwerk West doorkruist verschillende natuurgebieden op Linkeroever en kan daardoor zowel kansen scheppen als een bedreiging vormen voor natuur. Het zuidelijk deel van het fietsnetwerk, van de Scheldebrug tot de Blancefloerlaan, biedt kansen voor ontsnippering als er naast het fietspad voldoende ruimte voorzien wordt voor de ontwikkeling van structuurrijke bermen en als o.a. de verlichting aangepast wordt. Het overige deel van het fietsnetwerk loopt meer door bestaande natuur en moet specifiek ingepast worden in de verschillende doorkruiste landschappen en biotopen. Zo zal er bij het fietspad op de heraangelegde Charles De Costerlaan op moeten gelet worden dat het geen barrière voor natuur wordt. Ook voor bv. de trajecten door het Rot en langs Blokkersdijk bestaat er kans op ontoelaatbare verstoring. Een fietspad van het type ‘fietsostrade’ door het Regionaal Park (strategische projecten W1 & W2) kan met andere woorden een ecologische winst betekenen als er in geslaagd wordt om tegelijkertijd de barrièrewerking die ervan uit kan gaan, te vermijden en de functionaliteit voor ecologische verbinding te verhogen. Zoals het Fietsnetwerk West nu voorgesteld wordt, draagt het minder bij aan klimaatadaptatie. Maar er zijn kansen als er bij de herprofilering van straten en de aanleg van nieuwe fietspaden op gelet wordt dat er open langsgrachten of voldoende ruimte voor water en groen naast de fietspaden liggen, waar het gescheiden neerslagwater in opgevangen kan worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Om de ecologische relevantie te verhogen en de negatieve impact van intensief gebruikte fietspaden gevoelig te beperken, moet er

aandacht gaan naar mitigerende maatregelen in functie van de bepaalde biotoop en de soorten die er voorkomen of waarvan het voorkomen tot doel is gesteld. Het kan dan gaan om het gebruiken van ‘vleermuisvriendelijke’ verlichting, het inschakelen van ruime en structuurrijke bermen om de connectiviteit te verbeteren, het voorzien van onderdoorgangen en hop-overs om het barrièreeffect te verkleinen en het afschermen van het fietspad met aangepaste beplanting ter hoogte van waardevolle plaatsen. Het aanleggen van het Fietsnetwerk West is een opportuniteit om tegelijkertijd een gescheiden stelsel voor rioolwater en neerslagwater aan te leggen, of als het eerste nog niet mogelijk is, regenwateropvang van fietsverbindingen direct in bermen en niet in bestaande gemengde stelsels op te vangen. VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Samengaan fietsverbindingen met aansluitend of naastliggend habitat.

evaluatierapporten

NO5 OV-knoop Schijnpoort

Z1 Scheldebalkon

MOTIVATIE

Voor de ecologische doelstellingen is dit strategisch project niet direct relevant. De Schijnpoortweg is echter wel een harde barrière die opgelost zou moeten worden. Door inrichting en beplanting, kan het project hier mogelijk mee een oplossing voor zoeken.

Dit strategisch project heeft geen direct belang voor natuur; het is een in de eerste plaats een intensief gebruikte publieke ruimte. Het is onduidelijk of de Scheldeboorden door de constructie negatief beïnvloed zullen worden.

Naar klimaatadaptatie situeren de mogelijkheden zich op het niveau van bouwblokken en het openbaar domein en de klimaatadaptieve technieken en principes die daarvoor gelden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN In samenwerking met de strategische projecten Kap Sportpaleis NO2 en Schijnvallei O3, de mogelijkheden nagaan om de Schijnpoortweg vlot oversteekbaar te maken, ook voor als schakel in het longitudinale Ringpark.

Er zijn mogelijkheden om het strategisch project voor klimaatadaptatie te verbeteren. Zoals het nu voorgesteld wordt, heeft het door de toename aan verharde oppervlakte en het open, onbeschermde karakter eerder een negatief effect. Hieraan kan verholpen worden door maatregelen te voorzien die het hittecomfort verbeteren, zoals het creëren van schaduwplekken, het aanplanten van bomen, het integreren van groen en water in het ontwerp en door de omgang met water meer klimaatadaptief maken. Het Scheldebalkon leent zich uitstekend om het ‘waterbewustzijn’ te vergroten en informatie over de Schelde en de Scheldekering te geven. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

Bijkomend onderzoek is nodig om de potentiële impact van het Fietsnetwerk en het uitkijkpunt op Het Rot en Blokkersdijk te achterhalen en passende maatregelen te selecteren. Voor het geheel is de vraag of fietsverbindingen en het aansluitende of naastliggende habitat overal kunnen samengaan als het bereiken van een goede ecologische toestand een doelstelling is. Wat zijn de voorwaarden en hoe kan eraan voldaan worden.

Bij de verdere uitwerking moet erop gelet worden dat de constructie een zo natuurlijk mogelijk functioneren van de Scheldeoevers niet hindert. In het ontwerp kan meer aandacht gaan naar mogelijkheden die hittestress te verminderen (bomen) en kansen voor infiltratie (door halfverharding) of neerslagwaterbuffering verhogen.

evaluatierapporten

Z3 Station Zuid

Z5 Heraanleg huidige kap Jan De Voslei

evaluatierapporten

Z7c (Her-)inrichting bruggen: Generaal Lemanstraat

Z8 Proefproject Tunnelmonden

MOTIVATIE

Strategisch project Station Zuid is volledig op de potentiële functie als schakel in het regionaal vervoersnetwerk gericht. Groen is in de eerste plaats decorum dat aangelegd wordt, eerder dan dat er vertrokken wordt van wat nu al aanwezig is in de corridor. Voor een ecologisch waardevolle ontwikkeling zijn er zo erg weinig kansen; er gaat waardevol grasland verloren. Behalve het station wordt ook verdere stedelijke ontwikkeling voorzien. Bestaande groene open ruimte wordt door dit alles ingenomen, het park wordt smaller, waardoor het project eerder een negatieve invloed heeft op groen. De bestaande verbindingsmogelijkheden voor organismen worden verder ingeperkt.

Dit strategisch project is in de eerste plaats een leefbaarheidsproject; een intensief gebruikt stedelijk park zonder directe ecologische meerwaarde.

In zijn huidige vorm is dit strategisch project is niet erg relevant voor natuur aspect omdat het niet direct bijdraagt aan het verbeteren van het ecologisch functioneren en ook geen potenties heeft om in die zin iets te betekenen. Daarvoor wordt de plaats te intensief gebruikt.

Dit strategisch project is niet relevant voor de aspecten ecologie of klimaatadaptatie. Er gaat geen directe impact vanuit op habitat en biodiversiteit en het draagt niet rechtstreeks bij aan een verbetering van de klimaatadaptatie.

In zijn huidige vorm draagt het ook niet echt bij aan klimaatadaptatie, hoewel hier mogelijkheden voor zijn. Het minimaliseren van de verharde oppervlakte, meer ruimte geven aan beplantingen en bomen en de waterbuffering maximaliseren, zijn maatregelen en principes die in een aangepast plan geïntegreerd zouden kunnen worden. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

In het masterplan is geen waterbuffering voorzien hoewel er wel kansen voor zijn en het nodig is voor het lokale waterbeheer. De mogelijkheden daarvoor zijn aangehaald in het strategisch project Konijnenwei Z2bis.

In het ontwerp is de groene verbinding tussen het Kielpark en het Hof van Leysen is niet expliciet voorzien. Bij de verdere uitwerking van de inrichting van de kap moet hiervoor ruimte gereserveerd worden.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Door meer te kiezen voor een vergroening van de publieke ruimte, kan er winst gemaakt worden bij het milderen van hittestress en het voeren van een klimaatadaptief waterbeheer. Zo kan er gewerkt worden met schaduwzones bij de perrons en grote esplanades en open water op de publieke plaatsen om temperatuur te temperen. Water lokaal bufferen voor hergebruik, bv. voor de irrigatie van het groen op de kap, werken met halfverharding en ontharden waar het maar mogelijk is, zijn gunstig voor het aangepaste waterbeheer.

Om van meer betekenis te zijn voor klimaatadaptatie, moet de verhouding verhard / beplanting / permanent of tijdelijk water, herzien worden. Als beplanting met hoge bomen in een dicht plantverband toeneemt en er ook plaats komt voor open water, kan er een winst naar klimaatadaptatie gemaakt worden. Afstromend neerslagwater in buffers op de kap houden voor de irrigatie van de begroeiingen, is een maatregel die natuur en klimaatadaptatie ten goede komt.

VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN Een meer groene inkleding van de brug aan de Generaal Lemanstraat kan in theorie ongewenste effecten op natuur hebben. Een ecologische verbinding die de stad ingaat zonder dat er daar een robuuste groenstructuur is, kan een ecologische val betekenen. Organismen vinden er immers geen geschikt biotoop.

Als de studie ook ingaat op de vormgeving en de aankleding van de tunnelmonden, is het aan te bevelen dat ook de rol die vegetatie hierin kan spelen, onderzocht wordt.

W6 Scheldebrug

MOTIVATIE De Scheldebrug heeft geen directe meerwaarde voor natuur of klimaatadaptatie. Er is ook geen reden om het project zo aan te passen dat die er wel zou komen. De brug is wel een uitstekende plaats om informatie over de Schelde en haar natuur te geven. VOORWAARDEN EN AANBEVELINGEN

VRAGEN EN VERDER ONDERZOEK Een lokale water- en hittestressstudie kan de informatie leveren die nodig is om een meer geïntegreerd plan te maken.

Bij de concrete lokalisatie van de brug en de technische uitwerking van de constructie, moet erop gelet worden dat er geen negatieve effecten optreden voor de Scheldeoevers.

Overkoepelende en strategisch projectoverstijgende voorwaarden, aanbevelingen en noodzakelijk onderzoek Of de ecologische en klimaatadaptatiedoelen bereikt kunnen worden, is niet enkel afhankelijk van de kwaliteit en de mogelijkheden van de individuele strategische projecten van deze eerste fase van Over de Ring. Het is even essentieel dat er aan een continue ruimtelijke structuur gewerkt wordt die toelaat dat ecologische, hydrologische en andere processen optimaal verlopen, zonder onderbrekingen, binnen één samenhangend systeem. Als deze samenhang en continuïteit niet voorop staan, dan zal het uiteindelijke, algemene resultaat minder zijn dan initieel vooropgesteld en zullen de individuele strategische projecten minder opleveren dan ze reëel of potentieel kunnen. Het verbeteren van de ecologische werking die moet garanderen dat soorten en levensgemeenschappen zich spontaan vestigen en ongestoord kunnen ontwikkelen, staat of valt met de kwaliteit en aard, het aantal en de grootte van de verschillende biotopen en habitattypes op de kap en langs de Ring en met het bestaan van ecologisch functionele verbindingen tussen die biotopen en habitattypes. Het eerste is iets dat door de individuele strategische projecten bepaald wordt, de ecologische continuïteit door functionele verbindingen situeert zich op het niveau van de gehele Ring en moet ook als dusdanig, projectoverstijgend, gerealiseerd worden. De ecologische continuïteit moet apart, over heel de ruimte van de Ring en doorheen de fasering en de uitvoering van de projecten, bewaakt worden. Een eenvoudige ‘optelsom’ van

evaluatierapporten

de individuele strategische projecten doorheen de tijd en onafhankelijk van hun ruimtelijke situering, volstaat niet om tot een functioneel ecologisch netwerk te komen. Uit het vorige volgt een belangrijke aanbeveling om de ecologische doelen van Over de Ring te kunnen realiseren:

Geef aan wat de noodzakelijke voorwaarden zijn om tot een samenhangend functioneel ecologisch netwerk te komen en leidt hieruit een ruimtelijk model af dat als leidraad gebruikt kan worden voor de realisatie ervan doorheen de tijd, via strategische projecten en door bijkomende maatregelen die naast de strategische projecten genomen kunnen worden.

Het mogelijk maken van klimaatadaptatie door onze omgang met water en de waterhuishouding op zich aan te passen, zal enkel maar effectief blijken als er uitgegaan wordt van het totale, samenhangende watersysteem van de Ring en zijn omgeving. Elke lokale ingreep of voorgestelde maatregel in een strategisch project moet daarom beoordeeld worden naar de impact die ervan uitgaat op het ermee samenhangend watersysteem en omgekeerd, naar de wijze waarop dat globale watersysteem de lokale omstandigheden en de effectiviteit van de maatregel kan beïnvloeden. Dat kan enkel als er een goede kennis bestaat over dat totale watersysteem, over de grenzen van de individuele strategisch projecten heen. De hydrologische samenhang moet apart, over heel de ruimte van de Ring en doorheen de fasering en de

evaluatierapporten

uitvoering van de projecten, bewaakt worden. Nog meer dan bij het ecologisch aspect, kunnen de plaatselijke doelen m.b.t. water niet gehaald worden als de watergerelateerde maatregelen van de strategische projecten individueel bekeken worden zonder ze in een reële watersysteemcontext te plaatsen. Uit het vorige volgt een belangrijke aanbeveling om de watergerelateerde doelen van Over de Ring te kunnen realiseren:

Voer voor de gehele Ring een geïntegreerde studie uit van de waterhuishouding zoals die zich kan ontwikkelen bij de overkapping van de Ring en gebruik dit om de plaatselijke hydrologische toestand in strategische projecten te analyseren en in het gehele watersysteem te situeren en voor het selecteren van effectieve maatregelen en ingrepen om een waterprobleem te voorkomen of op te lossen.

In bijlage 1 is het onderwerp van deze geïntegreerde studie verder uitgewerkt.

Tenslotte gelden de volgende aandachtspunten nog voor alle strategische projecten - In de technische documenten bij de strategische projecten wordt veel ecologisch groen ‘aangelegd’. Hierdoor kan bestaand groen in de huidige corridor, in veel gevallen waardevol grasland, verloren gaan. Vertrekken vanuit de bestaande toestand is echter in

veel gevallen gunstiger om snel ecologisch interessante resultaten te boeken. In plaats van aan te leggen, kan ook uitgegaan worden van een spontane ontwikkeling. Ruimte bieden aan spontane natuurlijke processen biedt aan heel wat organismen mogelijkheden en leidt tot belangrijke kostenbesparing op aanplantingen en het onderhoud daarvan. - Bij de maatregelen om habitat te creëren of te vergroten wordt nergens uitgegaan van het behoud en hergebruik van de aanwezige leeflaag, waarbij de toplaag van bv. een te verdwijnen waardevolle berm wordt afgegraven en op een nieuwe locatie wordt neergelegd waar het voor gedeeltelijk behoud en een snel herstel van waardevolle bermflora te zorgen. Daar waar het relevant is, is dit een mitigerende maatregel die bij elk strategisch project opgenomen kan worden. - Bij de verdere technische uitwerking van de strategische projecten tot uitvoeringsplannen en bestekken, moet aandacht zijn voor werfschade. Hoe deze beperkt kan worden, moet in het bestek via een schadeclausule bepaald worden. - Tenslotte lijkt het noodzakelijk dat voor de verschillende tijdshorizonten en over alle strategische projecten heen, een ‘groenbalans’ wordt bijgehouden. Op deze manier kan er een globale evaluatie gebeuren. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden tussen ‘waardevol ecologisch groen’, ‘grotere aangesloten gebieden die al een natuur(lijk) beheer krijgen’ en ‘intensief gebruiksgroen’.

Bijlage 1 Wenselijkheid van een geïntegreerde waterstudie VERDER OVERKOEPELEND STUDIEWERK OVER DE WATERHUISHOUDING ROND DE RING (EEN VOORSTEL VOOR EEN KORTE TERMIJN-ACTIE OF STRATEGISCH PROJECT) Ter voorbereiding van het overkappingsonderzoek en in het kader van het Hemelwaterplan Antwerpen, hebben stad Antwerpen en de rioolbeheerder Rio-link al visievorming en studiewerk verricht naar de potenties en buffercapaciteiten van een hemelwatersysteem langs de Ringzone. Een doordacht hemelwatersysteem biedt immers heel wat opportuniteiten zoals nieuwe mogelijkheden tot ontkoppelen van een gemengd rioolsysteem, adaptatieve en kostenefficiënte oplossingen om de capaciteit van het watersysteem t.a.v. de klimaatuitdagingen te vergroten, het beschikbaar zijn van noodwaterbuffers bij huidige acute wateroverlast, de toename van de mogelijkheden voor infiltratie en evapotranspiratie, de vergrote bijdrage van watersysteem aan het milderen van het stedelijk hitte-eilandeffect. Om al deze aspecten zowel ruimtelijk als procesmatig te orkestreren, is integratie gewenst. Daarom is men vanuit de stad vragende partij voor een overkoepelende studie. Die moet de inzichten opleveren om de nieuwe waterinfrastructuur te faseren en uit te bouwen, om de verdere detaillering van de deelprojecten op elkaar af te stemmen en dubbel werk bij de uitwerking van ontwerpen m.b.t. bijvoorbeeld infiltratiecapaciteiten, waterzuivering e.d. te vermijden, om de ruimtelijke, technische, maar ook financiële mogelijkheden van het watersysteem ten volle te kunnen benutten en om eventuele innovaties zoals waterzuivering in open bedding of waterhergebruik, te kunnen onderzoeken en testen. Een dergelijke conceptuele studie van de waterhuishouding rond de Ring die zowel waterkwantiteit als waterkwaliteit behandelt,

evaluatierapporten

kent een aantal onderdelen. o De afvoer van de omgeving • Afbakening van de gebieden die op termijn kunnen afwateren naar de Ring, met als uitgangspunten het Hemelwaterplan van Stad Antwerpen en de nota die Riolink heeft opgemaakt in het kader van het voortraject van Over de Ring. Hierbij moet er een onderscheid gemaakt worden tussen de situatie op korte, middellange en lange termijn. Detailleringen gebeuren op basis van de topografie en een inventarisatie van de voornaamste knelpunten. • Detaillering en begroting van de huidige aangesloten verharde oppervlakte (openbaar domein en daken) en een gefundeerde inschatting van het afkoppelingspercentage op basis van gebouwen straattypologie. Bepaling van de toekomstige verharde oppervlakte (toestand E). • Hydrologische modellering van de afstroomdebieten voor een TR20 jaar en dit zowel bij het huidige klimaat als bij ‘hoog klimaatscenario’ met tijdshorizont 2100. o Onderzoek naar drainage van de Ring • Detailinventarisatie van de drainage van de Ring: leidingen voor grondwater en hemelwater, pompen en aangesloten oppervlaktes. • Analyse van de reeks opgepompte debieten van de gemalen van de Ring, opgesplitst naar hemelwater en grondwater. • Opmaak van een grondwatermodel van de Ring, gekalibreerd op basis van de opgepompte debieten en de grondwaterpeilen in de omgeving van de Ring. • Scenarioberekeningen van infiltraties

evaluatierapporten

op verschillende plaatsen langs de Ring, om te weten welk percentage van het geïnfiltreerde water voor een stijging van het grondwater zorgt en welk percentage door de drainage van de Ring wordt opgevangen. Hiermee kan duidelijk worden wat de mogelijkheden van infiltratie zijn op locaties die verschillen in diepteligging t.o.v. de Ring, in bodemopbouw en in afstand tot de Ring. • Onderzoek naar de technische mogelijkheden, de kostprijs en de efficiëntie van potentiële mitigerende maatregelen zoals een slibwand, waarmee het opnieuw oppompen van geïnfiltreerd water verminderd kan worden. o Waterhuishouding op het dak van de Ring • Opmaak van een typologie van mogelijke bedekkingen op dak van de Ring en op de bruggen op basis van o.a. bodemtype, dikte, vegetatie. • Onderzoek naar de mogelijk bijkomende watervraag voor elk van deze daktypes. o Overige input voor het waterconcept

mogelijkheden en kostprijs, voor het opwaarderen van het afstromende wegen dakwater. o Opmaak van een waterconcept • Integratie van alle voorgaande elementen tot een waterconcept dat voldoet aan o.a. volgende randvoorwaarden: - vermijden van wateroverlast; - verhogen van het grondwaterpeil indien dat gewenst is (zie droogtestudie); - verbeteren van de waterkwaliteit; - hergebruik voor o.a. het dak van de Ring; - medegebruik; - continuïteit. • Dit waterconcept bestaat uit - radialen met bovengrondse afvoer als het kan en ondergrondse als moet; - buffers met vertraagde afvoer en infiltratievoorzieningen langsheen de Ring; - de nodige zuiveringselementen; - verbindingen tussen al deze elementen om tot een continu geheel te komen.

• Opmaak van een kaart van de Ringzone met aanduiding van o.a. de zones waar water al dan niet tijdelijk kan worden gebufferd, met aanduiding van de beschikbare oppervlakte, de hoogteligging, het primair en secundair gebruik, de hoogte van het maaiveld in de omgeving.

• Conceptuele doorrekening van het waterconcept met InfoWorks ICM, waarbij ‘conceptueel’ staat voor enkel de radialen en hoofdelementen en niet alle leidingen en putten en dit voor TR20 bij het huidige klimaat en een hoog klimaat Y2100.

• Aanduiden van mogelijk radiaalverbindingen op basis van o.a. hun strategische ligging en eigenschappen van de weg.

• Dimensioneren van alle elementen op basis van modeliteraties met no regret voor hoog klimaat als dit kan of bij beperkte meerkost en flexibiliteit in het andere geval.

• Verzamelen van gegevens over de waterkwaliteit van het afstromende wegen dakwater op basis van recente literatuur. • Opgeven van potentiële zuiveringstechnieken, hun technische

Andere ruimtelijke, landschappelijke en financiële aspecten en onderzoeksvragen kunnen in deze conceptuele waterstudie geïntegreerd worden. Verdere afstemming met het team van de intendant is hiervoor aangewezen.

evaluatierapporten

3. LUCHTKWALITEIT 1. Introductie Luchtkwaliteitscontext Ondanks vele inspanningen op verschillende beleidsniveaus behoort Vlaanderen en in het bijzonder Antwerpen nog steeds tot één van de zogenaamde Europese “hot spot” regio’s waar de luchtverontreiniging de wettelijke Europese normen overstijgt. Dat blijkt ook uit de Vlaamse luchtkwaliteitskaarten opgemaakt in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij 1 . Zeker de zone rond de R1 vormt hierbij een hardnekkig knelpunt waarvoor afdoende oplossingen niet zomaar voor het grijpen liggen. Het wegverkeer is er de grootste bron (tot 75 procent) van uitstoot van vooral stikstofoxiden (NOX) en de dieselroetfractie van fijn stof, stoffen die beide een sterke gezondheidsimpact hebben. Met ‘Over De Ring’ hebben het team van de Intendant en de zes ontwerpteams de ambitie om de leefkwaliteit in de wijken rondom de Antwerpse Ring te verhogen, waarbij luchtkwaliteit één van de belangrijke aandachtspunten is. Tijdens het ontwerpproces heeft VITO aan de hand van kwalitatieve en kwantitatieve feedback alle ontwerpteams bijgestaan om aan de Antwerpse luchtkwaliteit te werken aan de hand van zowel overkappingen als andere ruimtelijke maatregelen. De focus bij de luchtkwaliteitsberekeningen is de impact van deze ruimtelijke maatregelen, waar deze best te situeren en eventueel te optimaliseren. De resulterende luchtkwaliteitskaarten bieden eveneens een inschatting van hoe de luchtkwaliteit in Antwerpen de komende jaren gaat evolueren. Aangezien NO2 concentraties sterk beïnvloed worden door wegverkeer en er voor deze polluent ook Europese normwaarden zijn vastgelegd, focussen we hier op deze indicator. De 1 - https://www.vmm.be/lucht

huidige problematiek waarbij niet voldaan is aan Europese luchtkwaliteitsnormen is hoofdzakelijk te wijten aan het overschrijden van de norm voor jaargemiddelde NO2-concentraties. Fijn stof concentraties (PM) worden slechts in beperkte mate door lokale bronnen zoals verkeer beïnvloed en worden vooral gedreven door de regionale achtergrond. Fijn stof is dus geen geschikte indicator om luchtkwaliteit te beoordelen voor ‘Over De Ring’.

“Om de luchtkwaliteitsproblematiek aan te pakken, dient uiteraard in de eerste plaats de uitstoot te worden gereduceerd. Dit kan gebeuren door zowel de hoeveelheid verkeer als de uitstoot door dit verkeer te verminderen.”

Om de luchtkwaliteitsproblematiek aan te pakken, dient uiteraard in de eerste plaats de uitstoot te worden gereduceerd. Dit kan gebeuren door zowel de hoeveelheid verkeer als de uitstoot door dit verkeer te verminderen. De afgelopen jaren nam de verkeersdrukte rondom Antwerpen nog verder toe. Binnen het Toekomstverbond is er de ambitie om in te zetten op een modal shift, met in de toekomst minder autoverkeer en meer verplaatsingen per fiets, te voet en met

het openbaar vervoer. Binnen de voorliggende resultaten is er gekozen om te werken met verkeerscijfers waarin nog niet wordt uitgegaan van een succesvolle modal shift. Op deze manier gaan we van een worst-case benadering uit om te bekijken wat de situatie op vlak van luchtkwaliteit kan worden indien er geen modal shift plaats vindt. De impact van maatregelen die eventueel bijdragen tot het bereiken van een modal shift, vormen geen onderdeel van voorliggende luchtkwaliteitsdoorrekeningen. Dit zijn echter wel belangrijke elementen om een sterke afname van emissies door wegverkeer mogelijk te maken. De uitstoot van het verkeer wordt hoofdzakelijk op Europees niveau gereguleerd. Nieuwe wagens moeten voldoen aan EURO-normen die maxima opleggen voor de emissies. Door verdere verstrenging van deze normen zou de emissie van polluenten per gereden kilometer per wagen moeten dalen. De verstrenging van de normen is de afgelopen jaren echter omzeild en auto’s geven op de weg aanleiding tot aanzienlijk meer emissies van stikstofoxides (NOX) dan wat er in labo-omstandigheden wordt gemeten. Dit werd onder meer publiek via het Dieselgate-schandaal. Als reactie is er de real-driving-emissions (RDE) richtlijn op Europees niveau. Deze richtlijn bepaalt dat nieuwe wagens eveneens aan emissietests onder reële rijomstandigheden dienen te voldoen. Het blijft echter onzeker in welke mate dit in de toekomst tot een drastische daling van NOX gaat leiden. In deze studie is er gewerkt met het officiële Vlaamse verkeersemissiemodel FASTRACE waarin een beste inschatting is opgenomen voor de (evolutie van de) emissies van het wegverkeer in Vlaanderen. Naast emissie-regularisatie op het Europese niveau, bepaalt in Antwerpen de introductie van de lage-emissie-zone (LEZ) mee de emissie van de

verkeersvloot. De LEZ-bepalingen zorgen er voor dat oudere voertuigen, die per kilometer meer uitstoot geven, niet meer welkom zijn in de stad. Dit zorgt dus voor een versnelde vernieuwing en bijhorende verschoning van de verkeersvloot in Antwerpen. In de toekomst zal de minimum norm waaraan wagens moeten voldoen om toegelaten te worden binnen de LEZ verder verstrengd worden. Zo zal er blijven gewerkt worden aan een verlaging van de emissies door wegverkeer in de stad. De impact van de lage-emissie-zone is mee opgenomen in de berekeningen, op basis van de huidige afbakening van de LEZ. De Antwerpse ring en het snelwegennet maken echter geen deel uit van de LEZ. In deze opdracht zijn er in de eerste plaats dus inzichten aangereikt over welke effecten verschillende maatregelen hebben op luchtkwaliteit. Ten tweede is er een gedetailleerde berekening gebeurd van wat de effecten van overkappingen van stukken van de R1 zouden kunnen zijn en hoe bermen en schermen rondom de R1 de omgeving kunnen afschermen van de luchtvervuiling afkomstig van het wegverkeer op de ring. Deze doorrekening is in twee rondes gebeurd. In een eerste fase is voor elk segment een eerste ontwerp opgenomen. De resultaten hiervan werden teruggekoppeld aan de ontwerpteams om hen meer inzicht te geven in de effecten van hun ontwerp op de luchtkwaliteit. In een tweede fase zijn op basis van de ontwerpen van de zes teams vijf scenario’s samengesteld die elk afzonderlijk zijn doorgerekend.

De rapportage over luchtkwaliteit werd opgesteld door VITO Auteurs: Stijn Vranckx, Peter Viaene, Wouter Lefebvre, Marlies Vanhulsel, Hans Hooyberghs en Stijn Janssen

2. Impact van ruimtelijke maatregelen op luchtkwaliteit Op basis van eerder studiewerk is aan alle ontwerpteams een overzicht aangereikt van welke effecten er verwacht kunnen worden van een waaier aan maatregelen op het vlak van luchtkwaliteit. Dit maakt onderdeel uit van de catalogus aan leefbaarheidsmaatregelen in de ringzone, opgemaakt door AG Vespa in het kader van het project rond strategische ruimte Groene Singel 2. Het overzicht in deze catalogus is beperkt tot maatregelen waarmee ruimtelijke planners aan de slag kunnen, uitgezonderd overkappingen. Op basis van eerder studiewerk in opdracht van stad Antwerpen en Ringland is er ook rond de impact van overkappingen op luchtkwaliteit kennis aangereikt 3 4. Bronmaatregelen zoals een vergroening van de vloot, LEZ, reducties van verkeersvolumes, snelheidsbeperkingen en maatregelen die bijdragen tot reducties in de regionale achtergrondconcentraties maken hier dus geen onderdeel van uit. De effecten van een maatregel zijn sterk context afhankelijk. De afstand tussen maatregel, bron en ontvanger en de dimensies van een maatregel dragen sterk bij tot het effect dat er lokaal kan worden bereikt. Het overzicht geeft dus vuistregels om mee te werken. Nauwkeurige berekeningen van hoe een maatregel lokaal bijdraagt tot het verminderen van de blootstelling aan luchtvervuiling worden per segment besproken in de volgende hoofdstukken.

2 - Leefbaarheidsmaatregelen in de ringzone, 2017, AG Vespa ism stad Antwerpen, UGent en VITO, zie http://www.agvespa.be/projecten/ groene-singel. 3 - Impactstudie van de volledige overdekking van de Antwerpse Ringweg, 2011, VITO in opdracht van Stad Antwerpen. 4 - Effect van Ringland op de Antwerpse luchtkwaliteit, 2015, VITO in opdracht van Ringland, zie https://ringland.be/leefbaarheid/ringland-verbetert-de-luchtkwaliteit/.

evaluatierapporten

In de lijst hieronder worden beknopt de mogelijkheden van de gebruikte ruimtelijke maatregelen besproken. • Overkapping - Een overkapping schermt de ruimte op de kap af van de uitstoot van het verkeer. De luchtkwaliteit boven de overkapping verbeterd dus aanzienlijk. Anderzijds concentreert een overkapping de uitstoot van luchtvervuiling aan de tunneluitgang die wordt gecreëerd. Hier wordt dus een aanzienlijke hotspot gecreëerd. Als luchtkwaliteitsmaatregel dient een overkapping dus strategisch te worden ingezet om de voor en nadelen ruimtelijk goed te integreren. Met langere overkappingen van meerdere honderden meters wordt bovenop de overkapping de luchtkwaliteitssituatie gelijk aan stedelijke achtergrondlocaties (geen onmiddellijke nabijheid van emissiebronnen). Anderzijds, hoe langer de overkapping, hoe groter de emissies aan de tunnelmonden zullen worden. • Afstand houden – De blootstelling aan vervuiling neemt af met toenemende afstand tussen bron en ontvanger. Wanneer de afstand tussen de weg en de ontvanger toeneemt, daalt de wegbijdrage aan de verontreiniging. Zo rest er van deze wegbijdrage nog tot 50% na 50 m, 25% na 120m en 12.5% na 250m. Op grotere afstanden van de verkeersbron wordt de bijdrage van die verkeersbron in de lokale luchtkwaliteit steeds kleiner. Het kan dus effectief zijn om ontvangers op voldoende afstand van de weg te plaatsen en/ of een ontoegankelijke bufferzone tussen bron en ontvanger te plaatsen. Ook het verhogen van de verticale afstand draagt bij tot een lagere blootstelling; bij hoogbouw worden de hogere bouwlagen blootgesteld aan lagere concentraties. • Schermen - Schermen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit door de emissies op te stuwen

evaluatierapporten

naar hogere luchtlagen zodat er aan de grond achter de schermen een lagere blootstelling aan verkeersemissies is. Hoge schermen zijn daarbij effectiever dan lage schermen. De afscherming neemt toe naarmate de schermen hoger zijn en korter bij de bron geplaatst worden. Een optimale schermwerking wordt verzekerd door langs beide zijden van de weg schermen te plaatsen. De impact van de schermen loopt op tot verminderingen van 20% van de bijdrage van lokale verkeersemissies. Op grotere afstand neemt de impact van de schermen af, de bijdrage van de verkeersbron neemt immers eveneens af (zie ‘afstand houden’). Continuïteit is van belang, ter hoogte van openingen in een schermwand zijn er net verhogingen. • Overkraging – Over een snelweg uitkragende schermen hebben gelijkaardige voordelen als schermen. Overkragingen maken het mogelijk de schermwerking kort bij de weg te realiseren. • Schermwoningen - Schermwoningen/gebouwen kunnen net als schermen effectief zijn voor het reduceren van de concentraties in de achterliggende wijken. De luchtstroming wordt over de gebouwen heen getild en er ontstaat extra mechanische turbulentie, waardoor er een beter menging met hogere “propere” lucht ontstaat. Hierdoor krijgen we een daling van de concentraties achter de schermwoningen. • Bermen – Bermen dragen net als schermen bij tot de afscherming van het achterliggende gebied voor verkeersemissies. Voorwaarde hierbij is wel dat de bermen voldoende steil zijn. Een berm die op gaat in het landschap heeft weinig impact op de luchtstroming en dus nagenoeg verwaarloosbare effecten naar luchtkwaliteit. Steile bermen zorgen wel voor afscherming. Als vuistregels wordt er gehanteerd dat een berm met

helling van 20° of meer bijdraagt zoals een scherm met een vierde van de hoogte van de berm, een berm met heling van 45° of meer zoals een scherm met de helft van de hoogte van de berm. Dit zorgt voor verlaging van de wegbijdrage met 10%. • Groenbuffers - Vegetatie, en dan vooral bomen, hebben rondom de kruin een belangrijke lokale invloed op de luchtstroming. De aerodynamische effecten van vegetatie hebben een positieve bijdrage wanneer dit zorgt voor een afscherming van de emissies. Een groenbuffer langs een verkeersader schermt de omgeving deels af van de emissies van polluenten. De luchtstroming over de groenbuffer zorgt ervoor dat de polluent concentraties dalen door snellere menging met hogere (en zuivere) luchtlagen. Hoe hoger de groenbuffer, hoe hoger de impact op luchtkwaliteit. Dit additionele effect vermindert echter met toenemende hoogte, zodat de impact op luchtkwaliteit trager toeneemt met toenemende hoogte. Aandachtspunt bij groenbuffers is het creëren van een dichte buffer in zowel de hoogte als de lengte. Openingen werken immers als een lek waar lokaal net hogere concentraties zullen ontstaan. • Sleuven – Wanneer een weg ten opzichte van het maaiveld verlaagd wordt aangelegd, heet dit een sleuf. Dit heeft als effect dat de emissies van het wegverkeer reeds beter gemengd zijn wanneer ze op hoogte van het maaiveld vrij komen. Dit zorgt voor (erg) licht verlaagde concentraties langs de sleuf ten opzichte van de situatie zonder sleuf. Een sleuf komt vaak samen met schermen voor, in dit geval is het effect van de schermen dominant. • Filtersystemen – Overkappingen en tunnels zorgen voor een sterke concentratie van luchtvervuiling aan de tunnelmonden. Indien luchtzuiverende technieken zouden worden ingezet, zijn dit dus interessante plekken om ze

toe te passen. Het bezwaar tegen het gebruik van filtersystemen is momenteel de operationele kostprijs. In dit project worden filtersystemen niet als maatregel toegepast, maar het is wel interessant om dit verder op te volgen voor het geval er systemen beschikbaar worden die aan een aanvaardbare kost een significant deel van de concentraties aan een tunnelmond kunnen filteren. Een belangrijke vaststelling is dat ruimtelijke maatregelen voor luchtkwaliteit geen wonderen kunnen verrichten. Afscherming van de ring kan de blootstelling aan de verkeersemissies in de onmiddellijke nabijheid tot 20% reduceren, maar dit effect is ruimtelijk beperkt tot de onmiddellijke nabijheid van het scherm en de bron. Overkappingen maken het mogelijk om de impact van het wegverkeer op de luchtkwaliteit plaatselijk wel op te lossen en de verontreiniging tot stedelijke achtergrondwaarden terug te dringen. Dit vergroot echter de problematiek aan de tunnelmonden, en vraagt hier voor dus om een geschikte locatie en eventueel flankerende maatregelen. Het inzetten van ruimtelijke

evaluatierapporten

maatregelen moet dus vooral gezien worden als een aanvulling op bronbeleid dat inzet op het reduceren van de emissies door wegverkeer en andere sectoren.

3. Methodologie De ontwerpen van de verschillende teams zijn geïntegreerd tot een tussentijds ontwerp en vijf eindontwerpen of scenario’s voor de volledige ringzone. Voor alle scenario’s is in hoge resolutie de luchtkwaliteitssituatie berekend voor zowel 2020 en 2030 aan de hand van het ATMO-Street model. Dit model wordt ook door de Vlaamse Overheid ingezet om de officiële luchtkwaliteitskaarten voor Vlaanderen aan te maken. Onderstaande figuur biedt een overzicht van de gebruikte ATMO-Street modelketen. Volgende modelinvoerdata zijn in deze studie aangewend:

evaluatierapporten

• Emissies wegverkeer aan de hand van officiële Vlaamse emissie model FASTRACE o Verkeersnetwerk en verkeersintensiteiten Oosterweel scenario 1-5-3; dit is inclusief Oosterweelverbinding, tangenten en verkeerssturing door kilometerheffing op R1. 5 o Wagenpark 2020 en 2030 incl. effecten LEZ 6 • Meteodata 2012, het standaard meteo jaar voor luchtkwaliteitsberekeningen voor de toekomst • Achtergrondconcentraties 2020 en 2030 uit IMMI3-studie 7 • Tunnels, bruggen, schermen en bermen en overige weginfrastructuur zijn aangeleverd door alle ontwerpteams en aangevuld met de bestaande tunnels en weginfrastructuur die behouden blijft. • Overige modelconfiguratie: identiek aan luchtkwaliteitsberekeningen in het kader van project-MER Oosterweelverbinding. Als eerste stap worden de wegverkeersemissies per wegsegment berekend voor zowel 2020 als 2030. Het emissiemodel FASTRACE rekent met snelheden per wegsegment, brengt de rijcyclus incl. starten stopgedrag in rekening en gaat uit van emissiefactoren gebaseerd op effectieve emissiemetingen. Dezelfde verkeersemissies worden toegepast voor alle scenario’s. Een belangrijke opmerking bij de verkeersemissies is dat er in het gekozen verkeersscenario (OWV 1-5-3) door de Kennedytunnel erg lage verkeersintensiteiten zijn in vergelijking met de huidige situatie. Het luchtkwaliteitsmodel ATMO-Street combineert in hoge resolutie de gedetailleerde 5 - Verkeersdata ter beschikking gesteld door BAMnv, project-MER Oosterweelverbinding 6 - Vlootdata ter beschikking gesteld door Stad Antwerpen, studie Uitbreiding LEZ Antwerpen

Figuur 1: Over De Ring Model Flow

7 - IMMI3 studie Analyse van de concentratie van NO2 en fijn stof in 2015 en toekomstige jaren, Lefebvre et al. 2016, VITO in opdracht van Departement Omgeving

verkeersemissies met de achtergrondconcentraties. Via de achtergrondconcentraties worden de bijdrages van andere sectoren en emissies buiten het gemodelleerde gebied meegenomen. Via een dubbeltellingscorrectie wordt daarbij gecompenseerd voor de bijdrage van de lokale verkeersemissies tot de achtergrondconcentratie. Bij de berekeningen worden de emissies onder overkappingen en in tunnels verplaatst naar de tunnelmonden. De effecten van schermen en bermen zijn geparameteriseerd, afhankelijk van hoogte en de afstand tot de weg. De impact van sleuven worden eveneens in rekening gebracht. Het model houdt rekening met street canyon bijdrages, al is dit uiteraard niet van toepassing in de ringzone zelf. Een doorrekening omvat steeds een berekening voor een volledig jaar dat op uurlijkse basis wordt doorgerekend. De analyses worden gemaakt op basis van jaargemiddelde NO2-concentraties, een goede indicator om de impact van ruimtelijke maatregelen op bijdrages van wegverkeer tot luchtvervuiling in beeld te brengen. Door de keuze van de modelinvoerdata worden een aantal veronderstellingen gemaakt om de toekomstige luchtkwaliteit in beeld te brengen, dit zijn enerzijds de beste beschikbare modeldata en anderzijds is er een conservatieve inschatting gemaakt om te vermijden dat maatregelen overbodig worden door te optimistische inschattingen. De berekeningen hebben tot doel om in beeld te brengen wat de effecten zijn van de maatregelen die de verschillende ontwerpteams voorstellen en een inschatting te maken van hoe de luchtkwaliteit in de toekomst gaat evolueren. Een overkapping wordt immers niet van vandaag op morgen gerealiseerd. Elk scenario is vergeleken met de referentiesituatie waarin er geen bijkomende overkappingen, schermen en bermen worden opgenomen.

Deze referentie verschilt al wel grondig van de huidige situatie. Voor de referentie in 2030 zijn de Oosterweeltunnels en A102-tangent gerealiseerd, het viaduct van Merksem is er niet meer en verkeerssturing reduceert sterk het verkeersvolume doorheen de Kennedytunnel.

evaluatierapporten

4. Evolutie luchtkwaliteit rondom R1 Het beschikbare kaartmateriaal is voor alle scenario’s opgemaakt voor zowel 2020 als 2030. Dit maakt het mogelijk om ook de verwachte evolutie over de tijd in te schatten. Een vergelijking van de referentiesituatie voor beide zichtjaren maakt onmiddellijk duidelijk dat er bij gelijke verkeersvolumes een sterke daling van de NO2concentraties wordt verwacht. Door de continue vernieuwing van het wagenpark neemt de impact van wegverkeer op de NO2-concentraties sterk af. De NO2-concentraties dalen tussen 2020 en 2030 met ongeveer 1 µg/m³ op achtergrond locaties in de stad en de daling loopt op tot meer dan 10 µg/m³ op de snelwegen en meer dan 5 µg/m³ in street canyons zoals de Plantin Moretuslei.

2020

De Europese norm voor jaargemiddelde NO2-

>> Figuur 2 & 3: NO2 jaargemiddelde (µg/m³) in 2020 (boven) en 2030 (onder)

<< Figuur 4: deel van de bevolking blootgesteld aan NO2 in 2020 en 2030

2030

evaluatierapporten

5. Impact ontwerpen Over De Ring op luchtkwaliteit concentraties bedraagt 40 µg/m³. Gebieden met hogere NO2-concentraties zijn dus in overschrijding. In de berekeningen voor 2020 zijn er nog overschrijdingen in een aanzienlijk aantal street canyons in zowel het stadscentrum als de stadsrand en in de nabijheid van de drukste stukken snelweg en tunnelmonden. De oppervlakte in overschrijding die geel/oranje/bruin is gekleurd in de figuur 2 & 3, neemt af in 2030 maar er blijft nood aan maatregelen. Door de luchtkwaliteitskaarten te kruisen met de overkappingen en tunnels bermen schermen overige wegen

Antwerpse bevolkingsdata kan de het verschil in blootstelling van de Antwerpse bevolking aan NO2 tussen 2020 en 2030 worden bepaald. In onderstaande figuur wordt ingezoomd op de ringzone, de bevolking binnen 500 m van R1. De figuur 4 toont dat de grootste verbeteringen kunnen verwacht worden voor de bevolking die blootgesteld is aan de hoogste concentraties. Dit zijn de mensen die het kortst bij het verkeer wonen. De mediaan verschuift met ongeveer 3 µg/ m³. De grootste verschillen lopen op tot 10 µg/m³.

De ontwerpen van de 6 teams zijn geïntegreerd tot één coherent geheel voor 5 scenario’s, namelijk ‘Alle strategische projecten’, ‘Bermen’, ‘Knopen’, ’Poorten’ en ‘Scharnieren’. Daarnaast zijn ook de resultaten van de tussentijdse doorrekeningen met meer ambitieuze overkappingen beschikbaar.

Alle kaarten zijn beschikbaar per scenario, de bespreking gebeurt hier op het niveau van de projecten voorgesteld door de teams. Onderstaande figuur (figuur 5) geeft het overzicht waar de overkappingen, bermen en schermen worden gerealiseerd in het scenario met alle strategische projecten. In de andere 4 scenario’s worden deze ontwerpen slechts ten dele opgenomen of zijn varianten hier op uitgewerkt. De luchtkwaliteitskaarten zijn ook gekruist met de Antwerpse bevolkingsdata. Zo is de invloed van elk scenario op de blootstelling van de Antwerpse bevolking aan NO2 bepaald. Zowel voor de luchtkwaliteitskaarten als de blootstellingsanalyse kan er worden ingezoomd op elke zone. 5.1 ZONE NOORD In zone Noord is er veel bebouwing in de onmiddellijke nabijheid van de R1. De eerste lijnsbebouwing situeert er zich op slechts een honderdtal meter van de snelweg en wordt dus sterk blootgesteld aan verkeersemissies. Dit is doorlopend zo vanaf de Masurebrug in het noorden tot de Groenendaallaan in het zuiden. Dit betekent dat openingen in een eventuele overkapping in dit segment steeds een impact hebben op nabije bewoning. In het zuiden van deze zone dienen ook de tunnelmonden van de tunnels vanaf Noordkasteel in het westen en vanaf de Slachthuissite in het zuiden gelokaliseerd

Figuur 5: netwerk in scenario met alle ringprojecten

te worden. De zone rondom Noordkasteel waar tunnelmonden van de Oosterweeltunnels zijn gelokaliseerd maken eveneens deel uit van deze zone. Team Noord stelt voor om de tunnels vanuit het zuiden en westen snel bovengronds te laten komen. Dit maakt onder meer dat de negatieve impact van deze emissies minder invloed heeft op bewoning in de zone. Vervolgens worden meer naar het noorden twee zones overkapt, namelijk stationsomgeving Luchtbal en het voorgestelde Groene Hart tussen Luchtbal en Lambrechtshoeken. Aanvullend op deze overkappingen worden schermen voorgesteld die de tunnelmonden en randen van de overkappingen omzomen en hoogtes van 10 meter en meer bereiken. Deze schermen kunnen de impact van de tunnelmonden wel enigszins milderen, maar er blijven wel sterk verhoogde concentraties in de directe nabijheid van de tunnelmonden. De impact van de verschillende projecten samen wordt in onderstaande figuur getoond met de verschillen in jaargemiddelde NO2-concentraties ten opzichte van het referentiescenario voor scenario ‘Alle strategische projecten’. De effecten van noord naar zuid zijn: • Overkapping ‘Groen Hart Luchtbal – Lambrechtshoeken’: Boven op de kap dalen de NO2-concentraties tot bijna het stedelijke achtergrond niveau met dalingen tot meer dan 4 µg/m³. Ten noorden van de kap is er een beperkte zone met significante verhoging (meer dan 0.4 µg/m³) maar waar geen bebouwing is. Ten zuiden van de overkapping liggen twee tunnelmonden kort bij elkaar die samen zorgen voor een sterkere toename in een zone waarbinnen er wel bewoning is.

• Overkapping ‘Station Luchtbal’: Eveneens nagenoeg stedelijke achtergrond NO2concentraties bovenop de overkapping en verbeteringen van ongeveer 1 µg/m³ NO2 voor nabije bewoning. Ten noorden van de overkapping een significante verhoging van de concentratie in een zone waarin er bewoning is. • Tunnelmonden: Ten zuiden van de Groenendaallaan situeren er zich verschillende tunnelmonden. Door de tunnelmonden kort na het Albertkanaal te situeren zijn de emissies kleiner en liggen ze in een zone met minder bebouwing waardoor de impact van de tunnels onder het kanaal op de omwonenden beperkt wordt. In de tussentijdse doorrekening waren de tunnelmonden noordelijker gesitueerd waardoor de blootstelling groter was. Ter hoogte van Noordkasteel zijn er hogere concentraties aan de tunnelmond door de verlenging van de tunnel aan de zijde van het Lobroekdok, waardoor ook hier wat meer emissies de tunnel verlaten.

evaluatierapporten

De positionering van overkappingen en tunnelmonden is zo gekozen dat de totale blootstelling licht daalt. In 2030 wordt de jaargemiddelde blootstelling aan NO2concentraties lager dan 40 µg/m³ ingeschat voor zowel de referentie als de verschillende scenario’s. Er blijven echter ook inwoners waarvoor de blootstelling toeneemt. Dit kan slechts vermeden worden door een continue overkapping te realiseren met een tunnelmond die zich noordelijker bevind. Deze langere overkapping zal dan echter ook hogere concentraties in zone Noordoost met zich meebrengen. Een herpositionering van de overkappingen binnen het segment zou de voor- en nadelen verschuiven naar andere bebouwde zones. Het gebruik van schermen is reeds maximaal en kan een deel van de nadelige effecten mitigeren maar lost het probleem niet volledig op.

evaluatierapporten

500 1000 1500m

• Bermen en schermen: In de volledige zone zijn er langs de R1 schermen ingetekend langs de ring en rondom de tunnelmonden. Door de combinatie van tunnelmonden en schermen is het positieve effect van de schermen niet rechtstreeks afleesbaar uit de kaarten. Er zijn meer dan 10 m hoge schermen gepland, wat een vrij maximale afscherming betekent. Dit kan echter de negatieve impact van de tunnelmonden niet volledig te niet doen, maar mildert wel de impact met meer dan 20%. Langs de opening van de Oosterweeltunnel ter hoogte van Noordkasteel is de impact van de schermen lager omdat hier slechts aan één zijde van de weg een scherm is ingetekend. Omwille van de brede wegconfiguratie staan de schermen hier ook wat verder af van een deel van de rijweg en hebben hierop dus ook minder impact. Figuur 6: Verschil in NO2-jaargemiddelde in model met alle strategische projecten, zoom zone Noord

5.2 ZONE NOORDOOST In zone Noordoost wordt samen met Zone Oost de langste overkapping voorgesteld. In de verschillende scenario’s zijn drie varianten doorgerekend. • In de eerste plaats een maximale overkapping die slechts een opening laat aan het noorden van het Lobroekdok en aansluit op de overkapping van zone Oost voorbij de Schijnpoortweg. Dit creëert een continue zone waarin de negatieve impact van de R1 weg valt. Dit leidt wel tot hotspots aan de tunnelmonden waar binnen een zone van een paar honderd meter sterk negatieve effecten zichtbaar blijven, zelfs na het toevoegen van 7.2 m hoge schermen. • Daarnaast is ook de situatie doorgerekend waarbij enkel de zone ter hoogte van het Sportpaleis is overkapt. Dit maakt uiteraard dat zones met verhoogde concentraties aan de tunnelmonden verkleinen, maar er slechts een beperkt stuk aan overkapping kan worden gecreëerd, waarop de luchtkwaliteit vergelijkbaar is met Antwerpse buurten op grotere afstand van de ring. In dit scenario, ‘Poorten’, zijn schermen van 4.7 m opgenomen langsheen de ring. • Ten derde is ook de situatie zonder overkapping maar met een sleuf en begeleidende schermen van 4.7 m doorgerekend in scenario ‘Knopen’. Dit toont dat de schermen wel een lichte positieve bijdrage hebben, maar dat de effecten ruimtelijk beperkt blijven tot de eerste tientallen meters achter de schermen. Hier blijft uiteraard ook de impact van de tunnelmond van de Oosterweeltunnels aan het noorden van het Lobroekdok.

evaluatierapporten

De vergelijking van de verschillende scenario’s toont aan dat bovenop een ambitieuze overkapping de luchtkwaliteit de stedelijke achtergrondwaarde bereikt. Aan tunnelmonden ontstaat een zone van een 250-tal meters waarin de grenswaarde van 40 µg/m³ in 2030 naar verwachting nog overschreden kan worden indien er geen bijkomende maatregelen worden genomen die inzetten op verdere beheersing van het verkeersvolume en de emissies van de voertuigen. Schermen van 7.2 m volstaan in dit geval wel om de negatieve impact ruimtelijk te beperken, maar er blijven verhogingen in de concentraties met meer dan 1 µg/m³ voor een deel van de bewoning ten noordoosten van het Lobroekdok. De blootstelling van de bevolking blijft in 2030 wel onder de 35 µg/m³ voor de verschillende scenario’s, en het scenario met de maximale overkapping scoort best naar blootstelling aangezien de positieve effecten van de overkapping op meer bewoning impact hebben dan de negatieve effecten van de tunnelmonden.

evaluatierapporten

500 1000 1500m

De schermen rondom de tunnelmonden verder verhogen zou het hotspot effect verder kunnen inperken. Dit gaat echter nog weinig impact hebben op de jaargemiddelde blootstelling van de naburige bevolking. De noodzaak of wenselijkheid hiervan hangt dus samen met de bestemming van het gebied in de eerste tientallen meters rondom de tunnelmond. De voorgestelde ribbenkap is niet effectief naar luchtkwaliteit maar dient als geluidsmaatregel.

