Revista do Conselho Nacional de Praticagem edição 68 - junho a setembro/2024
Gerenciando riscos no acesso à Babitonga
Nesta edição, optamos por uma carta náutica na capa, já que dificilmente uma foto ilustraria tão bem os desafios no acesso à Baía da Babitonga (SC). Essa é a 13ª reportagem da série de Rumos Práticos sobre as 20 Zonas de Praticagem brasileiras. Navegar por canais estreitos seguidos de curvas em 90 graus é apenas um dos obstáculos enfrentados pelos práticos em Itapoá e São Francisco do Sul, carinhosamente chamada de São Chico.
Na sequência, trazemos um resumo dos principais assuntos abordados no 2o Seminário Planejamento Portuário, realizado novamente pela Praticagem do Brasil, no Rio de Janeiro. O evento reuniu mais de 150 pessoas e já soma quase 600 espectadores pela internet, com 79 horas de exibição, disseminando tema fundamental para segurança da navegação e eficiência nos portos.
Também fazemos um balanço das competências do Conselho Nacional de Praticagem delegadas pela Marinha do Brasil, que completam 25 anos no próximo ano. Entre elas, está a coordenação do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), do qual o Brasil foi pioneiro e é referência internacional.
Aliás, somos ainda modelo de atuação na Organização Marítima Internacional (IMO). Em mais uma ação da delegação brasileira na entidade, que conta com a presença do prático Marcelo Cajaty, conseguimos ampliar a segurança na Bacia de Santos, com a recomendação de duas áreas em que o tráfego de navios mercantes deve ser evitado.
Outro tema que continuamos a acompanhar na IMO é o processo de descarbonização da frota marítima mundial. Para isso, entrevistamos o coordenador dos assuntos do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente da organização, capitão de mar e guerra Fernando Alberto Gomes da Costa. Segundo ele, o ritmo de adequação no setor é insuficiente para o cumprimento das metas visando zerar as emissões de gases do efeito estufa. E o cenário nos portos brasileiros não é muito diferente, analisa a diretora-executiva da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (Abeph), Gilmara Temóteo.
Fechamos a edição com mais dois textos. No primeiro, entrevistamos Isaquias Queiroz sobre seus planos para Los Angeles 2028. Apoiado pela Praticagem do Brasil, o canoísta nos visitou logo após entrar para história em Paris, com a conquista de sua quinta medalha olímpica. O atleta subiu a bordo de um navio atracado com o vice-presidente de nossa instituição, prático Marcello Camarinha. No passadiço, tomou conhecimento de como funciona o serviço, incluída a importância da troca de informações entre comandante e prático antes da manobra (MPX). Os principais pontos a checar nesse momento são abordados no artigo final da revista, do prático aposentado Ed Verbeek.
Boa leitura!
Otavio Fragoso é o editor responsável.
Conselho Nacional de Praticagem
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diretores
Felipe Perrotta Bezerra
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Ricardo Augusto Leite Falcão (vice-presidente da IMPA)
Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda
edição
Otavio Fragoso
redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386
revisão
Maria Helena Torres
projeto gráfico e design
Katia Piranda
pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas
capa
Carta Náutica – Centro de Hidrografia da Marinha
As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.
ZP-18: superando limites
Seminário Planejamento Portuário entra para o calendário do setor
Um balanço das competências do Conselho Nacional de Praticagem
Segurança ampliada na Bacia de Santos
Descarbonização: avanço da indústria marítima ainda não é suficiente para que metas sejam alcançadas
Isaquias Queiroz traça planos para Los Angeles 2028
Troca de informações entre comandante e prático (MPX): além do básico
Em São Chico, praticagem opera “milagres”, desafiando canal estreito e curvas em 90 graus com navios maiores
CANALEXTERNO
Terminal Gás Sul
Ponto de espera de prático
Conduzir navios na entrada e saída dos portos da Baía da Babitonga (SC) requer uma navegação de precisão para evitar acidentes em meio a questões estruturais. O acesso à baía é feito por meio de um canal externo estreito de 160 metros de largura, seguido de uma curva de 90 graus. Após o Terminal Gás Sul (TGS) e o Porto Itapoá, de uso privado, o acesso ao porto público de São Francisco do Sul ocorre por meio de um canal interno margeado por áreas rasas e pedras, finalizado também por curva de praticamente 90 graus, com corrente transversal à entrada e saída das embarcações. Rumos Práticos esteve, em agosto, na Zona de Praticagem 18, na 13a reportagem da série sobre as 20 ZPs brasileiras.
O canal externo tem 4,3 milhas náuticas e 14 metros de profundidade. Nele, são proibidos cruzamentos. Considerando seu design e as recomendações internacionais de planejamento portuário, ele seria limitado a navios de 46 metros de boca (largura). Foi projetado, em 2009, para porta-contêineres de 270 metros de comprimento e 40 metros de boca, que já eram pequenos para a época. A contribuição da Praticagem São Francisco em estudos náuticos, no entanto, otimizou os parâmetros operacionais. Hoje, já acessam navios de 336 metros de comprimento e 51 metros de
boca, bem como de 350 metros por 48 metros (ambos em caráter experimental).
– A curva de 90 graus impõe uma dificuldade para entrar e sair da baía. Especialmente na saída, é um desafio. Com navios grandes, acabamos usando quase toda a área de escape da curva. É um design não muito usual – aponta o prático Marcio Fausto.
Pela restrição da curva e ação da corrente, um segundo prático é mandatório, no canal externo, nas manobras com portacontêineres maiores. E ele deve ter o suporte de portable pilot unit (PPU), tablet conectado a antenas instaladas na asa do navio fornecendo informações mais precisas do que os sistemas de bordo.
Por segurança, a passagem na curva de embarcações mais carregadas (mais sujeitas à corrente) precisa acontecer próximo do estofo da preamar (maré alta), com a correnteza mais fraca para o navio abater menos. A fim de vencer a curva, os navios devem desenvolver velocidade acima de oito nós. O calado máximo de operação é 12,80 metros. No caso dos porta-contêineres maiores, o limite noturno é 11,50 metros.
PRÁTICO MARCIO FAUSTO EM MANOBRA DURANTE BREVE ABERTURA DA BARRA
f oto: Gustavo Stephan
Os graneleiros pesados – acima de 12,50 metros de calado – que deixam o Porto de São Francisco do Sul são obrigados a fazer um fundeio intermediário e aguardar a próxima janela de maré, já que não conseguem percorrer todo o canal a tempo, em função da baixa potência de máquina. Na entrada de navio pesado para o porto público, esse fundeio também é obrigatório para a espera da condição ideal, devido à existência da corrente transversal e dos perigos próximos no acesso. O canal interno de aproximação ao porto tem 2,5 milhas náuticas.
Rumos Práticos acompanhou um graneleiro com 12,80 metros de calado saindo do berço 301, um dos três arrendados ao Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc). Quatro rebocadores foram empregados na manobra, ficando um em stand by em caso de emergência. Enquanto girava o navio na pequena bacia de evolução para aproá-lo ao canal, rumo ao fundeio, o prático Lauri Rui Ramos teve que dar toda força adiante. Isso porque a embarcação caía a ré rapidamente em direção às pedras.
– Você não pode vacilar, pois o graneleiro está muito pesado, e a corrente, contrária. O navio demora a desenvolver. Não se pode
esperar muito, sob pena de não conseguir pará-lo. Esse navio é bem crítico para manobrar – explica.
As condições ambientais se somam às questões estruturais. Julho, agosto e setembro, por exemplo, são meses de nevoeiro. Em agosto, a barra de entrada chegou a ficar fechada cinco dias por conta da visibilidade, que deve ser de uma milha náutica.
– Em 15 anos, nunca vi isso aqui. Geralmente, o fechamento dura, no máximo, um dia e meio – relata o prático Marcio Fausto.
A manobra que Rumos Práticos acompanhou com ele ocorreu em uma brecha, quando a barra foi aberta e depois teve que ser interrompida novamente, no momento em que o prático Sergio Velloso manobrava um porta-contêineres de 277 metros e 40 metros de boca, com 11,40 metros de calado.
– Estamos sempre buscando ganhos de produtividade, mas há episódios em que a visibilidade fica zerada e temos que abortar a manobra em andamento, como aconteceu hoje. Enquanto eu iniciava o giro para começar a navegação, a visibilidade no canal
f oto:
Gustavo Stephan
PRÁTICO LAURI RUI RAMOS CONDUZINDO GRANELEIRO COM 12,80 METROS DE CALADO
externo fechou completamente e tivemos que retornar para o berço, não havia fundeadouro disponível – conta Sergio.
Segundo o prático Lauri, não é raro entrar no canal com visibilidade já um pouco restrita e depois não se enxergar mais nada, em ponto de onde não é possível retornar:
– Nessas horas, temos que navegar com instrumentos e a nossa experiência. Há casos em que não avistamos boia alguma de sinalização. Não são muito frequentes porque planejamos tudo muito bem para evitar essas situações.
Quando a barra finalmente foi reaberta, sete manobras foram realizadas na madrugada e três de manhã, para normalizar as operações. A pressão para o operador de praticagem aumenta com várias chamadas ao mesmo tempo. Ele atende à programação operacional do porto seguindo normas e procedimentos de segurança da Capitania dos Portos.
– Gerenciar toda essa logística de marcação de manobras não é fácil. Não se resume a simplesmente marcá-las. Indicamos o melhor horário, avaliamos a restrição de cada navio e a folga abaixo da quilha, além de calcular a correnteza esperada em cada ponto da ZP, para que o navio não passe na curva do canal externo
com a correnteza forte. A maior dificuldade é fazer isso de forma rápida, porque, quando a barra reabre, precisamos marcar manobra a toque de caixa, pois ela pode fechar rapidamente também. E não podemos esquecer de informar todos os envolvidos na operação: navio, amarração, porto, rebocadores, marinheiros e práticos –ressalta o operador Fabiano Junior.
