ONE DEME #3 2021 Nederlands by communication.deme

#3 2021 NEDERLANDS PUBLISHER: DEME COMMUNICATIONS

THE COFFEE BREAK

Een warm afscheid van twee DEME-legendes

PROJECT SPOTLIGHT

Global Sea Mineral Resources

Een geslaagde missie van een innovatief team dat nooit opgeeft

Bernard Paquot en Lucas Bols We spraken met hen over de hoogtes en laagtes in hun lange carrière bij DEME, maar volgens beiden waren er geen echte dieptepunten

SNAPSHOT

Onze Mates, de “echte” motor van onze schepen

Lees er meer over op pagina 6

PROJECT SPOTLIGHT PAPOEA-NIEUW-GUINEA

Het verhaal over de weg naar 10 jaar zonder LTI's

Onze DEME Heroes zijn er klaar voor!

ABU QIR 1 IN EGYPTE IN VOLLE GANG

EDITORIAAL Na alles wat we de afgelopen 18 maanden samen hebben doorgemaakt, is het meer dan bemoedigend om in de eerste helft van het jaar te zien dat ons orderboek nog nooit zo goed gevuld is geweest. Zelfs zonder het zogenaamde “whisper order book”, is het goed voor een indrukwekkende 4,73 miljard euro. Dat onze gezamenlijke inspanningen zo’n resultaat opleverden, is sowieso een bijzondere realisatie. Maar gezien de impact van COVID-19 is dit een nog straffer resultaat. Zonder enige twijfel is dit te danken aan onze “One DEME, One TEAM”-spirit. Ik zou jullie allemaal persoonlijk willen bedanken voor jullie vastberadenheid om onze projecten over de hele wereld tot een goed einde te brengen, ondanks enorme hindernissen en de vele uitdagingen van de pandemie.

Onze Activity Line Dredging liet zeer sterke resultaten optekenen, met enkele markante projecten zoals Abu Qir in Egypte, de uitdieping van de Elbe in Duitsland en het Świnoujście-Szczecin-project in Polen. Onlangs trokken enkele schepen ook weer naar het Sea Channel-project in het Russische Sabetta.

drijvend offshore windpark in Frankrijk. Ook sleepten we twee grote contracten in de wacht voor Vineyard Wind, het eerste grootschalige offshore windpark in de Verenigde Staten. De groeiperspectieven voor deze Activity Line zien er alvast veelbelovend uit, nu de offshore windprojecten in Taiwan en de Verenigde Staten worden opgestart.

AANKOMST VAN DE ‘SPARTACUS’

Met zijn drie kernprojecten (Sluis Terneuzen, RijnlandRoute en Blankenburgverbinding) zet onze Activity Line Infra ook een sterke prestatie neer. Naast dit trio is er het unieke Fehmarnbelt-project voor een afgezonken tunnel, dat een van de grootste infrastructuurprojecten in de geschiedenis van Europa is.

Onze machtige ‘Spartacus’ is aangekomen op Abu Qir 2. Het is spannend om de krachtigste snijkopzuiger ter wereld in actie te zien. Ik ben er vrij zeker van dat onze concurrenten deze buitengewone aanwinst in onze vloot nauw in de gaten zullen houden. Naast de Activity Line Dredging is DEME Offshore druk bezig met enkele grensverleggende offshore windprojecten, waaronder Hornsea Two (165 monopijlerfunderingen en turbines) en Saint-Nazaire, het eerste windpark met geboorde XL-funderingen en het allereerste offshore windpark op commerciële schaal in Frankrijk. In de eerste zes maanden haalde Offshore enkele grote contracten binnen: Hollandse Kust (noorden westAlpha), Arcadis Ost 1, een EPCI-contract voor 28 XXL-monopijlerfunderingen en de grootste ooit in Europa, Hinkley Point en Leucate, het eerste EPCI-contract voor een

Ik zou jullie allemaal persoonlijk willen bedanken voor jullie vastberadenheid om onze projecten over de hele wereld tot een goed einde te brengen, ondanks enorme hindernissen en de vele uitdagingen van de pandemie.One TEAM”-spirit.

LAATSTE NIEUWS Een overzicht van het laatste DEMEnieuws kan je vinden op onze website

KLIK HIER

2 – EDITORIAL

Onze Activity Line Environmental is begonnen aan een groot saneringsproject op de vroegere site van ExxonMobil in Bowling bij Glasgow. Het Environmental-team kreeg dit contract toegewezen kort na de succesvolle oplevering van een vierjarig saneringsproject voor een raffinaderij van ExxonMobil in het Noorse Tønsberg. Het schept vertrouwen dat een klant van zo'n kaliber nogmaals een beroep doet op onze expertise. Bowling onderstreept duidelijk hoeveel nadruk we leggen op duurzaamheid en op welke manier we een rol kunnen spelen in de circulaire economie. Het team wil meer dan 90 % van het materiaal hergebruiken op de site en indien mogelijk zelfs ‘zero waste’ halen. ONBEKEND TERREIN

Ik ben er ontzettend trots op dat we, ondanks alle onzekerheden, orders konden binnen halen dankzij de teamgeest van DEME – door allen aan hetzelfde zeel te trekken. Dit onderstreept hoe we bij al onze Activity Lines de juiste oplossingen bieden aan onze klanten. Een andere ongelooflijke realisatie die in deze editie aan bod komt, is die van GSR. In april bewees de ‘Patania II’ dat hij over de zeebodem kan rijden en polymetallische knollen kan verzamelen, op een diepte van 4.500 m! En dat niet alleen: zoals jullie wellicht weten, moest het GSR-team een reddingsmissie ondernemen toen de ‘Patania II’ loskwam van de kabel die hem met het moederschip verbond. Maar ook al was het ondenkbare gebeurd, ons team hield het hoofd koel en schakelde meteen over op de ‘DEME-oplossingsmodus’. Ze wisten het voertuig te redden, naar het oppervlak te brengen en nog twee keer te laten duiken. Al deze positieve ontwikkelingen en nieuwe projecten zouden voor een sterke stijging van onze omzet en nettowinst moeten zorgen in 2021 tegenover 2020. Daar wil ik wel aan toevoegen dat we voorzichtig moeten blijven. Ja, onze situatie ziet er gezond en veelbelovend uit, maar onze investeringen en de maatregelen die we tijdens de crisis moesten nemen, hadden een invloed op onze kaspositie. En het is inderdaad een geweldige opportuniteit, maar het Vineyard-project is een nieuwe markt voor ons. Het is onbekend terrein. Daar moeten we ons van bewust zijn.

INVESTERINGSPROGRAMMA GAAT VOORT

In deze periode zetten we ook ons meerjarig investeringsprogramma voort, om onze vloot klaar te stomen voor de toekomst. Naast de ‘Spartacus’ vertrok het nieuwe SOV ‘Groenewind’ ook naar zijn eerste project bij de offshore windparken Rentel en SeaMade. En dan zijn er natuurlijk nog de ‘Orion’ en ‘Green Jade’, allebei in aanbouw. Een andere belangrijke stap die ons engagement voor de offshore windsector onderstreept, is een belangrijke kraanupgrade voor de ‘Sea Installer’, het installatieschip van DEME Offshore. Daarmee wordt de hijscapaciteit verhoogd van 900 ton naar 1.600 ton. Ook nam DEME Offshore een optie om de kraan van het zusterschip ‘Sea Challenger’ te upgraden. Zo zullen de schepen volledig klaar zijn voor de volgende generatie offshore windturbines. Deze investering ondersteunt onze rol als toonaangevende aannemer voor offshore windinstallaties. We staan trouwens op het punt een andere mijlpaal in de sector te bereiken, met onze 2.500e windturbine! Naast deze upgrade van onze installatieschepen werd onze trouwe hopper ‘Pearl River’ grondig gemoderniseerd. Eigenlijk is het nagenoeg een nieuw schip! De TSHD werd verlengd en uitgerust met een boegschroef. Hiermee kan de ‘Pearl River’ veel gemakkelijker op koers blijven tijdens secuur werk. Deze revisie illustreert ons vertrouwen in de toekomst. Daarmee geven we volgens mij een sterk signaal. Ondertussen wordt de ‘Pearl River’ al ingezet bij het Sea Channel-project. In de volgende editie van onze ONE DEMEkrant gaan we deze metamorfose wat nader bekijken. We spelen een rol door duurzame oplossingen voor wereldwijde uitdagingen aan te reiken. Dat werd onlangs nog eens bevestigd bij de publicatie van het meest recente rapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). Het rapport wond er geen doekjes om: volgens wetenschappers verandert het klimaat in elke regio op aarde en over het hele klimaatsysteem. Er staan nieuwe schattingen in van de kans dat de aarde de komende decennia met meer dan 1,5°C zal opwarmen. De conclusie is dat tenzij de uitstoot van broeikasgassen onmiddellijk, snel en op grote schaal wordt teruggedrongen, het onmogelijk zal zijn om de opwarming te beperken tot ongeveer 1,5°C of zelfs 2°C. IPCC-RAPPORT HERBEVESTIGT VISIE OM KLIMAATVERANDERING AAN TE PAKKEN

Een van de bevindingen omtrent klimaatverandering – en die zijn volgens mij geen verrassing voor DEME – is dat we te maken zullen krijgen met hevigere regenval en dus overstromingen. In de 21e eeuw zullen kustgebieden het zeeniveau verder zien stijgen, met vakere en zwaardere overstromingen van laaggelegen gebieden en kusterosie tot gevolg. Sommige aspecten van de klimaatverandering, waaronder hitte, overstromingen door zware neerslag en een stijging van het zeeniveau in kuststeden, kunnen erger zijn voor steden. Dat zijn natuurlijk zorgwekkende conclusies, maar ze benadrukken wel hoe belangrijk ons werk bij DEME is. Ik put moed uit het feit dat we met onze innovatieve oplossingen iets doen aan enkele van deze problemen. Dankzij onze inspanningen om klaar te zijn voor de toekomst, zijn we nog beter geplaatst om de komende uitdagingen het hoofd te bieden. TECHNISCH VERNUFT

Omwille van de vele nieuwe projecten bij al onze Activity Lines, lanceren we ook een grote recruteringscampagne. Ons technisch vernuft

is legendarisch in de sector en we zijn voortdurend op zoek naar nieuw talent. In deze editie vind je een artikel over wat het precies inhoudt om een DEME-ingenieur te zijn en over de interessante opportuniteiten voor ingenieurs wanneer ze kiezen voor een carrière bij ons. Er is uiteraard een groot verschil sinds de vorige editie van de krant: we mogen weer terug op het hoofdkantoor werken. Het is fijn om zovelen van jullie weer terug op kantoor te zien en de ‘DEME vibe’ te zien terugkeren. Uiteindelijk zijn we een projectorganisatie waar mensen in levenden lijve moeten kunnen communiceren. Ik begrijp dat het soms wat ‘DEME-lef ’ kost om het gepieker rond COVID-19 te overwinnen. We hebben alle mogelijke voorzorgsmaatregelen getroffen in verband met jullie veiligheid en gezondheid, en alle protocollen zijn van kracht. Inmiddels zijn meer dan 1.000 bemanningsleden gevaccineerd in het kader van onze campagne om hen te beschermen tegen COVID. “ONE DEME” DANKT TWEE DEME-LEGENDES

Tot slot nog een woordje over twee bijzondere heren die op het punt staan een nieuw hoofdstuk in hun leven te beginnen – Bernard Paquot, Area Director Middle East, en Lucas Bols, General Manager Oil & Gas bij DEME Offshore. Hun leiderschap, toewijding en ware DEME-spirit zijn een bron van inspiratie voor ons allemaal, en ook voor mij persoonlijk. Ik ben trouwens aangeworven door Lucas. Strak in het pak en met een das trok ik naar het sollicitatiegesprek in het kantoor van “meneer” Bols. Nadat hij me verteld had dat ik was aangenomen, had Lucas nog wat goede raad voor mij: “Er zijn geen meneren bij ons bedrijf, en je mag je das thuislaten!” We hopen onze DEME-Hero Bernard in de toekomst nog te zien deelnemen aan onze fietsevenementen, nu hij de microbe te pakken heeft, misschien gevolgd door een degustatie in de wijngaard van Lucas! Ik hoop dat jullie samen met mij Bernard en Lucas een mooi pensioen wensen. Maar uit het interview met deze twee legendes concludeer ik dat ze nog niet meteen op hun lauweren zullen rusten. Bernard en Lucas, bedankt voor jullie jarenlange inzet en alles wat jullie deden voor ons bedrijf. We zullen jullie zeker missen!

Luc Vandenbulcke CEO DEME Group

SNAPSHOT

Hoe word je een ingenieur bij DEME? Het technisch talent van DEME is legendarisch in de sector. Tegen de achtergrond van een steeds competitievere rekruteringsmarkt vragen we twee van onze gespecialiseerde ingenieurs waarom ze voor ons bedrijf kozen en of hun carrièrepad de verwachtingen waarmaakt.

Project Manager Joachim Lebbe leerde DEME oorspronkelijk kennen in 2009. Toen werkte hij bij een joint venture met een Belgisch bouwbedrijf, Artes Depret. De JV-partners bouwden de strekdammen in de haven van Oostende. Maar wat hij zag, beviel hem. Daarom besloot hij in 2011 lid te worden van het DEME-team. “Mijn hele jeugd lang was marinebouw mijn passie. Ik weet nog dat ik geïnspireerd was door die enorme projecten in Dubai, wanneer de baggerbedrijven letterlijk nieuw land creëerden.” Joachim wou meewerken aan die indrukwekkende projecten, maar op een bepaald moment werd het Midden-Oosten getroffen door de oliecrisis. Hij moest dus iets dichter bij huis vinden. Het project in Oostende was een volledig geïntegreerde joint venture, waar hij erg veel voldoening uit haalde. “Maar als je voor een klein Belgisch bedrijf werkt, merk je echt het verschil met een internationaal bedrijf zoals DEME.” Joachim zegt dat de competitieve mentaliteit van het DEMEteam hem beviel en dat hij ook een internationale carrière wou. “Bij DEME waren er meer opportuniteiten. Dat trok me wel aan als jonge ingenieur.”

toen in de mangroves, naast aannemers die volgens de lokale Vietnamese normen werkten. We probeerden hen op het niveau van DEME te krijgen.” Dan volgde de iconische Jurong Island Westward Extension in Singapore, waar hij veel leerde over kwaliteitscontrole en interactie met klanten, zegt hij. Daarna begon Joachim aan zijn ‘ronde van Afrika’, met diverse bagger-, landaanwinningsen civiele projecten in een uitdagende omgeving. Hij werkt sinds 2017 in Afrika, onder andere in Ghana, Sierra Leone, Nigeria en Ivoorkust. En wat maakt de Activity Line Offshore zo aantrekkelijk? Project Engineer Vasiliki Christodoulou is een van de nieuwste technische rekruten van DEME. Vasiliki studeerde eerst civiele techniek in Griekenland. Daarna trok ze naar Nederland, waar ze aan de TU Delft een masterdiploma bouwmanagement en -techniek behaalde. In februari studeerde ze af en in mei kwam ze bij DEME werken.

“Tijdens mijn studies aan de TU Delft waren er verscheidene bedrijfsdagen op de universiteit. Daar leerde ik DEME en zijn Nederlandse concurrenten kennen. Voor mij gaven de internationale omgeving en het soort projecten waarbij DEME betrokken was, de doorslag. Het stond dus bovenaan mijn lijstje toen ik nadacht over mijn toekomst.” “Tijdens mijn studies in Griekenland en aan de TU Delft kreeg ik de kans om stage te lopen en praktijkervaring op te doen in een werkomgeving. De rol van projectingenieur is ideaal voor mij, omdat dit management combineert met techniek. Mariene projecten vind ik erg interessant, ik kijk ernaar uit om er meer over te leren.”

OPPORTUNITEITEN IN HERNIEUWBARE ENERGIE

Het vooruitzicht om in de hernieuwbare- energiesector te werken was voor Vasiliki een belangrijke reden om voor de Activity Line Offshore te kiezen. “Ik heb echt zin in de uitdaging van offshore werk. De evolutie van dit project fascineert me. Na een lange voorbereidingsperiode sta ik te popelen om offshore te Maar zelfs gaan werken en ook deel uit te maken van de bouwfase van al zou je het project.”

als jonge ingenieur in het diepe terechtkomen, er is altijd iemand die je zal redden!

Vasiliki zet haar eerste stappen bij een ongelooflijk project van onze Activity Line Offshore – Vineyard Wind 1, een van de eerste, grootschalige windparken in de VS. “Ik heb het geluk dat ik bij de start van het project werd aangeworven. Hopelijk kan ik tot het einde blijven!” Vasiliki maakt deel uit van het logistieke team voor de funderingen.

Joachim merkt op dat deze lange voorbereidingstijd vaak in schril contrast staat met de baggerprojecten. Hij lacht, omdat het vaak tot misverstanden leidt tussen de Activity Lines. “Soms lijkt het alsof de Offshore-mannen denken dat de Dredging-mannen ‘eerst doen en dan pas nadenken’. Dat het veel weg heeft van het Wilde Westen!”

Is er zoiets als het ‘Wilde Westen’ van de baggerwereld? Bij complexe offshore projecten werken de teams soms twee à drie jaar aan het technische

Wat was er voor een jonge ingenieur zo aantrekkelijk aan de Activity Line Dredging? Zijn eerste technische ervaring bij DEME deed hij op op London Gateway. “Ik begon als Superintendent, dit project was daar geknipt voor. Door de schaal van de landaanwinning waren er zoveel verschillende activiteiten. We hadden verschillende hoppers ter plaatse en ik was de hele tijd bezig met alle productie- eenheden, drijvende leidingen, marine- en landaanwinningstuigen.” Tegelijk kreeg hij van dichtbij te maken met QHSE, milieukwesties en stapels documentatie, om ervoor te zorgen dat de strenge normen werden nageleefd. Het was een hele openbaring voor Joachim. “Ik denk dat iedereen die bij projecten in het VK betrokken is, de zeer strenge QHSE-normen en documentatievereisten begrijpt. Het is een streng gereglementeerde omgeving. Baggerschepen moesten voortdurend worden verplaatst om aan de regels te voldoen.” Een andere belangrijke factor in de carrière van de jonge ingenieur was dat hij vaak nachtdienst had. “De verantwoordelijkheid was redelijk groot. Ik moest de beslissingen nemen, ik kon niemand anders om raad vragen. Maar zo leerde ik het.” Na London Gateway met zijn strenge Britse normen trok Joachim naar Vietnam. Daar maakte hij deel uit van een team dat een toegangskanaal naar Ho Chi Minh baggerde. “Dit was het andere uiterste. We baggerden

Joachim Lebbe: “Mijn hele jeugd lang was marinebouw mijn passie. Ik weet nog dat ik geïnspireerd was door die enorme projecten in Dubai, wanneer de baggerbedrijven letterlijk nieuw land creëerden.”

SPOTLIGHT – 3

Er is altijd een plek voor creatievelingen bij DEME. Tegen elke jonge ingenieur zou ik zeggen: grijp je kans!

gedeelte vooraleer ze aan de uitvoering beginnen, voegt hij eraan toe. “Zaken veranderen, ze kunnen het opnieuw bekijken en aanpassen. Maar bij baggerwerken kan dat niet altijd. In veel gevallen kunnen baggerprojecten lange tijd ‘in de lucht hangen’ en dan is het plots Go, Go, Go!” Maar dat is precies wat Joachim er leuk aan vindt. “Het geeft een enorme kick. We moeten alle informatie verzamelen en ook bereid zijn om naar een oplossing te zoeken als er projecten zouden afwijken van het oorspronkelijke plan. En cruciaal is dat we onze methodologie voortdurend optimaliseren. Er is geen tijd om alles op pauze te zetten en de mogelijkheden nog eens te overlopen.” Hij legt uit dat sommige baggerklanten niet altijd dezelfde strenge normen hanteren als in de offshore sector. “Sommige klanten geven niet veel om QHSE en ISO. Ze willen gewoon dat het project zo goedkoop mogelijk wordt uitgevoerd. Soms begrijpen ze onze oplossingen niet. We moeten hen bijna alles leren over milieuregels en hen zeggen dat ze het materiaal niet eender waar mogen storten.” Volgens Vasiliki staat deze aanpak natuurlijk in contrast met het Vineyard-project. Daar zijn QHSE en ISO al in de vroegste projectstadia van vitaal belang. IN HET DIEPE GEGOOID, MAAR NOOIT ZONDER VANGNET

Vasiliki geeft toe dat zich aanpassen aan deze nieuwe sector inderdaad een uitdaging is. Ze merkt op: “Maar zelfs al zou je als jonge ingenieur in ‘het diepe’ terechtkomen, er is altijd iemand die je zal redden! Je collega’s helpen je altijd. Je voelt je dus veilig, zelfs in het diepe.” En het is deze teamspirit en de bereidheid om je collega’s te helpen, die Joachim ook

onderstreept. “De mentaliteit bij bagger werken is heel bijzonder. We zijn een ‘band of brothers’.” “De baggerwereld is bijna een andere levensstijl. Je wordt toegewezen aan een site en de sfeer is echt collegiaal. Soms krijg je samen te maken met tegenslag, om het zacht uit te drukken, maar dat schept een nauwe band. Dat geeft een adrenalinekick. De druk is groot – het is een uitdaging – en je moet het samen oplossen. Later kijk je daarop terug en besef je: ‘het is ons gelukt!’” DOOR DEME GECREËERD LAND ZIEN VANUIT DE RUIMTE!

Je voelt je enorm trots wanneer het team een echt uitdagende klus weet te klaren, zoals een golfbreker die decennialang zal blijven liggen, benadrukt Joachim, of wanneer een compleet nieuw stuk land wordt gerealiseerd. “Je ziet het op satellietbeelden en je kan erop staan! 'Daar heb ik aan meegewerkt', denk ik dan.” Elk project blijft je bij, zegt hij. “Een project kan in financieel nauwe schoentjes zitten en toch slaag je erin winst te boeken. Of misschien ben je er als Project Manager trots op dat je mensen zich op verschillende manieren hebben ontwikkeld. Andere projecten zijn dan weer technisch zeer uitdagend. Ze zijn allemaal mijn favorieten, om verschillende redenen.” Ze zijn het er allebei over eens dat de technologie die werd ontwikkeld bij beide Activity Lines, meer dan indrukwekkend is. Dat speelde ook een grote rol bij hun carrièrekeuze. Joachim: “Er is wel een klein verschil tussen Dredging en Offshore, denk ik. Offshore is een recentere Activity Line. Elk schip is baanbrekend, die geweldige ‘Offshore-genieën’ bedenken voortdurend nieuwe concepten. We zien al onze concurrenten nu deze

Vasiliki Christodoulou: "Het is ongelooflijk wat ik in amper drie maanden heb geleerd.”

innovaties kopiëren.” Hij verwijst naar het installatieschip ‘Orion’. CONCURRENTIE KOPIEERT DE INNOVATIES VAN DEME

De Activity Line Dredging van zijn kant heeft ruim 140 jaar geschiedenis, benadrukt hij. “Monniken baggerden waarschijnlijk al in de middeleeuwen. Er is enorm veel concurrentie, vooral vanuit China. In de baggerwereld gaat het vooral om kleine innovaties en slimme technologie. Onze kapiteins, bemanningen, (technische) superintendents en ingenieurs bedenken tal geweldige ideeën. Zoals aanpassingen aan de sleepkop, automatisering, verbeteringen van het gedrag van schepen en monitoringsystemen, om maar enkele voorbeelden te noemen. We kunnen onze concurrenten voor blijven door altijd als eerste die kleine stappen te zetten.” En grote stappen ook, lacht hij – zoals de ‘Spartacus’!

“Al onze Activity Lines streven voortdurend naar optimalisering, automatisering, slimmer worden … en in het geval van baggerwerken willen we dieper gaan en harder materiaal baggeren.” Zijn beide ingenieurs dus blij met hun Activity Line? Vasiliki: “Ja, ik ben heel blij met mijn beslissing en ook met het projectteam. Het is echt een leuke plek. Aanvankelijk was het wel een uitdaging, als burgerlijk ingenieur had ik meer ervaring in infrastructuur. Ik was ook geïnteresseerd in Dredging, maar Offshore heeft me overtuigd. Ik ben graag bij Offshore, maar het is goed om te weten dat DEME zoveel flexibiliteit en mogelijkheden biedt om bij verschillende Activity Lines te werken.” Joachim voegt eraan toe: “In mijn carrière heb ik over de hele wereld gewerkt, dat is vrijwel onmogelijk in een andere sector. Soms word je in het diepe gegooid, maar dat biedt je de kans om jezelf te ontwikkelen. Maar vergeet niet, soms staat het water je wel aan de lippen! MOGELIJKHEDEN OM HORIZONTAAL EN VERTICAAL DOOR TE GROEIEN

“Je leert zwemmen en kan rekenen op je collega’s. En je kan horizontaal doorgroeien naar een andere afdeling. Als je een gespecialiseerde ingenieur bent en een specifieke vaardigheid wil ontwikkelen, krijg je hier de kans. Er is altijd een plek voor creatievelingen bij DEME. Tegen elke jonge ingenieur zou ik zeggen: grijp je kans! De meeste van onze Works Managers en Project Managers zijn begonnen als ingenieur.” Vasiliki is het daarmee eens. “Je hebt hier inderdaad de flexibiliteit om horizontaal of verticaal door te groeien, er zijn zoveel opportuniteiten. Het is goed om te weten dat er meer te beleven valt als je dat wil.” DIE BERUCHTE AFKORTINGEN VAN DEME!

En Vasiliki noemt nog iets dat ze zeker gemeen hebben. Ze glimlachen allebei. “Ik moest in de eerste drie weken alle afkortingen leren! In een nieuwe omgeving moet je steeds de taal leren. Joachim knikt en lacht. De beruchte afkortingen van DEME leren is iets waaraan elke jonge ingenieur moet wennen. Vasiliki: “Maar het is ongelooflijk wat ik in amper drie maanden heb geleerd.”

Een luchtfoto van het London Gateway Project waar Joachim startte als Superintendent - September 2012

Beide zijn erg blij om als ingenieur bij DEME te werken. Ze zijn er zeker van dat ze het juiste carrièrepad hebben gekozen.

FAB FOUR PRESIDENT DEME OFFSHORE US LLC

Sidney Florey Met zijn bijna 40 jaar ervaring heeft Sidney Florey aan enkele van de meest iconische civiele bouwprojecten in de VS gewerkt. Zoals het Central Artery/Tunnel Project, ook wel de ‘Big Dig’ genoemd, dat wordt beschouwd als het meest uitdagende snelwegproject ooit in Amerika. Hierbij werd de belangrijkste verhoogde snelweg door het centrum van Boston omgeleid naar een netwerk van tunnels en bruggen. De metro van Washington DC en het Tunnel & Reservoir Plan (gekend als TARP) in Chicago zijn maar enkele van de ongelooflijke projecten uit zijn loopbaan, naast civiele infrastructuurprojecten aan de oostkust.

Net voor hij bij DEME kwam werken was Sidney US Business Development Director for Concessions bij het Franse bouwen energiebedrijf VINCI. In 2010, toen hij de Amerikaanse markt voor concessies en bouw aan het ontwikkelen was, werd hij voorgesteld aan Kristof Van Loon, nu General Manager van DEME Concessions. Zo’n vijf jaar geleden vroeg Kristof hem of hij de aanwezigheid van DEME op de Amerikaanse markt wou helpen ontwikkelen. Enkele maanden later, toen hij in New York was, werd hij voorgesteld aan Jan Klaassen, Business Unit Director UK & Americas bij DEME Offshore. De rest is geschiedenis. Sidney werkt zij aan zij met zijn collega’s bij DEME Offshore en ondersteunt DEME Offshore US bij het ontwikkelen van de markt en bij aanbestedingen, door zijn jarenlange ervaring in de Amerikaanse bouwsector

DEME creëert dezelfde cultuur, om het even waar het actief is in de wereld. Het merk werd echt omarmd in de VS. Zo konden we relaties uitbouwen met grote, gerespecteerde Amerikaanse bedrijven.

BEN JIJ DE VOLGENDE? In elke editie van onze ONE DEME-krant maken we kennis met vier DEME-collega’s in diverse functies uit alle hoeken van de wereld. Aan elke collega worden dezelfde vier vragen gesteld. Daaruit blijkt waarom DEME bijzonder is voor hen. Ook geven ze een inzicht in hun loopbaan en opvallende projecten. De ‘Fab Four’ wordt ook gevraagd of ze tips voor DEME hebben, in lijn met ons streven naar continue verbetering. Wil je graag deelnemen of een collega nomineren die volgens jou een speciale vermelding verdient in de volgende editie, mail dan naar: communications@deme-group.com

en kennis van de lokale toeleveringsketen, waaronder leveranciers en onderaannemers, en van de Amerikaanse arbeidsmarkt te delen. Wat maakt DEME bijzonder voor jou? “We hebben samen zeer hard gewerkt om DEME Offshore US te profileren als lokaal bedrijf. We zijn een Europees bedrijf, maar ook een Amerikaans bedrijf ! Deze visie van het senior management van DEME wordt op prijs gesteld. Volgens mij was het een slimme zet van het management van DEME om de VS niet te willen veranderen. In plaats daarvan dompelden ze zich onder in hoe de Amerikaanse markt werkt. Het is een waar privilege om een merk als DEME te vertegenwoordigen: respect voor de mensenrechten, het omarmen van diversiteit, en zijn bijzondere kennis verwerken in ons doel om lokale mensen aan te werven en te ontwikkelen die worden opgeleid volgens de hoge normen van DEME. DEME creëert dezelfde cultuur, overal ter wereld. Het merk werd echt omarmd in de VS. Zo konden we relaties uitbouwen met grote, gerespecteerde Amerikaanse bedrijven zoals FOSS Maritime. Dit partnerschap maakte het mogelijk om het feederconcept te ontwikkelen dat we gaan toepassen bij het Vineyard Wind 1-project. Daarbij zal FOSS de windparkonderdelen op ‘slimme pontons’ transporteren van Amerikaanse havens naar de installatieschepen van DEME Offshore, om volledig in orde te zijn met de Jones Act.” Is er iemand/iets dat je carrière bij DEME op een speciale manier heeft beïnvloed? “Ik kan mijn waardering voor Kristof en Jan niet genoeg benadrukken. Dankzij hen is de assimilatie binnen DEME en de verschillende aanbestedingsteams veel gemakkelijker verlopen. Jan was en is ons anker op de Amerikaanse offshore windmarkt! Jan zorgt voor continuïteit tussen het hoofdkantoor en de VS en houdt ons verbonden als ‘ONE DEME’. Er zijn er veel die erkenning verdienen voor hun harde werk, terwijl ze het tijdverschil overbruggen, en allemaal hadden ze een invloed op mijn (vrijwel verticale) leercurve. Daar ben ik hen dankbaar voor. Iedereen bij DEME Offshore speelde een belangrijke rol bij dit nieuwe hoofdstuk voor offshore windenergie hier in Amerika. Ik zou ook de HR-afdeling willen bedanken. Ze hadden alles onder controle en werkten nauw samen met ons, terwijl we almaar meer mensen nodig hadden. Het was zowel zwaar als lonend werk om mezelf opnieuw uit te vinden en de switch te maken van civiele bouw naar offshore bouw. Ik wil het senior management van DEME

bedanken voor hun geduld en volharding in een steeds evoluerende Amerikaanse offshore windmarkt. Met deze achtergrond hebben wij (DEME) de opdracht binnengehaald om het eerste commerciële offshore windpark in Amerika te bouwen! Bedankt! Daarnaast wil ik de bedrijfscultuur benadrukken – DEME voegt de daad bij het woord. En dat maakt ons werk gemakkelijker. Ik kan garanderen dat het bedrijf zijn beloften nakomt en dat het de nodige middelen zal voorzien om zo'n project te realiseren. Ik ben er trots op dat ik voor een bedrijf werk dat de grote stap heeft gezet om het milieu in de VS te helpen beschermen. We beschikken over de lokale kennis, een uniek feederconcept, de nodige methoden en technologie, en speciale schepen. Met andere woorden, het juiste gereedschap in onze gereedschapskoffer om de klus te klaren.” Op welke prestaties ben je het meest trots? “Het spreekt vanzelf dat onze recente successen, waaronder het feit dat we de voorkeur genieten voor Vineyard Wind 1, te danken zijn aan de samenwerking, de topprestaties en het engagement van ons voltallige team! Vineyard Wind 1, dat 25 kilometer buiten de kust van Martha’s Vineyard ligt, zal 800 MW kunnen opwekken. Er heerst hier een grote spanning over dit project en onze andere nieuwe contracten. DEME heeft nu twee belangrijke delen van het Vineyard-project binnengehaald: het offshore

transport en de installatie van de windturbinegeneratoren en funderingen. Begin juni ondertekende DEME echter ook een contract met Ørsted voor de kabelinstallatie van het 132 MW grote offshore windpark South Fork dat hernieuwbare energie zal leveren aan Long Island. Deze projecten vormen bovendien de hoeksteen die voor synergie zal zorgen naar de toekomst toe. Het is leuk om te weten dat we deel uitmaken van een bedrijf dat andere opties wil bekijken en de nodige middelen wil voorzien. Het gaat om een nieuwe, baanbrekende sector in de VS. Dat is allemaal te danken aan DEME, dat bereid was om vooraf het zware werk te doen.” Waar droom je nog van? “Het is misschien een beetje altruïstisch, maar ik wil echt deze nieuwe energiemarkt in de VS ontwikkelen en nalaten aan de volgende generatie, wetende dat we hen helpen om onze planeet te redden. Deze nalatenschap zal in goede handen zijn.” Heb je een tip voor DEME? “Wie ben ik om tips te geven aan een bedrijf dat zo goed wordt gerund? Maar ik zou zeggen, geniet van elk moment. Weet dat je een pionier bent op een nieuwe markt in een land dat dringend nood heeft aan een visie zoals die van DEME. DEME heeft deze markt ontwikkeld met engelengeduld. Deze volharding en ondersteuning heeft daar een succes van gemaakt.”

