Rumos Práticos 17 (Português)

Tribute

III Fórum

III Fórum

Latino-Americano de Práticos

Latino-Americano de Práticos

Encontro aproxima praticagens da América Latina

Meeting draws Latin American pilots closer

Em busca da excelência Em busca da excelência

Conheça o Sistema de Gestão da Qualidade da Praticagem Espírito Santo

Quality Control Management System of the Espírito Santo Pilots

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– 6º

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Tel.: (21) 2516-4479

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Presidente:

Decio Antonio Luiz

Diretores:

Carlos Eloy Cardoso Filho

Luiz Marcelo Souza Salgado

Márcio Campello Cajaty Gonçalves

Paulo Figueiredo Ferraz Júnior

Diretor / Vice-Presidente da IMPA:

Otavio Fragoso

Planejamento:

Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

Edição e Redação:

Maria Amélia Martins

(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

Versão:

Aglen McLauchlan

Direção de Arte:

Katia Piranda

Fotolito / Impressão:

Davanzzo - Soluções Gráficas

Fotos da capa:

• Atalaia da Praticagem Espírito Santo:

Tadeu Bianconi

• Fórum Latino-Americano: Ricardo Falcão

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

Saiba como foi o XXIX Encontro Nacional de Praticagem

Diretor da Praticagem Espírito Santo fala sobre a conquista da certificação ISO 9001

Prumo de mão não sai de moda

Viaje pelos navios da época dos descobrimentos

Justa homenagem: marítimos são lembrados em todo o mundo

Fórum congrega práticos latino-americanos

Manobras portuárias, rebocadores e a importância do prático

Artigo analisa choque de gerações no processo de formação de novos líderes

XXIX Encontro Nacional de Praticagem

Práticos brasileiros e convidados se reúnem no Ceará

Práticos de todo o Brasil se reuniram de 9 a 11 de novembro no Marina Park Hotel, em Fortaleza, para a realização do XXIX Encontro Nacional de Praticagem. No coquetel de boas-vindas do primeiro dia os práticos e demais convidados foram recepcionados com música ao vivo no bosque do hotel.

No dia 10 o evento foi aberto oficialmente pelo vice-almirante Luiz Augusto Correa, do 3º Distrito Naval, que recebeu os agradecimentos do presidente do CONAPRA, Decio Antonio Luiz. Em seguida começaram as palestras, sempre com um tempo reservado para as perguntas dos participantes.

O contra-almirante José Eduardo Borges de Souza, titular da Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (leia entrevista sobre a SECIRM na página 7 ), fez a primeira apresentação do encontro. Ao lado da conselheira Janice Trotté, o contra-almirante discorreu sobre o auxílio do Sistema Global de Observação de Oceanos (GOOS/BR) na praticagem.

Ele apontou três fatores fundamentais para a existência de um sistema desse tipo: o aprimoramento da previsão do tempo, essencial para a segurança da navegação; a detecção e avaliação dos efeitos das mudanças climáticas nas condições oceânicas (e vice-versa); e a melhoria do sistema de resposta imediata a catástrofes naturais decorrentes de fenômenos oceânicos extremos.

A exposição seguinte foi realizada pela assessora técnica da diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Eliane Áreas Fadda. A partir de um estudo detalhado sobre a situação recente da marinha mercante brasileira, em contexto nacional e internacional,ela mostrou como é fundamental para o Brasil possuir uma marinha mercante forte.

As vantagens do uso do PCS NET na monitoração do tráfego de navios foram abordadas pelo engenheiro Paulo Renato Alves. O objetivo da ferramenta é dar apoio às tomadas de decisão dos usuários, aumentando a segurança e padronizando as operações de entrada e saída de navios em portos. Ele expli-

cou que o produto tem fundamentos científicos e segue normas e regulamentos específicos.

Ex-presidente do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Gesner Oliveira demonstrou como funciona a defesa da concorrência no Brasil e por que ela passou a ser tão importante. Em relação à praticagem, disse que o serviço tem características de monopólio natural. Segundoo economista, a regulação desse mercado, conseqüência de sua estrutura peculiar, deixa pouco espaço para a concorrência interna nas zonas de praticagem.

Na seqüência o prático Siegberto Schenk falou sobre os desafios e as recompensas no processo de gestão da qualidade da Praticagem Espírito Santo (veja matéria da página 10 ). No dia seguinte o vice-almirante Marcos Martins Torres, titular da Diretoria de Portos e Costas, fez um pronunciamento no qual expôs o que a DPC, a Marinha brasileira e a sociedade em geral esperam da praticagem do Brasil.

DECIO ANTONIO LUIZ

Fotos: Fábio Filgueiras

PAULO RENATO E MÁRCIO CAJATY

SIEGBERTO SCHENK

A terceira AGE (Assembléia Geral Extraordinária) de 2005 e os debates do encontro foram transmitidos ao vivo para os práticos de Belém através de um sistema de videoconferência. Durante a assembléia todos receberam o artigo A liderança em gerações para um debate sobre a formação de novos líderes (leia o texto na página 24).

No final do jantar de encerramento houve uma simpática homenagem a Decio Antonio Luiz, que fez aniversário em 22 de novembro. Os práticos prepararam para o presidente do CONAPRA uma comemoração surpresa na qual todos cantaram o tradicional “parabéns para você” com direito a bolo e velinhas.

ELIANE FADDA E CARLOS ELOY

NAVIO ENCALHADO EM FORTALEZA SHIP AGROUND OFF FORTALEZA

DECIO, PAULO FERRAZ, JANICE TROTTÉ, VICE-ALTE. LUIZ AUGUSTO E MASSAYOSHI

Fotos: Fábio Filgueiras

Fotos: Flávia Pires

MARINA DO HOTEL HOTEL MARINA

Foto: Fábio Filgueiras

O Sistema CONAPRA já está dando os seus primeiros frutos. No encontro de Fortaleza, o gerente do projeto Carlos Alexandre (foto) apresentou alguns resultados e ressaltou a importância da participação das praticagens para o sucesso do projeto, pois apenas através dos dados enviados o sistema poderá fornecer uma visão unificada do setor.

Além de possibilitar essa visão diferenciada, o sistema também auxilia os processos internos do CONAPRA: os antigos, como a gestão de dados, ou os mais recentes, que comportam a identificação e o curso de atualização de práticos.

O sistema está passando pelo seu período de introdução e ajustes, mas ainda assim alguns resultados já são visíveis. As próximas etapas do projeto são: a análise dos dados disponíveis e a implantação do controle dos cursos de ATPR via sistema.

jantar de encerramento e coquetel jantar de encerramento e coquetel

Fotos: Fábio Filgueiras

SECIRM busca apoio e recursos para dar prosseguimento a programas de interesse nacional

Neste depoimento o contra-almirante Eduardo José Borges de Souza, titular da Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar, fala sobre os principais desafios da SECIRM em 2006. O ano será difícil para a secretaria, que sofrerá cortes orçamentários significativos, e de muita luta para ele e sua equipe, que continuarão buscando novas parcerias para que projetos importantes para a nação sigam em frente. Da Antártica, ele deu a seguinte entrevista à revista Rumos Práticos:

Rumos Práticos – Quais são os principais objetivos da SECIRM e da CIRM?

Borges de Souza – ACIRMéumcolegiadocoordenadopeloComandantedaMarinha,designadoAutoridadeMarítima,econstituídoporrepresentantesdosseguintesministérioseinstituições:CasaCivildaPresidênciadaRepública;MinistériodaDefesa;ComandodaMarinha, do Ministério da Defesa; Ministério das Relações Exteriores; Ministério dos Transportes; Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; Ministério da Educação; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; Ministério de Minas e Energia; Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; Ministério da Ciência e Tecnologia; Ministério do Meio Ambiente; Ministério do Esporte; Ministério do Turismo;eSecretariaEspecialdeAqüiculturaePescadaPresidênciadaRepública.ASECIRMtemopropósitodeassessoraroComandante da Marinha,comoCoordenadorInterministerialparaosRecursosdoMar(CIRM),natomadadedecisõesquepermitamlevaraefeitoosplanose programasvoltadosàexploraçãoeexplotaçãoracionalesustentáveldosrecursosdomar,consoantescomoscompromissosnacionais e internacionaisconsideradosrelevantesparaopaís.Torna-semisterafirmarquetaisplanoseprogramasforamcriadoscomointuitode defender e garantirosbenefíciospolíticos,sociaiseeconômicosadvindosdesteimensotrabalhoemproldosinteressesdetodososcidadãos brasileiros.

RP – Basicamente em que consiste a PNRM?

BS – Instituídaem1980,aPolíticaNacionalparaosRecursosdoMarfixouasmedidasessenciaistantoàintegraçãodoMarTerritorial(MT), daPlataformaContinental(PC)edaZonaEconômicaExclusiva(ZEE)aoespaçobrasileiro,quantoaousosustentáveldosrecursos do mar, aí compreendidososrecursosvivos,mineraiseenergéticosdacolunad'águaedosoloesubsolo,queapresenteminteresseparaodesenvolvimentoeconômicoesocialdopaíseparaasegurançanacional.APNRMéconsolidadaporplanossetoriaisplurianuaiselaboradospelaCIRM, quetambéméresponsávelpelaaprovaçãodasatividadesedosprojetosdecorrentesdessesplanos.Osrecursosnecessáriossãorepassados pelosdiversosministériosparaasinstituiçõesexecutoras(normalmenteuniversidades,institutosdepesquisaeorganizaçõesgovernamentais ligadasaomar),medianteconvênios.SãoplanosintegrantesdaPNRM:oPlanoSetorialparaosRecursosdoMar(atualmenteestáemvigor o VI PSRM); o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC); e o Plano de Levantamento da Plataforma Continental (LEPLAC).

RP – Quais são os principais desafios da SECIRM em 2006?

BS – Não permitir que os programas assumam uma vida vegetativa, a despeito dos cortes orçamentários que iremos sofrer este ano, em cerca de 50%. Para 2006, excetuando-se o Programa Antártico Brasileiro, que ainda conseguirá manter suas atividades mínimas, todos os programas previstos no Plano Setorial para os Recursos do Mar serão, praticamente, paralisados. Assim, nossa principal ação será a de atuar,demodotempestivo,juntoaopoderpúblicoeàiniciativaprivada,buscandoapoioerecursos.Senãolograrmossucesso,infelizmente, os programas irão parar definitivamente e todo o trabalho desenvolvido ao longo de décadas estará comprometido.

RP – Qual é o papel da iniciativa privada no contexto da SECIRM e CIRM?

BS – Tendo em vista as dificuldades enfrentadas pela escassez de recursos, a busca por novos parceiros tem sido fundamental. O apoio da iniciativa privada, além de permitir a sustentabilidade de alguns programas (e às vezes até sua existência), ratifica a importância da participaçãodosdiferentessegmentosdasociedadebrasileiranesseprocesso,umavezqueestamosfalandodeprogramasquesãodesenvolvidos emproldenossanação.NenhumdosprogramascoordenadospelaSECIRMéexclusivodaMarinha.Muitopelocontrário,todosconstituem pequenas parcelas que compõem uma política nacional para os recursos marinhos, cuja responsabilidade pela coordenação/execução é atribuídaedivididaentreaMBetodososdemaisministériosqueconstituemocolegiadodaCIRM.Assimsendo,comocontrapartida (e não poderiaserdeoutraforma),oferecemosaessesparceirosacompletaetotalexploraçãodesuaimagemjuntoaoprogramaapoiado.Àguisa deexemplo,podemoscitaralgunsimportantesparceiros:Petrobras,Telemar,CEPEL,Correios,BancoRealeasuniversidades FURG e UFES.

EDUARDO JOSÉ BORGES DE SOUZA

29thNational Pilots’ Meeting

Brazilian pilots and their guests meet in Ceará

Pilots from all over Brazil congregated at the 29th National Pilots’ meeting held from November 9 to 11, 2005, at the Marina Park Hotel in Fortaleza, state of Ceará. On the first day, they and their guests were welcomed with live music at a cocktail reception held in the hotel grounds.

Vice Admiral Luiz Augusto Correa who is based at the 3rd Naval District, opened the official meeting on November 10, and was thanked by Decio Antonio Luiz, president of CONAPRA. There followed speeches and question and answer periods.

Rear Admiral José Eduardo Borges de Souza, head of the Secretariat of the Inter-Ministerial Commission for Ocean Resources, made the first presentation of the meeting. Accompanied by Councilor Janice Trotté, he spoke of the assistance given to pilotage by the Global Ocean Observation System (GOOS/BR).