Ventos fortes em qualquer época do ano são outra condição que pode complicar as manobras, às vezes ultrapassando 40 nós (quase 80km/h). O limite máximo sustentado são 22 nós. Porém, podem surgir surpresas, como experimentou o prático Sergio Velloso em uma saída do berço 302 do Tesc:
– Estava saindo com um navio leve e entrou um vento sudoeste de 60 nós. Pensei em abortar e retornar ao berço, mas os rebocadores não conseguiam segurar o navio para eu regressar. Eu mandava puxar com toda força, e o navio estava sendo arrastado. Era muito vento na área vélica exposta da embarcação. Vi que o berço 201 estava livre. Então, deixei o navio ser arrastado, dei toda força adiante e entrei em emergência para o berço.
Muitas vezes os ventos geram ondas grandes, que ampliam o risco de embarque e desembarque do prático fora de barra, lembra o prático Lauri Ramos:
f oto: Gustavo Stephan
PRÁTICO SERGIO VELLOSO EM ENTRADA PARA O PORTO ITAPOÁ
– Às vezes, o desembarque é até mais crítico, porque você passa de uma plataforma mais estável (o navio) para uma lancha se mexendo muito.
A Praticagem São Francisco dispõe de cinco lanchas de praticagem, sendo que duas têm plataforma hidráulica na popa para facilitar a retirada do prático da água em caso de queda no mar. Um terceiro dispositivo está sendo instalado em mais uma lancha.
– Se o prático cai desacordado, a dificuldade para removê-lo é grande. Os marinheiros, além de socorristas e bombeiros, precisam ter meios para trazê-lo a bordo com o menor dano possível –defende o diretor-executivo da praticagem, Roberto Castanho.
As lanchas da praticagem passam por manutenção na própria sede. Desde 2018, a entidade reuniu no mesmo espaço todas as instalações operacionais e administrativas, localizadas de frente para o Porto Itapoá e a entrada da baía. O centro de operações conta com equipamentos modernos de comunicação, controle ambiental e de tráfego de embarcações. Além de compartilhar sensores ambientais dos portos, a praticagem tem duas estações meteorológicas instaladas na sede e na Ilha da Paz, fora da baía. O prédio possui ainda alojamentos, salas de treinamento e gerenciamento de crise e um simulador de passadiço, inaugurado em 2020.
O simulador é utilizado para treinamento dos práticos, como manobras de emergência, manobras em condições adversas em que o navio não tem como retornar e fainas não realizadas com frequência pelo prático.
– Por uma questão da escala, uma manobra em determinado berço pode não cair com tanta frequência para o prático. Então, ele vem aqui e simula uma manobra naquele berço. Tudo isso faz uma diferença considerável na segurança da navegação – destaca Castanho.
Por ano, os práticos executam mais de duas mil manobras. O Porto de São Francisco do Sul, autarquia do governo de Santa Catarina, exerce a Autoridade Portuária no complexo e é líder entre os portos estaduais. Em 2023, movimentou 16,8 milhões de toneladas, alta de 33,06%, principalmente de granéis sólidos, como soja e milho, e produtos siderúrgicos. Além dos berços arrendados ao Tesc, no cais público estão mais quatro berços: 101, 102, 103 e 201.
De administração privada, o Porto Itapoá iniciou suas operações, em 2011, na cidade de mesmo nome. Possui dois berços de atracação e prevê a construção de um terceiro. Em 2023, o terminal movimentou 1,07 milhão de TEUs (contêineres de 20 pés), alta de 20,3%, sendo o quarto em movimentação de contêineres entre os portos privados.
f oto:
Gustavo Stephan
f otos: Gustavo Stephan
BOIAS SINALIZAM CANAL DE ACESSO ESTREITO, UM DOS DESAFIOS
O DIRETOR-EXECUTIVO DA PRATICAGEM, ROBERTO CASTANHO
A Autoridade Portuária e o Porto Itapoá têm um projeto para atenuar a curva de entrada na baía e alargar o canal externo para 280 metros na seção mais larga. Por isso, já há estudos para trazer os porta-contêineres de 366 metros que escalam em alguns portos brasileiros.
O Terminal Gás Sul, por enquanto, tem previsão de uma manobra mensal, no compasso da demanda. Trata-se de uma Unidade de Armazenamento e Regaseificação Flutuante, conhecida por sua sigla em inglês FSRU (Floating Storage and Regasification Unit). Sua função é receber e armazenar gás natural liquefeito (GNL) de navios metaneiros e restaurá-lo à forma gasosa.
As manobras com navios gaseiros exigem segurança maior, com quatro rebocadores, um deles com sistema de combate a incêndio. Ali, os práticos devem estar atentos no canal, já que há uma área em que não se pode largar o ferro (âncora) em emergência, devido ao oleoduto e gasoduto submersos.
Existem outros projetos de terminais privados na ZP, mas o mais perto de sair do papel é do Terminal de Granéis de Santa Catarina (TGSC), ao lado da base da praticagem. A unidade será especializada na exportação de granéis sólidos agrícolas, e sua obra está em andamento. Que venham novos desafios para a Praticagem São Francisco, que completa 18 anos neste mês de outubro!
SOBRE SÃO CHICO
Carinhosamente chamada de São Chico, São Francisco do Sul é uma das cidades mais antigas do Brasil e recebeu, ao longo de sua história, navegadores de diferentes nacionalidades. O francês Binot Paulmier de Gonneville foi o primeiro a desembarcar na Baía da Babitonga, em 1504. Depois, vieram os espanhóis. Aliás, a ilha que abriga o município ganhou nome de santo em 1515, batizada pelo espanhol Juan Diaz de Solís. A colonização portuguesa se deu a partir de 1658.
As atividades portuárias sempre foram característica da economia. Prova disso é que, no Centro Histórico, encontra-se o Museu Nacional do Mar, rico acervo da história naval, fechado, entretanto, no aguardo de reforma. O museu é um dos diversos imóveis municipais tombados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em 1987. Esse conjunto arquitetônico é emoldurado pelas belezas naturais da Baía da Babitonga, com suas praias e ilhas, patrimônio esse protegido pela boa condução dos práticos a bordo.
fotos: Gustavo Stephan
SAÍDA DO PORTO DE SÃO FRANCISCO: CORRENTE TRANSVERSAL E PERIGOS PRÓXIMOS
foto: Gustavo Stephan
Seminário Planejamento Portuário entra para o calendário do setor
Segunda edição foi novamente sucesso de público e contou com apoio da Pianc Brasil e da Antaq
Com mais de 150 pessoas presentes e mais de 500 espectadores pela internet, o 2o Seminário Planejamento Portuário ocorreu em 3 de setembro, no Rio de Janeiro, consolidando-se como importante evento do setor. A realização, da Praticagem do Brasil, dessa vez contou com apoio institucional da seção nacional da Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário (Pianc) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A coordenação técnica coube ao professor Edson Mesquita (Marinha). O seminário foi prestigiado pelo diretor de Portos e Costas, vicealmirante Carlos André Coronha Macedo, pelo juiz-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Ralph Dias, e pelo diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
O diretor técnico da Praticagem do Brasil, prático Felipe Perrotta, abriu o evento lembrando que sua origem foi o livro Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos, editado pela Praticagem do Brasil e disponível gratuitamente em seu site
A obra reúne as recomendações técnicas internacionais para elaboração de projetos ou modificação em portos existentes, como operação de uma nova classe de navio e instalação de um terminal aquaviário.
Perrotta ressaltou a criação da seção nacional da Pianc – entidade que produz os relatórios para orientar o planejamento portuário –bem como a aplicação de suas diretrizes nas normas da Marinha,
foto: Gustavo Stephan
O PRESIDENTE DA PRATICAGEM, PRÁTICO BRUNO FONSECA, E O DIRETOR-GERAL DA ANTAQ, EDUARDO NERY
que concede homologações e estabelece limites operacionais nos portos:
– Nossas limitações de infraestrutura diante do crescimento dos navios são conhecidas. Creio, contudo, que estamos no caminho certo. Temos um índice irrelevante de incidentes em mais de 80 mil manobras realizadas. E isso se deve à boa regulação da Marinha, que traz o que há de mais moderno das discussões na Organização Marítima Internacional (IMO). Além disso, destaco o surgimento da Pianc Brasil, em 2023. Agora, os membros brasileiros podem participar dos comitês responsáveis por elaborar as diretrizes técnicas internacionais, incluindo a perspectiva do nosso país.
O diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, delegado da seção nacional da Pianc, disse que o evento foi o primeiro apoiado pela representação brasileira:
– Antes da Pianc Brasil, a participação da nossa comunidade marítima e portuária não era tão efetiva. A praticagem, porém, sempre foi muito atuante na associação. Quero saudar ainda outra parceira, que é a Marinha. Agora, as guias da Pianc vão se aproximar das necessidades do país.
O diretor-geral acrescentou que a Pianc pode ajudar na superação de desafios. Como exemplo, citou o grupo que analisa o impacto, nas vias navegáveis, das mudanças climáticas, um dos temas do seminário:
– É um trabalho dentro de um contexto mundial em que o Brasil também sofre. Pelo segundo ano consecutivo, estamos na pior seca da Amazônia.
O DIRETOR TÉCNICO DA PRATICAGEM, PRÁTICO FELIPE PERROTTA
O professor José Carlos Bernardino, do Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental da Universidade de São Paulo (USP), comentou que a Pianc oferece 16 estudos de caso de boas práticas de adaptações portuárias às mudanças climáticas. Ele elencou um passo a passo para esse planejamento de acordo com a Pianc.