FAB FOUR – 5

THE COFFEE BREAK

Een warm afscheid van twee legendes van DEME Bernard Paquot en Lucas Bols

“Voor altijd projectmanagers in hart en nieren” Aan de vooravond van hun welverdiend pensioen hadden we een interview met twee levende legendes binnen ons bedrijf – Bernard Paquot, Area Director Middle East, en Lucas Bols, General Manager for Oil & Gas bij DEME Offshore. Het gesprek zou gaan over de hoogte- en dieptepunten in hun lange carrière bij DEME, maar volgens beide waren er echt geen dieptepunten. Uitdagingen, enkele spannende momenten, pooltemperaturen en zelfs een confrontatie met de bestbetaalde arbitrageadvocaten in Londen – maar absoluut geen dieptepunten. Gewoon twee schitterende carrières!

Bernard, waarschijnlijk een van de langst gedienden van DEME, verliet op 31 augustus het bedrijf na 42 jaar dienst. “Ik was al in dienst toen Dredging International en Baggerwerken Decloedt fuseerden!” De fusie vond in 1991 plaats en Bernard begon in 1979 te werken bij Decloedt. Het was zijn eerste job na zijn studies burgerlijk ingenieur. Hij ging recht naar de kantoren van Decloedt in Oostende en Zeebrugge, waar hij Project Engineer of Superintendent was: eerst voor kleine cutteropdrachten, o.a. in Nieuwpoort, Blankenberge, Willebroek en Plassendaal, en later voor onderhoudsbaggerwerken in de haven van Zeebrugge en in de vaargeulen buiten Zeebrugge. Ook werkte hij binnen de Zeezand Joint Venture mee aan de bouw van de nieuwe buitenhaven van Zeebrugge.

AANVARING MET DE ‘RUPPEL’ VAN DI

Daar had Bernard, als jonge ingenieur bij Decloedt, zijn eerste contact met Dredging International. Hij was Superintendent op de hopperzuiger ‘Pacifique’ van Decloedt, toen zijn schip, volgeladen met zand, bij het binnen varen van de nieuwe haven van Zeebrugge in aanvaring kwam met de ‘Ruppel’ van Dredging International, die de haven verliet met een lading slib! In de periode tot 1992 werkte Bernard ook als Project Manager aan diverse projecten in het buitenland, zoals de onderhoudsbaggerwerken met de hopper ‘Vlaanderen XII’ op de Nigeriaanse rivier Calabar, het baggeren van zand in de lagune van Abidjan voor de bouwsector van de Ivoorkust (een voorloper van DBM …) en het offshore baggeren van zand met de hopper ‘Vlaanderen XX’ en het

opslaan daarvan in de haven van Casablanca, Marokko. Na de fusie tussen Dredging International en Baggerwerken Decloedt, en de oprichting van DEME begin 1991, werd Bernard Works Manager voor het opvullen van de Zeepipesleuf en voor de bouw van de nieuwe container terminal in de buitenhaven van Zeebrugge. Beide projecten waren een joint venture tussen de drie Belgische baggerbedrijven. “Vanaf eind 1992 was ik in Singapore gestationeerd, dat vond ik geweldig. Aanvankelijk was ik Deputy Area Manager. Daarna werd ik Area Manager voor enkele landen in ZuidoostAzië, toen Philip Hermans naar Singapore verhuisde en DIAP oprichtte, waaronder Maleisië, Indonesië, Thailand en Vietnam. Dat waren de leukste jaren van mijn leven – ik vond alles leuk, de cultuur, het eten, de prachtige natuur, rondreizen...” CARRIÈREPADEN KRUISEN IN… BREDA

Bernard bleef tot 1999 in die regio. “Toen kwam ik in Breda terecht, bij een bedrijf met de naam Tideway!” Bernard werd benoemd tot Deputy Director van Tideway, waar hij naast Jos van Ijsseldijk werkte. Hij hield zich vooral bezig met aanlandingen. Hij bleef daar tot 2005, toen hij de fakkel doorgaf aan Lucas Bols. Dit was eigenlijk een van de weinige keren dat hun carrières elkaar kruisten. Lucas grijnst: “Het is jammer dat we niet hebben samengewerkt, maar misschien hielden ze ons met opzet uit elkaar!”

Lucas: "De CEO belde me op en vroeg me of ik hem wou ontmoeten in zijn hotel op de luchthaven van Bangkok. Het enige wat hij zei, was dat mijn tijd in de ‘zandbak’ erop zat.”

6 – THE COFFEE BREAK

In 2005 keerde hij terug naar het hoofd kantoor van DEME. Daar werd hij Deputy Area Director voor de regio India en het Midden-Oosten (dat toen nog “IME” heette) en werkte hij samen met Pierre Potvliege. Toen de regio werd opgesplitst in het MiddenOosten en Zuid-Azië, werd hij Area Director voor het Midden-Oosten. “Het was een zeer

interessante periode, met enkele uitdagende, iconische projecten zoals de Parel van de Golf, de nieuwe internationale luchthaven van Doha, het Al Raha Beach-project, de landaanwinning voor de raffinaderij van Ruwais, de kunstmatige Al Marjan-eilanden in Ras Al Kaimah, de kunstmatige SARB-eilanden en het project voor de nieuwe haven van Doha.” Achteraf bekeken ontbreken Noord- en ZuidAmerika nog op zijn paspoort, maar daar hoopt hij tijdens zijn pensioen iets aan te doen. Lucas verlaat het hoofdkantoor van DEME een maand later, op 30 september. Hij kwam in 1986 bij DI werken, toen het enkel een noordelijke en een zuidelijke afdeling had. “Aanvankelijk werd ik ‘gepusht’ in de richting van aanbestedingen,” zegt hij. Bernard: “Ah, dat was de tijd van het gouden team met Gerd Moyson en Patrick De Geyter!” “Maar gelukkig (je kan je niet van de indruk ontdoen dat Lucas geen fan is van kantoorwerk) duurde dat niet lang en werd ik gauw aan het werk gezet op het terrein.” Hij trok als Superintendent naar Italië, waar hij baggerwerken en landaanwinningsprojecten uitvoerde in Sardinië, Trieste en Venetië. Daarna vroeg men hem om naar Australië te gaan voor het Karatha-project en nog later keerde hij terug naar Europa voor onderhoudsbaggerwerken op de Elbe. Na de Elbe volgde Singapore, waar hij zich bezighield met de landaanwinning voor een container terminal, die nu al achterhaald is. Lucas bleef reizen en verhuisde met zijn familie van Singapore naar Thailand. Daar was hij drie jaar lang Works Manager voor het Leam Chabang Port-project en daarna Project Manager voor de projecten Sattahip Navy Port en Map Ta Phut Port.

Het is jammer dat we niet hebben samengewerkt, maar misschien hielden ze ons met opzet uit elkaar!

Met een grote glimlach kijken Lucas Bols (links) en Bernard Paquot terug op hun tijd bij DEME.

Op dat moment zou Lucas’ carrière een nieuwe wending krijgen. “Na een sitebezoek van Marc Stordiau (toenmalige CEO van Dredging International) belde hij me op. Hij vroeg me of ik hem wou ontmoeten in zijn hotel op de luchthaven van Bangkok. Ik moest alles laten vallen en vier uur rijden over de zogenaamde ‘zelfmoordweg’, een baan met vier rijstroken, twee in elke richting, maar waarop de wagens in alle richtingen reden! Het enige wat hij zei, was dat mijn tijd in de ‘zandbak’ erop zat.” AAN DE SLAG BIJ HYDRO SOIL SERVICES

“Ik moest bij Hydro Soil Services gaan werken. Het was een aanbod dat ik niet mocht weigeren.” In januari 1991 zat Lucas dus op een stoel tegenover Johnny Van Acker. “Nadat hij alle dossiers op zijn bureau had opgeruimd, ten minste.” Lucas was vooral betrokken bij aanlandingsprojecten in Zeebrugge. “Ik kreeg te horen dat ik een kistdam en een eiland moest aanleggen!” Dat was voor de gaspijpleiding Zeepipe. In meer bloemrijke bewoordingen grapt Lucas ‘het was heel erg koud!’. “We gebruikten een zeer kleine jack-up om de damwanden te installeren. De landmeter en ik zaten letterlijk achter de spud van de jack-up te schuilen, omdat het zo koud was op het strand. Dat was mijn eerste ervaring bij HSS!” Saint-Malo - zijn meest favoriete project ooit Daarna volgde Saint-Malo – zijn meest favoriete project ooit (de reden zal je misschien verbazen). Dan kwam Manslagt Z1, een directioneel boorproject van jack-up tot jack-up aan de Nederlands-Duitse grens, onder de vorm van een joint venture met Tideway. Maar geleidelijk aan werd hij ‘naar het kantoor gelokt’; zo zou hij verantwoordelijk worden voor het technisch-operationeel beheer na de oplevering van dit project. Hij greep echter elke kans om weg te zijn van kantoor. Zijn sitebezoeken brachten hem naar de Moezel en

de Alpen in Duitsland, de Seine in Frankrijk en Piemonte in Italië. In 1995 nam Lucas de fakkel over van Philip Hermans als General Manager van HHS, terwijl Philip naar ZuidAmerika trok. Lucas zou uiteindelijk 14 jaar lang bij HSS blijven.

Lucas hebben een zwak voor de ‘Orwell’. De TSHD was betrokken bij enkele memorabele momenten in de loopbaan van Lucas. Hij legt uit dat Saint-Malo een zeer groot getijdenverschil van 11 m heeft. Na het baggeren van de haven en het kanaal had de ‘Orwell’ naar het droogdok moeten gaan. “Ik kreeg een Daarna kwam Tideway, waar hij zich vooral telefoontje van Herman Blomme, hoofd van bezighield met aanlandingen. Toen Jos Van de technische afdeling, die riep, ‘Wat heb je Ijseldijk in 2007 met pensioen ging, werden met de Orwell gedaan!?’” Hij was blijkbaar Lucas en Hugo Bouvy algemeen directeur. niet blij en Lucas stond enigszins perplex. Volgens Herman zou het onderwatergedeelte “BOEM!” van de ‘Orwell’ opnieuw geschilderd worden Waarom was Saint-Malo zo’n en stond de zandstraler klaar bijzonder project? Lucas om eraan te beginnen. Maar begint te lachen. HSS was het schip had blijkbaar zo hard verantwoordelijk voor de gewerkt dat zandstralen niet Ik heb van boor- en explosiewerken in de meer nodig was! haven van Saint-Malo, in het elke minuut kader van een joint venture Bernard voegt eraan toe dat van mijn met HAM. “We moesten hij ook aan de nieuwe contaicarrière de explosiewerken net voor nerterminal in de buitenhaven 7 uur ‘s ochtends doen, voor vaan Zeebrugge heeft gewerkt genoten! de veerboot uit het Verenigd met de ‘Orwell’. Het was een Koninkrijk arriveerde, maar LUCAS BOLS zeer goed schip, met Etienne ook oppassen dat we niet het De Roeck als kapitein. En de hele dorp te vroeg wakker bemanning droeg ook zijn maakten. We deden dus wat steentje bij, het schip had we moesten doen en BOEM!” altijd een goede bemanning. Het is gewoon een erg handig schip, je kan “Maar iedere ochtend kreeg onze klant tiendingen met de ‘Orwell’ doen die geen enkel tallen klachten van burgers over het lawaai en ander schip kan.” de trillingen. Samen met de klant moesten we ons om 2 uur in de namiddag dus verontschulMaar hoe geweldig ook, de ‘Orwell’ had ook digen voor elke klacht! Elke dag BOEM, elke zijn minpunten. Lucas moet terugdenken aan dag koffie en taart om 2 uur! Ik zal nooit die een ander van zijn favoriete projecten. Toen oudere dame vergeten die zei: ‘Oh monsieur, verliep niet alles even vlot. c’était comme pendant la guerre!’ (‘Mijnheer, het was net als in de oorlog!’).” Lucas lacht: “Ik VERSCHRIKKELIJK GERAMMEL weet dat we altijd zorg dragen voor stakehol“De Orwell was nog gloednieuw toen we bezig ders, maar dat was toch wel bijzonder!” waren met de onderhoudsbaggerwerken op de Elbe. We waren goed begonnen en alles ‘WAT HEB JE MET DE ORWELL GEDAAN!?’ verliep zonder problemen. Na 10 dagen ginZijn team kwam ook ‘in woelig water’ terecht gen we bunkeren. Chief Engineer René Van met de technische afdeling. Zowel Bernard als Ombergen startte de motoren weer op, toen

er een verschrikkelijk gerammel weerklonk. We lieten de technici van Caterpillar komen. Het was immers een nieuw ontworpen motor, de eerste op zware stookolie. Veel van het staal binnenin was afgebroken. Maar we wisten het op te lossen en hervatten het werk. Tien dagen later gebeurde het weer, dit keer met andere onderdelen! Het probleem deed zich drie keer voor! Maar daarna was hij niet meer te stoppen.” Een ander ‘hoogtepunt’ van zijn carrière volgens Lucas is het moment waarop hij tijdens een baggeren landaanwinnings opdracht voor PSA in Singapore aan boord was van een transferboot, samen met Romain Vandriessche, kapitein van de hopperzuiger ‘Atlantique’. “Letterlijk in het midden van het toegangskanaal maakte de boot een putputput- geluid. Plots lagen we stil in het midden van het kanaal naar de containerterminals, terwijl een enorm containerschip op ons afkwam! Kapitein Romain aarzelde geen moment en duwde de man uit het stuurhuis. Dat heeft ongetwijfeld ons leven gered!” DE LICHTEN UITSCHAKELEN IN SINGAPORE

Ook Bernard heeft het een en ander meegemaakt in Singapore. Hij lacht wanneer hij terugdenkt aan een incident dat zich voordeed tijdens een project waarbij de emmerladderzuiger ‘Rhea’ werd ingezet voor baggerwerken in de vaarweg Sinki. “Ze waren de vaarweg aan het baggeren toen de Dredge Master naar het kantoor belde en zei: ‘ik heb zonet de ladder opgehaald, er hangt een enorme kabel aan!’” Bernard schatert het uit. Het bleek de kabel te zijn die de lichten doet branden in heel Singapore! Gelukkig, tot grote opluchting van iedereen aan boord, kregen ze de kabel weer op zijn plaats, met de hulp van enkele lokale technici. Zoals gezegd kreeg geen van beide te maken met slechte projecten, maar ze geven toe dat er waren wel enkele zware uitdagingen waren.

OPLOSSINGEN VINDEN VOOR DE LASTIGSTE UITDAGINGEN

Bernard: “Je leert enorm veel van de grootste uitdagingen, maar van een paar heb ik grijze haren gekregen!” Twee projecten vallen in deze categorie: het landaanwinningsproject voor de nieuwe internationale luchthaven van Doha en de kunstmatige SARB-eilanden in Abu Dhabi. “Er waren enkele onverwachte voorvallen, maar we losten die op als team.” Het grootste probleem bij het project in Doha was dat het zand in de Golf niet ideaal was. “Het ging eerder om schelpen dan om zand. Toen we het over lange afstanden begonnen te pompen, werd het een poeder en veranderde het zelfs in slib. Dat is natuurlijk niet ideaal voor de fundering van een luchthaven waar vliegtuigen moeten landen...” Bij de oplevering van deze nieuwe luchthaven waren er zelfs geruchten dat de baan ‘hobbelig’ was, alsof de vliegtuigen op golven landen, zegt hij. De funderingen van DEME waren degelijk, maar de lagen erboven voor de starten landingsbanen, aangelegd door een lokale onderaannemer, waren niet sterk genoeg. 120 KM BUITEN DE KUST MET 1.200 MENSEN

“En bij de SARB-eilanden kregen we te maken met enkele onverwachte gebeurtenissen: verkeerde basisgegevens voor het ontwerp, terwijl ons ontwerp ‘fit for purpose’ moet zijn; weigering van de vergunningsaanvragen voor de zandleenzones; ondermaatse prestaties van steengroeven, die de nodige hoeveelheid rotsen niet konden leveren; moeilijkheden bij het verdichten van het zachte ‘schelpzand’ van de Golf, enz. Ik denk dat we ook het werk op 120 km buiten de kust met 1.200 mensen en een vloot van meer dan 50 vaartuigen hadden onderschat! Ook waren we niet beschermd tegen het weer en waren er vaak winter stormen. Dat was een hele uitdaging.” BERNARDS FAVORIETE PROJECT - RAYONG, THAILAND

Bernards favoriete project waren de kustwerken en aanlandingen voor het Second Parallel Pipeline-project in het Thaise Rayong met de cutter ‘Vlaanderen XI’. “De vorige projectleider was ontslagen en terug naar Australië gestuurd. Ik was dus ‘vrijwilliger’ om hem ter plaatse te vervangen… Thailand is een schitterende plek om te werken, maar enkele harde rotspartijen in de uit te baggeren sleuf maakten er een zeer uitdagend project van. Maar we waren een goed team. Met de steun van onze Italiaanse hoofdaannemer wisten we oplossingen te vinden. En uiteindelijk lag de pijpleiding in een sleuf die eruitzag als spaghetti tussen de rotspartijen. En het eten was lekker! We verbleven in een hotel vlak bij het strand. Iedere avond gingen we eten in een gezellig visrestaurant aan het strand.” Met een glinstering in zijn ogen benadrukt Bernard: “De beste jaren van mijn carrière beleefde ik als projectleider. Dan zie je pas echt wat je verwezenlijkt. Dan verdien je ook geld voor het bedrijf.” Lucas is het daarmee eens. “Absoluut. Ik heb echt geen slechte projecten meegemaakt. Zelfs van lastige projecten steek je veel op. En het raakt uiteindelijk altijd opgelost.” Dat brengt hem bij een van die ‘lastige’ projecten, een dat hem altijd zal bijblijven. DE PROBLEMEN VAN ‘ZWANGERE’ DAMWANDEN

“Een zeer uitdagend project was de haven van Southampton, waar we een bestaande kademuur moesten uitdiepen en opknappen, zodat hij schepen met een grotere diepgang zou aankunnen. Om de kademuur te maken werden damwanden geplaatst waarachter speciekolommen onder zeer grote druk werden gemaakt. Die zouden dan verstevigd worden om de extra diepte mogelijk te maken. Bovendien werden aan de waterkant grondankers aangebracht om de muur verder te stabiliseren. “Tijdens de uitvoering merkten we barsten in de damwanden op, waar gaten waren geboord

Doe je best om als team te werken, probeer een teamspeler te zijn. En blijf altijd innoveren. Altijd. BERNARD PAQUOT

om de grondankers te plaatsen. Ja, we gebruikten veel specie en ja, we hadden sommige damwanden zien bewegen. Onze ontwerpingenieur en certificeringsinstantie bleven erin vertrouwen en we rondden het project af. Maar de klant weigerde de oplevering. Het probleem was immers niet dat enkele damwanden lichtjes bewogen, alle damwanden waren beginnen opbollen, alsof ze zwanger waren!” Het geschil eindigde met aanpassingen op bevel van het Londense arbitragehof. Het project werd wel voltooid, niet door de aanpassingen uit te voeren, maar door de vaststelling tijdens het uitwerken van de aanpassingen dat het uitdiepen fysiek onmogelijk was. Tijdens extra bodemonderzoek voor dat ontwerp kwamen we tot de vaststelling dat er onder de haven grondwater onder druk zit. Daardoor zou de zeebodem openbarsten en zou die de kadermuur instabiel maken bij het baggeren en uitdiepen van de kade! Geen aanpassingen dus, maar een definitieve schikking met de klant en minder uitdiepen dan oorspronkelijk gepland.” Beide kunnen terugblikken op een fantastische en veelbewogen loopbaan. ZOVEEL MEER DAN ‘MODDER VERKOPEN’

“Ik heb echt een schitterende carrière gehad, ik heb van elk moment genoten,” aldus Bernard. “En ik denk dat we een mooie nalatenschap achterlaten voor de jongeren. Ik herinner me dat Jean-Jacques De Cloedt, toenmalige eigenaar van het bedrijf, me waarschuwde toen ik in 1979 mijn contract met Decloedt tekende. Volgens hem tekende ik een contract om modder te verkopen en zou ik de rest van mijn leven modder verkopen! En hij had gelijk, maar het enige dat hij toen niet wist, was dat DEME zoveel meer doet dan enkel modder verkopen!” Lucas denkt terug aan zijn eerste sollicitatiegesprek bij het bedrijf. “Ik weet nog dat Erik Van Baren, van de familie Ackermans & van Haaren, me heeft aangenomen. Ik moest naar zijn kantoor op de 5e verdieping. Hij vertelde me een verhaal over baggeren en 30 minuten later zei hij ‘ok, je bent aangenomen!’ Ik had geen woord gezegd! Ik vroeg waarom, en hij zei dat ik goed kon luisteren.” DENK AAN OPLOSSINGEN EN WEES EEN GOEDE TEAMSPELER!

Over de vraag welke raad ze aan jongeren zouden willen geven, moeten ze even nadenken. Lucas lacht en zegt dat goed kunnen luisteren belangrijk is. “Maar sta altijd open voor alles! Denk aan oplossingen, niet aan problemen. Maak van elke uitdaging een opportuniteit.” Bernard voegt eraan toe: “Doe je best om als team te werken, probeer een teamspeler te zijn. En blijf altijd innoveren. Altijd.” Hij zegt dat het hem altijd zal verbazen hoe DEME zo gegroeid is, en met zo’n jonge mensen. Lucas prijst zich enorm gelukkig dat hij bij binnen het bedrijf bij afdelingen mocht werken waar er echt dingen gebeurden. “Toen ik naar HSS trok, was het al bezig zijn activiteiten uit te breiden op tal van maritieme domeinen, door allerlei boortechnieken te combineren voor maritieme toepassingen. We maakten van directioneel boren een

Bernard: "Je leert enorm veel van de grootste uitdagingen, maar van een paar heb ik grijze haren gekregen!”

succes, we zetten onze eerste stappen in de installatie van windparken in Zweden waar onze CEO Luc Project Manager was. Ik trok naar Tideway, waar ik me kon onderdompelen in de kabelsector en veel opstak over diepzeemijnbouw. Het is moeilijk te geloven dat we die eerste offshore windparken hebben gebouwd en dat ze nu al verouderd zijn en buiten bedrijf worden gesteld.” GEWELDIGE KANSEN

Beide zeggen dat ze geweldige kansen hebben gekregen. “Ik werkte bij een bedrijf met 300 mensen en Bernard met nog minder. Nu zijn we met meer dan 5.000. We konden groeien met het bedrijf, alles uitproberen – dat is nu iets moeilijker, denk ik. “Ik heb van elke minuut van mijn carrière genoten,” benadrukt Lucas. Idem, zegt Bernard. “Ik vond het leuk om uitdagingen aan te gaan en oplossingen te bedenken om positieve resultaten te boeken, ook al betekende dat slapeloze nachten. Vandaag mogen we trots zijn op die SARBeilanden. We hebben tastbare herinneringen achtergelaten.” Nu ze dus de uitdagingen van DEME achter zich laten en aan een nieuwe fase in hun leven beginnen, welke nieuwe uitdagingen staan hen te wachten? Bernard was natuurlijk een van de Helden van DEME en is alvast van plan om regelmatig te fietsen. “Ik ben echt dankbaar voor deze kans, omdat ik toen nog niet aan sport deed. Alain Bernard droeg me voor als ‘vrijwilliger’ omdat hij een lid van het managementteam bij de

Helden van DEME wou hebben! Ik heb er echt van genoten dat ik lid was van het fietsteam. Het voelt nu vreemd aan als ik een week niet op mijn fiets zit!” FIETSEN, MENTORING EN OP DE KLEIN KINDEREN PASSEN

Bernards echtgenote Vinciane is directeur in een grote school. Ze houdt van wat ze doet en is nog niet klaar om met pensioen te gaan. Maar hij hoopt dat ze samen Noord- en ZuidAmerika kunnen ontdekken. Hij wordt ook lid van een vzw, Duo for a JOB genaamd, die jonge werkzoekenden met een migratieachtergrond zes maanden lang koppelt aan mentors. Dit initiatief wil de jongeren coachen en een job helpen vinden, ondanks alle hindernissen waarmee ze te maken krijgen. Hij glimlacht, zijn prachtige kleinkinderen zullen hem ook bezighouden. “Nummer negen is eind mei geboren en nummer tien volgt in juli. Ik heb enkel nog een elfde nodig voor een voetbalploeg!” NIEUWE LOOPBAAN: WIJN MAKEN

Lucas mag dan met pensioen gaan, eigenlijk begint hij aan een compleet andere carrière. “Ik word landbouwer! Mijn echtgenote Roos runt een boerderij. We wilden geen traditionele gewassen verbouwen. Met de innovatieve ingesteldheid van DEME besloten we dus druiven te telen,. Geen traditionele druiven, maar nieuwe variëteiten. In 2006 begonnen we onze wijngaard Valclegge met 400 wijnstokken. We hebben er nu 2.000! We maken schuimwijn en witte wijn en zijn net begonnen met rode wijn. Met 2.000 flessen per jaar zullen we wel uit de problemen blijven! Tenzij ik ze allemaal opdrink natuurlijk!”

FAB FOUR ONBOARD CREW COORDINATOR ‘SPARTACUS’

Anitha Shanmugam

Anitha Shanmugam begon haar loopbaan als assistente bij International Seaport Dredging, een dochteronderneming van DEME in India. Zes jaar later werd ze de eerste Onboard Crew Coordinator van ‘Spartacus’, de krachtigste cutterzuiger ter wereld! Anitha is niet alleen de eerste Crew Coordinator op een van onze baggerschepen, ze is ook de enige vrouw aan boord van ‘Spartacus’

Toen ze in 2014 bij het bedrijf kwam werken, was ISD de ‘Antigoon’ aan het omvlaggen naar de Indiase vlag. Ze hadden iemand nodig om de bemanning te helpen. Een jaar later werd Anitha bevorderd tot Crew Planner voor alle schepen met bestemming India. Anitha, die een diploma mode en textiel heeft, geeft toe dat de maritieme wereld geen voor de hand liggende keuze was. “Ik ben opgegroeid in Salem, een dorpje dat ver van de zee ligt. Ik hou gewoon van schepen! Het leek me interessant en totaal anders dan in films en het nieuws. Mensen weten niets over baggerschepen, dat maakt het dus nog interessanter. In mijn zes jaren bij DEME heb ik elke dag bijgeleerd.” Anitha, die graag vooruit wil binnen het bedrijf, heeft ook twee masterdiploma’s behaald, een in Scheepvaart & Havenbeheer en een in Human Resources. Wat maakt DEME bijzonder voor jou? “Wat DEME zo bijzonder maakt volgens mij, is dat je er zoveel kan doen. Er ging een hele wereld voor mij open. Ik kom uit een afgelegen dorpje, dit is dus een fantastische manier om mijn horizon te verruimen. DEME plaatste me over naar Chennai, het hoofdkantoor van ISD, dat was al een zeer grote stap. Daar leerde ik een wereld buiten India kennen, door samen te werken met verschillende bemanningsleden en projectleiders van over de hele wereld. Zo kreeg ik meer vertrouwen om samen te werken met verschillende mensen en culturen.” Anitha’s allereerste reis naar het buitenland was toen ze naar het hoofdkantoor kwam en in Antwerpen verbleef voor een opleiding. In het begin ging het niet zo vlot. “Het was

mijn eerste reis naar het buitenland, ik was alleen, zwanger, had last van ochtendmisselijkheid en vond de Europese keuken niet echt lekker.” Ze glimlacht: “Na acht dagen wou ik het echt opgeven!” Maar Anitha hield vol. Later kwam ze voor 25 dagen en daarna voor 45 dagen naar Antwerpen, voor de vaarproeven aan boord van ‘Spartacus’ en als lid van het Crew Planning-team. “De tweede keer genoot ik er al meer van. Maar het was januari, het was dus slecht weer. Het was ook de eerste keer dat ik sneeuw zag!” “Geleidelijk aan kreeg ik meer zelfvertrouwen. En binnenkort trek ik naar Egypte, Portugal, Italië… Ik zal nog meer plaatsen bezoeken voor mijn werk. DEME heeft dit allemaal mogelijk gemaakt. DEME heeft me ruimdenkender gemaakt. Aanvankelijk kende ik alleen mijn eigen cultuur. Ruimer denken en respect hebben voor andere culturen is fantastisch. Dat is iets bijzonders. Gelukkig gaf ik het niet op, gezien die eerste acht dagen, en gelukkig gaf ook DEME het niet op!” Is er iemand/iets dat je carrière bij DEME op een speciale manier heeft beïnvloed? “Er zijn er zoveel, maar ik wil echt Bert Geeraerts, HR Manager (Maritime), en Wim Franssens, Crewing Manager Offshore & International Crew, bedanken. De reden: zij boden me deze kans! Het is een hele eer om Crew Coordinator van ‘Spartacus’ te zijn, vooral in een omgeving die wordt gedomineerd door mannen – er zijn 72 mannen en ikzelf ! Bovendien zou deze functie normaal worden ingevuld door een Europeaan, ik mag me dus gelukkig prijzen.”

Toen ‘Spartacus’ officieel werd gedoopt, ging het feit dat Anitha de enige vrouw aan boord was niet onopgemerkt voorbij aan de Belgische premier Alexander De Croo en zijn echtgenote Annik Penders, meter van het schip. “Mevrouw Penders was verbaasd dat ik de enige vrouw aan boord was; ze was echt enthousiast dat ik die kans had gekregen.” Anitha werkte naast Wim en Bert bij de Crewing Department. “Omdat ik ervaring op dit vlak had, boden ze me de baan op ‘Spartacus’ aan. Ze geloofden echt in mij. Ze lieten me altijd zeer welkom voelen, ze deden veel moeite om me overal bij te betrekken en probeerden zelfs mopjes te vertalen met Google!”

laten zien en hem gezegd dat mama daar ging werken. Hij vroeg of hij mee mocht. Toen ik hem uitlegde dat hij iets ouder moest zijn (hij is 5), zei hij: ‘Geen probleem, ik bouw mijn eigen schip wel!’ ” (Zo te horen is hij een DEME-pionier in wording)

Ik ben zo blij dat ik naar dit enorme project in Egypte mag, het is erg spannend. ‘Spartacus’ zal zowat als het “moederschip” worden beschouwd.

Op welke prestaties ben je het meest trots? “Mijn functie! Dat ik aan boord ben van dit geweldige schip! Ik ben zo blij dat ik naar dit enorme project in Egypte mag, het is erg spannend. ‘Spartacus’ zal zowat als het “moederschip” worden beschouwd.”

