Rumos Práticos 66 (Português)

Revista do Conselho Nacional de Praticagem edição 66 - outubro/2023 a janeiro/2024

Apoio

a contraconvenções poluição

Caros leitores, nesta edição, damos uma pausa na série sobre as zonas de praticagem para uma reportagem especial.

Tratamos de contar em detalhes o Seminário Internacional Praticagem do Brasil –Convenções internacionais, acidentes e suas consequências. Com esse evento realizado em Brasília, destacamos as convenções de resposta a acidentes com grandes navios das quais o Brasil não é signatário. Sem esses instrumentos assinados, o país tem acesso a poucos recursos para remover destroços e combater a poluição, podendo comprometer a vida das pessoas, a economia e o meio ambiente durante anos.

O evento integrou a programação do 45o Encontro Nacional de Praticagem, que, no primeiro dia, abordou as parcerias técnicas da Praticagem do Brasil, da mais antiga – com a Universidade de São Paulo – às mais recentes – com Navigandi, Technomar e Senai Cimatec. Na matéria a seguir, o leitor confere como transcorreu esse dia no Instituto Praticagem do Brasil.

Naquela data, no mesmo local, os práticos reunidos em assembleia elegeram a nova diretoria da Praticagem do Brasil para o biênio 2024-2025. O prático Bruno Fonseca, do Ceará, assumiu a presidência no lugar do prático Ricardo Falcão, da Bacia Amazônica Oriental, que continua na diretoria. Bruno aponta os principais desafios de sua gestão em uma das reportagens.

Também abordamos como foi a primeira turma do Curso de Atualização para Práticos (ATPR) em Brasília. Pela primeira vez, a parte presencial ocorreu no Instituto Praticagem do Brasil, que se soma às unidades de ensino da Marinha no Rio de Janeiro (Ciaga) e em Belém (Ciaba). O programa brasileiro é obrigatório a cada cinco anos e referência internacional. No curso, três práticos relataram suas experiências em acidentes na transferência lancha/navio. Transcrevemos seus aprendizados com o objetivo de colaborar para a segurança de todos.

Outra boa notícia vinda de Brasília foi a sanção da nova lei que moderniza a regulação da praticagem no país, após amplo debate no Congresso.

Por fim, fechamos a edição com uma causa nobre. Durante o seminário internacional, encerramos um leilão em prol da organização Médicos Sem Fronteiras. O quadro sobre a atividade arrematado, do artista Bruno Big, vai contribuir para alimentar 537 crianças desnutridas por um mês. Que todos sejamos mais solidários em 2024!

Conselho Nacional de Praticagem

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: 55 (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br praticagemdobrasil.org.br

diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem

Bruno Fonseca de Oliveira

diretor vice-presidente Marcello Rodrigues Camarinha

diretores

Felipe Perrotta Bezerra

Jelmires José Galindo Junior

Ricardo Augusto Leite Falcão (vice-presidente da IMPA)

Rumos Práticos

planejamento

Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição

Otavio Fragoso

redação

Rodrigo March (jornalista responsável) MTb/RJ 23.386

revisão

Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão

DVZ Impressões Gráficas

capa

foto: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.

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Seminário apoia aprovação de convenções de resposta a grandes acidentes

Parcerias técnicas são destaque no 45o Encontro Nacional de Praticagem

Instituto Praticagem do Brasil recebe turma do Curso ATPR

“Não se pode admitir economia em equipamentos de salvatagem”

“Passei a usar o capacete após o evento”

“É fundamental fazer uma boa sombra”

Prático Bruno Fonseca, do Ceará, assume a Praticagem do Brasil

Presidente da República sanciona nova lei da praticagem

Quadro é leiloado em prol da organização Médicos Sem Fronteiras

Rumos Práticos reduz ainda mais o consumo de papel

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Seminário apoia aprovação de convenções de resposta a grandes acidentes

Instrumentos mundiais asseguram agilidade e recursos para remover destroços e combater poluição de navios

Nesta reportagem especial, destacamos o Seminário Internacional Praticagem do Brasil – Convenções internacionais, acidentes e suas consequências, realizado em 6 de dezembro, em Brasília. O evento chamou a atenção para as convenções de resposta a acidentes com grandes navios das quais o Brasil não é signatário. Esses instrumentos garantem agilidade e recursos para remover destroços e combater a poluição. O Brasil assinou um deles, tendo direito a US$ 8,9 milhões em caso de acidente apenas com petroleiro. O valor não cobre nem a multa do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

O regime assinado pelo país foi a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição de Óleo (CLC), em 1969, criada após o acidente com o petroleiro Torrey Canyon dois anos antes, na costa da Grã-Bretanha. A embarcação transportava 119.328 toneladas de óleo cru. Foi a primeira grande catástrofe envolvendo um navio-tanque.

Até então, as convenções internacionais eram voltadas para prevenção, não havia mecanismos de resposta e discussão sobre responsabilidades na reparação de danos, lembrou o sócio do Kincaid Mendes Vianna Advogados Iwam Jaeger.

f oto: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

EVENTO REUNIU CERCA DE 200 CONVIDADOS EM BRASÍLIA

O Brasil incorporou a CLC-69, mas não aderiu à CLC de 1992 e aos fundos de compensação complementares, aplicados quando os limites de indenização são extrapolados. Apenas cinco Estados signatários da CLC-69 não integram a CLC-92: Brasil, Cazaquistão, Guiné Equatorial, Líbia e São Tomé e Príncipe.

A partir da CLC-92, os limites de compensação aumentaram 641%. Além disso, a convenção também é aplicável ao derramamento do óleo combustível (bunker) do petroleiro e à zona econômica exclusiva, onde estão todos os campos de exploração e produção de petróleo no Brasil. Já a CLC-69 se aplica somente ao óleo como carga e ao mar territorial (12 milhas náuticas do continente).

– Em 2019, a CLC teria garantido acesso imediato a mais de US$ 1 bilhão para arcar com as despesas da poluição do óleo derramado nas praias do Nordeste – ressaltou o presidente da Praticagem do Brasil e vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão. – Se nós queremos realmente que o Brasil siga os paradigmas internacionais, precisamos urgentemente firmar as respectivas convenções – defendeu Iwam Jaeger.

Os recursos para cobertura de danos são provenientes de seguro compulsório sobre os petroleiros dos países signatários e dos clubes de P&I (associações internacionais de seguro mútuo para proprietários de navios-tanque). Portanto, são as empresas que contribuem, não os Estados. Segundo a diretora associada da Britannia P&I, Michaela Domijan-Arneri, 90% dos petroleiros estão alinhados com as convenções.

A adoção da CLC-92 passa por aprovação do Senado Federal e confirmação posterior da Presidência da República. Em novembro de 2022, o Senado recebeu pareceres favoráveis à assinatura dos ministérios das Relações Exteriores, da Defesa, da Economia e do Meio Ambiente.

– A ratificação da CLC de 1992, dos fundos de 1992 e potencialmente do fundo suplementar é propícia para criar uma segurança jurídica, assim como potencial segurança prática não apenas no aspecto da delimitação, mas também do desbloqueio de fontes de financiamento alternativas quando ocorre um incidente desse tipo – sustentou Michaela.

DEMAIS CONVENÇÕES

Outras três importantes convenções das quais o Brasil não é signatário foram tratadas no seminário. Para lidar com a poluição de outros produtos, como químicos, ácidos, gases liquefeitos e fertilizantes, surgiu a Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos Relativos ao Transporte por Mar de Substâncias Potencialmente Perigosas e Nocivas (HNS), em 1996. O tema foi abordado pelo assistente jurídico sênior da Organização Marítima Internacional (IMO), Jan de Boer.

Em 2001, veio a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados pela Poluição por Combustíveis de Navios (Bunker). Ela se aplica ao derramamento de combustível de todo tipo de navio, exceto os petroleiros, alvo da CLC.

Já para preencher a lacuna em relação a restos da embarcação, adotou-se a Convenção Internacional sobre Remoção de Destroços no Mar (Convenção de Nairobi), em 2007. O objetivo foi acelerar a remoção de naufrágios, pois uma embarcação que vai ao fundo pode se tornar um perigo para a navegação e o meio ambiente. Na prática, essa convenção também torna os armadores responsáveis e fornece as bases legais para os países removerem destroços.