– As mudanças climáticas causam diferentes impactos. No caso dos portos, elevação do nível do mar, alteração no regime de precipitação, aumento na intensidade do vento e na altura das ondas. Esses impactos vão afetar estruturas portuárias, condições
fotos: Gustavo Stephan
PROFESSOR JOSÉ CARLOS BERNARDINO (USP)
de amarração das embarcações nos berços, das manobras, hidrodinâmicas e de dragagem. Outro fator bastante relevante é o aumento na frequência de eventos extremos, como tempestades e períodos de seca. Em função do cenário, temos necessidade de adaptar tanto os portos quanto os conceitos de projetos portuários. Mas há um custo. Por isso, é preciso definir medidas de curto, médio e longo prazos.
SIMULAÇÕES
Na primeira palestra, o coordenador do laboratório Tanque de Provas Numérico da USP (TPN-USP), professor Eduardo Tannuri, fez um apanhado da participação da universidade nos estudos náuticos portuários, com a incorporação da análise de risco, conforme preconiza a Pianc. Mais de 300 simulações já foram realizadas com parceria técnica da praticagem, como as que viabilizaram a chegada dos porta-contêineres de 366 metros em portos brasileiros.
– São navios diferentes em termo de manobrabilidade. Os práticos treinaram em modelos de embarcações reduzidas (no exterior), trouxeram a experiência para o simulador eletrônico e assim foi possível definir os limites operacionais, sendo hoje os 366 uma realidade. Em breve, vamos analisar os navios de 400 metros.
Outro estudo mencionado pelo professor trata do efeito de águas rasas na entrada de navios de passageiros em Belém (PA), idealizada para compensar a falta de leitos na rede hoteleira para a COP 30, em 2025.
– O canal tem largura muito pequena, e o navio vai passar com ângulo de deriva de mais de dez graus, devido à ação das correntes
na Baía do Guajará. O efeito de águas rasas é importante porque amplifica as forças da corrente sobre o casco, podendo aumentar a deriva. Isso deve ser considerado para determinar em qual largura o canal deve ser dragado, como recomenda a Pianc – explicou Tannuri.
O assunto foi detalhado na palestra do prático Luiz Carlos Veloso, presidente da Praticagem da Barra do Pará:
– Não basta dragagem, o projeto envolve todo um planejamento portuário. Nunca recebemos embarcações de passageiros desse porte em Belém. O maior navio previsto tem 323 metros de comprimento e 41 metros de boca. O canal terá que ser mais largo na parte de maior influência de vento e maré, porque realmente a embarcação vai derivar muito. Por isso, fizemos simulações e análise de risco.
Cinthya Eliza apresentou simulações aplicadas à praticagem na Europa. Ela atua na Simwave, na Holanda, centro com 59 simuladores. Um dos investimentos é para simular o tráfego de 450 embarcações em parques eólicos esperados no Mar do Norte até 2035.
– O prático participa das simulações em determinados cenários, como situações de emergência. Por exemplo, no caso de navios sem governo. Ele também pode participar como consultor, dando suporte na operação do VTS (Serviço de Tráfego de Embarcações) ou na tomada de decisão do comandante.
Segundo Cinthya, o Brasil está no mesmo patamar e até mais avançado em desenvolvimento de simulação:
– Nosso país lá fora tem um nome muito grande, tanto pela indústria de óleo e gás quanto pela referência em praticagem.
O PROFESSOR EDUARDO TANNURI (USP) NA PRIMEIRA PALESTRA
fotos: Gustavo Stephan
O PRESIDENTE DA PRATICAGEM DA BARRA DO PARÁ, LUIZ CARLOS VELOSO
Diretor de engenharia da Technomar – responsável por implantar um dos simuladores do Instituto Praticagem do Brasil, assim como a USP –, Edgard Malta complementou a abordagem da interação entre parques eólicos e navegação. No Brasil, a preocupação é maior no Nordeste, onde os parques offshore são mais promissores não apenas pelo risco de colisão, mas devido aos impactos das radiações eletromagnéticas.
– A posição das turbinas pode afetar sistemas de navegação e comunicação – informou Malta.
Simulações em modelos reduzidos de embarcações tripuladas também contribuem para aprimorar a segurança da navegação. Esse foi um dos temas da palestra do coordenador-executivo do Laboratório de Tecnologia Oceânica (LabOceano) da Coppe/UFRJ, professor Paulo de Tarso.
Na universidade, funciona o segundo tanque mais profundo do mundo, com 15 metros de profundidade, geradores de ondas, ventos e correntes. Nele, já foram feitos testes em lancha de quatro metros, na escala 1/1, mas a ideia é levar modelos reduzidos para a enseada em frente ao laboratório, instalado na Baía de Guanabara.
Em parceria com a Seagems (Sapura) e a Praticagem do Rio de Janeiro, o LabOceano está construindo um navio PLSV (pipe laying support vessel) de seis metros, na escala 1/25, para permitir treinamentos avançados em shiphandling
Um dos sócios-fundadores da Argonáutica Engenharia e Pesquisas, empresa desenvolvedora do sistema de calado dinâmico ReDRAFT, Felipe Ruggeri mostrou a complexidade de estabelecer parâmetros operacionais a partir da coleta de dados de sensores meteoceanográficos.
– Muitas vezes nos preocupamos apenas com o navio, mas, para a manobra ocorrer, diversos fatores precisam acontecer.
Além da Argonáutica, outra empresa presente e oriunda da USP foi a Navigandi, desenvolvedora do portable pilot unit (PPU) nacional. Coube a Rodrigo Barrera, um dos sócios, traçar um panorama da evolução do River Information Services (RIS) para a implementação do e-navigation (enhanced navigation), conceito de troca de informações marítimas a bordo e em terra entre stakeholders, visando à segurança da navegação e até a oportunidades de melhoria da eficiência no transporte logístico.
fotos:
Gustavo Stephan
CINTHYA ELIZA, DA SIMWAVE
EDGARD MALTA, DA TECHNOMAR
O VICE-PRESIDENTE DA FENAPRÁTICOS, PRÁTICO MARCELO CAJATY, E O PROFESSOR PAULO DE TARSO (UFRJ)
FELIPE RUGGERI, DA ARGONÁUTICA
Os desafios de aperfeiçoamento e harmonização dos sistemas de auxílios à navegação, muito além do balizamento de canais, foram o foco do presidente da Organização Internacional de Auxílios Marítimos à Navegação (nova Iala), contra-almirante Marcos Almeida. A antiga associação não governamental acaba de se transformar em organização intergovernamental.
– O principal objetivo dessa alteração é facilitar a cooperação geral e levar o tema para outro patamar, principalmente em nível governamental – justificou o contra-almirante.
A parte ambiental da programação incluiu ainda palestra de Silva Junior, Marcus Ramos e Alexandre Tito, da Whybim Energy. Eles se concentraram no tópico da gestão e eficiência energética visando à operação de green ports e corredores verdes.
– Navegaremos em um mundo verde porque a IMO fixou suas metas de descarbonização para 2050. Não podemos ficar fora desse processo. Os prazos fixados começaram a contar em 2008 – salientou Silva Junior.
O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, encerrou o seminário, que contou com a presença do vice-presidente, prático Marcello Camarinha, do vice da Federação Nacional dos Práticos, prático Marcelo Cajaty, e da diretora-executiva do Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline Wendpap.
– Reunir a Autoridade Marítima, a seção nacional da Pianc e a Antaq representa muito para nós, pois consolida o livro Planejamento Portuário como referência. Ademais, ter aqui praticagem, rebocadores, autoridades Marítima e Portuárias, terminais e usuários significa que todos estarão alinhados na discussão dos
O PRESIDENTE DA ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DE AUXÍLIOS MARÍTIMOS À NAVEGAÇÃO, CONTRA-ALMIRANTE MARCOS ALMEIDA
O VICE-PRESIDENTE DA PRATICAGEM, PRÁTICO MARCELLO CAMARINHA, E RODRIGO BARRERA (NAVIGANDI)
assuntos. Um navio 366 não é somente 30 metros maior do que um de 333. São classes completamente diferentes. Se olharem o brasão da Pianc, está lá escrito que navegar é preciso, não no sentido da necessidade, mas da precisão, exatidão e acurácia. E vimos ao longo do dia o quanto navegar é ato preciso. Temos orgulho de integrar esse complexo sistema e contribuir para a segurança da navegação em nossas águas – finalizou o presidente.
Assista ao evento na íntegra no YouTube da Praticagem do Brasil.
fotos: Gustavo Stephan
fotos: Gustavo Stephan
Um balanço das competências do Conselho Nacional de Praticagem
Em 2025, delegações da Marinha ao órgão de representação nacional da atividade completam 25 anos
Dois mil e vinte e cinco será especial para o Conselho Nacional de Praticagem. O ano marcará meio século da instituição e 25 anos do seu reconhecimento pela Autoridade Marítima como representante nacional da atividade. Desde então, a Marinha do Brasil lhe delegou competências que contribuem para o aprimoramento da profissão e da qualidade do serviço.
Nesta edição, Rumos Práticos faz um balanço dessas atribuições: coordenar o Curso de Atualização para Práticos (ATPR); homologar os centros de operações e as tripulações das lanchas de praticagem; além de realizar vistorias e emitir parecer para a homologação das lanchas pela Marinha.
A história do ATPR começou em 2002, quando se debatia na Organização Marítima Internacional (IMO) a revisão da Resolução A.485 (XII), substituída, na sequência, pela Resolução A.960 (23), que traz as recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos.