He mentioned three factors of fundamental importance for this system: improving weather forecasts, essential for safety at sea; detecting and assessing the impacts of climatic changes on ocean conditions (and vice-versa); and improving the system to react immediately

to natural disasters caused by extreme ocean phenomena.

The next item on the agenda was a talk by Ms. Eliane Áreas Fadda, technical advisor to the directorate of the National Waterway Transport Agency (Port. acronym ANTAQ). Based on a detailed study of the recent situation of the Brazilian merchant navy in a national and international context, she demonstrated why a strong merchant navy is of fundamental importance.

When Eng. Paulo Renato Alves took the floor, he commented on the advantages of using PCS NET to monitor shipping. The objective of this tool is to assist users in decision making, improve safety, and standardize vessels entry and exit operations in ports. He explained that PCS NET has a scientific base and is in line with specific norms and regulations.

Gesner Oliveira, former president of the Administrative Council of Economic Defense (Port. acronym CADE), explained the anti-trust mechanics in Brazil and why this has become so important. He mentioned that the pilotage system has the characteristics of a natural monopoly. According to the economist, the need of regulation in this market leaves little

space for domestic competition in pilotage zones, due to its specific structure.

Next, pilot Siegberto Schenk took the floor. He spoke of the challenge and gratification of quality management in the pilotage of the state of Espírito Santo (see pg. 14). The following day, Vice Admiral Marcos Martins Torres, head of DPC - the Ports & Coasts Directorate, gave a presentation on what the Maritime Authority and societyin general, expect from the pilotage organization in Brazil.

By means of a video conference, the third Extraordinary General Assembly was transmitted to the Barra do Pará pilots in Belém. During the Assembly, everybody was handed a copy of the article on “Generation leadership” published in the November issue of Seaways, as an incentive for a debate on the implications of developing and guiding future leaders.

The Closing Dinner culminated with a surprise tribute for Decio Antonio Luiz, CONAPRA's president. Participants celebrated his November 22 birthday by presenting him with a cake and singing Happy Birthday while he blew out the candles.

OPÔR-D0-SOL NA CIDADE SUNSET IN THE CITY

A experiência de gestão da qualidade na Praticagem

Espírito Santo : desafios e recompensas

A experiência de gestão da qualidade na Praticagem Espírito Santo: desafios e recompensas

Siegberto Schenk

Por que qualidade?

“OcasamentodaEducaçãocomaQualidade,embasadanos'PrincípiosAbsolutos'e nos requisitos de Garantia da Qualidade da ISO 9000:2000, poderá criar circunstâncias favoráveis para o desenvolvimento de organizações confiáveis ... que, de fato, melhoram seus produtos e serviços, têm requisitos claramente definidos e os cumprem rotineiramente, reduzem seus custos melhorando seus processos e, conseqüentemente, aumentam significativamente seus níveis de rentabilidade.”

Philip B. Crosby, The Usefulness of ISO 9001:2000

Para qualquer organização, seja grande ou pequena, os benefícios da gestão da qualidade são bem conhecidos: é a forma mais segura de executar suas atividades, com menores custos globais e, portanto, mais econômica, gerando maior lucratividade (figura 1); é a forma mais confiável e estável, permitindo maior satisfação dos clientes e reguladores e, conseqüentemente, melhor qualidade de vida e um futuro mais seguro e tranqüilo aos colaboradores e dirigentes dessas organizações. Mas o que realmente levou a Praticagem Espírito Santo a buscar a

qualidade é a vontade de fazer bem feito, da primeira vez, aquilo que deve ser feito; controlar os processos da organização, sua eficácia e eficiência; criar um compromisso de todos com uma gestão eficaz e continuada e com a melhoria contínua; buscar melhor qualidade de vida para práticos e colaboradores; e estar inserida em uma comunidade marítima comprometida com a qualidade, como é o complexo portuário do ES.

Afinal, o que é qualidade?

A definição formal dada pela ISO (International Standardization Organization) é um tanto hermética: é o grau no qual um conjunto de características inerentes satisfaz a requisitos (necessidades ou expectativas expressas de forma implícita ou explícita). Poderíamos de forma bem simples definir qualidade como: a) fazer o que deve ser feito; b) fazer certo, logo

na primeira vez; c) fazer sempre certo, não só de vez em quando; d) saber claramente como fazer; e e) melhorar continuamente a forma como se faz.

Como obter qualidade?

Fácil falar, difícil fazer. Uma boa ajuda é apresentada pela ISO, que reuniu as melhores práticas de organizações de classe mundial, incluindo forças armadas e grandes corporações, em normas técnicas da série 9000. A norma ISO 9001: 2000 especifica requisitos de um Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ) para as organizações que pretendem demonstrar capacidade de fornecer de forma consistente produtos (ou serviços) que atendam aos requisitos do cliente e regulamentares, visando a aumentar a satisfação do cliente. Ainda segundo a norma, esse sistema deve incluir processos para a melhoria contínua do sistema e garantia da conformidade com requisitos do cliente e regulamentares aplicáveis.

Ela está estruturada em cinco tópicos principais (figura 2)que especificam os requisitos a serem atendidos por estas organizações, de acordo como

Foto: Flávia Pires

FIG.1 - A QUALIDADE COMO FORMA DE SE ATINGIR OS MENORES CUSTOS GLOBAIS

FIG.1 - QUALITY AS A MEANS FOR ARRIVING AT THE LOWEST GLOBAL COST

ciclo PDCA (Deming): plan - do - checkact (planejar - executar - medir - agir), e nosoito princípios absolutos da gestão da qualidade: foco no cliente; liderança; envolvimento das pessoas; abordagem de processos; abordagem sistêmica para a gestão; melhoria contínua; abordagem factual à tomada de decisões; e benefícios mútuos nas relações com fornecedores.

O processo de certificação do SGQ consiste na sua avaliação por terceiros, no caso um organismo certificador credenciado,verificando a aderência dos processos definidos (escopo da certificação) aos requisitos da norma, dos clientes e regulamentares. É um importante passo na direção da gestão da qualidade total, mas é apenas uma fase do processo: muitas organizações certificadas ainda não alcançaram qualidade total, bem como existem empresas neste estágio que dispensaram a certificação.

Nossa experiência

Apresentados os princípios básicos de gestão da qualidade, podemos contar um pouco da nossa própria experiência. A Praticagem ES há vários anos buscae presta um serviço de qualidade, mas apenas recentemente buscou a certificação de seu SGQ. O processo de certificação foi deflagrado de forma fortuita. Em 2001, verificou-se a necessidade de maior controle de documentação administrativa e operacional, pois esta crescia exponencialmente, gerando dificuldade na recuperação e atualização de docu-

qualidade quality mentos. Em 2002, contratamos uma consultoria para dar uma solução definitiva e na ocasião também foram propostas outras melhorias na gestão, através de planos de ação baseados na norma NBR ISO9001. A experiência foi muito positiva e nos motivou a iniciar um projeto, em abril de 2003, previsto para 12 meses, mas que durou 18, culminando com a certificação pelo DNV Det Norske Veritas, em novembro de 2004. Recentemente foi realizada uma auditoria periódica (anual) e, em outubro de 2007, haverá uma auditoria de recertificação, pois o certificado possui validade de três anos.

Nosso SGQ está descrito num manual da qualidade, documento controlado e aprovado por assembléia, que mostra como a organização atende aos requisitos da norma, de clientes e regulamentares. Foram registrados a missão e os valores que norteiam a nossa atuação, embora isto não seja um dos requisitos da norma, e definidos quem são os nossos clientes e as partes interessadas e, principalmente, quais são os seus requisitos a serem

atendidos. A forma como buscamos a qualidade está explícita na declaração de política da qualidade em que assumimos o compromisso de atender aos requisitos de clientes e autoridades, buscando a satisfação de suas expectativas e a permanente melhoria do serviço de praticagem. Isto é obtido através de nosso SGQ, que visa à melhoria contínua e assim busca melhores resultados; da capacitação, valorização e motivação de nossos quadros; e da interação com clientes, autoridades e parceiros. Esta política é desdobrada em objetivos da qualidade, ações mais detalhadas de como esperamos alcançar a qualidade em nossos serviços: segurança da navegação, segurança e saúde do trabalho, pontualidade, satisfação do cliente, diminuição de reclamações do cliente e notificações da Autoridade Marítima, capacitação, motivação de colaboradores e interação com clientes e parceiros. Cada objetivo é medido através de indicadores trimestrais que devem atingir determinadas metas de maximização ou minimização preestabelecidas. Caso estas não sejam alcançadas, ações serão realizadas. Também foi definida a figura do representante da direção, responsável pelo gerenciamento do SGQ e com livre acesso à diretoria.

Uma visão sistêmica da organização e a abordagem por processos foram montadas através de um funcionograma

FIG.2 - ESTRUTURA DA NORMA NBR ISO 9001:2000

FIG.2 - STRUCTURE OF NORM NBR ISO 9001:2000

FIG. 3 - FUNCIONOGRAMA: VISÃO DA ORGANIZAÇÃO COMO UM SISTEMA, ENGLOBANDO OS VÁRIOS PROCESSOS E SEUS INTER-RELACIONAMENTOS

FIG. 3 - FUNCTIONGRAM: OVERVIEW OF THE ORGANIZATION AS A SYSTEM EMBODYING THE VARIOUS PROCEDURES AND THEIR INTERACTION

(figura3 ) em que são listados o processo principal de prestação do serviço de praticagem, processos de gestão e apoio (como transporte marítimo) e os processos terceirizados. Cada processo foi retratado detalhadamente através de mapas de processos, representando-se suas atividades principais, entradas, saídas, recursos e capacitações necessárias.

Para documentação do SGQ, inicialmente foram definidos quais os documentos externos que estabeleciam requisitos para a atividade de praticagem no ES, por exemplo, LESTA, RLESTA e NORMAM 12, chegando-se à incrível cifra de 64 documentos controlados, divididos entre: legislação e regulamentação da atividade de praticagem (35), normas de tráfego nos portos do ES (15) e dados ambientais (14). Estes documentos devem ser verificados periodicamente para garantir a sua atualização. São controlados por procedimento específico através de um sistema de gerenciamento eletrônico no qual os documentos são disponibilizados a todos os colaboradores. A seguir foi estabelecida toda a documentação da qualidade, que especifica como a organização deve executar suas atividades principais e de apoio ou gestão através de: documentos estratégicos (17) que são aprovados em assembléia e norteiam toda a organização; procedimentos (25); instruções de trabalho e tabelas, que descrevem detalhadamente os processos e atividades; e orientações técnicas aos práticos (que não são de caráter obrigatório). Na execução dos diversos processos e atividades, registros de dados são feitos e estes geram informações de apoio às decisões e ações gerenciais, como veremos adiante. Estes documentos também são controlados por procedimento específico através de um sistema de gerenciamento eletrônico de documentos.

A melhoria contínua do SGQ é conseguida através de várias ferramentas: realimentação dos clientes (tratamento de suas reclamações, principalmente da Autoridade Marítima, e pesquisas de satisfação agentes, comandantes e armadores); ações

corretivas, registrando-se e tratando-se não-conformidades constatadas; ações preventivas, visando a evitar a ocorrência de não-conformidades potenciais; e sugestões de melhorias, que são analisadas e implementadas quando julgadas pertinentes. Trimestralmente, diretores, secretárioexecutivo e representante da direção se encontram para uma reunião de análise e crítica do SGQ na qual os seguintes itens são obrigatoriamente abordados: pendências da ata da reunião de análise crítica anterior; adequação da política e dos objetivos e resultados dos indicadores da qualidade; programa de capacitação de colaboradores; resultados de auditorias; realimentação de clientes; situação das ações corretivas e preventivas; desempenho de processos e conformidade aos requisitos; recomendações para melhoria; mudanças e outros assuntos que possam afetar o SGQ. As ações são então implementadas e sua eficácia verificada na próxima reunião de análise e crítica.

Dificuldades e desafios

O grande desafio do processo de criação e implantação de um SGQ e sua certificação, comum a todas as organizações, chama-se comprometimento. Não foi diferente no nosso caso e representou obter o compromisso de todos: alta gestão (diretoria e demais práticos associados), práticos e colaboradores. De outra forma seria um mero exercício burocrático... Isto foi conseguido através de inúmeras reuniões de treinamento e conscientização com práticos e colaboradores. O momento mais importante, e que realmente demonstra a maturidade de um SGQ, é quando se percebe a transformação das palavras em ação, a busca pela qualidade em cada atividade da organização no seu dia-a-dia.