Figuur 7: Verschil in NO2-jaargemiddelde in model met alle strategische projecten, zoom zone Noordoost en Oost

5.3 ZONE OOST De overkapping zoals voorgesteld in zone Noordoost wordt doorgetrokken als overkapping ‘Waterpark’ in zone Oost, waarbij ook de parallelle verbindingsweg ten oosten van de ring mee wordt overkapt. • Overkapping ‘Waterpark’: Dit creëert dus een lange continue overkapping met een tunnelmond ter hoogte van de Deurnese tuinen. Zowel de positieve effecten van de overkapping, als de negatieve effecten van de tunnelmond werken door tot op afstanden van meerdere honderden meters. De verschillende doorgerekende scenario’s tonen combinaties van verschillende mogelijke overkappingen. • Bermen en Schermen: Indien een zone niet wordt overkapt is er rekening gehouden met bermen van 4m hoogte en wordt de ring een open sleuf. Zonder overkapping zijn de effecten naar luchtkwaliteit vrij beperkt en wijzigt er weinig ten opzichte van de referentie. Aanvullend worden nog de bestaande schermen langs de E313 uitgebreid en verhoogd tot 6 m. • Overkapping ‘Hof Ter Lo’: Een tweede kort stuk overkapping van bijna honderd meter wordt voorgesteld als dwarsverbinding ter hoogte van Hof ter Lo. De effecten hiervan zijn ruimtelijk dan ook beperkt tot de eerste meters rondom deze dwarsverbinding, zowel in positieve als negatieve zin. In zone Oost is blootstelling aan de verkeersemissies vrij groot in vergelijking met de andere zones. Er is vrij veel bewoning kort bij de snelwegen, onder meer ook langs de E313. Het scenario met ‘Alle strategische projecten’ verlaagt de totale blootstelling maar de effecten blijven vrij beperkt tot een daling van de mediaan blootstelling met ongeveer 0.1 µg/m³. In het scenario dat tussentijds is doorgerekend werd een lange overkapping van de E313 opgenomen. Dit geeft een sterkere impact op de blootstelling omwille van het vrij grote aantal bewoners dat onmiddellijk langs deze snelweg

evaluatierapporten

woont. In 2030 zijn er op basis van de modellering in deze zone nog steeds bewoners die worden blootgesteld aan concentraties van 40 µg/m³ of meer. Dit is dus een zone waar in de toekomst nog steeds problemen met de luchtkwaliteitsnormen kunnen worden verwacht. De verkeersvolumes blijven hier dan ook erg hoog volgens het gebruikte mobiliteitsscenario.

evaluatierapporten

500 1000 1500m

5.4 ZONE ZUIDOOST Ten noorden van de Borsbeeksebrug is er bewoning langs de ring tot op een afstand van minder dan honderd meter. Zuidelijker is de afstand tussen bewoning en de snelweg aanzienlijk groter en heeft de ringzone een breed profiel met groene zones als buffer tussen de eerstelijnsbebouwing en de ring. In deze zone worden twee stukken overkapping en aansluitende bermen en schermen voorgesteld. • Overkapping ‘Berchem Grote Markt’: In zone Zuidoost wordt als overkappingsproject een nieuwe Grote Markt voor Berchem voorgesteld tussen Borsbeeksebrug en Zurenborgbrug. Dit resulteert in een overkapping van een paar honderd meter. Ter hoogte van de overkapping zien we opnieuw een daling van de NO2concentratie met plaatselijk meer dan 4 µg/m3. Ten noorden van de Zurenborg brug zien we dan weer dat plaatselijk de concentratie met meer dan 0.4 µg/m3 toeneemt in een zone waar ook bewoning is (Potvlietlaan) of in de toekomst kan gecreëerd worden (Nieuw Zurenborg). Ten zuiden van ‘Berchem Grote Markt’ zijn er ook verhogingen van de NO2-concentratie maar is er minder bebouwing in de zone waar we deze verhoging terugvinden. • Overkapping ‘Brialmontpark’: Naast de grotere overkapping voor ‘Berchem Grote Markt’ vinden we in zone Zuidoost ook een kleinere overkapping ter hoogte van de voetgangersbrug tussen het Villegas en het Brilschanspark. In deze zone vinden we weinig bewoning nabij de R1 zodat het effect op de blootstelling eerder beperkt is. Deze overkapping beoogt immers vooral de verbinding tussen twee groene zones langs beide zijdes van Figuur 8: Verschil in NO2-jaargemiddelde in model met alle strategische projecten, zoom zone Zuidoost

evaluatierapporten

de R1 om dit tot een kwalitatieve groenzone te laten uitgroeien en is slechts een kleine honderd meter lang. • Schermen en bermen: Langs de R1 sluiten er bermen van 4.5 m en schermen tot 8 m aan op de overkappingen. Langs sommige stukken wordt er slechts aan de buitenzijde een scherm gepland, aan de stadszijde is de afstand tussen de snelweg en de bewoning er aanzienlijk groter. De effecten van de schermen en bermen zijn slechts beperkt, zoals duidelijk is in het scenario ‘Bermen’ waar geen overkappingen zijn opgenomen. De concentratiedalingen zijn in 2020 slechts groter dan 0.4 µg/m³ in de onmiddellijke nabijheid van de schermen en in 2030 kleiner dan 0.4 µg/m³. In zone Zuidoost lopen de NO2-concentraties rondom de R1 het sterkst op van alle zones, door de combinatie van de hoge verkeersvolumes op de R1 en de nabijheid van drukke invalswegen. In 2030 overschrijden de gemodelleerde jaargemiddelde NO2-concentraties nog steeds de Europese grenswaarde van 40 µg/m³ op en vlak naast de ring. Omwille van de wat grotere afstand tussen bewoning en de snelweg is de mediaan blootstelling toch wat lager dan in zone Oost. De hoogste waarde waar de bevolking in 2030 aan wordt blootgesteld, bedraagt 38 µg/m³. 5.5

ZONE ZUID

Voor zone Zuid voorziet het ontwerpteam een verlenging van de Jan de Vostunnel tussen de Kolonel Silvertopstraat en de Camille Huysmanslaan. Verder wordt de R1 samen met de oprit komende van de Kolonel Silvertopstraat voor een 300 meter overkap tussen de Kolonel Silvertopstraat en de Mastvest ter hoogte van station Zuid. Hierdoor daalt de NO2-concentratie significant over een groter gebied en daalt de mediaan blootstelling in deze zone met ongeveer 0.2 µg/m³ in 2030 in het scenario ‘Alle strategische projecten’. In de zones waarin de NO2-concentratie significant dalen, vinden we enkel bebouwing terug langsheen de R1. Door de verlenging van de Jan de Vostunnel is er wel een zone met een significante verhoging van de NO2-concentratie,

met name waar het verkeer uit de Jan de Vos Tunnel op de A12 terecht komt. In die zone is er wel bebouwing die echter niet allemaal een residentiele functie heeft. Het Stedelijk Lyceum Olympiade valt net buiten de zone waarbinnen de NO2-concentratie significant toeneemt ten gevolge de verlenging van de Jan de Vostunnel. De locatie van de overkappingen is dus strategisch gekozen op het vlak van luchtkwaliteit.

evaluatierapporten

500

1000

1500m

Naast het effect van de overkappingen zien we ook een significante daling van de NO2-concentratie langsheen de R1 ter hoogte van het Centrum voor Basiseducatie waar het ontwerp team schermen van 8 m hoogte voorziet aan beide zijden van de R1. De schermen sluiten aan op de overkapping ter hoogte van station Zuid en de Kennedytunnel. Ook tussen station Zuid en de tunnelmond van de Kennedytunnel worden schermen gepland. Dit zorgt voor dalingen in de NO2concentraties van meer dan 0.5 µg/m³ rondom de tunnelmond. Vanaf de Jan van Rijswijcklaan tot de snelwegknoop met E19 worden er aan de zuidzijde verhoogde bermen van 11 m hoogte gepland. Hiervan zijn de effecten echter minder dan 0.4 µg/ m³ verbetering en dus niet zichtbaar op kaart. Een belangrijk opmerking voor deze zone is dat er door de verkeerssturing die onderdeel uitmaakt van het gebruikte verkeersscenario slechts een beperkte hoeveelheid verkeer gebruik maakt van dit deel van de R1. Zowel voor de referentie zonder maatregelen als de verschillende scenario’s blijven de NO2-concentraties in deze zone van de ring onder de 35 µg/m³ in 2020 en dalen onder de 30 µg/m³ in 2030. Indien er wordt uitgegaan van een andere verkeerssturing met meer verkeer door de Kennedytunnel, zullen de concentraties sterker oplopen en in de buurt komen van wat er in zone Zuidoost wordt verwacht. Bij hogere verkeersvolumes gaan uiteraard ook de effecten van de lokale maatregelen toenemen.

Figuur 9: Verschil in NO2-jaargemiddelde in model met alle strategische projecten, zoom zone Zuid

5.6

evaluatierapporten

ZONE WEST

Voor zone West zijn een combinatie van zowel schermen als bermen van 8 m hoogte voorzien langsheen de E34 en E17. Daarnaast vinden we in het ontwerp twee korte overkappingen die als ecoducten fungeren en de verschillende zones met elkaar verbinden. De schermen hebben over een korte afstand langsheen de autostrades een significante daling met 0.5 à 1.5 µg/m³ van de NO2-concentratie voor gevolg. Dit komt overeen met een afname van de snelwegbijdrage tot de NO2-concentraties met 15 à 20 procent. Het effect op de blootstelling is echter beperkt omdat er binnen de zones waarin de verbetering zich voordoet maar weinig mensen wonen. De impact van de ecoducten op de luchtkwaliteit is ruimtelijk beperkt en slechts één gebouw in het noorden van de zone West valt binnen de zone waarbinnen de concentratie significant toeneemt. Buiten deze ene plek heeft de aanwezigheid van de ecoducten noch in positieve noch in negatieve zin invloed op de blootstelling. Voor zone West is er geen blootstellingscurve opgemaakt aangezien de blootstellingsanalyse op basis van de Antwerpse bevolking is uitgevoerd en een aanzienlijk deel van deze zone gemeente Zwijndrecht is.

500

1000

1500m

De NO2-concentraties in zone West zijn ten opzichte van de andere zones lager omwille van de grotere afstand tot andere emissiebronnen van NO2 dan de lokale bijdrage van E17 en E34. De concentraties in het centrum van Zwijndrecht schommelen in 2020 rond de 23 µg/m³ en dalen verder tot waardes rond de 21 µg/m³ in 2030, uitgezonderd de street canyons met druk verkeer waar de concentraties sterker blijven oplopen tot meer dan 35 µg/m³ in 2020 en meer dan 30 µg/m³ in 2030. De resultaten voor zone West brengen duidelijk in beeld welke impact schermen en bermen hebben op de lokale luchtkwaliteit in afwezigheid van overkappingen zoals gepland in de andere zones.

Figuur 10 : Verschil in NO2-jaargemiddelde in model met alle strategische projecten, zoom zone West

6. Conclusies De resultaten van de luchtkwaliteitsstudie in het kader van ‘Over De Ring’ bieden in de eerste plaats een beeld van de te verwachten luchtkwaliteitssituatie in regio Antwerpen in 2020 en 2030 aan de hand van de NO2-concentraties, waarbij er conservatieve aannames zijn gemaakt rond verkeersvolumes en geen rekening werd gehouden met een ambitieuze modal split. De impact van de verschillende projecten die de ontwerpteams voorstellen is in beeld gebracht door verschillende scenario’s door te rekenen waarin selecties van deze projecten worden gecombineerd tot coherente ontwerpen voor de volledige ringzone. Volgende conclusies kunnen hierbij worden aangestipt:

• De luchtkwaliteit in de regio Antwerpen blijft een werkpunt in 2020 en 2030. De modelleringen van de referentiesituatie en de verschillende scenario’s maken duidelijk dat er tot 2030 en later rondom de R1 én in drukke street canyons een probleem kan worden verwacht met de Europese norm voor jaargemiddelde NO2-concentraties. • Overkappingen van meerdere honderden meters zorgen voor een goede afscherming bovenop de kap van de emissies op de snelweg. De concentraties dalen er tot waarden gelijk aan stedelijke achtergrondconcentraties en dit maakt de kap tot een kwalitatieve zone wat betreft luchtkwaliteit. Aan de tunnelmonden ontstaan echter hotspots, wat betekent dat overkappingen ruimtelijk verstandig dienen te worden ingepland. O.a. door het iteratieve proces is er bij alle teams duidelijk aandacht geweest voor deze problematiek en zijn de locaties van overkappingen goed gekozen. Voorbeelden zijn

evaluatierapporten

de overkappingen rondom station Zuid en de verlenging van de A12 waarvan de bebouwde zones voordelen hebben en de nadelen grotendeels in onbebouwde zones vallen. In zones waar er veel bebouwing is langsheen grote delen van de R1, is het echter onmogelijk om de openingen in de overkapping zo te kiezen dat niemand er nadelen van ondervindt. In zone Noord bijvoorbeeld is de ruimtelijke inplanting van overkappingen tijdens het proces geoptimaliseerd om de nadelen in minder bevolkte zones te lokaliseren. Het is echter niet mogelijk om de

“Er zijn geen wonderoplossingen om de lokale luchtkwaliteit rondom de R1 drastisch te verbeteren. Maatregelen aan de bron die de emissies beperken kunnen niet door ruimtelijke maatregelen worden vervangen. Beide strategieën dienen elkaar aan te vullen.”

evaluatierapporten

tunnelmonden in niet-bewoonde gebieden te lokaliseren, tenzij er kan afgeweken worden van de technische randvoorwaarden die vanuit tunnelveiligheid werden opgelegd. • De luchtkwaliteitsproblematiek rondom tunnelmonden is een aandachtspunt maar dit hoeft geen reden te zijn om geen ambitieuze overkappingen te realiseren. Ook de voordelen op alle andere vlakken dienen immers bij te dragen tot de beslissing om al dan niet te overkappen. De blijvende problematiek rondom tunnelmonden vraagt wel om begeleidende maatregelen zoals afscherming en beheersing van de verkeersvolumes. In de toekomst kunnen mogelijk ook filtersystemen om de lucht te zuiveren ter hoogte van de tunnelmonden een oplossing bieden. Momenteel vormt de operationele kostprijs een bezwaar tegen het gebruik van dergelijke filtersystemen. • Schermen en bermen dragen bij tot afscherming van de eerstelijnsbebouwing van de snelwegemissies. De effecten zijn echter ruimtelijk beperkt tot de zone onmiddellijk achter de schermen. Wanneer met bermen wordt gewerkt dient de helling voldoende steil te zijn om een significant effect op luchtkwaliteit te hebben en mag de helling niet in het landschap geïntegreerd worden. •De effecten van een sterke verkeersreductie op de lokale luchtkwaliteit worden duidelijk door zone Zuid met zone Zuidoost te vergelijken. Het verkeersscenario gaat immers uit van verkeerssturing die het gebruik van de Kennedytunnel sterk reduceert. Inzetten op beheersing van de verkeersvolumes via een modal shift naar meer openbaar vervoer en zachte

mobiliteit om de verkeersvolumes te beperken kan dus sterk bijdragen tot een betere lokale luchtkwaliteit. • Er zijn geen wonderoplossingen die ruimtelijke planners kunnen inzetten om de lokale luchtkwaliteit rondom de R1 drastisch te verbeteren. Maatregelen aan de bron die de emissies door het wegverkeer beperken kunnen niet door ruimtelijke maatregelen worden vervangen. Beide strategieën dienen elkaar aan te vullen. De blootstellingsanalyse maakt duidelijk dat de effecten van de ruimtelijke maatregelen bijdragen tot een verbetering van de blootstelling aan stikstofoxides in de ringzones. De evoluties van het wagenpark tussen 2020 en 2030 en de daling in achtergrondconcentraties zorgen echter voor aanzienlijk grotere effecten dan de overkapping en andere ruimtelijke maatregelen. • In 2030 is de blootstelling van de volledige Antwerpse bevolking (op basis van woonplaats) op de meeste plaatsen lager dan de Europese normwaarde van 40 µg/m³. Gezondheidseffecten van luchtvervuiling zijn echter niet beperkt tot overschrijding van deze Europese normen, verdere reducties blijven gezondheidswinsten opleveren.

evaluatierapporten

4. GELUID 1. METHODE BEOORDELING GELUIDSKLIMAAT 1.1 Algemeen De (gedeeltelijke) overkapping van de ring zal een aantal effecten hebben op het geluidsklimaat die in dit onderdeel van de rapportage beoordeeld worden. Het geluidsklimaat in de groene ring rond de stad zal aanzienlijk verbeteren waardoor deze groene ruimte ook kwaliteitsvol en bruikbaar wordt. Daarnaast zal de geluidskwaliteit van

een aantal zones met diverse functies (zachte verbinding, OV hub, commerciële zone, …) beter aansluiten bij deze functie en daardoor de perceptie van de kwaliteit van de publieke ruimte in Antwerpen verbeteren en de eigenheid van de stad accentueren. Tot slot zal ook de blootstelling van de dichtste omwonenden aan geluid tijdens de dag en de nacht verbeteren met als gevolg minder geluidshinder, minder slaapverstoring en dus een betere gezondheid. 1.2 Afbakening van het studiegebied Omdat de impact-beoordeling voor een deel relatief is (welk deel van de bevolking heeft hier baat bij?) is het belangrijk om het

studiegebied nauwkeurig af te bakenen. We opteren hierbij voor de contour Lden>50 dBA, berekend zonder afscherming door woningen, in het referentieverkeersscenario (zie sectie 1.4.5). In de geluidskaarten die ten behoeve van de rapportering naar Europa conform de richtlijn omgevingsgeluid gebeuren start men vanaf 55 dBA., Maar aangezien de Wereldgezondheidsorganisatie overweegt om de grens voor het ontbreken van effecten van geluid op 50 dBA te leggen, werd voor deze iets strengere grens gekozen. Bovendien leidden we enkele jaren geleden uit een onderzoek naar het geluidsklimaat in Antwerpse parken af dat de bezoekers het geluidsklimaat als aangenaam beoordeelden van zodra de mediaan van het geluidsniveau veroorzaakt door mechanisch geluid in dit park 50 dBA niet overschreed. Bij het afbakenen van het studiegebied wordt de afscherming van geluid door woningen verwaarloosd om een worst-case situatie te bekomen.

zwakte analyse van elk voorstel. Deze wordt geformuleerd op basis van een consensus tussen de geluidsexperten die betrokken waren bij deze studie.

De lezer zal opmerken dat op vele plaatsen in Antwerpen waar de bijdrage van de ring tot het geluidsklimaat slechts 50 dBA bedraagt, andere mechanische geluiden (niet-ringverkeer, tram, trein, industrie) dominant zullen zijn.

Op basis van de voorstellen van de teams worden een aantal scenario’s samengebracht door het team van de intendant: 1. “alle strategische projecten”; 2. “bermen”; 3.“knopen”; 4. “poorten”; 5. “scharnieren”. Deze bestaan uit combinaties van 30 projecten die in 5 pakketten van maatregelen worden samengevoegd.

Figuur 1 toont de afbakening van het studiegebied 1.3 Sterkte-zwakte analyse Het geluidsklimaat in de buurt van de gedeeltelijk overkapte ring hangt vaak af van de afwerkingsdetails van bermen, schermen, en afschermende gebouwen. Ook de inrichting van de publieke ruimte en de aanwezigheid van positieve geluiden in deze ruimte is uitermate belangrijk. Daarom is het (op dit moment) niet mogelijk om alle positieve en negatieve aspecten van een ontwerp kwantitatief te berekenen. Daarom hechten we belang aan de sterkteFiguur 1 : Afbakening van het studiegebied

Elk ontwerp opent ook opportuniteiten die al dan niet door de teams werden erkend. Maar er zijn ook mogelijke bedreigingen, vooral door het falen van de hypotheses in verband met wegverkeer die aan de grondslag liggen van de kwantitatieve beoordeling. 1.4 Beoordeling van de scenario’s 1.4.1 Definitie van scenario's Op basis van de voorstellen van de teams worden een aantal scenario’s samengebracht door het team van de intendant: 1. “alle strategische projecten”; 2. “bermen”; 3.“knopen”; 4. “poorten”; 5. “scharnieren”. Deze bestaan uit combinaties van 30 projecten die in 5 pakketten van maatregelen worden samengevoegd.

Voor de analyse van de impact op het geluidsklimaat wordt het studiegebied opgedeeld in segmenten waarop verschillende projecten ingrijpen. Voor elk van deze zones worden een aantal varianten doorgerekend die vervolgens De rapportage over geluidsklimaat werd opgesteld door de Universiteit Gent, Faculteit Ingenieurswetenschappen en Architectuur, Vakgroep Informatietechnologie, Onderzoeksgroep WAVES

evaluatierapporten

gecombineerd worden tot de scenario’s.

• O_overkapping expressweg + Schijnvallei

• Grote steenweg + Bialmont

1.4.1.1 Noorkasteel Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door het project Noordkasteel.

• O_overkapping expressweg + Schijnvallei + Hof Ter Lo

• Grote steenweg + Bialmont + ZO_ bermenlandschap

• O_overkapping expressweg + Schijnvallei + Hof Ter Lo + Nieuw Oost

1.4.1.10 Knoop E19 Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • ZO_bermenlandschap

1.4.1.2 Lambrechtshoeken Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten:

• O_overkapping expressweg + Schijnvallei + Hof Ter Lo + Nieuw Oost + tunnelmond nieuw oost

• N_bermenlandschap + Verlaagde heraanleg R1 • Nieuw Oost + Hof Ter Lo • Lambrechtshoeken + Verlaagde heraanleg R1 • Lambrechtshoeken + N_bermenlandschap + Verlaagde heraanleg R1 1.4.1.3 Luchtbal Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten:

1.4.1.6 Knoop E313 Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • geen kappen of schermen

1.4.1.11 Zuid Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • Z_bermenlandschap zonder knoop

• Z_bermenlandschap zonder knoop + station zuid + Jan de Voslei • Z_bermenlandschap zonder knoop + Jan de Voslei 1.4.1.12 Knoop Zuid Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • Tunnelmond Kennedeytunnel 1.4.1.13 Linkeroever en Zwijndrecht Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • Geluidsproject Zwijndrecht en Linkeroever

• Z_bermenlandschap zonder knoop + station zuid Figuur 2 geeft een overzicht van de berekeningszones

1.4.1.7 Zurenborg Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten:

• Verlaagde heraanleg R1 • N_bermenlandschap + Verlaagde heraanleg R1 • Luchtbal + N_bermenlandschap + Verlaagde heraanleg R1 1.4.1.4 Lobroekdok Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten:

• Heraanleg op&afritten Plantin + Zurenborg/ Luysbekelaer 1.4.1.8 Berchem Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • ZO_bermenlandschap • Berchem grote markt + ZO_bermenlandschap

• NO_bermenlandschap • Kap Kalverwei + sportpaleis • Sportpaleis + NO_bermenlandschap 1.4.1.5 Waterzuivering Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten:

1.4.1.9 Brialmont Het geluidsklimaat in deze zone wordt beïnvloed door de projecten: • ZO_bermenlandschap • ZO_bermenlandschap + Grote steenweg • Brialmont + ZO_bermenlandschap Figuur 2: functionele opsplitsing in relevante zones voor wijzigingen in geluidsimmissie voor de verschillende varianten en scenario’s.

evaluatierapporten

1.4.2 Blootstelling thuis en DALY Een optimaal geluidsklimaat in de thuisomgeving geeft maximale controle aan de bewoner om dit geluidsklimaat naar eigen behoeften te sturen. Elk geluid (verkeer, buren,…, en soms zelfs natuurlijke geluiden) dat van buitenaf de woning binnendringt zorgt potentieel voor hinder en slaapverstoring. Het autonome zenuwstelsel reageert vooral op geluidspieken en dus zijn het vooral deze pieken die veranderingen in de slaap teweegbrengen. In sommige gevallen is ook hinder meer gerelateerd aan pieken en stille periodes dan aan het gemiddeld geluidsniveau. Desondanks is het een gangbare praktijk om verkeersgeluid enkel te karakteriseren aan

“Elk geluid dat van buitenaf de woning binnendringt zorgt potentieel voor hinder en slaapverstoring..” de hand van een jaargemiddeld equivalent geluidsdrukniveau met Lden voor hinder en Lnight voor slaapverstoring. Deze beoordeling maakt dan ook gebruik van deze gemiddelde grootheden. Bij een globale evaluatie van de impact van een ingreep moet het relatieve belang van de reductie van een groot aantal maar beperkt blootgestelden afgewogen worden ten opzichte van een klein aantal sterk blootgestelden. Bij hoge blootstelling zullen hardere gezondheidseffecten zoals ischemische hartziekte optreden, bij lage niveaus zullen enkel de meest geluidsgevoeligen nog hinder ondervinden. Daarom combineren we bij de evaluatie blootstellings-effect relaties met een berekening van het verlies aan

gezonde levensjaren (disability adjusted life years, DALY). Hierbij wordt rekening gehouden met de ernst van de aandoening (en met de prevalentie en leeftijdsverdeling van deze prevalentie). Conform de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie en Europese rapporten, geeft ook hinder een verlies aan gezonde levensjaren. Soms maakt men hierbij gebruik van “quality adjusted” om er expliciet op te wijzen dat ook levenskwaliteit een rol speelt. Voor het bepalen van de blootstelling wordt voor de eerstelijnswoningen rekening gehouden met de hoogte van de gebouwen omdat schermen en bermen vooral op de lagere verdiepingen een effect zullen hebben. Voor verderaf gelegen woningen wordt verondersteld dat alle bewoners zich op de gelijkvloerse verdieping bevinden, en dit om de rekentijd te beperken. Voor deze verderaf gelegen woningen zal hoe dan ook het andere verkeer een dominante bijdrage leveren. Voor het bepalen van de DALYs worden de wegingen en blootstellings-effect relaties uit Tabel 1 gebruikt. Het beschikbaar zijn van een bereikbare restauratieve groene ruimte verlaagt de hinder en andere stress gerelateerde gezondheidseffecten. Het belang van rustige zones is eveneens in de Europese directieve omgevingsgeluid aangegeven. Er is echter nog geen beschikbaarheid-effect relatie afgeleid voor dit positieve effect en dus is het moeilijk om rechtstreeks de verlaging van DALYs te berekenen. Op basis van de beschikbare kennis over het verlagen van de ervaren geluidshinder bij eenzelfde blootstellingsniveau kunnen we het positieve effect van deze beschikbare ruimte verrekenen via geluidshinder. Omdat er geen koppeling kon gemaakt worden met bereikbaarheid (zie desbetreffend hoofdstuk)

evaluatierapporten

kon dit in de onderliggende analyse niet verrekend worden. Ook wanneer de woning een stille zijde heeft zal het effect van hoge blootstelling aan de meest belaste gevel beperkt worden. Men kan dit eveneens in rekening brengen door de kans op geluidshinder berekend op basis van de blootstelling aan de meest blootgestelde façade te verlagen. Hier opteerden we echter voor de aanpak voorgesteld in CNOSSOS waarbij de bewoners evenredig verdeeld werden over alle gevels van een gebouw. Tot slot kan men ook rekening houden met specifieke akoestische gevelisolatie van de woningen. Nieuwe woningen (na 2008) zouden in principe moeten voldoen aan de NBN 400 norm voor isolatie van woningen. Ook bij renovatie zou deze norm gehanteerd moeten worden. Op zich zou dit op termijn reeds een verlaging van de hinder en de slaapverstoring met zich mee kunnen brengen.

Tabel 1 achterliggende informatie voor het berekenen van DALY

“De beschikbaarheid van een bereikbare restauratieve groene ruimte verlaagt de hinder en andere stress gerelateerde gezondheidseffecten.”

1.4.3 Publieke ruimte met aangepast geluidsklimaat We berekenen de oppervlakte publieke ruimte met potentie om een geschikt geluidsklimaat te realiseren tijdens een latere fase van het ontwerp. Voor groene-blauwe ruimte met als functie mentaal herstel van de bevolking is het nodig dat L50<50dBA overdag (LAeq afkomstig van de Ring wordt als proxy gebruikt omdat het geluid van deze bron continu is). Voor zones met als functie luidruchtigere recreatie zoals sportterreinen en speelpleinen kan een niveau tot 55 dBA nog compatibel zijn met een goed ontworpen geluidsklimaat. Een levendig stimulerend geluidsklimaat, bijvoorbeeld in een meer commercieel gebied, kan gerealiseerd worden zelfs bij een niveau van 60 dBA afkomstig van wegverkeer. De hoeveelheid publieke ruimte die voldoende onverstoord is door wegverkeersgeluid, opdat een geschikt geluidsklimaat nog mogelijk zou zijn, wordt uitgedrukt in ha. 1.4.4 Zachte verbindingen met aangenaam geluidsklimaat Overkappingen en afschermingen zullen zachte verbindingen aangenamer maken en promoten. De toename van het aantal kilometer zachte verbindingen met een aangenaam geluidsklimaat wordt begroot. 1.4.5 Algemene aannames bij de berekeningen De berekening van de impact van de ontwikkelingen die in de scenario’s voorzien worden gaat uit van de verkeersstromen van het verkeersmodel in scenario OW-1-5-3. Dit scenario zorgt voor een significante daling van het wegverkeer op bepaalde segmenten in de niet zo verre toekomst (2020 - 2030). Dit verkeersmodel steunt op een aantal maatregelen of politieke

evaluatierapporten

beslissingen (bijv. tolheffing in de Kennedytunnel implementeren) die een zekere mate van onzekerheid in zich dragen. In overleg met het team van de intendant en VITO (verantwoordelijk voor het thema luchtverontreiniging) werd beslist om deze verkeersstromen toch als basis te nemen. Hierdoor zullen geen bijkomende overkappingen of afschermingen gerealiseerd worden op plaatsen waar die achteraf gezien niet zo nuttig blijken, maar deze hypothese brengt ook een aantal risico’s met zich mee. Deze worden bij de SWOT analyse per zone vermeld waar die het meest kritisch zijn.

“Het wegdek en de rijsnelheid hebben een significante invloed op het wegverkeersgeluid en in het bijzonder het rolgeluid.” Het wegdek en de rijsnelheid hebben een significante invloed op het wegverkeersgeluid en in het bijzonder het rolgeluid. Reductie van de effectief gereden snelheid is dan ook een potentieel belangrijke geluidsreducerende maatregel zowel voor het verkeer op de Ring en de snelwegen als voor het verkeer op de Singel. In diverse voorafgaande rapporten zijn we hier in detail op ingegaan. Ook de keuze van het wegdek heeft een belangrijke invloed op het verkeersgeluid – voornamelijk, maar niet enkel het rolgeluid. Sommige teams suggereren deze maatregelen dan ook. Bij de simulaties werd in alle varianten gekozen voor een rijsnelheid conform met de referentiesituatie: 100 km/u voor personenwagens en 90 km/u voor vrachtwagens

evaluatierapporten

op de Ring en de snelwegen en 55 km/u op de Singel. Deze keuze werd gemaakt omwille van twee redenen. Ten eerste is de toegelaten rijsnelheid deel van een breder debat dat niet enkel voor verkeersgeluid gevoerd wordt, en dit dient dan ook consistent te zijn met berekeningen van verkeersafwikkeling. Ten tweede is de effectief gereden snelheid in de buurt van Antwerpen tijdens een groot gedeelte van de dag lager dan de toegelaten snelheid. Door de verkeersintensiteit te verlagen zal de snelheid terug toenemen met als gevolg een toename van de emissie. Een gedetailleerde, correcte afweging van de alternatieven en hun invloed op geluidsemissies en emissies van luchtverontreiniging valt buiten het opzet van deze opdracht. De keuze van het wegdek is uitermate belangrijk voor de geluidsemissie van het verkeer op de Ring en de aanpalende wegen. Rolgeluid zal in de toekomst relatief aan belang winnen omdat hybridisatie en elektrificatie van het wegverkeer het motorgeluid sterk zullen reduceren (weliswaar na een bijna volledige uitfasering van verbrandingsmotors). De emissie van rolgeluid wordt bepaald door de band en het wegdek. De Europese richtlijn bandengeluid die tussen 2012 en 2016 in voege kwam zal rolgeluid nog verder in positieve zin beïnvloeden, maar deze reductie kan niet zomaar opgeteld worden bij het positieve effect van een geluid reducerend wegdek. Bovendien spelen bij de keuze van het wegdek verschillende overwegingen een rol zoals duurzaamheid, onderhoud, wegligging, strooivereisten, enz. Daarom is in overleg met de dienst mobiliteit en openbare werken (MOW) van de Vlaamse overheid gekozen voor een chemisch uitgewassen beton voor de Ring en de snelwegen en voor een SMA-C voor de andere wegen. Voor het inschatten van de geluidsemissie van

het wagenpark wordt het rekenmodel CNOSSOS gebruikt. CNOSSOS zal in de komende ronde van strategische geluidskartering in Europa (verplicht) gebruikt worden. Het emissiemodel is niet specifiek afgestemd op het wegverkeer dat in de regio Antwerpen op weg is. In het bijzonder het vrachtverkeer – dat toch een aanzienlijk percentage van het verkeer op de Ring uitmaakt – zou een afwijkende geluidsemissie karakteristiek kunnen hebben. Metingen op de rand van de Ring en op 100m afstand uitgevoerd in september 2017 toonden aan dat de berekende waarde een onderschatting is van de huidige situatie met verschillende decibels. Omwille van strenger wordende Europese geluidsemissie wetgeving onder andere voor bandengeluid en de natuurlijke trend in verandering van de aandrijving kan verwacht worden dat individuele voertuigen de komende 10 jaar stiller zullen worden. Met deze te verwachten evolutie wordt geen rekening gehouden (zoals bijvoorbeeld gebeurde bij de berekeningen voor MIRA-S 2010) in de huidige simulaties. Propagatie van geluid wordt beïnvloed door de afstand, bodemtype –en profiel en meteorologische condities. De effecten van bodem en meteorologie kunnen slechts bij benadering in rekening gebracht worden in het CNOSSOS propagatiemodel. In detailberekeningen zoals deze die uitgevoerd werden voor het rapport “leefbaarheidsmaatregelen voor de Antwerpse ring” wordt de interactie tussen geluidsgolven en de bodem nauwkeurig meegenomen. Hier gebeurt dit enkel bij enkele detaildoorrekeningen gebruikt bij de sterkte-zwakte analyses. Bij de simulaties werd het vereenvoudigde CNOSSOS model voor effecten van de bodem gehanteerd waarbij alle huidige groene zones als akoestisch zacht werden verrekend en alle andere

oppervlakken als akoestisch hard. Door meteorologische condities wordt het geluid afgebogen tijdens de propagatie. Dit effect wordt refractie genoemd. Opwaartse refractie treedt op in windopwaartse richting ten opzichte van de bron en bij daling van de temperatuur met de hoogte. Neerwaartse refractie treedt op bij windafwaartse propagatie en bij temperatuur inversie. Afscherming door gebouwen, bermen, en geluidsschermen wordt minder efficiënt bij neerwaartse refractie. Door lokale opstuwing van de wind over obstakels kan refractie in belangrijke mate versterkt worden, in hoofdzaak voor korte afstand propagatie. Het gedeelte van het jaar dat de minder gunstige propagatiecondities optreden hangt af van de richting van de bron ten opzichte van het observatiepunt en de meteostatistiek voor Antwerpen. Omdat een berekening voor elke afzonderlijke meteorologische conditie te veel tijd vraagt en het aantal door te rekenen scenario’s vrij omvangrijk is, werd ervoor geopteerd om het percentage van het jaar dat belastende propagatie optreedt op 14% te kiezen en dit onafhankelijk van de richting en het tijdstip van de dag. Gebouwen en schermen zorgen niet enkel voor afscherming van het geluid, maar reflecteren dit geluid ook. De reflectiecoëfficient van gebouwen is 1 verondersteld, de maximale reflectie wat een ‘worst case’ benadering is bij meervoudige reflecties. In de berekeningen wordt echter slechts

evaluatierapporten

één reflectie meegenomen met een maximale impactafstand van 50 m ter beperking van de rekentijden. Daardoor kan het geluidsniveau tussen gebouwen hoger zijn dan berekend. Ook voor geluidsschermen langs de Ring is refelctie belangrijk. Bij evenwijdige schermen kan meervoudige reflectie tot een significante vermindering van de afscherming leiden. Daarom worden alle schermen en de verticale wanden wanneer de weg in een sleuf ligt voorzien van een standaard absorberend materiaal (Figuur 3). Deze absorptie is conform met een standaard prefab absorberend schermsegment in beton. De absorptie is 0.35 bij 100Hz, 0.9 bij 800Hz en 1 bij 1.6kHz en hoger.

evaluatierapporten

2. STERKTE-ZWAKTE ANALYSE 2.1 Noord 2.1.1 Publieke ruimtes en hun functie Het groene hart Luchtbal-Lambrechtshoeken is een belangrijke opgewaardeerde publieke ruimte met een restauratieve functie in dit projectgebied. Daarnaast heeft ook het park aan het Noordkasteel als publieke ruimte een belangrijke recreatieve functie. De publieke ruimte die beschikbaar

In tunnels reflecteert het geluid van de voertuigen meerdere keren op de wanden en kan zo uiteindelijk de tunnelmond bereiken en naar de omgeving ontsnappen. Door voldoende absorptie te voorzien, in het bijzonder nabij de tunnelmonden, kan de emissie naar de omgeving beperkt worden tot een niveau dat verwaarloosbaar wordt ten opzichte van het niet-overkapte gedeelte van de weg. Voor alle tunnelmonden wordt volgende absorptie aangenomen:

Plangebied segment Noord Figuur 3. Absorptie gebruikt voor de bronzijde van alle geluidsschermen en verticale wanden van sleuven

komt door de overkapping ter hoogte van de Stantionsomgeving Luchtbal lijkt gericht op een actiever gebruik maar vervult ook een verbindende functie. Het geluidsklimaat kan wellicht eerder levendig dan rustgevend bestempeld worden wat aanleiding geeft tot aangepaste eisen aan de invloed van verkeersgeluid.

2.1.2 Sterktes • Het bermenlandschap ten oosten van de ring kent een redelijke continuiteit, en loopt over een voldoende afstand om de oostelijke woonzone te beschermen. Dit resulteert in een reductie van enkele tientallen DALYs, wat ongeveer de helft is van het effect van een totale overkapping van deze zone. • Beleving park Lambrechtshoeken krijgt een stevige boost door verbetering van geluidsklimaat en verbinding met de overkapping. • Ter hoogte van Noordkasteel zijn doorgedreven geluidsreducerende maatregelen genomen om geluidsafstraling naar park Noordkasteel, maar ook naar Linkeroever te beperken. • Er worden consequent schermen/bermen geplaatst rond de openingen in de overkappingen. • Nieuwe gebouwen die als geluidsscherm dienst doen, zorgen voor een afscherming van het verkeersgeluid afkomstig van de N1 en creëren een aangenamer geluidsklimaat in de ruimte tussen de gebouwen langs de Groenendaallaan.

evaluatierapporten

worden om geluidsbijdragen tot Linkeroever te beperken, maar ook om enige belevingswaarde te hebben ter hoogte van park Noordkasteel. Een negatieve perceptie van het omgevingslawaai in deze zone is echter niet uit te sluiten door een verstoorde balans tussen lage en hoge geluidsfrequenties.

onderdoorgangen.

• De openingen in de kappen kunnen potentieel een belangrijke afstralingsplaats worden voor geluid naar de omgeving toe. Uitvoeringsdetails kunnen hier belangrijk zijn, zoals toepassen van absorptie. Dit is niet gedetailleerd in de beschrijving van het project.

2.1.5 Bedreigingen

• De bermen zijn doorgetrokken tot site Ijsvogelstraat (rand projectgebied). Om hier geluidsreductie te krijgen die groter is dan 3 dBA dient de berm nog in belangrijke mate verlengd te worden buiten het projectgebied.

• Verhoogde waarneming van spoorverkeer en hogere hinder van deze omgevingslawaaibron wanneer de wegverkeerbron significant wordt beperkt.

“De beleving van het park Lambrechtshoeken krijgt een stevige boost door verbetering van het geluidsklimaat en de verbinding met de overkapping.”

2.1.3 Zwaktes • Geïsoleerde landschapsverhogingen/heuveltjes aan de westkant van de Ring hebben weinig akoestische effect naar de omgeving.

2.1.4 Opportuniteiten

• Gezien het relatief grote bronvermogen dat aanwezig is op het wegsegment dat aan het maaiveld komt er hoogte van de knoop Noordkasteel (“sleuf Oosterweelknoop”), zijn de voorgestelde geluidsreducerende maatregelen (schanskorven, stukjes overkraging) NIET optioneel en dienen deze in sterke mate uitgevoerd te

• Bij nieuw geplande bewoning kunnen recente inzichten m.b.t. gebouworiëntatie toegepast worden om stille zijdes te verzekeren. Mogelijke maatregelen zijn strategisch gepositioneerde aangesloten gebouwvolumes en toepassing van absorberende materialen (bijv. groendaken en muurvegetatie) rond diffractiepunten en

Geluidskaart - akoestische simulatie ter hoogte van het Noordkasteel

“De openingen in de kappen kunnen potentieel een belangrijke afstralingsplaats worden voor geluid naar de omgeving toe. Uitvoeringsdetails kunnen hier belangrijk zijn.”

evaluatierapporten

2.2 Noordoost 2.2.1 Publieke ruimtes en hun functie Nieuwe publieke ruimtes die in deze buurt ontstaan door enerzijds het verlagen van de Ring naar aanleiding van het Oosterweeltraject, anderzijds door het overkappen nabij het sportpaleis worden vooral met actieve recreatie ingevuld. De publieke ruimte nabij het sportpaleis

zal een dynamische stimulerende omgeving worden. Verder naar het noordwesten voorziet het Lobroekdok een recreatieve functie, maar door combinatie met sportfaciliteiten is een vrij levendige buurt te verwachten. De strook naar Steenborgerweert wordt eveneens sociaalrecreatief ingevuld.

evaluatierapporten

2.2.2 Sterktes • De belangrijkste impact op de blootstelling in deze zone wordt verwezenlijkt in het referentiescenario: dit is de zone waar het viaduct aan het sportpaleis als aanloop van de Oosterweeltunnel beneden het maaiveld wordt aangelegd. • In het scenario 3 met de kleinste resterende opening wordt zeer veel kwalitatieve groene ruimte gecreëerd. Dit scenario is een voorbeeld van wat met een maximale overkapping bereikt kan worden. • Het verhogen van de rand van de opening heeft mits correct gebruik van akoestisch absorberend materiaal aan de binnenzijde van de schermen een positief effect op de kwaliteit van de recreatieve zones in de buurt van Lobroekdok. • Overkappen met een lichte structuur met baffles heeft een zeer positieve invloed indien deze van voldoende absorberend materiaal voorzien worden. Het effect is op grotere afstand bijna even sterk (Figuur 2) en minder gevoelig aan meteorologische invloeden dan een enkel scherm. Er kan verwacht worden dat dit effect nog sterker is dan wat de akoestische deskundige van het ontwerpteam inschat. Deze sterkte valt weg in het scenario 4 dat voor de inschatting van de globale impact doorgerekend werd. 2.2.3 Zwaktes • n.v.t. 2.2.4 Opportuniteiten

Plangebied segment Noordoost

• Nieuwe gebouwen kunnen bijdragen tot de verbetering van het geluidsklimaat in de nieuwe

publieke ruimte indien ze als afschermende structuur gebouwd worden. Dit vereist echter een globale visie voor het gehele gebied eerder dan individuele bouwprojecten. 2.2.5 Bedreigingen • Geluid van verkeer op Slachthuislaan kan het geluidsklimaat in de buurt negatief beïnvloeden als de verwachte significante downgrading (verkeersintensiteit en snelheid) niet gerealiseerd wordt.

“Overkappen met een lichte structuur met baffles heeft een zeer positieve invloed indien deze van voldoende absorberend materiaal voorzien worden.” “Nieuwe gebouwen kunnen bijdragen tot de verbetering van het geluidsklimaat in de nieuwe publieke ruimte. Dit vereist echter een globale visie voor het gehele gebied.”

100

evaluatierapporten

2.3 Oost 2.3.1 Publieke ruimtes en hun functie In dit projectgebied bevindt zich het grootste stadspark, Rivierenhof, en het kleinere Hof Ter Lo. Beiden worden voorzien voor stille recreatie met mentaal restaurerend potentieel. De nieuwe publieke ruimtes (Schijnpoort, kap Hof Ter Lo) lijken eerder een verbindende functie te hebben. Het functioneren van het waterpark als publieke open ruimte is minder duidelijk

b) Figuur 4 Detailsimulatie van het effect van een open kap. a) onderzochte geometrieën; b) relatief geluidsdrukniveau (Lp) en introductieverlies (IL) voor een A-gewogen wegverkeersspectrum bij een observatiehoogte van 1.5m (linker grafieken) en 4.0m (rechter grafieken).

Plangebied segment Oost

“Rivierenhof en Hof Ter Lo worden voorzien voor stille recreatie met mentaal restaurerend potentieel.”

101

102

evaluatierapporten

2.3.2 Sterktes • De overkapping met het waterpark is een sterk project met een grote toegevoegde waarde door de verlaagde blootstelling aan geluid van de bevolking, voornamelijk langs de Ten Eeckhovenlei. Het geluidsklimaat in de nieuw gecreëerde publieke open ruimte zal bij combinatie met de overkapping van de verbindingsweg

“De overkapping met het waterpark is een sterk project met een grote toegevoegde waarde door de verlaagde blootstelling aan geluid.”

•

De overkapping van de verbindingsweg is belangrijk om de blootstelling van de nabijgelegen woningen aan verkeersgeluid afkomstig van verkeer op de open afrit te reduceren. Ook voor het geluidsklimaat in de nieuwe groene zone op de overkapping is het wegnemen van deze bron van geluid belangrijk, maar hier blijft de vraag hoe stil men deze omgeving wil maken.

Ten laatste, maar zeker niet in het minst zorgt dit voor een verbinding van de woningen aan de Ten Eeckhovenlei met de open ruimte die een aangenaam geluidsklimaat heeft. • De korte overkapping Hof ter Loo zorgt voor een groene verbinding tussen de stad en de Schijnvallei. De afwerking van de randen met bermen (en begroeiing) (Figuur 5) zorgt ervoor dat het geluidsklimaat op de brug aangenaam kan zijn. Hierbij dragen zowel de auditieve als de visuele component bij tot de globale perceptie van de verbinding. • Park spoor noord en het spoorpark noord verwezenlijken bijkomende groene ruimte. De Ring is niet de dominante geluidsbron voor deze projecten. 2.3.3 Zwaktes • Aan het knooppunt E313 worden geen relevante projecten voor de verlaging van de blootstelling van de bewoners in Morckhoven voorgesteld. Deze zone is zeer relevant voor de gezondheidseffecten van de ring door de hoge bevolkingsdichtheid en korte afstand tot de snelweg. Zelfs met de gewijzigde verkeersstromen van het referentiescenario is het wegverkeer in deze zone nog steeds verantwoordelijk voor bijna honderd

Figuur 5: akoestische afwerking op de randen van de korte overkapping ter garantie van een aangenaam geluidsklimaat op de verbinding (beeld: Team Oost)

evaluatierapporten

DALYs.

het geval is.

• De geluidblootstelling in het park ‘Rivierenhof’ wordt niet significant verlaagd. Het doorsnijden van het Rivierenhof met een nieuwe tramverbinding heeft een potentieel negatief effect op het park.