“Ook droom ik ervan om verder te groeien in mijn loopbaan, en om een waardevolle collega te zijn. Idealiter zou ik graag manager worden. Ik zou me ook graag settelen hier in Antwerpen en mijn zoon en familie laten overkomen.”

Heb je een tip voor DEME? “Het zou mooi zijn om meer niet-Europese vrouwen en nog meer internationals bij DEME te zien, vooral aan boord. We hebben veel vrouwelijke zeelieden in India. En ten tweede denk ik dat DEME medewerkers en bemanningsleden zou kunnen motiveren door de loonkloof te verkleinen voor mensen uit verschillende landen die hetzelfde werk leveren met dezelfde kwaliteit.”

Waar droom je nog van? “Mijn droom is een goede moeder te zijn, door mijn zoon Vidhyuth de juiste waarden bij te brengen. Dat is niet makkelijk wanneer ik twee maanden van huis ben voor mijn werk. Ik heb hem de YouTube-video over ‘Spartacus’

FAB FOUR – 9

PROJECT SPOTLIGHT SCHOTLAND

Duurzaamheid staat centraal bij het Bowling-project van ExxonMobil

Meer dan 90% van het materiaal wordt hergebruikt

De mobilisatie voor een groot saneringsproject op een voormalige site van ExxonMobil in Bowling bij Glasgow is in volle gang. In september zouden de werken officieel van start gaan.

De site, aan de oevers van de rivier Clyde, is ongeveer 40 ha groot en zwaar vervuild met olie. De eigen grondwas- en stabiliseringsinstallaties van DEC, zijn waterbehandeling sunit (met een hoge capaciteit van 200 m³ per uur), en een veldlaboratorium zullen binnenkort arriveren, net als graafmachines, kiepwagens, wielladers, olieskimmers, opvulmachines en mixers van lokale leveranciers.

materiaal en de verschillende installaties. Hendrik benadrukt dat het team, dat tot minstens 2023 daar zal blijven, erop toeziet dat alle veiligheids- en kwaliteitsnormen worden toegepast. “Het is eerder een kwestie van zogenaamd ‘stewardship’. Elke taak wordt bekeken vanuit veiligheidsoogpunt en we doen aan sensibilisering rond mogelijke risico’s of veiligheidsproblemen.”

Het projectteam, onder leiding van Hendrik Nollet, kwam medio mei aan en heeft zich beziggehouden met de documentatie voor het uitgebreide vergunningsproces en de werken ter plaatse. Er worden platformen met een versterkte vloer gebouwd voor het behandelde

Volgens Sven Mollet, die in 2013 bij DEME kwam werken als General Manager Export van DEC, is een van de grootste uitdagingen dat vrijwel al het vervuilde materiaal ter plaatse moet worden hergebruikt, wegens de strenge voorschriften van het Scottish Environment Protection Agency (SEPA) en onze klant ExxonMobil. SEPA vroeg ons zoveel mogelijk te hergebruiken, om verkeersopstoppingen op de wegen te vermijden. Er is slechts een hoofdweg en die wordt druk gebruikt, voegt hij eraan toe. Sven legt uit dat SEPA duidelijk omschreven criteria hanteert voor de graafwerken en behandeling, die grotendeels te danken zijn aan de ECI-overeenkomst (Early Contractor Involvement) die aan DEC werd toegekend (zie apart kaderstuk). “We kunnen veldproeven uitvoeren – de grond meten en stalen nemen – en zeer kort na het afgraven beslissingen nemen over het materiaal. Het merendeel zal als opvulling worden gebruikt.”

Er worden platformen met een versterkte vloer gebouwd voor het behandelde materiaal en de verschillende installaties

10 – PROJECT SPOTLIGHT

strenge normen te halen, zegt hij. DEC kreeg dit contract toegewezen kort na de succesvolle oplevering van een vierjarig saneringsproject voor een raffinaderij van ExxonMobil in het Noorse Tønsberg. “We gaan samen naar SEPA, als klant en aannemer, en bespreken de meetcriteria en hoe we de werken gaan uitvoeren, zodat alle partijen op dezelfde lijn zitten.” Ongeveer 400.000 ton grond moet worden afgegraven; 100.000 - 150.000 ton daarvan zal waarschijnlijk worden gewassen. Daarna zullen de zand- en grindfracties van dit materiaal ter plaatse worden hergebruikt. DEME’s focus op het promoten van een duurzame en circulaire economie is hier duidelijk te zien; DEC wil immers meer dan 90% van het materiaal hergebruiken en mikt, indien mogelijk, zelfs op ‘zero waste’. Hendrik kwam in 2004 bij de R&D-afdeling van DEC werken. Enkele jaren later bekleedde hij verschillende functies in het buitenland. “Eigenlijk heb ik nooit voor DEME in mijn thuisland gewerkt!” lacht hij. Hij legt uit dat het Bowling-project het ultieme voorbeeld is van een duurzaam en circulair gebruik van hulpbronnen. “Dit project wordt in elke fase van de projectcyclus door een duurzaamheidsbril bekeken – van het ontwerp tot de uitvoering ervan.” Het DEC-team zal ook een duurzaamheidscertificaat aanvragen voor het project. Hij schetst een baanbrekend initiatief rond ‘zero waste’ dat DEC voor het eerst toepast.

HECHTE RELATIE TUSSEN KLANT EN AANNEMER

‘ZERO WASTE’-PILOOTPROJECT

Een hechte relatie tussen de klant en aannemer maakt het veel gemakkelijker om de uiterst

Na het wassen van de grond worden er filter koeken gemaakt van de ‘restfractie’, die niet ter

Naast de focus op het circulaire gebruik van materiaal kreeg het team met enkele andere uitdagingen te maken. Omdat de site zo dicht bij de rivier Clyde ligt, worden we geconfronteerd met een getijverschil tussen 2 m - 5 m.

Bowling toegekend in het kader van een ECI-overeenkomst

Dit project wordt in elke fase van de projectcyclus door een duurzaamheidsbril bekeken – van het ontwerp tot de uitvoering ervan.

plaatse kan worden hergebruikt. Die koeken zouden normaal op het stort belanden. DEC heeft echter een duurzamer alternatief ontwikkeld en met een piloottest nagegaan of deze filterkoeken in plaats daarvan kunnen worden verwerkt tot geëxpandeerde klei korrels. Stalen werden naar een gespecialiseerde producent van geëxpandeerde korrels in België gestuurd. De laboproeven waren een succes. Als alles goed gaat met de piloottest, waarvan de resultaten in het najaar worden verwacht, kan hopelijk meer dan 15.000 ton worden verwerkt tot korrels. Die kunnen dan worden gebruikt voor waterfiltratie, licht beton en andere toepassingen. Het team voert momenteel gesprekken met de Schotse en Belgische overheden over het pilootproject. “Dit zou vrijwel geen afval ter plaatse betekenen!” benadrukt Sven. “Het is een kosten efficiënte en duurzame oplossing.” Naast de focus op het circulaire gebruik van materiaal kreeg het team met enkele andere uitdagingen te maken. Omdat de site zo dicht bij de rivier Clyde ligt, worden ze geconfronteerd met een getijverschil tussen 2 m - 5 m. Bij laagtij komen vogels naar de wadden in het gebied, zodat de operatoren maar een beperkte periode kunnen werken om de vogels niet te storen. De site wordt ook in het oog gehouden door milieuspecialisten en werd erkend als archeologische site. Een speciale vergunning is dus nodig. Door de nabijheid van een spoorweg en brug moest het team ook enkele speciale stabiliseringswerken uitvoeren en zal het nieuwe beschoeiingen voorzien voor de klant.

Daarnaast moet het team de geurhinder en gasemissies in de lucht en het water nauwlettend in het oog houden. “Er mag geen enkele druppel olie terechtkomen in de Clyde,” benadrukt Sven. Een uitgebreid milieu bewakingsprogramma is van kracht, naast een arbeidsgezondheidsprogramma om de strengste veiligheidsnormen op de site na te leven, voegt Hendrik eraan toe. Een ander aspect waarbij het team ‘speciale apparatuur’ nodigt heeft, is het beruchte Schotse weer. “Dat is vrij extreem, we zitten vlak bij de rivier. Het is dus erg nat, koud en winderig. Ik heb het team gezegd dat ze hun thermisch ondergoed niet mogen vergeten!” grapt Sven. Momenteel is het mooi en zonnig, zegt Hendrik, maar ze hebben hem al gewaarschuwd voor het barre winterweer. Weer of geen weer, hij concentreert zich op een veilig en succesvol saneringsproject!

Het Bowling-project van ExxonMobil werd toegekend in het kader van een ECI-overeenkomst (Early Contractor Involvement). ECI’s komen steeds vaker voor, vooral bij complexe sanerings projecten, zegt Siegfried D'Haene, DEC Oil & Gas/Industry Manager. “Normaal zou een consultant de omvang van het project omschrijven en ontwerpen; een aannemer zou het dan uitvoeren volgens dat ontwerp. Maar wanneer het project zo ingewikkeld is, met zoveel verschillende competenties, is het belangrijk om rekening te houden met de ontwerpen bedrijfs competenties van de aannemer. Dan is het een voordeel om hem er zo vroeg mogelijk bij te betrekken.” Siegfried kwam in 1987 bij DEME werken en heeft dus de begindagen van de focus van het bedrijf op milieuactiviteiten meegemaakt. Hij vertelt hoe dit ECI-contract tot stand kwam. “Eigenlijk werd er een traditionele aanbestedingsprocedure opgestart voor Bowling, maar die leverde enkele gegevenshiaten en risicogerelateerde problemen op. Aannemers werden in wezen ‘gedwongen’ om een voorwaardelijk bod op te stellen. Dat kwam erop neer dat de klant de biedingen niet echt goed kon vergelijken.” Daarom vroeg de klant aan de aannemers om eventuele gegevenshiaten op te vullen door hun eigen onderzoek te doen. “En wij waren de enigen die deze kans kregen!” Bij dergelijke contracten zijn vertrouwen en transparantie aan beide kanten zeer belangrijk, benadrukt hij. DEC spendeerde drie à vier maanden aan het onderzoeken, testen en analyseren van het materiaal op de site. “Bij Bowling ging het oorspronkelijk om thermische behandeling, wat nogal wat gevolgen heeft onze brandstofkosten en productiecapaciteit. Maar in de oorspronkelijke aanbesteding stonden er geen gegevens van de klant. En voor ons is het vochtgehalte in de bodem een zeer belangrijke factor bij het berekenen van de kosten.” BELANGRIJKE ROL VAN DE R&D-AFDELING

Bij de toekenning van dit project was er een vitale rol weggelegd voor de R&D-

afdeling, die de onderzoeken en analyse uitvoerde, benadrukt hij. Zo kon het team een gedetailleerde offerte indienen. Het R&D-team van DEME maakte enkele studies, waaronder het voorspellen van de mogelijke uitstoot in het milieu. Daarna werden de drempelwaarden bepaald en overeengekomen met de klant en het Scottish Environment Protection Agency (SEPA). Ook werden de olievervuilingsniveaus in de bodem en de mobiliteit van de olie onderzocht. “Als er zuivere olie in de grond zit, bestaat de kans dat die in de rivier terechtkomt.” Ook hier verleende het R&D-team ondersteuning en ontwierp het een methodologie om de zwevende olielaag in de afgraving te meten. “Er zijn altijd discussies over hoe ver we de olie moeten skimmen, wat een enorme impact kan hebben op de logistiek en hoe lang je ter plaatse moet blijven, en natuurlijk op de kosten,” zegt Siegfried. “Maar na grondig onderzoek kwamen we tot objectieve en meetbare criteria voor het skimmen.” SEPA ging akkoord met deze aanpak en verwerkte die in het saneringsplan. Dit garandeert dat de sanering goedgekeurd zal worden wanneer de klant de werken uitvoert, zegt hij. SANERING OP BASIS VAN BEWIJS

Uiteindelijk moet de site olievrij zijn en zullen er zes maanden lang grondwatercontroleputten zijn. “Dat biedt de klant meer gemoedsrust en alles werd overeengekomen met SEPA. Gedaan met gissen naar de olieverzadiging in de bodem, we hebben nu wetenschappelijke methoden om dat te onderzoeken en in het oog te houden.” De ECI-aanpak wordt ook met open armen ontvangen door SEPA. “Niets is subjectief, alles is gebaseerd op bewijs.” Siegfried voegt eraan toe dat ons R&D-team waarschijnlijk een nog belangrijkere rol zal spelen bij het aannemingsproces, naarmate de vraag naar ECI-contracten toeneemt. Uiteindelijk bespaart het ECI-proces tijd en geld wanneer we het project uitvoeren, benadrukt hij. “Het loont de moeite om alle gegevens vooraf te bekomen, dan zijn er geen discussies met de klant of overheden. Alles wordt vooraf geregeld.”

MEET THE FLEET

Service Operation Vessel ‘Groenewind’ laat concurrerende schepen achter in zijn kielzog Youri Sioen en Alain Abbes, kapitein en chief engineer op de ‘Groenewind’, met samen meer dan 50 jaar ervaring op de teller, zijn aan een nieuw hoofdstuk in hun carrière begonnen. Ze houden allebei van nieuwe uitdagingen en zijn duidelijk trots dat ze op het allereerste SWATH Service Operation Vessel (SWATH SOV) werken.

Enkele weken na de start van hun eerste opdracht hebben ze er zeker van genoten om de ‘Groenewind’ uitgebreid te testen in uitdagende weersomstandigheden. Ze zijn ongetwijfeld onder de indruk van de prestaties van het SOV – vooral toen ze schepen van concurrenten passeerden die hevig op en neer gingen in woelig water! “Bij meer dan 6 knopen schakelen we het stabilisatiesysteem in. We hadden geen enkele last van de toestand op zee. We wilden echt wuiven naar de andere Crew Transfer Vessels. We passeerden hen zonder een druppel van onze koffie te morsen!” aldus Youri. Alain, die zich samen met Youri de ‘Yin en Yang’ noemt, kwam 30 jaar geleden bij het bedrijf werken als Second Engineer op de hoppers. “Ik denk dat ik op vrijwel alle cutterzuigers heb gewerkt. Op 30-jarige leeftijd werd ik benoemd tot Chief van de ‘Kallo’, waar ik eigenlijk negen jaar aan boord was.” Daarna volgden de ‘D’Artagnan’, de ‘Amazone’ en een jaar op de ‘Neptune’, waar hij voor het eerst samenwerkte met Youri. Youri lacht, “Hij miste me!” Youri begon zijn loopbaan in 2000 als AB op de MultiCat ‘Crocodile’. Daarna werkt hij tot 2015 op de hopperzuigers. Hij zette zijn eerste stappen in de offshore sector bij het voormalige GeoSeateam en werkte tot 2018 ook op de ‘Neptune’. Daarna trok hij naar Kroatië om toe te zien op de bouw van de ‘Apollo’. Ze besloten allebei een nieuwe uitdaging aan te gaan, toen ze hoorden dat dit unieke SOV werd gebouwd. “Ik hou gewoon van nieuwe dingen. Ik ben ambassadeur van de campagne ‘Loads of Ideas’ en hou echt van innovatie en nieuwe technologie. Ik was echt geïntrigeerd door dit project. De vorm van de romp, het energiemanagementsysteem, het warmteterugwinningssysteem…” aldus Alain. NIEUW SCHEEPSONTWERP

“Dit is een totaal nieuw scheepsontwerp!” Hij herinnert zich het begin van zijn carrière en de TSHD ‘Antwerpen IV’. “Ik weet nog dat ik alles met de hand moest smeren, ik had een erg sterke duim toen! En de motor was vijf keer groter. Nu hebben we massa’s paardenkracht.” Youri is het daarmee eens: “Net als Alain hou ik van nieuwe dingen. Daarom is werken bij DEME zo leuk. Het bedrijf gaat een uitdaging nooit uit de weg. Kijk maar wat er bij onze afdeling diepzeemijnbouw gebeurt! Daar werd in de jaren ‘80 over geschreven en het lijkt nu stilaan werkelijkheid te worden.” Allebei zijn ze zich er terdege van bewust dat de hele sector toekijkt en nauwlettend volgt

12 – MEET THE FLEET

hoe de ‘Groenewind’ het doet, terwijl dit nieuwe schip zijn intrede maakt in de offshore windsector. En hun eerste dagen op zee waren een goede gelegenheid om te laten zien wat het schip allemaal kan. Drie dagen voor de doop kwam de ‘Groenewind’ op zijn maidentrip van Turkije naar Oostende. “Tot ongeveer 3 uur in de namiddag hadden we een familiedag bij DEME, amper drie uur later waren we met de klant al onderweg naar het offshore windpark SeaMade,” legt Youri uit. Alain benadrukt: “Ja, we verspillen geen tijd en geen energie!” ONGEËVENAARDE STABILITEIT

Hoewel het juli was, vormde het weer een hele uitdaging. “Het weer was zelfs slechter dan verwacht. Maar we voerden tests uit om te zien hoe ver het schip kon gaan. Het lukte ons om vijf keer te landen met de bewegingscompenserende loopbrug. Dit schip is zo stabiel.” “Het is ontworpen voor golfhoogten van 2,5 m en is zo stabiel als wat – zelfs in golven van 3,8 m!” benadrukt Youri. Vertegenwoordigers van loopbrugfabrikant SMST waren ook aan boord en wilden graag weten hoe ver het schip kon gaan. “We dreven het schip tot het uiterste – en daar voorbij. Natuurlijk ging het om een test, er mochten dus geen technici op de turbines komen. Maar we wilden zien wat er mogelijk was bij het landen.” “De Noordzee kan zeer snel omslaan. Dit geeft de technici veel vertrouwen. Ze weten dat we hen weer aan boord kunnen krijgen en dat ze niet in de gondel moeten overnachten bij slecht weer.” Glimlachend voegen ze eraan toe dat de technici anderzijds weten dat ze harder en langer moeten werken op de ‘Groenewind’, omdat het schip in hogere golven en slecht weer kan werken. “Het schip rolt gewoonweg niet, we koppelden de loopbrug en die gaf geen kik. We kunnen bijna over het water dansen!”

Maar op de ‘Groenewind’ vormen die één combinatie.” Dit betekent dat de bemanning het schip niet voortdurend moet herpositioneren. Een trolley onder de loopbrug kan 2 ton dragen met een bereik van 32 m. “Die is zeer gemakkelijk te gebruiken. Technici zeulen doorgaans veel tassen en gereedschap met zich mee. In minder dan 30 minuten kunnen we mensen op de turbine krijgen en een half dozijn tassen overzetten,” voegt Youri eraan toe. Het SWATH-concept (Small Waterplane Area Twin Hull ) is ook cruciaal. Bij de meeste Walk-to-Work schepen zitten er loopbruggen in het midden van het schip, maar bij het nieuwe SWATH-concept zit alles vooraan. Dat maakt een werkhoek tot 180° mogelijk, zegt hij. Hierdoor kan het schip onder een grotere hoek worden gepositioneerd ongeacht de wind, golven en stromingen. INDRUKWEKKEND ENERGIEMANAGEMENTSYSTEEM

Het energiemanagementsysteem is ook erg indrukwekkend, zegt Alain. “Het is ontworpen om zuinig te werken en de MTU-motoren zijn fantastisch. Zo wordt de energie efficiënt verdeeld over de verbruikers. Het is een enorm geavanceerde en geïntegreerde oplossing.”

Deze bewegingsgecompenseerde gangway is gebouwd om technici veilig naar de wind turbines te brengen.

De ‘Groenewind’ wordt ingezet bij drie offshore windparken – SeaMade (Mermaid en Seastar) en Rentel. Andere schepen hebben moeite met Rentel, vooral omdat de wind uit het noorden komt, legt Youri uit. “De technici vertelden ons dat de loopbrug de hele tijd beweegt bij schepen met een enkele romp, soms krijgen ze mensen niet eens aan boord.” Ze wijzen op de vele nieuwe innovaties op het schip. Alain legt uit dat het SOV over een gecombineerde loopbrug en kraan beschikt. “Walk-toWork schepen hebben meestal een loopbrug en een extra kraan om materiaal te behandelen.

Prachtige zonsondergang aan boord van de 'Groenewind'

We wilden echt wuiven naar de andere Crew Transfer Vessels. We passeerden hen zonder een druppel van onze koffie te morsen.

Youri onderstreept: “We verbruiken wat we vragen en krijgen enkel wat we nodig hebben.” Over het algemeen doen we hetzelfde, maar verbruiken we minder, voegen ze eraan toe. Als voorbeeld noemen ze het warmte terugwinningssysteem, dat de accommodaties, de douches enz. verwarmt. “We hergebruiken alle energie en proberen zo weinig mogelijk te verbruiken.” Afvalbeheer staat ook hoog op de agenda. “We produceren zo weinig mogelijk afval en hebben enkele groene initiatieven gelanceerd. Dat kan om kleine dingen gaan, zoals herbruikbare brooddozen in plaats van plastic wegwerpdozen.” Geen wonder dat alle ogen gericht zijn op de ‘Groenewind’. Youri: “De sector moet tegenwoordig grote schepen charteren, met grote motoren die meer brandstof verbruiken, wat op zijn beurt meer kosten betekent. Bij het SWATH SOV past alles op een oppervlakte van 62 m x 23 m!” De ‘Groenewind’ heeft ook een zeer snel “dochterschip” (met plaats voor 10 personen en 1.000 kg lading). “In plaats van CTV’s te sturen vanuit Oostende kunnen we problemen snel oplossen met dit servicebootje,” voegt hij eraan toe.

UITKIJKEN NAAR DE WINTER

Hun enthousiasme en geloof in dit nieuwe scheepstype zijn duidelijk. Youri merkt op: “We zijn twee oudere broers van de DEME- familie. We zijn onderaan de ladder begonnen en hebben ons opgewerkt. Ik ben DEME dankbaar voor de kansen die ze ons hebben geboden en mijn laatste twee kapiteins voor al hun advies.” “Ik ben als Second Engineer begonnen. DEME heeft me ‘gevormd’ via cursussen, opleidingen – door ervoor te zorgen dat ik vandaag hier kan staan,” benadrukt Alain. Youri onderstreept: “Hartelijk dank aan de bemanning, onze collega’s – het was een hele uitdaging, maar het is ons gelukt om alles op tijd klaar te hebben. En bedankt aan de R&Dafdeling voor dit geweldige SWATH-concept en aan het communicatieteam voor de ondersteuning tijdens de inhuldiging.” “Ja, we hebben onze ware One DEMEingesteldheid laten zien! Iedereen zet zich volledig in,” voegt Alain eraan toe. Lachend zeggen ze dat ze als een van de weinigen uitkijken naar de winter. “We willen zien hoe de ‘Groenewind’ zich bewijst in alle seizoenen. Dat gaat zeker lukken.”

De bemanning van de 'Groenewind' genietend van de doopceremonie van hun vessel in juni 2021

SNAPSHOT ONZE MATES, DE “ECHTE” MOTOR VAN ONZE SCHEPEN

“We houden elkaar scherp en de productiviteit aan boord hoog.” De productiviteit zo hoog mogelijk houden is ongetwijfeld het doel van Matthijs Van den Keybus en Jef Floren, First en Second Mate op de ‘Bonny River’. De hele bemanning is gefocust op hetzelfde doel, zeggen ze. Er heerst inderdaad een gezonde concurrentie – ze houden andere schepen in de DEME-vloot goed in de gaten!

Op het moment van dit interview bevond de ‘Bonny River’ zich voor de kust van Noorwegen, met bestemming Moermansk. Daar zouden ze enkele dagen moeten wachten tot het ijs was gesmolten, alvorens door te varen naar Sabetta. De ‘Bonny River’ had net enkele reparaties ondergaan in Vlissingen, na zijn terugkeer uit het Egyptische Abu Qir. First Mate Matthijs vertelt hoe hij bij DEME terecht kwam. Het was geen gebruikelijk parcours voor een zeeman. “Haha, ik ben geen typische baggeraar! Ik werkte eerst 11 jaar aan land, als schade-expert voor een verzekeringsmaatschappij. Maar na acht jaar dienst kwam ik op een bepaald moment thuis en zei mijn vrouw dat het tijd was om een andere job te zoeken. Jammer genoeg vindt er veel fraude plaats in de verzekeringssector en neem je het negatieve mee naar huis. We dachten na over wat ik nog graag deed. Het antwoord was zeilen met een plezierjacht. Nog diezelfde nacht ging ik op zoek naar een hogeschool en schreef ik me meteen in, om mijn onbeperkt vaarbewijs te behalen in combinatie met mijn voltijdse baan.”

Jef studeerde aan de Antwerpse zeevaartschool en leerde de baggerwereld kennen door een vriend die voor de concurrentie werkte. “Het werk klonk heel interessant. In mijn derde jaar liep ik stage op de ‘Breughel’. Toen wist ik zeker dat ik dit werk wou doen.” Na zijn studies ging hij aan boord van de ‘Brabo’ en werkte hij enkele jaren naast Matthijs. Jef merkt op: “Christophe Van den Berghe, kapitein van de ‘Brabo’, vroeg ons om bij hem op de ‘Bonny River’ te komen werken. Het werd een nieuw avontuur op een nieuw schip!” Jef omschrijft zijn rol als volgt: hij staat de First Mate bij tijdens de wacht. “Ik help Matthijs

waar ik kan. Als hij moet eten, neem ik het van hem over. De werklast van Matthijs is zeer hoog, het is dus mijn taak om voor hem in te springen of te baggeren.” Matthijs voegt eraan toe: “De Second Mate heeft ook heel wat verantwoordelijkheden aan boord van een DEME-schip in het algemeen, en vooral op de ‘Bonny River’ die veeleisender is dan de meeste andere schepen. De technische installatie is complexer. Jef is verantwoordelijk voor de controle aan dek, voor inspecties wanneer de buis weer terug aan boord komt of als er pannes zijn.” RAINBOWEN IN ABU QIR

Tijdens de werkzaamheden in Abu Qir, naast zes andere schepen van DEME, wisselden ze elkaar af. De ene houdt het schip op zijn positie en de andere houdt zich bezig met het rainbowen, legt Matthijs uit. Abu Qir is nu al een hoogtepunt in de carrière van beide. Voor Jef

was het zonder twijfel het rainbowen. “Ik heb er echt van genoten, ik had dat nog nooit gedaan.” Voor Matthijs waren het de vele schepen van de groene vloot die aan het project werkten. “Het is geweldig om de mannen te herkennen die je van andere schepen kent. Abu Qir is zo’n indrukwekkend project.” “We boeken vooruitgang op zeer korte tijd. Volgens mij meer dan een half miljoen m3 in 24 uur!” voegt Jef eraan toe. Beide halen voldoening uit de technologie aan boord en de enorme omvang van de ‘Bonny River’. “Het is een uniek schip, met een ongelooflijk lange baggerbuis die tot 104 m kan baggeren.” De andere buis van de Bonny River is uitgerust met een enorme, multifunctionele sleepkop. Jef benadrukt: “Een typische sleepkop weegt normaal 35-40 ton. Deze weegt 75 ton! Daarnaast heeft het schip gigantische sproeiers om door te dringen in de zeebodem en ondergrond. De gaten onder de sleepkop

Toen had Matthijs een ontmoeting met Frank Verbesselt, voormalige Crewing Manager bij DEME, die ook les gaf aan de hogeschool. Matthijs zag een carrière als baggeraar meteen zitten. Zijn eerste schip was de ‘Uilenspiegel’, gevolgd door 5,5 jaar op de ‘Brabo’ en nu de ‘Bonny River’. “Ik heb er totaal geen spijt van en ben mijn vrouw nog altijd dankbaar!”

We krijgen vaak de opmerking van de bemanning van andere schepen wanneer ze het schip bezoeken, dat ze hun weg niet zouden vinden in het doolhof aan boord. "De werklast van Matthijs (links op foto) is zeer hoog, het is dus mijn taak om voor hem in te springen of te baggeren.”

14 – SNAPSHOT

zijn waarschijnlijk 4-5 keer groter dan bij andere baggerschepen.” Matthijs zegt dat hij echt graag werkt met de twee baggerbuizen en de onderwaterpomp. “De combinatie van deze technieken vind je op geen enkel ander schip.” DE EENPERSOONSBRUG

De ‘Bonny River’ heeft ook een brug die door één persoon kan worden bediend. “We hebben nog altijd schepen waarop een operator het baggeren bedient en een Mate die navigeert. Op de ‘Bonny River’ komen het varen en baggeren samen, dat heb ik liever,” aldus Jef. Matthijs benadrukt dat de eenpersoonsbrug een uitdaging is, maar wel een interessante uitdaging. “Je moet baggeren, navigeren, contact houden met andere schepen… Bij het Elbe-project hadden we bijvoorbeeld ook een loods aan boord, maar toch ben je nog bezig het verkeer te controleren, te manoeuvreren, berekeningen te maken, op te letten voor andere schepen in de buurt, beslissen wanneer je moet draaien. Ook is de kans groot dat er een 400 m lang containerschip op je af komt.” “De ‘Bonny River’ is volgens mij ook een van de meest uitdagende jobs voor de ingenieurs

en elektriciens, die allemaal topkerels zijn. De vele schakelborden en hoge mate van automatisering maken het erg ingewikkeld.” “Ja, we krijgen vaak de opmerking van bemanningen van andere schepen wanneer ze het schip bezoeken, dat ze hun weg niet zouden vinden in het doolhof aan boord,” zegt Jef. Sabetta wordt een nieuwe ervaring voor beiden. In Rusland moeten ze 14 dagen in quarantaine voor ze aanmonsteren en langer aan boord blijven. Maar ze hopen dat het afwisselen van de bemanning dit keer gemakkelijker zal verlopen. Zo kunnen ze van de zomervakantie genieten. RUIMDENKENDE CULTUUR

Beide kijken ernaar uit om terug te keren naar Egypte en, in het geval van Jef, vooral naar het rainbowen. Matthijs glimlacht: “We houden elkaar scherp en de productiviteit aan boord hoog. Het is leuk om elkaar uit te dagen!” “Ja, we proberen het productieschema zo efficiënt mogelijk af te stemmen, tot op de minuut en zelfs de seconde!” zegt Jef. Maar ze wijzen erop dat het eigenlijke doel van het schip is om de productiviteit hoog te houden. “We willen altijd beter doen en vragen de

'Bonny River', de tweede thuis voor Matthijs en Jef

officiers van de andere wacht ook naar de technieken die ze bij het rainbowen gebruiken. De cultuur tussen de teams is zeer ruimdenkend en we wisselen tips uit,” voegt Matthijs eraan toe.

En al zullen ze de cijfers nooit bekendmaken, je weet dat je niet moet vragen of de ‘Bonny River’ een van de meeste productieve schepen is!

Ze geven toe dat ze de productiecijfers van de andere schepen goed in de gaten houden.

Werken op het bijzondere valpijpschip ‘Flintstone’ Volgens Sander Spillebeen, Third Mate op de ‘Flintstone’, een valpijpschip met DPtechnologie, is het werk aan boord van dit high-techschip nooit saai. Hij is onder de indruk van de deskundigheid en technische hoogstandjes van de bemanning, vooral de First Mates en ROV-piloten. Sander, die zowel de nautische als de technische kant van de maritieme wereld wou leren kennen, heeft aan het Maritiem Instituut De Ruyter in Nederland gestudeerd. Tijdens zijn studies liep hij zes maanden stage op de ‘Lange Wapper’ en een vrachtschip. Maar toen hij in 2018 afstudeerde, bestond er geen enkele twijfel over waar hij naartoe wou: DEME en de ‘Flintstone’. “De maritieme sector heeft me altijd geïntrigeerd. Alles aan boord is echt enorm en het is een gespecialiseerde wereld. Hoewel de sector zo’n belangrijk onderdeel van ons leven en de wereldeconomie vormt, is niemand er echt van op de hoogte, tenzij ze in de sector werken. “Ik solliciteerde bij DEME, omdat het een groot bedrijf is dat diverse ervaringen in verschillende sectoren kan aanbieden, van landaanwinning tot offshore. Je carrière kan dus alle kanten op en DEME werkt met zeer geavanceerde technieken.” En je kunt je volop specialiseren binnen een bepaald domein,

“Als Third Mate heb ik een zeer ruime rol. Op de ‘Flintstone’ is het nooit saai!”

met voortdurend en snel veranderende high-techapparatuur.” Sander is ontzettend blij om bij de vloot DP2valpijpschepen te werken. STEEN STORTEN IS IETS BIJZONDERS

“Steen storten is een zeer bijzondere sector; het is precisiewerk, je moet goed nadenken over alles en bereid zijn om voortdurend bij te leren.” Diversiteit en afwisseling zijn belangrijke aspecten van het werk waarvan hij geniet. “De ‘Flintstone’ heeft het erg druk. Soms is er elke week een nieuw project en dat kan oplopen tot twee of zelfs drie projecten per week. Het ene moment zijn valpijpschepen bezig voor de olie- & gassector, misschien met het bedekken van pijpleidingen, en het andere moment zijn ze in de hernieuwbare-energiesector aan het werk om kabels te beschermen, de zeebodem voor te bereiden of erosiebescherming te installeren op locaties voor turbines.”