Outro importante desafio foi definir claramente quem são os clientes e partes interessadas e seus requisitos: comandantes, armadores, agentes, autoridade marítima, autoridade/ administração portuária, fornecedores e parceiros rebocadores, amarração. Isto

porque, na nossa visão, o nosso maior cliente é a sociedade e o Estado, representados principalmente pela Autoridade Marítima, estabelecendo seus requisitos através de leis e regulamentos. Entretanto temos relações contratuais com outros clientes, cujos requisitos a serem atendidos são estabelecidos pela norma. Assim, sempre que não há conflitos, nosso SGQ busca atender aos diferentes requisitos de todos os envolvidos. Em caso de conflito, prevalecem os regulamentares, relativos à segurança da navegação, e os do Estado.

Outras dificuldades encontradas foram as relacionadas ao processo em si. Contratar uma consultoria para implementação do projeto de um SGQ nos parece imprescindível e fomos muito bem-sucedidos na parceria com a SOLE, que entendeu as peculiaridades do nosso serviço. Outro importante ponto: ter um gerente de projeto que acompanhe passo a passo todas as etapas. Foi necessário definir também o representante da direção. Em ambos os casos, utilizamos a “prata da casa”, mas isto acarretou uma sobrecarga aos envolvidos. Seria melhor se tivéssemos contratado uma pessoa especificamente para desempenhar estas duas funções concomitantemente. Além disto, é indispensável haver um patrocinador da alta gestão (sócio ou diretor). Os colaboradores de uma maneira geral foram sobrecarregados, pois, além de suas tarefas rotineiras, tinham que participar de seminários e treinamentos, elaborar documentos da qualidade detalhando como desempenhavam suas várias atividades e registrar algumas atividades que até então não eram controladas. Seu tempo e sua dedicação foram essenciais para o sucesso, mas, principalmente, a superação do medo da mudança, pois, apriori, o SGQ parece que vai burocratizar excessivamente os processos e ameaçar o conhecimento que cada um tem da sua atividade. A fim de evitar a burocratização excessiva, os limites de padronização foram claramente estabelecidos. Por exemplo: não se pretendeu em nenhum momento padronizar a execução das manobras, dependentes das habilidades pessoais de cada prático, mas os limites

operacionais estabelecidos pela autoridade portuária e complementados eventualmente por consenso da praticagem estão claramente definidos. Finalmente, não podemos esquecer que existe um nível ótimo de investimento em qualidade a partir do qual não se gera menores custos pelo aumento do custo de prevenção de falhas. Esta ainda é uma das nossas maiores dificuldades: chegar a este nível ótimo de investimento.

O desafio, de forma sintética, é gerar comprometimento de todos na organização com a qualidade, pois, como mostrado, os custos são evidentes e pagos no curto prazo, ao passo que os benefícios são mais subjetivos e descontados no longo prazo.

Recompensas

Embora subjetivos, estes benefícios já começam a melhorar a percepção de valor pelos clientes e partes interessadas, verificada em pesquisas de satisfação realizadas semestralmente e na sensível redução no número de reclamações procedentes (figura 4), o que esperamos possa se reverter, a longo prazo, em melhor remuneração pelos nossos serviços. Entretanto, algumas coisas não têm preço: o orgulho de fazer seu trabalho bem feito e ser reconhecido por isto.

Internamente, a existência do SGQ tem facilitado a implementação das decisões de assembléias e da diretoria e o controle de seu andamento. Também já permitiu perceber economias, seja através do sistema de cotações para aquisição, seja através de mudanças no procedimento de faturamento que praticamente eliminaram erros nas faturas. Ou ainda pela conscientização e reorganização de acordos com clientes e contratos com fornecedores, seguindo padrões estudados junto à assessoria jurídica, a fim de nos adequar plenamente à legislação. Também já se desenvolveu e está se arraigando uma cultura de medição de resultados, baseada em dados, evitando a necessidade de tomada de decisões gerenciais meramente intuitivas. E, finalmente, mas não menos importante, esta-

mos investindo rotineiramente na parte mais importante de qualquer serviço de praticagem: as pessoas. Práticos estão realizando cursos de manobrabilidade em modelos tripulados, marítimos das lanchas estão participando de treinamentos especializados de segurança das fainas de transbordo e os colaboradores, de maneira geral, estão recebendo cerca de três a quatro vezes mais horas de treinamento relacionado às suas atividades específicas.

Nossos próximos passos, agora que a gestão da qualidade está implantada e funcionando, serão melhorar a gestão da informação, a automatização dos processos e a sua desburocratização, através da utilização intensiva de Tecnologia da Informação (TI). Este ano concluímos a instalação de um Sistema de Gestão Integrada e estamos investindo na migração dos sistemas que apóiam as operações de praticagem para um sistema baseado na tecnologia web, que irá permitir maior interação com clientes e autoridades. Entre os planos a médio prazo, visando à melhoria contínua, estão a implantação da contabilidade gerencial com custeio ABC, o estabelecimento de um plano estratégico e metodologia BSC paraseu acompanhamento e a recertificação norma ISO9001 em conjunto com a auto-declaraçãona norma ISO14001 Gestãode Meio Ambiente e OSHAS18001 Gestão de Segurança e Saúde do Trabalho.

qualidade quality

Conclusão

De forma alguma a Praticagem ES pretende afirmar que esta é a forma correta de se prestar o serviço de praticagem, mas tão somente a maneira como, dentro da nossa visão estratégica, percebemos que devemos nos posicionar para garantir melhor retorno e maior longevidade para nossa organização. É um caminho árduo, que demanda educação, empenho e dedicação de todos na organização e cujos resultados se evidenciam a médio e longo prazo. É necessário criar e estimular uma cultura organizacional que valorize a qualidade. Por outro lado, além de já começarmos a colher os frutos em termos de economias e diminuição de falhas, observamos que, a partir de certo momento, este movimento cria uma energia própria, com o envolvimento de todos, através da execução das atividades dentro da padronização estabelecida e da proposta de ações corretivas e preventivas e melhorias, em geral, que se revertem em uma atuação mais dedicadae envolvida com a qualidade. Estamos confiantes, pois tem sido uma experiência muito positiva na qual continuamos a acreditar. Por fim, colocamo-nos, mais uma vez, à disposição de todos os interessados em conhecer melhor o trabalho realizado.

Siegberto Schenk é prático e diretor de Operações da Praticagem Espírito Santo

FIG. 4 - A EFICÁCIA DO SGQ BASEIA-SE NA MEDIÇÃO DE INDICADORES PARA OS OBJETIVOS, COMO A DIMINUIÇÃO DE RECLAMAÇÕES PROCEDENTES DE CLIENTES FIG.

Quality management experience of the Espírito Santo Pilots: challenges and rewards Quality management experience of the Espírito Santo Pilots : challenges and rewards

Siegberto Schenk

Our experience

The state of Espírito Santo pilots have for many years been striving for and providing quality service, but have only recently, in November 2004, approached Det Norske Veritas (DNV) with a request for certification of their Quality Management System (QMS).

Our way of seeking quality is described in our quality policy declaration wherein we commit ourselves to: meet the needs of clients and authorities; attempt to conform with their expectations; and to always strive to improve the efficacy of our pilotage service. Excellence is attempted through our QMS which aims at constant improvement and thus seeks to obtain better results, qualification, appreciation and motivation of our members and their interaction with clients, authorities and partners. This policy is broken down into quality objectives and more detailed actions for achieving quality in our services: safety in shipping, safety and health in our work, punctuality, client satisfaction, client complaints, notifications from the Maritime Authority, qualification, motivation of collaborators and interaction with clients and partners. Every objective is measured through quarterly indicators that must attain certain targets pre-established toward maximizing or minimizing these indicators. If they are not attained, action is taken. Moreover, a management representative was appointed who is responsible for managing the QMS and has free access to the directorate.

A vision of the organizational system and tackling by process were

established by means of a task functiongram (fig. 3) which lists the main process of pilotage service, management and support processes (such as maritime transportation) and outsourced processes. Each process is described in detail in process maps that show its main activities, entries, exits, resources and required qualifications.

Constant improvement of the QMS is achieved through a variety of tools: feedback from clients (dealing with their complaints, especially those voiced by the Maritime Authority, and satisfaction surveys - agents, captains and owners); corrective action, by registering and dealing with noncompliance; preventive ,by preventing potential non-compliance; and suggestions for improvement that are analyzed and implemented when considered pertinent. Directors and directorate representatives meet quarterly to analyze and criticize the QMS . Actions are then taken, and their efficacy is checked at the next analysis and criticism meeting.

Issues and challenges

The major challenge of the implementation and certification of a QMS is common to all organizations. It is called commitment. Without it, it would be a mere bureaucratic exercise.

Another important challenge is to clearly define our clients and interested parties and their needs: captains, owners, agents, maritime authority, port authority/ administration, suppliers and partners -

tugs and mooring. This is necessary because we consider society and the State our major clients, mainly represented by the Maritime Authority which establishes their requirements in laws and regulations. But we also have contracts with other clients whose requirements are established by the norm and must be met. Therefore, whenever there is no conflict, our QMS endeavors to meet the various needs of everyone involved. In case of conflict, regulations affecting shipping safety, as well as State regulations, prevail.

In conclusion, let us not forget that there exists an optimum level of investment in quality, starting from which less costs are not generated by the higher cost of prevention of flaws. Therein still lies one of our greatest difficulties in reaching this optimum level of investment.

Summarizing, our challenge is to generate commitment with quality of everyone in the organization since, as shown, costs obviously exist and they are paid at short term whereas the benefits are more subjective and discounted at long term.

Benefits

Although benefits are subjective, clients and other interested parties already start to perceive their value. This has been verified in satisfaction surveys undertaken twice a year and in the significant reduction in valid complaints (fig 4 on page13). We hope that at long term this may result in a better remuneration for our services. But there are things that have no price:

pride in a job well done and recognition of achievement.

Within our organization, QMS has facilitated the implementation of decisions made by directors and at assemblies, as well as controlled their efficacy. It has also resulted in noticeable savings. A culture of measuring results based on data is taking root, avoiding the need of basing management decisions merely on intuition. And, lastly but not less important, we are routinely investing in the most important aspect of any pilotage service: people. Pilots are taking a maneuverability course on manned models, sailors of the pilot boats are taking part in specialized safety training for transshipping drills, and collaborators in general are trained in their specific fields for about three or four times more hours than before.

Our next steps now that quality management has been implemented and is operational, are directed to improving information management, the automation of processes and their debureaucratization by means of intensive use of Information Technology ((IT).

Conclusion

We are confident since it has been a very positive experience in which we continue to believe. In conclusion, we wish to again inform all interested parties that additional information on the work we carry out is available to them.

Siegberto Schenk is a pilot and Director of Operations of the Espírito Santo Pilots

ATALAIA WATCH TOWER

Foto: Fábio Filgueiras

Prumo de mão Prumo de mão Um instrumento que não sai

de moda

Um dos primeiros instrumentos usados na navegação marítima foi certamente aquele que permitiu medir a profundidade das águas para garantir a passagem segura das embarcações nas barras e ao longo dos rios, canais e portos. Talvez inicialmente tenha sido usado o próprio pau ou a vara que deslocava o barco e, mais tarde, o artifício de um peso atado em uma linha graduada.

O prumo, vulgarmente conhecido como prumo de mão, é composto por um cone alongado de chumbo, redondo, quadrado, sextavado ou oitavado, de dois a três quilos; possui uma alça no vértice superior onde se fixa a linha de sonda ou sondareza. A base da chumbada é côncava e cheia de sabão ou sebo para trazer amostras da natureza do fundo (areia, rocha, lodo, cascalho etc).

A sondareza constitui-se de uma linha flexível, não elástica, graduada em braças ou metros, marcada com um couro na quinta braça ou metro. Uma pinha de anel marca a décima, dois couros marcam a décima quinta e duas pinhas, a vigésima. As unidades intermediárias são marcadas com nós.

A boa técnica de prumagem recomenda que o prumador imprima um vigoroso movimento de translação, de ré para vante, de maneira que a chumbada caia na água suficientemente a vante, para

Mário Bernstorff

que, com o movimento do navio em marcha lenta, toque o fundo no instante em que a linha estiver na vertical.