2.3.5 Bedreigingen

• De kleine overkapping binnen het project Hof Ter Loo heeft op zichzelf geen relevante invloed op de blootstelling van de bevolking thuis. De overkapping is hiervoor te kort en er wonen te weinig mensen in de directe omgeving. • De inrichting van de Schijnvallei verhoogt de kwaliteit van de nieuwe gecreëerde groene ruimte maar de geluidsblootstelling door de Ring blijft in deze zone zeer hoog (Ldag >55 dBA). De beperkte hoogte van de bermen is hiervoor verantwoordelijk, maar er was enige inconsistentie tussen de ontvangen data (doorsnedes en shape files) die hier aan de oorzaak 2.3.4 Opportuniteiten • Indien een tramverbinding door het Rivierenhof bijdraagt aan een verlaging van de verkeersintensiteiten op de E313 kan dit een positieve invloed hebben op zowel de publieke groene ruimte als op de blootstelling van de omwonenden thuis. Bij de aanleg van de tramlijn moet dan wel voldoende aandacht besteed worden aan de geluidsemissie en de propagatie naar de omgeving. Naast de keuze van de rijtuigen en correct aanleggen van de sporen, kan hierbij een laag (groen) scherm overwogen worden. • De groene ontwikkeling van de Schijnpoort-vallei zou een hogere belevingswaarde krijgen indien de afscherming/overkapping de bijdrage van de Ring tot het geluidsklimaat meer zou beperken dan nu

103

• Het uitvoeren van de overkapping ‘Waterpark’ zonder de overkapping van de verbindingsweg verlaagt de effecten van de investering in het waterpark significant. Het is wenselijk de verbindingsweg mee op te nemen in het project. • Indien de verlaging van het verkeer op de E313 niet gerealiseerd wordt zoals voorzien in het gehanteerde verkeersscenario, dan zijn bijkomende negatieve effecten op het geluidsklimaat voor zowel de bewoning als het Rivierenhof te verwachten.

“Indien de verlaging van het verkeer op de E313 niet gerealiseerd wordt zoals voorzien in het gehanteerde verkeersscenario, dan zijn bijkomende negatieve effecten op het geluidsklimaat voor zowel de bewoning als het Rivierenhof te verwachten.”

104

evaluatierapporten

2.4 Zuidoost

2.4.2 Sterktes

2.4.1 Publieke ruimtes en hun functie In het projectgebied zuidoost wordt een diversiteit aan publieke ruimtes voorzien. Het Brialmontpark en de geconnecteerde groene ruimte binnen de Ring hebben een mentaal restauratieve functie. De nieuwe publieke ruimte “Berchem Grote markt” beoogt een combinatie van groen en levendig stadsplein. De kap/brug “Grote steenweg” heeft voornamelijk een verbindende functie. Het nieuwe park Nieuw Zurenborg lijkt tegemoet te komen aan een behoefte aan groen, maar het preciese beoogde gebruik is iets minder duidelijk.

• De keuze voor bestemming “grote markt” voor de overkapping Berchem is vanuit het oogpunt van het geluidsklimaat een interessante keuze. Het levendige geluidsklimaat dat in dit gebied te verwachten is laat een iets hoger achtergrondgeluidsniveau toe. Bovendien is in het ontwerp een natuurlijke afscherming voorzien voor het geluid afkomstig van de radiale weg en de zone voor openbaar vervoer (Figuur 5). De afwerking van de glazen afschermingen is wel essentieel. Aanbrengen van een zekere mate van absorptie op verticale wanden om galm te vermijden lijkt noodzakelijk.

evaluatierapporten

• Het project includeert de herinrichting van de Singel met onder andere het scheiden van wandelen fietspad van de autoweg en de tramlijn. Hierdoor wordt het geluidsklimaat voor de gebruikers van de zachte mobiliteitsmodes verbeterd. • Er wordt sterk ingezet op de verbetering van het geluidsklimaat op de fietsen wandelverbindingen langs de Ring via geluidsschermen (Figuur 6) en de connectie via de groene vallei. Audiovisuele interacties dienen bij het ontwerp in rekening gebracht worden m.b.t. dit geluidsscherm om ook een goede geluidsperceptie te verzekeren • Het unieke concept van de glazen galerij op de verbinding Grote Steenweg zorgt ervoor dat fietsers en voetgangers afgeschermd worden van zowel het geluid van de Ring als het geluid van het verkeer op de brug. Bijzondere aandacht zal nodig zijn voor de akoestische afwerking om galm te vermijden. • De eco-brug Park Brialmont wordt voorzien van bermen die aansluiten bij de bermen langs de Ring. Bij de juiste detailafwerking zal dit zorgen voor een passage over de Ring met beperkte akoestische verstoring.

Plangebied segment Zuidoost

Figuur 6: zone rond Berchem grote markt

105

2.4.3 Zwaktes • De ontwikkeling van de zone Nieuw Zurenborg gaat vooraf aan de overkapping van de Ring en akoestische afwerking van de open afritten. Vroegere geluidsstudies voor deze zone tonen aan dat de geluidskwaliteit in het nieuw te ontwikkelen park niet goed kan zijn. Voor de nieuwe bewoning is de geluidsblootstelling niet optimaal zodat bijkomende maatregelen in de gebouwen zelf geïntegreerd zullen moeten worden (bijv. dove gevel, stille zijde). In het gehanteerde verkeersscenario zal het geluidsniveau wel enigszins dalen ten opzichte van de huidige situatie. Figuur 4 toont het gebied Nieuw Zurenborg met de toekomstige verkeersgeluidsbelasting maar met de huidige bebouwing. • Zelfs in het meest geavanceerde scenario blijven nog ongeveer 50 DALYs in de zone Berchem. Er is dus nog een aanzienlijke potentie om het effect van geluid van het verkeer op de Ring op de blootstelling thuis te reduceren in deze zone. 2.4.4 Opportuniteiten • Verdere optimalisatie van de omgeving van de

Figuur 7: Geluidsscherm ter bescherming van de zachte weggebruikers langs de Ring

106

Singel kan voor verlaging van de blootstelling aan verkeersgeluid in de aanpalende woningen zorgen. Lage absorberende geluidsschermen kunnen hierbij nuttig zijn. • Afwerken van de randen van de grote markt met een groendak kan de diffractie van geluid over de top verder reduceren. 2.4.5 Bedreigingen • Dit team zet sterk in op de herinrichting van de Singel. Wanneer de heraanleg (met snelheidsverlaging) van de Singel niet gerealiseerd wordt, dan blijft dit een belangrijke bron van verstoring aan de intra-muros zijde. De maatregelen voor herinrichting van de Singel tot een groene boulevard kunnen onvoldoende zijn

evaluatierapporten

als het verkeer niet in overeenstemming is met de visie van een groene boulevard.

“De maatregelen voor herinrichting van de Singel tot een groene boulevard kunnen onvoldoende zijn als het verkeer niet in overeenstemming is met de visie van een groene boulevard.”

Figuur 8 Geluidskaart referentiescenario met de zone Nieuw-Zurenborg aangeduid (blauw).

evaluatierapporten

2.5 Zuid 2.5.1 Publieke ruimtes en hun functie Konijnenwei en Park Knoop Zuid en Kielpark worden als recreatieve groene ruimte ingevuld. Deze bevat zowel een natuur, een speeltuin, en sportvelden. De publieke ruimte rond station Zuid heeft eerder een verbindende functie in een omgeving met kantoren, ateliers, enz. Binnen de strategische projecten wordt het ringpark naast Mastvest nog niet gerealiseerd. 2.5.2 Sterktes • De verlaging van de verkeersintensiteiten in het referentiescenario ten opzichte van de huidige situatie ligt aan de basis van de goede evaluaties in deze zone.

Plangebied segment Zuid

107

• Creatie van groene elementen in een nieuw bermenlandschap en aangepast afrittencomplex (N113 naar A112) rond de ring heeft een positief effect op het geluidsklimaat door de verschuiving van wegen (zie bovenstaande figuur). De huidige aansluiting vanaf het justitiepaleis wordt dan een fietsverbinding waardoor de geluidsemissie in noordoostelijke zone van het project, nabij Nieuw Zuid vermindert. • De overkapping van het station Zuid (in zijn verschillende vormen) heeft een positief effect via een verlaging van de blootstelling aan Mastvest en in Markgrave (in fase 2). Het verkeer op de Singel wordt de dominante geluidsbron voor Markgrave (in fase 2). In fase 1 die overeenkomt met de strategische projecten is de overkapping beperkt.

108

• Park Mastvest, gelegen vlak langs de Ring, en veelal in windopwaartse propagatierichting, zal een behoorlijke verbetering van het geluidsklimaat ondervinden, ook in fase 1 waar gewerkt wordt met schermen in plaats van een overkapping (=fase 2). • Een overkapping (=fase 1) van de Jan Devos Lei heeft een groot positief effect op de blootstelling van de bevolking. Deze zone heeft het grootste potentieel voor reductie van de geluidsblootstelling doordat de meest immissierelevante bron wordt gesaneerd (reductie van een vijftigtal DALY naar een twintigtal). In deze zone wordt het effect van de overkapping niet ingeperkt door de aanwezigheid van andere wegen. De begroting van het effect is niet volledig aangezien de zone met positieve effecten niet volledig binnen het projectgebied voor het geluid valt. • Er wordt gebruik gemaakt van geluidswerende bermen in de buurt van het Nachtegalenpark. Hierdoor verbetert het geluidsklimaat in het meest belaste gedeelte van het park en daalt de bijdrage van de ring onder de 50 dBA.

Figuur 9. Voorbeeld van de overkraging die een hoge geluidsafscherming afscherming met beperktere visuele impact (hoogte) kan realiseren

• De voorgestelde schermen en bermen kennen een zeer duidelijke continuiteit en sluiten aan bij de gedeeltelijke overkappingen.

evaluatierapporten

• Bij de voorgestelde schermen langs de Ring wordt gebruik gemaakt van overkragingen (Figuur 9) voor een verhoogde efficiëntie. • Dynamische maximale snelheid voor verschillende momenten van de dag op kritische zones van de Ring ter reductie van de geluidsemissie wordt voorzien. Dit is uiteraard positief voor het verlagen van de hinder en het verbeteren van het geluidsklimaat in de publieke ruimtes. Dit werd niet meegenomen in de berekening van de scenario’s. 2.5.3 Zwaktes • Er zijn geen geluidsreducerende maatregelen getroffen m.b.t. de Singel, die in verschillende scenario’s een dominante bron kan vormen voor deze omgeving. • Er wordt uitgebreid gebruik gemaakt van geluidsschermen langs de Ring. Bij windafwaartse geluidspropagatie gaat een belangrijk deel van de afschermende werking verloren, ook op korte afstand. Het akoestische grondeffect wordt bovendien beperkt. Lagere geluidsfrequenties worden relatief belangrijker t.o.v. hogere frequenties, wat negatief is voor de perceptie van het (afgeschermde) wegverkeerslawaai. Vooral in de zone Brederode – Markgrave zijn significant hogere geluidsniveaus mogelijk bij (dominante) zuidwestenwind dominant is.

evaluatierapporten

maken van bodemeffecten alsook om refractie van geluid te beperken. • Geluidsreducerende maatregelen rond de Singel, bijv. door gebruik te maken van lage (begroeide) geluidsschermen, zijn relatief makkelijk te realiseren. • Bij het localiseren van verschillende functies in de groene ruimte rond Knoop Zuid en Konijnenwei zou meer rekening gehouden kunnen worden met het achtergrondgeluid afkomstig van de Singel en de Ring. Sommige functies hebben minder behoefte aan lage achtergrondgeluidsniveaus (b.v. sportterreinen, speelplein) dan andere (b.v. stille recreatie, nutuur). • Het team voorziet in herinrichting van bestaande bruggen om meer plaats te maken voor voetgangers en fietsers (Figuur 9). Door de juiste afwerking met afscherming van het snelweggeluid, maar ook het geluid van het verkeer op de brug kan de blootstelling van

fietsers en voetgangers aan geluid verlaagd worden. Samen met de visueel aantrekkelijke inrichting zal dit de kwaliteit van de verbinding verbeteren. Er kan eveneens overwogen worden om het gemotoriseerd verkeer naar een kant te verschuiven om zo een grotere afstand tussen de zachte weggebruikers en het gemotoriseerd vervoer te realiseren en ruimte te maken voor lage geluidsschermen. 2.5.5 Bedreigingen • De aanname van verlaging van de verkeersintensiteiten in het referentiescenario ten opzichte van de huidige situatie is een belangrijk risico. De verkeersintensiteiten in het referentiescenario zijn zeer laag (hoeveelheid verkeer door de Kennedytunnel is lager dan het verkeer op de Singel in de omgeving van het station Zuid). Indien deze verkeersintensiteiten niet worden gerealiseerd binnen de referentiesituatie zijn de simulaties binnen deze zone geen correcte weergave van de realiteit.

2.5.4 Opportuniteiten • Waar er voldoende plaats aanwezig is kunnen geluidsschermen vervangen worden door bermen om de afscherm efficiëntie te vergroten onder alle meteorologische omstandigheden. Dit is van groot belang gezien de specifieke oriëntatie van de Ring in deze zone op deze manier gebruik te kunnen

109

Figuur 10. Herinrichting van de bruggen met meer ruimte voor fietsers en voetgangersimpact (hoogte) kan realiseren

110

evaluatierapporten

2.5 West

geluidsklimaat heerst.

2.5.1 Publieke ruimtes en hun functie Dit project richt zich vooral op het creëren van groene ruimte met een hoge natuurwaarde op de linkeroever van de Schelde. Er is zowel aandacht voor de belevingswaarde als voor ecologie.

• Het bermenlandschap verbetert het geluidsklimaat sterk in de directe omgeving van de snelwegen.

2.5.2 Sterktes •Deze ontwikkeling vermindert de kans dat het wegverkeersgeluid de fauna verstoort wat de biodiversiteit ten goede kan komen. Zo ontstaat tevens een gebied voor kwalitatieve natuurrecreatie in de directe buurt van de stad dat goed ontsloten is en waar een aangenaam

evaluatierapporten

snelweg wonen is de impact op de hinder en de te verwachten gezondheidsimpact door de verlaagde blootstelling aan de woningen relatief laag binnen het projectgebied. 2.5.4 Opportuniteiten

• De geluidsblootstelling van de bevolking verlaagt ten opzichte van het referentiescenario maar de te verwachten positieve effecten zullen vooral waarneembaar zijn in Zwijndrecht. Deze effecten zijn bij de globale evaluatie niet meegenomen door de keuze van het projectgebied.

• Minder steile bermen, maar uitgestrekter in de ruimte, kunnen er voor zorgen dat negatieve windeffecten in sterke mate beperkt worden. Kleine reliëfaanpassingen en aandacht voor een zachte akoestische bodem (bijv. door lage beplanting) zijn dan van groot belang.

2.5.3 Zwaktes • Doordat weinig mensen zeer dicht bij de

“Het bermenlandschap verbetert sterk het geluidsklimaat in de omgeving van de snelwegen.”

“Deze ontwikkeling vermindert de kans dat het wegverkeersgeluid de fauna verstoort wat de biodiversiteit ten goede kan komen.”

Plangebied segment West

111

112

evaluatierapporten

Hieruit blijkt dat ook in dat geval nog 230 DALYs overblijven binnen het studiegebied. Enerzijds toont dit aan dat de helft van de verloren kwaliteitsvolle levensjaren door wegverkeersgeluid het gevolg zijn van verkeer dat niet op snelwegen rijdt. Anderzijds geeft dit ook aan dat er nog een aanzienlijk potentieel aan verbetering mogelijk is door verdergaande overkapping. Dit potentieel bevindt zich vooral rond de knoop E313, Lambrechtshoeken en Berchem. Dit is een duidelijke zwakte van alle scenario’s.

3 Beoordeling van de scenario's 3.1 Overzichtstabel

3.2 Kantekeningen, sterktes en zwaktes Kanttekening 1: DALYs door wegverkeersgeluid en publieke ruimte (en zachte verbindingen), waarvoor het wegverkeersgeluid de ontwikkeling van een geschikt geluidsklimaat niet in de weg staat, worden berekend ten opzichte van een referentiescenario dat reeds sterk verschilt van de huidige situatie. Het berekenen van de huidige toestand valt buiten het kader van dit project, maar globaal kan men stellen dat er reeds een aanzienlijke verbetering is opgetreden ten opzichte van de huidige toestand. Kanttekening 2: Bij de berekening van DALYs en bij de evaluatie van de publieke ruimte is uitgegaan van het studiegebied dat in Figuur 1 is afgebakend. Dit impliceert dat het effect voor de bevolking

evaluatierapporten

van Zwijndrecht niet is verrekend. Dit effect is hetzelfde in elk van de scenario’s. Kanttekening 3: De DALYs in bovenstaande tabel houden nog geen rekening met de bewoners van de nieuwe gebouwen die voorzien zijn in de planning van de verschillende teams. Voor de interpretatie van de invloed van de scenario’s op de DALYs dient men rekening te houden met een aanzienlijke bijdrage van het verkeer dat zich niet op de ring en aanpalende snelwegen bevindt. Om het aanzienlijke belang hiervan te kaderen, werd een denkoefening gemaakt waarbij alle verkeer op de ring en aansluitende snelwegen werd verwijderd (dus de grootst mogelijk denkbare overkapping).

Door de aandacht van de ontwerpteams voor de publieke ruimte en zachte verbindingen en doordat deze infrastructuur zich vaan in de onmiddellijke omgeving van de Ring bevindt, is er een duidelijke toename aan publieke ruimte met een potentieel geschikt geluidsklimaat. Het ontbreken van verstoring door geluid van verkeer op de Ring en de aanpalende belangrijke verkeerswegen betekent niet noodzakelijk dat het geluidsklimaat in deze ruimte geschikt zal zijn, maar het wegverkeer verhindert op zijn minst niet dat bij de verdere uitwerking van de plannen een geschikt geluidsklimaat wordt ontworpen. De aangenaamheid van de zachte verbindingen kon niet quantitatief begroot worden, maar de meeste teams hebben aandacht voor het geluidsklimaat op het ringfietspad, het geluidsklimaat op de gedeeltelijke overkappingen die voor nieuwe verbindingen zorgen, en het geluidsklimaat langs bestaande fietsen wandelpaden langs de verkeerswegen. Bij de vergelijking van de scenario’s kan men er van uitgaan dat het aantal kilometer verbindingen met aangenaam geluidsklimaat evenredig is met het aantal hectare publieke ruimte met geschikt geluidsklimaat. Globaal scoort het scenario “Scharnieren” eerder zwak op het vlak van wegverkeersgeluid. De scenario’s “Bermen”, “Knopen” en “Poorten” zijn

113

gelijkwaardig te noemen binnen de grenzen van de nauwkeurigheid van de simulaties. Het scenario “Bermen” geeft echter iets meer publieke ruimte waarvoor het geluidsklimaat geschikt kan gemaakt worden.

“Er is nog een aanzienlijk potentieel aan verbetering mogelijk door verdergaande overkapping. Dit potentieel bevindt zich vooral rond de knoop E313, Lambrechtshoeken en Berchem.”

114

evaluatierapporten

115

5. GROENTEKORTEN 1. INLEIDING 1.1 Algemeen Aangezien er door de uitvoering van de strategische projecten, waaronder overkappingen, mogelijk veel groene of open ruimte kan bijkomen in de ringzone, is het belangrijk te evalueren wat de meerwaarde van deze groene ruimte kan zijn voor de omliggende buurten en wijken en hun huidige en toekomstige inwoners. Hiervoor worden de werkpakketten van strategische projecten, die door de intendant worden voorgedragen, geëvalueerd op hun effect op de bestaande groentekorten in de ringzone. De nieuwe groene ruimtes en doorgangen die in de strategische projecten voorzien zijn, worden eerst volgens een aantal werkpakketten geanalyseerd. Er zijn, door de intendant, vijf werkpakketten samengesteld: kritische wijkverbindingen, ambitieuze bermenlandschap, nieuwe stedelijke plekken, grote overkappingen en nu of nooit-ingrepen. Vervolgens wordt geanalyseerd wat de strategische projecten per segment van de ringzone kunnen betekenen in het oplossen van groentekorten. 1.2 Methodiek De analysemethodiek voor groentekorten is tweeledig. Enerzijds wordt het bereik of de loopafstand ten opzichte van het groen berekend, dit zegt iets over de ruimtelijke spreiding. Anderzijds wordt de draagkracht of capaciteit in beeld gebracht, deze geeft weer hoeveel m² groen per inwoner er aanwezig is. Groene ruimten worden ingedeeld naar hun gebruiksfunctie voor de hele stad, voor een stadsdeel, voor een wijk of voor een buurt. Aangezien de aantrekkingszone van een groene ruimte voor een belangrijk deel bepaald wordt

door de grootte, worden de afstandsnormen gekoppeld aan minimumarealen. Er wordt rekening gehouden met internationale normen waarbij de oppervlakte van een open ruimte gerelateerd wordt aan de loopafstand. De aantrekkingskracht van een groene ruimte wordt, in voorliggende analyse, dus bepaald op basis van de oppervlakte. Stadsbewoners willen in hun buurt groene ruimte hebben en iedereen zou een stuk groen binnen bereik moeten hebben op buurt, wijk en stadsdeelniveau. De buurt wordt vanuit het referentiekader gedefinieerd als de omgeving binnen 400m wandelafstand van de woning. Groene ruimten die groter zijn dan 1ha (of 0,5ha in het geval van parken) functioneren als buurtgroen. Er is ook een behoefte aan groene ruimten die op wijkniveau functioneren en dus een grotere aantrekkingskracht hebben. Voor wijkgroen wil de stadsbewoner 800m wandelen. Groene ruimten die groter zijn dan 10ha (of 5ha voor parken) functioneren als wijkgroen. Tenslotte zijn er groene ruimten nodig die op een nog hoger niveau functioneren: stadsdeelgroen. Voor deze groene ruimten wil men 1600m wandelen. Groene ruimten die groter zijn dan 30ha (of 10 ha voor parken) functioneren als stadsdeelgroen. Afhankelijk van de grootte van het groen worden er buffers of invloedsferen rond het groen getrokken. Hierbij moet rekening gehouden worden met de barrières, deze zijn erg belangrijk voor de bereikbaarheid en zeker in dit projectgebied. Zwakke weggebruikers kunnen bepaalde barrières enkel over als er doorgangen of oversteekplaatsen zijn. Barrières kunnen bijvoorbeeld ook overkapt worden of er kunnen nieuwe oversteken en doorgangen als onderdeel van een project voorzien worden. Het aantal inwoners binnen deze buffers wordt geteld. Dit zijn de inwoners die binnen het bereik

van een stuk groen wonen. Hier moeten ook de inwoners in nieuwe woonontwikkelingen die binnen bereik zouden vallen, bijgeteld worden. Daarna wordt bekeken welke van deze inwoners voordien al groen binnen bereik hadden en welke niet of momenteel in een tekortzone of dus buiten het bereik van een bestaande groenzone wonen. Zo wordt de meerwaarde of unieke impact van een nieuwe open ruimte op de bestaande groentekorten nog duidelijker. De draagkracht of capaciteit geeft dan weer hoeveel groen per inwoner beschikbaar is. De oppervlakte groen per inwoner kan vergeleken worden met een richtcijfer. Zo wordt nagegaan of op buurt, wijk of stadsdeelniveau de buurt of wijk kwantitatief over voldoende groen beschikt. Het richtcijfer dat binnen Antwerpen gehanteerd wordt, is minimaal 4m² buurtgroen, 8m² wijkgroen en 16m² stadsdeelgroen per inwoner. Indien deze cijfers niet gehaald worden, is dat een indicator voor een groentekort. In theorie wordt immers de draagkracht van het groen overschreden, omdat er te weinig groen voor het aantal inwoners in de omgeving beschikbaar is. De oorzaken hiervan kunnen het effectieve ontbreken van groenelementen of een hogere bevolkingsdichtheid zijn. Ook hier moet rekening gehouden worden met toekomstige inwoners in nieuwe woonontwikkelingen.

Aangezien nog niet duidelijk is welke projecten in eerste fase zullen worden uitgevoerd en waar exact de nieuwe inwoners zullen komen, is de nieuwe draagkracht in deze fase van het proces moeilijker te herberekenen. Dit moet later per projectgebied in detail bekeken worden. In de mate van het mogelijke wordt wel al een uitspraak gedaan over het verwachte effect op draagkracht of m² groen per inwoner 1.3 Huidige situatie groen in de ringzone De kaarten op de volgende pagina tonen de huidige toestand van groentekorten in de ringzone, naar bereik en naar draagkracht, voor buurten wijkniveau. Op buurtniveau situeren de grootste tekorten naar bereik of loopafstand van 400m zich in de wijken Borgerhout intra muros Noord en Zuid, Zurenborg en Brederode. Ook naar draagkracht scoren deze wijken aan de binnenstadszijde laag met waarden tussen 0,0 en 0,4 m² buurtgroen per inwoner. Op wijkniveau zijn de wijken met de grootste tekorten of inwoners die verder dan een loopafstand van 800m wonen, Borgerhout intra muros Noord en Zuid, Zurenborg, Brederode, Markgrave, Luchtbal en aan de buitenzijde van de ring Groenenhoek, Deurne Noord en Merksem. Naar draagvlak scoren alle wijken aan de binnenstadszijde laag en ook Nieuwdreef, Deurne en Groenenhoek.

De analyses in dit evaluatierapport focussen vooral op de loopafstanden en het bereik van groen. Elk nieuw stuk groen heeft een absoluut effect. In voorliggende analyse wordt echter vooral naar het unieke effect, uitgedrukt volgens het aantal inwoners dat voordien nog geen groen binnen bereik had, gekeken. Het unieke effect zegt immers iets over het oplossend vermogen van het strategisch project tav de bestaande groentekorten.

De rapportage over groentekorten werd opgesteld door de stad Antwerpen, Auteur: Heide Vandenbroecke

116

evaluatierapporten

Kaart 1: Bereik en draagkracht buurtgroen in ringzone: bestaande toestand

evaluatierapporten

Kaart 2: Bereik en draagkracht wijkgroen in ringzone: bestaande toestand

117

118

evaluatierapporten

119

2. werkpaketten - Fietsverbinding Generaal Lemansstraat - Turnhoutseknoop In dit hoofdstuk worden de verschillende werkpakketten van strategische projecten, die door de intendant werden voorgedragen, geëvalueerd op hun effect op de bestaande groentekorten in de ringzone. Meer bepaald gaat het om de volgende werkpakketten: 1. De kritische wijkverbindingen 2. Het ambitieuze bermenlandschap 3. De nieuwe stedelijke plekken 4. De grote overkappingen 5. Nu of nooit 2.1 Kritische wijkverbindingen Om en rond de ringzone zijn er veel groentekorten op buurtniveau (loopafstand 400m) en wijkniveau (loopafstand 800m). Die situeren zich in hoofdzaak aan de binnenstadszijde, terwijl de grote groengebieden zich vooral aan de buitenstadszijde bevinden. Het creëren van nieuwe (wijk)verbindingen tussen binnen- en buitenstad lijkt dus zeker een valabele piste om groentekorten op te lossen door de inwoners met een groentekort en bestaande groengebieden dichter bij elkaar te brengen. 2.1.1 Basis Volgende kritische wijkverbindingen werden via GIS-analyse geëvalueerd. Dit gebeurde door de bestaande barrièrekaart aan te passen en nieuwe verbindingen te maken op volgende plaatsen: - Groene brug Albertkanaal - Groen Hart Luchtbal-Lambrechtshoeken - Hof Ter Lo - Brialmontpark - Verbinding Nieuw Zurenborg-Luisbekelaar

2.1.2 Reslutaten Uit de analyse blijkt dat de voorgestelde bijkomende verbindingen over het algemeen beperkte effecten hebben op de bestaande groentekorten op buurten wijkniveau. De belangrijkste reden hiervoor is dat de ringzone dermate breed is dat de loopafstand van 400 meter voor buurtgroen en 800 meter voor wijkgroen, ook met de nieuwe verbindingen al snel overschreden wordt. Dit neemt niet weg dat voor heel wat mensen, door een realisatie van de nieuwe kritische wijkverbindingen, de loopafstanden tot het groen in de buitenstad wel korter worden! Op stadsdeelniveau (loopafstand 1600m) hebben de nieuwe verbindingen een groot bereik aan potentiële gebruikers. Aangezien de groentekorten op stadsdeelniveau vandaag binnen de stad reeds onbestaande zijn, kunnen we hier echter niet over een uniek effect spreken. Zo is de impact van de verbinding Turnhoutse poort misschien niet uniek, maar het Rivierenhof wordt hierdoor wel beter bereikbaar voor de inwoners van Oud Borgerhout die kampen met grote groentekorten op buurten wijkniveau. Verbinding Groen Hart LuchtbalLambrechtshoeken relevant voor Luchtbal Op wijkniveau (loopafstand 800 m) is er een groot effect van de nieuwe verbinding ter hoogte van Groen hart Luchtbal-Lambrechtshoeken. De bestaande groentekorten aan de binnenstadszijde worden door de nieuwe verbinding met het reeds bestaande groen aan de buitenstadszijde grotendeels opgelost. De uitvoering van het project zal 4250 huidige inwoners die vandaag geen wijkgroen binnen bereik hebben, binnen de

800 meter van wijkgroen brengen (zie kaart 3). Daarmee worden de groentekorten van Luchtbal op basis van loopafstand zo goed als weggewerkt. Op het vlak van draagkracht (m² groen/inwoner) vult het project de tekorten echter niet in. Momenteel is er voor Luchtbal 7,5m² wijkgroen per inwoner, voor Lambrechtshoeken 5,9m². Het streefdoel op wijkniveau is 8m²/inwoner. Met ruim 10.000 nieuwe inwoners die door het ontwerpteam in dit gebied worden voorzien, zal het bestaande groen niet voldoende zijn. Bijkomende groene ruimte is dan ook noodzakelijk indien er nieuwe ontwikkelingen in het projectgebied worden voorzien. Verbinding Nieuw Zurenborg-Luisbekelaar relevant voor Borgerhout en Berchem De verbinding tussen Nieuw Zurenborg en Luisbekelaar heeft in combinatie met het nieuwe groen dat voorzien wordt op Luisbekelaar een groot effect. Op buurtniveau is er een uniek effect voor 590 bestaande inwoners en voor de nieuwe inwoners van Nieuw-Zurenborg. Een groot deel van de 1800 nieuwe inwoners die door het ontwerpteam zuidoost in het project worden voorzien, krijgen door de nieuwe verbinding een groene ruimte op 400 meter loopafstand van hun woning (zie kaart 4). Op wijkniveau is er een groot uniek effect voor zowel de nieuwe inwoners als voor de bestaande inwoners van Zurenborg, Borgerhout intra muros Zuid en Borgerhout extra muros. Het gaat om 7500 bestaande inwoners en circa 1800 nieuwe inwoners die in de huidige situatie een groentekort hebben en die, bij uitvoering van het project, een stuk wijkgroen binnen de 800 meter van hun woning zullen krijgen (zie kaart 5). De bijkomende verbinding die door het

Kaart 3: Effect van wijkverbinding Groen Hart LuchtbalLambrechtshoeken op wijkniveau

ontwerpteam gesuggereerd wordt ter hoogte van de Joe Englishstraat (maar niet in de strategische projecten is opgenomen) zou het positief effect op groentekorten van de bestaande inwoners van Borgerhout intra muros nog kunnen vergroten. Het bijkomende groen van Luisbekelaar is in oppervlakte groot genoeg om ook op stadsdeelniveau (loopafstand 1600 m) te werken. Omdat er op stadsdeelniveau geen tekorten zijn, zien we hier echter geen unieke effecten. In functie van draagkracht (m² groen/inwoner) is enkel bijkomend groen voorzien op Luisbekelaar niet voldoende. Momenteel is de draagkracht op wijkniveau 0m² per inwoner voor Groenenhoek

120

evaluatierapporten

en Zurenborg en 5,9m² voor Oud-Berchem. Het streefdoel op wijkniveau is 8m² groen per inwoner. Bijkomend groen is in deze zone dan ook absoluut noodzakelijk in de huidige toestand en zeker wanneer bijkomende woonontwikkelingen worden gepland. 2.1.3 Besluit Met uitzondering van de verbinding Groen Hart Luchtbal-Lambrechtshoeken en de verbinding Nieuw Zurenborg-Luisbekelaar (kanttekening: dit is een verbinding + een nieuwe groene ruimte op Luisbekelaar) heeft het pakket kritische wijkverbindingen slechts een beperkte unieke impact op de groentekorten in de ringzone. Ondanks het feit dat er weinig unieke effecten zijn, zullen de kritische wijkverbindingen de loopafstanden tot de groengebieden wel verkorten voor heel wat inwoners van de stad en kennen deze projecten dan ook een groot aantal potentiële gebruikers. Aangezien het werkpakket in de eerste plaats zorgt voor nieuwe verbindingen naar bestaande groene ruimten, heeft het werkpakket nagenoeg geen effect op de draagkracht van het groen (m² groen/inwoner).

Kaart 4: Effect van verbinding Luisbekelaar-Nieuw Zurenborg en groene ruimte op Luisbekelaar op buurtniveau

“De kritische wijkverbindingen zullen de loopafstanden tot de groengebieden verkorten voor heel wat inwoners van de stad, en kennen deze projecten dan ook een groot aantal potentiële gebruikers.”

Kaart 5: Effect van verbinding Luisbekelaar-Nieuw Zurenborg en groene ruimte op Luisbekelaar op wijkniveau

121

122

evaluatierapporten

2.2 Ambitieuze bermenlandschap Een groot deel van de bestaande bermen in de ringzone hebben vandaag geen verblijfskwaliteit en zijn in het GIS-model dan ook opgenomen als “restgroen”. Binnen het werkpakket van het ambitieus bermenlandschap wordt het bestaande “restgroen” omgevormd tot kwalitatief verblijfsgroen. Op die manier bestaat de mogelijkheid om “nieuwe” groengebieden te maken op korte loopafstand van de bestaande groentekorten. 2.2.1 Basis Het werkpakket van het ambitieuze bermenlandschap wordt geanalyseerd met de

Kaart 6: Effect bermenlandschap

evaluatierapporten

123

huidige barrièrekaart, dus los van de nieuwe wijkverbindingen uit het vorige pakket. Kaart 6 toont alle, in het werkpakket voorgestelde, bermen met hun bereiken.

- Bermenlandschap knoop Zuid + fietsverbinding - Geluidsproject Linkeroever

scoren momenteel onder het streefdoel van 8m² wijkgroen per inwoner.

2.2.2 Resultaten

Volgende bermen worden geanalyseerd op hun effect op groentekorten:

Belangrijke effecten door nabijheid Uit de analyse blijkt dat een aantal bermenprojecten een belangrijke impact kunnen hebben op de bestaande groentekorten op wijken buurtniveau. De beperkte loopafstand tussen de projecten en de bestaande groentekorten vormen een belangrijke troef.

Knoop Zuid In de GIS-analyse wordt uitgegaan van een bermenlandschap Knoop Zuid waarbij voldoende aansluitingen op de wijk en intern binnen de knoop en infrastructuur gemaakt worden om als volwaardig aantrekkelijk en aaneengesloten groengebied te werken.

- Noordelijk bermenlandschap R1 Noord - Noordkasteel - Noordoostelijk bermenlandschap - Schijnvallei - Overkapping verbindingsweg - Zuidoostelijk bermenproject - Bermenlandschap zuid (excl knoop Zuid)

Het bijkomend groen zal bovendien een positief effect hebben op de draagkracht (m² groen/ inwoner) in de omgeving. Deurne Noord (0 m² wijkgroen/inw) en Deurne Dorp (5,6 m²/inw)

Een dergelijke inrichting van de bermen van Knoop Zuid heeft belangrijke unieke effecten op de groentekorten in Antwerpen Zuid/ Brederodewijk. Het project bereikt 7800 inwoners die vandaag geen wijkgroen hebben binnen een loopafstand van 800 meter. Bovendien is de draagkracht van de Brederodewijk en Markgravewijk momenteel 0m² wijkgroen per inwoner. Hierbij moeten we wel opmerken dat door realisatie van het park Nieuw Zuid en de herinrichting van de Konijnenwei in de nabije toekomst al een deel van deze tekorten opgelost zullen worden.

Kaart 7: Effect Schijnvalleipark op wijkniveau

Kaart 8: Effect bermenlandschap Knoop Zuid op wijkniveau

Schijnvalleipark Het Schijnvalleipark heeft een belangrijke unieke impact op de bestaande inwoners van Deurne Noord/Kronenburg. Het project bereikt ruim 6700 inwoners die vandaag geen wijkgroen hebben binnen een loopafstand van 800 meter.

124

Linkeroever Op Linkeroever zijn er vandaag geen groentekorten voor bestaande bewoners. Op buurtniveau is er mogelijks wel een uniek effect van het bermenproject Linkeroever voor de 2700 nieuwe inwoners van Katwilgweg, wanneer in dit project zou gekozen worden voor een gemengde bestemming in plaats van de huidige meer economische bestemming. Bermen Zuid-Oost De bermen Zuid-Oost hebben op wijkniveau een uniek effect op een groot deel van de circa 1800 nieuwe inwoners die door het ontwerpteam op Nieuw-Zurenborg worden voorzien en op circa 2400 bestaande inwoners met groentekorten in de wijk Groenenhoek (Berchem extra muros). Gezien de geringe oppervlakte van het groen en de geplande bijkomende inwoners zal het project

links - Kaart 9: Effect bermen Zuid-Oost op wijkniveau, Rechts - Kaart 10: Effect bermen Noord op wijkniveau

evaluatierapporten

de draagkracht van het groen niet verhogen. Voor Groenenhoek bedraagt deze momenteel 0 m² wijkgroen per inwoner. Bijkomend groen blijft in deze zone dan ook noodzakelijk in de huidige toestand en zeker wanneer er bijkomende woonontwikkelingen gepland worden.

Overige bermen Het Noordkasteel, het Noordoostelijke bermenlandschap, de overkapping verbindingsweg en het bermenlandschap Zuid (excl. knoop Zuid) hebben geen significant effect, noch op buurt-, noch op wijkniveau.

Bermenlandschap Noord De langgerekte berm in het Noorden heeft een groot potentieel van gebruikers aan de zijde van Merksem. Ter hoogte van Merksem-Nieuwdreef bereikt het project 3900 inwoners die vandaag geen wijkgroen binnen een loopafstand van 800 meter hebben. Ook voor de draagkracht die 0m² per inwoner bedraagt voor Nieuwdreef en 5,9m² voor Lambrechtshoeken, is bijkomend groen in deze zone noodzakelijk en zeker wanneer er bijkomende woonontwikkelingen gepland worden.

2.2.3 Besluit Het werkpakket ambitieuze bermen kan in nagenoeg alle segmenten een belangrijke unieke impact hebben op de groentekorten op wijken buurtniveau gezien de nabijheid tussen de bermen en de tekorten. Het effect beperkt zich meestal tot één zijde van de Ring. Wanneer het werkpakket van de ambitieuze bermen gecombineerd zou worden met bijkomende wijkverbindingen uit het eerste werkpakket zal dit effect nog verhoogd kunnen worden en op sommige plaatsen tot over de Ring kunnen reiken. Uiteraard is het belangrijk dat het bermenproject zijn ambitie van kwalitatieve groene ruimte met voldoende verblijfskwaliteit kan waarmaken.

“Het werkpakket ambitieuze bermen kan in nagenoeg alle segmenten een belangrijke unieke impact hebben op de groentekorten op wijken buurtniveau.”

125

126

evaluatierapporten

2.3 Nieuwe stedelijke plekken In het werkpakket van de nieuwe stedelijke plekken worden bijkomende publieke ruimten voorzien. In voorliggende GIS-analyse worden de nieuwe stedelijke plekken gesimuleerd alsof ze volledig als waardevol gebruiksgroen worden ingericht. De berekende effecten zijn dus enkel van toepassing wanneer de andere ruimteclaims (multimodale verknoping, logistiek, …) die op deze plekken rusten deze functie niet hypothekeren. 2.3.1 Basis In het werkpakket nieuwe stedelijke plekken worden door de intendant volgende projecten voorgedragen:

Regionaal park fase 1 Daarnaast werden in het werkpakket ook het doorbreken van de barrière aan het sportpaleis, de fietsverbinding E17 en de passage Middenvijver opgenomen. Met uitzondering van het regionaal park Linkeroever is de oppervlakte van de toegevoegde publieke ruimte beperkt en werken de nieuwe stedelijke plekken bijgevolg enkel op buurtniveau (loopafstand 400m). Op kaart 11 zijn de verschillende nieuwe stedelijke plekken en hun invloedszone afgebeeld. 2.3.2 Resultaten

Stationsomgeving Luchtbal Sportpaleis Berchem Grote Markt Station Zuid

Berchem Grote Markt Berchem Grote Markt heeft een uniek effect op de groentekorten van bijna 700 bestaande inwoners

evaluatierapporten

aan de zijde Zurenborg Berchem, die vandaag geen buurtgroen binnen een loopafstand van 400 meter hebben. Ook de nieuwe inwoners van de woonontwikkeling rond de Grote Markt Berchem en een groot deel van de inwoners rond NieuwZurenborg liggen binnen bereik. Gezien de beperkte oppervlakte van het bijkomende groen in relatie tot de geringe bestaande draagkracht van het groen in de omliggende wijken en de geplande bijkomende inwoners, zal het project echter geen oplossing bieden in functie van het verbeteren van de groentekorten op het vlak van draagkracht (m² groen/inwoner) in de omgeving. Bijkomend groen in deze omgeving is noodzakelijk in bestaande toestand en zeker bij de realisatie van nieuwe woonontwikkelingen.

Kaart 12: Effect Berchem Grote Markt op buurtniveau

Kaart 11: Effect nieuwe stedelijke plekken

127

Sportpaleis De stedelijke plek Sportpaleis heeft een uniek effect op 800 inwoners die vandaag geen buurtgroen binnen een loopafstand van 400 meter hebben. Het effect situeert zich vooral ter hoogte van de Ten Eeckhovelei. Ook de nieuwe inwoners van een ontwikkeling op de kop van Lobroekdok en een eventuele woonontwikkeling in de driehoek sportpaleis, vallen binnen bereik van het project. Gezien de geplande bijkomende oppervlakte aan publieke ruimte en de relatief beperkte bijkomende woonontwikkeling binnen de invloedszone van het project, kan verwacht worden dat het project een positieve invloed zal hebben op de draagkracht in de omgeving.

Kaart 13: Effect Sportpaleis op buurtniveau

128

Station Luchtbal De Stationsomgeving Luchtbal heeft een uniek effect op 500 inwoners die vandaag geen buurtgroen binnen een loopafstand van 400 meter hebben. Met de geplande verdichtingsoperatie in het segment noord voorziet het ontwerpteam een bevolkingstoename van circa 10 000 inwoners in de wijk. Een groot deel van deze nieuwe inwoners zal binnen het bereik van het project wonen. Gezien de zeer grote geplande bevolkingstoename zal het enorm belangrijk zijn voldoende bijkomende groene ruimte te voorzien, om de huidige draagkracht van het groen niet te hypothekeren. Station Zuid Wanneer de Konijnenwei wordt meegerekend als buurtpark heeft de nieuwe stedelijke plek station Zuid geen unieke effecten op de groentekorten in de buurt. Regionaal landschapspark Linkeroever Het regionaal landschapspark Linkeroever

evaluatierapporten

heeft uiteraard een groot bereik, maar geen unieke effecten omdat er in de omgeving geen groentekorten zijn. Het enige unieke effect situeert zich op buurtniveau voor de nieuwe inwoners van het project Katwilgweg, wanneer dit project een meer gemengde invulling zou krijgen dan de louter economische invulling die vandaag gepland is. 2.3.3 Besluit De nieuwe stedelijke plekken Berchem Grote Markt, stationsomgeving Luchtbal en Sportpaleis hebben een unieke positieve impact op de bestaande groentekorten op buurtniveau.

evaluatierapporten

2.4 Grote Overkappingen In het werkpakket grote overkappingen worden door de intendant drie grote overkappingen voorgedragen. In de GIS-analyse worden deze gesimuleerd op een manier dat de barrières op die plaats volledig verdwijnen. 2.4.1 Basis De drie grote overkappingen zijn: - Kap Kalverwei

In de meeste projecten wordt echter ook een bijkomende woonontwikkeling voorzien waardoor de effecten waarschijnlijk geen positief effect op vlak van groentekorten op basis van draagkracht (m² groen/inwoner) zullen hebben. Bijkomend groen is in de meeste projectgebieden noodzakelijk om het streefdoel van draagkracht te halen.

“De nieuwe stedelijke plekken Berchem Grote Markt, stationsomgeving Luchtbal en Sportpaleis hebben een unieke positieve impact op de bestaande groentekorten op buurtniveau.” Kaart 12: Effect Berchem Grote Markt op buurtniveau

Kaart 15: Effect grote overkappingen

129

- het Waterpark inclusief het doorbreken van de barrières ter hoogte van Spoor Oost - de overkapping Jan de Voslei Deze grote overkappingen werken qua oppervlakte allemaal op buurtniveau (loopafstand 400 meter). Het Waterpark en de kap Kalverwei werken, gezien hun oppervlakte, ook op wijkniveau (loopafstand 800 meter).

130

2.4.2 Resultaten Kap Jan de Voslei Aangezien er geen groentekorten zijn in de omgeving heeft de overkapping Jan de Voslei geen uniek effect.

evaluatierapporten

op buurten wijkniveau van bestaande bewoners. De effecten overlappen echter in grote mate wanneer beide projecten zouden uitgevoerd worden. De kap Kalverwei heeft daarbij vooral effect op nieuwe inwoners. Het Waterpark heeft zowel op bestaande als op nieuwe inwoners een effect.

Kap Kalverwei en het Waterpark De kap Kalverwei heeft geen uniek effect voor bestaande inwoners. Er is echter wel een groot uniek effect op de circa 600 nieuwe inwoners die het ontwerpteam plant op Steenborgerweert, de nieuwe inwoners op de Kade Lobroekdok en de circa 160 nieuwe inwoners indien er een woonontwikkeling gerealiseerd wordt in de driehoek sportpaleis. Het Waterpark (inclusief de verbindingen naar Spoor Oost) heeft een uniek effect op circa 1400 bestaande inwoners in Deurne Noord en Kronenburg, die vandaag geen buurtgroen op 400 meter loopafstand binnen bereik hebben. Daarnaast bereikt het Waterpark door de verbinding naar Spoor Oost ook bijna 1800 inwoners in de geplande nieuwe ontwikkelingen op Spoor Oost.

Kaart 16: Effect kap Kalverwei en Waterpark op buurtniveau

Op wijkniveau hebben beiden overkappingen een groot uniek effect. De kap Kalverwei bereikt 6300 inwoners die vandaag geen wijkgroen op 800 meter loopafstand hebben. Het Waterpark bereikt 5900 inwoners die vandaag geen wijkgroen binnen bereik hebben. Beide projecten vertonen echter een grote overlap. Maar liefst 3500 bestaande inwoners worden door beide projecten bereikt. 2.4.3 Besluit Binnen het werkpakket grote overkappingen hebben de kap Kalverwei en het Waterpark belangrijke unieke effecten op de groentekorten

Kaart 17: Effect kap Kalverwei en Waterpark op wijkniveau

131

2.5 Nu of nooit 2.5.1 Basis Binnen het werkpakket Nu of nooit situeren zich twee projecten met een potentieel effect op groentekorten, namelijk SteenborgerweertMerksem en de groene brug Albertkanaal. 2.5.2 Resultaten Steenborgerweert-Merksem Steenborgerweert-Merksem heeft een uniek effect op het wegwerken van groentekorten op buurten wijkniveau voor bestaande en nieuwe bewoners. Op buurtniveau betreft het 2200 bestaande inwoners die door het project buurtgroen op 400 meter loopafstand krijgen. Op wijkniveau zullen 5800 bestaande inwoners wijkgroen op 800 meter loopafstand krijgen. Het project werkt, door zijn omvang, ook op stadsdeelniveau (loopafstand 1600 meter). Maar aangezien er geen tekorten zijn op stadsdeelniveau is dit effect niet uniek.

â&#x20AC;&#x153;Het project SteenborgerweertMerksem heeft een belangrijk uniek effect op buurten wijkniveau voor de groentekorten van bestaande en nieuwe bewoners.â&#x20AC;?

Kaart 18: Effect Steenborgerweert-Merksem op buurtniveau

Naast de bestaande inwoners in Merksem bereikt het project ook een deel van de 4900 nieuwe inwoners die voorzien worden op de Slachthuissite en de 300 nieuwe inwoners die door het ontwerpteam gepland worden op Steenborgerweert. 2.5.3 Besluit Het project Steenborgerweert-Merksem heeft een belangrijk uniek effect op buurten wijkniveau voor de groentekorten van bestaande en nieuwe bewoners.

Kaart 19: Effect Steenborgerweert-Merksem op wijkniveau

134

evaluatierapporten

3. Per segment Bovenstaande analyse is gebeurd vanuit de invalshoek van de werkpakketten. Daaruit kan je afleiden welke werkpakketten vanuit groentekorten het meest effectief zijn. Het is echter interessant om aanvullend ook per segment te bekijken welke combinatie van maatregelen nodig zijn om tekorten op buurten wijkniveau op te lossen en welke het meest opleveren. We vertrekken in deze analyse telkens vanuit de bestaande tekorten en combineren de voorgestelde strategische projecten dan in functie van een maximaal resultaat voor het wegwerken van groentekorten. In deze analyse proberen we zowel het bereik van groen (op basis van loopafstand), als de draagkracht (m² groen/ inwoner) in beeld te brengen. 3.1 Segment Noord 3.1.1 Resultaten Buurtniveau (loopafstand 400m, draagkracht 4m²/inw) Op buurtniveau situeren de tekorten naar bereik van groen zich vooral in Merksem Nieuwdreef en het noorden van Lambrechtshoeken. De noordelijke berm lost de groentekorten voor deze bestaande inwoners grotendeels op. De nieuwe stedelijke plek stationsomgeving Luchtbal bereikt de mogelijk nieuwe inwoners. Op buurtniveau is er in de huidige situatie voldoende groen per inwoner (draagkracht) aanwezig in de wijken Luchtbal, Lambrechtshoeken en Nieuwdreef. In de visienota van het ontwerpteam wordt echter een groot aantal bijkomende inwoners in dit segment voorzien. Bij een dergelijke toename van het aantal inwoners, is extra groen noodzakelijk om

de draagkracht van het groen op het gewenste peil van 4m² buurtgroen te houden. Met de realisatie van het bermenlandschap (16.8 ha) en de nieuwe stedelijke plek (3.9 ha) wordt circa 20 ha bijkomende groene ruimte voorzien. Dit is op zich voldoende om het streefdoel van buurtgroen te halen. Wijkniveau (loopafstand 800 m, draagkracht 8m²/inw) Op wijkniveau zijn er duidelijke groentekorten in functie van het bereik op Luchtbal. Om deze op te lossen is de toevoeging van het project kritische wijkverbinding Groen Hart LuchtbalLambrechtshoeken nodig. De bestaande draagkracht voor groen op wijkniveau is nipt onvoldoende in functie van het streefdoel van 8m²/inwoner. Om de draagkracht op wijkniveau te verbeteren, zijn er dan ook de extra groene ruimtes nodig, zeker bij een verdere toename van de bevolking door de geplande verdichtingsoperatie. Bij uitvoering van de twee groenprojecten en de kritische wijkverbinding voor het segment Noord, zal er 20 ha groen bijkomen. Voor Nieuwdreef zal 8m² wijkgroen per inwoner dan nog niet gehaald worden.