Jan de Boer (IMO) mencionou o caso do petroleiro Texaco Caribbean, que foi atingido por um cargueiro e afundou, em 1971. Apesar da sinalização do acidente, no dia seguinte, um navio se chocou com os destroços e também foi ao fundo. E, mesmo com o reforço na sinalização, naquele mesmo mês, outra embarcação colidiu com o que sobrou do Texaco Caribbean, tendo o mesmo destino. No total, 51 pessoas morreram. A retirada dos três navios levou 18 meses.

No Brasil, o caso mais recente foi o do navio Haidar, em 2015. Até hoje, a embarcação não foi removida do fundo do Rio Pará.

FALA INICIAL DO PRESIDENTE DA PRATICAGEM, RICARDO FALCÃO

A DIRETORA ASSOCIADA DA BRITANNIA P&I, MICHAELA DOMIJAN-ARNERI

O SÓCIO DO KINCAID MENDES VIANNA ADVOGADOS IWAM JAEGER

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

O naufrágio com carga viva de bois causou graves impactos sanitários, sociais e ambientais para a população ribeirinha.

Outro caso emblemático apresentado durante o seminário, relacionado à poluição ambiental, foi o do Exxon Valdez, no Alasca, em 1989. Para navegar em uma região na época de praticagem facultativa, o prático não foi requisitado. A embarcação encalhou rompendo oito tanques de carga e vazando 38 mil toneladas de óleo cru. Apesar de ser o 35o acidente do mundo em volume derramado, esse foi o que provocou o maior dano a um ecossistema, contou o consultor da Associação das Empresas de Petróleo, Gás, Biocombustíveis e Energia Renovável da América Latina e do Caribe (Arpel), Marcus Lisbôa:

– Em poucos dias, o óleo percorreu 2.200 quilômetros, distância entre Rio de Janeiro (RJ) e Natal (RN). O custo de limpeza foi equivalente à compra de 40 navios novos. Dez anos depois, havia resquícios da poluição.

O sinistro levou ao Oil Pollution Act (OPA-90) – regime de responsabilização dos Estados Unidos – e ao surgimento do casco duplo nos navios, que busca evitar avarias nos tanques.

De 1970 a 2023, a Federação Internacional de Armadores de Navios Petroleiros para Poluição (Itopf) atuou em mais de 850 incidentes em 100 países, média de 15 vazamentos/ano. A entidade sem fins lucrativos foi criada, em 1968, logo após o acidente com o Torrey Canyon, para administrar um fundo de compensação às vítimas. Atualmente, dá aconselhamento técnico e apoio em derramamentos, sendo financiada pela indústria marítima global. A Itopf fornece as orientações sobre a admissibilidade dos pedidos de indenização.

– Todas as reivindicações devem ser sustentadas em fatos e documentação de apoio, buscando sempre aconselhamento prévio de especialistas do P&I, dos Fundos e do Itopf. Se todos estiverem na mesma página, tudo corre mais rapidamente – explicou o consultor técnico sênior da instituição, Duarte Soares, citando um exemplo. – Só um navio na Coreia do Sul, que derramou 12 mil toneladas, provocou 128 mil reivindicações. Foram pagos quase £ 280 milhões.

O presidente da Praticagem do Brasil salientou que não existe país costeiro que consiga garantir que não haverá um grande acidente em suas águas:

– A comunidade internacional desenvolveu diversos instrumentos que nos permitem lidar com essas situações. Não podemos receber US$ 8,9 milhões enquanto o mesmo acidente indeniza US$ 300 milhões na Argentina e US$ 1 bilhão na Guiana Francesa. Que o debate continue no Legislativo, com o apoio de entidades como a Marinha do Brasil e a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). – Espero que este seminário tenha impacto significativo no progresso da ratificação, implementação e execução de

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

O ASSISTENTE JURÍDICO SÊNIOR DA IMO, JAN DE BOER

O CONSULTOR TÉCNICO SÊNIOR DA ITOPF, DUARTE SOARES

O CONSULTOR DA ARPEL, MARCUS LISBÔA

todos os instrumentos relevantes da IMO de responsabilidades e compensação no Brasil – desejou Jan de Boer.

OUTROS ASSUNTOS

O Seminário Internacional Praticagem do Brasil teve mais temas em pauta. O vice-presidente sênior da Associação Europeia de Práticos Marítimos (Empa), prático Miguel Castro, apresentou a entidade e como funciona o sistema de praticagem no continente europeu, sem concorrência entre práticos:

– Na Europa, tivemos dois países em que a concorrência não correu bem. Na Romênia, criaram quatro empresas em 2017. A maioria dos práticos não tinha qualquer tipo de formação, era de aposentados ou comandantes de férias. A teoria era quanto mais práticos melhor. Mas faltaram equipamentos, e os preços subiram até três vezes, porque foi preciso quadruplicar investimentos em centros de operações, lanchas e treinamento. Em 2022, o país recuou. Na Dinamarca, no mesmo ano, um relatório do Parlamento constatou que a concorrência não trouxe qualquer vantagem. Ao contrário, houve perda de eficiência de 9% desde 2013.

O diretor da Antaq, Alber Furtado, por sua vez, abordou a estrutura e o papel da agência, responsável pela regulação dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária e hidroviária. Ele informou que no país são 226 terminais de uso privado (TUPs), 35 portos públicos e 144 terminais arrendados dentro desses portos. Além disso, a Antaq regula e autoriza 1.200 empresas brasileiras de navegação.

Desde 2007, a agência representa o Brasil na Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário (Pianc). Em 2023, a Antaq apoiou a criação da seção nacional da Pianc. Seu vicepresidente para Américas, Calvin Creech, apontou o que faz a

associação e como produzir os relatórios técnicos para orientar o planejamento portuário.

O chefe da Assessoria de Relações Internacionais da Antaq, Alexandre Dal Fior, disse que, com a instituição da seção nacional, os membros brasileiros podem participar dos comitês responsáveis pela elaboração das diretrizes internacionais da Pianc, trazendo a perspectiva do país. O Instituto Praticagem do Brasil é um dos associados da seção.

O seminário internacional integrou a programação do 45o Encontro Nacional de Praticagem e contou com a presença de representantes do Executivo, Legislativo e Judiciário. Entre eles, estiveram o senador Lucas Barreto (AP); os deputados Luiz Carlos Hauly (PR), Coronel Meira (PE) e Augusto Coutinho (PE), este de forma online; a ministra do Tribunal Superior do Trabalho (TST), Morgana de Almeida; e o coordenador de Atendimento e Emergências Ambientais do Ibama, Marcelo de Amorim.

O VICE-PRESIDENTE DA EMPA, MIGUEL CASTRO

PROFESSOR MESQUITA, ALEXANDRE DAL FIOR E CALVIN CREECH (ANTAQ) E O VICE-PRESIDENTE DA PRATICAGEM, MARCELLO CAMARINHA

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

coffee break

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

f otos: Pedro Ladeira e Paula Carrubba

Parcerias técnicas são destaque no 45o Encontro Nacional de Praticagem

Evento reuniu práticos, gerentes e assessores em Brasília, e teve seminário internacional na programação

O 45o Encontro Nacional de Praticagem ocorreu, em Brasília, nos dias 5 e 6 de dezembro, com a presença de quase uma centena de práticos, gerentes e assessores de empresas de praticagem. O segundo dia foi dedicado ao Seminário Internacional Praticagem do Brasil – Convenções internacionais, acidentes e suas consequências, tratado na reportagem especial desta revista. No primeiro dia, a programação foi interna, com a realização de reuniões e apresentação de parcerias técnicas da praticagem.

Na manhã do dia 5, no Centro de Convenções Brasil 21, os gerentes e assessores das empresas se reuniram para debater as alterações nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311/DPC) e questões tributárias. A reunião foi conduzida pelo secretário executivo da Praticagem do Brasil, Arionor Souza.

À tarde, eles se juntaram aos práticos para conhecer o Instituto Praticagem do Brasil e seu centro de simulações de manobras, com dois simuladores full mission. No local, foram apresentadas parcerias antigas e mais recentes da praticagem.

O então presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, abriu o evento e aproveitou para se despedir dos colegas. Ele foi substituído, em janeiro, pelo vice, prático Bruno Fonseca, eleito em assembleia no fim daquele dia; como o leitor verá na matéria seguinte.