Ecobatímetros substituíram o prumo

Textos antigos revelam que em 500 a.C. o historiador Heródoto referiu-se a este tipo de prumo quando se aproximava da entrada do Rio Nilo, vindo do mar. Outra referência histórica é o desenho do prumo de mão que aparece na obra O Espelho do Marinheiro, de Lucas Wagenaer, publicada em 1584. Vários tipos de prumo surgiram ao longo dos tempos, como o “prumo de barca”, o “prumo de Brook” e o “prumo de Walker”.

Até meados do século XX, o prumo de mão era primordial para a navegação. Além de permitir conhecer sucessivamente a profundidade das águas, evitando-se encalhes, ainda era utilizado para se conhecer a tença, isto é, a qualidade do fundo do mar, a fim de garantir uma boa agarrante para a âncora nos fundeadouros.

Atualmente o prumo de mão foi substituído por sondas eletrônicas de eco, conhecidas como ecobatímetros, nas quais uma tela de cristal líquido mostra a profundidade, o relevo do fundo, a temperatura da água e a velocidade da embarcação, além de detectar peixes ou objetos que se interponham no trajeto do eco. O prumo de mão é um dos instrumentos que, ainda hoje, devemos ter a bordo na eventualidade de avarias nos sofisticados ecobatímetros.

A figura do prumo de mão com a sondareza é o símbolo da profissão do prático na marinha mercante brasileira.

Mário Bernstorff é prático da Barra e do Porto de São Francisco do Sul, SC

Curiosidade:

O conhecimento da profundidade é tão importante no trabalho de um prático que a palavra alemã lotse significa ao mesmo tempo “prumo de mão” e “prático”.

Os navios da época dos descobrimentos Os navios da época dos descobrimentos

Barca

Embarcação média, com velas latinas ou remos. Foi usada até a metade do século XV.

Barinel

Navio de maior tonelagem que a barca, empregado inicialmente na pesca, foi utilizado na exploração da costa da África. Tinha dois mastros, com vela redonda, e eventualmente era impulsionado a remo.

Batel

Embarcação de pequeno porte, auxiliar de um navio. Transportava pessoas e cargas do navio/terra/navio.

Bergantin

Pequena embarcação a remo com oito a 16 bancos de cada lado. Possuía velas latinas e era usado na exploração do litoral.

Caravela

Embarcação de origem moura, empregada na navegação de cabotagem pelos árabes, foi modificada pelos portugueses e se tornou o navio dos descobrimentos. Com elas se arriscaram Bartolomeu Dias, Colombo e Vasco da Gama nas longas travessias rumo ao desconhecido. Sua capacidade era de 50 a 150 tonéis (um tonel equivaleria ao volume de um tonel de seis palmos de comprimento e quatro palmos de diâmetro). Eram construídas com tábuas de carvalho e pinho. A maioria delas tinha dois mastros e eram equipadas com velas latinas (caravelas latinas), mas as caravelas de descobrir tinham até quatro mastros, dos quais três armados com velas latinas e um, com vela redonda (caravelas oceânicas). Segundo o almirante Justo Guedes, “o casco era muito afilado (...) permitia-lhe navegar com bolina muito apertada”. Desenvolvia uma velocidade de quatro a oito nós.

Fragata

Navio semelhante ao bergantin, mas de menor porte.

Galé

Navio a remo de grande porte, usado na guerra e no comércio. Tinha 24 bancos de cada lado com até quatro remadores em cada banco. Possuía dois ou três mastros. Tinha baixo bordo e era muito instável em mar alto.

Galeão

Grande navio de guerra com cerca de 550 tonéis, parecido com a nau. Era freqüentemente empregado na escolta de navios mercantes.

Galeota

Pequena galé com cerca de 40 remeiros.

Nau

Grande navio com capacidade de 100 a 1.000 tonéis, de dois, três ou quatro conveses e até 800 tripulantes. Era empregado nas grandes viagens oceânicas para transportar mercadorias. Podia ser armada com cerca de quarenta peças de artilharia. A expedição que chegou à Índia em 1498, comandada por Vasco da Gama, era formada por duas naus (São Gabriel e São Rafael) e uma caravela (Bérrio). A São Gabriel tinha um porte de 120 tonéis. Media cerca de 20 metros de quilha e 32 metros fora a fora, tinha formas rotundas, castelos de proa e popa, dois mastros com velas redondas e um mastro com vela latina. A maioria das naus tinha quatro mastros e um porte de cerca de 1.000 tonéis. A nau portuguesa tinha geralmente duas cobertas. A primeira abrigava o porão de carga, os tonéis de aguada e paióis de mantimento e pólvora. Na segunda, à proa, estavam o alojamento do comandante, o abrigo dos bombeiros e os camarotes do mestre e do piloto. Os demais membros da tripulação dormiam pela tolda e convés sem qualquer abrigo, expostos à chuva e ao vento.

Fontes:

BRITO, Adalberto da S. Textos de História Naval. Florianópolis: Editora Saint-Germain, 2003. GUEDES, Max Justo. O descobrimento do Brasil. Rio de Janeiro: Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha, 1998.

IMPA convida jornalistas para acompanhar de perto o trabalho dos marítimos

Engajado na campanha da International Maritime Organization (IMO) de promover a importância e eficiência dos serviços prestados pelos marítimos à sociedade, o presidente da International Maritime Pilots’ Association (IMPA), Geoff Taylor, idealizou uma forma diferente de comemorar o Dia Marítimo Mundial, celebrado em 29 de setembro. Jornalistas do mundo inteiro foram convidados a embarcar junto aos práticos para acompanhar de perto o trabalho da tripulação de um navio.

A intenção foi mostrar a esses profissionais como o transporte marítimo trabalha todos os dias de forma segura e silenciosa, embora, na maioria das vezes, a imprensa só faça referência à atividade quando ocorre algum acidente. Segundo o secretário-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos, é preciso divulgar muito mais a contribuição dos marítimos para o bem-estar de todos os povos. No que concerne aos práticos, Taylor lembra que, a cada ano, mais de 1,8 milhão de manobras de praticagem ocorrem silenciosa e eficientemente. “O som da segurança é o silêncio”, diz.

O jornalista Michael Grey, da publicação Lloyd’s List, foi um dos convidados a participar do “passeio” organizado pela IMPA. Depois Grey escreveu uma crônica na qual revela toda a complexidade e beleza do tráfego marítimo no Rio Tâmisa. Ele começa citando uma passagem do livro O coração das trevas, de Joseph Conrad, no qual o escritor cria belas imagens do Tâmisa e de Londres. Abaixo alguns trechos do seu relato, publicado em 3 de outubro na Lloyd’sList:

“Foi uma cena que, curiosamente, me veio à mente na quinta-feira passada, enquanto estava no estuário (do Tâmisa) no final de uma maré de vazante a bordo do diminuto navio-tanque West Master Uma pequena e graciosa embarcação, apesar da idade, de 1.900 dwt e construída em Bilbao em 1973 – em um tempo quando ainda era possível imprimirpersonalidade a uma embarcação. O West Master carregava uma grande carga de óleo vegetal para Stavanger, próximo à planta industrial de processamento de óleos vegetais ADM Erith.

Eu havia embarcado de carona, um participante talvez um tanto fraudulento em uma criativa iniciativa idealizada pela IMPA para auxiliar o secretário-geral da IMO com seu tema para o Dia Marítimo Mundial: promover o transporte marítimo como ‘o transportador do comércio mundial’.

Os práticos sabem, afinal de contas, que a navegação seria muito mais perceptível se a mídia lembrasse que ela é sempre importante, e não somente quando serve de fonte para notícias quando, por exemplo, um navio afunda. Neste sentido, os práticos se reuniram

para descrever e recomendar uma visão mais íntima da navegação.”

“A praticagem no Rio Tâmisa é assustadoramente complexa, com aproximadamente 30 mil manobras ao ano e 70 terminais espalhados sobre 150 quilômetros de margens e estuários.”

“Não há atrasos na saída do West Master e a tripulação está de prontidão poucos minutos após a chegada do prático. O velho motor Deultz reclama ao voltar à vida, mantendo o peso sobre as molas enquanto os últimos cabos de amarração são largados e a pequena embarcação sai do seu berço com a maré de vazante.”

“Conrad teria observado um rio repleto de embarcações e portos cheios de navios aguardando semanas para o embarque e desembarque de suas cargas. Até mesmo 40 anos atrás, um transatlântico britânico atracado aqui, no seu país de bandeira, levaria tanto tempo para o carregamento ou a descarga, o suficiente para que toda sua tripulação permanecesse em casa por vários dias entre suas viagens.

Hoje, em comparação, o rio está vazio, mas a produtividade da navegação moderna é absolutamente evidente. Rio acima ou abaixo do cruzamento de

Dartford, com seu intenso tráfego da rodovia M25, estão terminais que, em apenas um dia, movimentam mais carga do que todo o rio fazia em uma semana.

Há os gigantescos cargueiros Ro-Ro Cobelfret e Dart que levam toda uma maré para manobrar, navios que –brincam os práticos – deveriam ser classificados em quilômetros, ao invés de metros ou pés – alguns até graciosos como o Ro-Ro SCA transflorestal ou as embarcações de produção florestal finlandesas que refletem a precisão de seus comércios e a sofisticação das suas operações de manuseio de carga.”

“Isto, sim, é comércio mundial flutuante, apesar de permanecer invisível em sua maior parte. ”

“Para mim foi como mágica estar longe do dia-a-dia de escritório e observar o trabalho de outras pessoas numa via marítima que eu tomei pela primeira vez aos 17 anos de idade.

Não importa, porém, se você tem 17 ou 66 anos, se você não reconhece a sempiterna presença do shipping e qual é a importância disso para você e para a sociedade na qual você vive, há uma importante mensagem a ser comunicada.

Para todos aqueles que acreditam que a logística começa e termina em um caminhão de supermercado, o excelente artigo do Sr. Mitropoulos (publicado no número 16 da Rumos Práticos) é de enorme importância. Para alguns, 1,9 mil toneladas de óleo vegetal proveniente de Kent para auxiliar na alimentação de rebanhos noruegueses durante o lúgubre inverno podem não possuir o romance dos carregamentos dos navios de Kipling (escritor inglês), mas para mim um West Master, saindo do Tâmisa ao final de uma tarde de setembro, tem tanto ou ainda mais significado.” (tradução: Tiane Muniz)

Data ganha registro em periódicos nacionais

No Brasil, publicações de Belém, Natal, Paranaguá e Rio de Janeiro, entre outras, fizeram menção à data. O jornal paraense O Liberal publicou em sua edição de 29 de setembro um artigo (leia a síntese abaixo) enviado pela Praticagem da Barra do Pará homenageando os “homens das águas”:

“O Dia Marítimo Mundial não é apenas uma homenagem àqueles que exercem atividades ligadas ao transporte aquaviário. A data representa também uma revista ao plano existencial que homens e mulheres escolheram para dedicar os melhores anos de suas vidas.

Quer como membro de uma equipe de tripulantes ou mesmo como navegador solitário, todos acabam por fazer da embarcação em que navegam uma parte daquele outro ambiente onde convivem com seus familiares, que amam tanto quanto seu ofício. A água parece exercer sobre eles um estranho fascínio. Cada nova jornada de navegação é como se fosse uma parte de sua própria vida, com início e fim. E isso é presente tanto no oceano como nas águas das vias interiores de navegação fluvial.

O filósofo Anacarsis, seis séculos antes de Cristo, disse que havia três classes de homens: os vivos, os mortos e os que estavam no mar (podemos incluir aí, naturalmente, as águas fluviais e regionais e os homens ribeirinhos). Todos são homens das águas, que se caracterizam, em essência, por suas tarefas e responsabilidades e por serem fortes, competentes, solidários e apaixonados pelo que fazem.

Só eles experimentam, por exemplo, a alegria e o conforto espiritual da saudação através do toque das sirenes de suas embarcações ao passarem uma pela outra em rios muitas vezes acanhados ou em lagos de sua rota.

Solitários por definição profissional,

dia marítimo mundial world maritime day

estabelecem sempre com o meio em que atuam um comportamento de cumplicidade, para não se deixar abater pela solidão em que vivem. Na cabotagem e longo curso agem como se fossem cúmplices do mar, com sua imensidão e seus humores – muitas vezes inquietos e até tenebrosos. Talvez porque se compensem com a beleza da visão quando, lá no horizonte, surgem e desaparecem o sol e a lua, sortilégio da natureza que só a eles é dado o privilégio de desfrutar.