Kaart 20: Segment Noord: Effecten pakketten op buurtniveau

3.1.2 Besluit De drie strategische projecten voor Noord samen zullen de groentekorten op het vlak van bereik oplossen. Aangezien er ook heel wat nieuwe inwoners worden toegevoegd, zal het streefdoel voor voldoende draagkrachtig wijkgroen van 8m²/ inwoner niet overal gehaald worden.

Kaart 21: Segment Noord: Effecten pakketten op wijkniveau

135

136

3.2

evaluatierapporten

Segmenten Noordoost-Oost

3.2.1 Resultaten Buurtniveau (loopafstand 400m, draagkracht 4m²/inw) Op buurtniveau situeren de belangrijkste tekorten zich in Deurne-Noord/Kronenburg en achter Spoor Oost (Borgerhout en Antwerpen-Noord). Voor de bestaande inwoners van Deurne-Noord/ Kronenburg worden de groentekorten een deel opgelost door het project Schijnvalleipark. Het waterpark (inclusief de verbinding naar Spoor oost) bereikt Spoor Oost, maar de invloedszone reikt niet ver genoeg om ook de inwoners van Oud Borgerhout en Antwerpen Noord te bereiken. Voor deze inwoners is het geplande Spoorpark dat deel uitmaakt van de visie van het ontwerpteam, maar niet behoort tot de geselecteerde strategische projecten, noodzakelijk om de groentekorten te helpen oplossen. Wanneer het project Steenborgerweert-Merksem wordt uitgevoerd binnen het pakket nu of nooit, brengen de noordoostelijke bermen op zich geen bijkomende meerwaarde voor het oplossen van groentekorten op basis van loopafstand. Het project Steenborgerweert-Merksem dekt de tekorten voor bestaande bewoners af waardoor ook de kap Lobroekdok en de kap Kalverwei op zich enkel voor nieuwe inwoners in de geplande ontwikkelingsgebieden noodzakelijk zijn.

evaluatierapporten

Wijkniveau (loopafstand 800m, draagkracht 8m²/inw) Op wijkniveau zijn de tekorten vooral gesitueerd in Deurne-Noord en BorgerhoutNoord. Steenborgerweert-Merksem en het bermenlandschap Oost lossen het meeste van de tekorten naar bereik op. Als bijvoorbeeld het spoorpark wordt uitgevoerd, is het waterpark minder nodig in functie van bereik. Maar in functie van de draagkracht of de m² groen/inwoner, die hier aan de stadszijde ook voor wijkgroen zeer laag is, en de mogelijks extra inwoners op spoor Oost, is extra groen wel wenselijk! 3.2.2 Besluit In deze segmenten bevinden zich belangrijke groentekorten. Deze worden echter niet volledig opgelost met de strategische projecten. Steenborgerweert-Merksem en het Schijnvalleipark hebben grote effecten. Het waterpark heeft ook een belangrijk effect, maar eigenlijk is in de eerste plaats het spoorpark nodig om een deel van de groentekorten in Borgerhout intra muros in te vullen. Wanneer dat gerealiseerd wordt, is het waterpark vanuit bereik minder nodig, maar wel in functie van draagkracht. De effecten van het noordoostelijke bermenlandschap zijn minimaal en het effect van de kappen Kalverwei en Sportpaleis is niet zo groot.

Kaart 22: Segment Noordoost-Oost: Effecten pakketten op buurtniveau²

De draagkracht op buurtniveau scoort laag voor Borgerhout intra muros Noord met 1m² groen per inwoner. Hiervoor is elk stuk groen belangrijk en ook zeker het spoorpark aan de binnenzijde.

Kaart 23: Segment Noordoost-Oost: Effecten pakketten op wijkniveau

137

138

3.3

evaluatierapporten

Segmenten Oost-Zuidoost

3.3.1 Resultaten Buurtniveau (loopafstand 400m, draagkracht 4m²/inw) Op buurtniveau zijn er intra muros vooral tekorten in Borgerhout Zuid en Zurenborg en extra muros in Berchem Groenenhoek en in het noorden van Borgerhout extra muros. Het zuidoostelijke bermenproject lost het groentekort in Groenenhoek op. Luisbekelaar (inclusief de nieuwe verbinding naar Nieuw-Zurenborg) bereikt de nieuwe inwoners op Nieuw-Zurenborg. Het groentekort van de bestaande inwoners van Zurenborg Antwerpen kan opgelost worden door op het terrein van Nieuw Zurenborg een park te voorzien, zoals ook voorzien is in de visienota van het ontwerpteam. De stedelijke plek Berchem Grote markt bereikt de inwoners van ZurenborgBerchem, een klein stuk van Nieuw-Zurenborg en de nieuwe inwoners rond de Grote Markt, maar dit overlapt al met de invloed van het project Luisbekelaar. De huidige draagkracht op buurtniveau is met waarden tussen 0,1 en 1,7m² buurtgroen per inwoner zeer laag voor Borgerhout intra muros Zuid, Zurenborg en Oud-Berchem. In functie van het verhogen van de draagkracht richting het streefdoel van 4m²/inwoner zijn er dus heel wat bijkomende groene ruimtes aan deze kant van de ring nodig, zeker bij een verdere toename van de bevolking door nieuwe inwoners in de geplande stadsontwikkelingsprojecten.

evaluatierapporten

Wijkniveau (loopafstand 800m, draagkracht 8m²/inw) Op wijkniveau reikt de invloed van het groenproject op Luisbekelaar tot de inwoners van Zurenborg Antwerpen en Borgerhout intra- en extra muros. Ook de nieuwe inwoners van NieuwZurenborg en Luisbekelaar worden bereikt. De zuidoostelijke berm heeft invloed tot NieuwZurenborg en Groenenhoek. De draagkracht op wijkniveau is 0 m² per inwoner voor Groenenhoek, Borgerhout intra muros Zuid en Zurenborg. Dus ook hier is bijkomend groen, zeker met toename van nieuwe inwoners (NieuwZurenborg, Luisbekelaar en het stedelijke plein) wenselijk.

Kaart 24: Segment Oost-Zuidoost: Effecten pakketten op buurtniveau

3.3.2 Besluit Ook in de segmenten Oost-Zuidoost situeren zich belangrijke groentekorten die niet volledig met de strategische projecten kunnen worden opgelost. Belangrijke strategische projecten zijn Luisbekelaar en het zuidoostelijk bermenlandschap. Maar ook het park op Nieuw-Zurenborg (geen strategisch project) is nodig om de bestaande groentekorten op te heffen, zolang er geen bijkomend groen op een kap gerealiseerd wordt in dit segment. Deze drie projecten samen kunnen de groentekorten op vlak van bereik in grote mate afdekken. Gezien de grote tekorten op het vlak van draagkracht en de geplande nieuwe inwoners zullen deze projecten noodzakelijk zijn.

Kaart 25: Segment Oost-Zuidoost: Effecten pakketten op wijkniveau

139

140

3.4

evaluatierapporten

Segment Zuid

3.4.1 Resultaten Buurtniveau (loopafstand 400m, draagkracht 4m²/inw) Op buurtniveau zijn er weinig groentekorten in het zuidelijke segment. Bovendien zijn de geplande groenprojecten op Nieuw Zuid en de Konijnenwei nog niet meegeteld in de doorrekening. Wanneer deze projecten opgeleverd worden, zullen er eigenlijk geen groentekorten meer zijn op buurtniveau. Wijkniveau (loopafstand 800m, draagkracht 8m²/inw) Op wijkniveau situeren de groentekorten zich vooral in de Brederode en de Markgrave wijk. Het geplande bermenlandschap in de knoop Zuid lost deze tekorten voor een deel op. In deze twee wijken is ook de huidige draagkracht

van het groen laag. Bijkomend groen is dan ook noodzakelijk om het streefdoel van 8m² per inwoner te halen. Met het bermenproject rond knoop zuid komt er 64,8ha groen bij, bovenop Konijnenwei en park Nieuw Zuid. Hiermee zal de draagkracht van het groen in dit segment aanzienlijk toenemen. 3.4.2 Besluit Met uitzondering van de Brederode/Markgravewijk zijn er geen groentekorten in het segment Zuid. Bovendien staan er nog een aantal groenprojecten op de planning zoals het park Nieuw Zuid en de Konijnenwei. De inrichting van de bermen van Knoop Zuid heeft belangrijke unieke effecten op de groentekorten in Antwerpen Zuid/ Brederodewijk. Hierbij moet wel de kanttekening gemaakt worden dat dit bermenlandschap enkel kan gerealiseerd worden, als er binnen het bermenlandschap voldoende aansluitingen op de wijk kunnen gemaakt worden en intern binnen de knoop en infrastructuur.

Kaart 26: Segment Zuid: Effect pakketten op wijkniveau

evaluatierapporten

3.5 Segment West 3.5.1 Resultaten Op buurtniveau lost het geluidsproject Linkeroever het tekort op voor 2700 nieuwe inwoners van Katwilgweg. Op wijkniveau zijn er geen tekorten. 3.5.2 Besluit Op Linkeroever zijn er weinig groentekorten, enkel naar bereik voor mogelijks nieuwe inwoners van Katwilgweg. Het geluidsproject Linkeroever komt hier aan tegemoet.

Kaart 27: Segment West: Effect pakketten op buurtniveau

141

142

evaluatierapporten

3.6 Besluit Daar waar de tekorten het grootst zijn (centraal deel van de ring), zijn er binnen de strategische projecten onvoldoende projecten die daar een afdoende oplossing voor kunnen bieden. Zolang er geen overkapping mogelijk is waar bijkomend groen op korte afstand (buurten wijkniveau) van de bestaande groentekorten kan worden voorzien (eerst ontvlechting van de Ring noodzakelijk), is het enkel mogelijk om de groentekorten verder te verlichten door groen bij te creĂŤren op de bestaande brownfields zoals het spoorpark aan Spoor Oost en het park op Nieuw Zurenborg. Deze, binnen de stadsontwikkelingsvisie geplande parken, hebben wel een grote unieke impact op de bestaande groentekorten. Maar ze behoren niet tot de strategische projecten die in de running zijn voor het budget van 1.25 miljard euro.

Kaart 28: Effect alle pakketten op buurtniveau

Ook na realisatie van alle strategische projecten en de projecten Spoor Oost en Nieuw Zurenborg zullen aan de binnenstadszijde (Antwerpen Noord, Oud Borgerhout) groentekorten blijven bestaan, zowel op buurt- als op wijkniveau. Deze noden kunnen niet (mathematisch) opgelost worden vanuit de ringzone. Deze vaststelling pleit wel voor een verdere verbetering van de verbindingen tussen deze tekortzones en de grote parkstructuren: het Rivierenhof via het project Turnhoutseknoop en de verbinding Hof ter Lo en de realisatie van het concept van het langgerekte spoorpark intra muros dat zich uitstrekt vanaf Zurenborg via de Centers naar het spoorpark van Spoor Oost en verder naar Spoor Noord.

Kaart 29: Effect alle pakketten op wijkniveau

143

144

evaluatierapporten

4. Besluit In voorliggend onderzoek worden de verschillende werkpakketten en de ertoe behorende strategische projecten getoetst op hun vermogen om de bestaande groentekorten op wijken buurtniveau in de ringzone op te lossen. Dit gebeurt door middel van een GIS-analyse op basis van loopafstand: 400 m voor buurtgroen, 800 m voor wijkgroen. In de analyse gaan we op zoek naar het “unieke effect” van een project, met andere woorden het aantal inwoners die binnen bereik liggen van het project en die vandaag geen wijk- of buurtgroen op loopafstand van hun woning hebben. Naast een uniek effect hebben alle projecten ook een absoluut effect. Dat is het aantal inwoners die binnen bereik van het project wonen en er dus van zouden kunnen genieten, los van het feit of ze vandaag een groentekort hebben of niet. In functie van het verbeteren van de leefbaarheid in de ringzone ligt de focus van voorliggende studie op de “unieke effecten”. Uit het onderzoek blijkt dat verschillende strategische projecten de potentie in zich dragen om een deel van de bestaande groentekorten op te heffen. Daarbij zien we grote verschillen in het “unieke effect” dat een project kan genereren. De resultaten variëren van “geen significant effect” tot effecten waarbij 7800 inwoners die vandaag geen wijkgroen binnen 800 meter van hun woning hebben, binnen bereik van nieuw wijkgroen komen te wonen. In voorliggende analyse werd het effect van elk project afzonderlijk gerekend. Het is immers nog niet geweten welke combinatie van projecten in eerste fase zal worden uitgevoerd. Sommige projecten vertonen echter belangrijke overlappende effecten waardoor het netto effect van elk project afzonderlijk daalt. Vanuit groentekorten geredeneerd is het dan ook belangrijk een combinatie van supplementaire

projecten in elk van de segmenten te maken om zo het grootst mogelijke effect op groentekorten te genereren. In voorliggende studie wordt hiervoor in elk segment een voorzet gedaan. Toch blijven, ook wanneer alle strategische projecten worden uitgevoerd, nog hardnekkige groentekorten in de ringzone bestaan. Het gaat dan vooral over tekorten in het oostelijk en zuidoostelijke segment. In deze zones zijn de groentekorten vandaag het grootst en binnen de 1ste fase projecten komen er in deze zones geen grote overkappingen met nieuwe groene ruimte bij. De ontwerpteams suggereren in hun visienota’s dan ook nieuwe parken zoals het spoorpark aan Spoor Oost en het park op Nieuw-Zurenborg langs de ring. Deze parken maken geen deel uit van de projecten uit de werkpakketten, maar blijken wel uitermate belangrijk om, tenminste gedeeltelijk, tegemoet te komen aan de groentekorten in deze segmenten. Wanneer er in een volgende fase bijkomend groen op een overkapping bijkomt, kan het belang van deze parken opnieuw geëvalueerd worden. Dit is echter niet het onderwerp van voorliggende analyse. Naast de realisatie van deze parken, buiten de strategische 1ste faseprojecten, zullen ook alle bijkomende verbindingen tussen binnen- en buitenstad in deze segmenten belangrijk zijn om op korte termijn de groentekorten al maximaal te verlichten. Zo wordt immers het netwerk voor langzaam verkeer tussen groengebieden in de buitenstad en groentekorten in de binnenstad verder verfijnd. In de tabel op de volgende pagina worden de effecten van de verschillende projecten op bestaande en ook verwachtte nieuwe bewoners overzichtelijk bij elkaar gebracht. Op basis hiervan kunnen de belangrijkste projecten in functie van

het invullen van bestaande groentekorten op basis van loopafstand worden afgelezen. Hierbij dienen echter een tweetal kanttekeningen geplaatst te worden: Een eerste kanttekening heeft te maken met verblijfskwaliteit. De GISanalyse betreft een kwantitatieve analyse. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de kwaliteit van het nieuwe groenproject dermate goed is dat bestaande en nieuwe inwoners het geplande groen ook daadwerkelijk gaan gebruiken. Hier ligt in de verdere uitwerking dan ook een belangrijke ontwerpopgave om de beoogde ambities ook daadwerkelijk te bereiken. Een tweede kanttekening betreft de draagkracht van het groen. Het is één zaak om voldoende groen op loopafstand van de woning te voorzien. Het is echter ook van belang hoeveel mensen van dit groen gebruik gaan maken. Binnen de stad wordt gestreefd naar 4m² buurtgroen en 8m² wijkgroen per inwoner. In heel wat buurten in de ringzone worden deze streefdoelen niet gehaald. Bijkomend groen kan hier een oplossing bieden. Er worden door de ontwerpteams echter ook heel wat bijkomende inwoners gepland in nieuwe stadsontwikkelingsprojecten. Deze nieuwe gebruikers moeten ook mee in rekening worden gebracht. In voorliggende analyse hebben we, in de mate van het mogelijke, de nodige kanttekeningen rond draagkracht bij de projecten geplaatst. Op projectniveau dient in een volgende fase echter een grondige analyse gemaakt te worden in functie van de geplande stadsontwikkelings-projecten en de groenbalans voor bestaande en nieuwe inwoners.

145

Tabel 1: Unieke effecten projecten op bestaande en verwachtte nieuwe inwoners Werkpakketten/Projecten Aantal bijkomende inwoners met buurtgroen binnen bereik (400m) Kritische wijkverbindingen Groene brug Albertkanaal Geen significant effect Groen hart Luchtbal-Lambrechts- Geen significant effect hoeken Hof ter Lo Geen significant effect Brialmontpark Geen significant effect Nieuw Zurenborg-Luisbekelaar 590 bestaande inwoners nieuwe inwoners (Nieuw-Zurenborg) Fietsverbinding Generaal Lemanstraat Turnhoutseknoop Ambitieuze bermenlandschap Bermenlandschap R1 Noord

Geen significant effect Geen significant effect

Noordkasteel Noordoostelijk bermenlandschap Schijnvallei

Geen significant effect Geen significant effect Geen significant effect

Zuidoostelijk bermenproject

Geen significant effect

Bermenlandschap zonder knoop Zuid Bermenlandschap knoop zuid (incl fietsverbinding)

Geen significant effect Geen significant effect

Geluidsproject Linkeroever Nieuwe stedelijke plekken Stationsomgeving Luchtbal

2700 nieuwe inwoners (Katwilgweg)

Sportpaleis (incl Lobroekdok)

verbinding

over

Berchem Grote Markt Station zuid Regionaal park fase 1 (incl fietsverbinding E17 en passage middenvijver) Grote overkappingen Kap Lobroekdok

Geen significant effect

500 bestaande inwoners (Merksem) nieuwe inwoners (verdichtinsoperatie rond station) 800 bestaande inwoners (Deurne Noord) 540 nieuwe inwoners (kop Lobroekdok en driehoek sportpaleis) 700 bestaande inwoners (Zurenborg) nieuwe inwoners (Nieuw-Zurenborg)

Aantal bijkomende inwoners met wijkgroen binnen bereik (800m) Geen significant effect 4250 bestaande inwoners (Luchtbal) nieuwe inwoners (verdichtingsoperatie Luchtbal) Geen significant effect Geen significant effect 7500 bestaande inwoners (Zurenborg, Borgerhout intra muros zuid en Borgerhout extra muros) 1800 nieuwe inwoners (Nieuw-Zurenborg) Geen significant effect Geen significant effect 3900 bestaande inwoners (Merksem Nieuwdreef) nieuwe inwoners (verdichtingsoperatie langs kanaal) Geen significant effect Geen significant effect 6700 bestaande inwoners (Deurne Noord/Kronenburg) 160 nieuwe inwoners (driehoek sportpaleis) 2400 bestaande inwoners (Berchem Groenenhoek) nieuwe inwoners (Nieuw Zurenborg) Geen significant effect 7800 bestaande inwoners (Zuid/-Brederodewijk) Opm: na realisatie park Nieuw Zuid/Konijnenwei is dit tekort weggewerkt Geen significant effect nvt nvt

nvt

Geen significant effect 2700 nieuwe inwoners (Katwilgweg)

nvt Geen significant effect

760 nieuwe inwoners (Steenborgerweert, driehoek sportpaleis)

6300 bestaande inwoners (Merskem/Deurne Noord) 160 nieuwe inwoners (Driehoek sportpaleis)

Waterpark (incl verbinding spoor oost)

1400 bestaande inwoners (Deurne Noord/Kronenburg) nieuwe inwoners (Spoor Oost)

Kap Jan de Voslei Nu of nooit Steenborgerweert-Merksem

Geen significant effect

5900 bestaande inwoners (Deurne Noord, Borgerhout intra muros) nieuwe inwoners Spoor oost 160 nieuwe inwoners (driehoek sportpaleis) nvt

2200 bestaande inwoners (Merksem) 300 nieuwe inwoners (Steenborgerweert)

5800 bestaande inwoners (Merksem) nieuwe inwoners kades lobroekdok 660 nieuwe inwoners (driehoek sportpaleis/ Steenborgerweert)

Tabel 1: Unieke effecten projecten op bestaande en verwachtte nieuwe inwoners 42 / 42

Grote Markt 1 â&#x20AC;&#x201C; 2000 Antwerpen college@stad.antwerpen.be

148

evaluatierapporten

II MKBA

150

evaluatierapporten

151

0. BELEIDSSAMENVATTING 0.1. Doel

0.2. Aanpak

In het project ‘Over de Ring’ zal worden gewerkt aan het aantrekkelijker maken van de Ringzone in Antwerpen, onder andere door gedeelten te overkappen en andere projecten uit te voeren die de ruimtelijke – en milieukwaliteit in de Ringzone te verbeteren. Ambities van dit project zijn onder andere het terugdringen van het groentekort, een beter geluidsklimaat, het terugdringen van luchtvervuiling, het verbeteren van recreatieve mogelijkheden en het stimuleren van mobiliteit. In 2017 en 2018 is door zes teams gewerkt aan ruimtelijke ontwerpen, elk voor een apart segment van de ring: Noord, Noordoost, Oost, Zuidoost, Zuid en West (Linkeroever). In de voorliggende kostenbaten analyse worden de ontwerpen geëvalueerd op kosten en baten. Dit gebeurt op het niveau van speciaal voor dit doel ingerichte scenario’s, waar bouwstenen (‘strategische projecten’) uit de ontwerpen in verschillende samenstelling in terug komen. Door het nog grove detailniveau waar de ontwerpen zich in bevinden, moeten de resultaten ook in dit licht worden beschouwd: het is een globale analyse, die een indicatie geeft van de ordegrootte waarin de kosten en baten zich bevinden.

Een kosten-baten analyse heeft tot doel om effecten die van nature niet in dezelfde eenheden worden uitgedrukt, toch uit te drukken in monetaire waarden. Omdat niet al deze effecten of investeringen op hetzelfde moment worden gerealiseerd, worden kosten baten teruggerekend naar een enkel moment in de tijd (verdisconteren). Zo kunnen deze effecten (baten) toch met elkaar, en met de kosten, vergeleken worden. Dit gebeurt ten opzichte van een ‘referentie-alternatief’: wat veranderd als het project wordt uitgevoerd ten opzichte van een situatie waarin het project niet wordt uitgevoerd? In het referentie-alternatief zijn trends als steeds schoner en stiller wordende auto’s meegenomen. Uit de ontwerpen voor de segmenten (elk bestaande uit meerdere strategische projecten), zijn vijf scenario’s samengesteld, die elk een deel van de projecten uit de ontwerpen voor de segmenten bevatten.

Dit rapport is één van de bouwstenen van het evaluatieproces voor ‘Over de Ring’. Aanvullend zijn er kwantitatieve modelleringen van effecten op luchtkwaliteit en geluidsoverlast en zal een vakjury de ontwerpen beoordelen.

De MKBA rapportage werd opgesteld door DELTARES Auteurs: Mark de Bel, Sien Kok, Lieke Hüsken, Jarl Kind, Hanneke van der Klis

scenario ingezet op het aantrekkelijker maken van (nieuwe) stedelijke plekken in de ringzone met projecten die herinrichting van bestaande bruggen, stations en vastgoedontwikkeling behelzen: het verschil zit met name in een andere keus van projecten van hetzelfde type. Ook projecten die de zone langs de ring vergroenen en aantrekkelijker maken zijn opgenomen. Grote overkappingsprojecten zijn niet opgenomen en slechts een enkel project ten gunste van betere fietsverbindingen. 4. Poorten In dit scenario ligt de nadruk op het (noord + zuid)

oosten met de grote overkappingen en een aantal vastgoed/ stedelijke ontwikkelingsprojecten in deze hoek (Brialmont, Lambrechtshoeken, Hof ter Loo en Sportpaleis). Projecten die de zone langs de ring vergroenen en aantrekkelijker maken zijn ook opgenomen; daarentegen slechts een enkel project ten gunste van betere fietsverbindingen. 5. Scharnieren In dit scenario ligt de nadruk op het aanleggen van goede (fiets)verbindingen tussen wijken binnen en buiten de ring en stedelijke ontwikkeling met nieuw vastgoed en/of aantrekkelijker openbare ruimte; inclusief de grote overkappingen.

1. Alle strategische projecten In dit scenario zijn alle strategische projecten opgenomen. 2. Bermen In dit scenario ligt de nadruk op een groene en aantrekkelijke inrichting van de stedelijke zones langs de ring, en maximaal aansluiten op de Oosterweelverbinding. Hierbij worden bestaand groen en stedelijke plekken nabij de ring aantrekkelijker ingericht of uitgebreid, en zijn kapstukken in segment Noord opgenomen. Verbetering van de fietsverbindingen tussen wijken (met uitzondering van projecten Scheldebrug en passage Middenvijver) is niet opgenomen in dit scenario, en slechts één overkappingsproject. 3. Knopen Net als in scenario ‘Bermen’ wordt ook in dit

Figuur 0.1 : Overzichtsbeeld van alle strategische projecten (Scenario ‘Alles’)

152

Projecten die de aantrekkelijkheid van de bermen verbeteren zijn niet opgenomen: er zijn geen aanpassingen aan de verbinding tussen bestaande groenstukken langs de ring. Elk van deze scenario’s wordt in deze MKBA gewaardeerd op de volgende effecten: - Ecosysteemdiensten De implicaties voor recreatiemogelijkheden, de invloed van verandering in groenoppervlak op gezondheid, de invloed van verandering in retentiecapaciteit voor de waterhuishouding en koolstof- en fijnstofafvang (impact op achtergrondconcentratie) door groen. - Mobiliteit De impact van een beter fietsklimaat voor bestaande fietsers en modal shift1. - Geluidsklimaat De waarde van veranderingen in geluidsniveau voor omwonenden. - Luchtkwaliteit De waarde van veranderingen in luchtkwaliteit voor omwonenden. - Vastgoed De impact van de scenario’s op de vastgoedwaardes van bestaand vastgoed, en de waarde van projecten die nieuw vastgoed realiseren. Voor de waardering van de ecosysteemdiensten is voortgebouwd op de eerder geschreven leidraad voor waardering kosten en baten ‘over de Ring’ Antwerpen, waarbij veel gebruik is gemaakt van de Natuurwaardeverkenner voor stedelijk gebied van Vito. De waardering van mobiliteit door een beter 1 Het vervangen van een deel van het vervoer over de weg door andere vormen van vervoer, bijvoorbeeld om filevorming en luchtverontreiniging tegen te gaan. 2. inclusief opbrengst PV scherm Burcht - Zwijndrecht

evaluatierapporten

fietsklimaat is grotendeels gebaseerd op recente studies op de Nederlandse voorbeeldstudie ‘Maatschappelijke kosten en baten van de fiets’ van Decisio (2013): door het ontbreken van gerichte verkeersgegevens voor Antwerpen en het globale karakter van de ontwerpen is dit een globale analyse. Ter input van de waardering van geluid, luchtklimaat en vastgoed wordt gebruik gemaakt van respectievelijk de analyses van de Universiteit Gent, VITO en VESPA.

0.3. Resultaten In onderstaande tabel worden de resultaten gepresenteerd. Zowel de kosten als de baten per scenario verschillen sterk. Sommige batencategorieën hebben slechts een weinig significante bijdrage op het geheel: koolstofopslag, luchtkwaliteit en retentie. De overige categorieën vallen in dezelfde ordegrootte, hoewel de realiseerde baten sterk wisselen per scenario. Scenario ‘Alles’ heeft uiteraard de hoogste baten, maar ook de hoogste kosten. Scenario ‘Bermen’, waar slechts weinig fietsverbindingen in zijn opgenomen en slechts één kapstuk heeft relatief weinig baten voor fietsverbindingen, geluidsoverlast en recreatie en gezondheid van groen. Scenario ‘Knopen’, op hoofdlijnen vergelijkbaar met scenario ‘Bermen’, scoort iets beter op geluidsoverlast en fietsverbindingen. Scenario ‘Poorten’, waarin vol wordt ingezet op de kapstukken aan de oostelijke kant van de ring en verbetering van de stedelijke plekken, scoort laag op recreatiebaten en baten van fietsverbindingen. Scenario ‘Scharnieren’ zet in op stedelijke plekken en fietsverbindingen: als enige scenario zijn hier projecten voor groene bermen niet opgenomen: zowel de kosten als de baten zijn het laagst.

evaluatierapporten

Het eindsaldo is echter voor alle scenario’s negatief: er is op basis van deze analyse geen economische rationale om een van de scenario’s – zoals ze nu zijn samengesteld - uit te voeren. Omdat een aantal baten (luchtkwaliteit omwonenden, geluidsoverlast, vastgoed en fietsverbindingen) op scenarioniveau zijn berekend, is het niet mogelijk op basis van de huidige berekeningen een optimaal scenario op te stellen. Idealiter zou dit worden gedaan door te kijken welke projecten relatief veel baten hebben in verhouding tot de kosten: op dit moment

153

is het goed mogelijk dat sommige projecten onevenredig veel kosten ten opzichte van de baten en hiermee het saldo negatief beïnvloeden. Om dit te kunnen doen is echter ook voor met name het effect geluidsoverlast een beeld nodig van de impact per project. Op basis van de analyse kan wel de voorzichtige conclusie worden getrokken dat een scenario dat zich richt op kritische wijkverbindingen en ambitieuze bermen positiever uit zal komen.

1 - inclusief opbrengst PV scherm Burcht - Zwijndrecht

Tabel 0.1 : Baten per batencategorie en scenario (in miljoen €, contante waarde)

154

evaluatierapporten

155

1. INTRODUCTIE 0.4. Conclusies De scenario’s die zijn samengesteld voor de MKBA hebben allemaal significante positieve welvaartseffecten op mobiliteit, vastgoed, geluidsoverlast, luchtkwaliteit, recreatie en gezondheid. De baten van scenario’s die meer kosten zijn ook significant hoger: de baten/kosten verhouding van de scenario’s is vergelijkbaar. In de huidige samenstelling van de scenario’s is er geen scenario met een baten/kosten verhouding van meer dan 1. Echter gelet op de niet gewaardeerde ‘PM’ posten en de gevoeligheidsanalyse waarin de maximale baten/kosten verhouding van sommige scenario’s dicht bij 1 ligt, lijkt het mogelijk om voor een nieuw ‘optimaal’ scenario de projecten zo te kiezen dat vanuit economisch oogpunt de baten en kosten in evenwicht zijn. Hiervoor is echter meer informatie nodig van de score van individuele projecten op de baten zoals vermindering van geluidsoverlast, fietsmobiliteit en groen.

In het project ‘Over de Ring’ wordt onder leiding van een intendant gewerkt aan een aantrekkelijke stadsregio Antwerpen, waarbij de ringweg centraal staat. Hoofddoel is het versterken van de leefbaarheid, door voldoende groen, betere luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, recreatieve mogelijkheden en mobiliteit. Een belangrijk onderdeel van het project is de ambitie om (delen van) de ring te overkappen. In 2015 tot 2016 is in een dialoog met burgers en organisatie gesproken over de ambities, die vervolgens zijn samengebracht in de ambitienota ‘Over de Ring’ (Org2urbanism et al. 2016). In het licht van deze ambities hebben in 2017 en 2018 een aantal ontwerpteams gewerkt aan projecten in 6 segmenten van de ring. In 2018 worden deze ontwerpen en de onderliggende projecten geëvalueerd en geprioriteerd: de voorliggende MKBA is een van de bouwstenen in het evaluatieen selectieproces. Naast de MKBA zijn de ontwerpen beoordeeld door middel van een modellering van luchtkwaliteit en geluidsoverlast en zal een vakjury de ontwerpen beoordelen.

1.1 Ambities van de stad “De scenario’s die zijn samengesteld voor de MKBA hebben allemaal significante positieve welvaartseffecten.”

In elk ontwerp moet het kompas dat met de ambitienota gegeven is worden gevolgd. In de MKBA worden deze ambities vertaald naar welvaartseffecten en worden deze gemonetariseerd, om de ontwerpen op een zo objectief mogelijke grondslag te vergelijken. Niet voor alle ambities is dit mogelijk, en deze komen dan ook niet terug in de MKBA: competitiviteit van de stadsregio op Europees toneel, reductie van hittestress, ruimtelijke reservering voor de nieuwe openbaarvervoerstangent, toonbeeld van diversiteit en culturele leven, veiligheid op de ring. Dat neemt niet weg dat deze ambities in de andere evaluatiesporen wel zullen worden

meegenomen. De onderstaande ambities worden meegenomen in de MKBA:

• Reductie overstromingsgevaar in aangrenzende wijken; • Verlagen groentekort in aangrenzende buurten en wijken • Verbinden van groengebieden in de regio; • Luchtkwaliteit verbeteren en geluidsoverlast verminderen; • Stedelijke verdichting door te bouwen in de ringzone en nabije omgeving; • Verbeteren aantrekkelijkheid vastgoed/ wijkaanzicht langs de ring; • Verbeteren en integreren van fietssnelwegen en verbindingen • Stimuleren modal shift door inzet op fietsnetwerken.

156

1.2 Leefbaarheid in de ringzone: stand van zaken In het ‘Overkappingsonderzoek Antwerpse Ring’ (Haine et al. 2012) wordt geconcludeerd dat op dit moment en op de middellange termijn rondom de ring er sprake is van een slechte luchtkwaliteit en hoge geluidsbelasting. Dit zorgt er voor dat in deze gebieden de stedelijke ontwikkeling stil staat. In de Stadsmonitor 1 (Stoop et al. 2015) wordt de leefbaarheid van de stad onder andere met behulp van enquêtes gemonitord en gerapporteerd. Naast geluid en luchtkwaliteit zijn er verschillende factoren die bijdragen aan leefbaarheid in de stad: de gezelligheid van een buurt in aanzien en qua sociaal contact, of er voldoende groen is, de ruimtelijke kwaliteit, recreatieve voorzieningen, voldoende parkeergelegenheid, de nabijheid van winkels en scholen, en verkeersveiligheid. Hoe een wijk scoort op deze factoren varieert ruimtelijk, en daarmee ook de optimale inrichting van maatregelen om de leefbaarheid te vergroten. In Figuur 1.1 staat een impressie van de ruimtelijke variatie in leefbaarheidsperceptie gebaseerd op de database met antwoorden uit de stadsmonitor. Deze leefbaarheidsperceptiekaarten zijn onderdeel van de informatie die aan de ontwerpteams aangeleverd is. 1 Per jaar worden ongeveer 30.000 vragenlijsten uitgezonden naar inwoners van de stad Antwerpen met een respons van ongeveer 20 %, op het moment is er een database met gegevens van ongeveer 70.000 ingevulde vragenlijsten

evaluatierapporten

1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de scenario’s waarin de verschillende combinaties van projecten zijn opgenomen die in de MKBA worden vergeleken. Kosten van de ontwerpen zijn door de teams zelf aangeleverd. In Hoofdstuk 3 wordt beschreven hoe de effecten worden gewaardeerd; hoofdstuk 4 beschouwt de resultaten en hoofdstuk 5 bevat de conclusie.

“Naast geluid en luchtkwaliteit zijn er verschillende factoren die bijdragen aan leefbaarheid in de stad: de gezelligheid van een buurt, voldoende groen, ruimtelijke kwaliteit, recreatieve voorzieningen, parkeergelegenheid, de nabijheid van winkels en scholen, en verkeersveiligheid”

Sportinfrastructuur

Verkeersveiligheid

Gezelligheid

Verwachting leefbaarheid toekomst

Figuur 1.1: Impressie van de ruimtelijke variatie in leefbaarheidsperceptie. Gebaseerd op (Stoop et al. 2015)

157

158

evaluatierapporten

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

2. PROJECTBESCHRIJVING Tabel 2.1: Korte beschrijving van de scenario’s

1. Alles In dit scenario zijn alle strategische projecten opgenomen.

2.1 Achtergrond De ring is ten behoeve van het project ingedeeld in 6 segmenten. Voor elk van deze segmenten is door één van de teams een ontwerp gemaakt dat bestaat uit verschillende projecten. Elk ontwerp bestaat dus uit verschillende onderdelen die ‘strategische projecten’ heten. Deze strategische projecten worden opgedeeld in 5 categorieën: 1. Ambitieuze bermen Hieronder vallen projecten die bijdragen aan het verfraaien en verbinden van de groene bermen langs de ring. Het is hierbij wenselijk de groene gedeelten op elkaar aan te laten sluiten, zodat één lang en aantrekkelijke groen ring park ontstaat waar men door kan fietsen en wandelen. 2. Nu of Nooit Dit is een mix van verschillende soorten projecten. Het gaat hierbij om projecten die in alle scenario’s worden uitgevoerd. Het betreft enkele studies, de verbetering van fietsverbindingen op de linkeroever, een project om geluidsoverlast in Zwijndrecht te verminderen: de verlaagde aanleg van de R1 en de herinrichting van industrieterrein Steenborgerweert. 3. Nieuwe stedelijke plekken Hieronder vallen een aantal herinrichtingsprojecten van bestaande bebouwde of groene gebieden, met nieuwe fietsverbindingen en vastgoedontwikkelingen. 4. Kritische wijkverbindingen Hierin ligt de nadruk op het verbeteren van bestaande en aanleggen van nieuwe fietsverbindingen, om de modal shift naar fietsgebruik te stimuleren. Ook een aantal

vastgoedontwikkelingen maken deel uit van dit pakket investeringen. 5. Grote kapstukken Hieronder vallen projecten die een klein of groot gedeelte van de ring overkappen.

2. Bermen In dit scenario ligt de nadruk op een groene en aantrekkelijke inrichting van de stedelijke zones langs de ring, en maximaal aansluiten op de Oosterweelverbinding. Bestaand groen en stedelijke plekken nabij de ring worden aantrekkelijker ingericht en in Noord worden delen overkapt. Verbindingen tussen wijken zijn niet opgenomen (Behalve Scheldebrug en passage Middenvijver).

2.2 Scenario's Ten behoeve van de MKBA zijn er door het team van de intendant 5 scenario’s van projecten samengesteld, bestaande uit verschillende selecties van de strategische projecten. Dit is gedaan om in de projecten te combineren in verschillende combinaties die elk een ander karakter hebben, waarbij meer of minder aandacht is besteed aan de verschillende categorieën van projecten. Zo is geprobeerd om onderscheidende combinaties van strategische projecten te maken waarbij een andere ambitie meer aandacht krijgt, bijvoorbeeld stedelijke plekken of verbindingen tussen wijken. De scenario’s bevatten dus projecten uit verschillende pakketten, in wisselende samenstelling – alleen pakket ‘nu of nooit’ zit in alle scenario’s, terwijl scenario “ALLES” alle projecten omvat. In Tabel 2.1 staat een korte beschrijving van de scenario’s.

3. Knopen Net als in scenario ‘Bermen’ wordt ook in dit scenario ingezet op het aantrekkelijker maken van (nieuwe) stedelijke plekken in de ringzone: vastgoedontwikkeling, herinrichting van bestaande bruggen en stations. Ook projecten uit pakket ambitieuze bermen zijn opgenomen. Grote overkappingsprojecten zijn niet opgenomen en slechts een enkel project ten gunste van betere fietsverbindingen. 4. Poorten In dit scenario ligt de nadruk op het noorden zuidoosten met de grote overkappingen en een aantal vastgoed/ stedelijke ontwikkelingsprojecten in deze hoek (Brialmont, Lambrechtshoeken, Hof ter Loo en Sportpaleis). Ook zijn de projecten uit pakket ambitieuze bermen opgenomen: slechts een enkel project ten gunste van betere fietsverbindingen.

Een overzicht en beschrijving van de strategische projecten en welke scenario’s ze terugkomen is opgenomen in Tabel 4.1 en bijlage A.1.

5. Scharnieren In dit scenario ligt de nadruk op het aanleggen van goede (fiets)verbindingen tussen wijken binnen en buiten de ring, stedelijke ontwikkeling met nieuw vastgoed en/of aantrekkelijker openbare ruimte, inclusief de grote overkappingen. Projecten uit pakket ‘Ambitieuze bermen’ zijn niet opgenomen: er zijn geen aanpassingen aan de verbinding tussen bestaande groenstukken langs de ring.

In Tabel 2.2 volgt een overzicht van welke strategische projecten er in elk scenario zijn opgenomen; Bijlage A.1 bevat een beschrijving van elk strategisch project.

Tabel 2.1: Korte beschrijving van de scenario’s

159

160

2.3 Aanpak MKBA In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden de kosten en baten van verschillende alternatieven ten opzichte van de referentie (de situatie indien er geen ingreep plaats zou vinden) en met elkaar vergeleken vanuit economisch perspectief. Dit wordt gedaan door effecten van het project door te vertalen naar effecten voor de welvaart en deze te monetariseren: zo wordt het maatschappelijk rendement per alternatief berekend. Bij het uitvoeren van de MKBA van de alternatieven, of scenario’s, die zijn gemaakt van de verschillende strategische projecten rondom de ring, is uitgegaan van de uitgangspunten zoals beschreven in de Leidraad MKBA Overkapping Ring Antwerpen (De Bel en Kok, 2017). In deze leidraad staat meer uitleg over de uitgangspunten en hoe die binnen het project worden gebruikt. Binnen de MKBA wordt er gekeken naar de effecten van de strategische projecten op de luchtkwaliteit, geluid, ecosysteemdiensten van beschikbare groen (onder andere het effect op gezondheid en recreatie), vastgoedontwikkeling en de invloed op fietsgebruik, in het licht van de beoogde modal shift, de verandering van keuze van de auto naar fiets als transportmiddel. In deze MKBA is noodgedwongen gebruik gemaakt van globale aannames over de effecten van de 5 gepresenteerde scenario’s. In veel gevallen is de beschikbare data niet toereikend om baten toe te rekenen tot ‘individueel project’ niveau; daarnaast hangen de baten per project samen met de realisatie van andere projecten. Voor het geheel van alle projecten (scenario ‘Alles’) zijn de resultaten dus correct, maar op individueel

evaluatierapporten

projectniveau zijn ze met grote onzekerheid omgeven of niet te bepalen, bijvoorbeeld omdat bijvoorbeeld veranderingen in luchtkwaliteit en geluidsoverlast alleen per scenario worden berekend. Daarom worden alle resultaten in deze MKBA gepresenteerd op ‘scenario’-niveau, en niet op het niveau van losse projecten. Daarnaast gewerkt met bandbreedtes van de verschillende baten. In de gevoeligheidsanalyse worden de belangrijkste aannames en onzekerheden geïdentificeerd en wordt geanalyseerd hoe deze de uitkomsten beïnvloeden. Dit geeft inzicht in hoeverre de resultaten afhankelijk zijn van variaties in uitgangspunten zoals discontovoet, en aannames bij de waardering van effecten, etc. Tijdshorizon en discontovoet De effecten die niet eenmalig zijn maar jaarlijks terugkomen worden contant gemaakt 1 over een tijdshorizon van 50 jaar. Voor effecten die te maken hebben met transport en mobiliteit wordt een discontovoet van 4% per jaar gebruikt. Voor baten die te maken hebben met stedelijk groen/ natuur is gekozen de eerste 30 jaar een discontovoet van 2,5% per jaar te gebruiken, en de laatste 20 jaar 1,5% per jaar. In België wordt voor ‘Natura-2000’-natuur een reële discontovoet van 4% per jaar aangeraden, die na 30 jaar afloopt (Broekx et al. 2013). In Nederland is recent een beleidsadvies verschenen waarin beredeneerd wordt dat voor natuur een relatieve prijsstijging van 1% per jaar gebruikt mag worden, daar natuur minder hard groeit dan consumptie en in verhouding dus schaarser wordt. Voor sterk locatie gebonden ecosysteemdiensten, zoals recreatie en omgevingskwaliteit in stedelijke gebieden, stijg het marginaal nut van deze gebieden nog verder 1 Bij het contant maken van een bedrag wordt de toekomstige waarde door middel van het verrekenen met een vastgesteld rentepercentage teruggebracht tot de huidige waarde

evaluatierapporten

zodat een relatieve prijsstijging van meer dan 1% per jaar te verantwoorden is (Ruijs en Renes 2017) . Referentie In een MKBA worden effecten van een project beoordeeld ten opzichte van de referentie: hoe had het zich ontwikkeld zonder dat het project was uitgevoerd. Dit is bijvoorbeeld relevant in de berekeningen voor geluidsoverlast en luchtkwaliteit, waar allerlei trends spelen zoals meer elektrische en schonere voertuigen. Dit is meegenomen in de berekeningen die in het kader van dit project door Universiteit Gent en VITO zijn gedaan voor geluid en luchtkwaliteit. Overige ontwikkelingen zoals klimaatverandering en demografische trends zijn niet meegenomen in deze studie. Er wordt voor de referentie aangenomen dat er naast de groenprojecten rondom de Ring geen extra groen in de stad wordt gerealiseerd, en dat er op korte termijn geen sterke verbetering in openbaarvervoersdiensten plaatsvindt. Uitgangspunt is dat de Oosterweelverbinding wordt uitgevoerd: hier komt ook een fietsverbinding bij.

2.4 Projecteffecten De effecten van de strategische projecten kunnen worden ingedeeld binnen de volgende vijf categorieën: ecosysteemdiensten van nieuw of verbeterd groen, vastgoedwaarde, impact op mobiliteit in de stad door stimulans fietsgebruik (modal shift), geluidsreductie en luchtkwaliteit. . Ecosysteemdiensten Groen in de stad levert een aantal ecosysteemdiensten. Dit zijn diensten die door een ecosysteem aan de mens worden geleverd. Binnen deze MKBA worden de volgende

161

ecosysteemdiensten gewaardeerd: recreatie, gezondheid, retentie, koolstof afvang en fijnstof afvang. Nieuw, aantrekkelijker en/of toegankelijker groen leidt tot een toename in recreatie – te denken valt aan een rondje wandelen of fietsen door het nabijgelegen plantsoen of park, of andere recreatieve activiteiten. Verschillende strategische projecten richten zich op het toegankelijker en/ of aantrekkelijker maken van bestaand groen, of richten de stedelijke omgeving anders in zodat er nieuw groen bij komt. Naast de toename in recreatie die dit tot gevolg heeft, kan groen ook een positieve invloed hebben op de fysieke en mentale gezondheid van omwonenden. Hierbij gaat het om uitzicht hebben op groen, het bevorderen van openluchtrecreatie – dit stimuleert beweging en reduceert daarmee de kans op overgewicht-, een betere ontwikkeling van kinderen, en immuniteit voor allergieën. Daarnaast heeft groen de capaciteit water te bergen. Hiermee wordt de piekbelasting op het stedelijk watersysteem bij extreme neerslag verminderd, waarmee de kans op overstromingen afneemt en/of er minder investeringen in het riool nodig zijn, en de efficiëntie van de rioolwaterzuiveringsinstallatie hoger wordt. Tot slot heeft groen de capaciteit koolstof op te slaan en fijnstof af te vangen: hiermee wordt de concentratie van fijnstof in de stad lager wat positieve gezondheidseffecten heeft. Mobiliteit Een van de ambities van Stadsregio Antwerpen is het stimuleren van de modal shift, waarbij een groter gedeelte van de transportbehoefte van de bevolking van Antwerpen verschuift van de auto naar de fiets of het openbaar vervoer.. In de strategische projecten wordt hierop ingezet door bestaande fietspaden beter te verbinden en veiliger te maken – een omvorming naar ‘fietssnelwegen’-, en door het aantal en de

162

evaluatierapporten

163

3. WAARDERING EFFECTEN kwaliteit van verbindingen te verbeteren. Een goed voorbeeld is het project ‘Scheldebrug’ waar boven de Kennedytunnel een fietsbrug wordt aangelegd. Deze projecten leiden tot een reistijdwinst voor huidige fietsers, en het aantrekken van nieuwe fietsers. Geluidsreductie Geluidsoverlast kan een negatieve invloed hebben op de leefbaarheid, woon- en werkomstandigheden en kan gezondheidsproblemen veroorzaken. Geluidshinder is ook terug te vinden in een lagere waarde van woningen.

“Geluidshinder is terug te vinden in een lagere waarde van woningen” De overkappingen, maar ook een aantal gerichte geluidsprojecten met verhoogde bermen en schermen, en het aanbrengen van vegetatie op en langs de bermen van de ring hebben een effect op geluidsoverlast. Door universiteit Gent is een geluidsanalyse gedaan. De resultaten van deze analyse zijn gebruikt om de impact van de projecten op geluid te monetair te waarderen. In de analyse wordt het effect van de maatregelen berekend en uitgedrukt in het verschil in DALY (disability adjusted life year) per scenario ten opzichte van de referentie. Effecten op de woningen wordt alleen bij de berekening van vastgoed meegenomen om dubbeltellingen zo veel mogelijk te voorkomen. De modellering maakt geen onderscheid in de impact van de individuele projecten, maar een analyse van de combinaties van projecten in de verschillende scenario’s voor het gehele gebied van de stad Antwerpen. De analyse is dus

geaggregeerd naar de verschillende scenario’s, waarin de maatregelen zijn gecombineerd. Luchtkwaliteit Een slechte luchtkwaliteit kan tot allerlei gezondheidsklachten aan de luchtwegen leiden: dit beïnvloed zowel de kwaliteit als duur van leven. Belangrijke stoffen waaraan dit gemeten wordt zijn PM10, PM2,5 en NO2 – deze worden door verkeer uitgestoten. In 2050 wordt verwacht dat luchtvervuiling in steden de grootste milieu gerelateerde doodsoorzaak ter wereld zal zijn (OECD 2012). Naast de capaciteit van groen om fijnstof af te vangen en zo de achtergrondconcentratie te verminderen (ecosysteemdienst), hebben groene bermen en overkappingen ook een effect op de lokale concentratie van vervuilende stoffen. Het effect van de veranderingen in luchtkwaliteit wordt ook gewaardeerd in verschil in DALY ten opzichte van de referentie. Vastgoed Er zijn een aantal projecten waar nieuw vastgoed wordt gerealiseerd. De waarde van dit vastgoed is ook een effect (baat) van het project en wordt opgenomen in de MKBA. Ook wordt de waarde vermeerdering van bestaand vastgoed die het gevolg is van een betere ruimtelijke kwaliteit, bijvoorbeeld door uitzicht op groen, via toename van de vastgoedwaarde gewaardeerd en meegenomen in de MKBA.

“In 2050 wordt verwacht dat luchtvervuiling in steden de grootste milieu gerelateerde doodsoorzaak ter wereld zal zijn.”