– Foram oito anos como presidente, quatro mandatos. É um dia especial, porque comemoramos dez anos da fundação da Federação Nacional dos Práticos e da parceria com a Universidade de São Paulo (USP). Tudo isso teve muito trabalho feito. Só tenho a agradecer o apoio de todos para executar o que decidimos em várias assembleias. Essas instalações do Instituto são prova concreta do que somos capazes de construir em uma década. Éramos desconhecidos, criamos conexões, ganhamos o respeito de toda a sociedade e hoje estamos em todas as mídias.

Falcão e Bruno assinaram, na ocasião, um termo de cooperação e convênio técnico com a startup Navigandi, desenvolvedora do primeiro portable pilot unit (PPU) nacional. O sócio André Ianagui representou a empresa na cerimônia.

Entre os objetivos do termo, está a disponibilização do software Navigandi Pilot nos simuladores do Instituto, além do desenvolvimento de novas tecnologias associadas ao ambiente de praticagem. O PPU brasileiro já está em uso por nove entidades de praticagem, oferecendo precisão centimétrica de posicionamento de embarcação, facilidade de manutenção e possibilidade de customização à realidade de cada zona de praticagem.

Na sequência, o coordenador do Tanque de Provas Numérico da USP, professor Eduardo Tannuri, fez um balanço dos dez anos de parceria. A participação dos práticos brasileiros nos simuladores da universidade tem sido fundamental para um planejamento portuário seguro e eficiente, seguindo orientação da Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário (Pianc).

– Antes dessa parceria, havia muitos casos de estudos em zonas de praticagem sem a presença dos práticos. Isso gerava retrabalho por conta de projetos mal estruturados, que não levavam em conta as particularidades locais. Assinamos, então, em 2013, um termo de cooperação que estabelecia que todo estudo deveria envolver a Marinha, a Autoridade Portuária e a praticagem como consultor náutico, além da universidade e das empresas. Já realizamos mais de 350 avaliações de novos portos, operações, calados, parâmetros operacionais e amarrações.

O professor citou a parceria da praticagem com o Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco da USP (LabRisco), incluído nos estudos, conforme as diretrizes da Pianc:

– Do ponto de vista da universidade, tivemos ainda mais de 30 trabalhos científicos publicados oriundos de temas trazidos pela praticagem. E temos mestrados e doutorados em andamento.

fotos: Pedro Ladeira

RICARDO FALCÃO, ANDRÉ IANAGUI (NAVIGANDI) E BRUNO FONSECA

EDUARDO TANNURI, DO TPN-USP

Em termos de inovação, Tannuri ressaltou que a parceria favoreceu a criação de três startups que operam no mercado náutico e portuário, entre elas a Navigandi. Já na parte de infraestrutura, ele lembrou o primeiro simulador instalado no Instituto Praticagem do Brasil, em 2021, integrado ao banco de dados da universidade. O equipamento vem sendo utilizado pelos práticos para ambientação a manobras previstas e simulação de impactos de novas operações.

A possibilidade de construção de navios em escala reduzida, para fins de treinamento em lagos, também foi avaliada pela USP, que definiu a documentação técnica, os parâmetros físicos e custos para duas embarcações – um porta-contêineres e uma embarcação da classe Suezmax.

O sócio da Technomar Engenharia Felipe Rateiro falou sobre o segundo simulador inaugurado no Instituto, além de outros cinco instalados em empresas de praticagem ao longo do país. A Technomar é mais uma oriunda da USP.

– O simulador do Instituto é um dos mais completos que já implantamos.

Larissa Barbosa e Marcus Vinicius Mendes, líder técnica e pesquisador do Senai Cimatec da Bahia, fecharam o bloco de parcerias. Eles informaram em qual estágio se encontra o projeto de desenvolvimento de um colete salva-vidas exclusivo para o serviço de praticagem, inexistente no mercado. O plano de trabalho se encerra em outubro de 2024, com a confecção de um protótipo.

Em dezembro, o projeto estava na fase de pesquisa de patentes, normas e análise de demandas. O Senai Cimatec ouviu a visão dos práticos em visitas às zonas de praticagem e por meio de formulários.

– Essa fase informacional e conceitual é muito importante para avançarmos. Estamos analisando as respostas. Uma das necessidades iniciais era de soluções para absorver impactos em caso de queda na transferência do prático da lancha para o navio, e vice-versa. Esse requisito, de fato, se destacou na pesquisa –observou Marcus Mendes.

Coube ao vice-presidente da Praticagem do Brasil, Bruno Fonseca, encerrar o evento, antes da assembleia que o elegeu presidente para o biênio 2024-2025.

– Atualmente, podemos dizer, sem sombra de dúvida, que o nosso Instituto tem vida própria. Além da parte de treinamento, o objetivo é consolidá-lo como centro de pesquisa, tecnologia e inovação. E as parcerias que vimos apresentadas são prova disso. Estou certo de que todos saem daqui convencidos de que a praticagem brasileira é modelo internacional em qualificação e treinamento. Uma das razões é que o nosso Curso de Atualização para Práticos (ATPR) é referência mundial, sempre valorizando as recomendações da Resolução A960 da IMO (Organização Marítima Internacional), que completa 20 anos neste 5 de dezembro.

FELIPE RATEIRO, DA TECHNOMAR ENGENHARIA

foto: Pedro Ladeira

fotos: Pedro Ladeira

LARISSA BARBOSA, DO SENAI CIMATEC

GERENTES, ASSESSORES E CONVIDADOS EM VISITA AOS SIMULADORES DO INSTITUTO

Instituto Praticagem do Brasil recebe turma do Curso ATPR

Programa de atualização para práticos ocorre de maneira inédita na capital federal

Pela primeira vez, a parte presencial do Curso de Atualização para Práticos, o ATPR, ocorreu em Brasília, de 23 a 27 de outubro. As aulas teóricas e os exercícios em simuladores de manobras aconteceram no Instituto Praticagem do Brasil, em credenciamento pela Autoridade Marítima para ser mais uma opção à parte presencial do ATPR, até então realizada em unidades da Marinha no Rio de Janeiro (Ciaga) e Belém (Ciaba). O programa brasileiro, obrigatório a cada cinco anos, foi pioneiro no mundo e é referência internacional. A coordenação cabe ao Conselho Nacional de Praticagem, por delegação da Autoridade Marítima.

O presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão (ZP-01/Bacia Amazônica Oriental), proferiu as palavras iniciais aos práticos da turma: André Schumann (ZP-12/Bahia), César Molina (ZP-16/SP), Gardel Rodrigues (ZP-16/SP), Marcello Câmara (ZP-15/ RJ), Roberto Toste (ZP-15/RJ), Rosette Fonseca (ZP-16/SP) e Sergio Velloso (ZP-18/São Francisco).

Falcão traçou um histórico do ATPR e lembrou que, em dezembro, a Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional (IMO) completa 20 anos. O curso brasileiro atende às recomendações de treinamento da resolução desde o seu início:

– Quando saiu a Resolução A.960, em dezembro de 2003, meses depois já tínhamos a primeira turma de atualização para práticos do mundo. O que veremos ao longo desta semana é uma evolução disso. Tornamos a praticagem conhecida pela sua qualidade, pelo

respeito à regulação realizada pela Marinha e por tudo que desenvolvemos nesses anos. Somos referência mundial em treinamento. Várias praticagens espelham o que teremos aqui. Não copiamos modelos da Europa ou dos Estados Unidos. É o contrário. Eles querem chegar ao nosso padrão. E isso se fez com muito sacrifício. A cada cinco anos, temos um ATPR diferente, atualizado. Este ciclo acaba em 2026, mas já estamos iniciando a discussão sobre o ciclo seguinte, a partir de 2027.

O prático Marcelo Cajaty (ZP-19/Rio Grande) fez a apresentação inicial. Durante a semana, os práticos receberam instruções sobre temas como PPU (portable pilot unit), ECDIS (carta eletrônica), Posicionamento Dinâmico (DP), Propulsão Azimutal (Azipod), Efeitos Hidrodinâmicos, MPX (master pilot exchange), Atitudes Pós-acidentes e Responsabilidade Civil. Além disso, conheceram e discutiram estudos de casos e realizaram exercícios de situações de emergência no novo simulador full mission do Instituto.