Atenta à discussão, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha se antecipou e solicitou ao Conselho Nacional de Praticagem uma proposta de treinamento para a atividade, já visando a uma adaptação às regras por vir. O Conselho Técnico
da instituição discutiu o assunto e propôs o ATPR, que teve seu programa aprovado pela DPC com base na Resolução A.960, antes mesmo da sua promulgação pela IMO.
O programa de atualização é obrigatório para o prático a cada ciclo de cinco anos, tendo duas fases. Na primeira, a distância, o profissional acessa um ambiente virtual de aprendizagem, com os módulos Legislação, Inglês, Segurança Pessoal, Primeiros Socorros, Sobrevivência no Mar, ECDIS (carta náutica eletrônica), Radar, Posicionamento Dinâmico (DP) e Propulsão Azimutal (Azipod). O conteúdo é apresentado por meio de textos, imagens e vídeos. Após o acesso, o prático deve realizar provas objetivas no próprio ambiente.
A segunda fase é presencial e ocorre em centros de instrução da Marinha – no Rio de Janeiro (Ciaga) e em Belém (Ciaba) –e mais recentemente no Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, onde também existem simuladores de passadiço de navio. Nessa fase, grupos de até 12 práticos participam de palestras e debates sobre temas técnicos atuais, além de exercícios nos simuladores abrangendo ECDIS, DP, Azipod e situações de emergência, sob a coordenação de práticos instrutores.
Por ser um curso de atualização, o ATPR precisa evoluir a cada ciclo. Por isso, passa por reformulação completa, sempre mantendo foco na Resolução A.960 e apresentando ao prático a evolução dos equipamentos de auxílio à navegação e de propulsão, bem como as técnicas de uso durante as manobras.
– O emprego de práticos instrutores na condução das atividades demonstrou que o prático experiente consegue identificar a relação entre teoria e prática. Unindo sua experiência em situações reais e à didática de ensino, ele é capaz de transmitir ensinamentos falando a mesma língua que nossos colegas, o que não só aumenta a motivação como influencia os resultados do treinamento –ressalta o prático Marcelo Cajaty, um dos instrutores.
Desde o início do programa, 27 práticos instrutores foram formados no Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Itags), em Baltimore (EUA). O objetivo da formação, além de aprimorar os conhecimentos, foi adquirir a didática adequada para a função.
Atualmente, o ATPR está no seu quarto ciclo, iniciado em 2020 e estendido até 2026 devido à interrupção durante a pandemia. Até julho, 329 práticos completaram o ciclo.
O curso extrapolou fronteiras. Em 2022, três turmas fizeram capacitação optativa no Panamá, onde modelos tripulados reduzidos reproduzem em lagos o comportamento dos grandes navios. A qualidade do programa brasileiro também atrai o interesse de colegas estrangeiros. Práticos de Angola, Argentina, México e Uruguai já estiveram no Brasil fazendo o curso.
ATALAIAS, LANCHAS E TRIPULANTES
O Conselho Nacional de Praticagem cumpre ainda seu papel na homologação dos centros de operações (atalaias) e tripulantes
das lanchas de praticagem, assim como vistoria as lanchas para emitir parecer de apoio à homologação pela Autoridade Marítima.
Para isso, regularmente, visitas técnicas são realizadas com o intuito de orientar as empresas de praticagem quanto aos procedimentos a adotar para a obtenção e renovação das homologações.
Nos últimos anos, mesmo durante a pandemia, houve grande esforço do Conselho Técnico para que todos os itens fossem vistoriados e tivessem suas homologações 100% renovadas. A dotação mínima de materiais e equipamentos está especificada nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311/DPC).
Em 2022, foi desenvolvido um aplicativo para gerenciar os processos, e pelo qual as praticagens podem solicitar a homologação de atalaias, lanchas e tripulantes. O Conselho Nacional de Praticagem administra a indicação do conselheiro técnico designado para a visita técnica e faz o agendamento pelo aplicativo. O prático conselheiro, por sua vez, também utiliza o sistema para fazer a vistoria e definir a aprovação da homologação.
A Praticagem do Brasil tem, hoje, homologados 36 atalaias, 138 lanchas de prático, 34 lanchas de apoio à praticagem e 501 tripulantes.
– Esse é um trabalho que conta com a colaboração voluntária de nossos conselheiros e instrutores, além da coordenação do gerente técnico Raimundo Nascimento. Desde que a Marinha nos delegou algumas de suas competências, o Conselho Nacional de Praticagem trata de executá-las com o mesmo zelo e profissionalismo que a Autoridade Marítima regula a atividade. Afinal, estamos lidando com a qualidade do serviço que impacta a segurança da navegação – destaca o diretor técnico, prático Felipe Perrotta.
TURMA 7 DO ATPR EM BRASÍLIA
Segurança ampliada na Bacia de Santos
Por sugestão brasileira, Organização Marítima Internacional recomenda distância maior dos navios mercantes das plataformas
Reivindicada pelo Brasil junto à Organização Marítima Internacional (IMO), a criação de duas áreas na Bacia de Santos em que o tráfego de navios mercantes deve ser evitado foi recomendada pela agência da ONU responsável por regular o transporte marítimo. A proposta foi apresentada pela delegação brasileira que atua na entidade, por intermédio do Subcomitê de Navegação, Comunicações e Busca e Resgate. O objetivo é reduzir o risco de acidentes e proteger o meio ambiente marinho, já que na região são desenvolvidas mais de 70% das atividades de exploração de óleo e gás no país.
A medida ainda precisa ser aprovada pelo Comitê de Segurança Marítima, responsável por aplicá-la em locais onde não deveria haver restrições à navegação, segundo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Unclos). Se for avalizada, entrará em vigor em 1o de julho de 2025 para todos os membros da IMO.
O projeto se baseou em análise de risco de colisão entre navios e plataformas na Bacia de Santos, realizada pela Sociedade Classificadora Det Norske Veritas (DNV), além de uma avaliação do impacto ambiental decorrente em caso de derramamento de óleo,
foto: Marinha
a cargo do Centro de Pesquisas, Desenvolvimento e Inovação Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes), da Petrobras.
O trabalho foi liderado pela Comissão Coordenadora para os Assuntos da IMO (CCA-IMO) com suporte da Representação Permanente do Brasil junto à entidade, organização da Marinha do Brasil que tem entre seus propósitos apoiar o Representante Permanente do Brasil, o Representante Permanente Alterno e os delegados brasileiros referendados pela CCA-IMO.
O prático Marcelo Cajaty, que atua há 20 anos junto à delegação brasileira, destaca a importância de o país ter uma base no organismo internacional:
– Essa estrutura montada pela Marinha permite ao Brasil defender seus interesses. As áreas são muito importantes para manter a segurança da navegação e evitar a poluição. Com o estudo robusto da Petrobras e a delegação brasileira pronta para transmitir essa necessidade, tivemos aprovação quase unânime, apesar do rigor da IMO nesse tipo de concessão.
A recomendação complementa a regra internacional estabelecida pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que é de perímetro de segurança de 500 metros de distância das plataformas. No caso da Bacia de Santos, a zona sugerida é de pelo menos 2.500 metros, segundo o Representante Permanente Alterno do Brasil na IMO, capitão de mar e guerra Adriano Pires da Cruz, devido às características únicas das plataformas na região, que operam de 150 a 300 quilômetros da costa em águas ultraprofundas, com intensas operações de descarga.
Os navios mercantes deverão desviar das áreas estabelecidas. Hoje, por mês, aproximadamente 200 embarcações não envolvidas na exploração de óleo e gás trafegam em 29 rotas identificadas dentro da Bacia de Santos ou em suas proximidades. Já os navios especializados que apoiam as 25 plataformas são cerca de 400.
O Representante Permanente Alterno do Brasil ressalta que medidas semelhantes já foram adotadas como recomendações nas bacias de Campos e do Espírito Santo, e têm mostrado eficácia. Ele esclarece que a atuação da Autoridade Marítima, por ora, se concentrará na disseminação das áreas de segurança e no monitoramento do tráfego.
A Bacia de Santos tem área total de mais de 350 mil quilômetros quadrados e se estende de Cabo Frio (RJ) a Florianópolis (SC), tendo 74,08% de participação na produção nacional de petróleo e 75,34% de gás. São 28 campos produtores. Em 2023, foram produzidos 2.655.122 barris de petróleo por dia e 118.072 mil metros cúbicos/dia de gás natural.
Também estiveram envolvidos no projeto o Ministério das Relações Exteriores, o Instituto Brasileiro de Petróleo, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima.
Com informações da Agência de Notícias da Marinha do Brasil
25
plataformas operam na exploração de 150km a 300km da costa
29
rotas de navios mercantes
200
navios mercantes transitam por mês
400 navios trafegam, por mês, em apoio às plataformas
foto:
André
Ribeiro
Agência Petrobras
P-74, UMA DAS PLATAFORMAS OPERANDO NA BACIA DE SANTOS
AVANÇO DA INDÚSTRIA MARÍTIMA AINDA NÃO É SUFICIENTE PARA QUE METAS SEJAM ALCANÇADAS
Entrevistamos o coordenador dos assuntos do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente da IMO sobre o processo de descarbonização da frota mundial
Diante das metas ambiciosas para zerar as emissões líquidas de gases do efeito estufa até 2050, o coordenador, no Brasil, dos assuntos do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC) da Organização Marítima Internacional (IMO), capitão de mar e guerra Fernando Alberto Gomes da Costa, avalia que há importantes barreiras a superar. Para ele, a despeito dos esforços já empregados para tornar o transporte marítimo mais sustentável, ainda é insuficiente o ritmo para a adequação do setor – do desenvolvimento de combustíveis limpos até a adaptação da frota global.