3.1 Ecosysteemdiensten De volgende Ecosysteemdiensten worden in deze MKBA meegenomen: recreatie, gezondheid, retentie van regenwater, koolstofopslag en afvang van fijnstof (zie ook paragraaf 2.4). Recreatie wordt gewaardeerd op basis van het aantal bezoeken aan het groen, en een gemiddelde prijs per bezoek. Het aantal bezoeken hangt van de volgende factoren af: de hoeveelheid bewoners in een bepaalde straal tot het groen, hun afstand tot het groen, de omvang van het groen, aantrekkelijkheid van het groen en toegankelijkheid tot het groen. In de projecten wordt in veel gevallen geen nieuwe groen aangelegd, maar gaat het met name om een betere toegankelijkheid of hogere ruimtelijke kwaliteit van bestaand groen (van een groene berm wordt bijvoorbeeld een park gemaakt). Het effect van de projecten worden ten opzichte van de referentie beschouwd. Een bekend effect is dat in de nabijheid van groen, de huizenprijzen omhoog gaan. Zoals aangegeven in de leidraad wordt de mogelijkheid tot recreatie dichtbij draagt hieraan bij: een bezoek aan een park wordt gewaardeerd op € 2, voor een ommetje, en € 6 voor een bezoek, waarbij het uitgangspunt is dat men per persoon 25 korte en 25 lange bezoeken brengt aan (nabij) groen per jaar (Van Der Biest et al. 2016). In de nieuwe versie van de Natuurwaardeverkenner is de waardering aangepast naar € 1,5 en € 4, welke bedragen worden gebruikt in de gevoeligheidsanalyse. Omdat bewoners en recreanten voor een belangrijk deel dezelfde zullen zijn, dient dubbeltelling te worden voorkomen. We waarderen de waardestijging van nabijgelegen vastgoed daarom alleen direct

bij de post vastgoedwaarde en gebruiken we een correctiefactor van 0,8 op de berekende recreatiebaten van groen, omdat we ervan uit gaan dat een gedeelte van de recreatiebaten is opgenomen in de berekende toename van de vastgoedwaarde (zie ook paragraaf 3.5). Het effect van groen op gezondheid wordt gewaardeerd op basis van ‘Disability Adjusted Life Years’ (DALY) ofwel gezonde levensjaren. Dit is gekoppeld aan de hoeveelheid bewoners binnen een straal tot 800 meter en 1600 meter (zie Bel and Kok, 2017) voor meer toelichting van de woning en de toename van het oppervlakte groen dat er door het project bij komt. Er zijn verschillende bronnen die kentallen geven voor de waarde van een DALY. Naast de waarde van € 103.000 per DALY zoals beschreven in de leidraad worden er ook berekeningen met een boven en ondergrens uit de literatuur gemaakt. De ondergrens in de literatuur is € 85.000 (prijsniveau 2017, Kunseler and Renes 2012). In de nieuwste versie van de Natuurwaardeverkenner wordt €109.500 gebruikt (prijsniveau 2017). Deze waardes worden als boven – en ondergrens gebruikt in de gevoeligheidsanalyse. De impact van het project op retentiecapaciteit wordt gewaardeerd aan de hand van verandering in oppervlakte van verschillende groenvormen: een bos houdt meer water vast dan een grasveld. Ook berging in nieuw aangelegd open water wordt meegenomen. De waardering is gebaseerd op reductie in kosten voor riolering en afvalwaterzuivering: er zijn ook andere baten zoals minder overstromingen stroomafwaarts, vermeden gezondheidsrisico door overstorten. De vermeden kosten in riolering en afvalwaterzuivering worden geschat op € 0,52 (25% van afdracht aan riolering en waterafvoer): als bovengrens wordt het gemiddelde aandeel van hemelwatering

164

afvoerkosten in Duitsland en Nederland gebruikt (40%): € 0,83 (Van Der Biest et al. 2016). Koolstofopname door groen wordt gewaardeerd op basis van de verandering in groentypen: het aantal kg C heeft een prijs. De afvang van fijnstof door groen, waardoor de achtergrondconcentratie lager wordt, wordt gewaardeerd op basis van een prijs per kilo afgevangen fijnstof. De afvangcapaciteit verschilt per type groen. Marginale kosten van C stijgen in de tijd: hoe verder in de toekomst, hoe duurder benodigde maatregelen om het beoogde 2¬ C0 pad te blijven. In 2020 staat de prijs op 220 €/ton; tussen 2040 en 2050 is de prijs € 695,50 – deze waarden worden als onder- en bovengrens gebruikt (Van Der Biest et al. 2016). Afvang van fijnstof door groen heeft een positieve invloed op de achtergrondconcentratie in een

evaluatierapporten

stad. De afvangcapaciteit verschilt per groensoort. Waardering gebeurt op basis van het aantal kilo afgevangen PM10 (in de waardering is afvang van PM2,5 verwerkt). In de Natuurwaardeverkenner wordt het waarderingskental €72/ kg PM10 berekend. In een recente leidraad uit Nederland (CE Delft, 2014) worden nieuwe kentallen berekend, specifiek gericht op een ‘grootstedelijk gebied’: gecorrigeerd voor inflatie in België komt dit neer op € 318 per kg PM10. Dit getal wordt als bovengrens gebruikt in de analyse. Voor uitgebreidere beschrijving van de waardering van ecosysteemdiensten, inclusief gebruikte kentallen en rekenvoorbeelden, verwijzen we naar de Leidraad MKBA voor de Ring Antwerpen (de Bel en Kok, 2017), die grotendeels gebaseerd is op de natuurwaardeverkenner voor Stedelijk gebied, ontwikkeld door VITO (Van Der Biest et al. 2016).

evaluatierapporten

Waardering Aan de hand van de gebruikte kentallen en de veranderingen in landgebruik zoals deze door de teams zijn aangeleverd is een berekening gemaakt van de baten van de verschillende ecosysteemdiensten per baten categorie. In Tabel 3.1 staan de baten per scenario weergegeven in miljoen €. Uit de verschillende baten blijkt dat vooral de effecten van groen op gezondheid en recreatie significant zijn, met baten rond de €150 tot € 300 miljoen. Alleen voor het scenario ‘Scharnieren’ zijn de baten voor recreatie significant kleiner dan voor de andere scenario’s door het ontbreken van de bermen projecten in dit scenario. Andere effecten van ecosysteemdiensten hebben met bedragen tussen de € 4 en € 25 miljoen aanzienlijk kleinere baten. Ook zit er binnen deze categorieën minder verschil tussen de verschillende scenario’s. In de tabel in bijlage A.3 staan de baten per project.

“Uit de verschillende baten blijkt dat vooral de effecten van groen op gezondheid en recreatie significant zijn, rond de €150 tot €300 miljoen CW.”

Tabel 3.1: Baten per scenario voor ecosysteemdiensten (in miljoen € CW)

165

166

3.2 Mobiliteit: fietsverbindingen Strategische projecten die inzetten op het verbeteren of aanleggen van fietsverbindingen, leiden tot baten voor bestaande fietsers en trekken nieuwe fietsers aan. Deze nieuwe fietsers maakten eerder gebruik van auto of openbaar vervoer. Idealiter wordt voor analyses van de verandering in fietsgebruik gemaakt van verkeersmodellen en lokale mobiliteitsgegevens. Voor Antwerpen zijn deze gegevens echter beperkt beschikbaar. Daarom is gekozen voor een analyse waarbij de impact van verbindingsprojecten wordt berekend op gebruikers die buiten de ring wonen, binnen een straal van 5 km (ca 20 minuten per fiets) vanaf het Centraal Station, en 7,5 km (ca 30 minuten) voor de linkeroever. De impact voor bestaande gebruikers, zoals hogere kwaliteit, betere doorstroming en hogere veiligheid wordt gewaardeerd via reistijdwinst. Voor de toename in fietsgebruik (modal-shift) maken we gebruik van het principe van reistijdelasticiteit: een afname in reistijd per fiets leidt tot een toename in fietsgebruik (voor uitgebreidere toelichting over de berekening en onderbouwing van gebruikte kentallen, zie Bijlage A.2). Reistijdwinst bestaande fietsers Uit mobiliteitsonderzoek in Antwerpen blijkt dat op dit moment gemiddeld 25% van de bevolking de fiets zeer vaak of altijd gebruikt als vervoersmiddel voor woon – werk en schoolgaand verkeer; op de linkeroever is dit 18% 1. Voor deze fietsers wordt per scenario een aanname gedaan van de reistijdwinst, afhankelijk van de verbindingen die in het scenario gerealiseerd of 1 Berekend op basis van gegevens te vinden op: https://stadincijfers. antwerpen.be/dashboard/Mobiliteit/Vervoer-naar-werk-school--359/ (geraadpleegd 30-04-2018).

evaluatierapporten

verbeterd worden. Er is een aparte inschatting gemaakt voor de linkeren de rechteroever voor het effect van de projecten op het fietsgebruik. Voor de linkeroever is de inschatting dat er een reistijdwinst is van tussen de 5 en 10 minuten op een reistijd van 30 minuten en een afgelegde afstand van 7,5 kilometer. Voor de rest van de stad is de inschatting dat er tussen de 0,5 tot 2 minuten reistijdwinst op een reistijd van 20 minuten en een afgelegde afstand van 5 kilometer. De uiteindelijke reistijdwinst is mede afhankelijk van het gekozen scenario en de daarin opgenomen strategische projecten (zie ook bijlage A.2). De waardering van deze reistijd wordt gebaseerd op een studie van adviesbureau Decisio (Van Ommeren et al. 2012), die in opdracht van het Nederlands Ministerie van Infrastructuur en Milieu op basis van literatuur en een aantal case studies kentallen genereren voor de reistijdwaardering van verschillende modaliteiten (inclusief fiets). Als ondergrens wordt hierbij een waarde van €6,65 gebruikt voor woon-werk verkeer, en €14,03 als bovengrens.

evaluatierapporten

Box 1 - Verbetering fietsklimaat – Steenvallei

167

In Segment Zuidoostfietsklimaat wordt ter hoogte van de Grote Steenweg een groene connecterende Box 1 - 1Verbetering – Steenvallei Box - Verbetering fietsklimaat – Steenvallei vallei aangelegd en een overkapping. Er komt een extra verbinding bij, bestaande In Segment Zuidoost wordt ter ter hoogte van de de Grote groene connecterende verbindingen worden aantrekkelijker gemaakt enSteenweg erSteenweg komt een een doorgaande fietsroute ten In Segment Zuidoost wordt hoogte van Grote een groene connecterende Box 1 Verbetering fietsklimaat – Steenvallei vallei aangelegd enOp een overkapping. komt een extra verbinding bij,fietsroute, bestaande vallei aangelegd en een overkapping. Er komt een extra verbinding bij, bestaande zuiden van de ring. dit moment is erEr door het Brilschanspark wel een maar is verbindingen worden aantrekkelijker gemaakt en er komt een doorgaande fietsroute ten aantrekkelijker gemaakt enhet er Leeuwerikpark komt een doorgaande fietsroute het verbindingen nodig om deworden Steenweg over te steken om in te komen. In de ten nieuwe In Segment Zuidoost wordt ter hoogte van de Grote Steenweg een groene connecterende vallei zuiden van de ring. Op dit moment is er door het Brilschanspark wel een fietsroute, maar is zuiden van de ring. Op dit moment is er door het Brilschanspark wel een fietsroute, maar is situatieaangelegd komt eren een doorgaande route. Dit projectbij,isbestaande opgenomen in scenario’s ‘Alles’, een overkapping. Er komt een extra verbinding verbindingen worden het nodig om de Steenweg over te steken om in het Leeuwerikpark te komen. In de nieuwe het nodig de gemaakt Steenweg teeen steken om infietsroute het Leeuwerikpark te ring. komen. nieuwe aantrekkelijker enIn erover komt doorgaande ten zuiden in vande de Op ditIn de ‘Knopen’ en om ‘Scharnieren’. dit project worden de fietsroutes omgeving van de Grote situatie komt er een doorgaande route. Ditfietsroute, project is opgenomen in scenario’s ‘Alles’, situatie komt er een doorgaande route. Dit project is opgenomen in scenario’s ‘Alles’, is moment is er door het Brilschanspark wel een maar is het nodig om de Steenweg over Steenweg aantrekkelijker en sneller gemaakt. Omdat er niet voldoende data beschikbaar ‘Knopen’ en en ‘Scharnieren’. In dit project worden fietsroutes in de omgeving vanvan de de Grote te steken om in het Leeuwerikpark te komen. In dede nieuwe situatie komt eenomgeving doorgaande route. ‘Knopen’ ‘Scharnieren’. In dit project worden de fietsroutes inerde Grote om de Dit impact van een enkel project te kunnen beoordelen, worden dedescenario’s als project is opgenomen in scenario’s ‘Alles’, ‘Knopen’ en ‘Scharnieren’. In dit project worden Steenweg aantrekkelijker en en sneller gemaakt. Omdat er niet voldoende data beschikbaar is is Steenweg aantrekkelijker sneller gemaakt. Omdat er niet voldoende data beschikbaar geheel beoordeeld. in de omgeving van project de Grote Steenweg aantrekkelijker en sneller gemaakt. er om de fietsroutes impact van een enkel te kunnen beoordelen, worden de Omdat scenario’s als om de impact van een enkel project te kunnen beoordelen, worden de scenario’s als niet voldoende data beschikbaar is om de impact van een enkel project te kunnen beoordelen, geheel beoordeeld. geheel beoordeeld. worden de scenario’s als geheel beoordeeld.

Huidige situatie

Overkapping Grote Steenweg

Voor de reistijdwaardering van fietsers in vrije tijd wordt gebruik gemaakt van het onderzoek van Van Ginkel (2014): €7,75-€10,26. Modal shift In dezelfde studie (Van Ommeren et al. 2012) wordt de verhouding in maatschappelijke kosten en baten van een fietskilometer ten opzichte van auto en bus vergeleken. Hier worden onder andere de volgende factoren in meegenomen: verkeersveiligheid, geluid, emissies van schadelijke stoffen, subsidies en accijnzen, levensverwachting, arbeidsproductiviteit en netwerkeffecten: een overstap van auto naar fiets levert maatschappelijke baten tussen €0,1-0,4 per km, een overstap van bus naar fiets €0,5. Om een

Impressie connecterende vallei langs de ring binnen het project Grote Steenweg Modal shift Modal shift In In dezelfde (Van Ommeren e.a., 2012) wordt de de verhouding in in maatschappelijke dezelfde studie (Van Ommeren e.a., 2012) wordt verhouding maatschappelijke Modal shift studie en en baten vanvan eeneen fietskilometer ten opzichte auto en en bus vergeleken. worden kosten baten fietskilometer ten opzichte van auto bus vergeleken. Hier worden Inkosten dezelfde studie (Van Ommeren e.a., 2012)van wordt de verhouding in Hier maatschappelij onder andere de de volgende factoren in meegenomen: verkeersveiligheid, geluid, emissies van onder andere volgende factoren in meegenomen: verkeersveiligheid, geluid, emissies kosten en baten van een fietskilometer ten opzichte van auto en bus vergeleken. Hier8van word schadelijke stoffen, subsidies en accijnzen, levensverwachting van fietsers , 8

168

inschatting te kunnen maken van de impact van een investering in fietsinfrastructuur op de modal shift, wordt een relatie beschreven, door middel van de reistijdelasticiteit, tussen reistijdwinst en toename in het aantal fietsgebruikers: 1 % reductie in reistijd leidt tot 1 % toename van het aantal fietsers. Hierbij is het uitgangspunt dat huidige auto- en bus gebruikers door de kortere reistijd overstappen naar de fiets Naast de maatschappelijke waardering van een fietskilometer voor bestaande gebruikers worden ook de baten voor de nieuwe fietsgebruiker meegenomen, volgens de ‘rule of half’ – de helft van de reistijdwinst, en de helft van de lagere reiskosten. Waardering In Tabel 3.2 staat weergegeven hoeveel reistijdwinst er voor elk scenario is gebruikt, afhankelijk van welke projecten er uitgevoerd worden. In Antwerpen centrum gaat het hierbij om projecten die de verbinding tussen wijken binnen en buiten de ring verbeteren, en om de fietsroute langs de ring. Op de linkeroever gaat het met name om of de Scheldebrug wel of niet wordt

evaluatierapporten

uitgevoerd, en hoeveel van de fietsprojecten op de linkeroever worden uitgevoerd. Nadere toelichting is te vinden in annex A.2. Het aantal nieuwe fietsers is afhankelijk van de reistijdwinst. Zoals te zien in de tabel zijn de baten het hoogst als alle projecten worden uitgevoerd. Reistijdwinst in Antwerpen weegt hierbij het zwaarst – omdat een groter deel van de bevolking hier baat bij heeft. In Knopen worden zowel de langsroute als veel ‘overgangen’ uitgevoerd, en slechts 1 project op de linkeroever niet. Poorten scoort het minst goed; in dit scenario wordt de Scheldebrug niet uitgevoerd, en zijn veel projecten die de verbinding over de ring verbeteren niet opgenomen. In relatie tot de andere effecten is de impact van het verbeteren van het fietsklimaat significant, in dezelfde orde van grootte als recreatie – en gezondheidsbaten en geluidsreductie. Er bestaan weinig voorbeelden van kostenbatenanalyses van ‘fiets’ projecten. Decisio heeft twee studies gedaan. Een (Van Ommeren et al. 2012) bestaat uit een nieuwe fietsverbinding over een kanaal in Utrecht, dat de verbinding

evaluatierapporten

met een woonwijk aan de overkant verbetert. Hier zijn de kosten €16-28 miljoen; baten €11-81 miljoen (CW). In vergelijking met de Scheldebrug: de kosten hiervoor zijn € 49 miljoen, de baten (voor hele linkeroever) €121-136 miljoen (CW): dit bevindt dit zich in dezelfde ordegrootte. De andere studie analyseert een snelfietsroute van Quijk naar Nijmegen (een landelijk gebied): deze levert 10 minuten reistijdwinst (van Ommeren and Goedhart 2012). Omgerekend zijn de totale maatschappelijke baten per persoon €30.000: in deze MKBA liggen de totale maatschappelijke baten van fietsprojecten per persoon tussen € 950 - € 9.000 per persoon.

“In relatie tot de andere effecten is de impact van het verbeteren van het fietsklimaat significant, in dezelfde orde van grootte als recreatie - en gezondheidsbaten en geluidsreductie.”

Tabel 3.2: Reistijdwinst voor fietsverkeer per scenario

169

170

3.3 Geluidsreductie De effecten van de projecten op geluid zijn doorgerekend door de Universiteit Gent (UGent 2018). De waardering van een afname in geluidsbelasting is voor deze studie gebaseerd op een afname van het verlies aan DALY door vermindering aan de blootstelling van omgevingsgeluid. Hierbij wordt uitgegaan van de norm van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) van 50 dBA, die iets strenger is dan die van de norm die in Antwerpen wordt gebruikt van 55 dBA. Een DALY wordt gewaardeerd tussen € 85.000 en €109.500 (zie 3.1). Een tweede effect van de geluidsreductie is dat er op dit moment enkele zones langs de ring niet bebouwd mogen worden vanwege te hoge geluidsbelasting: deze zones kunnen door de projecten wel geschikt worden. Dit effect is meegenomen in de waardering van bestaand en mogelijk te ontwikkelen nieuw vastgoed.

evaluatierapporten

Waardering In Tabel 3.3 staat het verlies aan DALY als gevolg van omgevingsgeluid in de verschillende scenario’s zoals berekend door UGent, inclusief de monetaire baten in contante waarde van de verschillende scenario’s ten opzichte van de referentie. Wanneer wordt uitgegaan van de mediaan monetaire waardering van een DALY van € 103.000 liggen de baten tussen de € 340 miljoen voor alle strategische projecten en € 96 miljoen voor scenario Scharnieren, met een bandbreedte tussen de €80 miljoen (Scharnieren) en € 361 miljoen (Alles). Het is binnen de waardering van de scenario’s voor geluid en luchtkwaliteit niet mogelijk onderscheid te maken naar individuele projecten. De resultaten kunnen dus alleen per scenario worden beoordeeld. Wel kan door de lage score van het scenario Scharnieren, het enige scenario zonder bermen, worden geconcludeerd dat maatregelen “ambitieuze bermen” een positieve invloed hebben op het geluidsklimaat rondom de ring.

Tabel 3.3: Verlies aan DALY en monetaire baten geluidsklimaat (CW) per scenario

evaluatierapporten

3.4 Luchtkwaliteit bufferzone De verbetering van de luchtkwaliteit wordt gewaardeerd via twee componenten: 1) de afvang van fijnstof door groenmaatregelen (zie paragraaf 3.1) en 2) de verandering van fijnstofconcentratie zoals die is gemodelleerd door VITO voor de 5 scenario’s. VITO heeft verschilkaarten aangeleverd, op basis waarvan de hoeveelheid personen met een bepaalde verandering van de luchtkwaliteit wordt berekend. Verandering van fijnstofconcentraties van 1mg/m3 resulteert in een gezondheidsbaat voor 25 €/inwoner (PM10) of 36 €/inwoner (PM2,5). Waardering In Tabel 3.4 zijn de veranderingen in fijnstof categorie gegeven voor de bevolking van Antwerpen en Zwijndrecht in aantal personen per categorie. Deze resultaten zijn gebruikt om de baten van verbetering in luchtkwaliteit te berekenen.

171

In Tabel 3.5 staan de monetaire baten van de verbeteringen in luchtkwaliteit voor de verschillende scenario’s. Wat opvalt is dat in absolute zin de verschillen tussen effecten, en daarmee de baten, voor luchtkwaliteit tussen de scenario’s erg klein zijn. De verbetering van luchtkwaliteit bestaat weliswaar uit twee componenten, afvang van de achtergrondconcentratie en verbetering van blootstelling aan hoge concentraties, maar beide componenten hebben slechts lage monetaire baten, enkele tientallen miljoenen euro baten voor de afvang achtergrondconcentratie (zie ook paragraaf 3.1) en tussen de € - 2 miljoen en + € 0,5 miljoen voor verandering in concentratie van fijnstof.

172

evaluatierapporten

173

Box 2 - Luchtkwaliteit– overkappingen segment Noord en Noordoost In segmenten Noord en Noordoost zijn grote overkappingsprojecten opgenomen: Steenborgerweert-Merksem, Sportpaleis en Kalverwei (met deelprojecten Kalverwei open/ dicht en Lobroekdok, Groen Hart Luchtbal-Lambrechtshoeken en Stationsomgeving Luchtbal. In alle scenario’s wordt de ring verlaagd aangelegd ter hoogte van Steenborgerweert-Merksem en Stationsomeving Luchtbal. In segment Noordoost ligt de nadruk op zoveel mogelijk overkappen van de ring. In verband met wetgeving kan de ring echter niet aansluitend overkapt worden – vandaar de open/ ribbenkap in project Kalverwei. In Noord ligt de nadruk op het omvormen van de bermen naar een parkachtige omgeving, waarbij groene verbindingen centraal staan.

Tabel 3.4: Verandering in fijnstof concentratie (PM10 en PM2,5) voor bevolking van Antwerpen en Zwijndrecht

Overkappingen in segment Noord

Overkappingen in segment Noordoost

In de verschillende scenario’s worden de kappen in verschillende samenstelling uitgevoerd. VITO heeft voor alle scenario’s de impact van het project op luchtkwaliteit (NO2, PM10 en PM 2,5) berekend. Hierbij zijn autonome ontwikkelingen zoals het schoner en stiller worden van het wagenpark over de tijd meegenomen. In onderstaand figuur zijn de resultaten van deze analyses voor de impact van scenario ‘Alles’ voor NO2 weergegeven, voor segmenten Noord en Noordoost. Hier is te zien dat er ook locaties zijn waar de luchtkwaliteit verslechterd bij tunnelmonden of stukken die net niet overkapt zijn. Het grootste groene gedeelte (in segment Noordoost) is daar waar de grootste stukken aaneengesloten kap zijn. de bermen naar een parkachtige omgeving, waarbij groene verbindingen centraal staan.

Tabel 3.5: Baten van verbetering in luchtkwaliteit per scenario in miljoen € (contante waarde)

Overkappingen per scenario’s

NO2 in scenario ‘Alles’, 2030

174

evaluatierapporten

3.5 Vastgoed Om de toename van vastgoed onder invloed van de verschillende projecten in beeld te brengen heft het vastgoedbedrijf van de stad Antwerpen (VESPA) een inschatting gemaakt van de toename van de vastgoedwaarde van bestaand vastgoed en van de waarde van nieuw vastgoed dat een toename van de waarde krijgt door de uitvoering van de projecten (alleen de meerwaarde) of de waarde van projecten die door de projecten mogelijk worden gemaakt. Voor het te beschouwen vastgoed is gebruik gemaakt van een afstand van maximaal 500 meter om de effecten van de projecten op vastgoed in te kunnen schatten. Bij de waardering van vastgoed is gekeken naar een aantal verschillende effecten van de projecten die een invloed hebben op de vastgoedwaarde: - Verbeteren van rechtstreeks uitzicht op groen of water, enkel effect op de eerste bouwlijn; - Nabijheid van een park; - Verbeteren van bereikbaarheid (bv fietsverbinding) (klein effect op een heel grote buurt, bv door fietsbrug naar Rechteroever kan er een positief effect zijn tot in Zwijndrecht); - Samenbrengen van een achtergestelde buurt met een hippe buurt (vrij belangrijk effect op een grote buurt, bv door betere nabijheid van Zurenborg); - Verminderen van lawaaihinder: effecten tot circa 300m van de snelweg. Ook kunnen er negatieve effecten optreden zoals:

- Verslechteren van uitzicht door het bebouwen in de zone tussen bestaand vastgoed en overkapte ring (vrij groot effect op de huidige eerste lijn als die tweede lijn zou worden). Niet al de genoemde effecten hebben een even grote invloed op de waarde van vastgoed. Bij de waardering is er niet naar de individuele aspecten gekeken, maar is er een waardering gedaan aan de hand van de gecombineerde effecten van de projecten op bestaand en nieuw te ontwikkelen vastgoed. Bij deze inschatting is er door VESPA een onderscheid gemaakt tussen grondgebonden vastgoed en appartementen. Voor de waardering van de effecten op de vastgoedwaarde is een percentage van 5 % van de huidige waarde gebruikt voor woonhuizen. Voor appartementen wordt de impact iets hoger ingeschat dan bij woonhuizen, onder andere omdat appartementen meer baat hebben bij zicht op groen dan grondgebonden woningen. Er is door VESPA geen inschatting gemaakt van de extra waarde van het vastgoed dat buiten de gemeente Antwerpen ligt. Met name op de linkeroever in de gemeente Zwijndrecht is er ook vastgoed waarvoor een effect op de vastgoedwaarde is te verwachten, met name door de verbetering van de fietsinfrastructuur, vermindering van de geluidsintensiteit en de creatie van een regionaal park. Er is echter onvoldoende inzicht in het bestaande vastgoedareaal binnen de gemeente Zwijndrecht om een vergelijkbare inschatting te maken als voor Antwerpen is gedaan. Indien we er van uitgaan dat de het areaal vergelijkbaar is met de rest van het areaal op de linkeroever (al lijkt het dat het areaal appartementen binnen de gemeente Antwerpen hoger is dan binnen de gemeente Zwijndrecht) zou een vergelijkbare meerwaarde kunnen optreden als voor de

evaluatierapporten

linkeroever. Dit zou betekenen dat er nog € 35 miljoen aan baten door waarde vermeerdering van bestaand vastgoed zou optreden. Extra baten door waarde vermeerdering voor nieuw vastgoed als gevolg van de projecten op de linkeroever binnen de gemeente Zwijndrecht zou nog een extra € 8 miljoen kunnen opleveren. Door het onzekere karakter van deze waardering wordt er slechts de helft van deze baat meegenomen in de MKBA. Ook zal deze baat alleen optreden wanneer alle projecten op de linkeroever worden uitgevoerd. Om deze reden zullen de baten voor Zwijndrecht op dit moment alleen in het scenario waarin

Tabel 3.6: Samenvatting meerwaarde van bestaand vastgoed op straal 500 meter van de ring in miljoen €

175

al deze projecten zitten worden opgenomen (scenario Alles en Scharnieren). In de gevoeligheidsanalyse zal de volledige baat worden meegenomen. Waardering Gebaseerd op de berekeningen door VESPA staan in de Tabel 3.6 en Tabel 3.7 de meerwaarde van bestaand en nieuw vastgoed voor de verschillende projecten met een belangrijke vastgoedcomponent. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de meerwaarde direct wordt gerealiseerd bij uitvoering van de projecten. In Tabel 3.8 staan de vastgoedbaten per scenario in miljoen €. Vastgoedbaten zijn redelijk gelijk bij

Tabel 3.7: Samenvatting meerwaarde van nieuw vastgoed in miljoen €

176

evaluatierapporten

177

4. RESULTATEN alle scenario’s, met uitzondering van het scenario ALLES en scenario SCHARNIEREN waar de baten € 100 miljoen hoger, respectievelijk € 85 miljoen lager zijn. De lagere vastgoedwaarden voor het scenario Scharnieren kan geheel verklaard worden uit het ontbreken van de ambitieuze bermen, die gepaard gaan met een totale vastgoedbaat van ruim € 140 miljoen, hoofdzakelijk door het hoge aantal huizen met een verbeterd uitzicht op groen. Overig Het strategisch project ‘Stille bermen Zwijndrecht – Burcht’ maakt gebruik van zonnecellen (PV) op het geluidsscherm. De baten van de elektriciteitsopwekking worden berekend en meegenomen als baten van dit project. Hierbij wordt uitgegaan van een oppervlakte van de zonnecellen van 23160 m2 en een totale productie van 3,8 GWh per jaar. Naast de opbrengst van de verkoop van de elektriciteit is er ook nog de opbrengst van de verminderde CO2 uitstoot.

De verminderde uitstoot van CO2 ten opzichte van ‘grijze’ elektriciteit is 253 g CO2/KWh (Otten and Afman 2015). De opbrengst van de geproduceerde elektriciteit wordt gewaardeerd op € 41 per MWh. Opbrengst van elektriciteit: productie van 3,8 GWh per jaar en opbrengst van € 41/MWh geeft:

In de Tabel 4.1 staan de kosten per strategisch project en de samenstelling van de verschillende projecten per scenario, en daarmee de kosten van elk van de scenario’s.

3.800 MWh/jaar * € 41/MWh= € 155.800 per jaar. Vermindering uitstoot CO2: Vermindering van uitstoot van CO2 ten opzichte van de huidige energiemix van grijs en nucleaire elektriciteitsopwekking geeft een verschil van 253 g/KWh bij een prijs van tussen de € 20 T/CO2 (2020) geeft: 3,8 GWh * 253 g CO2 /KWh * € 20 T/CO2 = € 19.228 jaar. De baten van de PV geluidsschermen voor Zwijndrecht-Burcht zijn hiermee € 175.225 per jaar of €5,0 miljoen over de levensduur van 25 jaar van de PV cellen.

Tabel 3.8: Vastgoedbaten per scenario in miljoen €

4.1 Kosten

“De bermenprojecten hebben een zeer positieve invloed op de waarde van bestaand vastgoed.”

De significante verschillen tussen de scenario’s betreffen vooral de afwezigheid van de verschillende bermen projecten n het scenario ‘Scharnieren’ en het ontbreken van grote overkappingen in scenario ‘Knopen’. De totale kosten van de scenario’s zijn redelijk vergelijkbaar tussen de € 1,2 en de € 1,5 miljard, met uitzondering van het scenario ‘Alles’ dat met € 2,5 miljard ongeveer € 1 miljard duurder is dan de andere scenario’s.

4.2 Kosten-batentabel In Tabel 4.2 staan de kosten en baten per batencategorie voor alle scenario’s. Wat opvalt is dat alle scenario’s een negatief saldo hebben, wat betekent dat voor alle scenario’s de kosten hoger zijn dan de berekende baten. Er zit aanzienlijk verschil in totale baten per scenario, waarbij scenario ‘Scharnieren’ de minste baten heeft. Toch heeft dit scenario het beste kosten-baten saldo (het minste negatief), omdat het ook de laagste kosten heeft. Het scenario ‘Alles’ heeft de hoogste baten met € 1,8 miljard, maar heeft ook aanzienlijk hogere kosten, zodat dit scenario het laagste saldo heeft met € 820 miljoen negatief. De drie scenario’s ‘Bermen’, ‘Knopen’ en ‘Poorten’ hebben een vergelijkbaar saldo van rond de € 350 - € 400 miljoen negatief. Voor deze

scenario’s worden de extra investeringskosten in gelijke mate gecompenseerd door een toename in de baten. Omdat een aantal batencategorieën alleen per scenario zijn berekend (luchtkwaliteit, geluidsoverlast, mobiliteit) is het op basis van de huidige berekeningen niet mogelijk om een optimaal scenario te definiëren. Toch lijkt het dat een scenario dat zich wat meer richt op kritische wijkverbindingen in combinatie met de ambitieuze bermen projecten mogelijk een beter saldo zal hebben dan een van de huidige scenario’s. Hiervoor is echter met name meer inzicht nodig op de invloed van de individuele projecten op de geluidsbelasting rondom de ring. Ook een nadere beschouwing van de verschillende nieuwe stedelijke plekken kan een kostenreductie van de pakketten opleveren, er is immers alleen gekeken naar de meerwaarde van de nieuw te ontwikkelen vastgoed door de strategische projecten. vWanneer de meerwaarde van een stedelijke plek gering is kan dit een belangrijke vermindering van de kosten geven, zonder dat de baten significant minder worden, zodat een scenario een positiever saldo zal krijgen. Zo zijn de kosten van de meeste nieuwe stedelijke plekken € 100 - € 200+ miljoen, terwijl de meerwaarde van het vastgoed in deze projecten in alle gevallen minder is dan € 50 miljoen. Nadere detaillering van de kosten en baten van deze projecten kan leiden tot een scenario waarin kosten en baten beter met elkaar in evenwicht zijn.

4.1

178

Kosten In de Tabel 4.1 staan de kosten per strategisch project en de samenstelling van de verschillende projecten per scenario, en daarmee de kosten van elk van de scenario’s. De significante verschillen tussen de scenario’s betreffen vooral de afwezigheid van de verschillende bermen projecten n het scenario ‘Scharnieren’ en het ontbreken van grote evaluatierapporten overkappingen in scenario ‘Knopen’. De totale kosten van de scenario’s zijn redelijk vergelijkbaar tussen de € 1,2 en de € 1,5 miljard, met uitzondering van het scenario ‘Alles’ dat met € 2,5 miljard ongeveer € 1 miljard duurder is dan de andere scenario’s.

evaluatierapporten

179

Tabel 4.1: Samenstelling en kosten van de verschillende scenario’s Pakket

Strategisch project

Scenario

Kosten

Alles

Bermen

Knopen

Poorten

Scharnieren

Ambitieuze bermen N_Bermenlandschap R1 fase1+2

32.573.059

√

Noordkasteel

13.878.938

√

5.445.440

√

√ √

√

4.912.340

√

39.203.670

√

22.245.232

√

Bermenlandschap z. knoop Zuid

52.804.276

√

Bermenl, knoop Zuid + fietsverb.

139.879.499

√

24.559.073

√

61.545.687

√

4.300.282

√

14.867.248

√

Studiekost knoop E313 & ZO ring

748.000

√

Studie op- & afrit Plantin Moretus

500.000

√

Studie Tunnelmonden

500.000

√

6.479.235

√

42.406.527

√

Bermenlandschap Albertkanaal v3 Bermenlandschap Albertkanaal Schijnvallei Overkapping verbindingsweg Spoorpark ZO_Bermenproject

Stille bermen Linkeroever

68.412.080

Nu of nooit Verlaagde heraanleg R1 fase 1a Groene brug Albertkanaal Steenborgerweert-Merksem

Fietsverb. Laar- & Palingbeek Stille bermen Zwijndrecht - Burcht Nieuwe stedelijke plekken Stationsomgeving Luchtbal Tunnelmonden Luchtbal

322.652.165

√

15.028.001

√

√ √

Tabel 4.2: Kosten – Baten tabel per batencategorie en per scenario (in miljoen € contante waarde)

27.676.000

√

Sportpaleis

118.740.508

√

Berchem Grote Markt Strategisch project

249.964.733 Kosten

Station Zuid Scheldebalkon

175.954.594 27.547.446

√ Alles √ √

Bermen

Scheldebrug

49.068.800

√

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen Fietsverbinding E17

23.056.380

√

√ 25 van 31

Regionaal park fase 1 + fase 2

65.646.194

√

Passage Middenvijver

44.998.483

√

Groen hart Luchtbal-L. hoeken 1a

41.900.237

√

Doorsteek Ter Lo - Deurne

85.810.515

√

Turnhoutseknoop

22.758.314

√

Brialmontpark

43.521.954

√

Grote Steenweg

28.528.888

√

Aanp. op- & afritten Plantin Moretus

76.535.061

√

Nieuw Zurenborg & Luysbekelaer

21.127.746

√

Fietsverbinding G. Lemansstraat

6.135.612

√

12.196.140

√

Station Schijnpoort

Pakket

√

√ Scenario √ Knopen Poorten √ √

√ Scharnieren

√ √

√

√ √ √ √

√ √

Grote overkappingen Kalverwei open

√

144.112.995 √

√

Kalverwei ribbenkap

191.821.275

Waterpark (zonder verbindingsweg)

326.790.018

√

15.028.001

√

Tunnelmonden Waterpark

110.122.683

√

Tunnelmond Craeybeckxtunnel

15.028.001

√

Tunnelmond Kennedytunnel

15.028.001

Jan de Voslei

Kosten per scenario (€ miljoen)

√ 2.599

√ 1.373

1.491

1.286

1.154

Tabel 4.1: Kosten van de verschillende scenario’s

4.2

4.3 Gevoeligheidsanalyse

√

Kritische wijkverbindingen

W_Fietsverbindingen

5 - inclusief opbrengst PV scherm Burcht - Zwijndrecht

1220888-000-BGS-0003, 12 juni 2018, definitief

Kosten – Baten tabel In Tabel 4.2 staan de kosten en baten per batencategorie voor alle scenario’s. Wat opvalt is dat alle scenario’s een negatief saldo hebben, wat betekent dat voor alle scenario’s de kosten

Om de gevoeligheid van de MKBA te testen worden er voor alle batencategorieën een variatie in de onderliggende aannames en baten gemaakt om te kijken of dit van grote invloed is op de hoogte van de baten en met name op de rangorde tussen de scenario’s op basis van het berekende saldo. Voor elk van de batencategorieën wordt kort beschreven wat de gebruikte variaties zijn en hoe dat de baten beïnvloed. In Tabel 4.3 staan de berekende bandbreedtes voor de verschillende batencategorieën. Ecosysteemdiensten Voor ecosysteemdiensen zijn voor de volgende onderliggende aannames andere uitgangswaarden gebruikt: - voor de rente gebruikt in de berekeningen is de variabele rente veranderd in een vaste rente van 4 %.

- De waarde van een DALY wordt gevarieerd tussen de €85.060 (min) en de €109.000 (max). - De correctiefactor op de baten van 0,8 wordt gevarieerd tussen de 0,7 (min) en de 0,9 (max). Baten geluidsoverlast Voor geluidsoverlast wordt er alleen gevarieerd met de waarde van een DALY, met dezelfde waarden als bij ecosysteemdiensten, €85.060 (min) en €109.000 (max). Baten meerwaarde vastgoed Voor de baten door meerwaarde van vastgoed wordt er alleen een percentage van de berekende waarden door VESPA gebruikt: 75 % voor de ondergrens (min) en 110 % voor de bovengrens (max). Baten fietsverbindingen Voor de berekening van de bandbreedte van de baten van de fietsverbindingen zijn de volgende waarden gebruikt:

180

evaluatierapporten

-Reistijdwaardering fietser woon/werk (min) 0,11 €/min;

- Baten fiets tov ov (min) 0,5 €/min;

evaluatierapporten

4.4 Conclusie

- Baten fiets tov ov (max) 0,51€/min. - Reistijdwaardering fietser woon/werk (max) 0,23 €/min; - Reistijdwaardering fietsers vrije tijd (min) 0,13 €/ min; - Reistijdwaardering fietsers vrije tijd (max) 0,17 €/ min; - Baten fiets tov auto (min) 0,1 €/min;

De doorgevoerde variaties in de waardering van de verschillende batencategorieën hebben een soortgelijk effect voor alle scenario’s. De volgorde van de scenario’s op basis van saldo veranderd door de gevoeligheidsanalyse niet. Wel krijgt het scenario ‘Scharnieren’ duidelijk het beste saldo van de verschillende scenario’s, al blijft het saldo, zelfs in geval van maximale baten, nog steeds licht negatief met een saldo van € 61 miljoen negatief.

- Baten fiets tov auto (max) 0,41 €/min;

Tabel 4.3: Kosten - Baten tabel met gevoeligheidsanalyse per batencategorie en scenario (in miljoen € CW)

Op basis van de MKBA lijken alle scenario’s in hun huidige samenstelling negatief te scoren op basis van de berekende kosten en baten. Doordat een aantal significante baten alleen per scenario zijn bepaald, en niet per strategisch project, is het met de huidige informatie niet mogelijk om een optimaal scenario samen te stellen. Hiervoor is meer informatie nodig van de individuele projecten, met name voor baten van vermindering van geluidsbelasting, baten van verbeterde fietsverbindingen en vastgoed. Afgaande van de waarderingen zoals die nu gedaan zijn lijkt het mogelijk om in een andere combinatie van strategische projecten een scenario samen te stellen met vooral projecten uit de ‘Ambitieuze bermen’ en ‘Nieuwe stedelijke plekken’ en overkappingen in dichtbevolkte gebieden, om op deze manier een ‘optimaal’ scenario samen te stellen dat een positief saldo zal hebben.

181

182

evaluatierapporten

5. BRONNEN

A. Bijlage 1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept A

-Bel, M. de, & Kok, S. (2017). MKBA leidraad ter beoordeling van ontwerpen Ring Antwerpen. -Broekx, S., De Nocker, L., Liekens, I., Poelmans, L., Staes, J., Van der Biest, K., … Verheyen, K. (2013). Raming van de baten geleverd door het Vlaamse NATURA 2000-netwerk. Studie uitgevoerd in opracht van: Agentschap Natuur en Bos (ANB/ IHD/11/03) door VITO, Universiteit Antwerpen en Universiteit Gent. 2013/RMA/R/87. -CE DELFT. (2014). Externe en infrastructuur-kosten van verkeer - Een overzicht voor Nederland in 2010. Delft. -Haine, K., Boodts, G., Vandenbroecke, H., Claes, P., & Van Aerschot, W. (2012). Overkappingsonderzoek Antwerpse Ring. Antwerpen. -Hendrix, R., Liekens, I., Nocker, L. De, Vranckx, S., Janssen, S., Lauwaet, D., … Broekx, S. (2016). Waardering van ecosysteemdiensten in een stedelijke omgeving : een handleiding. -Kunseler, E., & Renes, G. (2012). Gezondheid in maatschappelijke kosten-batenanalyses van omgevingsbeleid. -OECD. (2012). Environmental Outlook To 2050 : the consequences of inaction. Key findings on Health and Environment. Geraadpleegd 4 augustus 2016, van https://www.oecd.org/environment/indicatorsmodelling-outlooks/49928853.pdf -Org2urbanism, ARUP, CommonGround, & Deltares. (2016). Over de Ring - samen naar een aantrekkelijke metropool. Kompas voor een ambitieuze stadsregionale transformatie door overkappingen en leefkwaliteitsprojecten voor de Antwerpse regio.

183

evaluatierapporten

-Otten, M. B. J., & Afman, M. R. (2015). Emissiekentallen elektriciteit - Kentallen voor grijze en “niet-geoormerkte stroom” inclusief upstreamemissies, 1–8. https://doi.org/4.F65.1 -Ruijs, A., & Renes, G. (2017). De discontovoet voor natuur - de relatieve prijsstijging voor ecosysteemdiensten. Den Haag. Geraadpleegd van http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/ publicaties/pbl_2017_de_discontovoet_voor_ natuur_2720.pdf -Stoop, R., Mattheesen, W., & Casteleyn, B. (2015). Jaarrapport Antwerpse monitor Stad Antwerpen 2014 Vijf jaar permanente monitoring : een balans van de stad. -Van Der Biest, K., Staes, J., De Nocker, L., Aertsens, J., Liekens, I., & Broekx, S. (2016). Waardering van ecosysteemdiensten: een handleiding. Geraadpleegd van https://www. natuurwaardeverkenner.be/backgroundInfo.jsf -Van Ginkel, J. (2014). The value of time and comfort in bicycle appraisal - a stated preference research into the cyclists’ valuatino of travel time reductions and comfort improvements in the Netherlands. University of Twente. -Van Ommeren, K., & Goedhart, W. (2012). Maatschappelijke kosten en baten van de fiets. Geraadpleegd 15 mei 2018, van https://issuu.com/ acquirepub/docs/maatschappelijke-kosten-baten -Van Ommeren, K., Lelieveld, M., De Pater, M., & Goedhart, W. (2012). Maatschappelijke kosten en baten van de fiets [Social costs and benefits of cycling]. Geraadpleegd van http://www.decisio.nl/ wp-content/uploads/2014/11/MKBA-Fiets.pdf

Bijlage

A.1 Omschrijving strategische projecten A.1

Omschrijving strategische projecten

Strategisch project

Korte omschrijving

N_Bermenlandschap R1 Noord Noordkasteel

Hogere aantrekkelijkheid en toegankelijkheid van het huidige bermenlandschap langs de ring in segment Noord. Hogere landschappelijke kwaliteit, toegankelijkheid en aanleg van een stadsstrand bij het huidige park Noordkasteel, bij de overgang van de Oosterweelverbinding. NO_Bermenlandschap Verbeterde toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van de groene bermen langs de ring bij het Lobroekdok, nabij het Sportpaleis. Schijnvallei Hogere landschappelijke kwaliteit en toegankelijkheid van het bermenlandschap in segment Oost, inclusief herinrichting van braakliggende terreinen tot park. Vastgoedontwikkeling Overkapping Gedeeltelijke overkapping van de verbindingsweg tussen de ring verbindingsweg en het Sportpaleis. Spoorpark Verbeterde landschappelijke kwaliteit en toegankelijkheid van de – nu vrij onbereikbare- groenstrook langs het spoor bij Station Schijnpoort. Er komen ook recreatieve voorzieningen en vastgoedontwikkeling ZO_Bermenproject Verbeterde landschappelijke kwaliteit, toegankelijkheid en recreatieve voorzieningen van het bermenlandschap in segment Zuidoost Bermenlandschap Verbeterde landschappelijke kwaliteit en toegankelijkheid van de zonder knoop Zuid bermen (niet degenen rondom Knoop Zuid) en nabijgelegen parken in segment Zuid. Bermenlandschap knoop Knoop Zuid is het omvormen van de huidige, slecht bereikbare en Zuid + fietsverbinding laagwaardige groene bermen tot een parkachtig valleilandschap met fietsverbindingen Geluidsproject Door verhoogde bermen langs de ring (8 m) wordt het geluid Linkeroever significant minder. Dit heeft naast geluid ook een positief effect op de landschapskwaliteit van het naastgelegen park, doordat het zicht op de ring ontnomen wordt. Verlaagde heraanleg R1 De R1 wordt ter hoogte van Segment Noord/ Noordoost verlaagd aangelegd. Groene brug Groene brug voor fietsers over het Albertkanaal, waar de ring Albertkanaal verdiept in komt te liggen, waarmee de fietsroutes door de groene bermen in segment Noordoost en Noord verbonden worden. SteenborgerweertPark bovenop de verdiepte ligging van de ring. Aanleg recreatieve Merksem voorzieningen (sportvelden), wandelen fietspaden. Vastgoedontwikkeling. Studiekost knoop E313 & Zuidoostelijke ring Studie op- & afritten Plantin Moretus Studie Tunnelmonden Fietsverbinding Laar- & Fietsverbindingen op de linkeroever die het Park Blokkersdijk, Palingbeek Sportpark stad Antwerpen en de Burchtse Weel verbinden. Geluidsproject Geluidsproject langs de ring in Zwijndrecht met verhoogde groene Zwijndrecht bermen aan de zuidkant en een geluidswand met geïntegreerde zonnepanelen aan de noordkant.

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

A-1

184

evaluatierapporten

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

Strategisch project

Korte omschrijving

Stationsomgeving Luchtbal

De toegankelijkheid en ruimtelijke kwaliteit van de stationsomgeving worden verbeterd: herinrichting met meer groen, en herindeling van weggebruik, onder andere met een autoloze zone.

Tunnelmonden Luchtbal

Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk weg te houden van de stad/ woningen. Herinrichting van het gebied. Herinrichting van het gebied. De vergroening van de Schijnpoortweg; parkeerterreinen en verharde delen worden vervangen door open, groene lanen. Vastgoedontwikkeling Gedeeltelijke overkapping en herinrichting van station Berchem/Grote Markt. Vastgoedontwikkeling Herinrichting van het gebied (deels ten koste van een stukje groen), stationsomgeving. Vastgoedontwikkeling. Afgesloten, weinig aantrekkelijke kade wordt omgevormd tot aantrekkelijke parkachtige boulevard. Vastgoedontwikkeling Boven de huidige Kennedytunnel (fietsers kunnen hier nu met een lift/ roltrap gebruik van maken) wordt een fietsbrug aangelegd. Fietsverbinding over de E17 (linkeroever) die de Burchtse Weel en de Galgeweel verbindt. Betere verbindingen in de bestaande groengebieden op de linkeroever waardoor de fragmenten samen 1 park vormen met aantrekkelijke, veilige en comfortabele fietspaden. Verbinding van de groene stukken ten oosten en westen van de E34. Verbetering van de groene ruimte bij Luchtbal naar een meer parkachtige omgeving, en verbinding tussen de westelijke en oostelijke kant van de ring met een brede groene brug met fiets en wandelverbinding. Verbeterde ruimtelijke kwaliteit rondom het Hof ter Loo, bestaande openbare ruimte (inclusief groen) wordt beter verbonden, onder andere door een brede brug over de ring. Vastgoedontwikkeling. Fietsverbinding bij de Turnhoutse knop die de plek voor fietsers groener, beter en stiller maakt. Gedeeltelijke overkapping van de Berchembrug die de fiets – en wandel verbinding tussen het Brialmongpark en Brilschanspark aantrekkelijker maakt. Vastgoedontwikkeling. Vergroening van de brug Grote Steenweg over de ring, met meer ruimte voor voetgangers en fietsers.