Hij werkte ook graag aan de Baltic Pipekruising. “We moesten een grote helling en rotsberm aanleggen voor de Nord Streamleiding, die nog in het nieuws is geweest, en de tijdsdruk was ook vrij groot. Het ging om een grootschalig project en precisiewerk. We voeren ook dicht bij het eiland Bornholm. De zee was mooi vlak en we zagen veel zeil boten voorbijvaren.” Als volledig gekwalificeerde Dynamic Positioning Operator zit Sander meestal naast de ROV-piloot en Project Engineer, onder toezicht van de First Mate. “Als Third Mate heb ik een zeer ruime rol. Het schip besturen en aanleggen, veiligheid en onderhoud behoren ook tot mijn takenpakket. Ik help de ROV-piloot de apparatuur opbouwen… Dat is heel interessant werk. Op de ‘Flintstone’ is het nooit saai!” GEAVANCEERDE APPARATUUR

De favoriete projecten van Sander zijn alle projecten die gebruikmaken van Dynamic Positioning 2 vlak bij constructies. Hij verwijst naar een recent topproject waarbij de ‘Flintstone’ diverse taken uitvoerde op het olieveld Johan Sverdrup in de Noordzee. “DP2-projecten vind ik echt leuk. Aan de Johan Sverdrup-platformen stortten we stenen en deden we opmetingen vlak bij de constructies. Het schip werkte onder de verbindingsbrug tussen de platformen om buizen en kabels te bedekken, om een helling voor een andere buis aan te leggen, om bermen voor kruisingen te maken…”

De ‘Flintstone’ heeft een capaciteit van 20.000 ton en kan steen storten tot op een duizelingwekkende diepte van 2.000 m met een tempo van 2.300 ton per uur. “Het is ongelooflijk om met zoveel geavanceerde apparatuur te werken,” benadrukt Sander, van de ROV tot de toren. “Met zijn zeer bijzondere toren kan de ‘Flintstone’ leidingen halfautomatisch installeren. En hij is ongelooflijk snel – ongeveer 2,5 minuten per buisdeel, elk bijna 12 m lang. Het is geweldig om het schip volledig automatisch in actie te zien. De horizontaal opgeslagen buizen worden rechtop gezet, waarna ze door het schip worden geduwd en verbonden met een bajonet koppeling. Ze flitsen voorbij! Deze toren is uniek in zijn soort!” Niet veel mensen in de wereld zijn expert in deze technologie, merkt hij op.

Dit alles gebeurde op een waterdiepte van 115 m; het valpijpschip moest dus terugvallen op het volautomatische proces om het werk uit te voeren. “Veel ervaring hebben is van vitaal belang om DP2-operaties uit te voeren en buizen te leggen. We moesten snel werken en het was leuk om veel buizen in de toren en de buisdelen voorbij te zien flitsen. Het teamwerk was fantastisch – iedereen is hyperbewust en gefocust. We moesten zo snel mogelijk en zo goed mogelijk zijn.”

Werken met verschillende soorten stenen is een ander aspect van zijn job dat hij graag doet. “De juiste berekeningen maken is een kunst, omdat je nooit precies kunt weten hoe de omgeving onder de zeespiegel eruitziet. We moeten rekening houden met getijdenstromingen, onderzeese stromingen, de zeebodem zelf, het afdrijven van het schip, de positionering van de ROV, of de stenen in de zeebodem zullen zakken of zullen worden ‘weggeblazen’ door de snelheid van de valpijp.”

EEN PASSIE VOOR DP

EEN TEAM VAN DESKUNDIGEN

Daarom wil hij zo veel mogelijk ervaring opdoen. “Mensen beseffen soms niet wat er onder een valpijpschip gebeurt. De deskundigheid en ervaring van de bemanning van de Flintstone is van cruciaal belang. Een kleine of een grote steen storten kan bijvoorbeeld een verschil van twee meter uitmaken wanneer hij ‘landt’. Daarnaast is er de deining en mag de pijpleiding niet worden verpletterd. Doorgaans storten we stenen vanaf 6-12 m boven de zeebodem en kan de offset (hoe ver de stenen vallen als ze uit de pijp onder water komen) 1-8 m bedragen. Ook kunnen er zeer sterke onderwaterstromingen staan rond de poten van platformen en waar de koelwateruitgang zit. En de First Mate en ROV-operator moeten direct beslissen. Daarom vergt dit veel ervaring.” Sander geeft een voorbeeld van deze deskundigheid die hem inspireerde. De ‘Flintstone’ had een kleine panne. Sander verwachtte dat de planning enkele uren vertraging zou oplopen. “Maar de techneuten – de ROV-operator, First Mate en Project Engineer – schoten in actie en pasten de steenstortingsstrategie aan door alles opnieuw te berekenen. Ze verhoogden de tonnage een beetje, dreven het tempo op van 1.500 naar 1.750 ton per uur, pasten de vaarsnelheid aan en we zaten weer op schema! NOOIT SAAI

“Alles moest opnieuw worden berekend. Als er iets verandert, moeten we de juiste strategieën hebben om deze snelle beslissingen te kunnen nemen. Het is leuk, maar wel uitdagend. En natuurlijk is het nooit saai – ik denk dat ik hier op de juiste plaats zit!” Sander staat te popelen om de volgende stap in zijn loopbaan te zetten en een ROV-piloot te worden. Uiteindelijk zou hij ook graag kapitein worden. “Er is altijd dat bijzondere gevoel aan boord van een schip, wanneer we van bemanning wisselen, wegvaren met de bemanningsboot en nog een laatste blik werpen op het schip. Het is zo’n spectaculair zicht dat iedereen er stil van wordt. De ‘Flintstone’ is echt indrukwekkend. Kapitein zijn van zo’n groot schip, met al die verantwoordelijkheid, is iets unieks.”

FAB FOUR PROJECT MANAGER ROCK PLACEMENT

Cristina Vasilache Cristina Vasilache, Project Manager Rock Placement bij DEME Offshore, kwam in de zomer van 2013 bij het bedrijf werken. Cristina, geboren in Roemenië, behaalde een bachelordiploma burgerlijk ingenieur en een masterdiploma bouwbeheer & techniek aan de TU Eindhoven. Cristina lacht wanneer ze uitlegt hoe ze bij DEME terecht is gekomen: “Omdat ik ervaring in het buitenland wou opdoen, trok ik naar een jobbeurs. Ik moet toegeven dat ik aanvankelijk niets wist over de offshore sector. Maar ik zag dat grote, groene schip op een van de stands en hoorde dat er ook vrouwen aan boord werkten. Ik zei bij mezelf, dit is een buitenkans, ik moet die grijpen!”

Een project dat me is bijgebleven, was Mexico. Daar hadden we echt een goed team. Het was zwaar werk, maar er waren ook vele hoogtepunten, omdat we echt betrokken raakten bij de lokale gemeenschap.

Wat maakt DEME bijzonder voor jou? “Ik werkte voordien bij een kleine bouwfirma in Roemenië, die slechts twee vrouwen telde, waaronder mezelf. DEME biedt voor iedereen tal van opportuniteiten – het maakt niet uit of je een vrouw of buitenlander bent, je kan altijd doorgroeien als je hard werkt en ervoor wil gaan. Zo draaide mijn carrière bij DEME vooral rond de afdeling Rock Placement. Ik deed eerst tenders, maar wou overstappen naar de afdeling Operations, om in de ‘frontlinie’ te werken. En daar heb ik nooit spijt van gehad! Aanvankelijk was ik op de laadsite onder andere verantwoordelijk voor het coördineren van de schepen, het aanleggen van voorraden en het contact met de onderaannemers. Gelukkig kon ik ook meevaren op een valpijpschip – de mooiste schepen uit de sector, als je het mij vraagt! Ik begon als Project Engineer

en werd dan Superintendent. Ik vind het heel bijzonder dat we gelijke kansen krijgen. Ik heb aan projecten in de Noordzee, Canada, de Middellandse Zee en de Baltische Zee gewerkt en kan niet wachten op het volgende project. Ik mis de valpijpschepen nog altijd. Later werd ik Project Manager en werkte ik in Europa en Mexico. Ik werk graag als PM, omdat ik technische en praktijkervaring wil kunnen combineren. Het is geweldig om de volgende uitdaging en kans te grijpen die DEME me biedt.” Is er iemand/iets dat je carrière bij DEME op een speciale manier heeft beïnvloed? “Veel vrouwen bij DEME zijn mijn rolmodel op de afdeling Rock Placement en offshore. Maar over het algemeen helpen verschillende collega’s je carrière echt vorm te geven. Ze hebben vertrouwen in je, geven je verantwoordelijkheid en pushen je om het beste van jezelf

te geven. Mijn collega’s steunen me enorm. Ze helpen me niet alleen met technische informatie, maar helpen me ook mijn “soft skills” te ontwikkelen. Zo moest ik geduld leren hebben. Ik ben er allesbehalve sterk in, maar het gaat duidelijk de goede kant op! Bij DEME werken er veel mensen met inspirerende leiderschapsvaardigheden. Iedereen op de schepen, op de projectsites en op kantoor deelt graag zijn ervaring en kennis. DEME heeft een groep mensen weten samen te brengen met gemeenschappelijke waarden, de sfeer op het werk is goed en er heerst een gevoel van samenhorigheid. Dat moedigt je aan om jezelf te pushen. Je weet dat je op je teamleden en managers kunt rekenen.” Op welke realisaties ben je het meest trots? “Vooral offshore windprojecten, omdat ik wil dat we een positieve impact hebben op het milieu. Maar een project dat me is bijgebleven, was Mexico. Dat ging om een olie- & gasproject. Gespreid over een jaar voerden we diverse opdrachten uit om een pijpleiding te beschermen. Daar hadden we echt een goed team. Het was zwaar werk, maar er waren ook vele hoogtepunten, omdat we echt betrokken raakten bij de lokale gemeenschap. Het projectteam vroeg de bemanning of ze mee wilden doen. Ze waren zo enthousiast, het was fantastisch. Ik zal nooit vergeten hoe de bemanning zich op het strand opwarmde en danste met schoolkinderen – ze deden allemaal mee. We bezochten ook een weeshuis en maakten ontbijt voor de kinderen, brachten speelgoed en snoep mee en bleven er de hele dag, om ‘prinsessen en voetbal’ te spelen! In Mexico heeft het DEME-team duidelijk zijn stempel gedrukt.” Waar droom je nog van? “Ik droom ervan om de wereld rond te reizen, om verschillende culturen en mensen te leren kennen. Op professioneel vlak wil ik bij de afdeling Operations blijven werken, indien mogelijk, en mezelf blijven ontwikkelen als Project Manager. Ik zou graag aan nog complexere, interdisciplinaire projecten werken om mijn horizon te verruimen. Ook ben ik geïnteresseerd in contractbeheer om ook mijn vaardigheden op dit vlak verder te ontwikkelen.” Heb je een tip voor DEME? “Toen ik bij Tideway (nu DEME Offshore) kwam werken, was ik pas de tweede ‘international’ in ons kantoor in Breda. DEME groeit en breidt uit en wordt almaar inclusiever. Ik hoop dat dat altijd zo zal blijven en dat we talenten uit de hele wereld blijven aantrekken. De sfeer hier is goed en je kan zien dat alles meer geïntegreerd is sinds de oprichting van DEME Offshore. Doe zo voort, zou ik dus zeggen.”

16 – FAB FOUR

INCIDENT 1 Gebroken ribben door vallen in een open mangat

INCIDENT 2 Hoofdhechtingen als gevolg van een fout tijdens een verticale ankerinstallatie

INCIDENT 3 Beenfracturen door onoplettendheid tijdens TP-voorbereidingen

INCIDENT 4 Beenfracturen door fout tijdens ontginningswerken

SAFETY FOCUS

CHILD Safety Stand-Down een oproep om waakzaam te blijven Dit jaar werd CHILD (Colleagues Help Injuries Leave DEME) afgetrapt met een Safety Stand-Down Day in april. De campagne draaide zowel rond de ervaringen van medewerkers die gewond raakten als rond hun collega’s die getuige waren van de incidenten.

BEKIJK DE VIDEO'S Ondanks deze indrukwekkende opkomst dringen we er op aan om de video’s te bekijken op

KLIK HIER

DEEL JE 'SAFETY SUCCESS STORIES' Heb je praktische oplossingen waarvan anderen kunnen leren? Laat je collega's het warm water niet uitvinden en deel je Safety Success Stories met hen!

KLIK HIER

Stel je voor dat je een telefoontje krijgt en hoort dat een van je collega’s ‘geraakt werd door een rollende buis’, ‘aan het hoofd werd geraakt door een grijper’, of zelfs ‘Mayday, Mayday’… Of stel je voor dat iemand van je familie zo’n telefoontje krijgt en hoort dat je gewond bent geraakt… Al deze zaken zijn echt gebeurd in deze vier gevallen. Het evenement kon op veel belangstelling rekenen. Meer dan 4.000 mensen over de hele wereld namen eraan deel, onder wie ons ‘Green Jade’-team in Taiwan waar ruim 600 mensen deelnamen. Daarnaast woonden meer dan 500 teamleiders en kapiteins de twee live briefings bij in de voorbereidende fase. Het was zeer moedig van onze collega’s om over deze alarmerende gebeurtenissen te praten, die aantonen hoe het leven volledig kan omslaan in een oogwenk. Hoewel onze collega’s ernstige verwondingen opliepen, met een maandenlange revalidatie tot gevolg, lijdt het geen twijfel dat het nog veel slechter had kunnen aflopen. Ze delen graag hun verhaal, zodat iedereen kan leren van deze ongevallen en ervoor kan zorgen dat ze nooit meer plaatsvinden. In hun inleiding tot de Safety Stand-Down Day benadrukten CEO Luc Vandenbulcke en Chief Operating Officer Koen Vanderbeke dat ze absoluut niet aanvaarden dat mensen gewond raken. “Ons doel is dat ieder van jullie na het werk weer veilig naar huis kan, elke dag opnieuw.” Ze wijzen op het belang van onze veiligheidstools ‘Take 5’ en de ‘License to Stop’.

WAT GING ER FOUT? VS. WAT KAN ER FOUT GAAN?

License to Stop als het werk niet veilig kan worden uitgevoerd.” Hij is trots op de deelnemers in de video’s. “Het was echt moedig van onze collega’s om zich te laten horen en hun verhaal te vertellen. We begrijpen allemaal dat deze incidenten in een oogwenk kunnen gebeuren, wanneer de aandacht misschien even verslapt. Ons team juicht toe dat ze hun ervaringen delen met de hele groep. We kunnen allemaal leren van deze gevallen, om ze in de toekomst te vermijden.”

CHILD Project Manager Diederik Ryckaert legt uit dat de veiligheidsweek een jaarlijks initiatief is waarbij HIPO-incidenten (HIgh POtential) – incidenten die fout kunnen gaan of slechter kunnen aflopen – worden onderzocht en toegelicht. Dit jaar ligt de nadruk op ‘in de vuurlinie staan’, d.w.z. in de gevarenzone zitten: een plek waar je door iets verpletterd, geraakt of gekneld kan worOns doel is den. Maar deze Stand-Down dat ieder laat zien wat er echt gebeurt van jullie wanneer het fout gaat. Drie na het werk van de vier gevallen houden namelijk verband met ‘in de weer veilig vuurlinie staan’ en allemaal naar huis kan, worden ze beschouwd als elke dag LTI-incidenten. TAKE 5 & LICENSE TO STOP

opnieuw.

Bij de meeste van deze incidenten ging het om routinewerk en de basisprincipes van veiligheid, benadrukt Diederik. De twee belangrijkste aandachtspunten van de Safety Stand-Down waren dan ook het gebruik van Take 5 – DEME’s eigen last-minute risico analyse – en het gebruik van onze License to Stop. Diederik: “Het Take 5-proces laat ons stilstaan en nagaan of we echt voorbereid zijn. Zijn alle controles gebeurd? Werden de risicobeperkende maatregelen toegepast? Even halt houden! Ga alles nog eens na en gebruik je

HERKEN JE DEZE SITUATIES OP JOUW LOCATIE OF SCHIP?

De teams werden gevraagd om de film te bekijken en intern een gesprek te voeren over bijna-ongevallen of potentiële risico’s, voegt hij eraan toe. “Is deze situatie herkenbaar op onze locatie/ op ons schip? Lopen we deze risico’s? Zou de Take 5-kaart iets veranderd hebben aan het resultaat van een recent incident?” Medewerkers op kantoor werden aangemoedigd om stil te staan bij hun situatie thuis, waar ook vaak ongevallen gebeuren.

HOE BLIJF JE UIT DE VUURLINIE?

Na de veiligheidsweek werd iedereen gevraagd om ook na te denken over succesverhalen op het vlak van veiligheid. “We moeten ook nagaan wat er goed gaat en deze kennis delen met onze collega’s.” Momenteel zijn we deze succesverhalen aan het verzamelen. De beste verhalen zullen begin december aan bod komen tijdens de Safety Moment Day.

SAFETY FOCUS – 17

PROJECT SPOTLIGHT POLEN

Het eerste Poolse project in de geschiedenis van DEME op de ŚwinoujścieSzczecin-vaargeul Een complex ontwerpen bouwcontract, moeten mobiliseren tijdens COVID-lockdowns, ijzige weersomstandigheden en een van de grootste UXO-campagnes in de geschiedenis van DEME: het zijn slechts enkele van de vele uitdagingen waarmee het team dat werkt aan het vaargeulproject Świnoujście – Szczecin de voorbije 2,5 jaar te maken heeft gehad. Op het hoogtepunt werden ruim 35 schepen en honderden mensen ingezet op het driejarige project, dat in een joint venture met Van Oord wordt uitgevoerd. Ondanks de verschillende uitdagingen ligt het team stevig op koers om het project op schema af te ronden

De Świnoujście-Szczecin-vaargeul begint bij de stad Świnoujście en eindigt bij de haven van Szczecin, die 66 km verder landinwaarts ligt. Het projectteam heeft als opdracht de vaargeul met twee meter te verdiepen tot -12,5 m, waardoor de haven van Szczecin veel grotere schepen aankan. Ook wordt de vaargeul verbreed. In een gebied van 5 km moest het team de vaargeul verbreden van 100 m naar 250 m zodat er twee schepen kunnen passeren. De campagne omvat grootschalige baggerwerken van ongeveer 25 miljoen m3. Het gebaggerde materiaal wordt gebruikt om twee kunstmatige eilanden te creëren in de Szczecinskilagune. Daarnaast worden uitgebreide civiele werken uitgevoerd. Benny Anthonissen is Works Manager. 13 jaar geleden begon hij zijn carrière bij DEME en de eerste zeven jaar voer hij aan boord van de hoppers. In 2015 werd Benny Superintendent. Hij werkte drie jaar in Singapore voor TTP1. In 2018 verhuisde hij met zijn gezin naar Polen voor het huidige project, eerst als UXO Works Manager, en daarna werd hij verantwoordelijk voor de baggeren landwinningswerken. Project Controls Manager Boris Vandekerckhove werkt sinds 2012 bij DEME. Hij ging oorspronkelijk aan de slag bij de Masterdesk en werkte aan verschillende aanbestedingen, waaronder het Sabetta-project. Daarnaast werkte hij samen met Benny bij TTP1 als voorbereiding op een komende aanbesteding. Boris was Tender Manager toen DEME in september 2018 het Poolse project in de wacht sleepte. Vanaf dan maakte hij deel uit van het team en leidde hij de afdeling Project Controls. Jonathan Martens, Project Engineer en Deputy Works Manager, begon bij DEME onmiddellijk na zijn studies. Hij werd twee jaar geleden aangesteld voor het Poolse project en sindsdien brengt hij het grootste deel van zijn tijd door met het enorme UXO-onderzoek, hoewel hij nu bezig is met

18 – PROJECT SPOTLIGHT

rotswerken. Jonathan glimlacht en zegt dat het, gezien het UXO-onderzoek in de omgeving van Świnoujście-Szczecin zo’n immense omvang kent, een groot voorrecht is om zo vroeg in je carrière aan zo'n speciaal project te werken. EEN VAN DE GROOTSTE UXO-CAMPAGNES IN DE GESCHIEDENIS VAN DEME

De UXO-campagne is iets heel bijzonders, zelfs met de uitgebreide ervaring van DEME op dat vlak. Alleen al de eerste onderzoekscampagne, uitgevoerd door onze gespecialiseerde collega's bij G-tec, nam zeven maanden in beslag. G-tec voerde de meeste onderzoekswerken uit om potentiële UXO’s te identificeren met behulp van een set onderwatermagnetometers om magnetische anomalieën (ijzerhoudende objecten die UXO’s zouden kunnen zijn) in het aardmagnetisch veld te detecteren. Verbazingwekkend genoeg werden er bijna 60.000 voorwerpen teruggevonden en 1.830 daarvan waren effectief UXO's. Daarnaast werden verschillende archeologische voorwerpen ontdekt, waaronder een zwaard en een bijl uit de middeleeuwen, die nu worden tentoongesteld in musea in Polen.

niet-ontplofte bommen precies waren geland. Na een jaar onderzoek en voorbereidingen werd de Tallboy veilig tot ontploffing gebracht door de Poolse marine. De opruiming van de UXO’s begon in mei 2019 en eindigde uiteindelijk in maart 2021. Benny wijst erop dat het eerste jaar van het project draaide om voorbereidingen en de UXO-campagne. “Hoewel we veel ervaring hebben, hebben we dit nooit eerder op dezelfde schaal gedaan.” Jonathan voegt eraan toe: “Ja, we kenden het historische belang van de vaargeul in de afgelopen 100 jaar, dus we begrepen dat we al een hele klus te klaren hadden.” Daarom werkte het team samen met de experts van Explosive Ordnance Disposal die een risicobeoordeling (desktoponderzoek) uitvoerden op basis van historisch onderzoek. Vervolgens gaven ze advies over de opzet van het onderzoek en stelden ze mogelijke UXOinventarislijsten op die voor verschillende gebieden opgesteld waren. Tot slot adviseerden ze ook over bijkomende veiligheidsmaatregelen tijdens de baggerwerken om het risico op UXO’s verder te beperken, legt hij uit. 20.000 LOCATIES OM TE ONDERZOEKEN

Het gebied heeft een zekere geschiedenis: het was namelijk een belangrijk strijdtoneel dat zwaar gebombardeerd is geweest tijdens de Tweede Wereldoorlog. Er werd dan ook een motor van een neergehaalde Boeing B-17 Flying Fortress ontdekt die door het DPAA, een agentschap van defensie in de VS, geïdentificeerd werd als een vermist vliegtuig. Het DPAA wordt gefinancierd door de Amerikaanse regering om de stoffelijke resten van vermiste Amerikaanse soldaten over de hele wereld te vinden en te reaptriëren. Het projectteam kreeg ook te maken met een niet-ontplofte ‘Tallboy’-bom, een zogenaamde aardbevingsbom. Dat betekende dat er historisch onderzoek moest worden gedaan, onder andere naar militair gearchiveerde videobeelden van luchtaanvallen, en dat de onderzoekers moesten zien te bepalen waar de

“Na een onderzoek van een 62 km lange vaargeul leverde dat echter enorm veel gegevens op. Die werden in eerste instantie verwerkt door G-tec, maar het was zo uitgebreid dat we een ander bedrijf hebben ingeschakeld om te helpen met de gegevensverwerking,” zegt hij. Het resultaat was een ‘Master Target List’ met meer dan 20.200 locaties om te onderzoeken! Drie specifieke onderaannemers onderzochten elk van deze locaties en ontruimden ze één voor één, voornamelijk met duikers. Als verantwoordelijke voor de verwijdering van de UXO's werkte het team ook nauw samen met de Poolse marine en het leger. “Dat was nog complexer, omdat we in een actieve en drukke vaargeul aan het werk waren. Op het hoogtepunt hadden we 12 duikmissies tegelijk, wat veel coördinatie en intensieve

samenwerking vereiste tussen de verschillende partijen, om de strenge veiligheidsnormen te handhaven. Uiteindelijk is er meer dan 50.000 keer gedoken!” Er werd een ROV gemobiliseerd, maar door slecht zicht was die niet zo effectief in vergelijking met het duiken, zegt Jonathan. Een ander belangrijk onderdeel van de UXOmissie waren de contractvoorwaarden in verband met betaling, vertelt Boris. “Wij kregen enkel betaald voor voorwerpen van meer dan 20 kilo, maar moesten wel onze onderaannemers nog betalen voor objecten met een lichter gewicht. Dat was best een risico en moeilijk in te schatten in de aanbestedingsfase.” Bovendien had het aanbestedingsonderzoek, dat werd uitgevoerd door de Werkgever, het aantal UXO’s zwaar onderschat, voegt hij eraan toe. “Maar we deden het na de eerste weken vrij goed door de aanpak van het onderzoek en de doellijst aan te passen.” MOBILISEREN TIJDENS DE PANDEMIE

Naast deze grote UXO-campagne kreeg het team ook nog eens te maken met de pandemie, maar toch wist het te mobiliseren ondanks het feit dat zowel België als Polen in volledige lockdown was gegaan. Benny legt uit dat ze in maart 2020 net op het punt stonden om de CSD ‘Amazone’ te mobiliseren toen COVID toesloeg. “We moesten het hele mobilisatieplan laten goedkeuren door onze klant (de overheid), en speciale toestemming krijgen van de Poolse douane om binnen te mogen. De bemanning moest twee weken in quarantaine alvorens naar de site te varen. En we moesten ook goedkeuring hebben van de directie voor het hele mobilisatieplan,” zegt Benny. Maar door nauw samen te werken met alle lokale overheden en stakeholders kwam de ‘Amazone’ uiteindelijk eind april aan en begon het te baggeren op 1 mei. Omdat de bemanning niet in quarantaine kon gaan aan boord van de ‘Amazone’, moest ze in een lokaal hotel verblijven en zich

Naast een grote UXO-campagne kreeg het team ook nog eens te maken met de pandemie, maar toch wist het te mobiliseren ondanks het feit dat zowel België als Polen in volledige lockdown was gegaan.

“Met de ‘Scheldt River’ bereikten we de eerste LNG-bunkering van alle schepen in de haven van Szczecin"

dagelijks verplaatsen met privéboten en -bussen. “De bemanning bleef in haar eigen bubbel.” “Het was een volledige lockdown, maar het is ons nog steeds gelukt,” zegt Benny bescheiden. “Het was best een interessante periode.” EERSTE ONTWERP- EN BOUWPROJECT IN POLEN

Wat het ook complex maakt, is dat dit het eerste ontwerpen bouwproject in Polen is. Volgens Boris was het daardoor erg lastig om het ontwerp goedgekeurd te krijgen voor de beschoeiingswerken van de twee kunstmatige eilanden. Eiland W22 heeft een diameter van 1,25 km en zal dienen als een natuurcompensatiegebied voor broedvogels zodra het voltooid is. Eiland W28 heeft een diameter van 1,78 km en zal gebruikt worden als opslagplaats voor baggermateriaal tijdens toekomstige onderhoudscampagnes langs de vaargeul. “Dit project bleek totaal anders dan andere ontwerp- & bouwcontracten die we eerder hebben gedaan. Zo was het moeilijk om het ontwerp goedgekeurd te krijgen voor de

beschoeiingswerken. De ontwerpschets die in de aanbestedingsdocumentatie werd opgenomen, bleek een ‘min of meer’ vast ontwerp te zijn. Dat beperkte de ontwerpvrijheid, maar door de bodemomstandigheden en andere parameters kon het eenvoudigweg niet worden gebouwd. Dat leidde tot een aanzienlijke variatieprocedure die even duurde om goedgekeurd te raken, wat het ontwerpproces vertraagde.” TWEE KUNSTMATIGE EILANDEN GEBOUWD OP ZACHTE BODEMS

De eilanden zijn gebouwd op een zeebodem van -6 m en een aanzienlijke (2-8 m) laag zachte bodem, legt Boris uit. De landaanwinnings dammen werden aanvankelijk onder water gebouwd door de CSD ‘Amazone’, samen met een sproeiponton en daarna de ‘Scheldt River’. Later bracht de sleephopperzuiger ‘Vox Amalia’ van Van Oord ze boven de waterlijn. “Geotechnisch gezien was dit een uitdaging. Na de aanleg van de dammen boven en onder water was er een wachttijd vereist om ervoor te zorgen dat de zware graafmachines bovenop de dam konden werken.” Begin augustus

2021 was Eiland W22 nog onder constructie en moest het nog definitief vorm krijgen. Er waren echter wel al vogels aan het broeden, dus als natuurcompensatiegebied blijkt het nu al een groot succes. Benny wijst op de geweldige prestaties van onze schepen en bemanning. De twee zuster schepen ‘Scheldt River’ en ‘Meuse River’ waren ongeveer drie maanden samen aan het werk. “Met de ‘Scheldt River’ bereikten we de eerste LNG-bunkering van alle schepen in de haven van Szczecin, en beide TSHD’s behaalden hun verste pompafstanden (> 5,5 km)!” Het begon echter met de ‘Scheldt River’ en ‘Amazone’ die heel goed samenwerkten, ook al zaten ze in een relatief afgelegen gebied midden in een lagune en werkten ze op een drukke verkeersas. Het team vertelt al lachend hoe dankbaar het de Tender-afdeling is: “Ik denk dat dit het eerste project is waarbij de schepen die tijdens de aanbestedingsfase waren gepland, ook daadwerkelijk naar de site kwamen!”

De baggerwerken werden op 31 juli van dit jaar met succes afgerond en het team legt zich nu toe op de afwerking van enkele civiele werken, zoals het plaatsen van nieuwe navigatiehulpmiddelen, het uitvoeren van beschoeiingswerken en het installeren van damwanden en nieuwe kabels. Tegen februari 2022 moet er een laatste onderhoudscampagne plaatsvinden en eind maart moet het hele project klaar zijn.

TOPPRESTATIES VAN ONZE SCHEPEN

Benny voegt eraan toe dat de bemanning van de ‘Amazone’ ook uitzonderlijk goed gepresteerd had met de bouw van de dam gezien de lange pompafstanden die ermee gemoeid waren. “De kortste afstand was 3,5 km en de ‘Amazone’ slaagde er zelfs in om tot 7,9 km te pompen! Ik geloof dat dit de langste pompafstand is die het schip ooit heeft bereikt.”

De stad Świnoujście en eindigt bij de haven van Szczecin, die 66 km verder landinwaarts ligt.

DIK IJS

En last but not least kreeg het projectteam het ook door de natuur hard te verduren toen het begon te vriezen en het ijs op sommige plaatsen tot 25 cm dik werd. “We wisten natuurlijk dat er een hoog risico op ijs was, maar in de eerste twee jaar hadden we geluk, en net toen we twee TSHD’s ter plaatse hadden was alles bevroren!” merkt Benny op. “De eilanden werden omringd door ijs en we moesten een accommodatieschip inschakelen om de TSHD’s zo lang mogelijk te laten doorwerken, alsook een ijsbreker charteren. Alle bemanningsboten en Multicats moesten worden geëvacueerd of werden uit het water gehaald.”

Omdat de Świnoujście-Szczecin-vaargeul erg druk is, was het echter een uitdaging om alle schepen georganiseerd te krijgen, vooral toen ze de vaargeul moesten verbreden. “We plaatsten extra navigatiehulpmiddelen en herleidden het verkeer rond de ‘Amazone’,” zegt Benny. Hij geeft een voorbeeld van hoe krap het soms was. “De vaargeul is op de meeste plaatsen 90 à 100 m breed en de ‘Vox Amalia’ is al 36 m breed, zelfs tot 50 m breed tijdens het baggeren.”