O instrutor Bruno Tavares (ZP-16/SP) apresentou o encalhe do porta-contêineres Leda Maersk no acesso ao Porto de Otago, na Nova Zelândia, em 2018. Nesse caso, o prático percebeu um erro do PPU e deixou de usá-lo, sem comunicar à equipe do passadiço. Ao mesmo tempo, o oficial do navio detectou no ECDIS que a embarcação estava fora da rota e não avisou a ninguém.

– É uma preocupação nossa trazer esses casos, porque na maioria dos relatórios de investigação de acidentes é sempre mencionada

fotos: Pedro Ladeira

a pouca troca de informações entre prático e comandante (MPX). Não que ela não seja feita no início da manobra, mas é bom sempre mantê-la durante a navegação – ressaltou Bruno, que viu com bons olhos a realização do ATPR em Brasília. – O Instituto nos fornece infraestrutura no estado da arte para ensino, tanto em simuladores quanto em salas de aula, equipamentos e materiais de apoio.

Nos simuladores, os práticos fizeram exercícios em que todos são forçados a errar para gerar debates sobre como proceder naquelas situações de emergência.

– A discussão no debriefing é realmente o nosso objetivo. Vamos ao simulador para criar uma dinâmica e depois retornamos para os debates, o mais importante – explicou o instrutor Marcelo Cajaty.

Os práticos também receberam orientações de salvamento e resgate e sobre a importância do condicionamento físico na operação de transferência da lancha para o navio, momento em que o profissional pode cair na água. Segundo o consultor Roberto Costa, somente em 2023 cinco práticos morreram após a queda. Ele trouxe depoimentos em áudio e os aprendizados de três colegas brasileiros que caíram na operação.

Foi enfatizada ainda a necessidade de manutenção do colete salvavidas e de dotar as lanchas dos equipamentos adequados de salvatagem e primeiros socorros, além da qualificação de suas

tripulações, tanto para o resgate quanto para o primeiro atendimento da vítima.

– Em 5% dos casos a pessoa está desacordada ou ferida gravemente. E temos praticagens de navegação mais longa, em que se leva muito tempo do local da queda até o suporte médico em terra. Por isso, os marinheiros precisam ter noções de primeiros socorros e familiaridade com os equipamentos de retirada da vítima da água – destacou o consultor Roberto Costa.

O PRÁTICO MARCELO CAJATY FEZ A APRESENTAÇÃO INICIAL

fotos: Pedro Ladeira

Pedro Ladeira

fotos:

Em sua apresentação, o capitão-tenente André Luiz, da Comissão de Desportos da Marinha, tentou conscientizar os práticos sobre a importância de manter o condicionamento físico não apenas para subir e descer a escada de quebra-peito (de acesso ao navio), mas também para envelhecer de forma saudável. E argumentou que é fundamental mudar o ambiente à sua volta para engrenar em uma rotina de exercícios:

– Se o ambiente não for alterado, fazendo as mesmas coisas que me estimulam e à minha família a manter hábitos antigos, não vou conseguir mudar. Portanto, primeiro mudo o ambiente e o foco, para depois me transformar com eles. Envolvam suas famílias nesse processo. O resultado virá muito mais rápido. A atividade de vocês é extremamente perigosa. Então, pensem que há alguém esperando em casa pelos senhores.

Na academia do Complexo Aquático Cláudio Coutinho, o capitãotenente André Luiz e o capitão de fragata Zarath ensinaram exercícios que podem ser feitos para fortalecimento de antebraços e pernas, exigidos na subida da escada.

Já na piscina, os práticos foram orientados sobre como cair de certa altura na água e a técnica de nadar com o colete salva-vidas, a fim de se afastar do costado do navio. Eles tiveram a oportuni-

SALTO DA PLATAFORMA DE CINCO METROS, SIMULANDO QUEDA NO MAR

dade de pular de uma plataforma de cinco metros, com dois tipos de colete, rígido e autoinflável. O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca (ZP-05/Ceará), e o diretor técnico, prático Marcio Fausto (ZP-18/São Francisco), participaram da atividade com a turma.

– Deu para sentir confiança no colete. Eu sempre ficava receoso de aquele strap (tirante passado entre as pernas para o colete não subir) impactar o corpo na queda e dificultar o nado. Foi um mito que caiu por terra. Gostei muito do treinamento – comentou o prático Gardel Rodrigues, que preferiu o colete rígido, com o qual costuma embarcar, ao autoinflável.

Foi o primeiro ATPR do prático Sergio Velloso, que elogiou o programa:

– Fiquei supersurpreso com a estrutura das instalações do Instituto e dos simuladores, assim como com a qualidade dos instrutores, sabendo envolver a turma, promovendo debates e trocas de experiências.

O prático João Bosco (ZP-19/Rio Grande) – outro instrutor voluntário como o prático Alexandre da Rocha (ZP-21/Itajaí) – contou que o ATPR continua despertando o interesse de práticos de outros países, que já vieram ao Brasil compartilhar dos conteúdos do programa.

– Eu estava no Fórum Latino-americano de Práticos, no Panamá, e um representante do México me abordou querendo enviar práticos para cursar o ATPR conosco. Assim como o nosso curso é bom, o sistema de praticagem brasileiro é o mesmo de outros países que têm cultura marítima, e funciona.

A seguir, leia os depoimentos dos práticos que caíram durante a operação de embarque no navio. Todos reforçam o quão importante é o uso de capacete.

TURMA

foto: Pedro Ladeira

foto: Pedro Ladeira

“Não se pode admitir economia em equipamentos de salvatagem”

Incidente na Baía de Guanabara:

relato aos práticos durante o Curso ATPR

Estou gravando este áudio para contribuir com a ideia do diretor técnico do Conapra, prático Marcio Fausto, de chamar a atenção para incidentes de queda de homem na água, que ocorrem com o prático na transição lancha/navio ou vice-versa. Vou listar alguns fatores que podem ter contribuído para meu acidente e as lições se possível aprendidas.

Foi em maio de 2018, início do meu período de escala, primeira manobra, entrada de navio para fundeio na Baía de Guanabara (RJ). Embarquei na lancha de praticagem às 16h, para me dirigir ao ponto de embarque do prático. O tempo estava chuvoso, e o mar bastante agitado, segundo as notícias. Logo que iniciei a navegação na lancha, chamei o navio e combinei o bordo, a velocidade e o dispositivo de embarque. Minha intenção era embarcar o mais distante possível da Fortaleza de Santa Cruz, a fim de possibilitar uma sombra adequada para facilitar o embarque.

Em menos de 30 minutos, a lancha já se encontrava a contrabordo do navio e me preparei, então, para o embarque. Como de costume, saí do interior da lancha pelo bordo oposto ao bordo onde estava o navio, subi na enxárcia e me sentei na plataforma, para aguardar o melhor momento para efetuar a transição.

O mar estava alto, bem desencontrado, e o vento em torno de 20 nós, com direção não alinhada com o mar, o que não permitiu uma situação adequada para a sombra ideal. Sentado na enxárcia, observava a lancha e o navio subindo e descendo sob efeito das vagas desordenadamente. Naquele momento, a decisão correta, mas não tomada por mim, era abortar a manobra. Não o fiz e aguardei o melhor momento para efetuar a transição.

Um swell maior do que os demais fez com que a lancha subisse mais do que o normal e, nesse momento, fiz então a transição. Até hoje eu não sei por que, mas, no instante seguinte, já estava caindo. E, quando me dei conta, havia caído dentro da lancha, de lado, no trincaniz, sobre ombro, braço e pernas; olhando de frente para o costado do navio.

Em seguida, sem ter onde me segurar, fui projetado para fora da lancha, caindo entre ela e o navio. Após voltar à tona, colete

inflado, rolei para ré muito próximo ao casco do navio. Naquele momento me lembro do desespero para me afastar da área do hélice. Até estar livre do navio, uma eternidade se passou. Quando me vi safo e a adrenalina no esbarro, o desejo era voltar logo para a lancha, que nesse momento se encontrava a sotavento da minha posição. Comecei, então, a nadar inutilmente em direção à lancha, que se afastava cada vez mais de mim pela ação do mar.

Entendendo o problema, ainda meio atordoado, parei aquele esforço, que não produzia resultado algum. E solicitei que o mestre, ainda sem ação até aquele momento, manobrasse a lancha, se colocasse a barlavento e depois parasse o motor. Nessa situação, me aproximei mais facilmente da lancha por meios próprios e embarquei.