Station Schijnpoort Sportpaleis Berchem Grote Markt Station Zuid Scheldebalkon Scheldebrug Fietsverbinding E17 Regionaal park fase 1 Passage Middenvijver Groen hart LuchtbalLambrechtshoeken Hof Ter Lo Turnhoutseknoop Brialmontpark Grote Steenweg

Aanpassing op- & afritten Plantin Moretus

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

185

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

Strategisch project

Korte omschrijving

W_Fietsverbindingen

Er worden oost-west georiënteerde fietsverbindingen aangelegd door de grote groengedeeltes op de linkeroever Kalverwei (open of met Overkapping in segment Noordoost ter hoogte van het ribbenkap; het Sportpaleis. In varianten waar Lobrokdoel wordt uitgevoerd is er zuidelijkste gedeelte heet ook vastgoedontwikkeling. kap Lobrokdoek) Waterpark (zonder Overkapping met daarop een waterpark dat functioneert als verbindingsweg) overstort bij zware regenval en daarnaast waterzuivering. Verbinding van bestaande fietspaden. Tunnelmonden Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk Waterpark weg te houden van de stad/ woningen Jan de Voslei

Gedeeltelijke overkapping en herinrichting van de fietspaden en op de Jan de Voslei. Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk weg te houden van de stad/ woningen Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk omschrijving weg te houden van deKorte stad/ woningen

groenstroken 1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept Tunnelmond Craeybeckxtunnel Tunnelmond Strategisch project Kennedytunnel

Er worden oost-west georiënteerde fietsverbindingen aangelegd A.2 W_Fietsverbindingen Berekening impact projecten mobiliteit door de grote groengedeeltes op de linkeroever

projectenmobiliteit die inzetten op het verbeteren of aanleggen van fietsverbindingen, A2. Beschrijving Strategische impact projecten Het aandeel van de (werk/schoolgerelateerde) Kalverwei met bestaande Overkapping in segment Noordoost hoogte vanDeze het twee baten leiden tot(open batenofvoor fietsers en trekken nieuwe ter fietsers aan. Strategische projecten die inzetten op het vervoersbewegingen per fiets zijn: 25% in ribbenkap; het gewaardeerd. Sportpaleis. varianten waar Lobrokdoel wordt uitgevoerd er worden apart Door hetInontbreken van mobiliteitsstudies worden eenis aantal zuidelijkste van gedeelte heet ook vastgoedontwikkeling. verbeteren of aanleggen fietsverbindingen, Antwerpen en 18% op Antwerpen Linkeroever. globale aannames gedaan, die hieronder nader beschreven en toegelicht worden. kap Lobrokdoek) leiden tot batenWaterpark voor bestaande en Dezelfde cijfers zijn de studie (zonder fietsers Overkapping met daarop een waterpark dat gebruikt functioneertinals Wijze van berekening & toelichting kentallen: reistijdwinst bestaande fietsers overstort bij zware regenval en daarnaast waterzuivering. trekken nieuwe verbindingsweg) fietsers aan. Deze twee baten ‘Opportunity analysis – Over The Ring Antwerp’ De reistijdwinst voor bestaande fietsers een functie van het huidige aantal fietsritten in de Verbinding vanisbestaande fietspaden. worden apart gewaardeerd. Door het ontbreken van Copenhagenize (2017), en kunnen worden stad, en de reistijdwinst die de projecten aan hierop Tunnelmonden Aanpassingen de teweegbrengen. tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk van mobiliteitsstudies worden een aantal afgeleid uit Figuur 6.1. Voor het aantal fietsritten Waterpark weg te houden van de stad/ woningen reistijdwinst bestaande Antwerpen = Bevolking op de fiets * globale aannamesBaten gedaan, die hieronder nader fietsers wordt conservatief aangenomen dat werk/ * gem. ritten/jaar * prijs/minuut Janreistijdwinst/rit de Voslei Gedeeltelijke overkapping en herinrichting van de fietspaden en beschreven en toegelicht worden. schoolgaande bevolking 8 ritten maakt voor groenstroken op de Jan de Voslei. Bevolking op de fiets (huidige)= Bevolking buiten ring in invloedszone * % schoolgaande woon-werkverkeer (4 werkdagen, 2 ritten/dag) Tunnelmond Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk + werkende bevolking + weg 0,5 gepensioneerden *stad/ % fietsgebruik Antwerpen Craeybeckxtunnel woningen A2.1 Wijze van berekening & toelichting te houden van de en in de vrije tijd 4 (weekend, activiteiten buiten Tunnelmond Aanpassingen aan de tunnelmonden om fijnstof zoveel mogelijk kentallen: reistijdwinst bestaande fietsers werktijd). Ook gepensioneerden maken graag Kennedytunnel weg te houden van de stad/ woningen Hoeveel fietsritten fietsers worden er in Antwerpen? De reistijdwinst voor bestaande isgemaakt een gebruik van de fiets. Hoewel hier geen gegevens Het aandeelimpact van de (werk/schoolgerelateerde) vervoersbewegingen per fiets zijn: 25% in A.2 Berekening projecten mobiliteit functie van het huidige aantal fietsritten in de Linkeroever. overDezelfde zijn, wordt aangenomen helft van deze Antwerpen en 18% opdieAntwerpen cijfers zijnvan gebruikt indat de de studie Strategische projecten inzetten op het verbeteren of aanleggen fietsverbindingen, ‘Opportunity analysis – Over The Ring Antwerp’ van Copenhagenize (2017), en kunnen stad, en de reistijdwinst die de projecten hierop bevolkingsgroep nog fit genoeg is om leiden tot baten voor bestaande fietsers en trekken nieuwe fietsers aan. Deze twee batengebruik te wordenapart afgeleid uit Figuur A.1. Voor aantal fietsritten wordt conservatief aangenomen dat gewaardeerd. Door hethet ontbreken van mobiliteitsstudies een aantal teweegbrengen.worden kunnen maken van deworden fiets, en dat van deze groep de werk/schoolgaande bevolking 8 ritten maakt voor woon-werkverkeer (4 werkdagen, 2 globale aannames gedaan, die hieronder nader beschreven en toegelicht worden. ook 25 en 18% fietst. Er wordt aangenomen dat zij ritten/dag) en in de vrije tijd 4 (weekend, activiteiten buiten werktijd). Ook gepensioneerden maken graag gebruik van de fiets. Hoewel hier geen gegevens over zijn, wordt aangenomen Hoeveel fietsritten worden er gemaakt in 6 ritten per week maken. Wijze van berekening & toelichting kentallen: reistijdwinst bestaande fietsers datreistijdwinst de helft vanvoor deze bevolkingsgroep fit genoeg is om kunnen maken van de De bestaande fietsers nog is een functie van hetgebruik huidigeteaantal fietsritten in de Antwerpen? fiets,en ende dat van deze groep 25% en 18% teweegbrengen. fietst. Er wordt aangenomen dat zij 6 ritten per stad, reistijdwinst die deook projecten hierop week maken.

Nieuw Zurenborg & Bermen worden groene valleien met betere fietsverbindingen. Ook Luysbekelaer vindt er vastgoedontwikkeling plaats. Fietsverbinding Generaal De fietsverbinding wordt aantrekkelijker en veiliger aangelegd. Lemansstraat

A-2

evaluatierapporten

Baten reistijdwinst bestaande fietsers Antwerpen = Bevolking op de fiets * reistijdwinst/rit * gem. ritten/jaar * prijs/minuut Bevolking op de fiets (huidige)= Bevolking buiten ring in invloedszone * % schoolgaande + werkende bevolking + 0,5 gepensioneerden * % fietsgebruik Antwerpen A-3 MKBA ontwerpen Ring Antwerpen Hoeveel fietsritten worden er gemaakt in Antwerpen? Het aandeel van de (werk/schoolgerelateerde) vervoersbewegingen per fiets zijn: 25% in Antwerpen en 18% op Antwerpen Linkeroever. Dezelfde cijfers zijn gebruikt in de studie

186

evaluatierapporten

Op welk deel van het aantal fietsritten in Antwerpen hebben de projecten langs de ring impact?

- Veiligheid: bijv. als fietspaden breder worden gemaakt, er een berm tussen fietspad en autoweg komt (bijvoorbeeld met groen of bomen);

Aangezien de projecten zich richten op het verbeteren van verbindingen haaks op de ring, en het aantrekkelijker maken van verbindingen langs de ringzone, hebben deze vooral impact op de bewoners die deze willen oversteken of die in de buurt van de ring wonen (bijvoorbeeld om naar werk / school binnen de ring te gaan). Om een indicatie te maken voor het gedeelte van de bevolking waar de projecten invloed op heeft, nemen we aan dat het hier gaat om de bevolking binnen een straal van 20 minuten/ 5 kilometer vanaf Centraal station Antwerpen, en 30 minuten: 7,5 km voor de linkeroever (in navolging van studie voor Linkeroever van Copenhagenize, 2017, zie ook Figuur 5.2). Voor de berekening van de rechteroever nemen we alleen het aandeel van de bevolking dat in een zone van 1600 meter buiten de ring woont mee. We nemen aan dat zij bij al hun ritten voordeel heeft van de projecten. Dit is waarschijnlijk een overschatting, maar daar staat tegenover dat ritten van binnen naar buiten de ring nu niet meegenomen worden. Voor de linkeroever nemen we de gehele bevolking (inclusief Zwijndrecht) mee: fietsprojecten daar verbeteren zowel de toegang naar Antwerpen centrum als tussen woonwijken.

- Aantrekkelijkheid: bijv. als fietspaden gescheiden worden van de autoweg door een geluidsscherm (geen zicht meer op de auto’s) waardoor het stiller en schoner wordt, mooiere routes door aantrekkelijk groen;

Wat is de impact van deze projecten? Er zijn verschillende strategische projecten die als primair of secundair doel hebben om fietsroutes aantrekkelijker te maken. Dit kan zich uiten in verschillende vormen, afhankelijk van de inrichting en samenhang tussen strategische projecten (worden ze allemaal uitgevoerd in een scenario of slechts een selectie):

- Snelheid: bijvoorbeeld bij een fietsbrug in plaats van een tunnel. Omdat de ontwerpen echter nog relatief globaal zijn en er dus geen inschatting gemaakt kan worden van de impact per project op deze factoren (en er bovendien niet voor alles waarderingskentallen beschikbaar zijn), waarderen we alle projecten via reistijdwinst in minuten: per scenario doen we een aanname hoeveel reistijdwinst de opgenomen projecten samen opleveren (zie onderstaande Tabel A.3).

evaluatierapporten

gemaakt wordt tussen de doorgaande fietsroute langs de ringzone (een snelle, aantrekkelijke en doorgaande verbinding) en de hoeveelheid projecten waarbij overgangen over de ring worden aangelegd, of verbeterd (op aantrekkelijkheid, omgeving, veiligheid). In de Tabel A.3 hieronder wordt de score per scenario aangegeven met een korte toelichting van de gekozen scores. Op de Linkeroever zijn er vier strategische projecten die fietsgebruik promoten: Laar & Palingbeek, Verbinding E17 (brug), Scheldebrug en Fietsverbindingen West die doorgaande routes van oost naar west aantrekkelijker maken. Het belangrijkste project voor de reistijdwinst (en daarmee modal shift) is de Scheldebrug.

187

A2.2 Mofdal Shift Hoeveel mensen stappen over van bus of auto naar de fiets? In de studie van Decisio naar fietsgebruik (Van Ommeren e.a., 2012) wordt aangenomen dat voor reistijdelasticiteit van fietsgebruik dezelfde relatie geldt als voor alle modaliteiten op lange termijn geldt: 1% reistijdwinst leidt tot 1% meer reizigers (in dit geval dus: toename in het aantal fietsers). Als uitgangspunt voor de afname in reistijd gebruiken we de aangenomen gemiddelde rit-afstanden van 20 minuten voor Antwerpen en 30 minuten voor de Linkeroever. Hoewel in eerste instantie de ambitie van Over de Ring Antwerpen is om zowel 1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept te stimuleren, is het meer OV (bus) als fietsgebruik

Wat is de waarde van reistijdwinst?

Voor de reistijdwaardering van woon-werkverkeer op de fiets baseren we ons op een kentallenstudie door Van Ommeren (Van Ommeren e.a., 2012) die een bandbreedte van €6,65 – 14,03 per uur In de inschatting van de reistijdwinst is uitgegaan (voor al het fietsgebruik, ongeacht het type) 1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept van welke projecten in een scenario wel of niet nemen. Hierbij moet vermeld worden dat er meegenomen worden, waarbij tevens onderscheid weinig waarderingsstudies zijn voor fietsgebruik: de ondergrens is gebaseerd reistijdwaardering van andere modaliteiten (auto, bus, trein). Uit een Zweeds onderzoek blijkt dat fietsers reistijdwinst op de fiets 1,8-2,1 keer hoger waarderen dan tijdwinst met de bus: hierop is de bovengrens gebaseerd. Voor de reistijdwaardering van fietsverkeer in vrije tijd baseren we ons op een waarderingsstudie van van Ginkel (2014), die voor een matig comfortabele/ aantrekkelijke Figuur A.1: Verhouding modaliteit vervoersbewegingen in Antwerpen. Deze % zijn gebaseerd op het aandeel Figuur 5.1: Verhouding modaliteit vervoersbewegingen fietsroute op basis van stated preference (gestelde werkende/ schoolgaande respondenten dat in verhouding regelmatig, zeer vaak of altijd met deze modaliteit 11 inverplaatste. Antwerpen. % zijn gebaseerd op het ) (Bron:Deze Stad Antwerpen, Antwerpse monitor voorkeuren) een waardering van €8,90/uur aandeel werkende/ schoolgaande respondenten berekent (€10,26 voor een gewone fietsroute, €7,57 Op welk deel van het aantal fietsritten Antwerpen dat in verhouding regelmatig, zeer in vaak of altijd hebben de projecten langs de ring voor een comfortabele route). impact? met deze modaliteit verplaatsten. Aangezien de projecten zich richten op het verbeteren van verbindingen haaks op de ring, en (Bron: Stad Antwerpen, Antwerpse monitor - https:// het aantrekkelijker maken van verbindingen langs de ringzone, hebben deze vooral impact op stadincijfers.antwerpen.be/dashboard/Mobiliteit/Vervoerde bewoners die deze willen oversteken of die in de buurt van de ring wonen (bijvoorbeeld naar-werk-school--359/) om naar werk / school binnen de ring te gaan). Om een indicatie te geven voor het gedeelte van de bevolking waar de projecten invloed op heeft, nemen we aan dat het hier gaat om de bevolking binnen een straal van 20 minuten/ 5 kilometer vanaf Centraal station Antwerpen, en 30 minuten/ 7,5 km voor de linkeroever (in navolging van studie voor Linkeroever van

Figuur A.2 : Reistijdzones voor fietsverkeer in Antwerpen tov Centraal Station

Figuur 5.2 : Reistijdzones voor fietsverkeer in Wat isAntwerpen de impact van projecten? tovdeze Centraal Station Er zijn verschillende strategische projecten die als primair of secundair d fietsroutes aantrekkelijker te maken. Dit kan zich uiten in verschillende vor van de inrichting en samenhang tussen strategische projecten (word uitgevoerd in een scenario of slechts een selectie):

Veiligheid: bijv. als fietspaden breder worden gemaakt, er een berm tu en autoweg komt (bijvoorbeeld met groen of bomen);

188

evaluatierapporten

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

Op de Linkeroever zijn er vier strategische projecten die fietsgebruik promoten: Laar & Palingbeek, Verbinding E17 (brug), Scheldebrug en Fietsverbindingen West die doorgaande routes van oost naar west aantrekkelijker maken. Het belangrijkste project voor de reistijdwinst (en daarmee modal shift) is de Scheldebrug. 1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept Tabel A.3: Gebruikte reistijdwinst per scenario

Scenario

Reistijdwinst Toelichting bij toekenning reistijdwinst in minuten strategische projecten die fietsgebruik promoten: Laar & AllesOp de Linkeroever Antwerpen: zijn 2 er Invier dit scenario worden alle projecten uitgevoerd: een flink aantal Palingbeek, Verbinding10E17fietsverbindingen (brug), Scheldebrug en ring Fietsverbindingen die doorgaande Linkeroever: over de wordt aangelegdWest of verbeterd, en in routes van oost naar west aantrekkelijker maken. valt Het project van voor de projecten in ‘pakket’ bermen ookbelangrijkste de betere aansluiting wegen reistijdwinst (en daarmee modal is de Scheldebrug. langsshift) de ringzone. Bermen

Antwerpen: 0,5

In dit scenario worden in Antwerpen weinig verbindingen over de ring

Tabel A.3: Gebruikte reistijdwinst per scenario de verbetering van de route langs de ring door de groene Linkeroever: 9 uitgevoerd:

Scenario

Reistijdwinstbermen Toelichting bij Wel toekenning zit er wel in. fietsbrugreistijdwinst naar linkeroever maar geen in minuten verbetering oost-west as (‘fietsverbindingen West’) Alles Antwerpen: dit scenario alledeel projecten eeninflink aantal Knopen Antwerpen: 1,5 2 In dit In scenario wordtworden een groot van deuitgevoerd: verbindingen Linkeroever: 10 fietsverbindingen wordt aangelegd of verbeterd, Linkeroever: 9 Antwerpen uitgevoerd: over alleendedering overkappingsprojecten niet. Op deen in projecten ‘pakket’ bermen valt ook de betere aansluiting van wegen linkeroever is ditinscenario gelijk aan ‘Bermen’ langs de ringzone. Poorten Antwerpen: 0,5 Wat fietsverbindingen betreft lijkt dit scenario veel op Bermen: een Bermen Linkeroever: Antwerpen: In dit scenario Antwerpen weinig verbindingen de ring 1 0,5 vergelijkbaar aantal worden (wel ietsinandere) overgangen over de ring,over en de Linkeroever: 9verbinding uitgevoerd: verbetering route de zit ring door van dede route langs devan ringde door delangs bermen erin. Dede groene bermen is zitinerditwel in. Welniet fietsbrug naar linkeroever Scheldebrug scenario opgenomen; alleen maar geen verbetering oost-west as (‘fietsverbindingen West’) fietsverbindingen Laar en Palingbeek wel. Knopen Antwerpen: Antwerpen: dit scenario wordt deel van(inclusief de verbindingen in Scharnieren 1 1,5 In dit In scenario zijn veel vaneen de groot verbindingen overkappingen) Linkeroever: Antwerpen uitgevoerd: alleen de overkappingsprojecten Linkeroever: 10 9opgenomen, maar door het ontbreken van projecten uit pakketniet. Op de linkeroever is ditisscenario gelijk aan ‘Bermen’ ‘ambitieuze bermen’ er geen verbetering van de verbinding langs Poorten Antwerpen: 0,5 Wat fietsverbindingen betreft dit scenarioopgenomen. veel op Bermen: een de ring. Op de Linkeroever zijn allelijkt fietsprojecten Linkeroever: 1 vergelijkbaar aantal (wel iets andere) overgangen over de ring, en de Tabel scenario van de route langs de ring door de bermen zit erin. De Wat is5.3: de Gebruikte waarde vanreistijdwinst reistijdwinst?per verbinding Scheldebrug is inopdit de scenario opgenomen; Voor de reistijdwaardering van woon-werkverkeer fiets niet baseren we onsalleen op een fietsverbindingen Laar en Palingbeek kentallenstudie door Van Ommeren (Van Ommeren e.a., 2012) die eenwel. bandbreedte van 1 fietsgebruik, In dit scenarioongeacht zijn veel van verbindingen overkappingen) €6,65 Scharnieren – 14,03 per Antwerpen: uur (voor al het hetdetype) nemen. (inclusief Hierbij moet 10 opgenomen, maar door ontbreken projecten uit pakket vermeld worden datLinkeroever: er weinig waarderingsstudies zijn voorhet fietsgebruik: de ondergrens isstedendriehoek toch waardevol om busgebruikers te motiveren kenmerken van devan Nederlandse ‘ambitieuze bermen’(auto, is er geen verbetering van deZweeds verbinding langs gebaseerdhiermee reistijdwaardering van andere modaliteiten bus,gedaan trein). Uit de fiets te nemen: neemt de belasting op een analyse opeen de maatschappelijke de ring. Linkeroever allehoger fietsprojecten opgenomen. onderzoek blijkt dat fietsers reistijdwinst opOp dedefiets 1,8-2,1 zijn keer waarderen dan het openbaar vervoersstelsel waarmee mogelijk gebaseerd. effecten vande modal shift. Hierbij zijn de tijdwinst met de bus: af, hierop is de bovengrens Voor reistijdwaardering van Wat is de waarde reistijdwinst? fietsverkeer in worden vrije tijd van baseren we ons op een waarderingsstudie van van Ginkel (2014), die (Figure 6.1): nieuwe busgebruikers aangetrokken volgende factoren meegenomen de reistijdwaardering van woon-werkverkeer op fietsvan baseren ons op een voor Voor een matig comfortabele/ aantrekkelijke op de basis stated we preference en de benodigde investeringen in de Ommeren capaciteit(Van fietsroute verkeersveiligheid (minder auto’s op de weg kentallenstudie door Ommeren e.a., 2012) dievoor een een bandbreedte (gestelde voorkeuren) eenVan waardering van €8,90/uur berekent (€10,26 gewone van van het stelsel, om de modal te fietsgebruik, leidt tot minder ongelukken), geluid, €6,65 – gewenste 14,03 (voorshift al het ongeacht het type) nemen. Hierbij moetemissies fietsroute, €7,57 voorper eenuur comfortabele route). vermeld worden dat er weinig waarderingsstudies voor fietsgebruik: ondergrens is bewerkstelligen, af. van zijn schadelijke stoffen,de levensverwachting, gebaseerd reistijdwaardering van andere modaliteiten (auto, bus, trein). Uit een Zweeds Modal Shift arbeidsproductiviteit, subsidies en dan accijnzen onderzoek blijkt dat fietsers reistijdwinst op de fiets 1,8-2,1 keer hoger waarderen Wat is de maatschappelijke waarde van een (betere spreiding van fietsgebruik leidt tijdwinst metshift de bus: hieropnieuwe is de bovengrens gebaseerd.afstand Voor de van tot betere Baten modal = Aantal fietsers * gemiddelde perreistijdwaardering rit (km) * fietsverkeer invan vrije tijd baseren we ons op *een waarderingsstudie vansubsidies) vanauto) Ginkel (2014), die ritten/jaar* ((aandeel shift auto > fiets prijs waardering lagere km fiets tov + en fietskilometeraantal ten opzicht auto en bus? exploitatie: netwerkeffecten voor een comfortabele/ aantrekkelijke op basis van stated preference (aandeel shift matig bus > fiets * prijs waardering fiets tov fietsroute bus)) (een kleine reductie in het aantal auto’s (gestelde voorkeuren) een waardering van €8,90/uur berekent (€10,26 voor een gewone kan fietsroute, €7,57 voor= een comfortabele route). Van Ommeren et al. (2012) hebben voor de al grote effecten hebben op congestie). De Aantal nieuwe fietsers reistijdelasticiteit (% reistijdwinst) * huidige fietsers

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

Hoeveel mensen stappen over van bus of auto naar de fiets? In de studie van Decisio naar fietsgebruik (Van Ommeren e.a., 2012) wordt aangenomen dat berekende waarde van een kilometer op de fiets voor reistijdelasticiteit van fietsgebruik dezelfde relatie geldt als voor alle modaliteiten op ten opzichte van een kilometer op de auto binnen lange termijn geldt: 1% reistijdwinst leidt tot 1% meer reizigers (in dit geval dus: toename in de bebouwde kom is €0,10-0,4 (afgeleid van twee het aantal fietsers). Als uitgangspunt voor de afname in reistijd gebruiken we de aangenomen gestileerde casussen op niveau stad envoor regio). gemiddelde rit-afstanden van 20van minuten Antwerpen en 30 minuten voor de Linkeroever. De berekende waarde van een kilometer op Hoewel in eerste instantie de ambitie van de Over de Ring Antwerpen is om zowel meer OV fiets ten van een kilometer met detoch bus is (bus) alsopzichte fietsgebruik te stimuleren, is het waardevol om busgebruikers te motiveren de €0,50. fiets te nemen: hiermee neemt de belasting op het openbaar vervoersstelsel af, waarmee mogelijk nieuwe busgebruikers worden aangetrokken en de benodigde investeringen in de capaciteit het stelsel, Baten voorvan nieuwe fietsersom de gewenste modal shift te bewerkstelligen, af. Wat is de de maatschappelijke maatschappelijke waardering waarde vanvan eeneen fietskilometer ten opzicht van auto en bus? Naast Van Ommeren et al. (2012) hebben voor de kenmerken van de Nederlandse stedendriehoek fietskilometer voor bestaande gebruikers worden een analyse gedaan op de maatschappelijke effecten van modal shift. Hierbij zijn de ook de baten voor de nieuwe fietsgebruiker volgende factoren meegenomen (Figuur A.4): verkeersveiligheid (minder auto’s op de weg meegenomen, volgens de ‘rule of half’ – de helft leidt tot minder ongelukken), geluid, emissies van schadelijke stoffen, levensverwachting, van de reistijdwinst, en de helft van de lagere (betere spreiding van fietsgebruik leidt tot betere arbeidsproductiviteit, subsidies en accijnzen reiskosten. Reiskosten voor auto en bus zijn exploitatie: lagere subsidies) en netwerkeffecten (een kleine reductie in het aantal auto’s kan respectievelijk 8,63 en 11 cent/km: fiets 7 al grote effecten hebben op congestie).cent. De berekende waarde van een kilometer op de fiets Overstappers van auto naar fiets besparen dusbinnen 1,63 de bebouwde kom is €0,10-0,4 (afgeleid ten opzichte van een kilometer op de auto van twee casussen opnaar niveau stad en regio). De berekende waarde van een cent/ km, gestileerde en overstappers van bus fietsvan 4 cent/ kilometer op de fietsetten van een kilometer met de bus is €0,50. km (Van Ommeren al. opzichte 2012).

Modal Shift Baten modal shift = Aantal nieuwe fietsers * gemiddelde afstand per rit (km) * aantal ritten/jaar* ((aandeel shift auto > fiets * prijs waardering km fiets tov auto) + (aandeel shift bus > fiets * prijs waardering fiets tov bus))

A-6

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

Aantal nieuwe fietsers = reistijdelasticiteit (% reistijdwinst) * huidige fietsers

A-6

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

Figuur A.4: Maatschappelijke effecten van modal shift per kilometer, regionaal gebied (netwerkeffecten cf Figuur Stedendriehoek) 5.4: Maatschappelijke effecten van modal Bron: (Van Ommeren et al. shift 2012). per kilometer, regionaal gebied (netwerkeffecten cf Stedendriehoek) Bron: (Van Ommeren et al. Baten voor nieuwe fietsers 2012).

Naast de maatschappelijke waardering van een fietskilometer voor bestaande gebruikers worden ook de baten voor de nieuwe fietsgebruiker meegenomen, volgens de ‘rule of half’ – de helft van de reistijdwinst, en de helft van de lagere reiskosten. Reiskosten voor auto en bus zijn respectievelijk 8,63 en 11 eurocent/km: fiets 7 cent. Overstappers van auto naar fiets besparen dus 1,63 eurocent/ km, en overstappers van bus naar fiets 4 eurocent/km (Van Ommeren et al. 2012).

189

Grote overkappingen

817,9

Kap Lobroekdok 13

0,0 144,1

Kalverwei open

190

Kalverwei ribbenkap

evaluatierapporten

Waterpark (zonder verbindingsweg) Tunnelmonden Waterpark Jan de Voslei

191

191,8 326,8 15,0 110,1

Tunnelmond Craeybeckxtunnel

15,0

Tunnelmond Kennedytunnel

15,0

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

A.3

Overzichtstabel kosten/project

A.3 Overzichtstabel kosten/project

Pakket

Strategisch project

Ambitieuze bermen

Kosten/ mln â&#x201A;Ź 32,6

Noordkasteel

13,9

Schijnvallei Overkapping verbindingsweg Spoorpark 12 ZO_Bermenproject

5,4 4,9 39,2 22,2 52,8

Nu of nooit Groene brug Albertkanaal Steenborgerweert-Merksem

14,9 0,7 0,5

Studie Tunnelmonden

0,5

Fietsverbinding Laar- & Palingbeek

6,5

Geluidsproject Zwijndrecht Nieuwe stedelijke plekken Stationsomgeving Luchtbal Tunnelmonden Luchtbal Station Schijnpoort

817,9

Kalverwei open

0,0 144,1

Kalverwei ribbenkap

191,8

Waterpark (zonder verbindingsweg)

326,8 15,0 110,1

Tunnelmond Craeybeckxtunnel

15,0

Tunnelmond Kennedytunnel

15,0

Kap Lobrokdoek maakt deel uit van Kalverwei Open of Kalverwei Ribbenkap, en is daarom niet los gewaardeerd.

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

A-9

42,4 322,7 15,0 27,7 118,7

Berchem Grote Markt

250,0

Station Zuid

176,0

Scheldebalkon

27,5

Scheldebrug

49,1

Fietsverbinding E17

23,1

Regionaal park fase 1 en 2

65,6

Kritische wijkverbindingen

6,1 12,2

1.120,0

Sportpaleis

Passage Middenvijver

21,1

Jan de Voslei

4,3

Studie op- & afritten Plantin Moretus

76,5

Nieuw Zurenborg & Luysbekelaer

Tunnelmonden Waterpark

61,5

Studiekost knoop E313 & Zuidoostelijke ring

28,5

Aanpassing op- & afritten Plantin Moretus

Kap Lobroekdok 13

131,3 Verlaagde heraanleg R1

43,5

Grote Steenweg

Grote overkappingen

139,9

Kosten/ mln â&#x201A;Ź

Brialmontpark

W_Fietsverbindingen

0,0

Bermenlandschap knoop Zuid + fietsverbinding

Strategisch project

Fietsverbinding Generaal Lemansstraat

68,4

Bermenlandschap zonder knoop Zuid Geluidsproject Linkeroever

Pakket

403,9

N_Bermenlandschap R1 Noord NO_Bermenlandschap

1220888-000-BGS-0003, 28 mei 2018, concept

45,0 338,5

Groen hart Luchtbal-Lambrechtshoeken

41,9

Hof Ter Lo

85,8

Turnhoutseknoop

22,8

Er zijn geen kosten bekent voor project Spoorpark

A-8

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen 13

Kap Lobrokdoek maakt deel uit van Kalverwei Open of Kalverwei Ribbenkap, en is daarom niet los gewaardeerd.

MKBA ontwerpen Ring Antwerpen

A-9

III STAKEHOLDER INZICHTEN UIT DE RINGDAGEN

194

evaluatierapporten

1. INLEIDING: GROOTSCHALIGE EVALUATIE OP DE RINGDAGEN

Om burgers en organisaties mee te laten reflecteren op het werk van de ontwerpteams heeft het team van de intendant een nieuwe ronde Ringdagen georganiseerd. Deze vonden plaats van 26 mei tot en met 30 mei 2018. De Ringdagen waren opgevat als een interactieve expo waarin zowel het werk van de zes ontwerpteams als de principes voor de hele ringzone werden uiteengezet.

de maquettes, stelden kritische vragen, of hadden het met de Ringtherapeut over hun gevoel bij de plannen. Velen stelden zich zelfs even in de plaats van het politiek stuurcomité en dachten na over criteria en argumenten die zij bepalend vonden om bepaalde Ringprojecten prioriteit te geven.

Flankerend aan de expo waren er elke dag live gesprekken met key stakeholders, workshops en Ringtherapie (zie verder in dit verslag).

• de 1 op 1 gesprekken met ontwerpers, team intendant en overheden • reactiekaartjes die bezoekers konden invullen • de workshops

De Ringdagen waren een succes. Meer dan 2.000 bezoekers kwamen langs in het Congrescentrum, de Singel en/of het Sint-Anneke centrum. De grote meerderheid van de bezoekers sprak zijn appreciatie uit voor het geleverde werk en voor de mogelijkheid tot 1 op 1 gesprekken met ontwerpers, team intendant en overheden. Ze luisterden met belangstelling naar de live gesprekken, gingen in dialoog met ontwerpers, ondersteunden Ringprojecten, verzamelden rond

Hieronder vindt u een verslag van de feedback van de bezoekers. De feedback werd opgehaald uit:

Tijdens de Ringdagen stelden we mensen niet alleen vragen over de individuele Ringprojecten, maar bevroegen we hen ook over de principes voor de hele Ringzone. Tot slot probeerden we te achterhalen op basis van welke argumenten bezoekers prioriteiten zouden bepalen in de 31 Ringprojecten. De opgehaalde informatie vatten we hieronder samen.

evaluatierapporten

195

2. VOORAFGAANDELIJKE BEVINDINGEN Een nieuw publiek Algemeen viel op dat we met deze Ringdagen een nieuw publiek hebben bereikt. Dat was ook uitdrukkelijk het uitgangspunt van de communicatiestrategie die we samen met de Vlaamse overheid als opdrachtgever definieerden: gezien de burgerbewegingen en de ontwerpteams nauwe linken hebben met de actieve Ringbouwers, was het onze ambitie om met een gerichte communicatiestrategie de nog niet betrokken Antwerpenaren en Zwijndrechtenaren te bereiken. Die strategie heeft zijn vruchten afgeworpen. Slechts 10 tot 20% van de aanwezigen hebben de afgelopen acht maanden in de verschillende zones met de ontwerpteams samengewerkt. Dat wil zeggen dat 80 tot 90% voor het eerst in contact kwam met het Over de ring-project. Aan deze bezoekers werd in de eerste plaats nog veel informatie verstrekt. De aanwezigheid van de ontwerpteams, van overheden en het team van de intendant was dan ook een grote meerwaarde.

Een algemene positieve teneur We kunnen spreken van een algemene positieve teneur, ook al zijn niet alle bezoekers het eens met de voorgestelde plannen. Daar gaan we verder in dit rapport dieper op in. De grote meerderheid van de bezoekers: • heeft vertrouwen in het proces en de toekomstvisie die worden voorgesteld • geeft aan dat ze vinden dat de ontwerpteams knap werk hebben geleverd • is benieuwd naar de eerste concrete resultaten. Vele vragen gingen dan ook over timing van het verdere proces.

“We kunnen bezwaarlijk stellen dat de opkomst een representatief staal va de bevolking vormt.”

Diversiteit: een blijvende uitdaging Dat niet alleen de usual suspects naar deze Ringdagen kwamen, is goed nieuws. Anderzijds kunnen we bezwaarlijk stellen dat de opkomst een representatief staal van de bevolking vormt. Hierop werd deels geanticipeerd met de focusgroepen die door de Stad Antwerpen zelf werden georganiseerd, voor moeilijk bereikbare doelgroepen ( zie hieronder). Maar het blijft ook in de toekomst een aandachtspunt.

De rapportage van de Ringdagen opgesteld door Common Ground Auteurs: Hella Rogiers, Griet Noë, Thomas Abelshausen

196

evaluatierapporten

3. WAT VONDEN BEZOEKERS VAN HET STADSPROJECT IN ZIJN GEHEEL? De focusgroepen Met de Ringdagen willen we het ontwerpwerk van de teams naar buiten brengen, maar voor velen zijn die Ringdagen een te grote drempel. Daarom organiseerde de Stad Antwerpen in aanloop naar de Ringdagen 7 focusgroepen. Via het netwerk van wijken buurtwerkers werden relevante doelgroepen in kaart gebracht. Het accent tijdens de focusgroepen lag voornamelijk op informatieoverdracht over het afgelegde proces en de plannen. De feedback die we kregen, namen we mee in onderstaand rapport.

Volgende 7 focusgroepen werden georganiseerd : • • • • • •

Zewopa, Kiel Posthof Berchem Dienstencentrum Kerkeveld Deurne Dienstencentrum Bosuil Deurne Dienstencentrum Liberty op Kiel Jeugdraad Merksem – jeugdcentrum Bouckenborg • Iftar burendag – buurtgroep De Jantjes op Kiel

3.1 De principes voor de hele Ring: opgehaalde input en feedback Inhoudelijk waren bezoekers het meest betrokken op de thema’s leefbaarheid (groene ruimte/lucht/geluid), mobiliteit en modal shift, stadsontwikkeling/programma en wijkverbindingen. Hieronder vindt u een overzicht van de belangrijkste reacties op deze en andere thema’s, gestructureerd in functie van de 4 principes voor de hele Ring. 3.1.1 ADEMRUIMTE Groene ruimte in de ringzone Er is een grote vraag en groot enthousiasme voor de extra groene ruimte die gecreëerd kan worden met een overkapping van de Antwerpse ringzone. Bezoekers geven aan dat ze snakken naar groene ruimte in de stad.

“We zijn dit gestart voor meer groen in de stad, dat betere lucht kan brengen. Er is dus nood aan een groot groen gebaar in de eerste fase.”

“Het zou goed zijn om met de eerste fase een mooie, groene ruimte te creëren, om mensen te laten dromen van hoe het zou kunnen worden, en met een positief gevoel te laten uitkijken naar de toekomst. Dat geeft een boost. Daarna kunnen de mobiliteitsprojecten volgen.”

197

198

Naast deze algemene vraag naar meer groen, kwamen ook volgende concrete reacties: • er is enthousiasme voor de geluidsbuffers/ bermen als opstap naar een volledige overkapping. Dit wordt nog versterkt wanneer de kostprijs van deze ingreep (in vergelijking met grote overkappingen) wordt meegegeven. Bezoekers ondersteunen gemiddeld genomen het inzetten van een beperkt deel van de middelen voor maatregelen die een meerwaarde kunnen brengen in de volledige ringzone. Wel wordt kritisch bevraagd of deze bermen kunnen blijven wanneer de ring op deze plekken volledig wordt overkapt. Daarnaast leeft de bezorgdheid dat de bermen op termijn een argument zouden kunnen worden om de overkapping uit te stellen, of helemaal niet meer te doen. Ook vinden mensen het van belang dat er gewerkt wordt aan beleving en landschappelijke inbedding van de bermen: “het is belangrijk dat je niet tegen een muur opkijkt”. • vraag naar een grote ecoverbinding en de kleine ecologische schakels die nodig zijn voor het geheel. • véél vragen over onderhoud en sociale veiligheid van niet alleen de groenzone, maar alle nieuwe parken over de gehele ringzone. • Er worden vragen gesteld naar het statuut van de vele groenruimte die toegevoegd zou worden aan de stad. Is er sprake van een hiërarchie, en welke invulling krijgen de verschillende groenruimtes? Luchtkwaliteit en geluid Het thema luchtkwaliteit blijft hoog op de agenda staan voor heel wat deelnemers. De algemene

evaluatierapporten

perceptie dat een overkapping hier een oplossing voor kan bieden, blijft breed bestaan. Duiding over wat een overkapping wel en niet kan betekenen voor de luchtkwaliteit, bleek dan ook vaak nodig. Het argument dat het stilaan automatisch beter wordt, kan op weinig bijval rekenen. Bezoekers blijven ijveren voor een overkapping als middel om de luchtkwaliteit te verbeteren. Vanuit dit argument wordt ook gevraagd waarom de gaten nodig zijn, en wordt ervoor geijverd om de gaten te sluiten. Tijdens de Ringdagen is veelvuldig uitleg gegeven over tunnelveiligheid als reden voor de noodzaak van openingen. Maar de openingen in de kap blijven vragen oproepen. Zo worden vragen gesteld naar de criteria op basis waarvan de locaties voor de openingen gekozen worden. Ook het zuiveren van de lucht aan de tunnelmonden en ter hoogte van de open afritten blijft hoog op de agenda staan van vele deelnemers.

evaluatierapporten

De gaten brengen ook bekommernissen rond geluidsoverlast met zich mee. In de wijken langs de openingen heeft men het gevoel dat de geluidsoverlast niet zal worden opgelost. Ook over de zuidelijke ring maken mensen zich zorgen: hoe kunnen we de geluidsoverlast inperken als er geen overkapping is? Hoeveel baat zullen we hierbij hebben? Mensen vragen zich ook af waarom voor Zwijndrecht een effectieve geluidsreductie voorop staat en voor Antwerpen (nog) niet. Een paar mensen vragen tenslotte om het vrachtvervoer van het spoor te halen, met het oog op de leefbaarheid van omliggende wijken. Klimaat Een aantal deelnemers suggereert dat de manier waarop de projecten in de Ringzone een antwoord zouden kunnen bieden op de klimaatverandering, en het thema hernieuwbare energie in het bijzonder, verder uitgediept moeten worden en een ambitieuzere plaats moeten krijgen.

“Ga op zoek naar internationale ervaringen voor het zuiveren van de lucht aan de tunnelmonden”. “Voorzie meer plaats voor PV-panelen. Die kunnen geplaatst worden via burger coöperaties, en leveren stroom aan voor verlichting, elektrische deelwagens, elektrische fietsen, (nieuwe) (sociale) woningsites,…” ©Stad Antwerpen

“Kun je aan de tunnelmonden technologie van carbon capture toepassen?” “Welke alternatieve routes zijn er nog voor het TEN-T netwerk? Zodat er geen openingen gemaakt moeten worden.” “Alles wat met verbindingen tussen stadsdelen te maken heeft, is positief!”

199

200

3.1.2 VRIJ EN VERBONDEN Modal shift in de ringzone Er is bij de bezoekers eensgezindheid over het feit dat er werk gemaakt moet worden van duurzame vervoersmodi. Dat kwam op alle Ringdagen terug. Meer en vooral ook beter openbaar vervoer en meer en betere fietsverbindingen worden algemeen naar voor geschoven als noodzakelijke investeringen. De modal shift van 50/50 als noodzakelijke randvoorwaarde werd quasi unaniem onderschreven. Over openbaar vervoer: Er komen heel wat vragen over de voorgestelde tangentiële openbaarvervoerslijnen. De rocadetram, districtentram en openbaarvervoerslijnen op de Ring en de Singel worden bijzonder enthousiast onthaald en lijken tegemoet te komen aan een concrete nood. • Deelnemers verwijzen naar verschillende vormen van openbaar vervoer die in de Ringzone ingezet kunnen worden. Naast trams kan bijvoorbeeld ook gedacht worden aan elektrische bussen. • Comfort en frequentie van het openbaar vervoer wordt aangehaald: beiden moeten beter. Ettelijke oudere bezoekers (60+) uit Merksem (op verschillende tijdstippen, onafhankelijk van elkaar) kwamen expliciet zeggen dat zij vóór meer gebruik van openbaar vervoer waren en zelf niets liever zouden willen dan met de fiets of tram naar het centrum van de stad gaan, maar dat zij door de te hoge opstap van trams en bussen en last van knieën fysiek niet in staat waren om op te stappen op het publiek transport en daardoor genoodzaakt waren de auto te nemen.

evaluatierapporten

• Vraag naar aanbod in de nieuwe stations: stedelijk en/of interstedelijk net? Over fietsverbindingen en verbindingen voor voetgangers: • Conflictvrije fietspaden over de volledige ringzone • Brede fietspaden worden gevraagd • Door het toenemende aantal gebruikers van elektrische fietsen op fietspaden wordt gevraagd om voldoende ruimte te voorzien voor de verschillende snelheden van fietsers, en om aparte wandelpaden voor voetgangers te voorzien. Het is duidelijk dat er op twee snelheden wordt gefietst en dat de fietspadenstructuur hierop moet worden aangepast. • Hogere snelheden van fietsers brengen de noodzaak met zich mee om afzonderlijke wandelpaden te voorzien • Velen uiten hun tevredenheid over het voorgestelde Ring- en Singelfietspad. Dat moet allemaal nog breder en kwalitatiever, want gebruikers melden dat er nu al file op zit. De slechte lucht die je inademt, blijft voor veel mensen wel een doorn in het oog.

“De fietspaden zouden breder moeten zijn, vooral eens binnen de Singel. Ik vertrek nu al een uur vroeger naar het werk om niet in de (fiets-)files te staan.”

evaluatierapporten

• Er wordt gepleit voor extra voorzieningen voor fietsers: goedkope fietshersteldiensten en fietspompen op knooppunten, meer overdekte fietsenstallingen, leenfietsen,… • Er is groot enthousiasme voor de fietsersbrug over de Schelde, omdat »» het iconisch is »» de huidige Scheldekruisende fietsinfrastructuur uitermate gebrekkig is »» dit een hefboom kan zijn voor de modal shift vanuit het Waasland Wel zijn er een beperkt aantal vragen rond de locatie van de fietsersbrug (moet die niet bij het centrum aansluiten?) Over automobiliteit: • V elen vragen een Singel aan 50 km/uur. De Singel mag geen barrière zijn die voor overlast blijft zorgen. • Enkele bezoekers pleiten voor ongelijkvloerse kruispunten voor de Singel voor het autoverkeer. • Bezoekers vragen dat lokale autobewegingen mogelijk zouden blijven in de stad. • Bezoekers ondersteunen het principe van parkings aan de rand, waar mensen kunnen overstappen op openbaar vervoer en deelfietsen. Wel wordt meermaals de ontoereikende capaciteit van de bestaande park & rides aangehaald. • Interessant: vraag van buurtbewoner of ADR transport niet per binnenschip kan worden voorzien. Overslagplaats buiten de

201

stad, Hoboken, Blue Gate en dan via daar binnenschip naar de haven. Is dit onderzocht geweest? Tijdelijke oplossing tot A102? Kritische wijkverbindingen in de ringzone De nieuwe wijkverbindingen die in de ontwerpplannen worden voorzien, zijn een absolute topper. Hier wordt veel naar verwezen. Veel bezoekers staan achter deze nieuwe wijkverbindingen. Ze hebben er ook een duidelijke mening over. Twee zaken zijn belangrijk: • Door meer wijkverbindingen te maken, wordt het netwerk fijnmaziger. Dat biedt de mogelijkheid om sneller met de fiets of te voet van de binnen- naar de buitenstad te kunnen en omgekeerd. Deelnemers kunnen de voordelen van dergelijke verbindingen heel concreet maken, en kunnen de kansen ervan gemakkelijk vertalen naar hun eigen verplaatsingsgedrag en leefwereld. • De kwaliteit van de verbindingen is bijzonder belangrijk. Ze moeten groen zijn en de kwaliteit van een verblijfsplek in zich dragen.

“Ik fiets veel en dan heb je toch het gevoel dat je goed bezig bent. En dan steek je van het Rivierenhof de Ring over en daar is alleen fijnstof en lawaai. Zo’n brug mag dus niet grijs en van beton zijn, maar moet groen zijn, een park dat je over de ring trekt.”

202

3.1.3 STAD MAKEN Stadsontwikkeling/programma in de Ringzone Met het thema stadsontwikkeling/programma in de Ringzone snijden we een gevoelig thema aan. In abstracto zijn bezoekers het eens over het feit dat de Ringzone ook ruimte moet geven aan een woon-, werk en metropolitaan programma. Wanneer het de concrete inplanting hiervan op de plannen betreft, blijkt dit type programma in meerdere gevallen moeilijk verteerbaar. Wat opvalt, is dat de meningen rond dit thema sterk uiteenlopen. Er is een groep voorstanders die stad en programma als onlosmakelijk verbonden zien, en er is een groep tegenstanders die grote reserves hebben bij (al te veel) bouwprogramma. Dat toont zich bijvoorbeeld in het actiecomité dat zich al gevormd heeft rond het overkappingsproject Grote Markt Berchem. Waar een brede consensus over gevonden kan worden, is dat een eerste fase vooral een groen gebaar moet stellen, en dat in latere fasen ruimte kan worden gemaakt voor programma.Ook over het principe dat groen en bebouwing elkaar niet hoeven uit te sluiten, is niet iedereen het eens: • Ook werden vragen gesteld naar hoe de (extra) woonbehoefte precies berekend wordt, en hoe die behoefte gespreid wordt over de deelzones. In een workshop wordt de vraag gesteld naar hoe de invulling van nieuw te ontwikkelen ruimte gestuurd wordt. Wie beslist over waar en hoeveel er gebouwd kan worden, en welke rol speelt de overheid daarin? • Velen wijzen op het gevaar van gentri fication. Ook met een overkapping moet wonen betaalbaar blijven voor verschillende bevolkingsgroepen (sociaal

evaluatierapporten

203

“Aan de Konijnenwei willen ze de stadscampus van de hogeschool uitbreiden. Logisch, want dat ligt vlakbij het openbaar vervoer. Maar als daar gebouwd zal worden, wordt dat groen een park voor de studenten, en verloren groen voor de bewoners”. zwakkere segmenten van de samenleving, alleenstaanden,…). Het risico is volgens hen reëel dat vastgoedprijzen, éénmaal het groen gerealiseerd is, significant gaan stijgen. Investeren in een stadsproject op deze schaal moet ook zwakkere groepen ten goede kunnen komen. • Veel jonge gezinnen kwamen tijdens de Ringdagen een kijkje nemen. Zij zijn vragende partij voor functies die aansluiten bij de noden van jonge gezinnen met kinderen. • In een workshop kwam de impact aan bod van stadsontwikkeling en verdichting op de mobiliteitsvraag: meer mensen betekent ook een grotere vraag naar openbaar vervoer.

“Natuurlijk moet er ook gebouwd worden, dit is een stad, en steden moeten nu eenmaal verder ontwikkelen. Maar laat het dan een showcase zijn van goede (Belgische) architectuur.”

• E r wordt ook gevraagd naar ruimte voor innovatieve bedrijvigheid en kleinhandel. Ook werd het idee geopperd om iets van urban farming op de daken van de industriële ontwikkelingen aan het Albertkanaal te voorzien. Mogelijkheid tot uitbreiding op het dak van andere grote loodsen in de buurt werd ook voorgesteld. Uitstraling Ringzone De logica van de Ringzone als uitgelezen plek om Antwerpen een gezicht te geven, wordt vaak gevolgd. Anderen vinden het dan weer belangrijker om in te zetten op betaalbaar wonen, en kijken argwanend naar grote “prestigeprojecten”. • De verbinding Linkeroever – Rechteroever wordt op enthousiasme onthaald: • Een aantal keer hoorden we ook een pleidooi om te werken met architecturale kwaliteitsstandaarden en om te gaan voor iconische architectuur voor Antwerpen.

“Werk nog enkele superbestemmingen uit voor een Europese en zelfs werelduitstraling”. “Een stad van deze schaal heeft een deftige brug nodig”. “Twee oevers, één stad mag nog meer in beeld komen!” • Verschillende bezoekers zijn enthousiast over het landschapspark op Linkeroever, maar de potentiële betekenis ervan voor Rechteroever hangt mede af van de bereikbaarheid van het landschapspark. • Met betrekking tot de stations wordt

204

evaluatierapporten

gewezen op een verschil in urgentie tussen de Ringstations, afhankelijk van het aantal mensen dat je ermee bereikt. ANDERE THEMA’S Tot slot werden ook reacties gegeven op andere thema’s: fasering, proces, het onderliggende verkeerssysteem. Een kort overzicht hiervan vindt u hieronder.

• Anderzijds gaven ze aan dat concrete projecten belangrijk blijven om de betrokkenheid van mensen op termijn te garanderen. Dat de teams goed nagedacht hebben over tussenstappen, wordt gewaardeerd.