GEWELDIG TEAM

Om het einde van deze baggeropdracht te vieren, werd er een familiedag georganiseerd waarop iedereen de kans kreeg om een kijkje te gaan nemen bij de vaargeul en de eilanden, gevolgd door een barbecue. Een ander teamevenement is bijvoorbeeld een wekelijks voetbaltoernooi tussen het hoofdkantoor in Szczecin en het projectkantoor in Trzebież, een dorp dat dichter bij de lagune ligt. Benny en Jonathan leken een meningsverschil te hebben over welk team de competitie zal winnen, maar ze hebben nog een paar maanden de tijd om dat te beslechten. Ondanks de verschillende uitdagingen liggen ze stevig op koers om het project op schema af te ronden, en ze benadrukken allemaal dat dit alleen mogelijk is door de steun van de lokale autoriteiten, een succesvolle samenwerking met Van Oord en een geweldig team in Polen.

Benaissa El Aissaoui, Software Engineer

Timothy Bonner, System Engineer

Kurt Van de Walle, Department Manager

Peter Nobels, System Engineer

Sven Van Roeyen, System Manager

Ahmed Al Falahy, System Engineer

Kristof De Mey, Business Partner

Gudrun Vanschoonwinkel, IT Office Manager

Jonas Van De Velde, Helpdesk Coordinator

BACKSTAGE

Geen BISSness as usual! Niemand had ooit gedacht dat DEME voorbereid zou moeten zijn op een pandemie. Toch had het BISS-team (Business Information Systems & Services) er al voor gezorgd dat onze meer dan 5.000 medewerkers over de juiste IT-systemen konden beschikken om snel over te schakelen op thuiswerk – een flexibiliteit die absoluut cruciaal was. DEME’s beslissing om zwaar te investeren in IT bleek van onschatbare waarde, toen de hele wereld in lockdown ging.

Het BISS-team, dat onopvallend aan het werk was achter de schermen, was van vitaal belang om alles draaiende te houden. ICT Manager Peter Warnier merkt op dat alles voorzien was om iedereen te laten telewerken. “Dat zijn we gewend bij DEME, met al onze vestigingen en schepen buiten België.” Kenneth De Feyter, hoofd van de afdeling Service, benadrukt: “We waren een early adopter van MS Teams als ons belangrijkste communicatieplatform. We waren dus goed voorbereid op de pandemie. Iedereen heeft een laptop en gelukkig hadden we al voorzien dat er meer aan telewerk zou worden gedaan.” DEME had besloten om MS Teams verder uit te bouwen, omdat het gelooft dat het de toekomst is. Dat bleek het geval te zijn, benadrukt Kenneth. Hij voegt eraan toe: “MS Teams is een geweldig samenwerkingsplatform, waarin we nog altijd investeren. Zo worden er enkele nieuwe apps gelanceerd, zoals de Workspace App.” Peter merkt op dat het verschil tussen voor en na de pandemie een grotere bandbreedte voor inkomende werkers was. “Er waren vrijwel geen extra installaties nodig.” “ACCELERATING DIGITAL GROWTH”- PROGRAMMA

DEME speelde een voortrekkersrol door voluit digitaal te gaan met zijn Accelerating Digital Growth-programma. COVID heeft dit proces alleen maar versneld, met een toegenomen gebruik van MS Teams, digitale handtekeningen, enz.

20 – BACKSTAGE

Na COVID wordt een nieuwe, hybride manier van werken verwacht. Peter merkt op: “Sommigen zullen in de vergaderzaal zitten, terwijl anderen thuis zullen werken.” Daarom heeft men de voorbije maanden alle vergaderzalen uitgerust met videoconferentiesystemen. Tot dusver ging het om een 20-tal zalen in het hoofdkantoor. “We wilden het zo eenvoudig mogelijk maken voor iedereen, ze hoeven enkel op een knop te drukken.” Ook richten we ‘MS Teams’-ruimtes in op de grotere schepen en in servicehubs. Tijdens de pandemie is dit digitaliserings proces in een stroomversnelling geraakt. Toch zagen we de afgelopen jaren al een trend om schepen en kantoren dichter bij elkaar te brengen, aldus Kristof Ternoey, Department Manager of Ships, Offices & Sites. “Alle investeringen in IT aan boord geven je het gevoel dat je thuis of op kantoor bent. Door SharePoint en Teams te gebruiken, kunnen we de vloot nog meer stroomlijnen met het kantoor.” Zijn team werkt voortdurend aan een betere communicatie en ‘thuisconnectiviteit’ voor alle schepen. “Er worden voortdurend nieuwe technologieën ontwikkeld, kijk maar naar de LEO-satelliet van Elon Musk! En binnenkort is een zeer snelle internettoegang overal mogelijk.” Deze focus op een betere communicatie bleek onlangs nog toen DEME besloot om de bandbreedte voor de bemanning te

verdubbelen. “We zagen dat datavolumes waren verdubbeld tijdens COVID, daarom heeft elk bemanningslid nu 500 MB per dag.” Bemanningsleden verwachten net als thuis toegang te hebben tot Facebook, WhatsApp, enz., voegen ze eraan toe.

dat op lange termijn is gecharterd aan Siemens Gamesa Renewable Energy. Het wordt het eerste schip met 5G. “Onze klant heeft om deze technologieën en snelheden gevraagd en wij leveren die.” En in de toekomst zal 5G ook op andere schepen worden geïnstalleerd.

SCHEPEN ZIJN BIJNA DATACENTERS Er zijn nog enkele andere initiatieven waarmee Een groot schip verbruikt een duizelingwekhet BISS-team zich bezighoudt in het kader kende 5 TB per maand. “Tegenwoordig heeft van het lopende digitaliseringsprogramma. een schip bijna zijn eigen datacenter,” merkt Kenneth schetst de achtergrond van het Kristof op. Schepen kunnen uitgerust zijn met programma. “Enkele jaren geleden werd duiduizenden sensoren. Al delijk dat de processen van deze gegevens gaan naar DEME meer geïntegreerd de kust en er kan in real worden, wat natuurlijk time gevolg aan worden ook beter geïntegreerde gegeven. Die informatieHet is de rol van systemen vereist.Het oude bronnen kunnen worden systeem liep op zijn einde de IT-afdeling gebruikt voor besluiten we wilden de werk om de enorme vorming en een betere nemerservaring verbeteren, hoeveelheid monitoring. “Mensen zijn alles transparanter maken tegenwoordig afhankelijk en meer selfservice-opties data te van technologie, het is crubieden.” Het resultaat centraliseren ciaal voor de operationele hiervan was de invoering – we willen ‘één efficiëntie en voor een veivan Workday, het nieuwe lige omgeving, Het is ook HR-systeem. versie van de wat onze klanten willen en waarheid’. verwachten,” aldus Peter. DARE & POWER BI Een ander voorbeeld is de Klanten vragen om deze ‘Communications Hub’, rapporteringssystemen, een centrale plek waar om internettoegang en willen steeds vaker de iedereen kan communiceren. “Hier kan een activiteiten van het schip volgen op afstand, zeer specifiek publiek zich inschrijven op benadrukt het team. Voor sommige apparabepaalde nieuwsartikelen/thema’s,” aldus tuur en onderhoudscontracten is ook toegang Kenneth. Andere belangrijke initiatieven zijn op afstand nodig. “Over het algemeen zal de Analytical Reporting Engine (DARE) er een nauwere integratie tussen DEME en van DEME en de rollout van Power BI. Met onze klanten zijn. Ze verwachten zich aan deze tool kunnen medewerkers rapporten systemen voor deze dagelijkse rapportering en en dashboards maken. “Iedereen kan verzullen nauwer willen opvolgen wat er gebeurt. binding maken en over zijn eigen dashboard En ook van op afstand,” zegt Peter. beschikken.” ‘GROENEWIND’ KRIJGT 5G

Ze wijzen allemaal naar de ‘Groenewind’, ons nieuwe offshore Service Operation Vessel

Peter voegt eraan toe: “Het is de rol van de IT-afdeling om de enorme hoeveelheid data te centraliseren – we willen ‘één versie van de

Stacy Smet, Helpdesk Operator

Lode Deckers, Software Engineer

Koen Roels, System Engineer

waarheid’.” In plaats van allemaal verschillende Excel-bestanden te gebruiken kunnen mensen de Power BI-data gebruiken, die allemaal werden gecontroleerd en gecorreleerd, voegt hij eraan toe. Een ander voordeel is dat ze automatisch worden bijgewerkt, in tegenstelling tot Excel, dat een uur later al verouderd kan zijn! Een ander gevolg van dit streven naar digitalisering is de invoering van Maximo, het nieuwe systeem voor aankopen, logistiek en onderhoud. Kristof en zijn team hebben dag en nacht doorgewerkt om de IT-infrastructuur klaar te krijgen voor elk schip. Maar de COVIDmaatregelen hebben dat zeer moeilijk gemaakt, doordat bezoeken aan schepen vaak onmogelijk zijn. Hij merkt op: “Momenteel doen we dit vanop afstand. Maximo implementeren is de topprioriteit van onze afdeling.” MAXIMO

Ze geven ook toe dat de migratie naar Maximo veel inspanning kost van de bemanning en ze appreciëren de tijd die ze eraan spenderen. Het is een enorme inspanning, zegt Peter, maar de voordelen zijn legio, vooral op het vlak van preventief onderhoud. “AMOS, het vorige systeem, was zo goed als verouderd. Maximo maakt veel beter onderhoud mogelijk en ondersteunt echt het logistieke proces. Zo kan de bemanning een reserveonderdeel traceren van A tot Z. Ze kunnen de originele offerteaanvraag bekijken, wanneer het klaar is

Aswin Dejaifve, System Engineer

Dirk Rossel, System Manager

Carolien Bonte, System Manager

voor verzending, wanneer het in de container zit en het hele logistieke proces. Tegelijk worden al deze gegevens gesynchroniseerd tussen het hoofdkantoor en het schip.” Ongeveer 50 % van de installaties zijn klaar. Kristof en zijn team mikken op één schip per week, benadrukt hij, en ze werken zo snel mogelijk. Peter legt uit dat aan boord proberen te geraken momenteel het knelpunt is. “We moeten de lesgevers op de schepen zien te krijgen en het duurt doorgaans 14 dagen om beide ploegen op te leiden.” VOORTDURENDE RANSOMWARE- AANVALLEN

Een andere belangrijke activiteit van het BISSteam is de beveiliging van DEME. Volgens het team wordt DEME voortdurend aangevallen door ransomware en phishing-mails. En deze aanvallen afslaan is ongetwijfeld een van de belangrijkste taken van het team. Cyberveiligheid staat bovenaan onze agenda, voor de kantoren en onze schepen, benadrukt Peter. “Tot dusver is het bij pogingen gebleven,

David Vicente, System Engineer

Peter Warnier, Department Manager

Félix du Mesnil, Business Partner

maar de aanvallen op DEME nemen toe in volume, vooral door phishing-mails. Ze stoppen nooit en worden gesofistikeerder.”

evenwicht te vinden tussen flexibiliteit en veiligheid,” benadrukt hij.

BISS investeert heel wat tijd en energie in specifieke tools. Het zal sommigen onder jullie verbazen dat ze ook ‘ethische hacking- aanvallen’ hebben uitgevoerd. “Zij zijn de goeien. Ze vallen onze verdediging aan om te zien of ze erdoor kunnen geraken.” Ook werden er valse phishing-mails verzonden.

Wegens de enorme hoeveelheid data is het BISS-team ook bezig met de overstap naar externe datacenters. Ons belangrijkste datacenter bevindt zich momenteel nog op het hoofdkantoor, maar zal worden vervangen door twee externe datacenters in België, 100 km uit elkaar. Het team wil eind dit jaar klaar zijn met de overstap. Peter merkt op: “Dit zal onze noodherstelcapaciteiten verbeteren, we kunnen sneller weer online zijn na een probleem.”

TWEE NIEUWE DATACENTERS

Kenneth benadrukt: “De beste verdediging is sensibilisering van de eindgebruikers. We doen wat we kunnen, maar medewerkers moeten altijd goed uitkijken met verdachte e-mails.” Zelfs als DEME niet in gevaar is, kunnen leveranciers of onderaannemers dat wel zijn. Hij geeft een treffend voorbeeld van hackers die wisten binnen te dringen in de systemen van een leverancier en een hele reeks gesprekken hadden met DEME. Daarna probeerden ze die informatie te misbruiken.

Veel van hun werk gebeurt achter de schermen. Toch speelt het team een vitale rol binnen het bedrijf, zoals blijkt uit het feit dat DEME vlot kon overschakelen op telewerk. En terwijl het “Accelerating Digital Growth”programma van DEME vordert, heeft het team opnieuw een razend druk jaar!

“En hoewel we heel wat veiligheidsmaatregelen hebben genomen, proberen we altijd het juiste

Maak kennis met het BISS-team en zijn knowhow PETER WARNIER, ICT MANAGER

Matthias Bruyndonckx System Engineer

Aldin Turcinovic, System Engineer

Na vijf jaar bij een Amerikaanse multinational te hebben gewerkt, ging Peter in 1990 aan de slag bij DEME. Aanvankelijk was hij IT Manager bij Baggerwerken Decloedt, vóór de fusie met DI. “Het ging om een kleine afdeling van slechts vijf mensen. Nu zijn dat er meer dan 40,” zegt hij. KENNETH DE FEYTER, HOOFD VAN DE AFDELING SERVICE

Na zijn studies had Kenneth verschillende functies in verband met veiligheid, data centers, infra en bedrijfsrelaties bij een Amerikaanse multinational. Vier jaar geleden startte hij bij DEME werd hij Peters adjunct. GESPECIALISEERDE AFDELINGEN BINNEN BISS

Afdeling BISS Ships, Offices & Sites Kristof Ternoey: Department Manager van BISS Ships, Offices & Sites (BISS SOS): Kristof heeft 22 jaar dienst. Het laatste decennium hield hij zich vooral bezig met de installatie van infrastructuur/communicatie

op de schepen en projectsites. Voor de schepen van vandaag is veel meer ondersteuning nodig, omdat digitalisering snel terrein wint, zegt hij. Dat blijkt uit het feit dat deze afdeling werd uitgebreid tot een 13-koppig team. “Samen met het Survey/TDA-team zoeken we naar de beste oplossingen aan boord,” benadrukt hij. BISS Operations Kurt Van de Walle, Department Manager van BISS Operations: Kurt werkt al sinds het magische jaar 2000 bij DEME. Na enkele jaren als consultant te hebben gewerkt in functies zoals helpdesk engineer en later als teamleider, kwam Kurt in 2007 bij DEME werken als System Engineer bij het Data Centre-team. Na een korte periode als ICT Manager bij MEDCO kreeg Kurt de leiding over de overstap van het vroegere helpdeskteam naar de huidige BISS Operations Teams. Jonas Van de Velde, die ook al 20 jaar bij DEME werkt, leidt onze servicedeskingenieurs in België en India. BISS Operations

ondersteunt alle medewerkers van DEME over de hele wereld bij alles wat te maken heeft met hun digitale werkplek. BISS Data Centres Tom Gevers, Department Manager van het BISS Data Centre-team: Tom, die van 2000 tot 2010 consultant was, kwam bij DEME werken waar hij tot eind 2012 IT Manager van MEDCO was. Sindsdien staat hij aan het hoofd van het BISS Data Centre-team. Dit team is verantwoordelijk voor de ITinfrastructuur op het hoofdkantoor en beheert ruim 500 servers in twee datacenters, 480 TB aan gegevens, 180 schakelaars en ruim 200 toegangspunten in het hoofdkantoor! BISS Services Deze afdeling omvat de IT Business Partners, de link tussen de IT-afdeling en de verschillende diensten en afdelingen. Verder houdt het leveringsteam zich bezig met systeemintegratie, de ontwikkeling en het beheer van DEME’s databanken.

Keeping DEME safe

Cyberdreigingen bestrijden en DEME beveiligen FEITEN & CIJFERS

WEB FILTER

Overig

GEBRUIKERS PER RISICOCATEGORIE

- Geen meldingen van daadwerkelijk gecompromitteerde accounts, computers of servers tot dusver in 2021 - 4 grote phishing-campagnes gemeld (die er zeer echt uitzagen of waarbij een extern bedrijf in gevaar kwam) - Aanvallen op het hoofdkantoor geblokkeerd door de firewall: ±1.750 per maand (van buitenaf, gericht tegen het hoofdkantoor) - Pogingen tot virusbesmetting in de kantoren van DEME, geblokkeerd door de firewall: ±400 per maand (interne toestellen, IoT, BYOD, gasten) - 85 toestellen moesten verder worden geïnspecteerd maar leverden verder geen problemen op

DEME HQ (Internet fw) 53 (2.4%)

HOGE

China PJOE 843 (38.16%)

Netherlands Terneuzen 71 (3.2...) Papua New Guinea Dred... 122 (5.52%)

GEBRUIKERS MEDIUM

TOTAAL VOORVALLEN PER DEMEKANTOOR

DEME HQ (DMZ fw) 148 (6.7%)

7839

Nigeria Lagos 151 (6.84%)

GEBRUIKERS

Australia DIAU 166 (7.51%)

LAGE

8411

Nigeria PHC 387 (17.52%)

GEBRUIKERS

Vessel firewall 0.14K (1.24%) Survey dept systeem 0.37K (3.28%)

Overig

DEME FTP 0.4K (3.54%)

VIRUSFILTER

TOTALE AANVALLEN

Videoconf systeem 0.72K (6.43%)

11205

GEBLOKKEERD DOOR FIREWALL

2209

Nomadesk doc sharing 6.96K (62.09%)

TOTALE AANVALLEN PER SYSTEEM HQ Firewall 1.81K (16.15%)

MAIL FILTER Rusland India Duitsland Verenigd Koninkrijk 48.06% 55.62%

55.30%

54.92%

China 14.99%

14.88%

16.74%

16.30%

16.95%

16.61%

25.77%

25.87%

25.04%

25.26%

34.50%

31.67%

januari

februari

maart

april

mei

juni

Spam

Marketing mails

Spanje

Nederland

51.33%

55.21%

Oekraïne

O365 quarantained

TOP 10 OORSPRONG VAN AANVAL

Clean mails Verenigde Staten

Ongekend

Aantal aanvallen

TOTALE AANVALLEN PER DAG 100

15 januari

februari

maart

20 april

mei

juni

KITCHEN SECRETS

Bryan Dizon,‘Bonny River’

Bryan Dizon bereidt met hart en ziel heerlijke en voedzame maaltijden voor de bemanning van ‘Bonny River’

Bryan trad letterlijk in de voetsporen van zijn vader toen hij bij DEME aan de slag ging. Aanvankelijk was hij steward aan boord van ‘Uilenspiegel’, op amper 20-jarige leeftijd. Zijn vader, Renato Dizon, had meer dan twee decennia als pipe operator op de teller aan boord van DEME-schepen. Nadat hij een bachelordiploma hotel- en restaurantbeheer had behaald, werkte Bryan als barman, maar werken in de maritieme wereld leek hem wel interessant. Zijn vader moedigde hem aan om te solliciteren en zijn getuigschriften te behalen. "En zelfs als ik me niet goed voel, maak ik toch lekker eten klaar en doe ik mijn best voor de bemanning.”

Hij was verrast dat kapitein Tom Van Den Bosch van ‘Uilenspiegel’ hem kort nadat hij aan boord was gekomen, vroeg of hij graag voltijds kok wou worden. “Dat was een geweldige kans voor mij. In het begin was ik een beetje zenuwachtig, maar uiteindelijk dacht ik ‘Go for it!’ Het was mijn doel om chef-kok te worden, maar ik had niet verwacht dat het zo snel zou gaan.” Bryan heeft enkele speciale opleidingen gevolgd, maar leerde het meeste van de vorige koks met wie hij samenwerkte toen hij nog steward was. En tijdens zijn verblijf aan boord van ‘Uilenspiegel’ lukte het zelfs enkele keren om voor zijn vader te koken. Zo konden ze samen van hun favoriete familiegerechten

Bryan (rechts) en collega Mark Ciudadano maken zich klaar voor de doopceremonie van 'Bonny River'

genieten. “Natuurlijk is het niet altijd ideaal om met je vader te werken,” lacht hij. Bryan werkte drie jaar aan boord van de ‘Uilenspiegel’ en verkaste daarna naar ‘Bonny River’ toen die nog nieuw was in China. ZELFS DE BESTE MATROOS KAN LAST HEBBEN VAN ZEEZIEKTE

Bryan geniet echt van zijn werk, maar geeft toe dat hij niet per se de beste matroos is en soms last heeft van zeeziekte. Onderweg naar het Abu Qir-project in Egypte, waar hij drie maanden was gestationeerd, kwamen ze in zwaar weer terecht. Eens op zijn bestemming aangekomen was het ook woelig offshore, ook al scheen de zon. “Ik ben het niet gewend om in zo’n situatie te werken, maar ik doe altijd mijn best zodat niemand klaagt over het eten. En zelfs als ik me niet goed voel, maak ik toch lekker eten klaar en doe ik mijn best voor de bemanning.” Hij moest ook alle borden en pannen vastmaken zodat ze niet op de vloer zouden vallen. “Ik ben altijd voorzichtig, vooral als ik alles net bereid heb.” Een andere uitdaging bij het project in Egypte, waardoor Bryan extra creatief moest zijn, was dat de leveringen vaak niet overeenkwamen met de provisielijst. “Het gebeurde quasi elke keer dat we niet kregen wat we hadden besteld. We moesten dus iets vindingrijker zijn met de menu’s,” voegt hij eraan toe.

De ‘Bonny River’ heeft met Belgen, Fransen, niet zo warm in de kombuis” Hij is ook een Oekraïeners en Filipino's een bont gezelschap pietje-precies als het op netheid en preventief aan boord. Bryan probeert dus altijd enkele onderhoud aankomt. “We willen dat alle speciale gerechten uit elk land klaar te maken. apparatuur in goede staat en proper is. En ik “Ik ben opgeleid in de Europese en Aziatische zorg ervoor dat alles ordelijk is.” keuken, maar zoek ook op internet naar lokale Wat hij ook graag gerechten. Ik wil iets doet, is naar andere anders proberen, allerlei landen reizen en enkele Tijdens mijn verschillende keukens souvenirs meebrengen. proeven.” “In Amsterdam heb ik verblijf aan een paar windmolentjes boord van de BIEFSTUK OP ZONDAG – gekocht, en toen we in ‘Uilenspiegel’ DE FAVORIET de winter in Litouwen Enkele van de populairwaren een lekker dikke lukte het zelfs om ste gerechten zijn natuurjas!” voor mijn vader te lijk Belgisch stoofvlees, koken. Zo konden de beroemde Filipijnse Bryan benadrukt: “Ik kip adobo (gestoofde ben echt blij dat ik deel we samen van kip in sojasaus) en krouitmaak van DEME, het onze favoriete kante varkenspoot met is een geweldig bedrijf. familiegerechten rijst. Maar de ultieme Ze bieden me kansen, de favoriet is de dagschotel bemanning is leuk en we genieten. op zondag – biefstuk met kennen elkaar heel goed. frieten en salade. “Dat is Ik weet wat ze graag eten! ieders favoriet, waar ze Ik doe altijd mijn best om ook vandaan komen!” lekker en voedzaam te koken, recht uit het hart. Wat je ook doet in Bryan is ook graag aan boord van zo’n hooghet leven, je moet het met heel je hart doen.” technologisch schip. “Alles eraan is high-tech. Volgens mij is het een van twee schepen waar de kok op inductieplaten kan koken. Dat gaat echt heel snel en natuurlijk wordt het dan

KITCHEN SECRETS – 23

PROJECT SPOTLIGHT PAPOEA-NIEUW-GUINEA

Het verhaal over de weg naar 10 jaar zonder LTI's EERSTE BEZOEK …

EEN KORTE KENNISMAKING MET PNG

De eerste keer dat Steven Steward naar Papoea-Nieuw-Guinea kwam, was in 1986, als jonge commerciële/bergingsduiker. Hij was toen duikleider, manusje-van-alles, kok en hoofd-flessenwasser voor Marine Pacific (United Salvage) Fiji Ltd. Tijdens de berging van het Hongkongse containerschip Venture Star, in de baai van Milne in de Salomonzee, had hij de opdracht gekregen om met de helikopter – en de piloot erbij natuurlijk – naar Lae aan de oerwoudachtige kust te vliegen om daar hoognodige eieren, ham en – het belangrijkst van al – 'Vegemite' en cornflakes te kopen. Lae was toen een zogenaamd township. Hij herinnert zich nog levendig de helikopterlanding op het voetbalveld van de kleine, houten school. Binnen luttele seconden werden ze omringd door kinderen, leraren en de lokale politie.

Net als de meeste eilanden in de Stille Oceaan is PNG het product van vulkanische activiteit. Het vormt de zuidwestelijke rand van het ‘hoefijzer’ van wat ook wel de Ring van Vuur wordt genoemd. PNG is tropisch, dichtbegroeid en heeft een rijke fauna en flora, een gezonde en heldere azuurblauwe zee rondom, kronkelende rivieren, kreken en bijrivieren in overvloed. Het klimaat is warm, broeierig en nat of natter. In de hooglanden is het koud en vochtig. Af en toe zijn er aardbevingen of cyclonen en in zeldzame gevallen droogtes. Het land heeft een enorme diversiteit van 800 stammen, 840 talen die allemaal inheems zijn en een schat aan natuurlijke hulpbronnen.

Ze waren op slag beroemd. Een entourage begeleidde hen naar de plaatselijke winkel waar ze voorraad insloegen, ja zelfs de Vegemite! Er werd volop handen geschud en geglimlacht, gegrijnsd, gegiecheld en geroepen: “lukim yu bihain, bai yu kom bek”. Dat betekent: “tot later, want je kom terug” … En dat was ook zo! In mei 2015, toen het Wheatstone-project in West-Australië op zijn einde liep, vroeg de HR-afdeling van DIAU Brisbane of Steven interesse had om naar PNG te gaan en daar bij Dredeco PNG Ltd te werken. Hoe zou iemand als Steven zo'n aanbod kunnen weigeren? Enkele maanden later landde Steven op de luchthaven van Jackson in Port Moresby, de hoofdstad van PNG. Vandaar vloog hij verder naar Tabubil, waar de Ok Tedi-mijn zich bevindt. Na een korte vlucht naar de rivierstad Kiunga werd hij begroet door Bob Luke, een van onze vriendelijke duikers. Die voerde hem naar Bige, waar hij zou werken aan wat we tot dusver hebben gerealiseerd.

Steven Steward, bij wie het allemaal begon

24 – PROJECT SPOTLIGHT

Vóór Wereldoorlog 1 werd de zuidkant van PNG bestuurd door Australië, de noordkant door Duitsland en het westen door Nederland. Na die bloederige oorlog nam het Britse Rijk het noorden over van Duitsland. De Nederlanders behielden wat nu West-Papoea is, ook wel bekend als Irian Jaya. De grens tussen PNG en West-Papoea deelt letterlijk het eiland PNG in twee. De benedenloop van de OK Tedi, waarop wij baggeren, vormt een groot deel van de grens. Op 16 september 1975 verleende Australië de onafhankelijkheid aan PNG. Sindsdien bestuurt PNG zichzelf. Het heeft sterke banden met zowel Groot-Brittannië als Australië en omdat PNG lid is van het Gemenebest, is de koningin van Engeland staatshoofd. Net als in veel ontwikkelingslanden is de welvaart verdeeld onder enkelen, maar bedoeld voor velen. De ontwikkeling van de infrastructuur van het land werd niet alleen geremd door zijn koloniale geschiedenis, maar ook door externe commerciële factoren en overleg, financiële beslissingen van opeenvolgende regeringen, en vooral door de dramatische

Het Sterrengebergte in de binnenlanden van PNG

topografie van het land zelf. In logistiek opzicht is PNG een nachtmerrie! Omdat PNG uit tal van eilanden bestaat, met steile bergketens die door het midden van het hoofdeiland lopen, alsook diepe valleien en kloven, uitgestrekte moerassen en rivierenstelsels, gebeurt het vervoer vooral over zee, rivieren of door de lucht. Wegen zijn van ondergeschikt belang in de algemene infrastructuur van het land. Als gevolg van de natuurlijke topografie zijn er tal van clans (grote familiegroepen) ontstaan. Uit deze clans ontstonden dan de stammen in afgelegen gebieden van deze wildernis. Deze groepen ontwikkelden hun eigen unieke cultuur, taal, muziek, geschiedenis, mythen, legenden en overlevingstechnieken. Om in hun levensonderhoud te voorzien, werden ze jagers-verzamelaars of landbouwers. Pas in de laatste 100 jaar werd onderwijs een vereiste en behoefte, naarmate het land zich ontwikkelde. Dat gezegd zijnde verlaten veel kinderen tegenwoordig de school op de leeftijd van 8 tot 16 jaar. Niet uit eigen keuze, maar door geboorteomstandigheden en financiële nood waarmee hun ouders kampen. Naar school gaan is immers niet gratis in PNG. Al deze factoren samen zorgen voor een gevarieerd land en omliggende eilanden met een geweldig rijke natuur, een taai en sterk volk dat wil leren, wil werken en vooruit wil in het leven. Hun doelen werden en worden mogelijk gemaakt

The Pacific Rim of Fire

door het ontginnen van de natuurlijke hulpbronnen zoals koper en goud, door het verbouwen van gewassen zoals koffie, cacaobonen (een van de beste chocolades die ik ooit heb gegeten, is 'Queen Emma’s', en wordt in PNG gemaakt van plaatselijke cacaobonen), suikerriet, kopra, diverse groenten en fruit die in vruchtbare grond worden geteeld, het ontwikkelen van de zuivel- en rundvleessector. Zeeleven is er in overvloed in de gezonde zee, op de riffen van het hoofdeiland en op de eilanden van PNG. Steven kan dat beamen. Van 1986 tot 1990 bracht hij hier uren onder water door, zowel voor het werk als voor zijn plezier. Tegenwoordig snorkelt hij telkens hij in PNG is. EEN AFGELEGEN PROJECT

Zoals je kunt zien op de foto, werkt het projectteam op een zeer afgelegen locatie. Ze moeten dan ook zo zelfvoorzienend en zelfredzaam mogelijk zijn bij alle aspecten van het project.

KENNISMAKING MET HET VEILIGHEIDSTEAM

Op dezelfde manier als bij alle veiligheidsplannen, begon het met de essentiële drijvende kracht erachter: het team!

Dat houdt onder andere in: medische hulp en zorgen verstrekken, voldoende voorraad voorzien wat betreft water en voeding, toiletartikelen, gereedschap en apparatuur, wisselstukken, verbruiksgoederen, smeermiddelen en vet, koolwaterstoffen, verf en een overvloed aan PBM en medische benodigdheden. Bij de operatie wordt diverse apparatuur gebruikt om de cutterzuiger Cap Martin te ondersteunen. Zo is er de allesverslindende, maar productieve ‘puk’ (krokodil) die elk uur en elke dag water en eten moet krijgen. De nodige apparatuur en verbruiksgoederen moeten voortdurend worden besteld en aangekocht. Om op schema te blijven, moet het projectteam 6 maanden vooruitplannen. Voor sommige apparatuur plannen ze zelfs 12-18 maanden vooruit, zodat de spullen er zijn wanneer ze die nodig hebben. Hier kan je niet even naar de winkel! Deze afgelegen ligging is de belangrijkste reden waarom de Project QHSES Department een

veiligheidssysteem ontwikkelde dat niet alleen rekening hield met al het bovenstaande, maar nog verder ging. Het hele veiligheidsproces werd herbekeken, van de enorme verschillen tussen de culturele achtergronden ter plaatse, met tal van talenten, vaardigheden en attitudes, het feit dat opleiding een must is, maar zo moet worden aangepast dat iedereen kan leren en veilig kan werken, en het feit dat er veel talen worden gesproken op de site. De nationale talen van PNG zijn Engels, Pidgin en Motu. Het QHSES-team moest een manier vinden om het sterk uiteenlopende personeelsbestand te informeren over het gewijzigde veiligheidsbeheer. Het enige wat ze allemaal gemeenschappelijk hadden, was dat de ‘puk’ de klok rond moest werken. Daarom begonnen op dezelfde manier als bij alle veiligheidsplannen, met de essentiële drijvende kracht erachter: het team.