Nas águas interiores esta cumplicidade se manifesta com o que sonham e imaginam existir nas margens dos rios, sejam florestas ou núcleos urbanos, nos quais nem sempre aportam, o que não é lá muito de suas vontades!

Tanto no mar quanto nos rios, parecem estar sempre entregues ao sabor de uma magia que os faz únicos e especiais sejam quais forem as escalas hierárquicas em que se situem a bordo, inclusive naquela da qual fazem parte os práticos, profissionais que exercem uma atividade sempre necessária, ‘ajudantes dos comandantes’.

Os homens das águas (do mar ou dos rios) sempre tiveram traços pessoais e funcionais em comum. A eles juntaramse muitos indivíduos de terra firme que, agrupados em organismos internacionais (IMO, IMPA) e nacionais (DPC, CONAPRA e ANTAQ, entre outros), transformaram as rotinas empíricas da navegação, atracação e desatracação em procedimentos técnicos que envolvem diferentes tecnologias, como a dos satélites artificiais.

Continua existindo, porém, o prazer das decisões de comando não sedimentadas em normas e procedimentos, todas benfazejas, eficientes e oportunas. Assim, na prática da navegação os pilotos fluviais e regionais da Amazônia não perderam a magia (ou quem sabe a feitiçaria) dos pajés. E nem poderiam, já que a Bacia Amazônica está sujeita a mudanças de toda ordem na rota dos caminhos.

dia marítimo mundial world maritime day

O transporte de bens e pessoas por água é uma atividade de grande importância social. É a modalidade mais econômica–responsável pela movimentação de mais de 95% dos bens comercializados entre as nações – e a menos poluente. Apresenta excelentes níveis de segurança –quando a ganância por lucros não leva a erros em conseqüência de fadiga ou de ordens diretas inadequadas.

A praticagem é uma atividade muito antiga, apesar de usar técnicas e equipamentos moderníssimos. Mas ela não dispensa, mesmo em pleno terceiro milênio, a intuição primitiva, uma faculdade que jamais será substituída por nenhum instrumento da parafernália eletrônica de bordo.

O livro Amazonas, rio de muitos nomes demonstra a total dependência da região em relação ao rio. Nele podem trafegar, simultaneamente, o navio de longo curso dos grandes armadores, os comboios de empurradores, as balsas de navegação fluvial ou a única embarcação de um humilde proprietário. Eis aí traduzida de forma tão verdadeira a relação unívoca entre a água e o homem em toda a sua transcendência.

Nossos mais efusivos cumprimentos pela passagem do Dia Marítimo Mundial a todos os homens das águas e aos organismos nacionais e internacionais pela regulação competente e por terem reagido com denodo às tentativas em contrário, prestando um inestimável serviço a toda a humanidade.

De certo modo, conforta-nos saber que um acidente como o do Titanic dificilmente tornará a ocorrer, que o sinistro do Exxon Valdez certamente não se repetirá e que, apesar do Tsunami e do Katrina terem se iniciado no mar, foram poucas as vítimas ali recolhidas.

Brasil perde profissionais para o mercado externo

No Rio de Janeiro, um jornalista da revista Portos e Navios embarcou ao lado do prático Cláudio Ricardo Alagão

para conhecer o trabalho da tripulação de um navio.

A matéria Evasão na marinha, publicada na edição de novembro da revista, destacou “a falta de visibilidade do trabalho dos marítimos, desde os mais altos cargos de comando aos serviços mais simples”. Segundo o veículo, isso tem gerado um déficit de profissionais em várias partes do mundo. A matéria traz o depoimento de José Mariano Fonseca Melo, comandante do OWN Trader (navio da frota da Flumar Transporte de Químicos e Gases Ltda.).

Para ele, um país como o Brasil vive um momento ainda mais preocupante em relação a esse mercado, já que os bons profissionais acabam sendo “exportados” para suprir a falta de gente no exterior, atraídos por melhores salários. “Não que os salários aqui no Brasil sejam baixos. Se formos comparar com carreiras semelhantes, até que os nossos salários iniciais são bem atrativos”, disse o comandante à Portos e Navios

Alagão também deu seu depoimento: “Gosto do meu trabalho e sei que a disciplina é um fator importante, mas prefiro usar tudo o que aprendi fora das Forças Armadas. Aqui fora eu sinto que o meu trabalho faz toda a diferença, por mais que grande parte da população nem saiba da existência da minha profissão”, explicou o prático da Rio Pilots, formado pela marinha de guerra. A reportagem informa ainda que ele está há dez anos na praticagem e se orgulha de nunca ter ocorrido qualquer incidente durante suas manobras.

Otimismo – No final o texto aponta um futuro promissor: “Com o aumento no volume de carga transportado na cabotagem e a conseqüente encomenda de novas embarcações por parte das empresas que atuam no segmento, profissionais deverão ser contratados. A tendência, acreditam alguns marítimos, é de um aumento do poder de compra dos salários pagos no setor, para evitar que os estrangeiros continuem levando os profissionais brasileiros”.

Brazil loses nautical professionals to foreign markets

In Rio de Janeiro, a journalist of the Portos e Navios magazine joined pilot Cláudio Ricardo Alagão of the Rio Pilots to become familiar with the work performed by a ship's crew.

The article “Evasão na marinha” (“Drain of nautical professionals”) published in the magazine's November issue highlights “the lack of visibility of the work seamen perform in vessels, whether they are in high command posts, or carry out humbler tasks”. According to it, this provokes a deficit of professionals in several parts of the world. The article includes the testimony of José Mariano Fonseca Melo, master of the OWN Trader (a ship of the Flumar Transporte de Químicos e Gases Ltda. fleet).

According to him, countries such as Brazil are passing through an even more uneasy time in regard to the shipping market since good professionals end up being “exported” to take the place of seamen abroad, being attracted by better remuneration. “Not that salaries in Brazil are low. If we compare similar careers, our initial salaries are actually quite attractive”, the captain told the reporter.

Optimism

At the end of the text he points to a promising future: “Due to the increase in cargo shipped in coastwise traffic and the resulting orders for new vessels on the part of companies operating in the segment, professional seamen will have to be contracted. Some seamen believe there is a trend toward greater purchase power of the salaries paid in the sector to prevent foreigners from continuing to carry off Brazilian seamen”.

III Fórum Latino-Americano de Práticos

Evento vem se firmando como importante espaço de discussão a respeito de questões comuns às praticagens da América Latina

Eles têm a mesma profissão e os mesmos objetivos, mas a costa de seus países é tão distinta que quando se encontram há muito que trocar em termos de informações e idéias. Imagine, por exemplo, quão diferente é o dia-a-dia de um prático da Venezuela, país que se localiza ao norte da linha do Equador, em relação ao de um prático das águas geladas do Estreito de Magalhães, extremo sul do Chile.

É essa diversidade de experiências e percepções que vem fazendo do Fórum Latino-Americano de Práticos um rico painel de debates entre os práticos da América Latina. A terceira edição do encontro aconteceu de 25 a 28 de outubro, em Montevidéu, concomitantemente ao I Congresso de Acidentes Marítimos e seus Impactos no Meio Ambiente. Criado para o intercâmbio de informações entre as diferentes praticagens latino-americanas, o evento contou com um número de participantes consideravelmente maior em comparação às edições anteriores prova que a iniciativa vem se solidificando.

Participaram práticos da Argentina, Brasil, Chile, Cuba, Uruguai e Venezuela, além de representantes da IMPA (International Maritime Pilots' Association),APA (American Pilots' Association )e CMPA (Canadian Marine Pilots' Association). Do CONAPRA compareceram o presidente Decio Antonio Luiz, os conselheiros técnicos Marcelo Cajaty e Luiz Otavio Christo de Santos e os diretores Márcio Cajaty e Otavio Fragoso (um dos vicepresidentes da IMPA). Além de Otavio, os práticos brasileiros Alexandre Gonçalves da Rocha e Geraldo Almeida se apresentaram durante as conferências, assim como o juiz do Tribunal Marítimo brasileiro Marcelo David Gonçalves.

Tabaré Daners, chefe da Armada uruguaia, abriu oficialmente o evento. Depois temas variados estiveram em pauta: a concorrência na praticagem, a responsabilidade do prático, catástrofes marítimas, aspectos técnicos da profissão, tecnologia de ponta, os efeitos das condições meteorológicas na atividade, a importância da prevenção de acidentes, leis marítimas, normas internacionais e muito mais. Uma excelente oportunidade para se atualizar, adquirir novos conhecimentos, trocar idéias e se organizar em torno de questões de interesse comum, de acordo com comentários dos participantes.

Brasil marca presença

O primeiro brasileiro a se apresentar foi o prático Alexandre Gonçalves da Rocha, da Itajaí Práticos. Sua palestra analisou o impacto do fenômeno do squat no gerenciamento dos riscos associados à manobra. A platéia mostrou-se bastante interessada em sua exposição, que teve ótima recepção.

O squat oferece e seguirá sendo um desafio importante para a segurança e a eficiência do deslocamento de navios em águas restritas. Os práticos são profissionais à altura do desafio posto,

devido à experiência continuada em manobras em tais condições. E merecem o reconhecimento devido por operarem, com sucesso quase absoluto, em condições ainda não completamente compreendidas cientificamente. Por esta razão é que devem incentivar e liderar a busca por mais conhecimento sobre o assunto, como parte de uma atitude proativa e transdisciplinar capaz de assegurar o devido respeito ao seu ofício concluiu Alexandre.

Geraldo Almeida, da Praticagem da Lagoa dos Patos, defendeu a idéia de que a responsabilidade ambiental do prático pode se tornar um excelente instrumento para o reconhecimento e a valorização da classe. Ele acredita que o conceito de responsabilidade que norteia a atividade do prático deve ser muito mais difundido junto aos órgãos julgadores, à sociedade civil e aos meios acadêmicos. O prático mostrou-se bastante orgulhoso da praticagem brasileira:

Para mim ficou claro que embora o nosso modelo de praticagem ainda não seja o ideal, estamos alguns passos à frente nos conceitos de modernização e estudos técnicos de nossa profissão em relação aos países latinos de nosso continente.

Foto: Ricardo Falcão

“Serviço de praticagem quem é o cliente?”. Com esta indagação, Otavio Fragoso começou sua apresentação. Através de um resumo da evolução histórica da atividade, o prático discorreu sobre a função social do serviço de praticagem nos tempos atuais e seu vínculo hoje inseparável com o interesse público.

Numa visão atual, o prático atua como parceiro do comandante. Mas representa diferentemente deste, que funciona como preposto do armador, a presença do poder público ao longo da passagem e manobra do navio nas águas ou regiões que interessam ao Estado proteger. A quem interessa efetivamente o embarque do prático e a redução dos riscos? Não se trata somente da proteção do navio. Da mesma forma não se pretende apenas garantir a livre circulação de mercadorias ou as instalações portuárias, seus acessos e equipamentos. A preocupação central é com a preservação do patrimônio ambiental e com a vida humana afirmou.

Através do trabalho apresentado pelo juiz Marcelo David Gonçalves, os ouvintes puderam entender como funciona o Tribunal Marítimo brasileiro, cujo modelo é único na América Latina. A autonomia do órgão foi apontada pelo palestrante como um dos fatores fundamentais para a eficiência de sua atuação. Houve tanto interesse pelo assunto que muitos decidiram transmitir os temas levantados às autoridades de seus países para estudo e uma possível implantação.

União é fundamental

Presidente da APA, Michael Watson apontou as cinco atitudes que considera mais importantes para a profissão do prático continuar forte e garantida: 1) ser politicamente ativo; 2) permanecer na dianteira da tecnologia; 3) manter um diálogo construtivo com outros segmentos da indústria marítima; 4) promover a necessidade de independência para os práticos; e 5) permanecer unidos.

Nas considerações finais ficou acertado que o Conselho Nacional de Praticagem apresentará um modelo para uma página do fórum na internet. A home page será incorporada futuramente ao website do CONAPRA.

O próximo encontro será na Venezuela, em 2007, e o Chile já se candidatou para sediar o fórum subseqüente, em 2009. A expectativa é grande devido ao sucesso desta edição, que alcançou plenamente seu principal objetivo: discutir formas de divulgar a profissão nos vários segmentos da sociedade, tornando-os conscientes da importância da figura do prático na difícil tarefa de conciliar segurança e desenvolvimento.

"O fórum foi extremamente válido. Eu diria que ele 'decolou'. Daqui para frente, espero que se aprimore e fortifique essa ligação entre os latino-americanos.”