Em entrevista concedida a Rumos Práticos, em julho, Costa atribui o cenário à indefinição das medidas para o cumprimento das metas pelos armadores e ao volume de investimentos necessários para a busca de soluções. A expectativa é de que as diretrizes sejam aprovadas no ano que vem e que entrem em vigor em 2027.
– Os desafios são muitos: desenvolver e distribuir combustíveis de baixa e zero emissão, bem como motores que possam consumir essas energias de forma segura, além de adotar preços aceitáveis para essas novas tecnologias, uma vez que os custos serão repassados no todo ou em parte para os preços dos fretes – lista o coordenador.
Rumos Práticos: A IMO reviu a estratégia de, até 2050, reduzir pela metade o total das emissões de gases do efeito estufa proveniente dos navios. Agora, a meta da agência da ONU é bem mais ambiciosa: zerar as emissões líquidas. Em resumo, quais os principais desafios a superar para alcançar esse objetivo?
Além das emissões líquidas zero em torno de 2050, há níveis de ambição intermediários: em 2030, reduzir a intensidade de carbono (emissão por tonelada/milha) em 40% em relação ao ano de 2008; embarcar 5%, perseguindo 10%, em energia/tecnologia/combustíveis de zero e quase zero emissão; reduzir as emissões líquidas totais em relação a 2008 em 20%, esforçando-se para atingir 30%; em 2040, reduzir as emissões líquidas totais, em relação a 2008, em 70%, esforçando-se para atingir 80%.
Os desafios para a consecução dessas metas são muitos: desenvolver e distribuir combustíveis de baixa e zero emissão, como LNG, LPG, amônia, hidrogênio, biocombustíveis, baterias etc., bem como motores que possam consumir essas energias de forma segura para as tripulações e embarcações, além de adotar preços aceitáveis para essas novas tecnologias, uma vez que os custos serão repassados no todo ou em parte para os preços dos fretes.
RP: A indústria marítima tem avançado, no ritmo necessário, na adaptação de sua frota para adotar combustíveis verdes?
O avanço da indústria marítima ainda não é suficiente para que as metas sejam alcançadas, seja pelo fato de ainda não terem sido elaboradas/aprovadas as medidas que exigirão o cumprimento das metas pelas embarcações, seja pelo vulto dos investimentos necessários ao desenvolvimento e à logística para as soluções sustentáveis.
RP: Como incentivar o desenvolvimento da infraestrutura ainda incipiente para a oferta desses combustíveis na escala necessária?
A IMO só possui mandato sobre as embarcações, de forma que os portos e terminais não estão submetidos à legislação da agência da ONU. No entanto, ela vem incentivando os Estados-membros a adotar ações no sentido de que haja infraestrutura suficiente para o atendimento aos navios, seja pela oportunidade econômica que representa, seja pela necessidade de atendimento às embarcações. Nesse sentido, a agência elaborou, por meio de resoluções recomendatórias, exemplos de National Action Plans para servir de guia à iniciativa dos países.
RP: Para cumprir sua meta, a IMO prevê a adoção de medidas técnicas e econômicas. No aspecto técnico, quais seriam as ações para acelerar a transição da indústria?
A cesta de medidas, a ser aprovada em 2025 e entrar em vigor em 2027, constará de elementos técnicos e econômicos. Até o momento, o único elemento técnico é o GHG Fuel Standard (GFS), que mede as emissões de CO2 equivalentes de forma indireta, pois verifica o volume de combustíveis consumidos em um ano por uma determinada embarcação e o multiplica pelos fatores de emissão de cada tipo de combustível utilizado. Há a possibilidade de ser adotado outro elemento técnico que leve também em consideração a tecnologia embarcada, bem como o perfil de operação dos navios.
RP: Na parte econômica, o que está em estudo? Uma das medidas seria a taxação dos navios que não comprovarem o cumprimento de metas. Esse valor poderia ser aplicado em um fundo internacional para investimento em tecnologias limpas.
Como elemento econômico existem três possibilidades: abordagem flexível, que prevê recompensa para os navios pouco emissivos e custos para os que não conseguirem atender às metas; o feebate, que incentiva cobrar/remunerar proporcionalmente as melhores e piores embarcações em termos de emissões; e a taxação pura e simples do consumo, chamada de Levy ou GHG fee. Esta última conta com a oposição da delegação brasileira por constituir custos injustos e pouco contribuir para o atingimento das metas. Uma vez que tecnologia/combustíveis de zero ou baixa emissão serão mais caros, esses valores a ser cobrados pretendem tornar as ações menos emissivas mais baratas. A proposta é de que os valores cobrados constituam um fundo internacional, e um Bureau, a ser criado, decidirá o destino dos montantes por uma sistemática chamada de revenue disbursment
RP: Quando esses elementos técnicos e econômicos serão decididos na IMO e, pelo cronograma, quando entrarão em vigor?
A entrada em vigor do elemento econômico a ser aprovado pela IMO ocorrerá em 2027, ou seja, em 2028 já haverá custos e/ou recompensas que impactarão os valores dos fretes e as economias
dos países, uma vez que mais de 80% das cargas globais se deslocam pelo modal comercial marítimo.
RP: Ainda sobre a questão econômica: essa transição no transporte marítimo requer gastos maiores com tecnologia, frota e combustível. Esse aumento de custos é repassado nas taxas de frete. Que mecanismos podem ser estabelecidos para mitigar os impactos no comércio exterior dos países em desenvolvimento?
Existe um grupo denominado Steering Committee, do qual somos integrantes, que está analisando os impactos potenciais das medidas passíveis de ser adotadas. Até o momento, a única atenuação vislumbrada seria verificar se a implementação constitui impacto negativamente desproporcional a algum país ou população – desproportional negative impact (DNI) – e, caso seja verificada essa ocorrência, adotar algum tipo de especificidade na implementação das medidas.
RITMO LENTO TAMBÉM NOS
PORTOS BRASILEIROS
A descarbonização do setor portuário, e não apenas do transporte marítimo, também tem demonstrado protagonismo em debates que envolvem o setor. E a infraestrutura deficiente dos portos é um dos principais gargalos, apontou a diretora-executiva da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (Abeph), Gilmara Temóteo, durante o Nordeste Export, evento realizado em junho, em Fortaleza (CE).
– Muitos dos portos carecem de modernização na sua infraestrutura, e isso dificulta a implantação de tecnologias para utilização de baixa emissão de carbono – afirmou Gilmara, sublinhando a limitação de recursos para que os portos brasileiros avancem rumo a um futuro mais sustentável. – A gente sabe que a implantação da descarbonização requer investimentos tanto na área de infraestrutura quanto em tecnologia, além de capacitação. E o custo inicial para isso não é baixo.
A Abeph dialoga com 15 autoridades portuárias públicas do país. Gilmara pontua que faltam ainda políticas públicas de incentivo econômico aos portos, inovação e capacitação de mão de obra para lidar com as novas tecnologias e regulação ambiental, além de haver resistência cultural do próprio setor.
– A implantação de tecnologias requer planejamento e pesquisa, e existem especificidades dos portos. Não há receita de bolo. Além disso, há dificuldade de capacitação de profissionais, e essa nova realidade necessita adequação dos trabalhadores.
A resistência do setor a que Gilmara se refere é a velha mentalidade de que "em time que está ganhando não se mexe". Segundo ela, a área portuária envolve uma logística complexa, com diversidade de atores (poder público, empresas privadas, trabalhadores e sindicatos), e coordenar esses stakeholders com foco em um objetivo comum é um grande desafio.
Gilmara considera que a regulação ambiental em vigor, sobretudo a federal, é incipiente para a adoção de um plano único e linear em todos os portos, com parâmetros mais assertivos.
No entanto, ela pontuou avanços. Durante o Nordeste Export, Gilmara ouviu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que nos próximos contratos de arrendamento e concessão já vai constar cláusula de obrigação para que as instalações implantem medidas de descarbonização.
– Isso é bom porque são diretrizes que chegam para o setor inteiro – concluiu a executiva da Abeph.
Em julho, a Antaq aprovou o estudo “Diagnóstico de Descarbonização, Infraestrutura e aplicações do Hidrogênio nos Portos”, feito em parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).
O levantamento teve o objetivo de verificar como as infraestruturas portuárias brasileiras estão se preparando para receber embarcações com combustível verde, produção de energia eólica, eletrificação de equipamentos portuários e sistemas Onshore Power Supply (OPS).
O estudo concluiu que a descarbonização do setor portuário exige ações integradas para atingir redução significativa das emissões. Com o diagnóstico, será possível estabelecer medidas para que instalações portuárias alcancem o resultado.
A análise da Antaq nos portos é o segundo de três eixos definidos em acordo de cooperação técnica assinado com a GIZ em setembro de 2023. O primeiro, concluído em 2021, revisou experiências internacionais e documentações técnicas sobre a transição energética e descarbonização no transporte marítimo e nos portos. O terceiro eixo, que será conduzido pela Antaq, envolverá estudo de caso a partir de levantamento de campo e entrevistas nos portos e com entidades do segmento. foto: divulgação
Isaquias Queiroz traça planos para Los Angeles 2028
Canoísta terá 34 anos nos próximos jogos e pretende
intensificar exercícios de flexibilidade para ganhar sua sexta medalha
Fenômeno da canoagem brasileira, Isaquias Queiroz fez história novamente ao conquistar sua quinta medalha olímpica em Paris 2024, igualando-se a lendas como os velejadores Robert Scheidt e Torben Grael. Além do feito em solo francês, entretanto, o olhar do atleta, que tem na Praticagem do Brasil um de seus patrocinadores, já mira o futuro, com a mente focalizando os desafios por vir até Los Angeles 2028, quando estará com 34 anos. Isaquias avalia que precisará se reinventar para continuar competindo em alto nível e chegar ainda mais forte nos próximos jogos olímpicos.