QHSES-TEAM Senior Safety Officer Jim Kerua is geboren en getogen in de westelijke hooglanden van PNG. In zijn jonge jaren was hij een ondeugend kereltje, hij heeft nog altijd zijn droog gevoel voor humor. Jim deed het erg goed op school. Hij werd leraar wiskunde en algemene vakken en later schooldirecteur. Tien jaar geleden ruilde hij het onderwijs in voor de QHSES-sector. Aanvankelijk hield hij zich bezig met de veiligheid van mijnen, maar acht jaar geleden ging hij bij Dredeco werken. Safety Officer Augustin Beteop is geboren en getogen in de westelijke provincie Kiunga. Hij was een blije knul met een goed gevoel voor humor dat hij op het juiste moment weet te gebruiken. Augustin deed het erg goed op school en studeerde af aan de Universiteit van PNG. Hij werkte enkele jaren in de financiële wereld en stapte in 2015 over naar de QHSES-sector. Aanvankelijk werkte hij op onshore boorinstallaties in het binnenland van PNG. Vier jaar geleden ging hij bij Dredeco werken. QHSES Manager Steven Steward werd geboren in het Soedanese Khartoem. Als 5-jarige liep hij school in het dorp Ikeja in het Nigeriaanse Lagos. Op 10-jarige leeftijd werd hij op internaat gestuurd in Engeland. Op zijn 18e behaalde hij zijn diploma, in 1978 werd hij leerjongen bij een bergingsbedrijf in de Caraïben. De volgende 30 jaar verdiende hij de kost als bergingsduiker, in de onshore en offshore sector, en werkte hij zich op tot Diving Supervisor en vervolgens tot Diving Operations Manager. In 2008 hing hij zijn zwemvliezen aan de haak en ging hij zich in de baggersector bezighouden met maritieme veiligheid. In 2015 ging hij bij Dredeco PNG Ltd werken als QHSES Manager.

DE PROJECTKLINIEK, ONDERDEEL VAN HET VEILIGHEIDSTEAM VAN DREDECO Dokter Daryl Roberts is geboren en getogen in Eastern Highlands. Hij deed het zeer goed op school en op de universiteit. Hij behaalde een medisch diploma. Aanvankelijk werkte hij in een ziekenhuis in Pom, maar hij besloot om in afgelegen klinieken in Highlands te gaan werken. Daarom vervoegde hij zeven jaar geleden het project. Hij gaat op een unieke manier om met zijn patiënten, no-nonsense met een vleugje droge humor. Je moet het meemaken om het te kunnen appreciëren. Dokter Solomon Viyufa is geboren en getogen in Eastern Highlands. Hij deed het bijzonder goed op school en behaalde een medisch diploma. Hij heeft in verschillende klinieken en ziekenhuizen in PNG gewerkt. Vijf jaar geleden werd hij medewerker van de kliniek van het project. Hij is de verpersoonlijking van de toegankelijke plattelandsdokter. HR DEPARTMENT VAN DREDECO WERKT NAUW SAMEN MET HET VEILIGHEIDSTEAM HR Officer Keith Hames is geboren en getogen in East Sepik. Op jonge leeftijd verhuisde hij naar Western Province. Keith werkt sinds het begin bij het project, al ruim 20 jaar. HR Administrator Mevr. Senigel Digali is geboren en getogen in Kiunga en ging enkele maanden geleden bij Dredeco werken. Ze versterkt het team met haar jeugdigheid, vitaliteit en sterke administratieve en organisatievaardigheden.

Het projectteam werkt op een zeer afgelegen locatie. Ze moeten dan ook zo zelfvoorzienend en zelfredzaam mogelijk zijn bij alle aspecten van het project.

Hoe we onze prestaties boekten en onze toekomstperspectieven op het vlak veiligheid op de site … Een bewuste veiligheidscultuur uitbouwen is niet gemakkelijk, eender waar ter wereld. Omdat we allemaal anders in mekaar steken, denken we anders, vinden we andere dingen leuk of niet leuk, pakken we een job anders aan, is onze mentaliteit anders en heeft ieder van ons zijn eigen perceptie van wat gevaarlijk is en wat niet. Bij zijn aankomst ter plaatse besloot Steven om het verleden te laten voor wat het is. Voortaan moest het personeel ter plaatse achter alle verdere stappen staan. Dat maakt van de medewerkers een betrokken partij, door hun aanvaarding van en input voor de veiligheidscultuur ter plaatse. Hoe pak je dat aan? Er is geen goede of foute manier; er is alleen de manier die werkt in een bepaalde omgeving. Zijn jarenlange duikervaring had hem een belangrijk principe bijgebracht: KISS, ‘keep it simple safe’. Eerst brachten ze veel tijd door op elke werkplek: om te observeren, aantekeningen te maken, te praten met de personen die het werk uitvoeren. Kortom, nagaan wat men deed en waarom men dat op die manier deed. Daar leerden ze veel uit: soms goede dingen, soms slechte dingen, en soms werd het werk stilgelegd en meteen gecorrigeerd. Door zichtbaar en benaderbaar te zijn en actief deel uit te maken van het proces, door te tonen hoe ze een taakgerichte JSA moesten schrijven, stelden de mensen zich open. Zo werd de basis gelegd voor vertrouwen. Vertrouwen is een krachtig hulpmiddel. Vertrouwen maakt communicatie mogelijk. Communicatie zorgt voor ideeën en kennisoverdracht. Zonder vertrouwen was

er nooit vooruitgang geweest. Nu moet dat vertrouwen worden gehandhaafd. Dat vraagt om een consequente aanpak van negatieve situaties. De beste aanpak is stoïcijns, gewoon met de feiten omgaan. Informeren naar de feiten levert betere resultaten op, zonder gedoe. De risicobeoordelingen werden neergeschreven met alle betrokkenen op de werkplek en met de directe supervisors. Ze zouden moeten weerspiegelen wat er echt gebeurt op de werkplek. De volgende stap was het uitwerken van veilige werkprocedures voor elke werkplek. De risicobeoordelingen, JSA’s en veilige werkprocedures zijn allemaal actuele documenten. Door de jaren heen werd de inhoud bijgewerkt en die wijzigingen worden via pre-starts en toolboxes meegedeeld aan de eindgebruikers. Wijzigingen in de wet geving en het bedrijfsbeleid zijn enkele van de belangrijkste drijvende krachten achter onze wijzigingen van documenten over projectveiligheid. De uitdaging bestaat erin alle internationale wetten, de wetten van PNG, de beleidslijnen van ons bedrijf en die van klanten na te leven. Met het register voor juridische naleving zorgen we ervoor dat alle documentatie rond veilig werken voldoet aan de wet. De ontginningssectoren in PNG zijn goed op weg om professioneler en aansprakelijker te worden. Toezicht en regelmatige inspecties door MRA (de Mining Resources Authority van PNG) en DLIR (Department of Labour & Industrial Relations) zorgen ervoor dat werknemers zich aan de strengste zorgvuldigheidsbeginsels houden en dat de gepaste opleidingen

Nu gaan we verbeteren wat we hebben bereikt en een tandje hoger schakelen wat betreft de opleiding van de inwoners. Velen werken immers al meer dan 10 jaar aan het project.

Praktische sessies zijn extreem belangrijk worden georganiseerd die de ontwikkeling van vaardigheden en competenties van de projectmedewerkers in PNG ondersteunen. Door de jaren heen heeft Dredeco een goed functionerende en respectvolle relatie met hen uitgebouwd, waarbij vertrouwen centraal staat. We doen wat we zeggen. We hebben de pre-starts en Take 5-procedures verbeterd en afgestemd op elk werkterrein. De pre-start voor een machinekamer verschilt immers sterk van de pre-start voor landaanwinning. Aan de hand van de risicobeoordelingen werkten we de opleidingsmatrix uit, nu we weten welke opleidingen elk werkterrein nodig heeft en waarom. Dat leverde ook de booropleidingsmatrix voor alle werkplekken op. Elk document werd drie keer meegedeeld aan de medewerkers, over een periode van 18 maanden. Elke werkplek heeft nu een boormatrix. Elke werkplek voert dus regelmatige

boringen uit op wekelijkse en maandelijkse basis en ja, in het e erste jaar hielden we regelmatig controles, tot de schippers en ploeg bazen wisten wat ze moesten doen en waarom. Nu voeren ze zelf boringen uit, die we controleren als dat nodig is. Ja, het heeft wat tijd gekost. En was het dat waard? Absoluut! Is het voorbij? Nee. Nu gaan we verbeteren wat we hebben bereikt en een tandje hoger schakelen wat betreft de opleiding van de inwoners. Velen werken immers al meer dan 10 jaar aan het project. Hun praktische kennis is van onschatbare waarde voor het project. Onlangs hebben we het 5-jarige opleidingsprogramma gelanceerd, dat de weg moet vrijmaken voor meer verantwoordelijkheden in de toekomst.

“Een team om trots op te zijn!” 10 jaar zonder LTI’s voor alle werkplekken van Dredeco op de site Bige Ok Tedi is een fantastische prestatie. Dat is een resultaat waarop het hele team trots mag zijn. Al 10 jaar lang kunnen onder medewerkers uit de lokale gemeenschappen ongedeerd weer naar huis aan het einde van hun werkdag. Ons ‘fly-in fly-out’-personeel, zowel uit andere streken van Papoea-Nieuw-Guinea als uit het buitenland, kan zonder letsels weer naar huis vliegen als hun taak erop zit. Ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk dat is. We zijn allemaal iemands familie. Als zoon, dochter, moeder of vader, broer of zus zijn ons welzijn en onze veiligheid op het werk belangrijk voor onze familie.

In onze sector komt het niet vaak voor dat we zo lang aan een project werken als hier. In een tijdspanne van meer dan twee decennia heeft Dredeco ruim 240 miljoen kubieke meter riviersediment uit de Ok Tedi-rivier in de westelijke provincie van Papoe-Guinea gehaald. Een groot stuk van wat ooit dood regenwoud was, wordt nu vrijgemaakt voor lokale gemeenschappen, dankzij de inspanningen van onze klant OTML. Zowel de oostelijke als westelijke oever zijn hersteld, dankzij de professionele aanpak van ons onderzoeksteam, onze droogleggingsploegen en de afdeling grondverzet van OTML .

hebben gekost. In die periode baggerde de Cap Martin ongeveer 100.000.000 kubieke meter aan riviersediment. Daardoor zijn er nu veel minder seizoensgebonden overstromingen van het land waarop de riviergemeenschappen leven. Medio 2019 rondden we een grote upgrade van de Cap Martin af, met behulp van de bemanning van de Cap Martin, het team van de werkplaats en onze Technical Department in België. Na zovele jaren dienst heeft de Cap Martin geweldige productiecijfers laten optekenen. Maar vooral, en wat het belangrijkst is, dat heeft hij in alle veiligheid gedaan. Daar streven we naar.

De afgelopen 10 jaar zagen we geen LTI’s, maar wel veel mijlpalen, die veel werkuren

In de eerste helft van 2020 mobiliseerden we het drijvende boosterstation van Singapore naar Port Moresby, en vandaar 900 kilometer de rivier Fly op, door het regenwoud. Met trots kan ik zeggen dat dit het best presterende boosterstation is dat ik ooit heb gezien. De focus van ons boosterteam op veiligheid en productie is van wereldklasse. Naarmate de technologie evolueerde, dreef Dredeco zijn inspanningen op om lokale medewerkers op te leiden. We zijn blij dat ook zij hun competenties ontwikkelen en meer verantwoordelijkheden opnemen naarmate de jaren verstrijken.

Cap Martin (snijkopzuiger) en Kwiape (werkboot)

26 – PROJECT SPOTLIGHT

De afgelopen 10 LTI-vrije jaren is er heel wat gebeurd. Dat was niet mogelijk geweest zonder de steun en volharding van onze QHSES Department en medisch team ter plaatse.

De energie waarmee ze zich inzetten om alle medewerkers op te leiden om veilig te werken en aan hun gezondheid en welzijn te denken, is echt inspirerend. We mogen er allemaal trots op zijn dat we een rol spelen in dit geweldige verhaal waarbij de gezondheid van een rivierenstelsel wordt verbeterd dat van vitaal belang is voor een gemeenschap, en waarbij het regenwoud in al zijn pracht wordt hersteld. Samen met OTML kunnen we de komende 10 jaar het volgende hoofdstuk van dit verhaal schrijven, hier in Bige, vrij van letsels.

PROJECT SPOTLIGHT EGYPTE

Abu Qir 1 in Egypte in volle gang

"De twee cutters ‘D’Artagnan’ en ‘Amazone’ samen met een vespreider en conventionele landaanwinningsapparatuur en pijpleidingen onvermoeibaar door.

Abu Qir 1 is in volle gang, al moest het team enkele slimme oplossingen bedenken voor diverse uitdagingen, van de impact van Covid tot het verleggen van een kanaal voor een vissershaven.

Als onderaannemer van China Harbour Engineering Company (CHEC) voert DEME de baggeren landaanwinningswerken uit voor de nieuwe containerterminal van Hutchison Ports in Abu Qir. Deze containerterminal zal een capaciteit van 2 miljoen TEU hebben. Hij ligt vlakbij de greenfield-haven (het Abu Qir 2-project), die ook aan DEME werd toegekend in het kader van het grootste baggeren landaanwinningscontract uit zijn bestaan. Mario Boons, Project Manager voor Abu Qir 1, kwam in 2005 bij DEME werken, meteen na zijn studies. Hij heeft in het Midden-Oosten, het Verenigd Koninkrijk, Afrika, India en Rusland gewerkt, aanvankelijk als Superintendent, daarna als Works Manager en de laatste zeven jaar als Project Manager. Mario is blij om opnieuw te kunnen

samenwerken met zijn vriend en collega Marc Aoun, zijn assistent Project Manager. De twee hebben samen aan de oude haven van Doha gewerkt, waar MEDCO deel uitmaakte van een joint venture. Sinds begin december 2020 werkt Mario vanuit Egypte. “Ik was betrokken bij de laatste fasen van de tender en voorbereidingen voor Abu Qir 1. Ik ben hier dus vanaf dag 1.” Het contract omvat het baggeren van de zwaaikom en het toegangskanaal tot -17 m. Dit zal toegang bieden tot de nieuwe, 1.200 m lange en 560 m brede kade. Dit deel van het project is goed voor een volume van 3,4 miljoen m3, zegt hij. DEME verwacht in totaal 14,5 miljoen m3 materiaal te zullen baggeren tegen het eerste kwartaal van 2023. Vrijwel het volledige volume zal worden gebruikt om het land op te hogen voor de nieuwe containerterminal.

Momenteel werken de twee cutters ‘D’Artagnan’ en ‘Amazone’ samen met een verspreider en conventionele landaanwinnings apparatuur en pijpleidingen onvermoeibaar door. Fysiek ging het project van start op 11 juni 2021. Toen begonnen de twee cutters zand aan te voeren naar het strand. Omdat het bij dit project vooral om ondiep baggeren gaat, kunnen de hoppers momenteel niet worden gebruikt, zegt hij. Maar het is mogelijk dat ze naar het einde van het project toe worden ingezet. Abu Qir 1 zal in twee fasen verlopen. Aangezien CHEC zelf de kaaimuur zal bouwen, kan DEME in eerste instantie de grond ervoor niet verwijderen. Anders zou de kade instorten. “We zullen alles moeten baggeren, op één strook land na,” legt Mario uit. Deze eerste fase, waarbij de twee cutters worden ingezet, zou een vijftal maanden duren. Eens de kaaimuur klaar is, kan DEME dan terug baggeren voor de kade. Behalve de kaaimuur wordt ook een stuk land gewonnen voor toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden, zoals de opslag van lege containers. Er zijn tal van partijen betrokken bij het project; er was dus heel wat discussie over waar we het materiaal naartoe moeten pompen om dit extra land aan te leggen. Het offshore storten was zeer duur, zegt Mario. Daarom stelde DEME voor om in de plaats daarvan een ander stuk land aan te leggen. Hiervoor zal het team de containerterminal uitbreiden met nog eens 1 miljoen m³, plus een andere uitbreiding van 1,8 km lang en 500 m breed, goed voor een volume van 7 miljoen m3. SYNERGIEËN BENUTTEN TUSSEN DE TWEE PROJECTEN IN ABU QIR

“Gelukkig hebben we een goed team. Onze cutters en ons onderzoeksschip zijn de hele tijd bezig en alles loopt op rolletjes.“

Een van de grootste uitdagingen waarmee het team te maken krijgt, is waar ze het overtollige materiaal moeten laten. “Verdicht materiaal dat we baggeren, zet natuurlijk uit. Ik denk dat we vier à vijf miljoen m3 overschot zullen hebben dat we nergens kwijt kunnen,” zegt Mario. Het team zocht naar de beste oplossing voor dit probleem. “Het zou voor synergie kunnen zorgen tussen de twee projecten in Abu Qir. We kunnen misschien een deel van deze volumes naar Abu Qir 2 voeren.”

Maar dat is ook gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er zit immers een fysieke barrière tussen de projecten, tussen de Free Zonebinnenhaven, waar hun project zich bevindt, en de locatie Abu Qir 2. “Dit betekent dat apparatuur, schepen, enz. moeilijk te verplaatsen zijn.” En het materiaal verschilt ook sterk, zelfs al liggen de projecten relatief dicht bij elkaar. Het meeste materiaal voor Abu Qir 2 is afkomstig van offshore leengebieden en bestaat uit zuiver zand, terwijl het Abu Qir 1-team te maken heeft met afwisselende lagen zand en klei. Dat maakt het moeilijk om beide te isoleren. “Het is dus niet gemakkelijk werken, maar het gaat wel. Gelukkig houden Marc en ik van een uitdaging!” EEN NIEUW KANAAL BAGGEREN VOOR EEN VISSERSHAVEN

Een andere uitdaging voor Mario en Marc was een toegangskanaal naar een vissershaven dat recht door de projectsite loopt. In april moest CHEC vlak bij het kanaal baggeren. Dat zou de vissershaven hebben afgesloten, dus stelde DEME een alternatieve oplossing voor. Daarom waren de cutters van DEME net begonnen aan een nieuw kanaal van 1,5 km naar zee. Dit kanaal is goed voor ongeveer 360.000 m3 materiaal en zou -6 m diep zijn. Ook drukte Covid onvermijdelijk zijn stempel op de werken. Het was bijzonder moeilijk om bemanningen en landaanwinningsexperts over te brengen uit de Filippijnen en India – voor India was dat zelfs onmogelijk. “Voor de landaanwinningsen afgravingswerken moeten we lokale mensen inzetten. Maar hun positieve mentaliteit maakt topprestaties mogelijk.” Dit zou de komende maanden zo blijven, terwijl verschillende landen met nieuwe Covid-golven kampen. Ondanks de verschillende uitdagingen is Mario zeer optimistisch. “Gelukkig hebben we een goed team. Onze cutters en ons onderzoeksschip zijn de hele tijd bezig en alles loopt op rolletjes. Marc en ik genieten enorm van het project. Ik geloof dat ons leiderschap afstraalt op het team.” Het Abu Qir 2 project zal in de volgende editie aan de beurt komen.

PROJECT SPOTLIGHT - 27

MEET THE FLEET

De Band of Backhoe Brothers Het Backhoe Team heeft een missie: de vloot backhoe- baggerschepen van DEME op het voorplan zetten. Het team is er namelijk van overtuigd dat deze schepen veel meer potentieel hebben dan men denkt, vooral gezien de recente upgrades. Als gevolg van deze nieuwe focus op de vloot werd een afdelingsoverschrijdende werkgroep opgericht, bestaande uit de technische, operationele en R&Dafdelingen, naast het management.

Expert Engineer Bavo Goris is al 14 jaar bij DEME. Aanvankelijk werkte hij bij de technische afdeling. Daarna werkte hij 10 jaar in het buitenland, waaronder de laatste vijf jaar in Singapore aan de projecten Jurong Island Westward Extension en TTP1, alvorens in 2019 terug te keren naar België. Bavo, beter bekend als ‘Backhoe Bavo’, wil niets liever dan de efficiëntie, de productiviteit en het concurrentievermogen van de vloot backhoes verbeteren. “Als we kijken naar de grab dredgers in Singapore, hadden we in het begin geen enkele ervaring. We begonnen vrijwel vanaf nul en toch boekten we succes. Dat kan ook voor de backhoes.” Barge Master Terence Vercammen, een sleutelfiguur bij het Backhoe Team, heeft ook jaren lang aan diverse apparatuur gewerkt in het buitenland. In augustus 2020 werd hij Barge Master op de backhoe-baggerschepen, na 15 jaar bij DEME te hebben gewerkt. Terence was zes jaar lang Marine Supervisor en werkte daarna vier jaar als Barge Master op grab dredgers in Singapore. “We willen dat de vloot backhoes iets beter presteert, om ze weer in de schijnwerpers te zetten!” DEME heeft momenteel drie backhoes: twee eerder conventionele types (‘Peter the Great’ en ‘Pinocchio’) en de Backackter ‘Samson’. De ‘Peter the Great’ en ‘Pinocchio’ zijn eigenlijk mijnbouwmachines op een ponton, terwijl

de ‘Samson’ speciaal gemaakt is om vanop een ponton te baggeren. Het ponton dient daarbij als contragewicht voor de graafmachine. TAL VAN VOORDELEN

Backhoes bieden tal van voordelen, benadrukken ze. “Ze zijn ideaal om in hoekjes en dicht bij bestaande structuren te werken. Ook zijn ze uitermate geschikt als het water niet te troebel mag worden. CSD’s en TSHD’s mengen altijd de bodem, waardoor er veel materiaal in het water zweeft. Maar met een mechanisch baggerschip wordt de bodem niet zoveel verstoord,” zegt Bavo. Backhoes zijn ook handig voor hardere bodems, waar niet kan worden gebaggerd met een hopperzuiger.

“Het komt erop neer dat het hydraulische systeem op het ponton en de graafmachine in evenwicht moeten zijn. En olie van het ene systeem naar het andere pompen bracht ook veel wachttijd met zich mee,” voegt Bavo eraan toe. De ‘Peter the Great’ trok naar Hinkley Point in het Verenigd Koninkrijk. Daar zal hij de site voorbereiden voor de inlaten en koeluitgangen van de centrale die daar wordt gebouwd. ‘SAMSON’ VERBREED EN MET NIEUW HYDRAULISCH SYSTEEM

Tijdens een complete renovatie in Polen werd het ponton van de Samson verbreed en stabieler gemaakt. Ook werd het hele hydraulische systeem aangepast, zodat hij sneller kan werken. De ‘Samson’ staat bekend als een ‘Backackter’. Er zijn er slechts een handvol van gebouwd door een Nederlands bedrijf dat zijn activiteiten staakte. Terence merkt op: “Ik werk echt graag als Barge Master op de ‘Samson’, het is het grootste schip en heeft een hoop vermogen. Het is echt een indrukwekkende machine.”

VLOOTINVESTERING

Deze nieuwe focus op de vloot backhoe- schepen werd ook ondersteund met investeringen in upgrades. Zowel de ‘Peter the Great’ als de ‘Samson’ werden grondig gereviseerd. En dan vooral de ‘Samson’, die zo goed als volledig werd verbouwd.

Een van de operatoren van DEME die op backhoes van de concurrentie heeft gewerkt, vindt de ‘Samson’ veruit het meest productief, aldus Terence. “Dat is te danken aan het hydraulische systeem, dat onze graafmachine veel sneller maakt.”

De ‘Peter the Great’ werkte tot voor kort in Antwerpen, aan de Nieuwe Sluis Terneuzen en in Zeebrugge. “Tijdens het project in Antwerpen stelden we vast dat de spud- hydraulica niet werkte zoals het hoort. Samen met de ingenieurs aan boord en de technische afdeling slaagden we erin de spuds drie keer sneller te laten bewegen,” benadrukt Terence.

Na een opdracht waarbij oneffenheden en rotsblokken in de Elbe werden verwijderd, trok de ‘Samson’ naar Denemarken, om er een sleuf te graven voor Europipe II. “Dit project illustreert waartoe deze schepen in staat zijn in ondiep water. In Denemarken werkten we op 1 km van de kust, helemaal tot bij het strand.” “Ondanks enkele problemen was het project op tijd klaar. Enkele kabels waren gebroken, maar we hebben ondertussen de oorzaak gevonden. Dat is dus opgelost. En jammer

We stoppen nieuwe energie en tijd in het bemannen van de vloot backhoebaggerschepen. Een kernbemanning is belangrijk om de continuïteit en de overdracht van kennis te verbeteren. Een prachtig zicht op 'Pinocchio' bij nacht

28 – MEET THE FLEET

genoeg hadden we ook vaak slecht weer. Maar we waren wel op tijd klaar!” merkt Bavo op. Momenteel is de ‘Samson’ in Terneuzen aan de slag, waar hij een oude landtong verwijdert die bekleed is met oeverbescherming. Bavo benadrukt: “Hij kan dingen die geen enkel ander baggerschip kan. Het is echt verbluffend om de oude landtong verwijderd te zien worden.” En hier worden de verbeteringen aan de ‘Samson’ duidelijk. De productiviteit ligt bijna 150 % hoger dan de berekende productieniveaus. ‘PINOCCHIO’ BOEKT SUCCES BIJ LA RÉUNION

Ondertussen werkte de ‘Pinocchio’ een vijftal jaar in La Réunion, waar hij vooral rotsen en harde grond verplaatste. Momenteel ligt hij voor reparaties in Ras Al Kahaima, maar die hebben vertraging opgelopen door de COVID-maatregelen. Het team maakt nu plannen om de reparaties verder te zetten. Andere verbeteringen zijn onder andere kortere mobilisatie- en demobilisatietijden. Hiervoor werden veel activiteiten gestroomlijnd, legt Bavo uit, zoals het optimaliseren van het zeevasten en het inkorten van de tijd om in- en uit te pakken. “We hebben al grote verbeteringen doorgevoerd, waardoor het opstellen 50 % sneller verloopt!” OPTIMALISERINGSTOOL

Daarnaast voerden we in 2020 een optimaliseringstool in op de ‘Samson’ en ‘Peter the Great’. Deze tool geeft de operator informatie over de maximale staplengte en het maximumbereik. Het oorspronkelijke idee is van First Operator Nico Cornelis. “Het is een erg handige innovatie wanneer aan de laatste laag wordt gewerkt, vooral met het getij mee. Vroeger konden de operatoren niet zien hoe ver ze konden stappen. Ze moesten dat dus met de hand meten, maar nu zien ze de maximumstap op hun scherm.” Ook werd een datalog geïnstalleerd. Nu alle gegevens worden bijgehouden in de cloud, wordt de invloed van bepaalde parameters duidelijk, zegt Bavo. Op lange termijn kan dat onmiddellijke feedback opleveren voor de operatoren. En natuurlijk tellen niet alleen de technische capaciteiten van de vloot zelf, de bemanning moet ook bijzonder zijn. Belangrijke vereisten zijn kunnen multitasken en flexibel zijn, aldus Bavo. SPECIALE BACKHOE-BEMANNING EN BARGE MASTERS

Het Backhoe Team heeft gezorgd voor een speciale backhoe-bemanning. Terence legt uit dat de backhoes vroeger één opdracht uitvoerden, waarna de bemanning werd verspreid

'Pinocchio' in actie bij La Nouvelle Route du Littoral in La Réunion

over andere schepen. “We hebben een gespecialiseerde bemanning nodig, niet iedereen weet altijd wat we doen. Dat is vooral belangrijk voor de ingenieurs die idealiter op de hoogte moeten zijn van het hydraulische systeem.” Momenteel is er een backhoe-bemanning van 15 man. Nu is er ook een speciale Barge Master, naast de First Operator. Bavo voegt toe: “We stoppen nieuwe energie en tijd in het bemannen van de vloot backhoe-baggerschepen. Een kernbemanning is belangrijk om de continuïteit en de overdracht van kennis te verbeteren. Een lid van de backhoe-bemanning moet doorgaans polyvalent zijn en graag andere teamleden bijstaan.” TEAMSPIRIT

Hij geeft een goed voorbeeld van de backhoe- teamspirit. “Ik was aan boord van de ‘Samson’ en had twee uur vrijaf. Een van de operatoren kwam langs, van kop tot teen onder het smeermiddel! Een backhoe-operator zit niet de hele dag in zijn zetel, zijn mentaliteit is ‘ik fiks het wel!” Bavo benadrukt dat backhoes soms worden onderschat, net als hun bemanning. “De bemanning werkt erg hard en is altijd op zoek naar verbeteringen.” Terence is het daarmee eens: “Voor veel mensen is het niet meer dan een graafmachine op een ponton met drie spud-poten. Je moet vakkundig zijn. Ze werken met een hogedruksysteem van 300 bar! Alle vooruitgang die we de laatste tijd hebben geboekt, is namelijk te danken aan deze geweldige bemanning.” MEER PROJECTEN, GRAAG!

“Nu ze hun volle potentieel hebben getoond, hopen we meer opdrachten te krijgen voor deze schepen,” onderstreept Terence. “Wij doen ons deel, de commerciële afdeling kan dus meer werk voor ons zoeken. Hint, hint!” grappen ze.

‘Samson’ wordt opnieuw een reus! Onze enige echte ‘Samson’, een Backackter 1100, heeft na een grondige revisie een ingrijpende transformatie ondergaan. Onlangs nog rondde hij met succes projecten af in Duitsland, Denemarken, Nederland en België. Quentin Hannecart, Vessel Manager voor de backhoe dredgers, legt uit dat de ‘Samson’ een woelig verleden heeft gekend. Het schip werd oorspronkelijk gebouwd door een bedrijf dat failliet ging wegens problemen met de Backackters. De graafmachine van de Samson werd in 2008/9 speciaal gebouwd om vanaf een ponton te baggeren, met het contragewicht op het ponton zelf. Maar het schip kampte van bij het begin met enkele gebreken. Het grootste gebrek was dat het niet stabiel was, merkt Quentin op. Daarnaast werkte het hydraulische systeem

niet goed en lag de productiviteit zeer laag, wegens de vele pannes. Doordat de problemen zich opstapelden, lag het ponton jaren lang stil, tot in 2019. Toen besloot de technische afdeling om een frisse blik te werpen op het schip, omdat ze wist dat het veel potentieel had. De verbouwing gebeurde onder leiding van Docking Team Leader Stijn Vanderbeken. “DEME investeerde in een grondige ombouw, waardoor het eigenlijk een gloednieuw schip werd! Dat was niet mogelijk geweest zonder de kennis en expertise van ons Docking Team, ” aldus Quentin. Een belangrijke factor bij de revisie, die 12 maanden duurde, was dat het schip veel breder werd gemaakt om de stabiliteit drastisch te verbeteren. Door twee pontons aan elkaar te lassen nam de breedte toe met

1,8 m. Ook werd de hydraulica grondig aangepakt en aangepast. “Dit betekent dat de ‘Samson’ over het maximumvermogen kan beschikken wanneer de apparatuur dat nodig heeft, in plaats van de hele tijd vol vermogen. Vroeger waren er vaak drukpieken, met voortijdige slijtage van de hydraulische onderdelen tot gevolg. Maar dat is nu opgelost en het volledige systeem werd aangepast.” Verder werd de sokkel volledig vernieuwd en werden de accommodaties gemoderniseerd om te voldoen aan de normen van vandaag. Quentin: “De laatste paar maanden werkt de ‘Samson’ zonder problemen, met een zeer goede productiviteit. Het schip is zich echt aan het bewijzen. We staan te popelen om het druk bezet te houden, hopelijk zijn er dus enkele nieuwe projecten op komst.”

DEME investeerde in een grondige ombouw, waardoor het eigenlijk een gloednieuw schip werd.

'Samson' en 'Pallieter' werken zij aan zij

SNAPSHOT

Vlissingen is het kloppend hart van DEME Building Materials

Vlissingen is het kloppend hart van DEME Building Materials (DBM). Meer dan een kwart van alle mariene aggregaten die jaarlijks door DBM worden behandeld, passeren langs deze kade. De volumes zijn de laatste jaren voortdurend gegroeid en zouden de komende jaren ver boven de 1,5 miljoen ton per jaar liggen.