Fui direto para o VHF, chamei o navio para que mantivesse rumo e velocidade, pois eu tinha intenção ainda de realizar um novo embarque. Nesse momento, o marinheiro da lancha me chamou atenção para o sangue que escorria pelo meu sapato. Levantei a calça com cuidado e só então percebi que estava machucado. Havia um corte na minha canela, na perna direita, e não era pequeno. Voltei ao VHF, chamei o navio e, depois de verificar sua posição, solicitei ao comandante que invertesse o rumo e aguardasse fora de barra outro prático, pois eu estava machucado e não realizaria mais o embarque. Em seguida, a lancha me conduziu ao Salvamar Rio para que, de lá, eu fosse removido a um hospital.

Identifiquei os seguintes fatores que entendo ter contribuído para o acidente. Obviamente, o estado do mar e as condições meteorológicas bastante degradadas; a impossibilidade de fazer a sombra ideal para o embarque; a decisão errada de não abortar a manobra; e, posteriormente, tentando buscar outras causas sem definir a preponderante, verifiquei que meu calçado, um top sider de velejador, estava com a sola muito desgastada, o que pode ter contribuído para eu ter escorregado no degrau da escada de quebra-peito.

Alguns pontos relevantes eu observei a partir do meu acidente. Naquela ocasião, não tínhamos, na Praticagem do Rio de Janeiro, informações de altura de onda fora de barra. Pelo tamanho das vagas na hora do acidente, a ideia de abortar a manobra talvez já

pudesse ter sido construída na minha cabeça antes mesmo de embarcar na lancha. E, com a constatação daquela situação ruim de mar, dali eu já poderia ter decidido abortar a manobra mais facilmente.

É importante o embarque em posição anterior ao point of no return, para que o navio possa manobrar e não se aventurar a fazer a entrada no canal de navegação sem o prático a bordo no caso de um acidente como o meu. Outro ponto significativo é que a tripulação da lancha deve ser preparada e adestrada para situações como essa. A tripulação da minha lancha naquele momento estava atônita, e as placas estavam totalmente congeladas. A caixa de primeiros socorros da lancha não possuía o material completo para atender às minhas necessidades naquele momento. Busquei uma tesoura para abrir a perna da minha calça mais facilmente e ter acesso à ferida, mas ela não estava disponível.

Outro aspecto considerável é que os operadores de atalaia também devem se envolver com o socorro do prático com orientações, e informar à lancha para onde remover o prático. Cabe lembrar que não sabíamos para onde eu seria levado após o acidente. Na Zona de Praticagem 15, existem diversas possibilidades, dependendo da subzona e do ponto da subzona em que estivermos manobrando.

Outras informações que devem estar disponíveis na atalaia são orientações específicas previamente definidas para cada prático. Exemplo: a quem avisar em caso de acidente e os respectivos telefones de contato. Tipo sanguíneo e doenças preexistentes. Se algum médico acompanha aquele prático e de que remédios ele faz uso. Devemos ter em mente que o prático poderá estar inconsciente no momento do resgate.

Questão também importante diz respeito ao uso dos EPIs (equipamentos de proteção individual) completos. Muito embora o capacete não seja obrigatório pela Normam, seu uso deve ser incentivado. Naquela ocasião, eu não utilizava o capacete e por muito pouco não bati a cabeça na queda. Se isso acontecesse, talvez fosse fatal.

Os métodos de recolhimento de homem ao mar devem ser treinados pela tripulação, e dispositivos eficientes devem estar à sua disposição. Não se pode admitir economia em equipamentos de salvatagem. Infelizmente, a maioria de nós só se dá conta disso depois de um evento concreto. Este é o meu relato, e espero que seja útil. Boa sorte a todos.

Rumos Práticos optou por não identificar o profissional, entendendo que o mais importante é sua contribuição para a segurança.

“Passei a usar o capacete após o evento”

Incidente em Itajaí: relato aos práticos durante o Curso ATPR

Bom dia. Vou relatar um incidente que aconteceu comigo no desembarque de uma fragata da Marinha do Brasil, na saída de Itajaí (SC). As condições meteorológicas eram de tempo bom, vento de nordeste, com 10 a 15 nós, e mar de meio metro a um metro. O navio fez a sombra, me posicionei na escada, coloquei as duas mãos nos balaústres – que não ficam na borda, estão na parte mais interna, depois do trincaniz – e coloquei os dois pés na escada. Tirei a mão esquerda e coloquei no primeiro espaço que consegui nos degraus, para me posicionar. Quando eu tirei a mão direita, fui para a água.

No momento, não entendi por que tinha ido para a água. No dia seguinte, devido às marcas roxas que ficaram na minha mão esquerda, concluí que foi reflexo condicionado. Como a popa da fragata tem inclinação negativa, o costado não é perpendicular à linha d'água, quando eu tirei a mão direita e coloquei meu peso todo na escada, a escada colou no costado e esmagou a minha mão esquerda.

Então, no dia seguinte, como eu disse, vi as pontas dos dedos roxas. Aí eu percebi o que tinha acontecido. Mas, na hora, foi tudo muito rápido. Eu não tinha ideia de por que tinha ido para a água, mas foi reflexo condicionado para evitar o esmagamento da mão. E, mesmo assim, ainda pegou nas pontas dos dedos. Meu corpo fez peso na escada, que imprensou contra o costado as pontas dos dedos da mão esquerda. Mesmo estando com luvas, ficaram roxas. O recolhimento foi feito pela lancha, que se aproximou pela proa. O colete não dá mobilidade, você não consegue nadar, só se mantém flutuando, no máximo, dando uma direção com as mãos. Como o mar estava com onda até de um metro, a situação que senti desconfortável foi a lancha arfando sobre mim, já que ela fez aproximação para me pegar pela proa e ir correndo pelo costado. Não acho que seja a melhor posição. É melhor a lancha se posicionar à barlavento e ir abatendo lateralmente em cima do homem.

Eu usava colete automático, que funcionou na hora. E depois dessa arfada da lancha e da situação em que fiquei, por outros raspões na cabeça, passei a usar o capacete também depois desse evento. Era o que eu tinha a relatar. Bom curso a todos.

Rumos Práticos optou por não identificar o profissional, entendendo que o mais importante é sua contribuição para a segurança.

foto: Gustavo Stephan

“É fundamental fazer uma boa sombra”

Incidente no Porto de Vitória:

relato aos práticos durante o Curso ATPR

Olá, eu gostaria de relatar um incidente ocorrido comigo em manobra de entrada no Porto de Vitória (ES), há alguns anos. Na ocasião, no período noturno, com uma garoa fina, prejudicando a visibilidade, fiz a saída de um navio Ro-Ro. Na sequência, embarcaria em outro Ro-Ro para entrada. Por motivos diversos, o navio de entrada avançou o ponto de embarque do prático e, para não comprometer a segurança, fiz a sombra possível para embarque, longe da melhor situação.

Ao acessar a escada de quebra-peito preparada por bombordo, na side door do navio, com o movimento da lancha perdi o último degrau. Na sequência, tentei me manter agarrado à escada, mas ela estava molhada e as luvas sem o grip necessário. Rapidamente deslizei e, por fim, acabei caindo na lancha, entre o pequeno espaço entre a balaustrada e a borracha de proteção do costado.

Foi tudo muito rápido, pois a lancha não teve nem tempo de se afastar após a minha tentativa frustrada de embarque. Ficaram, enfim, alguns ensinamentos. Além de usar os EPIs (equipamentos de proteção individual) completos, que incluem capacete, colete salva-vidas e outros acessórios, é fundamental fazer uma boa sombra. Acho que é o ponto mais importante. Não se pode abrir mão de fazer uma boa sombra, para minimizar os riscos envolvidos no embarque.

Na ocasião, eu usava um colete rígido (com espuma) e capacete. Isso, na minha opinião, também ajudou a proteger as minhas costelas e a cabeça. Como consequência do incidente, tive apenas uma luxação em um dos dedos da mão esquerda. Era isso o que gostaria de relatar aos colegas. Desejo a todos boas manobras.

Rumos Práticos optou por não identificar o profissional, entendendo que o mais importante é sua contribuição para a segurança.

foto: Gustavo Stephan

Prático Bruno Fonseca, do Ceará, assume a Praticagem do Brasil

Vice-presidência passa a ser ocupada pelo prático Marcello Camarinha, do Rio de Janeiro

Em assembleia realizada, em Brasília, no dia 5 de dezembro, a Praticagem do Brasil elegeu o vice-presidente, prático Bruno Fonseca (ZP-05, Ceará), para conduzir a instituição no biênio 20242025. Assumiu seu lugar na Vice-presidência o ex-diretor administrativo, prático Marcello Camarinha (ZP-15, Rio de Janeiro).