Helcio Kerr, prático aposentado do Rio de Janeiro, ex-presidente da Associação Sul-Americana de Práticos e ex-vice presidente da IMPA

They share a profession and objectives, but the coasts of their countries differ widely from each other so that, when they meet, they have much information and many ideas to exchange. Take, for instance, a pilot from Venezuela, a country north of the Equator: his day-to-day activities are completely different from those of a pilot working in the icy waters of the Strait of Magellan in the extreme south of Chile.

It is this diversity in experience and perceptions that cause the Latin American Forum of Pilots to be a major panel for debates among Latin American pilots. The third meeting took place over the period October 25 to 28, in Montevideo, in parallel with the First Congress of Accidents at Sea and their Impact on the Environment. Founded for an exchange of information among Latin American pilots, this event had a considerably larger number of participants than prior meetings - proof that the initiative is taking root.

Pilots from Argentina, Brazil, Chile, Cuba, Uruguay and Venezuela, as well as representatives of IMPA (International Maritime Pilots' Association), APA (American Pilots' Association) and CMPA (Canadian Marine Pilots' Association) were present. CONAPRA was represented by its president Decio Antonio Luiz, technical advisers Marcelo Cajaty and Luiz Otavio Christo de Santos, directors Marcio Cajaty and Otavio Fragoso (one of IMPA's vice presidents). Otavio Fragoso, as well as Brazilians Alexandre Gonçalves da Rocha, Geraldo Almeida and Marcelo David Gonçalves made presentations during the conference.

Tabaré Daners, Chief of the Uruguayan Armada, opened the event. Following

ALEXANDRE E TATIANA, ANDREA, RICARDO FALCÃO, DECIO, OTAVIO, LIA, YVONE, MÁRCIO E GERALDO; (SENTADOS): CHRISTO, MARCELO DAVID GONÇALVES, MARCELO COM ENZO, CLÁUDIA E MARIA LUIZA

MARISA ROCHA, HELCIO KERR, MICHELINE AND MICHEL POULIOT AND RICARDO FALCÃO

3rd Latin American Forum of Pilots

the official opening, different topics were broached: competition among pilot associations, the responsibility of pilots, maritime catastrophes, technical aspects of the profession, cutting-edge technology, impacts of meteorological conditions on pilot activities, the importance of preventing accidents, shipping laws, international norms, and many other subjects. An excellent opportunity to update, acquire new knowledge, exchange ideas and get organized in regard to questions of common interest, according to comments made by participants.

3rd Latin American Forum of Pilots Forums are taking root as a major stage for discussing questions Latin American pilots have in common

partner of the master, but represents interests that differ from his. The master represents the owner and the Public Administration throughout the journey and the maneuvers of the ship in waters or regions the State is interested in protecting.

Brazil makes its mark

The first Brazilian to make a presentation was pilot Alexandre Gonçalves da Rocha, of the Itajaí Pilots. He analyzed the impact of the squat phenomenon on risk management of maneuvers. His audience was extremely receptive.

Geraldo Almeida of the Lagoa dos Patos pilots advocated the concept that the pilot's responsibility for the environment can be an excellent tool for recognition and appreciation of the class. He was evidently very proud of Brazilian pilotage and highlighted the importance of interaction with other Latin American pilots.

“Pilotage services - who is the client”? Otavio Fragoso started his presentation with this question. After initiating his talk with a summary of the profession's historical evolution, he referred to the social function of pilotage services in the present and to its - today inseparable - association with public interests.

He stated that, according to current understanding, the pilot acts as a

Thanks to the talk given by Judge Marcelo David Gonçalves, the audience understood the workings of the Brazilian Maritime Court which are different from all others in Latin America. The speaker underlined that autonomy is one of the basic factors for its efficacity. Participants were most interested in what they had heard and some decided to pass on the information to the competent authorities in their countries in the belief that a similar system could be implemented there.

Joining forces is essential

Michael Watson, president of the APA, pointed out five items he considers the most important for maintaining the

standing of the pilot's profession:

1) to be politically active; 2) to stay in the forefront of technology; 3) to keep up a constructive dialogue with other segments of the maritime industry; 4) to promote the need of independence for pilots; 5) and to remain united.

The Forum's final conclusions contained the decision that the Brazilian Pilots Association would submit a draft of an internet website for the forum. This homepage would in future be included in the CONAPRA website.

The next meeting will be held in Venezuela in 2007, and Chile already voiced its wish to host the following forum in 2009. There are great expectations for future achievements due to the success of this forum which fully attained its main objective: to discuss ways of disseminating the profession among the various segments of society, making them aware of the importance of the work performed by pilots in their difficult task to reconcile safety with development.

TATIANA, ALEXANDRE, MICHELINE POULIOT, OTAVIO, MICHEL POULIOT, RICARDO AND LIA

A liderança em gerações

The International Command Seminars 2005, do Nautical Institute, apresenta artigo que fala das conseqüências no processo de formação de novos líderes

Mark Stone, professor sênior, Universidade de Plymouth

Richard Soffe, diretor da Rural Business School, Duchy College

Anne-Soffe Kristensen, assistente de pesquisa, Universidade de Plymouth

Um líder deve não somente cumprir sua missão, mas construir a organização pensar no agora e no amanhã. Seja da geração Baby Boomers ou Filhos do Milênio, cada geração tem responsabilidades específicas e desafios distintos em termos de liderança que incluem o desafio a seus competidores, lidar com seus colegas ou principalmente preparar o terreno para as novas gerações. Este artigo mostra como a diferença entre gerações distintas influencia a capacidade de liderança, seu desenvolvimento e sua prática.

Cada geração traz para o ambiente de trabalho os seus próprios valores, crenças, experiências e atitudes. Esse processo não está livre de stress e problemas, e, muitas vezes, leva gerentes a adotarem estratégias com tendência a contratar e promover aqueles que pensam e agem da mesma forma que eles.

Atitudes comuns a uma geração, criadas a partir de tenra idade e reforçadas nas relações cotidianas, podem ser reunidas, analisadas e categorizadas. Este artigo baseia-se no trabalho de Lynne Lancaster e David Stillman experientes consultores nesta área e em seu livro When Generations Collide: How to solve the generational puzzle at work

Lancaster e Stillman identificaram quatro gerações distintas no mercado de trabalho:

Tradicionalistas: nascidos entre 1900 e 1945

Baby Boomers: nascidos entre 1946 e 1964

Geração X: nascidos entre 1965 e 1980

Filhos do Milênio: nascidos entre 1981 e 1999

Estas descrições generalizadas incluindo suas inter-relações mostram insights

para uma liderança organizacional mais eficaz, focando na compreensão das implicações decorrentes das diferentes gerações como uma forma de aprimorar as atitudes gerenciais, seja em situações de recrutamento, orientação, treinamento, motivação ou ainda na avaliação das responsabilidades e tarefas a cumprir.

As pessoas podem ter características de duas gerações sucessivas. A exata adequação a um ou mais grupos ou perfis específicos e sua relevância, contudo, tem menor importância quando comparada à utilidade de tais abstrações que servem para facilitar o reconhecimento de padrões envolvendo semelhanças e diferenças nas gerações em questão. A compreensão destas diferenças pode, então, ser utilizada no processo de desenvolvimento de liderança. Cada geração e seus conflitos precisam de respostas planejadas e bem direcionadas. Gerações distintas preferem recompensas diferentes e precisam de diferentes motivações no seu recrutamento, por exemplo.

Cada geração tem suas razões para acreditar que suas perspectivas e seus pontos de vista estão certos. Eles não estão necessariamente certos ou errados apenas são diferentes. Estas perspecti-

vas conflitantes não devem ser enquadradas nas políticas e diretrizes da organização como se fossem uma coisa só. Atitudes e abordagens distintas somente acrescentam e trazem benefícios. Investir o tempo para aprender acerca dessas diferenças pode trazer um diferencial competitivo não somente no recrutamento, na gerência e na manutenção de pessoal, mas também na maior motivação de todas as gerações.

Tradicionalistas

Eles passaram por longos períodos de depressão econômica e desemprego, valorizando um emprego estável. Como características principais, observa-se:

• acreditam no trabalho pesado e no respeito por superiores e instituições;

• respeitam a hierarquia e valorizam a tradição e consolidação da cultura das organizações;

• importam-se com status e reconhecimento;

• têm preferência por organizações com ambientes de trabalho formalmente estruturados;

• vivem mais que as gerações anteriores e devido a problemas financeiros muitos serão forçados a trabalhar mesmo após a aposentadoria;

• valorizam a estabilidade no emprego, são leais e contam com a experiência e vantagens dos contatos a longo prazo;

• não se importam tanto com suas necessidades pessoais e individuais, satisfazendo-se por ser parte contribuinte de um todo;

• não buscam constantemente opiniões e comentários a respeito de suas ações individuais, mas ouvem e obedecem àqueles em posição de autoridade;

• preocupam-se com a política da empresa, desejam contribuir e construir um legado para a posteridade;

• temem estar perdendo os conhecimentos necessários às características atuais de uma sociedade por demais dinâmica e inconstante, cada vez mais orientada para os jovens.

Baby Boomers

Eles cresceram em um mundo pós-guerra, rico em oportunidades, e foram educados por pais tradicionalistasquetudofizeramparalhesgarantir o que eles próprios não puderam ter.

• idealistas e otimistas, têm um maior grau de instrução e procuram solução para os seus problemas e os do mundo;

• competem por empregos e promoções entre um número maior de iguais, por serem membros da geração mais populosa;

• levam a cultura da organização em consideração e entendem sua política;

• procuram desenvolver carreiras que apresentem não somente satisfação, mas desafios, status e compensação financeira;

• trocam de empregos em busca de melhores oportunidades;

• querem trabalhar muito e jogar dentro das regras em suas vidas pessoais, porém, desejam ser mais liberais e informais;

• têm medo de perder espaço para aqueles com maiores habilidades tecnológicas e salários mais baixos.

Geração X

Aqueles da Geração X estão se tornando os líderes atuais levando-se em consideração que são menos nume-

rosos que os de gerações anteriores, suas carreiras são aceleradas.

• é a primeira geração com completo domínio da tecnologia uma ferramenta usada tanto em casa e no lazer, como no trabalho;

• céticos em relação a tradições e instituições, confiam mais nas próprias capacidades;

• têm menos heróis e desconfiam do formal e do político optam e exigem absoluta honestidade;

• muitos vêm de famílias com ambos os pais empregados resultando em uma quase equivalência entre os sexos nesta geração;

• dão duro e são ambiciosos, mas não a qualquer preço ou em detrimento de sua vida pessoal;

• usam grupos de amigos e parceiros para compensar a falta de suporte familiar;

• querem trabalhar em ambientes não tão formais e buscam achar também no trabalho algum divertimento;

• anseiam por opiniões e comentários a respeito de suas ações individuais, e com prazer disponibilizam o mesmo para seus superiores;

• preocupam-se mais com a carreira do que com um emprego, construindo um portfólio flexível e de alta liquidez para qualquer novo emprego desejado ou necessário;

• desejam autonomia e camaradagem, sem hierarquia;

• buscam treinamento e aconselhamento dentro e fora da empresa, não dependendo dela para tal;

• interessam-se mais sobre o futuro da organização do que sobre o seu passado, preferindo líderes dinâmicos, agilidade, flexibilidade e mudanças;

• não gostam de demonstrar respeito pelos mais velhos.

Filhos do Milênio

Tendo cautela com a caracterização de uma geração que está entrando agora no mercado de trabalho, observa-se que:

• são a primeira geração pós-guerra fria;

• têm acesso instantâneo a infor-

mações através de celulares e computadores e cresceram junto com a internet;

• preocupam-se com segurança pessoal, apesar de sentirem-se capazes de tomar atitudes quando as coisas dão errado;

• compreendem e aproveitam a diversidade;

• antagonizam ordens e obediência, preferindo situações nas quais há chance de colaboração;

• são difíceis para aceitar ordens, especialmente quando ameaçados, buscando contribuir desde o primeiro momento;

• começaram a trabalhar mais cedo, ainda na escola ou universidade;

• estão preparados para mudar de posição dentro da empresa em qualquer direção, mas muitos não desejam qualquer cargo relativo à gerência de qualquer espécie;

• estão acostumados a se manter ocupados e a receber constante treinamento, suporte, comentários, opiniões e feedback;

• têm a expectativa de terem diversas e radicais mudanças ao longo de suas carreiras e por toda sua vida;

• buscam trabalho que faça sentido para eles e seus clientes e que seja prazeroso;

• exigem flexibilidade em tudo;

• são atraídos por recompensas tangíveis que sustentem intensos padrões de vida, mas também valorizam a chance de trabalhar em grupo, ter chefes de fácil relacionamento e participar das decisões no trabalho;

• não buscam realizar grandes feitos.