Tom Janssens, General Manager van DBM, startte in 1993 bij DEME, meteen na zijn universitaire opleiding, dankzij een stage bij de technische afdeling van Baggerwerken Decloedt. Aanvankelijk werkte hij als project ingenieur in Azië, aan projecten zoals baggeren rotswerken. Ook werkte hij met jack-ups toen die nog een stuk kleiner waren dan vandaag. Een van de hoogtepunten toen was de berging van het autotransportschip ‘Tricolor’. Daarnaast werkte Tom voor DEC als Project

Manager en later als Operations Manager. “Ik heb bij de meeste takken van het bedrijf gewerkt, behalve de offshore windprojecten.” In 2012 trad hij in dienst bij DBM, kort nadat de ‘Victor Horta’ was toegevoegd aan de vloot van DBM. Rond die tijd begon Vlissingen echt uit te breiden. In 2011 haalde DBM een van de grootste projecten in zijn bestaan binnen: de levering van bouwaggregaten voor de nieuwe

Kieldrechtsluis in Antwerpen, uiteindelijk goed voor meer dan 1,3 miljoen ton marien zand en grind. Dit was een nieuwe stap voor DBM, dat voordien vooral focuste op de productie van zand voor de bouwsector. Het meeste grind werd verkocht aan zijn grote buur en klant, Thermphos, een fosfaatproducent in de haven, legt Tom uit. Thermphos gebruikte het grind bij zijn industriële processen, omwille van de chemische eigenschappen en zeer hoog SiO₂-gehalte (silicaat). Omdat Thermphos zeer grof grind gebruikte, was er maar weinig breekwerk nodig. Jammer genoeg ging Thermphos in 2012 overkop. Daardoor moest DBM op zoek naar andere klanten voor zijn grind.

CENTRUM VAN HET WATERWEGENNET NIEUWE KIELDRECHTSLUIS – ENORME VOLUMES

Voor het contract in verband met de Kieldrechtsluis had DBM de site in Vlissingen uitgebreid door de capaciteit en productie op te drijven. Voor het breekwerk was altijd een ‘kaakbreker’ gebruikt, maar met een tweede ‘kegelbreker’ kon de fabriek meer groottes en vormen aan. Zo kon ook fijner grind tot 16, 22 en 32 mm worden geproduceerd, dat gemakkelijk aan de betonindustrie kan worden verkocht. Michael De Clercq, Plant Manager in Vlissingen, startte bij he bedrijf in 2011 bij DI. De eerste drie jaar werkte hij in Australië voor de LNG-projecten Gladstone en Wheatstone. In 2014 werd hij lid van het DBM-team en werkte hij vier jaar lang op de afdeling Shipping waar hij toezag op het dagelijkse beheer van de schepen. In 2018 werd hij benoemd tot zijn huidige functie in Vlissingen.

Michael De Clercq, Plant Manager in Vlissingen

30 – SNAPSHOT

inkomende schepen, en de Schelde geeft ons ook een zeer goede toegang tot het waterwegennet, vooral voor Nederland en België.” De vloot van DBM haalt zijn marien zand en grind immers uit concessies in België, Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en zelfs uit de Duitse Bocht.

Volgens Michael schuilt het geheim van het succes van Vlissingen in zijn locatie en schaal. “We zitten vlak bij de zee, wat goed is voor de

Vlissingen bestrijkt een gebied van 100 km per schip – ideaal dus om het noorden van Frankrijk en een groot deel van België en Nederland te bedienen, soms zelfs tot in Amsterdam. Dat gebeurde ook bij de bouw van de sluis van IJmuiden. Daarnaast is Vlissingen een grootschalige faciliteit, die grote voorraden en enorme volumes aankan. Zo is er volgens Michael ruimte voor grote grondstoffenvoorraden, waardoor zowel in piek- als dalperioden kan worden doorgewerkt. Doorgaans is er ruim 100.000 ton afgewerkt materiaal opgeslagen. Daarmee kan de faciliteit voorzien in piekvragen van klanten – vooral bij grote infrastructuurprojecten. Tom zegt dat DBM altijd streeft naar een evenwicht tussen vraag en aanbod, maar een zekere strategische voorraad is nodig, zowel voor inkomende grondstoffen (“ballast zoals gebaggerd” of zogenaamd “BAD”), als voor uitgaande betonaggregaten. “Deze voorraden zijn cruciaal voor onze flexibiliteit.” Zelfs tijdens de pandemie had het team het zeer

We willen zoveel mogelijk gebruik maken van waterwegen. De enorme volumes maken vrachtwagens zelfs onpraktisch, ze zouden onze hoge productiviteit nauwelijks kunnen bijhouden.

‘Victor Horta’ in Zeebrugge

druk. In 2020 hadden ze tegen april/mei weer een ‘buffervoorraad’ aangelegd, maar de vraag was zo groot dat het overschot opraakte tegen het einde van dat jaar. Dat was vooral door de vraag aan aggregaten voor de Nieuwe Sluis Terneuzen. Ook de weersomstandigheden kunnen een grote rol spelen, vooral wanneer dat gevolgen heeft voor de waterstand van de Rijn. “De Rijn is een belangrijke bron van bouwaggregaten voor de Benelux. Als het water te lang laag blijft staan of, zoals onlangs gebeurde, te hoog, wordt de aanvoer van deze aggregaten verstoord en kan DBM het perfecte alternatief aanbieden. Dezelfde productiecapaciteit waarmee DBM zeer grote volumes in een korte tijdspanne kan leveren voor grote infrastructuurprojecten, stelt DBM ook in staat om op zulke momenten extra piekvragen op te vangen bovenop die van onze vaste klanten,” voegt Tom eraan toe. Vlissingen past ook in de focus van DEME op duurzaamheid. Vrijwel al het zand en grind dat daar wordt geproduceerd, wordt per schip vervoerd. “We willen zoveel mogelijk gebruik maken van waterwegen. De enorme volumes maken vrachtwagens zelfs onpraktisch, ze zouden onze hoge productiviteit nauwelijks kunnen bijhouden,” zegt Michael. NIEUWE SLUIS TERNEUZEN

Hij verwijst in het bijzonder naar de Nieuwe Sluis Terneuzen, slechts een van de

megaprojecten waarmee DBM Vlissingen momenteel bezig is. “Als ze 24 uur op 24 beton storten, zijn twee betonfabrieken de klok rond nodig. Dat komt neer op 8.000 ton zand en grind per dag, drie à vier dagen op rij!”

CONSTANTE KWALITEIT IS CRUCIAAL

Tom en Michael merken op dat de kwaliteit van het materiaal van cruciaal belang is. “De gebruikte baggertechnieken zijn erg belangrijk, gezien de gewenste kwaliteit. We begrijpen deze technieken en een belangrijk onderdeel van onze dienstverlening aan onze klanten is dat we deze constante kwaliteit kunnen leveren. Een steen in het zand of een brok klei kan een probleem vormen voor ons of onze klant,” benadrukt Tom.

Alle materiaal wordt over het water vervoerd, met twee schepen die tweemaal per dag tussen Vlissingen en Terneuzen varen. “We laden schepen de klok rond.” Ze schatten dat ze ongeveer halverwege het Terneuzenproject zijn. Uiteindelijk zal Een steen in totaal 630.000 ton zand en in het zand grind worden geleverd.

Dat we alles in huis hebben helpt ook, zegt hij. “We weten of een brok wat belangrijk is tijdens het klei kan een GELIJKTIJDIGE baggeren, we begrijpen de MEGAPROJECTEN technologie, waar en hoe we probleem Naast dit project komt ook het juiste materiaal moeten vormen voor de Blankenburgverbinding in verzamelen en hoe de juiste ons of onze Rotterdam op gang. Hier procedures moeten worden leveren ze zand en grind voor gevolgd.” Michael is het daarklant. het beton voor de tunnel mee eens: “We hebben de volconstructie, goed voor ongeledige cyclus onder controle veer 600.000 ton de komende – met onze eigen schepen, onze twee jaar. Later dit jaar zullen ook de werken eigen mariene concessies en alles wordt in voor de Oosterweelverbinding van start gaan. onze eigen faciliteiten verwerkt.” De Scheldetunnel, een van de belangrijkste elementen van het project, zal de Antwerpse Ook vermelden ze de vele efficiëntie- en Ring in het noorden rondmaken. De afgezonDRIVE-programma’s die werden ingevoerd. ken tunnel heeft een totale lengte van 1.800 m “We focussen op moderne machines, omdat en DBM zal het zand en grind leveren voor de die zuiniger zijn. Ook verlagen we ons stroomtunnelelementen, die in Zeebrugge worden en waterverbruik, o.a. door minder zoet water gebouwd door THV COTU (BESIX, BAM op te pompen om het chloor uit het zand Contractors, DEME en Jan De Nul). te spoelen. Dat is zowel kostenefficiënt als

Tom Janssens, General Manager DBM

milieuvriendelijker.” Bovendien optimaliseren we voortdurend ons voorraadbeheer, zegt Michael. Juiste prijs, juiste kwaliteit, juiste hoeveelheid Ze zijn er allebei zeker van dat de vraag naar mariene aggregaten in de toekomst zal toenemen naarmate grondstoffen in het binnenland schaarser worden. “We leveren aggregaten van goede kwaliteit, tegen de juiste prijs en in de juiste hoeveelheden. We kunnen deze grote, complexe projecten aan en ook onze vaste klanten beleveren,” benadrukt Tom. Ook hopen ze dat hun rol bij DEME nu iets duidelijker is. Ze lachen: “Soms vragen mensen wat we doen en of we bakstenen maken voor huizen. Sommigen zien de link tussen onze baggeractiviteiten en bouwmaterialen niet. Vlissingen is die link!”

DEME Building Materials, het bedrijf waar iedereen je naam kent Een snelle mobilisatie en flexibiliteit zijn belangrijke voordelen van de vloot van DBM, benadrukt het team.

De drie schepen van DBM zijn bijna altijd in de buurt, zegt hij. “Flexibiliteit zit in ons DNA. Het kan van uur tot uur veranderen.”

Davy Zeebroek, kapitein van de ‘Victor Horta’, heeft zijn hele loopbaan op zee doorgebracht. Na de zeevaartschool ging hij in de koopvaardij werken, waar hij vijf jaar lang op containerschepen, bulkcarriers en gast ankers werkte. Daarna zat hij twee jaar bij de marine. De carrière van Davy bij DEME begon eigenlijk in 1992 bij Baggerwerken Decloedt, met het project voor de nieuwe luchthaven van Hongkong. Uiteindelijk bleef hij tien jaar lang in het Verre Oosten, op de TSHD ‘Pacifique’. “Haha, nu voel ik me oud. Ik begon als trainee pipeman in opleiding, was twee jaar lang tweede stuurman, daarna zes jaar eerste stuurman en de laatste drie jaar kapitein van de ‘Pacifique’.”

Bram Stuyck, Works Manager bij de afdeling Shipping van DBM, kwam naar DEME ‘voor avontuur en uitdagingen’. Hij werd niet teleurgesteld. Bram, die vroeger consultant was, begon in mei 2015 aan boord van de ‘Orwell’, voor hij bij DBM aan de slag ging.

Zijn eerste schip bij DBM was de ‘Charlemagne’, waarop hij 10 jaar lang werkte. “Dat was in 2003. Ik denk dat er toen een drietal mensen bij DBM werkte, het was dus een interessant parcours als je ziet wat we hebben bereikt.” Hij haalt veel voldoening uit het gevarieerde werk bij DBM. “Onlangs nog hadden we campagnes in Le Havre en Dieppe. Ik vertrek nu naar het eiland Wight en ga lossen in Newhaven. We doen altijd verschillende havens in België, Frankrijk en Nederland aan… Ik doe dit werk al 18 jaar en het is altijd afwisselend. Gelukkig hou ik wel van een uitdaging en zit ik niets in met hard werken.” FLEXIBILITEIT IN ONS DNA

Davy benadrukt hoe flexibel de vloot van DBM moet zijn. “Onze mobilisatietijden zijn zeer kort! We losten een lading grind in Vlissingen, vervingen de baggerbuis door een van 60 m en begonnen diezelfde dag nog sediment te verwijderen uit twee zeer diepe punten in de Schelde voor de aansluiting van het offshore windpark Borssele. Twee uur nadat het offshore project klaar was, waren we weer bezig met grind. Werken op een schip van DBM is nooit routine.”

'Victor Horta' discharging in Cliffe

“Ik was klaar voor een nieuwe uitdaging. Zo werd ik 18 maanden geleden Works Manager.” Bram bezoekt klanten, bespreekt de planning en volgt de operaties op. Hij omschrijft zijn rol als de ‘link tussen het bedrijf en de klant, en tussen het schip en het kantoor’. Bram is ook verantwoordelijk voor het optimaliseren van de productie en voor het beperken van de inactiviteit van de vloot. Daar komt een ingewikkelde planning bij kijken. DBM wil vooral flexibel zijn en snel reageren op vragen van klanten, zegt hij. “In verband met de job die Davy noemde, was de ‘Victor Horta’ beschikbaar. Dat bewijst dat een schip van DBM ook de klus kan klaren, en snel. We zitten min of meer in dezelfde wateren, we kunnen dus snel reageren.” SNEL REAGEREN

DBM levert aan zijn vaste klanten in en rond het Kanaal, in de buurt van België en Frankrijk en soms verder naar het noorden. “Maar als een klant dringend materiaal nodig heeft, doen we een speciale levering. Of als een klant van gedachten verandert, proberen we er een ander project of andere levering tussen te nemen.” Zo leverde de ‘Victor Horta’ zand en grind aan een klant achter de Thames Barrier, na een dringende vraag omdat hun vaste bevoorradingsschip buiten dienst was. “Dankzij onze flexibiliteit en bereidheid om klanten te ondersteunen konden we deze extra leveringen uitvoeren. Dat we achter de Thames Barrier moesten zijn, maakte het extra bijzonder.” De planning is van cruciaal belang, merkt Bram op. “We proberen de wachttijd te

beperken. Er moet rekening worden gehouden met tal van factoren: getijdenbeperkingen, zowel in de havens als in de baggerzones, de dienstregeling van de sluizen, de planning van andere schepen op dezelfde ligplaats of in dezelfde baggerzone, loodsen, bevoorrading en logistiek, bunkering… Onze hele planning draait rond flexibiliteit. Een uur later kan de planning veranderen omdat de klant iets anders wil. Dat heeft vaak gevolgen voor de rest van de planning, die zoveel mogelijk beperkt moeten worden.” SUCCES MET KLEINERE VOLUMES

5.000 ton), moesten we een caisson met twee ladingen van ca. 3.500 ton vullen. Het grote voordeel voor de klant is dat het materiaal rechtstreeks kan worden gestort, zonder dat een verdere behandeling nodig is.”

Onze hele planning draait rond flexibiliteit. Een uur later kan de planning veranderen omdat de klant iets anders wil.

Tom legt uit: “De laatste jaren hebben we met succes enkele kleinere projecten afgerond. Daar is onze vloot uitermate geschikt voor. Terwijl andere baggerbedrijven zich speciaal zouden moeten mobiliseren, kunnen we deze projecten concurrentieel uitvoeren, omdat onze schepen bijna altijd in de buurt zijn.

“En als we voor een klant maar 10.000 ton moeten leveren, dan kan dat. We steken gewoon de transportband uit en lossen rechtstreeks op de kade, in plaats van te moeten pompen. Leidingen, infrastructuur, waterafvoer enz. zijn niet nodig. De schepen van DBM zijn ook goed uitgerust om kistdammen of caissons te vullen. Onlangs nog voerden we gelijkaardige opdrachten uit voor de Blankenburgverbinding en de Nieuwe Sluis Terneuzen. Daar waren kleinere volumes nodig om direct achter de damwanden te vullen in verschillende fasen van de bouw.”

WERKEN VOOR DEME OFFSHORE

Deze flexibiliteit is ook een voordeel voor andere entiteiten van de DEME Group.

Davy zegt dat zijn bemanning zeer trots is op de projecten die ze voor DEME Offshore uitvoerden. De ‘Victor Horta’ moest de oneffenheden in het offshore windpark Borssele ‘gladstrijken’, om plaats te maken voor de spud-poten van de Innovation. “Hiervoor moesten we nauwkeurig manoeuvreren en geconcentreerd baggeren rond de constructies. DEME Offshore hanteert zeer strenge normen. We ondergingen alle inspecties en deden het erg goed, dankzij de bemanning.”

Zowel Davy als Bram werken echt graag in de sector en bij DBM. Bram merkt op: “DBM is altijd interessant, het is een ‘klein bedrijf’ binnen een zeer grote groep. Het is echt leuk om elke collega te kennen.” Davy is het daarmee eens: “Ik zie DBM als een familie. Het is leuk om met dezelfde mensen te werken. Ik denk dat bijna de helft van mijn bemanning met mij op de ‘Pacifique’ heeft gezeten.”

Bram benadrukt: “Natuurlijk is het altijd ons hoofddoel om volledige ladingen te vervoeren, maar in sommige omstandigheden, zoals een beperkte diepgang, kunnen we kleinere ladingen leveren. Bij een recent project in Le Havre, uitgevoerd door de ‘Mellina’, het kleinste schip van de vloot (met een capaciteit van

Davy Zeebroek op de brug

FAB FOUR RECRUITER

Wouter Van Severen Na zijn opleiding maatschappelijk werk begon Wouter Van Severen in 2015 aan zijn loopbaan bij een IT- wervingsbureau. Later ging hij aan de slag bij het Belgische HR-consultancybedrijf PZ. Een van zijn opdrachten bestond erin het voormalige GeoSea bij te staan en de HR-afdeling ervan te ondersteunen. “Dat was in mei 2018 en aanvankelijk voor drie maanden. Het werd verlengd tot een jaar en drie maanden!” Wouter bleef daarna bij de Groep toen zich enkele nieuwe projecten aandienden. Sinds september 2020 ondersteunt hij het wervingsteam.

Op het moment van het interview had Wouter net besloten om vast lid van het DEME-team te worden. In oktober komt hij officieel aan boord. Hij glimlacht: “In zekere zin heb ik mijn eigen vacature ingevuld!

me beïnvloedt. Mensen willen vooruit gaan. Het is hier nooit een kwestie van zo weinig mogelijk moeite doen, iedereen is echt geëngageerd en wil vooruit. Ze pushen zichzelf, dagen zichzelf uit.”

“Als consultant wil je niet altijd de organisatie verlaten die je ondersteunt. Ik wou dat niet opnieuw doen. Ik engageer me altijd volledig en heb een hekel aan afscheid nemen. Nu hoef ik dat dus niet te doen!”

Op welke prestaties ben je het meest trots? “In de meeste gevallen is er veel druk om over de juiste mensen te beschikken. We slagen erin alle vacatures in te vullen binnen een redelijke termijn. DEME’s focus op projecten betekent dat het bedrijf plots veel mensen nodig heeft. In amper 48 uur tijd kan het van 10 naar 30 vacatures gaan. We geven nooit op en moeten creatief zijn. We bekijken alle opties, gaande van contacten leggen via LinkedIn tot mensen benaderen die een opleiding volgen binnen de vakgebieden die DEME nodig heeft. Je voelt je erg trots wanneer je erin slaagt kandidaten te vinden en als je ziet dat die mensen enkele jaren later nog bij het bedrijf werken. Het is leuk om te weten dat je de juiste persoon hebt gevonden!”

Wat maakt DEME bijzonder voor jou? “De belangrijkste reden voor mijn beslissing om bij DEME te komen werken, is dat het echt goede mensen in dienst heeft, zowel bij HR als in andere delen van de organisatie. Veel mensen werken al lang bij DEME; dat is een goed teken, maar tegelijk leer je altijd nieuwe dingen. Je supervisor heeft ook veel vertrouwen in jou. Het is een zeer stimulerende omgeving en er zijn zoveel nieuwe initiatieven en projecten. Daarnaast heb ik me altijd welkom gevoeld, mensen helpen je wegwijs te maken en beantwoorden graag al je vragen. Ook denk ik dat DEME een speciale status als werkgever heeft. Bij DEME werken maakt je trots. Je moet niet veel duiding geven bij het bedrijf, want het staat bekend om zijn kwaliteit en innovatie.” Is er iemand/iets dat je carrière bij DEME op een speciale manier heeft beïnvloed? “Ik kan er niet echt een naam op plakken – het is eerder een patroon dat je ziet terugkomen in de persoonlijkheden van de werknemers dat

Waar droom je nog van? “Ik wil bij HR blijven en aan de verdere implementatie van het nieuwe HR-systeem Workday werken. We willen maximaal gebruik maken van deze tool. Dat maakt het aanwervingsproces transparanter, overzichtelijker. Algemeen gesproken is het een meer moderne aanpak. Ik kijk ernaar uit om hierbij betrokken te zijn en ook extra mensen te vinden. Ik denk dat we nu meer dan 250 vacatures hebben. Er zijn nog altijd veel uitdagingen. En naar de toekomst toe is er veel dat ik bij DEME zou willen doen. Dat is het mooie aan het bedrijf: mensen krijgen er kansen. Ik

Je voelt je erg trots wanneer je erin slaagt kandidaten te vinden en als je ziet dat die mensen enkele jaren later nog bij het bedrijf werken.

weet niet helemaal welke opportuniteiten er precies zullen zijn, maar dát die er zullen zijn, staat vast. Persoonlijk geniet ik momenteel echt van de kleine dingen – een etentje met vrienden, mensen ontmoeten. Haha, niet klagen als er een lange rij aan de supermarkt staat. Ik ben blij met wat ik heb. Maar het zal leuk zijn om weer meer aan sport, zaalvoetbal, fietsen, om het even welke sport te doen.” Heb je een tip voor DEME? “Ik ben hier nog maar net, ik wil niet arrogant overkomen. In het algemeen, gewoon zo verder doen. Openhartig blijven en iedereen erbij betrekken.”

FAB FOUR – 33

PROJECT SPOTLIGHT GSR

Een geslaagde missie van een innovatief team dat nooit opgeeft

De collega’s van Global Sea Mineral Resources (GSR) blikken terug op een grensverleggende en geslaagde missie die ze stuk voor stuk als een hoogtepunt beschouwen in hun carrière, en waar ze allemaal trots op zijn. PATII tijdens lancering

Een nieuwe, onafhankelijk gecontroleerde technologie testen op een diepte van meer dan 4,5 km is meer dan een uitdaging. GSR heeft zich het voorbije decennium voorbereid op dit grote moment. Nu de vraag naar mineralen zo sterk toeneemt, zou diepzeemijnbouw een belangrijke aanvulling kunnen zijn op de toekomstige activiteiten van DEME. Polymetallische knollen bevatten metalen zoals nikkel, kobalt, koper en mangaan. Deze metalen worden gebruikt in tal van toepassingen en zijn van fundamenteel belang voor de overstap naar schone energie. Je kan ze ondermeer vinden in offshore windonderdelen, zonnepanelen en batterijen, om maar enkele voorbeelden te noemen.

Francois merkt op: “Dit kan een zeer interessante sector worden voor DEME, dat zijn engagement voor duurzame ontwikkeling al heeft bewezen.” Het team heeft de voorbije 10 jaar onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid van polymetallische knollen. Deze knollen liggen op de zeebodem en bevatten een vrij grote hoeveelheid cruciale mineralen. Knollen in de Stille Oceaan bevatten zelfs meer mangaan, nikkel en kobalt dan de volledige wereldvoorraad van deze metalen op land. Milieustudies en milieueffectbeoordelingen zijn een belangrijk onderdeel van de werkzaamheden van GSR, legt Céline uit. “De

Patania II-proeven zijn een unieke kans om de effecten en gevolgen van het verzamelen van knollen op de zeebodem beter te begrijpen en hiaten in onze kennis te dichten.” Modellering en veldproeven, naast monitoring om de modellen te valideren en/of verbeteren, vormen een belangrijke basis voor de volgende fasen: het technisch ontwerp, toekomstige milieueffectbeoordelingen en plannen voor milieubeheer- en -monitoring. DE NIEUWE MAATSTAF

Een van de milieueffecten die worden onderzocht, houdt verband met sedimentpluimen, voegt ze eraan toe. “De sedimentpluimen monitoren en karakteriseren was een van de

hoofddoelen van de expeditie. Ook wilden we weten wat we daaraan konden doen.” Kris: “We willen de nieuwe maatstaf zijn.” Het gerenommeerde Massachusetts Institute of Technology (MIT), een van de belangrijkste onderzoekspartners van GSR, maakte een computermodel en gebruikte een supercomputer om het gedrag van de pluim te voorspellen. “Met veldproeven kunnen we deze modellen valideren en verdere stappen zetten als dat nodig zou zijn,” zegt Hendrik. Doel van de proeven was alle knollen in een gebied te verzamelen en de impact en effecten van het verzamelen van de knollen te bepalen, benadrukt hij. Dat is in elk geval gelukt. De impact en effecten werden op korte en middellange afstand gemonitord door sensoren en camera’s op de Patania II zelf en door oceanografische boeien en andere toestellen in de buurt van de testsite. Metingen op lange afstand werden vooral gedaan door Autonomous Underwater Vehicles (AUV), een Remote Operated Vehicles (ROV) en andere sapparatuur. BETER DAN VERWACHT

M/V Normand Energy tijdens transit

34 – PROJECT SPOTLIGHT

PATII op zeebodem

Stéphane voegt eraan toe dat de Patania II ook beter presteerde dan verwacht. “Alle technische en ontwerpaannames die we aanvankelijk hadden, werden bevestigd.” Hoewel alle gegevens nu worden verwerkt, wat nog maanden in beslag zal nemen, zijn er al tekenen dat veel minder sediment wordt veroorzaakt dan de huidige literatuur doet vermoeden.

GSR is actief op het raakvlak tussen wetenschap en technologie – ik heb een lonende en spannende job.

BOVENSTE RIJ: Samuel Donck, Hendrik De Beuf, Tom Schouten, Dean Crawford, David Todd, Ianco Morais en Thomas Peacock. MIDDELSTE RIJ: Jordan Whitfield, Eusenio Fatialofa, Lee Brewis, Harm Stoffers, Stéphane Flamen, Niels De Bock, Benoît Leleux, Ross Sisterson, John Buchan, Wencke Verreydt en Céline Taymans. ONDERSTE RIJ: Franky Peeters, Fleur Vergote, Steven Goggin, Liam Murray, Kris De Bruyne en Danut Samoilof. NIET IN DE AFBEELDING: Francois Charlet en Jeroen Martin

Wie is wie

Uitzetten van oceanografische meetboei

Céline prijst zich enorm gelukkig dat ze aan zo’n project mag werken. “GSR is actief op het raakvlak tussen wetenschap en technologie – ik heb een lonende en spannende job.” EEN ROLLERCOASTER VAN EMOTIES

Kris glimlacht: “Het was een rollercoaster van emoties.” Hij blikt terug op de campagne uit 2019, die moest worden afgeblazen. Wie het nieuws over GSR volgt, weet dat de diepwaterproeven met de Patania II oorspronkelijk voor 2019 waren gepland. GSR moest de proeven met zijn speciaal gebouwde zuigrobotprototype uitstellen wegens schade aan de communicatie- en stroomkabel (navelstreng) van het voertuig toen dat een diepte van 3.000 m bereikte. Het duurde een jaar om de onderliggende oorzaken grondig te onderzoeken en de problemen op te lossen, alvorens weer uit te varen. VOLHARDING EN VASTBERADENHEID

Medio 2020 rondde GSR met succes twee belangrijke evaluaties van de Patania II af. Zo was alles klaar voor een expeditie naar de bodem van de Stille Oceaan in 2021. De nieuwe, hoogtechnologische combinatie van navelstreng en lier werd met succes getest op een diepte van 4.500 m in de Atlantische Oceaan – dezelfde diepte waarop de Patania II zou werken in de Stille Oceaan. Tijdens een afzonderlijke validering, uitgevoerd in de Exclusieve Economische Zone van België, bewees de Patania II dat hij over de zeebodem kan rijden en manoeuvreren.

Na deze twee geslaagde opdrachten, was GSR klaar om weer naar de bodem van de Stille Oceaan te trekken. Het werd opnieuw een huzarenstuk: twee schepen met alle nodige apparatuur en hun wetenschappelijke en technische teams naar het midden van de Stille Oceaan krijgen om daar op grote diepte een nieuwe technologie te testen, mobiliseren middenin een pandemie, quarantaine en logistieke vertragingen die zoiets met zich meebrengt, enz.... Maar de betrokken teams bleven blijk geven van volharding, vernuft, flexibiliteit en teamwerk. Het uiteindelijke resultaat was een geslaagde test die met succes werd gemonitord.

“Technische oplossingen vinden voor uitdagingen is zeer lonend.”

“Aan dit project werken was een droom die uitkwam.”

Kris De Bruyne, Project Manager Kris werkt al 10 jaar bij DEME, eerst bij de Activity Line Dredging in het MiddenOosten en daarna aan offshore windprojecten in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. In 2015 maakte hij de overstap naar GSR.

Francois Charlet, Exploration Manager Francois werd in 2008 lid van het DEME-team, aanvankelijk bij de afdeling Onderzoek & Productie. Hij heeft offshore campagnes georganiseerd in de Atlantische en Stille Oceaan en in de Exclusieve Economische Zone van de Cookeilanden.

“Ik ben dankbaar dat ik de kans heb gekregen om aan dit enorm interessante, hoogtechnologische project te werken.” Hendrik De Beuf, Chief Surveyor Hendrik startte in 2014 bij DEME en is sinds 2017 surveyor bij GSR. Hendrik is verantwoordelijk voor de positionering en het databeheer.

“Als werktuigbouwkundige ontwikkel je normaal gezien de tools aan je bureau. Die worden dan in de praktijk gerealiseerd en zie je vaak niet meer terug. Zeven weken op zee doorbrengen en de Patania II bezig zien was een eer en een voorrecht. Daar ben ik zeer trots op.”

“GSR is actief op het raakvlak tussen wetenschap en technologie.”

Harm Stoffers, Design Manager Harm werkt sinds 2016 bij GSR. Sinds 2012 werkte hij mee aan OceanflORE, het project voor diepzeemijnbouw met IHC.

Céline Taymans, Environmental Engineer Céline werkt sinds 2017 bij GSR. Céline is verantwoordelijk voor alle milieugerelateerde aspecten tijdens de proeven.

“Deze expeditie was een hele prestatie.” Niels De Bock, Operator Technician Patania II Niels werkt al 14 jaar bij DEME en is een van de technici voor de Patania II. Daarvoor was hij Barge Master en cutteroperator, na eerst als deck hand te hebben gewerkt.

“We hebben zo lang aan de Patania II gewerkt. Alles zien functioneren en het team zien samenwerken om deze mijlpalen te bereiken, was dan ook een hoogtepunt in mijn carrière.” Stéphane Flamen, Design Manager Stéphane werkt al tien jaar bij DEME. Vijf jaar lang was hij Technical Superintendent op hoppers en cutters. Daarna werkte hij bij Dredging International, voor hij aan de slag ging bij GSR.