Consciente da necessidade de ajustes com o passar do tempo, o canoísta planeja incorporar novas abordagens em sua rotina de treinamento. Exercícios de flexibilidade serão mais intensos, com práticas como ioga e pilates ganhando espaço em sua preparação física. Essas atividades, segundo ele, ajudarão a preservar o corpo e aprimorar a técnica da remada, fundamental para sua prova favorita, o C1 1000 metros.
– Vou ter mais acompanhamento de fisioterapeutas e trabalhar a flexibilidade para melhorar a técnica. Talvez eu faça mais ioga, pilates, porque isso vai me ajudar muito nas provas, especialmente nos mil metros – explicou Isaquias, em visita à praticagem, no Rio de Janeiro, seis dias após conquistar a prata olímpica.
Ele falou sobre a pressão de estar entre os melhores do mundo e a expectativa por resultados. Pressão que, aliás, ele transforma em motivação:
– Eu penso em todo o investimento que há em torno do meu trabalho, nos patrocinadores, nos apoiadores, no Comitê Olímpico que apoia a seleção.
Isaquias reconhece que o impacto de suas conquistas vai além de sua satisfação pessoal:
– Quando eu ganho, favorece até a base da seleção. Não é só sobre mim, envolve tudo o que a medalha vai impactar.
A prata em Paris veio após mais uma prova de superação e resiliência. Isaquias, que havia sido derrotado na véspera no C2 500 metros, com Jacky Godmann, precisou trabalhar a mente para não deixar que a frustração afetasse sua performance individual nos 1000 metros.
– Não é porque deixei de ganhar medalha em uma prova que eu jogaria tudo para cima. Precisava me restabelecer, ver o que houve de errado – disse, acrescentando que essa mentalidade o levou a se recompor rapidamente e foi crucial para o resultado final.
O atleta credita parte do sucesso à presença da família, que esteve nas arquibancadas em Paris.
foto: Gustavo Stephan
O
PRÁTICO MARCELLO CAMARINHA E ISAQUIAS NO PASSADIÇO DE UM NAVIO
– Era uma pressão a mais para eu ganhar medalha. Pensei que não poderia decepcionar, principalmente, meu filho (Sebastian) e minha esposa (Laina Guimarães) que estavam ali, além de todos torcendo no Brasil – lembra o canoísta, pai também de Luigi, o caçula.
O incentivo extra fez com que Isaquias se mantivesse firme em sua meta, mesmo quando o começo da prova não saiu como planejado. Ele iniciou com a estratégia de remar forte e não deixar seus adversários abrirem distância. No entanto, Martin Fuksa, da República Tcheca, disparou na frente.
– Tentei me manter junto dele no primeiro pelotão, mas não deu e, no fim, acabei tendo que dar uma subida (arrancada) que nem eu esperava – relatou.
Mesmo não alcançando o ouro, Isaquias cruzou a linha de chegada em segundo lugar, com o tempo de 3m44s33. Fuksa ficou em primeiro, com 3m43s16, e o moldávio Serghei Tarnovschi completou o pódio, com 3m44s68.
Com a medalha no peito, Isaquias manteve a tradição de visitar a praticagem, como fez ao voltar de Tóquio, retribuindo o apoio em mais um ciclo olímpico.
No centro de operações da Praticagem do RJ, o atleta recebeu uma placa de agradecimento e autografou um remo de treino e competição, leiloado em benefício da organização humanitária Médicos Sem Fronteiras. A esposa, Laina, foi homenageada com flores. A
Praticagem do Brasil representa o apoio mais duradouro de sua carreira.
– Obrigado a todo mundo da praticagem pelo carinho e apoio que vem me dando durante tanto tempo. Isso para mim é muito importante até para minha dedicação à modalidade. Foi o que me ajudou exatamente a também ganhar aquela medalha. É a tranquilidade de ter grandes apoiadores me incentivando para poder seguir naqueles momentos mais difíceis, em que a gente consegue extrair o máximo do que fez em casa e ganhar a medalha. Fico muito feliz de vir aqui e mostrar não só a minha conquista, mas a nossa conquista e de todo brasileiro.
Antes da visita, Isaquias embarcou na lancha da praticagem e foi a bordo de um navio atracado no porto do Rio, na companhia do vicepresidente da Praticagem do Brasil, prático Marcello Camarinha:
– Obrigado mais uma vez por representar tão bem o nosso país e divulgar a nossa atividade – afirmou Camarinha.
Ele explicou ao canoísta como funciona o trabalho da praticagem, tirou dúvidas e destacou a importância da atividade para a sociedade:
– Assim como você treina muito para buscar suas medalhas, nós também precisamos treinar bastante para manobrar gigantes que carregam toneladas de combustível só para se mover. Todos os dias somos colocados à prova e buscamos o nosso pódio, que é entrar e sair com navios em segurança. Temos muito orgulho do
foto: Gustavo Stephan
que fazemos e das nossas medalhas. A Praticagem do Brasil é referência mundial, com índice mínimo de incidentes em nossas águas. Nunca tivemos um grande acidente com derramamento de óleo.
Na Baía de Guanabara, Isaquias ficou impressionado ao ver um navio de 300 metros de comprimento atracado no porto, praticamente a extensão do seu sprint final na prova olímpica.
– Mesmo assistindo à prova, parece uma distância curta. Mas, depois de olhar o navio, eu pensei: "cara, não é possível que eu dei uma arrancada de quase o tamanho dessa embarcação". Até hoje me surpreendo.
FUTURO NA DUPLA
Isaquias costuma dizer que performances como aquela o motivam a continuar no C1, em que sente mais controle sobre seu desempenho. A decisão sobre em qual prova competirá em 2028, contudo, dependerá do treinador. Ele acredita que os próximos anos serão cruciais para afinar seu treinamento e garantir que estará preparado para enfrentar adversários como Fuksa.
– Lógico que eu gosto de estar sempre no controle, por isso eu tenho remado no C1. Eu sei o que eu posso fazer, o que posso oferecer. Se eu errar, a culpa é minha. Se eu acertar, o mérito é meu. Mas o que vale é o treinamento. É no treinamento que se avalia quem pode ganhar medalha, se você vai chegar preparado.
Determinado a alcançar sua sexta medalha olímpica, Isaquias quer deixar uma marca mais profunda na história do esporte. Ele
avalia que uma nova conquista será um legado para futuras gerações de atletas brasileiros.
– Vai me dar mais gás, porque a história fica, né? Chegar à minha sexta medalha olímpica, em um esporte que até pouco tempo ninguém conhecia direito, será um feito especial na minha carreira e estará escrito para sempre. Quero que o meu filho chegue lá na frente e veja a história que o pai construiu no esporte nacional e internacional.
Antes de retomar os treinos para competições internacionais, o atleta planeja aproveitar o tempo com a família, oportunidade rara durante o período pré-olímpico.
– Tinha vezes que o Sebastian me chamava para jogar bola e eu dizia que não podia por causa do cansaço dos treinos. Mas agora nós vamos. Vou botá-lo em um futebolzinho, na natação, quem sabe ele faz um pouco de canoagem...
Se nem sempre dá para atender aos pedidos de Sebastian, o mesmo não acontece quando a família toda está reunida diante das raias. O campeão sabe que um apelo do filho significa um empurrãozinho a mais em sua canoa. Por isso, a presença deles está mais do que garantida em Los Angeles:
– Se o Sebastian pede “pai, eu quero mais uma medalha”, eu vou ter que ganhar – brinca Isaquias.
No pódio em Paris, ele reproduziu o "kamehameha", poder do personagem Goku, do Dragon Ball, um dos desenhos preferidos do filho. Energia na palma das mãos é tudo o que Isaquias precisa para brilhar ainda mais forte na capital mundial do entretenimento.
foto: Gustavo Stephan
Troca de informações entre comandante e prático (MPX1): além do básico
O que o prático precisa saber sobre o seu navio – controle de leme e hélice e características de manobra
Como prático, você se acostuma a ter que aprender rapidamente algumas peculiaridades do navio que está manobrando – mas, às vezes, elas não são fáceis de captar. Em uma manobra de saída de um navio, não consegui descobrir em que sentido o hélice de passo variável girava – nem após a troca de informações entre o comandante e o prático, nem durante minhas tentativas de esclarecer a situação durante a hora de viagem desde o berço até a eclusa. Ao final, entrei na eclusa muito devagar, dei um breve devagar atrás para ver em que sentido o navio girava e agi de acordo. Mas não deveria ser assim!
Como oficial de navio, é importante não apenas estar familiarizado com as características importantes da embarcação em que você está, como controle de leme e hélice e características de manobra, mas também pensar sobre como você poderá comunicar com clareza
e concisão essas características. Isso é necessário não somente para a troca de informações entre o comandante e o prático – que pode ocorrer de forma mais ou menos frequente, dependendo da rota comercial em que o navio opere –, mas também para quando o comandante ou os oficiais do passadiço saem de férias. Nessa situação, da mesma forma, as características precisam ser claramente comunicadas quando da passagem do serviço.
COMPARE E CONFRONTE
Existe significativa diferença entre a percepção do comandante e a do prático. De forma geral, o comandante compara seu navio atual com o último em que ele navegou. O prático compara o navio atual com o que ele venha a acreditar seja o ‘normal’ para a
Ed Verbeek FNI
classe do navio. Para dar um exemplo extremo, suponhamos que o comandante tenha anteriormente navegado em um graneleiro capesize, 2 e agora esteja em um porta-contêineres. Comparado ao graneleiro, o navio porta-contêineres é excepcionalmente rápido ao parar, e é isso que o comandante certamente dirá na MPX. O prático deverá, então, concluir que o navio é excepcionalmente rápido ao parar em comparação com a média dos navios portacontêineres, o que com certeza estará completamente incorreto.