Momentos de choques entre gerações

Lancaster e Stillman ilustram alguns pontos principais onde os choques entre as gerações ocorrem com mais freqüência no ambiente de trabalho:

1 - objetivos em relação à carreira

Tradicionalistas desejam deixar um legado; Baby Boomers querem subir como um foguete; os da Geração X preferem uma carreira portátil; e os Filhos do Milênio querem carreiras paralelas.

2 - recompensas

Tradicionalistas querem a satisfação de

um trabalho bem feito; Baby Boomers preferem dinheiro, títulos, reconhecimento e uma sala com vista para o mar; os da Geração X querem liberdade acima de qualquer coisa; e os Filhos do Milênio querem “um trabalho que tenha significado para mim”.

3 - treinamento

Tradicionalistas dizem que “se eu consegui aprender da maneira mais difícil, você também pode”. Baby Boomers afirmam que “se você der treinamento demais, os empregados vão aproveitálo em outra empresa”. Os da Geração X afirmam que “quanto mais aprendem, mais querem ficar”. E os Filhos do Milênio dizem que “um aprendizado contínuo é a melhor forma de viver”.

4 - mudança de emprego

Tradicionalistas acreditam que aqueles que o fazem, carregam um estigma; Baby Boomers acreditam que é só deixar o antigo de lado; os da Geração X acreditam que mudar de emprego é necessário; e os Filhos do Milênio, que isso é parte da rotina diária.

5 - avaliações, conselhos e feedback Tradicionalistas dizem que “nenhum comentário é o melhor comentário”; Baby Boomers preferem uma grande reunião anual com muitos relatórios; os da Geração X dizem: “Desculpe interromper, mas como estou indo?”; e os Filhos do Milênio exigem: “Feedback sempre que eu quiser, a um clique do mouse”.

6 - equilíbrio entre o trabalho e os outros aspectos da vida

Tradicionalistas dizem: “Ajudem-me a encontrar o equilíbrio”; Baby Boomers afirmam: “Encontrarei eu mesmo o equilíbrio só me ajude com o que não é trabalho”; os da Geração X buscam o equilíbrio hoje, não quando tiverem 65; e os Filhos do Milênio dizem: “Trabalho não é tudo preciso de flexibilidade para equilibrar todas as minhas atividades”.

7 - aposentadoria

Tradicionalistas consideram-na o início do período de sua recompensa; Baby

Boomers consideram o momento de recarregar as energias e preparam-se para uma nova etapa; os da Geração X consideram um momento de renovação; e os Filhos do Milênio, como um momento de reciclagem.

Desenvolvendo e aprendendo

Os resultados de um outro importante estudo, a “Pesquisa sobre Novos Líderes”, do Centro para Liderança Criativa 2003, ajudam a compreender as diferenças e semelhanças entre as gerações no ambiente de trabalho. A pesquisa mostra especificamente insights quanto às abordagens na aprendizagem e no desenvolvimento.

Os entrevistados foram requisitados a medir a probabilidade de ainda no próximo ano buscarem aprimorar-se em diversas áreas. O resultado geral se encontra na figura 1, junto às diferenças relativas às gerações.

Os tópicos “liderança” e “treinamento de habilidades dentro do meu campo de atuação” foram responsáveis pela maioria das respostas. Aqueles mais novos da Geração X e Baby Boomers mais velhos juntamente com Tradicionalistas escolheram “treinamento em informática” mais freqüentemente do que os mais velhos da Geração X e Baby Boomers de menor idade.

Os mais novos da Geração X e os Tradicionalistas tiveram forte preferência por treinamento sobre “diversidade“. Os mais jovens do mesmo perfil estatístico estavam mais interessados no desenvolvimento orientado para o campo internacional/exterior, o que pode indicar que estes estão alertas para o conceito de “cidadão global“. Para os Tradicionalistas, isto pode indicar o reconhecimento da natureza global do ambiente empresarial.

Encontramos três grupos distintos em relação ao nível de interesse no desenvolvimento de um plano de carreira: Tradicionalistas e Baby Boomers mais

velhos (neutros), Baby Boomers mais novos e os mais velhos da Geração X (neutros a prováveis) e os mais novos da Geração X (prováveis). Assim, podese dizer que os mais jovens estão mais interessados no conhecimento acerca de “comércio exterior”, “diplomacia internacional” e “idiomas estrangeiros”.Isto nos leva a crer que os mais jovens têm um foco maior na natureza global do seu trabalho do que os mais velhos. Da mesma forma, os mais jovens são os mais interessados em desenvolvimento empresarial, o que pode indicar uma maior necessidade, por parte destes, de participar ativamente e serem incentivados a inovações junto ao ambiente de trabalho.

A figura 2 mostra a forma pela qual os entrevistados afirmaram que preferem aprender. Enquanto 88% do total respondeu que ter um mentor ou treinador seria útil no desenvolvimento de sua carreira, os de maior idade da Geração X deram a mais forte preferência a esta opção. A maioria teria preferido escolher seu próprio mentor (80%) e 88% prefere ter reuniões como o principal meio de contato com ele sempre focados em assuntos relativos ao desenvolvimento de liderança e carreira. Os da Geração X optaram por reuniões ainda mais freqüentes.

Conclusões

O controle do processo de desenvolvimento incluindo a liderança estratégica parece estar nas mãos de uma geração mais idosa, especialmente daqueles que atingiram sua posição durante suas carreiras. Eles têm o benefício da experiência e a percepção juntamente com o conhecimento dos desafios estratégicos do presente.

Contudo, a liderança é um mandato conseguido por aqueles eleitos ou por aqueles apontados para uma posição de autoridade ou responsabilidade. Para alcançá-lo, líderes e seus seguidores precisam atingir uma compreensão mútua das motivações e expectativas do outro.

Em termos de desenvolvimento, os processos de planejamento de maior sucesso envolvem o diálogo entre o professor/treinador/mentor e o estudante/trainee/discípulo. Este diálogo exige a mesma compreensão mútua que a exigida para um líder receber o mandato para liderar.

A turbulência entre gerações é comum e faz parte do processo de diálogo e desenvolvimento da liderança. Pode-se obter insights a respeito do quadro mental das diferentes gerações principalmente em termos de liderança através do contato e da forma como se desenvolvem as descrições e prioridades dos participantes, a respeito de liderança e da forma como ela deve ser construída. Assim, podemos aperfeiçoar o ensino e a aprendizagem de forma a garantir uma maneira que sirva tanto aos líderes em potencial como aos que já estão lá.

Para desenvolver esta compreensão, o autor sugere uma maior ênfase na discussão envolvendo as influências das gerações nas atitudes individuais relacionadas com o desenvolvimento e o exercício prático da liderança. Isto pode ser promovido pelo entendimento do papel de cada geração/ nível hierárquico no processo de desenvolvimento. Esta clareza de idéias faz-se vital para definir o espaço possível de liderança entre níveis e gerações diferentes.

A pesquisa na qual esse trabalho foi baseado foi realizada pelo Centro de Liderança do Ministério da Defesa do Reino Unido, observando a forma pela qual o estudo e a prática da liderança se desenvolvem.

(tradução: Tiane Muniz )

Figura 1 - atitudes relacionadas aos tópicos de desenvolvimento provável liderança visão

avaliação de performance construção de equipes capacidade de resolver problemas e tomar decisões

falar em público e apresentação pessoal melhoria de qualidade e processos gerenciamento de mudanças planejamento estratégico autopercepção gerenciamento de conflitos habilidades gerenciais e comerciais comunicabilidade treinamento em informática treinamento de habilidades dentro do meu campo de atuação

neutro

diplomacia no trabalho processo de seleção gerenciamento do tempo diversidade coaching de carreiras planejamento de carreiras equilíbrio nos diversos aspectos da vida criatividade ética improvável comércio exterior diplomacia internacional / adaptabilidade cultural empreendedorismo vendas idiomas estrangeiros

Figura 2- preferências de aprendizagem

preferências de aprendizado

habilidades gerais

coaching pessoal interações no ambiente de trabalho interações entre colegas de trabalho e feedback

avaliação e feedback instruções em sala de aula grupos de discussão

habilidades técnicas

interação no ambiente de trabalho instruções em sala de aula manuais e apostilas literatura técnica coaching pessoal

não-preferências de aprendizado

habilidades gerais

treinamento via web manuais e apostilas ensino a distância / TV programas de aprendizagem treinamento por computador simulações por computador simulações e jogos literatura técnica atividades experimentais ao ar livre

habilidades técnicas

treinamento via web treinamento por computador avaliação e feedback ensino a distância / TV programas de aprendizagem simulações por computador simulações e jogos grupos de discussão estudos de casos atividades experimentais ao ar livre

(fonte: revista Seaways/novembro 2005)

CONAPRA participa de seminário sobre segurança nas manobras portuárias CONAPRA

O seminário aconteceu no Rio de Janeiro, nos dias 6 e 7 de dezembro, sob os auspícios da Petrobras. O objetivo foi promover a troca de experiência e o desenvolvimento de sistemas de gestão de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde) nas manobras portuárias que envolvam o uso de r

Inaugurado pelo titular da Diretoria de Portos e Costas, vice-almirante Marcos Martins Torres, que proferiu a palestra de abertura, o encontro contou com a participação de várias entidades da comunidade marítima e portuária.

Do CONAPRA participaram o presidente Decio Antonio Luiz, os diretores Marcelo Salgado e Carlos Eloy Cardoso Filho e o conselheiro técnico Marcelo Cajaty, que apresentou a palestra “Segurança das operações de manobras portuárias e o que pode ser melhorado a visão do prático”.

Na área de atuação do CONAPRA destacou-se a palestra apresentada pelo professor Edson Mesquita, do CIAGA, a respeito de considerações técnicas e científicas na interação rebocador/navio. A exposição foi brilhante por ser extremamente técnica mas ao mesmo tempo muito clara, o que permitiu que todos os ouvintes a acompanhassem.

Na seqüência, o foco dos debates passou a ser o uso obrigatório de retinida e a velocidade do navio nas manobras com rebocadores. Havia pedidos à Marinha ora pela regulamentação, ora pela desregulamentação.

Em sua exposição, o conselheiro do CONAPRA definiu como a melhor velocidade para a passagem de cabos a “velocidade segura”, acrescentando que esta só pode ser definida pelo conjunto prático/comandante/mestre do rebocador, levando em consideração as condições reinantes no momento da manobra.

Segundo ele, seria impossível definir esta velocidade por uma portaria e mesmo identificá-la, uma vez que poucos navios têm informações confiáveis sobre a velocidade na água e a velocidade do GPS é de pouca valia para a questão. Cajaty enfatizou que se a velocidade for baixa demais a ponto de colocar em risco o navio ou alta demais para a segurança do rebocador, provavelmente existe algo incompatível na manobra, que deveria ser abortada.

Finalmente, o conselheiro apresentou fundamentações sobre o aumento de segurança nos rebocadores modernos, azimutais e cicloidais, nos aspectos concernentes à estabilidade. “Embora todos tenham consciência dos custos envolvidos, é notório que a renovação da frota de rebocadores para esse tipo de equipamento traria uma indiscutível e acentuada melhoria na segurança nas manobras de navios”, pontuou.

CONAPRA takes part in a seminar on safety in port maneuvers

The seminar was held in Rio de Janeiro on December 6 and 7, under the aegis of Petrobras. ItsgoalwastopromoteanexchangeofexperiencesandthedevelopmentofSMS(Portuguese acronym for Safety, Environment and Health) in port maneuvers that involve tugs.

Opened by the Director of Ports and Coasts, Vice Admiral Marcos Martins Torres who gave the kickofftalk,themeetingwasattendedbyseveralentitiesoftheshipping andportcommunities.

CONAPRA was represented by its president, Decio Antonio Luiz, directors Marcelo Salgado and Carlos Eloy Cardoso Filho, and Technical Adviser Marcelo Cajaty. Mr. Cajaty gave a presentation on “Safety in port maneuvers and what could be improved - seen through the eyes of a pilot”.

In regard to CONAPRA activities, a talk given by Prof. Edson Mesquita of CIAGA on technical and scientific considerations in the tug/ship interaction was of special interest. His presentation was brilliant; although extremely technical, it was so clear that his audience had no problem understanding it.