“Het was 6 uur ‘s ochtends en er klopte iemand op mijn deur. Dat is nooit een goed teken.” Kris De Bruyne, Project Manager bij GSR, heeft net vernomen dat de Patania II in het midden van de Stille Oceaan is losgekomen van zijn kabel. Het twee schepen tellende expeditieteam bevindt zich op 1.800 km van het vasteland, buiten helikoperbereik en er is geen enkel ander schip in zicht. Het GSR-team aan boord van de Normand Energy had ‘s avonds op 2 april de haven van San Diego verlaten en 24 dagen op zee doorgebracht in de concessie van GSR in de Clarion-Clipperton-Zone van de Stille Oceaan. Ze waren een nieuwe technologie aan het testen. Aan boord van een tweede schip, de Island Pride, bevonden zich 23 onafhankelijke wetenschappers die de milieucontroles voor de proef uitvoerden. Binnen enkele dagen zou de expeditie vertrekken naar het Duitse vergunningsgebied om daar een extra experiment uit te voeren in verband met de milieu-impact en -effecten. Alles verliep goed, als een ‘goed geoliede machine’. Het hechte team was blij met de vorderingen die tot dusver waren geboekt. De Patania II had met succes knollen verzameld en het team kon de sedimentpluimen volgen. Toen kwam duik nummer 13. Iedereen die bij DEME betrokken is bij grensverleggende projecten met meerdere stakeholders, is het gewend om flexibel te zijn en complexe uitdagingen op te lossen. En het onderzoek van GSR naar het potentieel van het verantwoord ‘oogsten’ van knollen op de zeebodem om te voorzien in de toekomstige vraag naar metalen, belichaamt deze mentaliteit van DEME. Het gaat er niet alleen om dat je wil innoveren en de grenzen van technologie wil verleggen – je moet ook schijnbaar onmogelijke hindernissen willen nemen, volharden en uiteindelijk slagen, als team.

schok, we zaten immers tussen twee milieu-experimenten in en moesten de beloofde proeven in de Duitse concessie nog uitvoeren.” HET ALARM GING AF EN DE SCHERMEN VIELEN UIT

Harm Stoffers, Design Manager, herinnert zich nog levendig het geluid dat gepaard ging met het incident. Harm: “We waren de Patania II aan het ophalen na duik 13. Ik zat in de controlecabine. Plots was er een harde knal en schudde de container. De alarmen gingen af en alle schermen vielen uit, de communicatie viel compleet weg… de robot was losgekomen van zijn kabel.” Het GSR-team schoot in actie, de oplossing lag voor de hand. “Het team moest zijn krachten bundelen. Iedereen moest meehelpen om de Patania II weer aan boord te krijgen en de proeven voort te zetten. Iedereen,” aldus Francois. Céline Taymans, GSR Environmental Engineer: “Er heerste een ongelooflijke sfeer aan boord. De overheersende mentaliteit was: ‘dit kunnen we klaarspelen’.” DIT KUNNEN WE KLAARSPELEN

Er was wel een ‘baken van hoop’, letterlijk en figuurlijk, legt Chief Surveyor Hendrik De Beuf uit. Uiteindelijk bleek een klein akoestisch baken van cruciaal belang om de Patania II weer boven water te krijgen. De Patania II is een ongelooflijk gesofistikeerd tuig met maar liefst 170 sensoren, plus 20 onderzoeks- en milieusensoren en zes camera’s. “Het voertuig heeft een akoestisch baken om zijn positie te kunnen volgen. We wisten precies waar het zich bevond. En toen we de navelstreng wisten te recupereren, begrepen we ook hoe we die konden herstellen.”

Hendrik, gelet op de enorme druk op 4.500 m diepte. Maar het was een hele opluchting dat de navelstreng kon worden hersteld. Het team wist dat de kans groot was dat het voertuig weer kon worden aangesloten. Dat werd ook bevestigd door een eerste visuele inspectie met een ROV. Op het eerste zicht had de Patania II geen extra schade opgelopen. Dat was uiteraard goed nieuws. MADE IN BELGIUM

Kris had een eenvoudig antwoord op de vraag hoe deze unieke machine vrijwel intact bleef: “Het was Made in Belgium!” lacht hij. Maar helemaal opgelucht konden ze nog niet zijn. Het team moest de Patania II eerst nog zien op te halen van de zeebodem, 4.539 m diep. Iedereen was gefocust op de klus. De jarenlange planning en voorbereidingen van het team zouden op de proef worden gesteld. STEUN VAN HET MANAGEMENT

Francois benadrukt: “GSR en DEME hadden echt vertrouwen in ons. We zeiden hen, ‘er is nog hoop, de Patania II ligt op de zeebodem en is intact’. Maar we moeten NU actie ondernemen”. De daartoe voorziene noodprocedure moest in gang worden gezet. Hiervoor werd een ROV naar de Patania II gestuurd om de noodtuigage bovenop het voertuig aan te sluiten. Dan kon de ‘Island Pride’ een kabel laten zakken. GSR had hiervoor een kabel aan boord van het gecharterde schip de Normand Energy, maar het monitoringschip de Island Pride beschikte over een lier voor bergingswerken in diep water. Ze besloten hiermee de Patania II te takelen van de zeebodem. Op 2.000 m diepte nam de Normand Energy het over.

We konden de Patania II weer verbinden! Francois Charlet, Exploration Manager, vertegenwoordigde GSR aan boord van de Island Pride, het schip van het wetenschappelijke consortium. Hij beschrijft het moment waarop hij vernam dat de Patania II was losge komen van zijn ‘navelstreng’. “We waren om 6 uur plaatselijke tijd stalen aan het nemen toen ik het nieuws vernam. Het was een hele

ZORGVULDIGE PLANNING EN TEAMWERK

Stéphane Flamen, GSR Design Manager: “De Patania II lag rechtop op de zeebodem, 4.500 m diep, zonder stroom of communicatie. “We wisten toen nog niet of het stroomverlies extra schade had veroorzaakt,” benadrukt

Kris benadrukt: “Een zeer goede communicatie was nodig om de Patania II op het dek te krijgen.” Francois voegt eraan toe: “De ROVoperatoren van Ocean Infinity hadden ervaring met scheepswrakken, het zoeken naar artefacten, enz. Voor hen was het dus ‘business as usual’, ze hadden er alle vertrouwen in.”

De Patania II weer aan boord krijgen was een heuse gezamenlijke inspanning van het hele GSR-team, de ROV-bemanning van Ocean Infinity en de bemanningen van beide schepen.

Knollen verzameld gebruikmakend van Patania II

De geslaagde berging was ongetwijfeld te danken aan de zorgvuldige planning, naast de expertise en het vernuft van het team dat de koppen bij elkaar stak. Een belangrijk lid van het GSR-team was Offshore Project Manager Franky Peeters. Hij staat bekend als rots in de branding omwille van zijn kalmte en bedachtzaamheid, ook in de meest uitdagende omstandigheden. Harm legt uit dat GSR een gedetailleerd ‘noodplan’ had uitgewerkt, bestaande uit 37 punten. Ze hadden niet alleen een specifieke methode voorzien in geval van een dergelijk incident, maar hadden ook geïnvesteerd in speciale ROV-haken, -kabels, -kettingen en -stroppen, cruciaal voor een dergelijke berging. DOORGEDREVEN VOORBEREIDINGEN WAREN CRUCIAAL

Niels De Bock, Operator Technician voor de Patania II, benadrukt: “We trokken goed voorbereid naar de Stille Oceaan. Dat is het halve werk als je wil slagen. Je kan niet elk onderdeel meenemen, maar we hadden de Patania II al voorzien van de nodige hefuitrusting voor het geval de navelstreng zou loskomen. We hadden aan alles gedacht. We waren voorzien op alle scenario’s.” “De Patania II weer aan boord krijgen was een heuse gezamenlijke inspanning van het hele GSR-team, de ROV-bemanning van Ocean Infinity en de bemanningen van beide schepen,” zegt Harm. GESLAAGDE TESTEN GAAN VERDER

Stéphane merkt op: “Het was een zeer lange dag. We waren erg nerveus, vooral toen de Patania II aan de oppervlakte kwam en begon te schommelen. De kraanmachinist was ongelooflijk. Met één vlotte beweging stond de robot weer veilig op het dek.” De Patania II werd weer verbonden met zijn navelstreng. Na enkele kleine herstellingen was hij weer klaar om te duiken. Het team pikte meteen de draad weer op. De proeven in de Duitse concessie werden met succes voltooid. Niels geeft toe dat hij het even benauwd kreeg toen hij de Patania II weer moest laten zakken in de Duitse concessie. “Het was moeilijk te geloven dat hij weer klaar was om te duiken. Belangrijk is dat we bewezen hebben dat we knollen op een verantwoorde manier kunnen ‘oogsten’ en indien nodig ook een berging kunnen uitvoeren op 4.500 m diepte! Dat is een hele prestatie, waar we allemaal trots op mogen zijn.”

THE DEME SUITCASE

“Ik denk dat ik als beginneling 5 kg ben afgevallen bij het demonteren van baggerleidingen en onderdelen.” Ruben Hulstaert, Marine Coordinator Sinds hij in 2011 bij DEME kwam werken, heeft Marine Coordinator Ruben Hulstaert het bedrijf van beide kanten leren kennen – aan land en op zee.

Ruben weet niet precies wat hem aantrok in de maritieme wereld, maar als Antwerpenaar was hij altijd al gefascineerd door de drukke haven en de Tall Ships die daar regelmatig binnenlopen. Een andere trigger waren misschien de jobdagen op de middelbare school. Ruben grijnst: “Ik heb verschillende universiteiten bezocht, onder andere voor medische opleidingen (mijn vader is arts) en dacht om de een of andere reden aan criminologie. Maar het grote verschil waren de brugsimulatoren op de zeevaartschool – dat was niet zomaar een lessenaar in een klaslokaal.” Toen hij op de Antwerpse Zeevaartschool zat, werkte Ruben in de zomervakantie ook bij DEME. “Ik kreeg toen de kans om twee weken werkervaring in India op te doen op de ‘Antigoon’ en ging ook aan boord van de ‘Lange Wapper’. Tot dan was ik nog nooit buiten Europa geweest!” Hij zegt dat hij een echte band voelt met DEME. “Iedereen op de schepen was zo behulpzaam, en ik maakte van elke gelegenheid gebruik om naar de brug te gaan en een praatje te slaan. Ze lieten me zelfs de aanzuigbuis bedienen! Het was echt boeiend.” Toen hij officieel aan zijn loopbaan bij DEME begon, werd hij ingepland op de ‘Congo River’, die in 2011 gloednieuw was. En toen leerde Ruben kapitein Taco Jaquet

kennen, die vorige keer zijn koffer uitpakte. De ‘Congo River’ was een vuurdoop, geeft Ruben toe. “Omdat het zo nieuw was, had het schip nog enkele kinderziekten. We moesten naar Nigeria, maar na enkele pannes zaten we zes weken vast in Ghana. De tandwielkasten moesten gerepareerd worden. De kade lag vol met onderdelen van de baggerpompen en motoren. Ik denk dat ik als beginneling 5 kg ben afgevallen bij het demonteren van baggerleidingen en onderdelen. Dat was duidelijk heel wat anders dan op de zeevaartschool, waar ik een mooi, schoon uniform gewend was! Maar ik liet me niet uit het lood slaan en heb mijn toewijding laten blijken.” EKO ATLANTIC – EEN TOPPROJECT

Ruben was aanvankelijk trainee mate in opleiding, maar werd uiteindelijk eerste stuurman. In zijn 6,5 jaar aan boord van de ‘Congo River’ waren het EKO Atlanticproject in Lagos, Sabetta, de Maldiven en Port Said enkele van de hoogtepunten. Maar vooral Nigeria is Ruben bijgebleven, omwille van de omvang en uitdagingen van het project. “Het zand schuurde enorm, er was veel slijtage aan de pompen en leidingen, vooral tijdens het lossen. Om de paar weken moesten we de afdekking van de pomp demonteren en nieuwe onderdelen installeren. Maar het was lonend werk en ik heb er veel van opgestoken.”

Ruben t r e a t s Hul

SWITCH NAAR CARRIÈRE AAN LAND

Na zes weken met tussenpozen te hebben gewerkt en omwille van zijn jonge gezin besloot Ruben uit te kijken naar andere mogelijkheden aan land bij DEME. In 2018 werd hij Marine Coordinator. “Bij de afdeling Marine Operations (Activity Line Dredging ) onderhouden en ontwikkelen we het Vessel Management System en implementeren we nieuwe maritieme wetgeving.” Hij mag nu dan wel op kantoor werken, Ruben krijgt nog altijd de kans om de vloot te bezoeken. “Ik mag naar schepen reizen en nauw contact ermee onderhouden. Dat was lastig in tijden van COVID, maar ik heb een hechte groep collega’s en hoop dat we binnenkort kunnen bijpraten.” Zijn scheepvaartervaring is een voordeel, in die zin dat hij zijn praktische kennis kan toepassen. “Ik weet hoe veeleisend de werkomgeving aan boord is, en de dagelijkse uitdagingen waarmee we te maken krijgen.” WIE/WAT ZOU RUBEN MEENEMEN NAAR EEN ONBEWOOND EILAND?

“Mijn kinderen natuurlijk, Louis van een jaar oud en Marie-Lynn van drie jaar oud. Ze zijn geweldig en vermoeiend! Maar ze houden me op de been en motiveren me om elke dag met een glimlach te beginnen. Ik zou ook een lekker kussen willen meenemen, om eindelijk eens goed te kunnen slapen aan de andere kant van het eiland!”

DE VOLGENDE DIE ZIJN REISKOFFER MAG PAKKEN: Gregory Deweerdt “Gregory is een collega en vriend die ook op de ‘Congo River’ begon en nu bij het Crewing Department werkt. Ik heb enorm veel respect voor deze collega's, ze stonden allemaal onder grote druk. Ze moesten hemel en aarde bewegen om de schepen draaiende te houden en mensen thuis te krijgen. Chapeau!”

THE DEME SUITCASE – 37

THE HEROES

Onze DEME Heroes zijn er klaar voor! Na een uitdagend jaar stellen we jullie met trots onze nieuwe DEME Heroes voor 2021. Zes DEME Heroes zullen als hun ultieme uitdaging deelnemen aan We Ride Flanders – Ronde Van Vlaanderen Cyclo in september. De overige vijf Heroes verschijnen aan de startlijn van de AG Antwerp 10 Miles in oktober.

MARC CASTRO JUSTO Ik ben Marc, 28 jaar en afkomstig uit Spanje, maar ik woon in Gent. Ik kwam in dienst bij DEME in 2018 na het afronden van mijn masteropleiding burgerlijk ingenieur, specialisatie hydrauliek, in Gent. Ik begon mijn carrière als projectingenieur aan boord van de ‘Innovation’ op het Hornsea One-windpark project. Het was een perfecte start om het vak te leren. Sindsdien heb ik op verschillende schepen gewerkt, maar altijd in de offshore wind. Momenteel werk ik op het hoofdkantoor op de afdeling Logistiek. Mijn vriendin staat volledig achter mijn Hero-initiatief. Ik speelde 12 jaar competitief basketbal. Ik stopte met deze sport tijdens mijn ingenieursstudie, maar ik ben nooit helemaal

stilgevallen. Ik kocht 1,5 jaar geleden een racefiets en begon te fietsen in het fiets paradijs dat de omgeving van Barcelona is. De COVID-beperking en regels hebben echter mijn trainingsinspanningen verpest. Lange tijd offshore werken hielp ook niet. Ik raakte gedemotiveerd. Een DEME-Hero zijn, zal mijn ambities ondersteunen om in perfecte vorm te raken om de Ronde van Vlaanderen comfortabel en in een goed tempo te rijden. Mijn ultieme ambitie is om echte endurance races te gaan rijden op gravelbikes zoals bijvoorbeeld de Atlas Crossing in Marokko (700 km!). Ik wil mezelf uitdagen om nieuwe grenzen te verleggen. Hoewel ik mezelf echt naar een hoger niveau wil tillen, wil ik toch een goede teamspeler zijn en mijn mede-DEME Heroes ondersteunen. Fietsen moet een altruïstische sport zijn. Ik zal altijd contact opnemen met mijn mede- Heroes die ondersteuning nodig hebben, zoals ze dat met mij zullen doen als dat nodig is. Ik wil alle DEME-collega's laten zien dat iedereen met inspanning en hard werken een van de grootste wieleruitdagingen ter wereld kan voltooien. Ik wil een voorbeeld zijn van opoffering en toewijding, met een glimlach op mijn gezicht, die de DEME-spirit vertegenwoordigt.

om gezond te blijven. Er zijn periodes geweest dat ik aan boord na mijn wacht fanatiek ging sporten in de gym. Toen ik echter twee jaar geleden bij DEME naar de Orion moest in China is dit stilgevallen. Nu op de Innovation doe ik af en toe een poging, maar het blijft moeilijk om na een shift van 12 uur te gaan sporten. Ook is het niet evident om mezelf een gezond eetpatroon op te leggen.

SANDER STEEL Ik ben Sander, 32 jaar, en ik studeerde af als Master in de nautische wetenschappen aan de Hogere Zeevaartschool in Antwerpen. Ik deed drie jaar lange omvaart op chemicaliëntankers en was daarna een tijd werkzaam op een pijpenlegger in de offshore business. Sedert 2019 werk ik bij DEME, eerst op het Orion nieuwbouwproject in China en Rostock, daarna op de Flintstone en nu werk ik op de Innovation als 2de Stuurman DPO. Ik woon samen met mijn vriendin die mij in mijn Heroambitie volledig steunt.

Ik ben Sven, 47 jaar oud en 23 jaar in dienst bij DEME. Ik ben industrieel ingenieur bouwkunde en landmeter. Ik heb eerst 4 jaar aan boord van voornamelijk de steenstorter Seahorse gewerkt en dan nog eens 5 jaar als project ingenieur op landfallwerken. Nadien ben ik binnen de baggertak van DEME gegroeid tot project directeur op steeds grotere werken. Nu ben ik Operations Manager van de baggertak op hoofdkantoor. Ik ben gehuwd en heb een zoontje van zeven. Mijn familie staat helemaal achter mijn Hero-avontuur.

38 – THE HEROES

Ik hoop dat dit Hero-avontuur me sterker en energieker maakt en mijn overall gezondheid verbetert. De Ten Miles zijn niet hét doel, maar mijn eerste grote doel. Nadien wil ik in de flow blijven en proberen mijn grenzen verder te verleggen tot bijvoorbeeld het lopen van een halve of hele marathon. Zelfs de combinatie met fietsen zie ik helemaal zitten. Mijn eetpatroon aanpassen en blijven focussen op de correcte voeding zal voor mij de grootste uitdaging zijn. De combinatie met mijn drukke job zie ik helemaal zitten.

Regelmaat vinden in mijn bewegingspatroon en mijn eetpatroon op een gezonde manier aanpassen zal voor mij de grootste uitdaging zijn, zeker aan boord. Tijd maken voor sporten binnen het shiftsysteem aan boord is dé allergrootste uitdaging. Ik wil in het goeie ritme komen en de correcte discipline aanhouden om de Ten Miles in goede conditie te kunnen starten. Mind en body fitness komt alles ten goede. Dat wil ik bereiken.

Ik ben nooit actief geweest in competitiesport. Ik heb in mijn jeugd gezwommen, gelopen, met periodes maar heb nooit volgehouden. Ik heb altijd wel de ambitie gehad te bewegen

Tenslotte kijk ik er ook naar uit via dit Heroprogramma nieuwe collega’s te leren kennen en samen met hen naar een sportief doel te werken. One DEME, One Team!

ALINE BRUYNBROECK

Ook heb ik al aan enkele loopevenementen deelgenomen, zoals Dwars Door Brugge. Door het wegvallen van mijn teamsporten, ben ik de regelmaat kwijgeraakt. Het Heroinitiatief is voor mij de ideale opportunitiet om uit mijn luie zetel te geraken en mijn mentale frisheid terug te vinden. Ook heb ik geen fietservaring, dus het is zeer mooi meegenomen om dit onder begeleiding op te doen. Het hebben van een doel is zeker een extra drijfveer.

Ik ben gek op kitesurfen en zeilen. Ik ging vroeger regelmatig mountainbiken en zelfs nog tot op de TTP1-werf in Singapore liep ik afstanden tot 10 km. Niet echt fanatiek, maar ik sportte wel met regelmaat. Het inwerken in mijn nieuwe veeleisende taak als Operations Manager in combinatie met een verhuizing heeft sportief bewegen bij mij op een zijspoor gezet. Zonder dat ik het echt doorhad was ik de bewegingsdiscipline kwijtgeraakt en ben ik stilgevallen. SVEN DE BEENHOUWER

Ik hoop door dat ik door dit Hero-programma de stok achter de deur zal vinden om op een gestructureerde manier mijn conditie en gezonde levensstijl mijn conditie op te bouwen.

Ik ben Aline, 25 jaar en 4 jaar in dienst als surveyor bij DEME. Mijn traject binnen het bedrijf begon als stagiare in Mauritius, daarna kwam ik in dienst op de Innovation. Twee jaar geleden vervoegde ik het surveyor-team op de werf in Terneuzen. Samen met enkele collega’s gaan we af en toe sporten, zij juichen dit Hero-initiatief dus helemaal toe. Ze noemen mij wel eens een echte waterrat. Als kind beoefende ik waterballet, nadien kreeg ik de waterpolomicrobe te pakken.

Het plannen van mijn trainingen tijdens de week op de werf van Terneuzen is een grote uitdaging zijn. Maar door wederzijdse motivatie zullen mijn collega’s en ik ons uiterste best doen. Mijn ultieme doel ligt veel verder dan de Ronde van Vlaanderen. Eenmaal terug in de sportieve flow wil ik in de komende jaren de regelmaat behouden en verder bouwen op de gezonde basis die ik dit jaar opnieuw heb gelegd. Geen drop-out voor mij!

bewegen, zowel mentaal als fysiek. Dus ik wil absoluut de draad weer opnemen en mij engageren in de kleuren van DEME om een gezonde en sportieve levensstijl te promoten. Het lijkt me uitdagend om sportieve lotgenoten (of changing habits lotgenoten) binnen het bedrijf te leren kennen en samen met hen een positief signaal uit te sturen naar onze collega’s. Dat is ook het doel van mijn deelname. YENTIL PEIRSMAN een medisch probleem. Dat is nu opgelost en ik heb weer plezier gekregen in het sporten. Ik probeer momenteel 1 à 2 keer wat te doen per week, maar dat zal nu als DEME Hero uiteraard wat intensiever en gerichter worden. Ik wil de sportieve draad van vroeger weer helemaal oppikken.

Ik ben Yentil, 26 jaar en sedert oktober 2020 in dienst bij DEME. Van opleiding ben ik burgerlijk ingenieur werktuigkunde. Ik ben technisch superintendent op de Lange Wapper. Mijn vriendin is ook sportief en staat helemaal achter dit verhaal.

Door het werk aan boord zal het een uitdaging zijn om gemotiveerd te blijven om mijn trainingsprogramma af te werken. Aan boord sporten kan eentonig zijn en is dus niet makkelijk vol te houden. Daarnaast vind ik het ook een uitdaging om tijdens dit Heroprogramma collega’s te motiveren en aan te zetten tot bewegen.

De grootste uitdaging voor mij zal de combinatie van de driehoek werk – familie – sport zijn. Het zal behoorlijk wat planning vergen.

Ik heb altijd vrij intensief gevoetbald. Ik ben de voorbije paar jaren er een beetje uitgevallen, maar ik ken de positieve effecten van

Na de Ronde van Vlaanderen dit jaar blijf ik een ambassadeur voor het bewegen bij DEME. Men mag op mij rekenen.

EELCO VAN PUTTEN Ik ben Eelco, 44 jaar en vier jaar in dienst bij DEME. Voorheen heb ik bij een Nederlands ingenieursbureau gewerkt. Ik heb een Master Civiele Techniek behaald in Delft. Ik ben ontwerpleider op het project Blankenburgverbinding in Nederland. Ik ben gehuwd en heb twee jonge kinderen. Mijn familie is sowieso sportief van geest en ondersteunt ten volle mijn Hero-avontuur. Ik heb in mijn jeugd veel gesport. In mijn studententijd is dat sterk verminderd. Naderhand werd ik ook geconfronteerd met

Als Hero wil ik meer een boodschap brengen dan een doel stellen. Vanuit mijn eigen ervaring wil ik mijn omgeving inspireren met de gedachte dat je goed naar je lichaam moet luisteren in alle omstandigheden en geen schroom moet hebben je te laten controleren als je klachten hebt. Na de Hero apotheose ga ik gewoon door. Een kwart triathlon is mijn volgende doel. Door een blessure zal Eelco deelnemen aan de Antwerp 10 Miles in plaats van aan de Ronde van Vlaanderen. LEIDY RAMIREZ

In mijn tienerjaren heb ik badminton en squash gespeeld, maar de passie is altijd competitief zeilen geweest. Ook nu nog ben ik, samen met mijn hele familie, intensief zeiler en dat vergt vooral kracht en uithouding. Ook de Antwerp Ten Miles straks in oktober zullen we met het hele gezin lopen. Ik heb beweging nodig, want dat vermindert stress, helpt om beter te slapen en zorgt er voor dat ik me beter voel. WOUTER BORGHIJS Ik ben Wouter, 48 jaar en bijna 25 jaar in dienst bij DEME. Van opleiding ben ik burgerlijk ingenieur mechanica, en vandaag aan de slag als General Manager NR DEME Offshore, maar voordien heb ik zowat in alle specialiteiten van de DEME-groep gewerkt, vooral in het buitenland, als projectleider, area manager en area director. Ik ben gehuwd met 4 kinderen, en de hele familie is echt sportief en zal mij in dit Hero-avontuur dus zeker steunen.

Tijd vrij maken om aan mijn conditie te werken zal de grote uitdaging zijn. Anderzijds blijf ik intensief zeilen en ook dat zal ik met mijn looptrainingsprogramma moeten combineren. Ik hoop dat de coaching die bij het Heroprogramma hoort mij in staat zal stellen het opgelegde oefenprogramma perfect af te werken. Na de Ten Miles zal ik zeker blijven lopen, als ondersteuning van mijn zeilsport.

Ik ben Leidy, 40 jaar en nog geen jaar in dienst bij DEME. Ik ben ingenieur-architect. Ik ben aankoopcoördinator bij DEME Infra op hoofdkantoor. Ik heb een sportieve partner die mij geheel steunt in mijn ambitie om DEME Hero te zijn. Ik ben sedert mijn tienerjaren sportief bezig geweest en werd daarin gesteund door mijn sportieve familie. Vier jaar geleden kreeg ik bij het sporten pijn in de rechterheup. Een kleine operatie heeft dat opgelost. Nu wil ik binnen het Hero-programma langzaam maar zeker en zonder pijn mijn conditie weer opbouwen, wat gewicht verliezen en mijn loopsport weer volop gaan beoefenen. Blijvende gezondheid is mijn motivatie. Het zal een uitdaging zijn voor mij om geduldig te blijven bij de opbouw en goed te luisteren naar mijn lichaam. Na de Ten Miles zal ik evalueren en dan nieuwe doelen stellen. Ik wil in de ‘flow’ blijven en regelmaat in mijn bewegend leven houden.

In mijn studentenjaren ben ik beginnen lopen, vrij intensief bij momenten maar toch met grote ups en downs. Met de collega’s van DEC vond ik de motivatie om mijn conditie op te bouwen. Ik liep de Ten Miles in 2017 en vervolgens de Strong Viking Obstacle run met een mooi resultaat. Door de renovatie van ons huis en de geboorte van m’n dochtertje ben ik weer helemaal stilgevallen.

CHARLOT TANGHE

Ik ben Charlot, 31 jaar en, met een kleine onderbreking, 8 jaar in dienst bij DEME. Ik ben burgerlijk ingenieur bouwkunde. Ik ben tender engineer bij DEC op hoofdkantoor. Ik heb een partner en een dochtertje. Mijn partner steunt me volop in dit avontuur en zal zelfs mee trainen. Ik heb in mijn tienerjaren wat gelegenheidssporten gedaan, maar nooit in competitie.

Het inplannen van de nodige tijd om te trainen zal een grote uitdaging zijn, alsook voldoende discipline opbrengen om me aan de opgelegde trainingsessies en -intensiteit te houden. Het goede gevoel dat ik tijdens en na het sporten krijg is voor mij een grote motivator. Dat wil ik ook naar mijn collega’s uitdragen. Ik wil voor een persoonlijk record gaan in de Ten Miles en nadien het lopen weer in mijn dagelijkse leven op een gezonde manier inbouwen. Ooit loop ik misschien wel een marathon.

SOPHIE VERCAUTEREN Ik ben Sophie, 29 jaar en 12 jaar in dienst bij DEME. Ik ondersteun het secretariaat van de dienst Fleet, Central Fleet Support. Ik heb van jongsaf aan wedstrijden motor cross gereden. Nu motorcross ik nog steeds af en toe maar als hobby. Als training heb ik gelopen en gefietst. Ik heb beweging altijd belangrijk gevonden. Met regelmaat trainen en uithouding zal voor mij de grootste uitdaging zijn om dit doel te bereiken. Ik verwacht dat mijn sportieve levensstijl enorm zal verbeteren en dit mijn focus op bewegen zal laten groeien. Dan zal deze uitdaging geslaagd zijn. Na de apotheose van dit jaar zal de Ronde van Vlaanderen in april 2022 mijn volgende doel kunnen zijn, dan ga ik voor een langere afstand of een snellere tijd. De toekomst zal het uitwijzen.

maar ondertussen hebben we al vele jaren een fitnessruimte aan boord, waar ik voorlopig niet genoeg gebruik van maak.

EDDY VERSPORTEN Ik ben Eddy, 49 jaar en heb er 31 jaar bij DEME op zitten. Ik studeerde elektriciteit/electronica en evolueerde tijdens al die jaren aan boord tot mijn huidige functie van hoofdwerktuigkundige op de Lange Wapper. Ik ben gehuwd en heb twee kinderen. Mijn familie is helemaal mee met mijn DEME Hero verhaal. Van mijn zevende tot mijn achttiende jaar heb ik gevoetbald. Door het werk aan boord werd sporten aanvankelijk iets moeilijker,

Het Hero-programma zal mij er eindelijk toe aanzetten mijn goede voornemens wat bewegen betreft in daden om te zetten. Dat is mijn eerste motivatie, maar, niet minder belangrijk, wil ik samen met Hero Yentil aan boord de crew motiveren om gezond te bewegen en te eten. Ik wil fitness uitstralen naar de jongeren. Als je fit bent voel je je beter in je vel en draait alles beter. Mijn trainingsprogramma en mijn voedingsschema volhouden aan boord zal de grote uitdaging zijn, maar ik wil en zal die 170 km van de Ronde van Vlaanderen fietsen in september. Mijn bewegingsavontuur stopt niet na september. Ik wil blijvend in de goed flow zitten en gezond blijven leven. Ik wil ook toewerken naar de beklimming van mijn eerste col, waarschijnlijk de Mont Ventoux.

DEME verwelkomt twee bijzondere, nieuwe schepen in de vloot SPARTACUS & GROENEWIND

‘Spartacus’, de krachtigste cutterzuiger ter wereld, kreeg op 21 mei zijn naam van meter Annik Penders, echtgenote van Belgisch premier Alexander De Croo, en ‘Groenewind’, het eerste DP2 Service Operation Vessel met een dubbele romp in de offshore windsector, werd op 25 juni gedoopt door Belgisch federaal minister van Energie Tinne Van der Straeten.

De ‘Spartacus’ is een baggerkolos met een totaal geïnstalleerd vermogen van 44.180 kW, wat hem een ongeëvenaarde productie capaciteit geeft. Zoals CEO Luc Vandenbulcke opmerkt: “De ‘Spartacus’ werd ontworpen met drie hoofdprioriteiten: de grenzen van het baggerpotentieel verleggen, een ongeëvenaarde autonomie en de impact op het milieu beperken. We zijn er trots op een technologische en duurzame leider in de sector te zijn. De ‘Spartacus’ belichaamt dit elan en deze innovatieve geest.”

Bart De Poorter, General Manager van DEME Offshore Renewables: “We blijven pionier in alle aspecten van de offshore windindustrie, deze keer op het vlak van onderhoud. Dit doen we samen met onze partners SGRE en Otary, die onze ambities voor een koolstofneutrale toekomst delen.” In een interview met kapitein Youri Sioen en eerste ingenieur Alain Abbes op pagina 12 kan je meer lezen over de ‘Groenewind’.

‘GROENEWIND’ VERLEGT GRENZEN

DEME bewijst opnieuw dat het voortdurend grenzen verlegt. SOV ‘Groenewind’ luidt een nieuw tijdperk in wat betreft het onderhoud van offshore windparken. Het SWATHontwerp (Small Waterplane Area Twin Hull) verbetert de veiligheid, het comfort en de werkbaarheid. Zo kunnen de onderhoudstechnici zich veilig verplaatsen naar de windturbines, zelfs in hoge golven tot 2,5 m. Dit unieke schip wordt al ingezet in het kader van een langetermijnchartercontract met Siemens Gamesa Renewable Energy (SGRE), waarbij het technici vervoert naar de offshore windmolenparken Rentel en SeaMade in België. Zijn DP2-technologie zorgt ervoor dat het schip zijn positie in ruwe zeeën kan behouden, maar tegelijkertijd een lager brandstofverbruik aanhoudt. Een indrukwekkende vermindering van het brandstofverbruik tot 50 % kan worden bereikt vergeleken met een monohull-SOV, wat de onderhoudskosten voor windmolenparken verder zal verlagen.

MAAK KENNIS MET 'S WERELDS KRACHTIGSTE SNIJKOPZUIGER Ontdek alles over dit ongeëvenaarde schip en bekijk de gloednieuwe 'Spartacus' pagina.

KLIK HIER