O ex-presidente, prático Ricardo Falcão (ZP-01, Fazendinha-AP/ Itacoatiara-AM), passou a ocupar a Diretoria Administrativa. Completam a gestão os práticos Felipe Perrotta (ZP-12, Bahia), diretor técnico, e Jelmires Galindo (ZP-18, São Francisco-SC), diretor financeiro.

Para o Conselho Fiscal foram eleitos os práticos Igor Sanderson (ZP-06, Areia Branca-RN), Julio Souza (ZP-09, Pernambuco) e Luiz Carlos Amaral (ZP-03, Pará). Os suplentes são os práticos Gardel Rodrigues (ZP-16, São Paulo), Pedro Parente (ZP-05, Ceará) e Vanessa Zamprogno (ZP-09, Pernambuco).

Graduado em Ciências Náuticas no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga) da Marinha do Brasil e pós-graduado

em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV), o presidente Bruno Fonseca aponta os principais desafios para o próximo biênio. Ele também acumula a Presidência do Conselho de Administração do Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília:

– Após a aprovação da lei que moderniza a regulação da praticagem, buscaremos sensibilizar os parlamentares sobre a importância de o país internalizar as convenções internacionais que tratam da poluição de acidentes. Ainda em Brasília, continuaremos fortalecendo o nosso Instituto, promovendo sua integração com a comunidade e intensificando os treinamentos, entre eles o Curso ATPR. Também precisamos manter o trabalho de tornar a atividade mais conhecida na sociedade, pois essa é uma ação de longo prazo. Na área técnica, temos que melhorar a qualidade dos relatórios da pesquisa sobre os dispositivos de embarque. Afinal, afeta a nossa segurança. Já na área ambiental, o foco é incentivar as empresas a adotar práticas cada vez mais sustentáveis em suas operações, contribuindo com o esforço mundial de redução das emissões de carbono.

PRÁTICO BRUNO FONSECA

fotos: Pedro Ladeira

Presidente da República sanciona nova lei da praticagem

Texto dá status legal a normas consagradas da Marinha e permite à Antaq participar da discussão sobre preço

No dia 16 de janeiro, foi publicada, no Diário Oficial da União, a Lei 14.813, que moderniza a regulação da praticagem. O texto, oriundo do Projeto de Lei 757/2022, foi sancionado no dia anterior pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A sessão solene ocorreu no Palácio do Planalto, na presença do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, do senador Weverton (PDT), relator do projeto no Senado, e do presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca.

Fruto de discussão de uma década no Congresso, a matéria foi aprovada por unanimidade na Câmara e no Senado, encerrando um ciclo de insegurança jurídica sobre a atividade. O projeto altera a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei 9.537/1997) e a Lei 10.233/2001, que criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Critérios de segurança da navegação presentes nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311/ DPC) agora ganham força de lei. O objetivo é evitar questionamentos ao poder discricionário da Marinha, como visto nos últimos anos, empoderando a Autoridade Marítima.

Entre os parâmetros de segurança, está a escala de rodízio única de atendimento aos armadores. Estabelecida pela Marinha a escala visa garantir a disponibilidade permanente do serviço, evitar a fadiga do prático e assegurar a quantidade mínima de manobras para manter a habilitação. Ao mesmo tempo, dá ao prático autonomia para tomar sempre a decisão mais segura a bordo, sem pressão comercial do armador, que não escolhe quem o vai atender. Da mesma forma, o prático não escolhe o armador que vai servir, impedindo qualquer regime de preferência.

Outro parâmetro que consta na matéria é a obrigatoriedade do serviço para as embarcações com mais de 500 de arqueação bruta, salvo as previstas em regulamento da Autoridade Marítima e as classificadas, exclusivamente, para operar na navegação interior com bandeira brasileira, como é o caso dos comboios de balsas. O valor acima de 500AB é a definição de navio em convenção internacional.

A Marinha poderá conceder isenção de praticagem a comandantes brasileiros de navios de bandeira brasileira de até cem metros de comprimento, com pelo menos 2/3 da tripulação brasileira. Outro critério para a concessão é a exigência prévia de análise de risco atestando não haver perigo à navegação. Hoje, a Marinha já concede o chamado pilotage exemption certificate (PEC) a comandantes de navios de até 92 metros.

Na questão econômica, o preço do serviço continua livremente negociado entre armadores e praticagem. Em face de provocação das partes, seja por abuso de poder econômico ou defasagem de preço, a Autoridade Marítima poderá fixá-lo em caráter extraordinário, excepcional e temporário. Uma novidade é que a Marinha poderá formar comissão para emitir parecer sobre o preço, consultando a Antaq. Esse era um pleito dos tomadores do serviço.

– Nosso presidente anterior, prático Ricardo Falcão, fez um grande esforço em informar aos parlamentares como funcionam os sistemas de praticagem no Brasil e no mundo, e quais são os pilares comuns de segurança da navegação. Deputados e senadores, por sua vez, tiveram a sensibilidade de estudar e debater amplamente a matéria, ouvindo mais de uma dezena de partes interessadas. Como resultado, temos os melhores padrões regulatórios da atividade, que refletem o índice mínimo de incidentes em nossas águas –ressalta o presidente da Praticagem do Brasil, Bruno Fonseca.

MATÉRIA TRAMITOU DESDE ABRIL DE 2022

A discussão sobre a atualização da regulação da praticagem no Legislativo se arrastava há pelo menos dez anos e foi fruto de ampla discussão técnica tanto na Câmara quanto no Senado, na qual 25 setores foram ouvidos pelos parlamentares.

O debate sobre os projetos que tramitavam no Congresso foi retomado com o encaminhamento à Câmara do Projeto de Lei 877/2022, aprovado por 15 votos a zero no Senado. Esse projeto, do senador Nelsinho Trad (PSD-MS), foi apresentado em abril de 2022 e votado em maio de 2023, após dezenas de reuniões e audiências públicas com as partes interessadas. O relator foi o senador Weverton (PDT-MA).

Na Câmara, decidiu-se por aproveitar o texto do Senado e outros que tramitavam na Casa, aperfeiçoando-os no Projeto de Lei 757/2022 do Executivo, na forma de substitutivo. Esse projeto foi relatado pelo deputado Coronel Meira (PL-PE) e aprovado também após diversas reuniões e audiências públicas, em votação unânime, sendo devolvido ao Senado.

Após pedido de vista do senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), a fim de ouvir novamente a Marinha, o texto voltou a ser analisado pela Comissão de Infraestrutura, sendo aprovado, por 12 votos a zero, sem necessidade de ir a plenário, já que se tratava de projeto terminativo em comissão permanente.

A seguir, confira a nova lei na íntegra.

O PRESIDENTE DA PRATICAGEM, BRUNO FONSECA, E O PRESIDENTE LULA

DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO

Publicado em: 16/01/2024 | Edição: 11 | Seção: 1 | Página: 1 Órgão: Atos do Poder Legislativo

LEI Nº 14.813, DE 15 DE JANEIRO DE 2024

Altera a Lei nº 9.537 de 11 de dezembro de 1997 que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, para conferir segurança jurídica e estabilidade regulatória aos serviços de praticagem; e altera a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que cria a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Esta Lei altera a Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, para regulamentar o serviço de praticagem e conferir segurança jurídica e estabilidade regulatória aos preços dos serviços de praticagem, e altera a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que cria a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Art. 2º A Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, passa a vigorar com as seguintes alterações:

�Art. 2º

XXII - Zona de Praticagem - área geográfica delimitada em razão de peculiaridades locais que dificultam a livre e segura movimentação de embarcações, de forma a exigir a constituição e a disponibilidade permanente de serviço de praticagem.� (NR)

�Art. 12. ..............................................................................................................

§ 1º O serviço de praticagem é atividade essencial, de natureza privada, cujo objetivo é garantir o interesse público da segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana e da proteção ao meio ambiente.