“Het droomproject moet je houden, maar waarmaken van kleine projecten zal ook belangrijk zijn”.

evaluatierapporten

• We stellen vast dat heel veel suggesties en bedenkingen die inhoudelijk te maken hebben met de andere werkbanken die recenter opgestart zijn (Vervoersregio, radicaal haventracé), toch hun weg vinden naar het Over de ring-proces – heel waarschijnlijk omdat participatie in dit proces op brede schaal en intensief gevoerd wordt.

“Voor het Routeplan 2030 wordt er naar mijn aanvoelen minder overlegd en meer geponeerd, als in“dit zal gebeuren, dit moet gebeuren”. De open overlegmethode van dit proces zou eigenlijk geëxporteerd moeten worden naar de andere werkbanken.”

Fasering • Er leeft bezorgdheid over de realisatie van de plannen, ook voorbij de eerste fase. De noodzaak om plannen als deze, die een langetermijnvisie schetsen, te verankeren in het beleid, wordt meermaals benadrukt. Er is duidelijk vraag naar een langetermijnvisie die aansluit op de eerste fase. • Deelnemers aan de workshops beseften en toonden begrip voor het feit dat in de eerste fase ook nog studieprojecten nodig zullen zijn.

“Eigenlijk zou de Vlaamse Regering een pact moeten kunnen afsluiten over verschillende partijen heen, waarin ze de ambities op lange termijn helder stelt, en aangeeft wat van die ambitie in deze legislatuur gerealiseerd kan worden. Een dergelijk project zou niet mogen afhangen van deze of gene coalitie.”

• Er blijft bij een beperkte groep bezoekers scepsis en wantrouwen als het gaat over de werkelijke implementatie en uitvoering van de voorstellen, en op termijn van de volledige kap. De uitspraak ‘het zal niet meer voor mij/ons zijn’ is intussen een klassieker. • Als je de werken in de Antwerpse ringzone dwars faseert, moet het verkeer rondgeleid worden. In die zin zou er een werfplan opgemaakt moeten worden om op basis daarvan te kunnen beslissen wat korte termijn maatregelen kunnen zijn.

Proces • Verschillende bezoekers spreken hun waardering uit voor het open proces, en de betrokkenheid van velen. Ze zien het als een goede manier om aan stadsontwikkeling te doen. • Ook in de verdere uitwerking van Ringprojecten onderstrepen verschillende deelnemers het belang van dialoog met stakeholders. Als de “lead” van bepaalde Ringprojecten opgenomen wordt door actoren die verder afstaan van dit proces, zal er dan evenveel energie gestoken worden in participatie?

van een stakeholder die zowel het Over de ringals het Vervoersregio-proces kent

• Eén deelnemer van de workshops onderstreept de noodzaak om dit project niet enkel op lokaal, maar ook op stadsregionaal niveau te benaderen.

Onderliggende verkeerssysteem • De studie over het verkeerssysteem voor de zuidelijke Ring moet zo snel mogelijk worden opgestart.

205

• Vraag naar parkeren • Gescheiden verkeersstromen moeten verder reiken dan E313 en E19 • Aanleg A102 • Algemeen reageren bezoekers instemmend op het voornemen om doorgaand verkeer verder van de Stad te leiden, en om doorgaand en stadsregionaal verkeer te scheiden op het zuidelijke deel van de Ring.

“Wonen in het groen = duurder wonen?” “Voor wie zal de nieuwe “voorgevel” zijn? Sociale en betaalbare woningen?” “In Nederland wordt eerst geïnvesteerd in openbaar vervoer voor er verdicht wordt”. “Groepen die zich lokaal benadeeld voelen, sensibiliseren om voor het grote geheel hun flexibiliteit te tonen. Sensibiliseer mensen nog op grote schaal, maak ze bewuster van de grootsheid van dit project.”

206

evaluatierapporten

3.2 Welke argumenten halen bezoekers aan om bepaalde projecten prioriteit te geven In de workshops en aan de Ringtafel lieten we bezoekers afwegen op basis van welke argumenten of criteria bepaalde Ringprojecten eerst uitgevoerd zouden moeten worden. Daaruit komen een aantal tendenzen naar voor. Over het belang van de modal shift en van maatregelen die die shift kunnen bewerkstelligen op korte termijn, is er vrij grote eensgezindheid. Ook over het gegeven dat de eerste fase een groot groen gebaar moet stellen naar de stad en haar bewoners. Bewoners voelen letterlijk een nood aan meer ademruimte. Daarnaast gaan ook verschillende stemmen op om werk met werk te combineren en gebruik te maken van de werken i.k.v. de Oosterweelverbinding om meteen ook

leefbaarheidsmaatregelen door te voeren (al hoorden we ook tegenargumenten). Een aantal bezoekers wil graag dat overkappingsprojecten absolute prioriteit krijgen, anderzijds hoorden we ook veel mensen vaststellen dat de relevantie van het Over de ring-project verder reikt dan de overkapping. Tot slot werd ook het belang van realisatie van de principes in hun geheel benadrukt. De verschillende argumentaties kaderen we hieronder. Er is een grote nood aan projecten die mee de modal shift bewerkstelligen • Tijdens de Ringdagen hebben we deelnemers er vaak voor horen pleiten om Ringprojecten

die bijdragen aan de realisatie van de modal shift, prioriteit te geven. Mensen onderkennen het belang van de modal shift, maar benadrukken dat er een grote inhaalbeweging nodig is om die te halen. • Verschillende bezoekers vinden dat er zelfs nog veel ambitieuzer ingezet moet worden op de modal shift. “Er wordt nu nog te weinig ingezet op verkeersminderen”. “Er is nood aan een circulatieplan in de stad zodat autoverkeer ontmoedigd wordt”. Eén deelnemer pleit voor een snelle realisatie van openbaar vervoer op de Singel, en van de fietsbrug over de Schelde, maar vindt dat dat niet uit het overkappings budget gehaald mag worden. Sommigen vragen zich af of overkappen nog nodig is als een ambitieuze modal shift wordt gehaald. • Op de vraag hoé je mensen die shift laat maken, zijn de antwoorden vrij eenduidig. Het verkeer laten vastlopen en hopen dat mensen op die manier naar andere vervoersmiddelen overschakelen, wordt algemeen niet aangevoeld als een eerlijke optie. Bijna systematisch komt uit de gesprekken naar voor dat burgers de succesfactoren om de modal shift te behalen, zowel situeren op vlak van infrastructuur, als op vlak van de operationele werking van openbaar vervoersmaatschappijen (frequentie, capaciteit, snelheid, correcte tarifering,…). Hier ligt een belangrijke taak voor de overheid. Ook wordt vaak verwezen naar de noodzaak van flankerende beleidsmaatregelen om de modal shift te halen (vb. rekeningrijden, afschaffen gunstig fiscaal regime van bedrijfswagens, voordelen voor autodelen…). Op die manier worden alternatieven aantrekkelijker gemaakt.

207

“Mijn vriend werkte vroeger in Katoennatie. Als hij daar om 6u wilde geraken met het openbaar vervoer, moest hij om half 5 vertrekken. Met de auto stond hij er op 20 minuten. Dan is de keuze snel gemaakt”. “Je kan in Antwerpen ’s avonds wel ergens naartoe gaan met het OV, maar je geraakt niet terug”. “Ik woon in Merksem. Als ik naar het Sportpaleis moet, denk ik er nog niet aan om tram 3 te nemen. Je hebt er amper plaats en komt bezweet de tram uit.” “Bicycle-oriented design is niet alleen het aanleggen van fietspaden, maar ook: parkeernormen verlagen, voldoende fietsstallingen,…” “Mijn ouders wonen in de Kempen. Ze willen wel met het openbaar vervoer naar Antwerpen komen, maar het wordt hun lastig gemaakt: de P&R’s staan vol, trams zitten overvol,…”

208

Werk met werk koppelen: verschillende meningen • Het idee om te beginnen met leefbaarheidsprojecten op plekken waar de werken i.k.v. de Oosterweelverbinding starten, wordt door vele mensen onderschreven, ook door mensen die niet in die specifieke zone wonen.

“Als Oosterweel dan toch gebouwd wordt, leg dat dan meteen aan met een dak, niet met open sleuven. Voor mij is dat prioritair. Met de fietsersbrug naar Linkeroever mogen ze van mij dan nog wat wachten” (deelnemer van Linkeroever).

“Voor de wijken Dam, Luchtbal en Merksem zouden deze projecten een hele ommezwaai kunnen betekenen, want daar is een serieus gebrek aan groen”. In workshops waar we dit principe ter sprake brachten, werden argumenten voor en tegen geopperd. Leefbaarheidsprojecten in het noorden zouden het grootste verschil kunnen maken, omdat die projecten daar sociaal harder nodig zijn dan in het zuiden. Ook de omgeving van Schijnpoort en het Sportpaleis wordt vaak aangehaald als een zone die een kwaliteitssprong

evaluatierapporten

kan gebruiken. Daartegenover wordt geopperd dat ook de andere zones de leefbaarheidsprojecten kunnen gebruiken. Prioriteit aan overkapping vs. overkapping 1 aspect van een groter stadsproject • Tijdens de Ringdagen hoorden we ook stemmen die ervoor pleitten om de 1,25 miljard eerst te besteden aan zoveel mogelijk werkelijke overkapping. Anderzijds kwamen verschillende mensen tijdens of na hun bezoek aan de expo tot de vaststelling dat de voorgestelde plannen om veel meer gaan dan enkel de overkapping. Nog iemand stelt: “Door deze plannen te zien, besef ik dat die overkapping op vele plekken niet zo acuut is”.

“Ik was zelf vooral verrast dat de plannen een langetermijnperspectief schetsen op de verdere ontwikkeling en uitdagingen in de stad, waarin de ring/ de overkapping maar één aspect is.” Prioriteit aan groen • De vraag naar groen blijft algemeen heel groot. Projecten die extra groen toevoegen aan de stad, die bestaand groen verbinden of restruimte opwaarderen als waardevolle groene ruimte, zullen dan ook door vele Antwerpenaren op enthousiasme onthaald worden.

evaluatierapporten

Principes voor de hele Ringzone in hun geheel realiseren • In de workshops gingen we met deelnemers dieper in op de principes voor de hele Ringzone (continuïteiten). Een aantal deelnemers benadrukte naar aanleiding daarvan het belang om die continuïteiten in hun geheel te realiseren. Ook in de keuze van de eerstefaseprojecten zou voor hen aandacht moeten uitgaan naar het realiseren van een aantal van die principes – maar dan over de hele Ringzone, eerder dan fragmentair projecten te realiseren zonder dat de samenhang verzekerd wordt. Gezondheid • Verschillende bezoekers pleiten ervoor om te beginnen waar meest gezondheidswinsten te boeken zijn. Algemeen stelden we wel vast dat de impact van een overkapping op luchtkwaliteit door vele deelnemers overschat werd.

“Geef prioriteit aan de projecten die winsten opleveren op vlak van gezondheid en luchtkwaliteit”. “Mijn kind gaat naar de kRing, een school die qua ligging slecht scoort op luchtkwaliteit: geef prioriteit aan projecten rondom scholen”.

“Wat al helpt voor de modal shift 50/50 of 70/30, moet voorrang krijgen”.

“In Berchem wonen veel jonge gezinnen uit de middenklasse, maar die trekken massaal weg. Ook demografische argumenten zouden moeten tellen in het bepalen van prioriteiten”.

209

210

evaluatierapporten

4. WAT VONDEN BEZOEKERS VAN DE 31 RINGPROJECTEN? NOORD Team Noord heeft op de Ringdagen veel bijval gekregen voor zijn plannen. In deze zone kunnen een aantal grote overkappingen gerealiseerd worden, die nodige groenruimte en wijkverbindingen tot stand kunnen brengen tussen Luchtbal en Merksem. Ook de ontwikkeling en opwaardering van het station Luchtbal kent een breed draagvlak. Algemeen leeft het gevoel dat Luchtbal als wijk nood heeft aan een nieuwe impuls, en dat de wijk daardoor hoog op de prioriteitenlijst mag komen. Er wordt wel gevraagd om de nodige aandacht te geven aan het feit dat Merksem en Luchtbal straks sterke hinder zullen vinden van alle werven. Men vraagt hier de nodige maatregelen.

3. GROENE BRUG

1. OOSTERWEELKNOOP

• Er is draagvlak voor de overkapping aan Luchtbal. Bezoekers vinden die belangrijk ‘want die wijk heeft dat hard nodig’.

• Het nieuwe ontwerp van de Oosterweelknoop, waarbij een groot deel van het Noordkasteel behouden kan blijven, wordt door een meer derheid aanvaard. • Enkele bezoekers blijven pleiten voor een volledige vrijwaring van de Oosterweelknoop.

2. BERMENLANDSCHAP LANGS EEN VERLAAGDE R1 NOORD • De aanleg van een bermenlandschap, op plaatsen waar geen overkapping mogelijk is, wordt breed ondersteund. Dat is ook voor deze locatie het geval. Er is dan ook veel steun voor dit project. • Ook hier wordt de noodzaak van openingen door een groep bezoekers blijvend in vraag gesteld.

• De groene brug heeft fans. Dat is duidelijk! Vooral de waarde van de brug als ecologische schakel tussen grotere ecologische landschappen wordt ondersteund.

evaluatierapporten

• Een grote groep bewoners uit Merksem heeft vragen bij de verbinding die de ontwerpen voorzien tussen Luchtbal en Merksem. Ze vrezen hierdoor meer overlast (drugs en andere criminaliteit) te hebben. De groep in kwestie stelde dat ze nu in een afgesloten wijk wonen, en dat graag zo houden. Andere bewoners uit Merksem die we spraken, waren dan wel weer enthousiast over de gecreëerde verbinding. • Sommige bezoekers vinden de overkappingen voor Luchtbal onvoldoende. Ze stellen de noodzaak van de gaten in vraag. • Een groep bewoners uit Lambrechtshoeken is tegen de verbreding van de ring richting Distelhoek

• Het idee van een langgerekt ringpark van het Justitiepaleis in het Zuiden via het Rivierenhof tot helemaal aan Oude Landen spreekt erg tot de verbeelding en deze eyecatcher is hiervoor essentieel.

“Een verbinding tussen Distelhoek en Luchtbal is welkom!” •

4. GROEN HART

• Het draagvlak geldt niet enkel voor de overkapping, maar ook voor de geplande gebiedsontwikkeling. Men is er van overtuigd dat dit Luchtbal uit haar isolement kan halen en dat dit een nodige ontwikkeling is om meer voorzieningen in Luchtbal te krijgen. • De serre is een aangename verrassing/eyecatcher • Een vertegenwoordiger van de jeugdraad van Merksem en leider van een jeugdbeweging steunde het project. Zij geven vandaag al ondersteuning aan leden uit Luchtbal. De groene verbinding zou het nog gemakkelijker maken om leden uit Luchtbal te betrekken. Hij was ook enthousiast over de groene ruimte die hier voorzien wordt.

5. STATIONSOMGEVING LUCHTBAL • Het station Luchtbal wordt algemeen gezien als een zeer goed project en een project dat absoluut noodzakelijk is. Een bezoeker gaf aan dat het zijn lievelingsproject is. • Vooral de noodzaak van dit project in functie van een modal split wordt erkend. Ook de

211

ontwikkelingen rond het station worden als functioneel en logisch ervaren. • Aandachtspunt: St Jozefschool, ongerustheid over herlocalisatie. • Tot slot, op de Ringdag van 27 mei is een actiecomité van een 20-tal personen vanuit Merksem langsgeweest. Ze komen uit de wijk Lambrechtshoeken en wonen dicht bij de Antwerpse ring. Ze zijn heel ongerust over de geplande werkweg in de bermen van de snelweg tijdens de heraanleg van R1 noord. Ze vragen dat er niet geraakt wordt aan het bestaande groen van de bermen en hebben veel schrik voor overlast tijdens de werken. Ze vragen dat geen ruimte van de bestaande bermen wordt ingenomen door snelweginfrastructuur, zowel tijdens als na de werfzone. Ook met de tijdelijke open afritten aan de Masurebrug gaan ze niet akkoord. Petitie is overgemaakt aan Alexander D’Hooghe. De vraag werd gesteld of de werfzone niet tussen de snelweg en het spoor kan worden georganiseerd. Dat is nu al restruimte.

212

evaluatierapporten

NOORDOOST Tijdens de Ringdagen tekenden we heel wat enthousiaste stemmen op voor de ontwerpplannen voor zone Noordoost. Een verregaande overkapping, met een Lobroekdok als waterpartij, het station Schijnpoort en de nieuwe plannen voor de omgeving van het Sportpaleis zijn breed gedragen. De vraag wordt gesteld of de ribstructuur ook niet op andere plaatsen kan worden toegepast. Daarnaast blijft er ongerustheid over de invloed van de opening in de overkapping, en of de hinder hiervan voldoende geremedieerd kan worden. Algemeen heerst het gevoel dat dit een zone is waar investeringen in levenskwaliteit en leefbaarheid broodnodig zijn.

“Ribbenkap overal, mooi begroeid met klimop en planten, die meteen ook kunnen zuiveren.”

6. STEENBORGERWEERT/KAP DAM • Er wordt vaak gevraagd naar de aanpassing van de landing van de fietsbrug op de vroegere locatie van de Ijzerlaanbrug. Deze is momenteel erg onhandig en scherp door de aanwezigheid van het viaduct van Merksem. Een zachtere landing is reeds in dit project opgenomen na afbraak van het viaduct. • Veel vragen over de nieuwe ontwikkelingen die worden voorzien aan de Merksemsestraat, Ijzerlaan en Bredabaan: wordt dit wonen, hoe hoog worden deze volumes? De angst voor nog meer verdichting van de wijk (die reeds één van de dichtstbevolkste van de stad is, masterplan Slachthuissite buiten beschouwing gelaten) zit erg ingebakken bij de bewoners. • Een aantal keer is de vraag gerezen wat er zal gebeuren met de oude slachthuizen en loodsen aan de Slachthuislaan. Een aantal hiervan zullen worden afgebroken in het kader van masterplan Slachthuissite, maar bieden veel potenties voor tijdelijke invulling in afwachting van deze werf. Ook is er nog geen concreet plan voor wat er met de loods op de hoek van de Denderstraat zal gebeuren. Waarom is dit niet mee opgenomen in het plan? • Vragen over de watergebonden bedrijfsontwikkelingen die worden voorzien aan de Noordkant van het Albertkanaal. Bezoekers verkozen in eerste instantie louter woonontwikkelingen op die plek, maar na uitleg over het belang van watergebonden industrie en nijverheid binnen de stad, begrepen ze het belang ervan om hier ook industriële ontwikkelingen te voorzien, met combinatie wonen. Vooral de vraag om hier geen “gesloten lelijke blokken” van te maken en de kaai van het kanaal op een of andere manier toch nog toegankelijk te houden om te wandelen en te fietsen na de kantooruren kwam naar voren. • Vraag van buurtbewoner of voetbalterreinen kunstgras of echt gras zullen zijn. Voorkeur voor

evaluatierapporten

kunstgras.

7. KAP SPORTPALEIS • De Kap Sportpaleis behoort tot de groep van enthousiast onthaalde ringprojecten. De chaos gecreëerd op de Schijnpoortweg door de bezoekers van het Sportpaleis wordt door allen als zeer hinderlijk en gevaarlijk beschouwd. Het ontwerp van het voorplein, gekoppeld aan de waterrecreatie op het Lobroekdok + de samenwerking met de leiding en architecten van het Sportpaleis werd zeer geapprecieerd. Een heel aantal vragen werd echter gesteld over de nood aan de twee nieuwe ontwikkelingen die zijn ingetekend: wat is de noodzaak van het slangvormige randgebouw aan de noordkant van het Sportpaleis en het torengebouw op de kop van het Lobroekdok? Welke functies komen hierin, hoeveel meer verkeer zal dit genereren, waarom zijn de twee torens op de kop van het Lobroekdok zo hoog, voor welk doelpubliek worden hier woningen voorzien,…?

213

8. ALBERTKANAAL • De conceptie van het park als functionele en landschappelijke tegenhanger voor Park Spoor Noord (programma op schaal van de buurt ipv bovenlokaal, wildere, ecologische natuur, heuvelachtige aanleg met inpassing gat ipv vlakke open grasweide) werd goed begrepen en onthaald. Veel vragen over de relatie Lobroekdok – Ijzerlaankanaal – Waterzuivering Aquafin: zal het Ijzerlaankanaal niet voor geuroverlast zorgen? Hoe wordt de waterkwaliteit in het Lobroekdok voor recreatie en zwemmen gewaarborgd? Ook de waterrecreatie en zwemmogelijkheid in het Lobroekdok is geliefd. • Ook werd het idee geopperd om iets van urban farming op de daken van de industriele ontiwkkelingen aan het Albertkanaal te voorzien. Mogelijkheid tot uitbreiding op het dak van andere grote loodsen in de buurt werd ook voorgesteld.

9. KAP KALVERWEI • De hamvraag over dit project was waar het bezoekersparkeren voor beide evenementenhallen zou worden opgevangen. Hiervoor werd doorverwezen naar de collega’s van segment Oost. De vrees bleef echter wel dat de drie voorziene parkeervolumes op Spoor Oost niet voldoende zouden zijn. • Aantal vragen over hoe waterzuivering voor Lobroekdok zal worden gewaarborgd: als dit stilstaand water is, duidelijke afspraken met Aquafin maken. • Volgens een aantal bezoekers mocht het zwembad in het Lobroekdok ook wat groter zijn.

• Véél vragen over onderhoud en sociale veiligheid van niet alleen de groenzone, maar van alle nieuwe parken over de gehele ringzone. Antwoord team Noordoost: bewuste keuze om een ander soort parkaanleg te voorzien als bv. Park Spoor Noord: met meer ontoegankelijke, wildere en ecologisch waardevolle delen van het park, die minder onderhoud vragen en ook niet bedoeld zijn om door te wandelen/ fietsen. Dit creëert dan wel weer het probleem van sociale veiligheid: de problematiek die zich nu van Park Spoor Noord (voor het een park was) naar de slachthuishallen heeft verplaatst (straatprostitutie, drugsverkoop, junkies, zwarte marktdeals) en zich uiteindelijk op de overkapping zal verplaatsen, wanneer masterplan Slachthuissite er is en de hallen verdwenen zijn?

214

• Veel interesse in de oplossing van de ribbenstructuur als geluidsmitigerende maatregel. Ook het ontwerpmatig inpassen van het gat in de landschapsstructuur van het Lobroekpark werd erg positief onthaald. Veel vragen en onduidelijkheid waarom team Noordoost – in tegenstelling tot alle andere teams – verschillende varianten voorstelt van de overkapping. • Rekening houden met locatie van voetbalveld ten oosten van open gat: ligt dit niet te dicht? Kan voldoende gezonde lucht gewaarborgd worden voor sporten op het veld? • Afsplitsen Ijzerlaankanaal in Lobroekdok: zal dit niet tot geuroverlast leiden? • Ijzerlaankanaal: jammer dat water zo diep ligt, wandelaars/fietsers maken geen connectie met het water omdat kanaal zo diep is gegraven.

evaluatierapporten

10. STATION SCHIJNPOORT • Tot slot werd ook het voorstel van station Schijnpoort erg gesmaakt. De voordelen om een stationsomgeving aan Schijnpoort voor te stellen in de plaats van het oude station Dam werden begrepen. De voordelen van de koppeling van station Schijnpoort aan het Sportpaleis werd als uitermate belangrijk beschouwd en als noodzakelijke succesfactor om de bezoekers van het Sportpaleis met het openbaar vervoer in plaats van met de auto naar de evenementenhal te laten komen. Ook begrepen bezoekers de relatie met de nieuwe ontwikkelingen aan de Slachthuissite en Spoor Oost.

• Veel vragen over het ringspoor en hoe dit in zijn werk zou gaan: stopt het ringspoor enkel in de 4 voorziene stations (Luchtbal, Schijnpoort, Berchem, Zuid?). Wordt Station Schijnpoort dan enkel door het ringspoor bediend of ook door treinen die van verder komen (Brussel, Oostende, Hasselt,..)? Waar bevindt zich de bushalte aan het station? • Tino Ruyters, algemeen directeur van de Free Clinic kwam langs op maandag 29/05 en maakte er team Noordoost op attent dat er sinds vorig jaar een nieuwe bijbouw aan de Free Clinic werd toegevoegd: De Nomaad. Het gebouw staat op grond van de stad, die voor 9 jaar in concessie werd gegeven aan vzw Free Clinic. Mijnheer Ruyters was erg geinteresseerd in de ontwikkeling van Station Schijnpoort en Spoor Oost, en merkte op dat het oude gebouw van de Free Clinic wel mee werd geïntegreerd in de plannen en maquette, maar de nieuwbouw niet. Team Noordoost heeft bij deze de geloofsbrief van vzw Free Clinic aan de consensusnota toegevoegd. • Een aantal vragen over het ringspoor: welke (nieuwe of bestaande) lijn zou deze 4 stations dan bedienen? Is Turnhoutsepoort dan geen logisch 5e ringstation, gezien de densiteit van Borgerhout intra-muros? Voorstel van buurtbewoner om lijn Essen – Mechelen als regiolijn te laten stoppen in de 4 ringstations.

“Wordt de situatie qua luchtkwaliteit nu echt beter als je in de buurt van het gat aan zone Noord-Oost woont?” “Kan er verder onderzocht worden of sportvelden naast het gat in de kap aan Noordoost een goed idee zijn: kan je daar gezond sporten?” “Laten we beginnen met het meest dringende: groen en een goede organisatie van het verkeer aan het Antwerps Sportpaleis.” “Hier ligt een duurzame visie rond autoverkeer voor bezoekers van het Sportpaleis.” “Een prima idee om de gaten te overkappen met ribbenkappen die voorzien worden van een groen scherm.”

215

216

evaluatierapporten

217

OOST ALGEMEEN • Ook team Oost stelt vast dat heel wat mensen tijdens de Ringdagen voor een eerste keer kennis kwamen maken met het geleverde ontwerpwerk. Heel veel aandacht ging dus uit naar het kaderen van de ontwerpvoorstellen en de grotere context. • Algemeen was er heel wat appreciatie voor het geleverde werk.

11. WATERPARK • Dit project werd algemeen heel positief onthaald. In de eerste plaats omdat het een antwoord biedt op een veelvoud van uitdagingen ( luchtkwaliteit, waterhuishouding grote schaal, overstromingen wijken, geluid, sociale veiligheid, doorbreken van barières..). Daarnaast ook omdat het zich inbedt in het voorstel en de problematiek van de Hollandse knoop. Als deze er komt in de huidige of afgeslankte versie, moet de overkapping met het waterpark er voor de mensen waarmee team Oost sprak tijdens de Ringdagen, ook komen. • Ook de nieuwe groenruimte wordt positief onthaald. • Met name het idee van Aquafin als trekker en leerplatform krijgt veel bijval. • Bezoekers zijn ook erg te spreken over het feit dat dit project een sterke link maakt met Schijnpoort, en ingebed kan worden in het project van de Hollandse knoop. • De verbindende kracht van het project wordt aangehaald als troef.

• Er werden vragen gesteld over de mate waarin de overkapping groter zou kunnen worden, als de Hollandse knoop in een afgeslankte versie (of niet) wordt uitgevoerd • De toegankelijkheid van de site was voor bezoekers een aandachtspunt • Tot slot werden vragen gesteld over eventuele geurhinder

12. NIEUW OOST • Het gegeven om een nieuw stuk wijk te realiseren, met een park langs de binnenkant van Borgerhout, wordt goed onthaald. Volgende aspecten van het project worden in het bijzonder gewaardeerd: »» het hefboomeffect tussen spoorpark en nieuwe wijk »» het feit dat de nieuwe wijk inzet op voorzieningen en tewerkstelling »» het open kanaal op Spoor Oost voor de waterhuishouding »» de autoluwe wijk aan de hand van drie clusterparkings, die ervoor zorgt dat het publiek domein niet moet worden ingericht voor de auto maar groen kan zijn »» de groenruimte aan de binnenkant van Borgerhout »» het opladen van de Singel »» de groene figuur die het Spoorpark maakt met Park Spoor Noord en vervolgens in de centers langs de binnenkant. • Er leeft bij verschillende bezoekers een bezorgdheid dat dit toch wat teveel bebouwing is op Spoor Oost. Ook op de postkaartjes vinden we die bezorgdheid terug: “Spoor Oost wordt te vol gebouwd”.

13. SCHIJNVALLEI/TER LOO/ DEURNE • Ook worden vragen gesteld over de realiseerbaarheid van het project, gezien de terreinen nog steeds van de NMBS zijn • D e vraag wordt gesteld of er onteigeningen nodig zijn voor de toegang tot het park • Tot slot wordt ook hier het probleem van eventuele geurhinder vanop de Aquafin-site aangehaald.

• E r is algemeen enthousiasme over het project om een alternatieve strategische verbinding te leggen tussen Borgerhout en Deurne. Het doortrekken van het Rivierenhof biedt voor bezoekers een antwoord op de huidige groentekorten. Dat dit project het centrum van Deurne richting de ringruimte keert, en aan de hand van bermen en schermen een antwoord kan bieden op de geluidsoverlast, wordt ook positief bevonden.

218

evaluatierapporten

• Dat dit project bijdraagt aan het doorbreken van de bestaande barrière langs de kant van Borgerhout, kan op veel bijval rekenen. • Ook het feit dat de Buurtspoorweglei omgevormd wordt tot een kwalitatieve ruimte, en voor een verbinding zorgt tusen Hof Ter Lo en Spoor Oost, vinden bezoekers positief. • Vragen die het team capteerde tijdens de Ringdagen, gaan vooral over de noodzaak van onteigeningen al dan niet, en over de oversteekbaarheid van de Singel.

“Spoor = beklemmende barrière. Maak betere doorsteken over de spoorweg” 14. DE KNOOP • Het meest positieve punt van dit Ringproject is voor bezoekers van de Ringdagen het nieuwe openbaar vervoersknooppunt aan de Turnhoutsepoort vanop de E 313:

“Het openbaar vervoersknooppunt Turnhoutsepoort met busbuffer en uitbreiding station Zegel zal echt werken”. Dit vormt een duidelijk antwoord op het mobiliteitsvraagstuk vanuit het oosten van België naar de stad Antwerpen. De transformatie van de publieke ruimte en de bruggen wordt gezien als een stap in de goede richting. • Toch willen mensen de knoop en de E313 al in een eerste fase graag overkapt zien: “De overkapping van de knoop en de overkapping van de E313 dienen in de eerste fase van het project onderzocht te worden”. Wel geeft team

Oost aan dat er begrip is voor de keuzes als hier verdere uitleg over wordt gegeven. • Op een fietsberm langs de knoop wordt positief gereageerd, maar daarbij wordt wel vermeld dat deze nog maar net heraangelegd is. • De transformatie van de brugstructuur van de Stenen brug wordt noodzakelijk geacht, en ook het benutten van een gedeelte van de brug E313 als doorsteek naar Rivierenhof vinden bezoekers goed. • De doorsteek en fietspasserelle van het Joe Englishplein naar de Singel en vervolgens aansluiting met de Oud Strijderslaan vindt men een sterk idee en goed uitgewerkt. •

Er wordt vandaag een nieuw berm met fietspad gepland aan de wijk langs het Joe Englishplein. Er heerst een grote bezorgdheid bij de mensen die in de hoogbouw en laagbouw wonen over het kappen van de bomen en de bestaande groenstructuur. De berm moet voor hen dringend herbekeken worden met een integratie van de bestaande groenstructuur.

• Voor sommigen bieden de plannen nog onvoldoende een antwoord op de bestaande groentekorten: “Vinden jullie dit voldoende groene ambitie voor het dichtbevolkte Borgerhout? ” • Er wordt meermaals gevraagd naar geluids– schermen langs de E313, kant Rivierenhof.

“Geluidsmuren rond het Rivierenhof! Om geluid van de snelweg langs het Rivierenhof te verminderen.” Hier gaf team Oost steeds als achtergrond mee dat dit een aanzienlijke kost met zich mee zou brengen en dat dit ook de toekomstige grondige transformatie van de E313 uitstelt.

evaluatierapporten

• De afwezigheid van een overkapping op korte termijn van aan het einde van de Oosterweelwerf tot aan de Plantin Moretuslei valt voor velen zwaar.

ZUIDOOST ALGEMEEN • Veel mensen begrijpen het belang van en zijn enthousiast over het framework (de gefaseerde opbouw). Men apprecieert dat met relatief beperkte (en goedkope) ingrepen veel resultaat kan worden geboekt. Dat hierbij niet meteen overkapt wordt, blijkt voor velen geen bezwaar. Mensen die wel teleurgesteld reageren dat de overkapping niet meteen kan in Zuidoost omwille van de noodzaak van de heraanleg van het verkeerssysteem, tonen begrip wanneer ze uitgelegd krijgen waarom dat niet het geval is, en roepen de politiek op om de verantwoordelijkheid te nemen om het “vooruit te doen gaan”. • Ook op de postkaartjes die mensen tijdens hun bezoek konden invullen, vinden we de dubbele tendens terug, al lezen we hier wel vaker citaten van mensen die teleurgesteld zijn en aandringen op het sneller realiseren van de overkapping. “De overkappingen van de eerste fase in Berchem zijn te beperkt! Creëer grote groene verbindingen om de Berchemse parken te verbinden.” Maar ook hier klinken andere stemmen: “Goed idee om vooral kleinschalig te beginnen”. • Mobiliteit staat hoog op de agenda bij de bezoekers die langskomen bij team Zuidoost: zowel mobiliteit in de nabijgelegen buurten als de mobiliteit vanuit en naar de randgemeenten. Zowel de auto als de zwakke weggebruiker komen in die gesprekken aan bod, al ligt de klemtoon hoofdzakelijk op vlotte en veilige verplaatsingen met de fiets, het openbaar vervoer, en te voet. Er worden ook vragen gesteld over hoe de modal shift 50/50 bereikt kan worden, en of de voorziene maatregelen

219

daarvoor wel volstaan. • Het belang van groen voor deze deelzone komt prominent aan bod. “Begin op Zuidoost waar heel weinig groen is”. • Algemeen liggen nieuwe ontwikkelingen niet gemakkelijk voor velen. Zo is er het actiecomité “Geen muren tussen buren”, dat pleit voor een groene overkapping, maar zich verzet tegen de geplande bebouwing in bestaande groenzones (zie ook hieronder, Ringproject “Berchem Grote Markt”). Toch hoorden we tijdens de Ringdagen ook andere stemmen. Aan de maquette van Zuidoost ontstonden tussen voor- en tegenstanders interessante discussies. Sommigen verdedigden de nieuwe ontwikkelingen als belangrijk en logisch voor een stad die steeds in evolutie is: “We kunnen beter hier bijbouwen, zeker met de mooie overkapping die we in de toekomst voor onze deur krijgen; dan dat we verder weg gaan bouwen en weeral auto’s nodig hebben om daar te geraken”. • De Singel als een veilig oversteekbare ruimte met een eigen openbaar vervoerslijn wordt als essentieel gezien • Pleidooi voor voldoende variëteit in de ruimte die er met een overkapping komt.

15. NIEUW ZURENBORG/ LUYSBEKELAERPARK • Er wordt positief gereageerd op het nieuwe park van Nieuw Zurenborg: dat er meer park aangelegd kan worden door compacter te bouwen, is voor velen positief. “Graag nog meer groen, maar erg blij met project Nieuw Zurenborg”. Met het oog op de verdere uitwerking wordt aandacht gevraagd voor een duidelijke, groene verbinding van Nieuw Zurenborg met de Draakplaats. • Er is steun voor het project bij Luysbekelaer en het rechttrekken van de huidige open afrittenlus daar, om plaats te maken voor een groot nieuw park.

220

• E en bewoner van Luysbekelaer vindt de aanpak van de tussentermijn in dit Ringproject zeer interessant. • Voor een aantal bezoekers is de voorziene hoogbouw aan Nieuw-Zurenborg te hoog. • Sommigen pleiten voor extra voorzieningen in het kader van dit Ringproject. “Voorzie extra sporthallen in de omgeving Luysbekelaer/ Nieuw Zurenborg”.

16. GROTE MARKT BERCHEM • Er zijn duidelijk voor én tegenstanders van een plein (verharding) nabij Berchem station. De actiegroep ‘Geen muren tussen buren’ heeft tijdens de Ringdagen een petitie overhandigd aan intendant Alexander D’Hooghe. Het actiecomité is gekant tegen het verdwijnen van het huidige groen: het net aangeplante Toekomstbos en de bestaande speeltuin en hondenwei ter hoogte van de Diksmuidelaan. Hun filosofie is dat de overkapping groen moet zijn. Vanuit die filosofie contesteren ze de plannen van team Zuidoost voor de Grote Markt aan station Berchem, waar ook extra bebouwing is voorzien. Ook andere stemmen gaan op voor meer groen: “Graag groen ter hoogte van Zurenborgbrug ipv Grote Markt Berchem. Hier is te weinig publiek groen.” Tijdens een gesprek met team Zuidoost geeft de groep “Geen muren tussen buren” aan dat de frustraties in relatie tot Post X aan de basis liggen van hun wantrouwen tegenover het voorstel van team Zuidoost. Mocht Post X anders aangepakt zijn, dan zouden ze de gebouwen die team Zuidoost voorziet, wel begrijpen. Een aantal quotes op de kaartjes gaan in dezelfde richting:

evaluatierapporten

221

“Niet nog een Post X aub”

• Een aantal bezoekers kaart aan dat een “Berchem Grote Markt” op vandaag onbestaand is.

“Maak bermen over de ganse Ring”.

“Waarom zoveel nieuwbouw en hoogbouw? Post X is al volgebouwd.”

• Een buurtbewoner van de Diksmuidelaan begrijpt waarom de Grote Markt van Berchem op die locatie is ontworpen.

Ook werd geopperd om het idee van de ‘valleien’ als genereuze onderdoorgangen voor Ringfietspad en natuur, naar andere deelzones door te trekken.

17. ECOBRUG BRIALMONT Toch zijn sommige bezoekers ook enthousiast over de plannen voor de Grote Markt. Nog anderen die minder vertrouwd zijn met het ontwerp van team Zuidoost melden dat ze sceptisch gekomen waren, maar na de uitleg van de ontwerpers de gebouwen niet zo erg vinden, of zelfs als interessant zien. Mét de kanttekening dat de gebouwen er enkel mogen komen als er ook overkapt wordt.

• D it project zien velen graag op korte termijn gerealiseerd, maar men begrijpt de beperkingen omwille van de complexiteit (het einde van het onderzoek van Zuidoost toonde aan dat deze mogelijk nog breder kan, maar dit is niet verder onderzocht omwille van tijdsgebrek en impact op het totale kostenplaatje).

“Wolvenberg en Brilschanspark verbinden als prioriteit” 18. GROENE GROTE STEENWEG • Globaal gezien worden de mobiliteits– gerelateerde projecten op veel enthousiasme onthaald. Ook het project van de Grote Steenweg zien bezoekers graag snel gerealiseerd. • Het voorstel van de asymmetrische brug, en van veiligere en vlottere verbindingen voor fietsers en voetgangers, wordt positief onthaald, maar ook de auto moet er een plek kunnen blijven hebben. Niet iedereen vindt de bomen noodzakelijk: veiligheid en doorstroming krijgen prioriteit voor de bezoekers, maar als er meer groen kan komen, dan is dat altijd meegenomen.

19. LONGITUDINAAL RINGPARK • Er is veel enthousiasme voor het idee van het longitudinaal ringpark van team Zuidoost, mét de bemerking dat dit best over de deelzones heen wordt uitgevoerd.

• De bermen en schermen worden sterk gedragen en zouden er voor velen zo snel mogelijk mogen komen. De leefbaarheidswinsten die ermee geboekt worden, worden op veel enthousiasme onthaald. Een interessant voorstel van een burger was om met de Scouts al op bepaalde plaatsen DIY-geluidswanden te maken (met sjorpalen en zakken grond). • Veel enthousiasme voor bredere/snellere fietspaden • Voor sommigen zijn de bermen ontoereikend, en vormen deze geen valabel tussenstadium in afwachting van een overkapping.

“Hoofddoel moet de overkapping zijn. Bermen zijn geen overkapping”.

222

evaluatierapporten

ZUID ALGEMEEN • Er leeft een duidelijke vraag om van de fietsverbindingen en de modal shift een prioriteit te maken. Als dat al opgelost is, kunnen ook de andere projecten gebouwd worden. Toch zijn er ook stemmen die opgaan voor meer overkapping. Vooral op de kaartjes lezen we citaten van mensen die gehoopt hadden op meer kap in zuid. • Over de bebouwing die bij gecreëerd wordt (parking Desguinlei en Konijnenwei) worden verschillende vragen gesteld. Algemeen stelt team Zuid een terughoudendheid vast voor nieuwe ontwikkelingen. Sommigen vinden dat die er wel mogen komen, maar pas als eerst meer groen gecreëerd wordt:

“Bouw pas op de Konijnenwei als het groen toeneemt daar”. Algemeen gaan er veel stemmen op voor extra groen, en maximaal behoud van het bestaande groen. • Over de invulling van die groenruimte wordt opgemerkt dat er voldoende diverse beplanting voorzien moet worden, en dat het groen zich dus niet mag beperken tot een grasvlakte (zoals op de Craeybeckxtunnel). • Bij de verdere uitwerking van alle nieuwe bruggen en overkappingen van het spoor wordt aandacht gevraagd voor de EROEV. • Er worden ook een aantal vragen gesteld over de Mercatorsite, Expo en andere projecten, en over de keuze van projectpromotoren voor de sites die verder ontwikkeld zullen worden. Er worden vragen gesteld bij de mobiliteitsimpact van bepaalde voorzieningen, vb. Expo.

Sommigen vinden dat Antwerp Expo een andere plek moet krijgen. “Verhuis Expo naar nieuwe voetbalstadion”. • Kritische vraag en uitlating van een aantal inwoners van Zuid over het feit dat er in het kader van het globale project geen algemene strategie is om de luchtkwaliteit met X mg fijn stof te laten dalen. De inwoners in kwestie verwezen naar specifiek kaartmateriaal, maar uit de gesprekken konden we niet opmaken welke kaarten precies aanleiding hadden gegeven tot de ongerustheid. • De vraag wordt gesteld waarom de opsplitsing SRW en DRW niet toegepast wordt in dit segment. • Iemand is teleurgesteld over het Nachtegalenpark: hier is geen goed voorstel voor uitgewerkt, de afstemming met team Zuid-Oost moet beter. • Een deelnemer vindt de stadsdistributiehub aan de Generaal Lemanlaan een goed idee maar vraagt zich af of de locatie wel goed is? Dit zal nog meer lawaai veroorzaken. Dit is nu reeds een heel druk knooppunt. Hoe kan je transportfirma’s verplichten om gebruik te maken van de stadsdistributiehub?

20. FIETSBRUGGEN CULTUURPARK • De nieuwe fietsverbindingen krijgen veel positieve feedback.

“Bouw fietsfaciliteiten uit om wijken te verbinden”.

evaluatierapporten

• De fietsbrug aan de Generaal Lemanstraat wordt als strategisch en noodzakelijk gezien. • Ook op het fietspad ter hoogte van de E19 komen goede reacties: dat kan een belangrijke nieuwe toegang worden van het Nachtegalenpark • Met betrekking tot het downgraden van de Jan Van Rijswijckbrug en het afschaffen van de oprit naar de ring waarschuwt iemand voor de toegankelijkheid van de Ring vanuit de omliggende wijken. De op/afritten aan de De Grellebrug zijn vanaf Berchem moeilijk bereikbaar (omrijden). De oplossingen die hiervoor voorgesteld worden in Zuid-Oost zijn beter, voor die persoon.

223

“Geef dit project prioriteit: je creëert een nieuwe woonzone en tegelijk een mooie groene verbinding met de stad”. • Ook de herinrichting van de bestaande overkapping Jan de Vos wordt noodzakelijk geacht.

“Geef de Jan de Voslei een betere afwerking en maak er meer plaats voor de jeugd”

21. A12/JAN DE VOSLEI • De overkapping van de A12 wordt door de meeste bezoekers positief onthaald: hiermee worden belangrijke wijkverbindingen gecreëerd en wordt gedacht aan de zwakke weggebruiker. De kortere routes van Kiel naar Silvertop en naar Zuidstation en binnenstad zouden voor verschillende deelnemers een concrete meerwaarde betekenen. Iemand vraagt zich wel af of dit opgenomen moet worden in de eerste fase.

• Er wordt ook aandacht gevraagd voor een overkapping en/of andere maatregelen voor de A12 tussen de Bevrijdingstunnel en de ring, omwille van de nabijheid van sportvelden en de woningen aan Olympiade.

22. STATION ZUID • De overkapping ter hoogte van station Zuid krijgt veel bijval, omwille van de wijkverbindingen die hierdoor gecreëerd worden. Het station is op vandaag een moeilijk bereikbare, en haast onzichtbare plek. De plannen spelen hier goed op in. • Het stationsgebouw zelf wordt door een aantal mensen niet prioritair geacht. Het gebouw staat voor hen niet in verhouding tot het belang van de halte, en het station kan ook prima functioneren zonder stationsgebouw. In eerste instantie zouden een nieuwe lift, roltrappen en luifels al een grote stap vooruit zijn voor deze mensen.

224

evaluatierapporten

• Heraanleg Kolonel Silvertoplaan: mensen bevestigen dat het hier zeer gevaarlijk is voor fietsers. • Fasering: vooral projecten rond de Silvertoptorens mogen niet op de lange baan worden geschoven. Deze omgeving is nu onleefbaar wegens overlast van geluid en luchtvervuiling. • Over de schuine verbinding van Hof van Leysen naar Zuidstation merkt iemand op dat dit een goede zaak is, met name voor de blinden in Markgrave.

“Station Zuid: realiseer dit Ringproject, maar voorzie een extra uitgang aan Antwerp Expo”.

23. BERMEN VAN KNOOP ZUID TOT LEMANSTRAAT • Veel enthousiaste reacties over het schermenen bermenproject, gezien de onmiddellijke impact op de leefbaarheid. • Verschillende stemmen gaan op om prioriteit te geven aan de bermen, schermen en fietsverbindingen. “Geef voorrang aan alle bermen en dwarse en langse fietsverbindingen”. • Algemene waardering voor het project van de hydrologische continuïteit. • Het Ringfietspad wordt als cruciaal gezien, zowel voor kleine verplaatsingen als voor verplaatsingen over langere afstand. • Voor sommigen zijn de bermen ontoereikend, en vormen deze geen valabele eerste stap in de richting van een overkapping. “Hoofddoel moet de overkapping zijn. Bermen zijn geen overkapping”. • Er worden vragen gesteld over waar de fietsers precies gaan rijden in de eerste fase: tussen de

Ring en de geluidsbermen en -schermen, of aan de stille kant van de geluidsschermen?

evaluatierapporten

WEST

24. PARK KNOOP ZUID • H et principe van een compactere spaghettiknoop vindt bijval. Toch blijkt het voor veel mensen geen evidentie om zich de plannen voor Knoop Zuid concreet voor te stellen. De idee dat er nieuwe parkruimte vrijkomt, lijkt moeilijk te verbeelden • Voor sommigen is dit Ringproject echter niet ambitieus genoeg. Beter kan de nieuwe brug vanaf de Leien aansluiten op de A12. • Er worden veel vragen gesteld over de mobiliteitswijzigingen aan Knoop Zuid. Voor mensen is het onduidelijk hoe ze met de auto de weg nog zullen vinden.

25. SCHELDEBALKON • Enthousiaste reacties op het Scheldebalkon en de aansluitende fietsbrug • Bij de fietsersbrug zelf wordt wel de kanttekening geplaatst dat ze niet voortdurend mag opengaan voor schepen. Een andere deelnemer vindt het wel een prioritair project, maar vraagt zich af of dat opgenomen moet worden in het budget van 1,25 miljard. Eén enkele deelnemer vindt het nutteloos om een fietsersbrug te bouwen boven de bestaande tunnel, maar zwakt zijn kritiek af éénmaal de betekenis van de fietsersbrug in het grotere netwerk toegelicht wordt. • Iemand vreest dat het zicht op het voetbalstadion de sfeer van het Scheldebalkon wat zal bederven. • De mobiliteitsimpact van het stadion werpt vragen op .

Zowel op Linkeroever als op Rechteroever zijn de meningen over de ontwerpplannen voor zone West enthousiast. De blikvangers hierin zijn uiteraard het Landschapspark Linkeroever en de fietsbrug over de Schelde. Beide projecten worden als noodzakelijk ervaren, kunnen rekenen op een groot enthousiasme en worden gezien als projecten met een invloed en uitstraling voor de hele stadsregio. Meerdere bezoekers vinden dat Zwijndrecht en Linkeroever in een eerste fase bediend mogen worden, aangezien de infrastructuurwerken daar al zijn gestart.