Ajudará muito se o comandante puder fornecer resultados quantificáveis, em vez de impressões gerais. Os resultados dos testes de parada em emergência e ziguezague 10-10 poderão fornecer uma percepção clara a respeito. Será muito útil se comandantes/equipes de passadiço puderem mostrar esses testes e apontar qualquer aspecto que esteja de algum modo fora do normal, se (e somente se) houver algum. Os práticos precisam estar familiarizados com os resultados gerais desses testes a ponto de estar aptos a entender seus principais aspectos à primeira vista. Quais valores são normais? O que significam valores anormais? O objetivo aqui não é provocar longas discussões e explicações, mas encontrar uma forma rápida e quantificável de identificar anomalias. A MPX deve ser curta e ir diretamente ao ponto, especialmente em chegadas, quando o navio ainda está navegando.
O QUE DEVE SER REALÇADO
Então, quais são as características mais importantes de conhecer? E como as comunicar de forma concisa? Aqui vão alguns pontos cujo realce deve ser considerado e que ajudarão o prático a prestar melhor assessoramento.
Comece com a geração de força – que tipo de máquina o navio tem: diesel, diesel-elétrica, elétrica por baterias ou assistida pelo vento? Daí, veja como esses tipos afetam as características de manobrabilidade.
PARADA O hélice de passo fixo
No caso de uma máquina a diesel: trata-se de um hélice de passo fixo diretamente reversível, de um hélice de passo fixo com caixa redutora, de um hélice de passo variável, de um propulsor azimutal?
Caso seja uma máquina diretamente reversível: quanto tempo demora para dar partida? Tenho tido casos em que a partida demorou mais do que 20 segundos – definitivamente, uma informação que eu precisava ter!
2 Navios de porte entre cerca de 80.000 e 200.000DWT.
Quantas partidas estarão disponíveis? Certa vez, eu estava em um navio com um praticante: o navio tinha seis partidas consecutivas. O praticante não estava acostumado com esse tipo de arranjo e, no seu entusiasmo, usou diversas paradas e partidas para ficar bem alinhado na aproximação à eclusa. Após quatro partidas, lembreilhe de que ele tinha apenas mais duas – algo que ele havia esquecido completamente enquanto se concentrava em conseguir uma boa aproximação.
Quais os regimes críticos de giros?
Existe um programa de controle da carga exercida pelo hélice sobre os motores3 atuando durante as manobras?
Então, levando tudo isso em consideração, como seria uma boa comunicação MPX?
Temos uma máquina parte-para e um hélice de passo fixo direito. A partida demora cerca de dez segundos. Temos aproximadamente oito partidas.
Os regimes críticos de giros estão (por exemplo) entre devagar e meia força, ou acima de toda força.
O sistema de controle da carga exercida sobre os motores entra acima de meia força, mas isso pode ser contornado em caso de emergência.
A conversação deve incluir quaisquer arranjos incomuns que influenciem a manobra – por exemplo, se há um tubulão fixo ao redor do hélice, ou um tubulão móvel (Kort), e se esse tubulão é equipado com uma aleta ou leme adicional etc.
EVITE CONFUSÕES COM O HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
Conforme mencionado, o hélice de passo variável pode, frequentemente, ser fonte de mal-entendidos. Quando o comandante diz que o navio tem um hélice de passo variável ‘de passo direito’, ele quer dizer que a direção da rotação do hélice é para o lado direito (horário), de modo que o navio gira para bombordo quando se dá máquina atrás? Ou significa que o hélice atua como um hélice de passo fixo direito, e o navio gira para boreste? Para evitar essa situação, eu sempre pergunto ‘Quando damos máquina atrás, como o navio geralmente gira?’. Porque, se eu perguntar ‘A proa gira para boreste?’ existem comandantes que me corrigirão, dizendo ‘A popa gira para bombordo’... e eles estarão cobertos de razão!
3 Sistema que, por meio do controle automatizado do passo do hélice e/ou da rotação da máquina, controla a carga exercida pelo propulsor sobre o motor.
Existem sistemas de controle de carga também para hélices de passo variável. Algumas vezes, o passo a ré é bem limitado. É necessário que isso também seja comunicado.
Em alguns navios com hélice de passo variável, perde-se o governo quando o passo é reduzido muito rapidamente. Se esse fenômeno for conhecido, deverá ser mencionado na MPX.
Outros exemplos de boa comunicação MPX:
Temos um hélice de passo variável. Ao dar máquina atrás, o navio tende a ir para (boreste/bombordo), geralmente (‘de forma bem controlada’ ou ‘rapidamente’).
Nosso programa de controle de carga leva 25 segundos para ir de toda força adiante a toda força a ré.
O passo máximo a ré é cerca de 70% do passo adiante.
Quando se reduz o passo muito rápido, o navio perde o governo muito facilmente e pode ser difícil tê-lo novamente sob controle.
O passo zero dá uma ligeira propulsão a vante, cerca de 0,5 nó.
É importante que a tripulação conheça os modos de falha do hélice de passo variável. A maioria dos hélices de passo variável modernos mantém a mesma regulagem do passo quando ocorrem falhas. Os mais antigos travam em toda força adiante ou toda força a ré quando falham. Em alguns casos, o comportamento do hélice de passo variável dependerá do tipo de falha ocorrida – por exemplo, uma falha elétrica ou hidráulica. Existem navios com hélice de passo variável que têm também máquina reversível. Nesses casos, em situação de falha, o passo variável trava em toda força adiante, e o navio pode então ser manobrado da praça de máquinas com uso do antiquado telégrafo. Só posso incentivá-los a conhecer os seus sistemas!
Por vezes, depara-se com um navio com motor diesel e propulsor azimutal. Embora um propulsor azimutal, em alguns aspectos, dê a impressão de ser um propulsor do tipo pod, existem algumas dife-
renças que devem ser levadas em consideração. Assim, informe claramente que se trata de um propulsor azimutal.
Geralmente, em navios com propulsores azimutais ou do tipo pod, a manobra ocorre de forma ativa: a comunicação (pensar alto) tem como objetivo manter os membros da equipe informados sobre os resultados pretendidos, em vez dos ajustes necessários para os atingir, visto que esses ajustes mudam continuamente, conforme as necessidades.
ELÉTRICOS: PASSO FIXO, POD, PROPULSOR AZIMUTAL
Se hélices convencionais estiverem sendo movidos a energia elétrica, saiba o tempo necessário para reverter o motor elétrico –conforme mencionado no caso da combinação diesel-propulsor azimutal/pod.
SISTEMAS INCOMUNS
Sistemas como jato de água, Voith-Schneider, Vect Win têm suas peculiaridades quando em operação, mesmo quando esta é invertida. Esteja preparado para explicar o sistema de forma rápida, concisa, porém compreensível.
GOVERNO
Comecemos com instalações dotadas de leme. É necessário saber o tipo: compensado? Semicompensado? E, mais importante ainda: de alta sustentação?
Assim como lemes Schilling e outros de lâmina única, os de alta sustentação são facilmente identificáveis pelo indicador do ângulo do leme, que irá até algo em torno de 60 graus. Lemes Becker e de outros tipos, que consistem de duas lâminas, são mais complicados: em geral, o indicador mostra somente o ângulo da lâmina principal. Se você não souber com o que está lidando, em um primeiro instante terá a impressão de que se trata de um leme “normal”. Se não for dito ao prático que o leme é de alta sustentação, ele ficará surpreso com a reação do navio!
Em navios de dois hélices, a instalação do leme é ainda mais importante. Navios de dois hélices e um leme são notoriamente difíceis de girar. Existem navios em que os lemes são posicionados entre os eixos dos hélices, de modo que esses eixos possam ser sacados sem que os lemes sejam retirados. Devido a esse posicionamento, o fluxo dos hélices parcialmente contorna os lemes, o que é um problema, em especial quando as máquinas operam divididas (uma dando adiante, outra atrás). Chamo esse sistema de
leme único disfarçado, uma vez que o navio manobra um pouco como uma embarcação de dois hélices e um leme. Se o navio for equipado desse modo, isso vai requerer atenção especial na MPX.
O tubulão Kort é outro ponto que vale destacar: é separado do hélice/da propulsão, porém tem grande influência nas características de movimento a ré e de governo. Um sistema Vec Twin tem também essas características.
BOW/STERN THRUSTERS
Conforme documento circulado entre os práticos holandeses, bow thrusters que falham quando solicitados constituem o fator mecânico que mais contribui para a ocorrência de avarias. Assim, ao ouvir durante uma MPX que o navio tem bow thruster, minha atenção é automaticamente direcionada a essa informação. Obviamente, eu gostaria de ouvir qual a potência do thruster. Minha próxima questão é se toda a potência estará disponível para uso. Antes de eu fazer a pergunta, por vezes, ao entrar em uma eclusa, o comandante diz: ‘Não use o estágio três, ou teremos um apagão’.
Com unidades maiores, é necessário saber o tempo de resposta. Quanto tempo levará até que inicie o empuxo dos thrusters? Eu também gostaria de ter uma ideia sobre a que velocidade a ação do thruster começa a ser percebida. Como regra geral, quanto mais túneis houver, menos a velocidade do navio precisará ser reduzida para que o thruster comece a ter efeito perceptível. Ou seja, nessas situações, o efeito do thruster passa a ser percebido a velocidades mais altas. Túneis antissucção aumentam ainda mais essa velocidade.