§ 2º O serviço de praticagem deve estar permanentemente disponível, de forma a prover a continuidade e a eficiência do tráfego aquaviário

§ 3º É dever do Estado garantir a adequada e livre prestação do serviço de praticagem, nos termos desta Lei.� (NR)

�Art. 12-A. O serviço de praticagem compreende o prático, a lancha de prático e a atalaia.

Parágrafo único. Os práticos são responsáveis pela implantação e pela manutenção da infraestrutura e dos equipamentos necessários à execução do serviço de praticagem, pelo treinamento de colaboradores e pela permanente disponibilidade da estrutura.�

�Art. 13. O serviço de praticagem será executado exclusivamente por práticos devidamente habilitados pela autoridade marítima.

§ 2º A manutenção da habilitação do prático dependerá:

I - do cumprimento da frequência mínima de manobras estabelecida pela autoridade marítima;

II - da realização dos cursos de aperfeiçoamento determinados pela autoridade marítima; e

III - do cumprimento das recomendações e das determinações oriundas dos organismos internacionais competentes, desde que reconhecidas pela autoridade marítima.

§ 3º É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre exercício do serviço de praticagem, atendida a regulação técnica e econômica da atividade, nos termos desta Lei.

§ 4º A autoridade marítima poderá, desde que atendidos os requisitos por ela estabelecidos em regulamento específico, conceder exclusivamente a Comandantes brasileiros de navios de bandeira brasileira que tenham até 100 m (cem metros) de comprimento e cuja tripulação seja composta de, no mínimo, 2/3 (dois terços) de brasileiros Certificado de Isenção de Praticagem, que os habilitará a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de zona de praticagem ou em parte dela, observado que a isenção:

I - não desobrigará o tomador de serviço do pagamento da remuneração devida à praticagem local pela permanente disponibilidade do serviço nem da comunicação à atalaia coordenadora sobre o trânsito pretendido, para embarcações com arqueação bruta a partir de 500 (quinhentos), salvo as hipóteses previstas no § 6º deste artigo;

II - será precedida de análise de risco, a qual comprove que a concessão não aumentará o risco à navegação ou colocará em perigo os canais de acesso portuários e suas estruturas adjacentes;

III - levará em conta a necessidade do cumprimento de períodos prévios de descanso para o Comandante, a serem determinados e monitorados pela autoridade marítima; e

IV - dependerá, cumulativamente ou não, do cumprimento pelo Comandante de:

a) 6 (seis) meses de atuação prévia como Comandante do navio dentro da zona de praticagem específica ou da subzona para a isenção objeto da concessão;

b) posteriormente, 6 (seis) meses de realização de fainas de praticagem, assistido por prático da respectiva zona de praticagem ou de sua subzona, em total não inferior a 12 (doze) fainas.

§ 5º Em cada zona de praticagem, os profissionais prestarão o serviço de acordo com escala de rodízio única homologada pela autoridade marítima, garantida a frequência de manobras que assegure a proficiência, a distribuição equânime e a disponibilidade permanente do serviço de praticagem.

§ 6º O serviço de praticagem será obrigatório em todas as zonas de praticagem para embarcações com arqueação bruta superior a 500 (quinhentos), salvo:

I - as hipóteses previstas pela autoridade marítima em regulamento específico, situação em que as embarcações dispensadas deverão comunicar as respectivas manobras aos agentes da autoridade marítima; e

II - o caso de embarcações regionais, empurradores, balsas e comboio integrado de balsas, classificadas para operar exclusivamente na navegação interior independentemente da arqueação e que arvorem a bandeira brasileira.� (NR)

�Art. 14.

Parágrafo único. Para assegurar a ininterruptibilidade do serviço, a autoridade marítima poderá:

I - estabelecer o número necessário de práticos para cada zona de praticagem, conforme norma específica própria, o qual deverá ser revisado periodicamente, de forma a atender às necessidades do tráfego marítimo fluvial e lacustre na respectiva zona e à manutenção da qualificação dos práticos;

II - fixar, em caráter excepcional e temporário, o valor referente aos serviços em cada zona de praticagem;

� (NR)

�Art. 15-A. A remuneração do serviço de praticagem compreende a operação de prático a lancha de prático e a atalaia.

§ 1º Caso seja necessário o revezamento de práticos, eles serão alojados com as mesmas condições dos oficiais de bordo, preferencialmente em camarotes individuais e independentes que garantam o conforto térmico e as efetivas condições para seu descanso satisfatório, e o Comandante do navio ficará responsável por garantir a adequação das instalações.

§ 2º No rito ordinário, o preço do serviço será livremente negociado entre os tomadores e os prestadores do serviço, reprimidas quaisquer práticas de abuso do poder econômico

§ 3º A autoridade marítima, mediante provocação fundamentada de quaisquer das partes contratantes, poderá fixar, em caráter extraordinário, excepcional e temporário, o preço do serviço de praticagem, por período não superior a 12 (doze) meses, prorrogável por igual período, nas seguintes hipóteses:

I - para cumprimento do disposto no inciso II do parágrafo único do art. 14 desta Lei; ou

II - quando comprovado o abuso de poder econômico ou a defasagem dos valores do serviço de praticagem.

§ 4º A autoridade marítima realizará juízo de admissibilidade, por decisão fundamentada, quanto à provocação referente a abuso de poder econômico por quaisquer das partes ou defasagem dos valores de serviço de praticagem.

§ 5º Conhecida a provocação de que trata o § 4º deste artigo, a autoridade marítima formará e presidirá comissão temporária, paritária e de natureza consultiva, composta de representantes da entidade prestadora de serviço de praticagem, do armador tomador de serviços de praticagem da respectiva zona e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a qual terá até 45 (quarenta e cinco) dias para emitir parecer consultivo

§ 6º A regulação econômica pela autoridade marítima respeitará a livre negociação e poderá observar a atualização monetária anual, os preços costumeiramente praticados em cada zona de praticagem, os contratos vigentes e o tempo e a qualidade do serviço �

�Art. 15-B. As orientações sobre rumos e velocidades, em assessoria ao Comandante da embarcação, serão transmitidas exclusivamente por práticos aos Comandantes quando suas embarcações estiverem navegando nas zonas de praticagem.�

�Art. 15-C. A autoridade marítima fixará, conforme periodicidade estabelecida em norma específica, a lotação de práticos necessária em cada zona de praticagem, com observância dos seguintes parâmetros:

I - o número e a duração média das manobras em que foram utilizados serviços de praticagem, em cada zona de praticagem, nos 24 (vinte e quatro) meses anteriores à fixação;

II - as alterações significativas e efetivas que afetem o movimento de embarcações na zona de praticagem;

III - a necessidade de garantir aos práticos de cada zona de praticagem a execução de manobras sem sobrecarga permanente de trabalho; e

IV - o estabelecimento de frequência de manobras adequada que assegure a manutenção da proficiência uniforme de todos os práticos em cada zona de praticagem.�

Art. 3º O caput do art. 27 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, passa a vigorar acrescido do seguinte inciso XXXI:

�Art. 27

XXXI - participar da comissão prevista no § 5º do art. 15-A da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 � (NR)

Art. 4º Fica revogado o § 2º do art. 24 da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997.

Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação Brasília, 15 de janeiro de 2024; 203º da Independência e 136º da República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

Silvio Serafim Costa Filho

Presidente da República Federativa do Brasil

Este conteúdo não substitui o publicado na versão certificada

Quadro é leiloado em prol da organização Médicos Sem Fronteiras

Valor arrecadado permite tratar 537 crianças desnutridas durante um mês

O Conselho Nacional de Praticagem leiloou uma das obras de Bruno Big sobre a atividade em prol da organização Médicos Sem Fronteiras (MSF). O leilão online foi iniciado em 21 de novembro e finalizado em 6 de dezembro, durante o Seminário Internacional do 45o Encontro Nacional de Praticagem, em Brasília. O prático Diogo Weberszpil, do Rio de Janeiro, arrematou a obra em favor da instituição.

Há mais de 50 anos, Médicos Sem Fronteiras leva cuidados de saúde a pessoas afetadas por conflitos armados, desastres naturais e socioambientais, epidemias, desnutrição ou sem acesso à assistência

médica. A organização humanitária internacional oferece ajuda com base nas necessidades das populações atendidas, sem discriminação de raça, religião ou convicção política; e de forma independente de poderes políticos e econômicos.