225

26-27. LANDSCHAPSPARK LINKERSCHELDEOEVER + PASSAGE MIDDENVIJVER • Deze Ringprojecten worden ervaren als nuttig en noodzakelijk. Het regionaal Landschapspark krijgt veel bijval, zowel bij bewoners van Linkeroever als bij bewoners van Rechteroever. De kans om hier een park te creëren dat uniek is op Europese schaal spreekt tot de verbeelding en lijkt een niet te missen kans voor de stad Antwerpen. • Bezoekers voelen zich aangesproken door het Vlonderpark langs de Middenvijver. Ook de natuurprojecten en de aanleg van het slik- en schorregebied worden breed ondersteund. • Veel bewoners van Linkeroever zijn niet enthousiast over de ontwikkelingen aan Middenvijver. Sommigen zien na enige uitleg

226

het nut er wel van in, zeker als er mooie parkbebouwing komt in plaats van de huidige rommelzone of de geplande camping. Anderen zien ook in dat extra woonprogramma in de stad noodzakelijk is, en dat ook Linkeroever en Zwijndrecht hiertoe een bijdrage kunnen leveren. • De getekende eco-passage wordt door velen zeer gewaardeerd omdat zo de snelweg kan worden gepasseerd zonder deze (al te zeer) op te merken. • De Waaslandtunnel op lange termijn als fiets- of openbaar vervoersverbinding ligt op Linkeroever heel gevoelig. Omdat men vreest dat men hierdoor van de stad wordt afgesneden. In tegenstelling tot Linkeroever kon dit op Rechteroever dan weer op veel bijval rekenen. • Het loskoppelen van de Waaslandtunnel van de snelweg, werd wel weer gewaardeerd door mensen op de Linkeroever, vanwege het verdwijnen van het doorgaand verkeer (met name na de uitleg van de BAM). • Vanuit de Stuurgroep Linkeroever wordt gevraagd om de sluiting van de Charles De Costerlaan gepaard te laten gaan met een ‘vluchtweg’ van Linkeroever naar de nieuwe Oosterweelverbinding voor de veiligheidsdiensten. • Vanuit de Stuurgroep Linkeroever wordt de creatie van één landschapspark gevraagd met de nodige verbindingen, waaronder een 199 meter brede passage tussen het Rot en het Vlietbos. Ze wensen verder betrokken te blijven bij de verdere uitwerking en invulling van het Landschapspark.

evaluatierapporten

“Het is nu of nooit voor Linkeroever: creëer een park met een waardige grootte voor een metropool” “Trek de bomenrijen langs de Beatrijslaan door tot het centrum van Burcht. Er is voldoende plaats.” “De Middenvijver niet bebouwen. Laat het park voor mens en dier.” “Ik ben aangenaam verrast dat alle natuur met elkaar verbonden wordt!” 28-29. STILLE BERMEN (ZWIJNDRECHT+LINKEROEVER) • Op Rechteroever wordt met enige jaloersheid gekeken naar de afgesproken reductie van 10 decibel voor Zwijndrecht. • De geluidsbermen zijn ook voor de inwoners van Regatta goed nieuws. Met de kaalslag (alle bomen langs het Galgenweel die inmiddels zonder overleg zijn gekapt) voor het aanleggen van de werfzone heeft men de indruk dat het geluid vandaag sterk is toegenomen. • Verder worden hier vele vragen en bekommernissen geuit over de geplande mobiliteitsinfrastructuur: »» Ongerustheid over de parallelweg en het verkeer dat dit met zich zal meebrengen in Zwijndrecht »» Veel vragen over de bereikbaarheid van Zwijndrecht en Linkeroever en de bereikbaarheid vanuit Zwijndrecht en Linkeroever

evaluatierapporten

»» Veel mensen vragen zich bezorgd af of de geplande open afritten en parallelbaan niet overbelast zullen raken als straks heel Linkeroever en Zwijndrecht hiervan afhankelijk zijn. »» Vragen over aansluiting naar de Oosterweeltunnel. »» Veel vragen over het nieuwe ontsluitingssysteem. • Geluidsbermen: Vooral voor de inwoners van Regatta was dit erg goed nieuws. Met de kaalslag (alle bomen langs het Galgenweel die inmiddels zonder overleg zijn gekapt) voor het aanleggen van de werfzone heeft men de indruk dat het geluid sterk is toegenomen. • De zonnepanelen die voorzien worden op de bermen worden positief onthaald. De vraag is of dit ook kan worden uitgebreid naar andere bermen. • Vanuit de Stuurgroep Linkeroever wordt als eerste prioriteit het geluidsproject voor Linkeroever gevraagd van Zwijndrechtse kwaliteit. Voor een daling van het geluid met 10 decibel. Ook rekening houdend met de herinrichting van het Noordkasteel.

30-31. VOLTOOIEN FIETSNETWERK + SCHELDEBRUG • Zoals hierboven al beschreven, is er een groot enthousiasme voor de fietsersbrug over de Schelde en voor het fietsnetwerk dat in deze zone wordt voorzien. • De fietsersbrug wordt ondersteund vanuit haar functionele waarde in het bewerkstelligen van een modal shift, vanuit haar recreatieve waarde (in relatie tot het Landschapspark) en vanuit haar symbolische waarde (het tot één stad maken van Linker- en Rechteroever). • De fietsersbrug wordt als noodzakelijk ervaren vanuit de huidige gebrekkige Scheldekruisende fietsinfrastructuur.

227

• Het fietsnetwerk wordt ondersteund vanuit haar functionele en recreatieve waarde. Als verbinding van werkpolen op Linkeren Rechteroever, vanuit de verbinding die ze maakt naar de Antwerpse haven en bedrijvenlocaties in de volledige zone. Als recreatieve verbinding naar en in het Landschapspark en naar de stad Antwerpen. • Wel wordt door een aantal bezoekers de vraag gesteld naar de locatie van de fietsersbrug: voor inwoners van Linkeroever ligt de fietsersbrug excentrisch. Sommigen pleiten daar voor een fietsersbrug ter hoogte van de huidige voetgangerstunnel. • Ook de Stuurgroep Linkeroever ondersteunt de uitbouw van het fietsnetwerk en de Scheldebrug.

“De Scheldebrug is ook voor de fietspendelaar een geschenk uit de 1000!” “De geluidsoverlast op Linkeroever wordt met dit plan uitstekend aangepakt!” “De samenhang tussen de projectdelen zit zo goed dat dit als geheel uitgevoerd moet worden.”

228

evaluatierapporten

229

5. AANBEVELINGEN VOOR DE TOEKOMST Nood aan permanente informatie Deze Ringdagen, en de aanwezigheid van een grotendeels niet-geïnformeerd publiek, tonen aan dat het overkappingsverhaal, en bij uitbreiding het volledige Toekomstverbond-verhaal, een permanente informatie-inzet vergt. Deze zal ook de komende jaren moeten worden volgehouden: • op niveau van het Toekomstverbond: hoever staan de verschillende werkbanken, en hoe verhouden ze zich tot elkaar? • op niveau van het globale stadsproject: wat betekent dit voor de toekomst van Antwerpen en de uitstraling van de stad naar buiten toe? Hoe bouwen we de Ringzone als één samenhangend systeem uit? En hoe verhouden de werkbanken zich tot elkaar? • op niveau van de individuele Ringprojecten die vanaf september verder uitgewerkt worden: wat betekenen ze voor omliggende wijken? Waarom is het aangewezen om op sommige plekken te verdichten? Welke impact zullen de werken hebben op omwonenden? Op die manier blijven we inspanningen leveren om de kloof tussen een beperkt aantal goed geïnformeerden en een grote groep oppervlakkig of niet geïnformeerden te dichten en werken we verder aan het opgebouwde draagvlak en de “positieve vibe” rond dit project.

Een open proces Het open proces dat gevoerd is in het kader van het Over de ring-project, gaf mensen de kans om waardevolle terreinkennis in te brengen, en leidde tot een grote betrokkenheid én een groot draagvlak voor het voorgestelde ontwerpwerk. Dat enthousiasme kan, ook in volgende fases van het stadsproject en bij de verdere uitwerking van de Ringprojecten, een belangrijke hefboom zijn. Mensen die het voorbije proces meemaakten (op globaal niveau én binnen de deelzones), kunnen ook in de toekomst belangrijke ambassadeurs worden: voor de co-creatieve aanpak, voor de gemaakte beleids- en ontwerpkeuzes, en voor de afwegingen die daarbij gemaakt zijn.

“Aan een puzzel moet je werken tot hij af is” Deze quote die we op een postkaartje vonden, vat de bezorgdheid van velen samen over de verderzetting van het proces na de eerste fase. Zeker voor de zone E313 tot Kennedytunnel leeft deze bezorgdheid: wat zijn de stappen naar een gehele overkapping? Er is een duidelijke vraag naar een langetermijnvisie die deze eerste fase overstijgt, en naar volgende fases die bijdragen aan de realisatie van het eindbeeld.

IV RUIMTELIJKE KWALITEIT

evaluatierapporten

Op 17 en 18 mei 2018 kwam een panel van experten bijeen om de ruimtelijke ontwerpkwaliteit te beoordelen van de resultaten van het OVER DE RING ontwerpproces. Dit expertenpanel was samengesteld uit de Antwerpse Stadsbouwmeester Christian Rapp, prof. Aglaée Degros, Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck en de Nederlandse Rijksbouwmeester Floris Alkemade. De zes ontwerpteams die op het OVER DE RING project gewerkt hebben, kregen op 17 mei de kans om hun resultaten te presenteren aan het panel, waarbij de experten ook de gelegenheid kregen om vragen te formuleren aan de ontwerpers. Op 18 mei was er vervolgens een deliberatiedag, waarbij het expertenpanel bijgestaan werd door Bert De Bondt (Vlaamse overheid, departement MOW), Nele Plevoets (Stad Antwerpen, Stadsontwikkeling) en Matthias Blondia (Team Intendant), om verslag te nemen en eventuele inhoudelijke vragen over de projecten te verduidelijken. Meteen aansluitend op de beoordeling werd door de voorzitter (Christian Rapp) een mondelinge synthese van de inzichten overgebracht aan de intendant Alexander D’Hooghe. Onderstaand verslag geeft een overzicht van de beoordeling van de verschillende projecten, met aandacht voor de opgeworpen argumenten.

Experten Ruimtelijke Kwaliteit: Christian Rapp, Aglaée Degros, Leo Van Broeck, Floris Alkemade Verslaggeving: Matthias Blondia, Nele Plevoets, Bert De Bondt

233

234

evaluatierapporten

235

SEGMENTOVERSCHRIJDEND – HET NUT VAN VOLLEDIG OVERKAPPEN?

ALGEMENE APPRECIATIE "Er is ook een grote appreciatie voor het ontwerpwerk van de zes teams. Voor geen van de segmenten stelt het ontwerpwerk teleur, de lat is kwalitatief duidelijk hoog gelegd. "

Het ontwerpproces dat met OVER DE RING doorlopen werd, is zowel naar opzet als resultaten erg bijzonder. Het project is een unieke kans om de leefkwaliteit en leefomgeving van de stad drastisch te transformeren en te verbeteren. Ook de procesmatige insteek om het ontwerpproces open te trekken tot een doorgedreven participatief model is de moeite waard gebleken. Er wordt echter opgemerkt dat er met een periode van (slechts) acht maanden een bijzonder scherpe timing werd opgelegd aan de ontwerpteams. Er is ook een grote appreciatie voor het ontwerpwerk van de zes teams. Voor geen van de segmenten stelt het ontwerpwerk teleur, de lat is kwalitatief duidelijk hoog gelegd. Elk van de zes studies levert interessante inzichten op, al zijn niet alle projecten even voldragen en succesvol uitgewerkt. Tijdsnood heeft de ontwerpers hier ongetwijfeld parten gespeeld. De segment- of project-specifieke opmerkingen en argumenten die in dit verslag geformuleerd worden, moeten daarom niet beschouwd worden als een negatieve beoordeling van het geleverde werk, maar wel als suggesties om geselecteerde projecten in het verdere traject te optimaliseren.

De intentie om de Antwerpse Ring te overkappen komt schromelijk laat, in sommige opzichten zelfs té laat. De negatieve effecten van de ring op de leefbaarheid van de omliggende stad zijn enorm, maar zullen afnemen (ook zonder overkappingen) in de toekomst; de uitrol van het Toekomstverbond zal het verkeer op de ring doen afnemen door een combinatie van de modal shift en het Haventracé, terwijl de gezondheidsimpact van het nog aanwezige verkeer zal verminderen door innovatie op het vlak van voertuigtechnologie, elektrisch rijden, filtering, etc. Uiteraard zal de overkapping hier ook aan bijdragen, maar de noodzaak en meerwaarde om te overkappen zal in de toekomst toch telkens goed onderzocht en beargumenteerd moeten worden.

Daarnaast zijn er een aantal projecten die wél uitgaan van een overkapping, maar waarvan de fundamentele kwaliteiten en functionaliteiten niet noodzakelijkerwijs afhankelijk zijn van een overkapping: - Het voorstel voor een opwaardering van de stationsomgevingen van Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Berchem is in beide gevallen een goed idee, met of zonder overkapping, waarbij het voorliggende ontwerp de noodzaak van een overkapping onvoldoende weet aan te tonen; - Aan het Lobroekdok wordt de verbinding van Merksem met de binnenstad, alsook de desenclavering van Deurne-Noord gerealiseerd door middel van een aantal groene nerven (respectievelijk over de nieuwe IJzerlaanbrug en via een doorsteek achter het Sportpaleis).

Een aantal van de voorgestelde projecten slaagt erin om van de ringzone een kwaliteitsvolle ruimte te maken zonder noodzakelijkerwijs alles te overkappen: - Voor het landschapspark op Linkeroever volstaan een aantal strategische verbindingen voor zowel de mens als voor ecologie, om één aaneengesloten kwaliteitsvol groengebied te realiseren; - Ook het ontwerp voor de landschappelijke integratie van de Zuidknoop gaat uit van een beperkt aantal connecties doorheen de knoop, en slaagt er toch in een aaneengesloten geheel te realiseren; - Het voorstel om op korte termijn met slechts enkele ingrepen de barrièrewerking van de Turnhoutseknoop aan te pakken levert eveneens een meerwaarde zonder overkapping (hoewel dit project niet wordt weerhouden door het expertenpanel). —

Foto van één van de participatiemomenten van Team Zuidoost.

—

Beeld maquette Zuidknoop team Zuid: met een beperkt aantal connecties doorheen de knoop, wordt toch een aaneengesloten geheel gecreëerd.

236

evaluatierapporten

237

SEGMENTOVERSCHRIJDEND – EEN OVERKOEPELENDE STRATEGIE VOOR HET RINGLANDSCHAP Daarvoor is de volledige overkapping van de snelwegsleuf niet noodzakelijk, met name het overkappingsproject Kalverwei is niet essentieel. Vanuit bovenstaande argumenten wordt ervoor gepleit om niet enkel te investeren in overkappingsprojecten, maar expliciet ook te kijken hoe de combinatie van partiële overkappingen met andere (vaak meer kostenefficiënte) ingrepen een drastische verbetering van de ruimtelijke kwaliteit teweeg kunnen brengen.

—

Beeld landschapspark op Linkeroever door team West: een aantal strategische verbindingen volstaan voor zowel mens als ecologie.

"Vanuit bovenstaande argumenten wordt ervoor gepleit om niet enkel te investeren in overkappingsprojecten, maar expliciet ook te kijken hoe de combinatie van partiële overkappingen met andere (vaak meer kostenefficiënte) ingrepen een drastische verbetering van de ruimtelijke kwaliteit teweeg kunnen brengen."

De ringzone vormt vandaag reeds een groene figuur doorheen het stadslandschap. De gebruikswaarde en de verblijfskwaliteit van deze groenruimte is echter zeer laag. Het leefbaarheidsproject kan daarin een radicale ommekeer teweegbrengen. Daarbij mag echter niet ingeboet worden aan ecologische waarde, of andere ecosysteemdiensten (bijvoorbeeld waterhuishouding). De overkappingsprojecten voegen uiteraard een aanzienlijk areaal groene ruimte toe aan de ringzone, maar ook de bermen zijn een essentieel onderdeel van het ringlandschap. In elk van de segmenten is een projectvoorstel uitgewerkt om de bermen op een geïntegreerde wijze op te waarderen. Dit zijn naar budgettaire impact

"[...] zou doorheen alle projecten en alle segmenten over de samenhang en specificiteit van het landschap moeten worden nagedacht, om zo tot één strategie te komen, die bovendien in de tijd kan evolueren naargelang de ruimtelijke noden wijzigen."

relatief bescheiden projecten, die echter qua oppervlakte ook al enorm zijn. De winsten zijn daarbij te vinden op veel verschillende vlakken tegelijk; ecologie, waterhuishouding, functioneel recreatief groen, fietsmobiliteit, geluidskwaliteit, etc. Omwille van deze reden worden de bermprojecten van alle teams als prioriteit naar voor geschoven, inclusief de voorstellen voor overkragende constructies over de ringsnelweg (in de segmenten Zuid en Noordoost). Uitzondering hierop vormt het deel van het bermproject tussen ring en spoor in segment Noord, dat niet wordt weerhouden als eerste fase leefbaarheidsproject. Doorheen de projecten valt echter op dat het landschapsontwerp onvoldoende uitgewerkt werd. Op de plannen en visualisaties van de meeste ontwerpteams valt op hoe generiek de groene invulling is, zowel naar inrichting als naar geambieerd gebruik. Er zijn weinig voorbeelden van specifieke parklandschappen terug te vinden. Grote uitzondering hierop is het Waterpark dat voorgesteld wordt in het Oostelijk segment ter hoogte van de Aquafin-site; hier is men erin geslaagd om het bestaande waterzuiveringsstation te gebruiken als aanknopingspunt voor een functioneel park, dat door de overvloedige aanwezigheid van water een heel specifieke identiteit en gebruikswaarde krijgt, waarbij niet alle beschikbare oppervlakte recreatief of zelfs toegankelijk is (i.c. de wateroppervlakken). Op eenzelfde manier zou doorheen alle projecten en alle segmenten over de samenhang en specificiteit van het landschap moeten worden nagedacht, om zo tot één strategie te komen, die bovendien in de tijd kan evolueren naargelang de ruimtelijke noden wijzigen. Hierbij zou men – veel meer dan momenteel het geval is – aandacht moeten besteden aan het programmeren en diversifiëren van de

238

evaluatierapporten

groene ruimte. Dit dient te gebeuren door niet alleen de vraag te stellen naar waar er nieuwe parken voor intensief recreatief gebruik voorzien worden. Vooral de vraag naar het laten voor ruimte voor (deels ontoegankelijke) echte stadsnatuur met hoge ecosysteemkwaliteit (en lage onderhoudskost) bleef onderbelicht. Zo is het voor segment Zuid een specifieke opgave om het potentieel areaal aan waardevol natuurgebied te benoemen en strategieën naar voor te schuiven om deze meest kwetsbare open ruimte op lange termijn te bewaren. Onderzoeksvragen zijn dus: Waar is het wenselijk om ruimte te laten voor (ontoegankelijke en extensief te beheren) natuur? Waar worden er nieuwe parken voor intensief recreatief gebruik voorzien? Wat is publiek, collectief, geprivatiseerd? Wat is toegankelijk of niet? Wat is open of gesloten? Hoe wordt de continuïteit van zowel natuur als park gegarandeerd?

"Aangezien dit alles een samenhangende strategie vraagt over de segmenten heen, adviseert het expertenpanel om een overkoepelend landschapsarchitect en -ecoloog aan te stellen voor deze studie [...]"

Bovendien wordt de perimeter voor deze landschappelijke strategie bij voorkeur uitgebreid om ook de radiale invalswegen van de stad te omvatten. Een vergroening van deze assen zou immers het ringpark tot ver in het stedelijk weefsel tastbaar en bereikbaar kunnen maken. Daarnaast moet de gewonnen ruimte in de ringzone de stad én de regio dienen. De nieuwe groene ruimte moet niet enkel de huidige, lokale bewoners dienen, maar moet ook dienen als een ruimtereserve voor de toekomst, en worden geïntegreerd in een regionaal netwerk.

—

Beeld Waterpark team Oost: de experten prijzen de specificiteit van het parklandschap, een aspect dat bij de andere ontwerpen grotendeels mist.

Aangezien dit alles een samenhangende strategie vraagt over de segmenten heen, adviseert het expertenpanel om een overkoepelend landschapsarchitect en -ecoloog aan te stellen voor deze studie, als opdracht binnen het raamcontract van de vijf teams. Zijn of haar taak is om het groen te definiëren, kwaliteiten te geven, ecologie te integreren, samenhang te bewerkstelligen en plantenkeuzes te bepalen. Het bermenproject kan dan een eerste belangrijk signaal zijn, met een zichtbare verandering en verbetering, en de stad Antwerpen op de internationale kaart zetten.

evaluatierapporten

239

SEGMENTOVERSCHRIJDEND – EEN HEFBOOM VOOR DUURZAME MOBILITEIT De modal shift 50/50 vormt één van de pijlers van het Toekomstverbond. Uiteraard is dit een uitdaging die de perimeter en schaal van het ringproject overstijgt. Toch is de ringzone een essentiële schakel in dit streven naar een verduurzaming van de Antwerpse mobiliteit. Een aantal van de voorgestelde projecten treedt daarbij op de voorgrond:

Daarnaast beveelt het expertenpanel aan om werk te maken van watertaxi’s op de Schelde en van een lightrail op het ringspoor.

"Specifiek voor Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Berchem wordt voorgesteld om de projecten te herwerken tot een voorstel zonder overkapping in eerste fase."

- De stationsomgevingsprojecten voor Antwerpen-Zuid, Antwerpen-Berchem en Antwerpen-Luchtbal, en specifiek de wijze waarop deze knooppunten verder opgeladen worden tot multimodale hubs; - Het bijkomend station ter hoogte van Schijnpoort, dat deel zou kunnen uitmaken van een snelle openbaar vervoersverbinding langs de ringzone op het bestaande ringspoor; - De verschillende voorstellen die leiden tot een optimalisatie van het Ringfietspad en het Singelfietspad (beide als onderdeel van het bermenlandschap, en bijgevolg opgenomen in die strategische projecten); - De realisatie van een fietsersbrug ter hoogte van de Kennedytunnel, als sluitstuk van de fietsstructuur voor de ring. Aangezien deze projecten een hefboom voor duurzame mobiliteit kunnen vormen, worden ze allemaal als prioritair strategisch project naar voor geschoven, weliswaar met de kanttekening dat voor de stationsomgevingen het voorliggende ontwerp niet altijd de noodzaak hard maakt om op korte termijn ook al een overkapping te realiseren. Specifiek voor Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Berchem wordt voorgesteld om de projecten te herwerken tot een voorstel zonder overkapping in eerste fase.

—

Beeld station Schijnpoort door team Noordoost: een nieuw station dat deel zou kunnen uitmaken van een snelle openbaar vervoersverbinding langs de ringzone op het bestaande ringspoor.

240

evaluatierapporten

SEGMENTOVERSCHRIJDEND – VAN SNELWEGPROGRAMMA NAAR STEDELIJK PROGRAMMA Door de combinatie van een goede bereikbaarheid van de ringzone – waarbij bepaalde plaatsen ook goed multimodaal ontsloten zijn – en een beperkte ruimtelijke toe-eigening, hebben zich rondom de ring een aantal grootschalige, relatief laag-kwalitatieve ontwikkelingen gevestigd. Zo is er het Sportpaleis, de Aquafin-site en de Antwerpse EXPO. Ook andere grootschalige programma’s vinden er een plek, waaronder het gerechtsgebouw en in de toekomst mogelijks ook een nieuw voetbalstadion. Dergelijk programma vindt hier gemakkelijk zijn plek, aangezien men er in het stadscentrum geen geschikte locatie voor vindt. In de ringzone kunnen deze functies relatief ongestoord – lees: met een vlottere ruimtelijke inbedding – ingeplant worden.

"Het expertenpanel heeft grote appreciatie voor die projecten die erin slagen om de aanwezige ‘laagwaardige’ programma’s in te zetten in een ander ruimtelijk verband. Dit geeft doorgaans aanleiding tot nieuwsoortige publieke ruimtes."

evaluatierapporten

241

SEGMENTOVERSCHRIJDEND – DE STEDELIJKE CONTRAMAL VAN HET RINGPROJECT De voorgestelde leefbaarheidsprojecten streven een ambitieuze opwaardering van de ringzone na, waardoor de compatibiliteit met de hierboven vermelde laagkwalitatieve programma’s onder druk kan komen te staan. Het is echter vooral hun gebrek aan ruimtelijke kwaliteit dat hiervoor zorgt, en niet de betreffende programma’s op zich. Het expertenpanel heeft daarom grote appreciatie voor die projecten die erin slagen om de aanwezige ‘laagwaardige’ programma’s in te zetten in een ander ruimtelijk verband. Dit geeft doorgaans aanleiding tot nieuwsoortige publieke ruimtes. Voorbeelden hiervan zijn: - Het doorwaadbaar maken van de Aquafinsite en hieraan gekoppeld de creatie van een waterpark bovenop de Hollandse knoop; - Het omkeren van de oriëntatie van het Sportpaleis, waardoor het gebouw een volwaardige toegang krijgt met een nieuw stadsplein, op schaal van de bovenregionale aantrekkingskracht die het heeft; - De koppeling van het nieuwe voetbalstadion aan een Scheldebalkon, dat zich als zuidelijke beëindiging van de Kaaien verknoopt met een aantal (vooral trage) verkeerslijnen die er samenkomen. Echter, de uitwerking van het Scheldebalkon moet ambitieuzer opgevat worden (zie verder). Dergelijke projecten slagen erin de specificiteit van de huidige ringzone te vertalen naar ruimtelijke concepten die de beoogde transformatie kunnen doorstaan.

De kansen voor stedelijke ontwikkeling zijn gemist op drie vlakken: Het OVER DE RING project is voor het expertenpanel niet enkel een opgave van nieuwe groenruimte voor Antwerpen, maar ook een kans voor nieuwe stadsontwikkeling. Deze opgave vormt als het ware de pasvorm voor het landschapsproject, en is er bijgevolg één en ondeelbaar mee verbonden. De projectvoorstellen zijn echter beperkt in hun ambitie op dat vlak: het ontbreekt de huidige ontwerpen systematisch aan de definitie van een duidelijk stedelijk front. Uitzondering hierop is het Noordelijke segment; hier zijn de opportuniteiten wél volop benut. Zo omvatten de voorstellen voor Luchtbal en Merksem een aanzienlijke hoeveelheid nieuwe woningen, maar evenzeer andere functies. Bovendien zijn ze volledig passend binnen de voorgestelde ruimtelijke strategie om een grotere sociale mix te stimuleren voor Luchtbal. Echter, het expertenpanel beveelt aan om als prioriteit, ten opzichte van Luchtbal, eerst de kanaalzone te verstedelijken door vermenging en verdichting (zie verder). Ook het voorstel om op Spoor Oost een gemengde ontwikkeling te realiseren, getuigt van ambitie op het vlak van stadsontwikkeling. Hier is de grote meerwaarde bovendien dat de voorafgaandelijke stellingname tegen een ontwikkeling omgebogen werd dankzij het creatieve voorstel van het Spoorpark aan de andere zijde van het ringspoor. Bovenstaande voorbeelden niet te na gesproken, valt het de experten echter op hoe weinig nieuwe stad men voorstelt. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat dit het resultaat is van het afgelegde participatieproces. Een combinatie van bestaande groentekorten en NIMBY-standpunten kan burgers gemotiveerd hebben om de ontwerpen weg van bijkomende stadsontwikkeling te sturen.

- De grote metropolitane plekken, waaronder de verschillende stations langs het Ringspoor, waaronder ook het nieuwe station Schijnpoort, maar evenzeer het Cultuurknooppunt van deSingel en de EXPO alsook het

"Het ontbreekt de huidige ontwerpen systematisch aan de definitie van een duidelijk stedelijk front. Uitzondering hierop is het Noordelijke segment." Scheldebalkon, vormen belangrijke polen voor potentiële verdichting. Op de hierboven vermelde uitzonderingen na is er echter weinig wezenlijke verdichting voorgesteld. Vooral aan de stations Zuid en Berchem laat men kansen liggen. Aan station Luchtbal moet er worden gewerkt aan een duidelijk stedelijk front; - Heel wat wijken hebben vandaag hun rug naar de ring gekeerd, en het leefbaarheidsproject biedt een kans om die relatie fundamenteel om te keren. Er is dus een sterk argument voor een stedelijk front gericht op het ringpark en de overkapping; een front dat bovendien ook de kwaliteit van de open ruimte ten goede zou komen, door het scherper definiëren van die ruimte. Het gaat daarbij niet noodzakelijk om grootschalige stadsontwikkelingsoperaties, maar wel om de

242

evaluatierapporten

243

SEGMENT NOORD – BUUR / LATZ / S333 / GREISCH definitie van een stedelijk front. De huidige voorstellen worden als te beperkt beoordeeld. Voor Nieuw Zurenborg in segment Zuidoost stelt het expertenpanel de vraag of in deze optiek een stedelijk front aan de Singel niet wenselijker is in plaats van de voorgestelde teruggetrokken en onderbroken bouwlijn; - Linkeroever, tenslotte, is een verhaal apart. Hier is het ruimtelijk potentieel nog grotendeels onontgonnen, en de realisatie van een groot aaneengesloten landschapspark kan net de hefboom vormen voor een doorverstedelijking van de Linkeroever, om zo volwaardig deel te gaan uitmaken van de Antwerpse centrumstad. Dit is echter een langetermijn-verhaal, dus is het logisch dat dit nog niet volledig in de huidige leefbaarheidsprojecten vervat zit. Toch had het ontwerp reeds in deze fase meer

aanknopingspunten voor bijkomende ontwikkelingen kunnen aanreiken. Het expertenpanel ziet de ringzone als een groene paternoster, met stevige stadsontwikkelingen op beperkte locaties, naast aan de stationsomgevingen: aan weerszijden van het Albertkanaal, Sportpaleis-station Schijnpoort, Spoor Oost/Nieuw Oost, Hof ter Loo, Nieuw Zurenborg, parking Desguinlei, stationsomgeving Zuid, Scheldebalkon met Blue Gate en Nieuw Zuid, Linkeroever. Als locaties om prioritair op in te zetten stellen de experten de zone van Groenendaallaan tot en met Hof ter Loo, en de zone van Scheldebalkon tot opwaardering station Zuid en overkapping A12, voor. Deze stadsontwikkelingskansen zijn sturend bij hun prioritering van de voorgestelde leefbaarheids- en overkappingsprojecten. Het expertenpanel beveelt een verder doorgedreven typologisch onderzoek naar frontbebouwing, plek-specifiek, aan, waarbij de ontmoeting tussen de stad en de ringzone verder wordt verfijnd en de afbakening tussen beide wordt verduidelijkt.

—

Beeld maquette stationsomgeving Luchtbal door team Noord: grotere sociale mix voor Luchtbal - de experten raden aan om eerst op de verstedelijking van de kanaalzone in te zetten.

De strategische projecten voor dit segment vormen samen een ambitieus transformatieplan voor het Noorden van Antwerpen. De koppeling van een aantal specifieke leefbaarheidsmaatregelen aan een ruimere gebiedsaanpak zorgen ervoor dat de projecten een uitgesproken strategisch karakter hebben. Bijgevolg worden de voorgestelde projecten als prioritair beschouwd, met uitzondering van: - Noordkasteel: hoewel het voorstel op zich niet verkeerd is, zijn de leefbaarheidsnoden en potentiële baten hier veel minder dringend of dwingend dan voor de rest van de ring; - Lambrechtshoeken: ook dit project wordt door het expertenpanel als minder prioritair beoordeeld. Het expertenpanel merkt op dat de combinatie van de blijvende barrière van het spoor, de (vanuit tunnelveiligheid) opgelegde openingen in de overkapping, en de te overwinnen hoogteverschillen tussen overkapping en maaiveld de barrièrewerking onvoldoende lijken op te lossen. De transformatie van Luchtbal is volgens hen minder afhankelijk van een verbinding met Merksem dan van een verbinding met de overzijde van de Noorderlaan dat verder zou moeten verstedelijken (en de havenactiviteiten verder noordwaarts zouden moeten opschuiven). Bijgevolg zijn het vooral het bermenproject, inclusief de groene brug over het Albertkanaal maar exclusief de bermen tussen spoor en ring, en het overkappingsproject aan de Groenendaallaan, met als meerwaarde dat het een antwoord biedt op het bereikbaarheidsvraagstuk van de haven, die als prioriteit naar voor worden geschoven. Ook het voorstel voor een stedelijk distributiecentrum aan de noordzijde van de stad op het scharnier

tussen stad en haven (en land en water) wordt zeer gewaardeerd. Vooral het project ter hoogte van de Groenendaallaan heeft een groot transformatief potentieel voor het gehele Noorden van Antwerpen. Al wordt daarbij wel opgemerkt dat de combinatie van de blijvende barrière van het spoor en de (vanuit tunnelveiligheid) opgelegde openingen in de overkapping de daadkracht van het voorstel een stuk afzwakken. In het vervolg van het ontwerpproces is het daarom wenselijk nog naar een optimalisatie in het wegwerken van barrières te streven.

"De strategische projecten voor dit segment vormen samen een ambitieus transformatieplan voor het Noorden van Antwerpen."

244

evaluatierapporten

SEGMENT NOORDOOST – ORG2 In dit segment wordt het concept van de groene nerven sterk gewaardeerd. Dit concept zou kunnen worden uitgebreid naar de andere segmenten, tot een strategie waarbij belangrijke verbindingen tussen binnen- en buitenstad worden vergroend tot kwalitatieve assen voor traag verkeer. Het valt echter op dat de kwaliteit van deze groene nerven niet noodzakelijk vasthangt aan de volledige overkapping: - De noordelijke nerf, die Merksem via de nieuwe IJzerlaanbrug verbindt met de Damwijk, hangt weliswaar samen met de overkapping aan Steenborgerweert, maar is perfect mogelijk zonder de Kap Kalverwei; —

Beeld uit rapport team Noord: groene brug over het Albertkanaal.

- De zuidelijke nerf, die achter het Sportpaleis door en over het Lobroekdok de verbinding maakt tussen Deurne-Noord en de Damwijk, is vooral gekoppeld aan de overkapping ter hoogte van het Sportpaleis. Ook hier is de overkapping aan de Kalverwei niet essentieel. Deze vaststelling leidt tot de aanbeveling om het centrale stuk kap – Kap Kalverwei – niet te realiseren. Immers, zelfs wanneer er overkapt wordt, is er nog een grote opening nodig voor de onderliggende tunnel (al dan niet met de ribbenkap), en blijft het een relatief geïsoleerd stuk park, opgespannen tussen het Lobroekdok en het Albertkanaal. De optelsom van deze argumenten leidt ertoe dat de meerwaarde van de Kap Kalverwei beperkt is. Wel wordt er voorgesteld om het bermenproject tussen het Albertkanaal en de snelwegsleuf te realiseren binnen dit projectgebied, als essentiële missing link in het bermenlandschap en om deze gronden van bedrijvigheid te vrijwaren.

—

Beeld van de maquette van team Noordoost: vooral de nerven tot diep in omliggende wijken kunnen de experten overtuigen.

De koppeling van een omkering van de organisatie van het Sportpaleis met een stuk overkapping van

245

"In dit segment wordt het concept van de groene nerven sterk gewaardeerd."

de ring, wordt als een belangrijke meerwaarde beschouwd. Hiermee wordt immers een metropolitane ruimte gecreëerd, die bovendien in één figuur kan worden verbonden met het nieuwe station Schijnpoort. Door de koppeling met het station kan mogelijks in de toekomst de huidige parkeerdruk op de omliggende wijken worden verminderd en de parkeerclaims op omliggende terreinen worden omgebogen. Ook dit project wordt bijgevolg weerhouden, met de aanbeveling dat dit stuk overkapping Sportpaleis moet worden gekoppeld aan het nieuwe station Schijnpoort als één figuur en er niet los van kan worden gezien. Het expertenpanel beveelt aan om te onderzoeken of de huidige aanwezige industrie langs het kanaal in segment Noordoost, eventueel deels, herbestemd kan worden naar gemengd stedelijk gebied, zoals in segment Noord werd voorgesteld.

"We bevelen aan te onderzoeken of de huidige aanwezige industrie langs het kanaal, eventueel deels, herbestemd kan worden naar gemengd stedelijk gebied."

246

evaluatierapporten

SEGMENT OOST – 51N4E / H+N+S / NDVR In dit segment wordt vooral gewaardeerd hoe het participatieve ontwerpproces een nieuwe piste wist bloot te leggen voor een bestaand punt van discussie, het al-dan-niet ontwikkelen van Spoor Oost, door het te koppelen aan het vrijkomen van extra sporenbundels in de toekomst. Het ontwerpteam slaagde erin om een ontwerpvoorstel uit te werken waarbij er een nieuw park komt voor Borgerhout, dat barrièrevrij te bereiken is, en dat bovendien de geluidshinder van het treinverkeer mitigeert. Dit spoorpark vormt de hefboom om op Spoor Oost een gemengde ontwikkeling te realiseren, gekoppeld aan het voorgestelde station Schijnpoort. Dit alles is bovendien met steun van zowel burgers als overheden tot stand gekomen, hetgeen een mooi voorbeeld is van hoe participatie in een ontwerpproces een fundamenteel sturende rol kan hebben. Dit project wordt daarom als prioriteit naar voor geschoven. Wel beveelt het expertenpanel aan om verder te onderzoeken hoe het goederentreinverkeer niet langer van het ringspoor hoeft gebruik te maken.

"Het ontwerpteam slaagde erin om een ontwerpvoorstel uit te werken waarbij er een nieuw park komt voor Borgerhout, dat barrièrevrij te bereiken is, en dat bovendien de geluidshinder van het treinverkeer mitigeert."

Eenzelfde sterke koppeling tussen ontwerp en stakeholderdialoog is terug te vinden in het ontwerp voor het Waterpark. Hier werd de overkapping van de Hollandse knoop ingericht als een netwerk van waterlichamen voor biologische waterzuivering. Aldus wordt het park een onderdeel van de Aquafinactiviteiten in het aanpalende waterzuiveringsstation. In ruil wordt de Aquafin-site zelf gedeeltelijk doorwaadbaar, waardoor haar barrièrewerking deels wegvalt. Het resultaat is een ontwerp voor een nieuw soort publieke ruimte, dat de negatieve perceptie van een functie als Aquafin weet om te buigen in een kwaliteit, en dat met overtuigende referentiebeelden gepresenteerd wordt. Voor beide projecten, zowel Spoor Oost als het Waterpark, wordt bovendien gestreefd naar een optimale integratie van een gravitaire afwatering van de Schijn-Scheldeverbinding en een urgente en zeer belangrijke definitieve sanering van de waterhuishouding en het overstromingsrisico in dit gebied.

—

Beeld uit rapport team Oost: Het ontwerpteam slaagde erin om een ontwerpvoorstel uit te werken waarbij er een nieuw park komt voor Borgerhout, dat barrièrevrij te bereiken is, en dat bovendien de geluidshinder van het treinverkeer mitigeert.

—

Plan uit rapport team Zuidoost: Het bermenproject dat door team Zuidoost uitgewerkt werd is erg ambitieus, van gevel tot gevel.

In het zuiden van het segment werden nog twee projecten voorgesteld. Enerzijds de korte overkapping aan Hof Ter Loo, die door de experten als een kritische wijkverbinding beschouwd wordt, en waarvan de realisatie in eerste fase dus wenselijk is. Anderzijds het verminderen van de barrièrewerking van de Turnhoutseknoop door een aantal strategische doorsteken. Hier oordeelt het panel dat dergelijke tijdelijke maatregelen weinig zinvol zijn, en dat het beter is om nu ten gronde te onderzoeken hoe de knoop in de toekomst anders geconcipieerd kan worden (uitgaand van een gescheiden verkeerssysteem), om dan op het moment van uitvoering ook een ambitieus leefbaarheidsproject te realiseren.

247

248

evaluatierapporten

SEGMENT ZUIDOOST – STUDIO VIGANO / MAARCH / GRAFTON De algemene strategie van het team wordt sterk gewaardeerd. Vooral het expliciete denken in stedelijke figuren (zoals de ‘Grote Markt’) die specifiek worden herdacht in functie van de ruimtelijke context van de ringzone, wordt als een troef beschouwd, die ook in de andere segmenten zou kunnen worden toegepast. Op het niveau van de uitwerking vermoedt het expertenpanel dat de stedenbouwkundige ambities een stuk gehinderd werden in het participatieproces. Het valt alleszins op dat de ontwikkelingsmogelijkheden onvoldoende benut werden, waardoor de projecten voor Nieuw-Zurenborg, Luisbekelaar en station Antwerpen-Berchem deels nog onvoldragen zijn. Station Antwerpen-Berchem wordt als mobiliteitsknoop echter wel als een prioritaire opgave beschouwd, in het bijzonder het stationsplein inclusief stationsgebouw en randbebouwing, maar zou in een vervolgproces ontwerpmatig aangepast en verfijnd moeten worden. Vooral het behoud van de weinig kwalitatieve rijwoningen in de Uitbreidingsstraat met hun te lage dichtheid en hun qua programma relatief blind en dood gelijkvloers dient in vraag gesteld te worden, zeker op zo’n belangrijk knooppunt van stedelijkheid, mobiliteit en publieke ruimte. Tegelijk zou zo een kans kunnen gecreëerd worden voor het maken van een tegengewicht voor de problematische invulling van de site van Post X. Het expertenpanel is op basis van het voorliggende project niet overtuigd dat een overkapping daarbij de noodzakelijke oplossing is. Het bermenproject dat door team Zuidoost uitgewerkt werd is erg ambitieus, van gevel tot gevel. Daarbij wordt ook de Singel terecht meegenomen als deel van de transformatie. Deze strategie is het zeker waard om verder te onderzoeken, ook buiten de grenzen van het zuidoostelijke segment. Een snelheidsverlaging

evaluatierapporten

249

SEGMENT ZUID – AGENCE TER / TVK / ARCADIS "Het bermenproject dat door team Zuidoost uitgewerkt werd is erg ambitieus, van gevel tot gevel. Daarbij wordt ook de Singel terecht meegenomen als deel van de transformatie. Deze strategie is het zeker waard om verder te onderzoeken, ook buiten de grenzen van het zuidoostelijke segment." maakt daar expliciet deel van uit. Het team stelt tenslotte de herinrichting van de bestaande brug aan de Grote Steenweg voor, alsook de realisatie van een ecoduct over de snelweg ter hoogte van het Brilschanspark en de Wolvenberg. Gezien de relatief hoge kostprijs voor een (vermoedelijk) tijdelijke ingreep op de Grote Steenweg, raadt het expertenpanel aan om de herinrichting van een bestaande brug als strategisch project niet te weerhouden. Het ecoduct overtuigt echter wel, en heeft zowel voor mens als voor fauna en flora een belangrijke connectieve functie.

Het Scheldebalkon vormt een strategisch knooppunt in de ringzone: Singel en Schelde komen er samen, het is het zuidelijke eindpunt van de Scheldekaaien en het ringfietspad gaat er onder en over het water, zowel Blue Gate en Nieuw Zuid zetten hier aan. Dergelijke plek verdient een volwaardige stedelijke allure. De experten beschouwen de projectdefinitie van een Scheldebalkon daarom als een absolute prioriteit, maar zijn niet overtuigd van de huidige uitwerking. Het ontwerp is nog onvoldoende verfijnd, in het bijzonder in de wijze waarop stromen er worden georganiseerd. Zo wordt specifiek de fietshelling in een helix in vraag gesteld als wenselijke oplossing en zou het Scheldebalkon ook bij de Nieuwe Singel moeten aansluiten.

"De experten beschouwen de projectdefinitie van een Scheldebalkon daarom als een absolute prioriteit." De projectvoorstellen voor een overkapping van enerzijds de ring ter hoogte van het Zuidstation en anderzijds de A12 tussen de Jan De Vostunnel en de Zuidknoop zijn samen een ambitieus project om het Kiel en de Tentoonstellingswijk onderling te verbinden, alsook met de binnenstad. De overkapping van de A12 kan volgens de experten een echte hefboom worden voor de omliggende wijken, in het bijzonder ten westen van de kap. De overkapping van de ring is hier echter minder prioritair; ze is in principe niet noodzakelijk voor een herontwikkeling van de stationsomgeving, terwijl de

verbinding met de stad in hoofdzaak sowieso over de (heringerichte) Kolonel Silvertoplaan zal gebeuren. Bijgevolg worden de A12-overkapping en (het te herwerken ontwerp voor) het Zuidstation als prioriteit weerhouden, maar niet de overkapping van de ring ter hoogte van het station. Aan het kunstencentrum deSingel en de EXPOhallen is het project voor de experten nog onvoldoende ambitieus. Hier wordt voorgesteld een project te definiëren dat zich niet op zowel de Gerard le Grellelaan als de Jan van Rijswijcklaan ent, maar alles concentreert op enkel de Jan van Rijswijcklaan. De experten pleiten ervoor om ook de terreinen ten westen van de Jan van Rijswijcklaan te betrekken in het cultuurprogramma, meer bepaald de BP toren, het Mastvestpark, en de aanpalende bermen, en de Jan van Rijswijcklaanbrug over de ring dan ook westwaarts uit te breiden.

"De A12-overkapping en (het te herwerken ontwerp voor) het Zuidstation worden als prioriteit weerhouden, maar niet de overkapping van de ring ter hoogte van het station."

250

evaluatierapporten

SEGMENT WEST – DE URBANISTEN / OMGEVING / COBE Het projectvoorstel voor Linkeroever is een enorme kans voor de gehele stadsregio. Het landschapspark is bovendien een project dat eigenlijk voor het overgrote deel reeds wordt gerealiseerd; het zijn enkel een aantal cruciale schakels die ontbreken om de aanwezige kwaliteiten te valoriseren: de geluidsprojecten die de overlast van de snelweg inperken, de ecopassage en de downgrading van de Charles de Costerlaan die de bestaande groengebieden barrièrevrij verbinden met elkaar, de herinrichting van de Blancefloerlaan als een as doorheen het groen, de uitrol van een hoogwaardig fietsnetwerk inclusief een verbinding over de E17 en tenslotte de Scheldebrug als sluitstuk dat het Landschapspark, en de gehele Linkeroever verbindt met de Rechteroever. Elk van deze schakels is volgens de experten essentieel voor het welslagen van dit project. Bijgevolg worden alle ingrepen als prioriteit naar voor geschoven.

"Alle ingrepen in dit segment worden als prioriteit naar voor geschoven, aangezien enkel een aantal curciale schakels ontbreken die de reeds aanwezige kwaliteiten valoriseren." Het expertenpanel stelt zich de vraag of de ligging van de zuidelijke Scheldebrug de (enige) juiste is en beveelt aan om een Scheldebrug in het verlengde van de Charles de Costerlaan richting Brouwersvliet en in het verlengde van

de Blancefloerlaan richting Steen, verder te onderzoeken, en dus de ligging van de huidige riviercruiseterminal te heroverwegen. Aangezien een tram op de zuidelijke Scheldebrug nagenoeg onmogelijk lijkt, beveelt het expertenpanel aan om een lightrail door de Kennedyspoortunnel, met ingebruikname van een station Linkeroever, aan.

"[...] een gemiste kans om het enorme potentieel van een nieuw regionaal landschapspark te koppelen aan een verstedelijkings- en verdichtingsstrategie om de parkrand helder te definiëren, zelfs al is dat dan als een langetermijnvisie." De experten hebben echter wel bedenkingen bij de erg beperkte ambitie op het vlak van stadsontwikkeling. Op dat vlak beschouwen ze het voorstel als een gemiste kans om het enorme potentieel van een nieuw regionaal landschapspark te koppelen aan (en verder op te laden met) een verstedelijkings- en verdichtingsstrategie om de parkrand helder te definiëren, zelfs al is dat dan als een langetermijnvisie. Hier blijft een belangrijke opgave onaangeroerd.

—

Beeld uit rapport team Zuid: de jury beschouwt het Scheldebalkon als een belangrijk project op een zeer strategische locatie.

—

Beeld uit rapport team West: de Scheldebrug in gesloten en open toestand. Het expertenpanel raadt naast deze brug nog meer oversteken over de Schelde aan.

251

252

SAMENVATTENDE CONCLUSIE Na evaluatie van de verschillende ringprojecten, komt het expertenpanel Ruimtelijke Kwaliteit tot een voorstel van een aantal prioriteiten voor het vervolgtraject. Het panel stelt daarbij voor om in het vervolgtraject eenzelfde adviserende rol op te nemen, om zo een integrale aanpak van de ruimtelijke kwaliteit mee te bewaken. Het panel schuift volgende projecten naar voor als prioriteiten voor de leefbaarheid van de Antwerpse ringzone: (1) Een ambitieus bermenproject voor de zes segmenten, inclusief een strategie van groene nerven om de aanwezigheid van het ringpark zo diep mogelijk in de omliggende wijken te trekken;

evaluatierapporten

"Het panel stelt voor om in het vervolgtraject eenzelfde adviserende rol op te nemen, om een integrale aanpak van de ruimtelijke kwaliteit mee te bewaken."

(7) De overkappingen aan Steenborgerweert en het Sportpaleis (maar dus niet Kalverwei), inclusief de omkering van de organisatie van het Sportpaleis; (8) Het Spoorpark en de ontwikkeling van Spoor Oost;

(2) De aanstelling van een overkoepelend landschapsarchitect en ecoloog om de landschappelijke strategie segmentoverschrijdend te verdiepen en te coördineren;

(9) De overkapping van de Hollandse knoop inclusief de realisatie van het Waterpark; (10) De strategsiche verbinding aan Hof ter Lo;

(3) Een overkoepelende studie voor de stadsontwikkeling in de gehele ringzone, met de ambitie om het stedelijk front naar de overkapping te definiëren; (4) Specifiek voor Linkeroever wordt voorgesteld om een substantiële sprong te maken in de hoeveelheid voorgestelde stadsontwikkeling; (5) De uitwerking van de stationsomgevingsprojecten voor Zuid, Berchem en Luchtbal, voor de stations Zuid en Berchem evenwel zonder dit te koppelen aan een overkappingsproject. Ook het station Schijnpoort wordt weerhouden, mits de toezegging van NMBS en Infrabel; (6) De overkapping aan Groenendaallaan, met het advies om een verdere optimalisatie na te streven wat betreft de overkappingsmogelijkheden vanuit tunnelveiligheid;

(11) Een studie naar de heraanleg van de Turnhoutseknoop; (12) De aanleg van een ecoduct ter verbinding van Brilschans en Wolvenberg; (13) Een aangepaste uitwerking van het Cultuurpark (deSingel en Expo) en het Scheldebalkon; (14) Een overkapping over de A12 tussen het Kiel en de Tentoonstellingswijk; (15) Een fietsersbrug over de Schelde; (16) De leefbaarheidsprojecten ter realisatie van het Landschapspark op de Linkeroever; (17) Het streven naar een verlaging van de maximumsnelheid op de Singel. (© Stad Antwerpen)

253

COLOFON BOEK 8 DATUM

15 JUNI 2018 OPDRACHTGEVER

Vlaanderen - Departement Mobiliteit en Openbare Werken leidend ambtenaar: Bert De Bondt TEAM VAN DE INTENDANT

ORG urbanism, ARUP, Common Ground, DELTARES

intendant: Alexander D’Hooghe

CONTACT

www.overdering.be a.dhooghe@orgpermod.com bert.debondt@mow.vlaanderen.be

EN DE ZES ONTWERPCONSORTIA:

NOORD

BUUR, LATZ, S333 EN GREISCH I.S.M. LEVUUR, TREE COMPANY, PROFLOW, 3E, ELD EN ANNO NOORDOOST

ORG Urbanism, ARUP, Common Ground I.S.M. ERIK DE WAELE OOST

51N4E, NDVR EN H+N+S ZUIDOOST

STUDIO PAOLA VIGANO, GRAFTON ARCHITECTS EN MAARCH I.S.M. SWECO BELGIUM, IDEA CONSULT, ANTWERPEN AAN’T WOORD, SERTIUS EN D2S ZUID

AGENCE TER, TVK EN ARCADIS I.S.M. INTERBORO, UANTWERPEN, IBM, DELOITTE EN CREPAIN-BINST WEST

alle figuren (c) Team van de Intendant, tenzij anders vermeld (met uitzondering van foto’s)

DE URBANISTEN, OMGEVING EN COBE I.S.M. NEY, SBE, D+A CONSULT, YELLOW WINDOW, MINT,ABO EN COPENHAGENIZE.EU

samen naar een aantrekkelijke metropool over de ring