Sejam quais forem os detalhes do sistema de thrusters, com ou sem túnel, as características devem ser informadas.
CRIANDO UM PILOT CARD
O uso do pilot card constitui grande suporte durante a MPX. Vimos que uma grande quantidade de informações deve ser incluída – muito maior do que nossa memória permite lembrar. O pilot card não é um papel a mais para garantir que exista um fluxo de documentos: ele precisa estar disponível para o prático até que este desembarque do navio. Deve ser um auxílio à memória do prático, útil e disponível quando necessário, ao longo de toda a manobra.
Apresentei alguns exemplos de boas práticas de MPX quanto aos componentes de sistemas citados. Vejamos um modelo de MPX para um navio mais complicado. Lembre-se de que, durante esse MPX (bem como depois), o pilot card deverá estar em frente ao prático, de modo que ele possa ler e acompanhar enquanto ouve:
Então, Prático, temos propulsão diesel-elétrica, que leva algum tempo para mudar o sentido de rotação dos hélices.
Dois hélices de passo fixo girando no sentido dos bordos do navio. Quando se coloca uma máquina para girar em sentido contrário à outra, o efeito dos hélices ajuda.
Cada hélice desenvolve 18.000HP a vante. A ré, a potência é de cerca de 75%. Você verá que temos potência suficiente para parar ou acelerar, como seria de esperar de um navio de cruzeiro.
Temos dois lemes, mas infelizmente eles estão instalados entre os eixos dos hélices, fora de alinhamento com eles. Farei um pequeno desenho para mostrar como isso afeta o governo. O navio poderá reagir menos ao leme do que seria esperado.
Dois bow thrusters de 2.000HP cada, com um túnel antissucção. O efeito começa a ser percebido a partir de quando a velocidade é reduzida para cinco nós.
Somente um stern thruster de 2.000HP combinado com lemes não alinhados com os hélices, o que significa que a potência transversal na popa é limitada.
Dependendo da situação, geralmente começamos a pensar em um rebocador quando o vento excede 10m/s e precisamos efetivamente de um quando o vento excede 13m/s.
Resumindo,
• Conheça as características importantes de seu navio; • Saiba como as informar.
O lado positivo é que você poderá treinar todas as vezes em que embarcar um prático!
Publicada originalmente na revista Seaways, do Nautical Institute, em outubro de 2022, e reproduzida com a permissão do autor
ESCADAS
IMO CONCLUI REVISÃO DE NORMAS DE DISPOSITIVOS DE TRANSFERÊNCIA
O Subcomitê de Navegação, Comunicações e Busca e Resgate da Organização Marítima Internacional (IMO) concluiu a revisão das regras que tratam dos dispositivos para transferência de prático na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) e nos seus complementos. As alterações serão submetidas ao Comitê de Segurança da Navegação, em dezembro, e depois à assembleia geral. Se aprovadas, entrarão em vigor em janeiro de 2028. Entre as medidas estão a fixação de prazo de validade de 36 meses para as escadas de quebra-peito, a obrigatoriedade de ter escada sobressalente a bordo e marca indicativa no costado (pilot mark) para os navios que necessitam de arranjo de embarque combinado (escada de quebra-peito e escada de portaló). "Esse foi um avanço significativo para a segurança de práticos e outras pessoas que utilizam os meios de transferência, e que levou 18 meses para ser entregue desde que a IMO concordou em iniciar o trabalho, em novembro de 2022", salientou em nota a Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA). Em maio, a IMPA divulgou documento com informações importantes a ser consideradas nas operações de transferência de prático, disponível em impahq.org/news/pilot-transfer-operations.
AMAZÔNIA
SISTEMA DE CALADO DINÂMICO NA BARRA NORTE É APRIMORADO
O sistema de calado dinâmico na barra norte do Rio Amazonas está mais preciso. Sua boia de coleta de dados meteorológicos e oceanográficos foi aprimorada pela Praticagem da Amazônica Oriental e fundeada com apoio da Marinha. O navio hidrográfico Garnier Sampaio, além de transportar a boia, aproveitou para sondar as profundidades nas imediações do local. O trabalho foi concluído no início de julho. A barra norte sempre foi um gargalo para a navegação, pois trata-se de trecho raso e lamoso na entrada do rio. O sistema transmite, via satélite, dados de profundidade; direção e velocidade de corrente; direção e velocidade de vento; e amplitude e período de ondas. As informações atualizam previsões divulgadas nas tábuas de maré. Com essa análise mais precisa, é possível atravessar a região com navios mais carregados, em total segurança.
TREINAMENTO
INSTITUTO PRATICAGEM DO BRASIL QUALIFICA OFICIAIS DE MÁQUINAS
O Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, recebe, até fevereiro, 15 turmas do Curso de Gerenciamento de Recursos da Praça de Máquinas (IMO Model Course 7.17). A Technip –empresa do mercado offshore – procurou o Instituto para elaborar o programa para todo o seu time de oficiais de máquinas. Além das instalações de sala de aula, eles utilizarão um simulador de praça de máquinas recém-instalado. O gerente-geral do Instituto, Jeferson Carvalho, esteve previamente no Chile para se qualificar em cursos-modelo da Organização Marítima Internacional (IMO) com foco em formação de instrutores, uso de simuladores como meio de qualificação e treinamento e avaliação de marítimos. O programa foi oferecido no Centro de Instrução e Capacitação Marítima (Cimar), referência naquele país.
CONDOLÊNCIAS
NOTA DE PESAR PELO FALECIMENTO DO EX-PRESIDENTE ADRIANO VIDAL
A Praticagem do Brasil lamenta o falecimento, em agosto, do ex-presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Adriano Gustavo Vidal, que presidiu a instituição em 1982 e 1983. Vidal prestou 51 anos de serviço na Zona de Praticagem 17, onde foi presidente da Associação dos Práticos do Paraná e da Paranaguá
Pilots Serviços de Praticagem, em diversas ocasiões. Além da atuação na praticagem, presidiu a Sociedade Amigos da Marinha no Paraná e a Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Paranaguá. Prestamos nossas condolências a seus familiares e amigos.
NOTA DE PESAR PELO FALECIMENTO DO EX-PRESIDENTE ROBERTO BELOTTI
Em agosto faleceu também o ex-presidente do Conselho Nacional de Praticagem, prático Roberto dos Santos Belotti. Ele presidiu a entidade no biênio 2001-2002. Desde 1977, atuava na praticagem responsável por conduzir os navios na Lagoa dos Patos e seus afluentes (ZP-20), embarcações que demandam os portos de Porto Alegre e interiores, bem como o sentido inverso até Rio Grande. Aos familiares e amigos do colega, prestamos as devidas condolências.
foto: Divulgação
BOMBOU NAS REDES
POR POUCO!
O vídeo do acidente com um veleiro evitado pela Praticagem de São Paulo foi o mais assistido desde a última edição de Rumos Práticos. Até o fechamento, foram 239 mil visualizações no Instagram, Facebook e YouTube, atraindo novos seguidores para nossas páginas. O filme mostra uma lancha da praticagem rebocando o veleiro para fora do canal em Santos. A embarcação apresentou problemas em sua propulsão quando se aproximava um grande portacontêineres. Os práticos que conduziam o navio também avistaram o veleiro na rota, soaram o apito de alerta e guinaram o cargueiro a tempo. As duas atividades coordenadas impediram uma tragédia e demonstram o alto grau de prontidão da Praticagem do Brasil.
ATLETA-PROPAGANDA
Isaquias Queiroz é sempre sinônimo de audiência em nossos canais, levando a marca da praticagem Brasil afora. O vídeo da visita do atleta ao Rio de Janeiro, retribuindo nosso apoio, após as Olimpíadas rendeu 48 mil visualizações em nossas redes. Além de sua presença no centro de operações da Praticagem do Rio de Janeiro, o canoísta subiu a bordo de um navio atracado. Lá, o vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Marcello Camarinha, explicou como funciona o serviço no passadiço. A divulgação do leilão de um remo autografado por Isaquias, em prol de Médicos Sem Fronteiras, foi outra publicação com alcance relevante. O post registrou 41 mil visualizações.
ESCADA DE "CORDA"
Por que embarcar em um navio por meio de uma escada de "corda" ainda é o meio mais seguro para a atividade? O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, respondeu à dúvida de muitos seguidores em um vídeo preparado a partir de sua entrevista ao Infracast, canal do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI). Se instalar um meio simples de transferência e conservá-lo a bordo já gera problemas, imagine outro mais complexo, refletiu Bruno. A mídia já chega a quase 20 mil visualizações.
De 4 a 6 de dezembro, no Hotel Wish.
Evento exclusivo para práticos e familiares, colaboradores da praticagem e convidados.
A Praticagem do Brasil apoia Médicos Sem Fronteiras
Em mais uma parceria com Médicos Sem Fronteiras (MSF), a Praticagem do Brasil leiloou um remo de competição autografado pelo medalhista olímpico Isaquias Queiroz.
O valor arrecadado permite ações como aplicação de 5.306 vacinas contra sarampo ou distribuição de 6.900 sachês de alimento terapêutico para tratar a desnutrição.
Graças a entidades como a Praticagem do Brasil, que acreditam na importância da atuação de MSF, podemos continuar atendendo e salvando milhares de pessoas ameaçadas por conflitos armados, catástrofes naturais e socioambientais ou epidemias. Mais uma vez, muito obrigado pela parceria ” .
Renato Castro, relacionamento com empresas de MSF
vacinas contra sarampo aplicadas
6.900
5.306 sachês de alimento terapêutico para tratar a desnutrição