O financiamento da organização não governamental e sem fins lucrativos é feito, quase exclusivamente, por doações de indivíduos em todo o mundo. Dos recursos recebidos em 2022, mais de 97% foram obtidos por doações de pessoas físicas e empresas privadas. Esse suporte é fundamental para manter a independência e a autonomia na realização dos projetos.

De acordo com a diretora de Captação de Recursos da MSF-Brasil, Leanne Neale, com o valor arrecadado é possível adquirir 34.056 sachês de alimento terapêutico para tratar 537 crianças com desnutrição durante um mês.

– É uma contribuição muito grande. Espero que possamos fazer novas parcerias.

Os recursos foram transferidos diretamente para a instituição. Para dar transparência ao processo, a praticagem escolheu a plataforma esolidar, responsável por leilões solidários de marcas reconhecidas no mercado. O valor foi recorde no site

Com 120 centímetros de altura e 90 centímetros de comprimento, o quadro leiloado retrata o embarque de um prático em um navio, momento de risco da profissão. O autor, Bruno Carneiro Mosciaro, mais conhecido como Bruno Big, desenvolveu linguagem e estilo próprios, que garantiram seu reconhecimento dentro e fora do país. Saiba mais sobre sua obra em brunobig.com

Colabore também com a instituição Médicos Sem Fronteiras: doe. msf.org.br

Rumos Práticos reduz ainda mais o consumo de papel

Depois de limitar a impressão somente à sua versão em português, a partir da próxima edição, Rumos Práticos só será impressa para distribuição em eventos e para as pessoas que se manifestarem em praticagemdobrasil.org.br/revista-rumos/assinantes Respostas até 31 de março.

A indústria de papel obtém celulose de florestas plantadas, mas há controvérsias ambientais quanto à monocultura. Além disso, a indústria é uma das maiores consumidoras de água, combustíveis fósseis e eletricidade, gerando efluentes líquidos, emissões atmosféricas e resíduos sólidos.

De forma a minimizar impactos, o papel utilizado por Rumos Práticos é oriundo de manejo florestal responsável, certificado pelo Forest Stewardship Council (FSC).

Nossa edição eletrônica está disponível em: praticagemdobrasil.org.br/revista-rumos.

foto: Divulgação

MISSÃO

PRATICAGEM FAZ VISITA TÉCNICA A PORTOS DO SUDESTE ASIÁTICO

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, o secretário executivo da entidade, Arionor Souza, e a diretora-executiva do Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline Wendpap, participaram, em novembro, da missão técnica ao Sudeste Asiático do Brasil Export – Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes. O presidente da Praticagem de São Paulo, prático Fábio Mello Fontes, também integrou a comitiva. A programação incluiu visitas à Autoridade Portuária de Singapura, empresas do setor e ao Porto de Tanjung Pelepas, na Malásia. Mais de 80 empresários e autoridades estiveram na delegação, entre eles Mariana Pescatori, secretária nacional de Portos e Transportes Aquaviários, e Flávia Takafashi, diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

EVENTO

PRESIDENTE DA FENAPRÁTICOS É MEDIADOR NO PAINEL 2023

O presidente da Federação Nacional dos Práticos, prático Gustavo Martins, mediou sessão do evento Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística (Painel 2023), em Brasília. O tema foi “Investimentos na Infraestrutura Portuária e Impacto na Logística Integrada”. Participaram do debate o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery; o diretor-superintendente administrativo de Portonave, Osmari de Castilho; e o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Pedro Barros. A realização foi do Instituto Besc de Humanidades e Economia. “O porto é o ponto focal em que se transfere a carga dos modais marítimo ou fluvial para os modais terrestre ou aéreo. A eficiência no porto é fundamental para que o sistema todo flua”, ressaltou Gustavo.

foto: Divulgação

MULHERES

PRIMEIRA DUPLA FEMININA COMPLETA VIAGEM INTEIRA NA AMAZÔNIA

Maria Cristina Figueiredo e Romena De Aragón. Primeira viagem, na Amazônia, feita inteiramente com duas mulheres se revezando como práticos no passadiço. Trecho de Fazendinha (AP) a Porto Trombetas (PA) – 420 milhas náuticas. Na Bacia Amazônica Oriental está a maior zona de praticagem do Brasil e nem sempre coincide de os mesmos práticos embarcarem juntos. Afinal, são 154 habilitados na ZP. Maria Cristina foi habilitada em dezembro de 2016, e Romena, em abril de 2015, mas somente em janeiro de 2024 completaram uma viagem inteira lado a lado. Em 2019, elas estiveram juntas desde Fazendinha, no entanto, foram rendidas por colegas em Santarém (PA).

IMPA

foto: Divulgação

ESCADAS

ELIANE BLANCH ASSUME NOVA DIRETORIA

Eliane Blanch assumiu novo papel na Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), como diretora de Sustentabilidade e Relacionamento. Desde 2018 na IMPA, ela vai liderar o apoio aos membros nas questões relacionadas a práticas sustentáveis da indústria e responsabilidade social, estando presente nas reuniões da Organização Marítima Internacional (IMO) sobre o tema. Além disso, dará suporte ao presidente Simon Pelletier e ao secretário-geral, Matthew Williams, no trabalho de engajamento junto à IMO e a organizações internacionais. A Praticagem do Brasil deseja sucesso à diretora.

MAIS DE 16% DOS DISPOSITIVOS DE EMBARQUE

APRESENTAM PROBLEMAS

Continua acima de 16% o percentual de irregularidades em meios de embarque e desembarque dos navios, sendo mais de 50% encontradas nas escadas de quebra-peito. Foi esse o resultado da pesquisa anual de segurança com os práticos, realizada em 2023 pela Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA). A entidade finaliza a revisão do pôster sobre a instalação correta dos dispositivos, afixado no passadiço das embarcações, e elabora um guia sobre como proceder durante as operações. Esse trabalho vai complementar a revisão das normas que regulam os arranjos. A IMPA participa desse processo na Organização Marítima Internacional (IMO). As mudanças, entretanto, só entrarão em vigor em 2028, exigindo esforço redobrado na fiscalização dos problemas e conscientização dos envolvidos.

foto:

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BOMBOU NAS REDES

SUSTO

O vídeo da escada que despencou 20 minutos após a subida do prático Guido Cajaty, em Rio Grande (RS), foi o destaque de audiência nas redes sociais; chamando a atenção para um problema recorrente nos navios. O registro feito por ele, do passadiço, teve mais de 70 mil visualizações no Instagram, Facebook, YouTube e Twitter. Felizmente, Guido já havia embarcado e terminou de executar a entrada na barra do Rio Grande em segurança. O caso ocorreu em 14 de outubro.

DIRETO DO PANAMÁ

Visitamos o Panamá, em setembro, durante o Fórum Latino-americano de Práticos, evento que tem a praticagem brasileira entre os fundadores. Aproveitamos a ocasião e filmamos, para nossos seguidores, como funcionam a entrada no novo Canal do Panamá e o centro de capacitação de manobras com navios em escala reduzida. Os práticos brasileiros foram os primeiros estrangeiros a treinar no local, em 2018. Ambos os vídeos alcançaram mais de 14 mil visualizações em nossas redes.

VIDEOAULA

A videoaula sobre praticagem, gravada pelo então presidente Ricardo Falcão, já foi assistida por 10 mil pessoas. Durante 36 minutos, ele explica – em linguagem simples – tudo o que envolve o trabalho do prático. A gravação foi realizada no Museu Naval, no Rio de Janeiro. Durante a aula, são exibidos slides, imagens e vídeos ilustrativos da atividade. O material está na seção Playlists do YouTube, disponível na íntegra e em blocos temáticos.

Saiba mais sobre a revista da IMPA

Já está disponível a 55a edição da revista internacional da praticagem, publicada pela Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA).

A revista destaca o trabalho do secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Kitack Lim, em prol dos práticos e debate os resultados da última pesquisa da IMPA sobre os dispositivos de embarque e desembarque, tema que preocupa os profissionais.

A publicação traz ainda um resumo de eventos internacionais da atividade, além de artigos na área socioambiental. E, de forma inovadora, passa a divulgar ações de instituições que prestam assistência no setor marítimo. O primeiro destaque foi para o suporte da Rede Internacional de Bem-Estar e Assistência aos Marítimos (Iswan), organização com sede no Reino Unido.

Leia em praticagem.link/imparevista

Issue 55 / January 2024

THE MAGAZINE OF THE INTERNATIONAL MARITIME PILOT’S COMMUNITY

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