The focus of debates was the obligatory use of a heaving-rope and the speed of vessels in maneuvers involving tugs. The Navy was approached with requests regarding both regulation and de-regulation.

The CONAPRA adviser defined “safe speed” as the optimum speed for running cables, adding that only the pilot, the captain and the master of the tug in unison could pinpoint it, always taking the reigning conditions at the time of the maneuver into consideration.

Accordingtothespeaker,itisimpossibletodefinespeedbyedictoreventoidentifyitsinceonlyfewshipshavereliableinformationonspeed in water and the GPS (Global Positioning System) speed is of little help in this case. Cajaty pointed out that if the speed is so low that it puts the ship as risk, or too high for the safety of the tug, an incompatibility in the maneuver is likely and it should be aborted.

In closing, the Adviser listed the bases for increased safety in modern azimuthal and cycloidal tugs with regard to aspects of stability. He underlined that “although we are all aware of the costs involved, there is no doubt that renewing the fleet to have tugs carry this type of equipment would greatly improve the safety of ship maneuvers”.

Nautical Institute busca

informações de usuários para reduzir acidentes em manobras com rebocadores

É cada vez maior o número de acidentes nos quais cabeços de amarração, buzinas e equipamentos de conexão se rompem durante operações de amarração e principalmente de reboque, geralmente com conseqüências catastróficas para operadores e embarcações envolvidos.

Os cabeços são proporcionais ao porte da embarcação e à carga que será exercida neles. Há dois parâmetros principais que garantem que não haverá deformação ou torção dos cabeços, se a carga for inferior à máxima permitida: a resistência dos parafusos de conexão, do convés e da buzina. No passado, o processo de determinação da resistência de tais partes era baseado na experiência prática ou por meio da observância das melhores práticas em design e construção. Isso vinha funcionando muito bem para manobras normais de atracação e reboque.

O que mudou foi a potência e o bollard pull dos rebocadores modernos. O bollard pull máximo de 20 toneladas, que há 10 anos era considerado normal, alcança hoje em dia 70 ou mais toneladas. Uma das conseqüências da existência de rebocadores mais potentes é a redução do número de rebocadores necessários. Esta redução, por sua vez, provoca a concentração da força de tração em um número menor de “pontos de contato”, aumentando o esforço exigido nestes pontos.

Hoje, sabe-se que há uma enorme diferença entre a resistência necessária para manter um navio atracado por meio do esquema de amarração e a resistência dos cabeços que recebem cabos dos rebocadores portuários ou de escolta.

O Nautical Institute preocupa-se bastante com a sobrecarga dos equipamentos de amarração, desde que o assunto foi levantado pela primeira vez no manual Tug Use in Port, escrito pelo comandante Henk Hensen. O Nautical Institute está em busca de feedback operacional técnico sobre os seguintes temas:

• Há necessidade de criação de regras comuns para determinar as exigências mínimas para o esquema de atracação e para os equipamentos, de forma a garantir uma situação suficientemente segura em todas as manobras de fundeio, reboque e amarração?

• Uma vez que manobras de reboque e emergenciais exigem uma potência ainda maior do que as de amarração, o número mínimo desse equipamento e suas posições precisam ser avaliados e sua capacidade determinada através de situações reais, levando-se em consideração rompimentos e suas conseqüências emcondições adversas de tempo, além da demanda causada pelos rebocadores durante o tempo de vida útil do navio. Sob o ponto de vista do usuário, o que você sugeriria em relação à posição dos

cabeços e às resistências necessárias?

• Pode ser considerada como melhor prática que todos os cabeços e seus elementos de fixação sejam assinalados claramente com o SWL (Safe Working Load), tanto no convés quanto no pilot information card?

• Quais os procedimentos necessários para permitir que o prático restrinja a tração dos rebocadores de acordo com o SWL de todos os cabeços, buzinas de espia e outros equipamentos associados?

• Qual o melhor método para garantir que os tripulantes estejam cientes das potências e dos usos corretos desses equipamentos, quando a maneira de utilização deles em manobras de reboque é diferente da utilizada em manobras de amarração?

O Nautical Institute busca informações que possam municiá-lo na discussão junto aos fabricantes e indústrias, na tentativa de definir as exigências e resistências dos equipamentos utilizados em manobras de reboque e de amarração, tanto em operações normais quanto emergenciais. Os comentários devem ser enviados para David Patraiko, do Papers and Technical Committee, no e-mail djp@nautinst.org

(fonte: revista Seaways, tradução: Tiane Muniz)

Prático faz a diferença Prático faz a diferença

Os tripulantes do APL Panama provavelmente teriam tido um Natal bem mais feliz se houvesse um prático a bordo no momento de sua chegada ao Porto de Ensenada, México. Em 25 de dezembro, o navio porta-contêineres de 4.038 TEUs cumpria sua primeira escala depois de deixar Oakland, EUA, quando encalhou ao se aproximar da zona portuária de Ensenada. De acordo com algumas versões, o comandante teria tentado entrar no canal de acesso ao porto sem esperar o embarque do prático.

Os armadores, entretanto, negaram esta hipótese afirmando que ele conhecia perfeitamente os regulamentos locais e não os descumpriu. Segundo eles, o navio chegou antes da hora prevista à posição de embarque do prático e, enquanto esperava a lancha de praticagem, derivou para um ponto de profundidade insuficiente. Apesar das inúmeras tentativas de desencalhe com a utilização de rebocadores, até o dia 3 de fevereiroa embarcação continuava no local. O caso está sendo investigado e felizmente a tripulação nada sofreu no acidente.

Pilots make a difference Pilots make a difference

The crew of the APL Panama would probably have had a much happier Christmas if there had been a pilot on board when they were entering the Port of Ensenada, Mexico. On December 25, the containership of 4,038 TEUs was nearing her first port of call after leaving Oakland, U.S.A, whenshewentaground. Accordingtosome,the captain had endeavored to enter the access channel without waiting for the pilot to board.

But the owners deny this version, stating that the captain was perfectly aware of the local regulations and did not disobey them. They maintain that the ship arrived early and, while waiting for the pilot's launch, drifted to a sandbank. Despite innumerable attempts to float her by means of tugs, the vessel was still stranded by February 3. The case is being investigated and, luckily, none of the crew was injured in the accident.

APL PANAMA ENCALHADO EM ENSENADA

APL PANAMA AGROUND IN THE PORT OF ENSENADA

Estudo dinamarquês

avalia custo-benefício

na contratação de um prático

Estudo dinamarquês avalia custo-benefício na contratação de um prático

Os estreitos The Great Belt e Sound, localizados no Mar Báltico, fazem parte do arquipélago da Dinamarca e foram classificados pela International Maritime Organization (IMO) como “áreas marítimas particularmente sensíveis”. Com o objetivo de evitar acidentes nessa região, o organismo elaborou a resolução MSC 138 (76) que estabeleceu uma série de recomendações para uma navegação segura na entrada do Mar Báltico. O documento entrou em vigor em dezembro de 2003 e entre os procedimentos recomendados para a área está, por exemplo, a contratação de práticos em navios cujo calado é igual ou superior a 11 metros.

De janeiro de 2002 a junho de 2005, 22 navios encalharam no estreito The Great Belt. Nenhum deles tinha prático a bordo. Empenhada em provar que o trabalho dos práticos é fundamental nessas águas de difícil navegação, a Autoridade Marítima dinamarquesa elaborou um estudo no qual estimou o montante do prejuízo de um armador devido a um acidente marítimo com uma embarcação de sua propriedade. Com base nesse valor, avaliou o custo-benefício na contratação de um prático. O documento foi enviado aos governos de vários países costeiros e apresentado na 24ª assembléia da IMO, realizada em dezembro de 2005.

O navio usado como referência para a estimativa foi um navio-tanque, novo, com casco duplo, de arqueação bruta igual a 40 mil toneladas e um porte bruto de aproximadamente 72 mil toneladas, que encalhou há alguns meses naquele estreito. Segundo a análise, a importância gasta pelo armador devido ao acidente foi 375 vezes superior ao preço do serviço de praticagem para o trajeto em questão. O estudo termina afirmando que se os navios puderem contar com a expertise e o conhecimento local dos práticos, os riscos de acidentes diminuirão consideravelmente na região.

Danish study calculates cost: benefit ratio in contracting pilots

Danish study calculates cost: benefit ratio in contracting pilots

The straits 'Great Belt' and 'Sound' in the Baltic Sea are part of the Danish archipelago and were classified as 'particularly sensitive sea areas' by the International Maritime Organization (IMO). In order to avoid accidents in that region, the Organization issued Resolution MSC 138.(76) which entered into force in December 2003. The Resolution contains recommendations for safe entry into the Baltic Sea. Among the recommended procedures for the areaiscontractingpilotsforships with a draft of 11 m or more.

Between January 2002 and June 2005, 22 ships ran aground in the Great Belt. None of them had a pilot on board. In order to prove that pilots are essential in these waters of difficult navigation, the Danish Maritime Authority made a study that estimated the costs of a shipping accident to the ship's owner. Based on these costs, the Maritime Authority calculated the cost: benefit ratio in contracting a pilot. This document was sent to the governments of several countries and submitted to the 24th Assembly of IMO held in December 2005.

The estimate was based on a new double-hulled oil tanker with a gross tonnage of approximately 40,000 tons and a dead weight of about 72,000 tons. Thetankerwasrecentlygroundedin theGreatBelt.Accordingtothe study, the accident's cost to the owner was 375 times higher than it would have been had he taken on apilot.Thestudyclosesbystatingthat ifshipshadtheadvantageoftheexpertiseand the know-how of pilots, the risk of accidents would lessen considerably in that region.

social social acceptance

Made in Brazil Made in Brazil

Através do ensino de informática, a organização não-governamental CDI vem dando um show de solidariedade e profissionalismo

Qualidade, resultados e ternura. Esse é o lema do CDI (Comitê para Democratização da Informática), uma das ONGs brasileiras de maior projeção internacional, que já transformou a realidade de mais de 600 mil jovens carentes. Referência no terceiro setor, a organização está presente hoje em 19 estados brasileiros e em oito países, além do Brasil. No seu portfólio o comitê exibe, desde 1999, uma parceria com a Microsoft.

O projeto de usar a informática como instrumento para o exercício da cidadania nasceu de um sonho. Um sonho mesmo, no sentido literal. Numa noite dos anos 90, o carioca Rodrigo Baggio sonhou com pessoas pobres usando computadores. Voluntário em projetos sociais desde os 12 anos – idade que tinha quando ganhou seu primeiro computador e se apaixonou pela informática –,ele percebeu que suas duas vocações poderiam coexistir: o computador poderia ser uma ferramenta para a inclusão social. Algum tempo depois seu sonho começava a virar realidade.

O projeto do CDI é resultado de um vasto processo de amadurecimento. Em 1993, Baggio – na época um jovem empresário e professor de informática em escolas cariocas – teve a idéia de usar as tecnologias da informação e comunicação para fomentar o diálogo entre moradores da favela e do asfalto. Foi criado um BBS (Bulletin Board System) chamado JovemLink

O serviço alcançou centenas de usuários, mas logo se constatou que a proposta inicial não fora atingida, pois a maioria dos conectados eram das classes média e média alta. Os moradores

da favela não tinham acesso a um computador. Estava lançado o desafio: levar essa tecnologia às comunidades de baixa renda. Baggio organizou, então, a campanha Informática para Todos, a primeira campanha de doação e reciclagem de computadores realizada no país.

A iniciativa obteve grande êxito, entretanto, a ausência de uma cultura de uso do computador limitava seu potencial. Este foi um momento-chave na história do CDI – quando nasceu o conceito das EICs (Escolas de Informática e Cidadania). A idéia não era criar simples escolas de informática, mas meios para que as tecnologias da informação e comunicação fossem usadas por um determinado grupo social para refletir sobre sua realidade e buscar formas de ultrapassar suas dificuldades.

O modelo EIC

A primeira Escola de Informática e Cidadania surgiu em 1995 na favela Santa Marta, no Rio de Janeiro. A equipe pensava em implantar mais umas cinco EICs, mas o projeto adqui-

riu tanta dinâmica que sua repercussão surpreendeu o grupo. Criou-se, então, um comitê para atender de forma organizada às demandas de implantação de outras escolas. Assim nascia o CDI.

– Tudo começou com uma nova forma de olhar, afastando modismos, clichês e preconceitos. Percebemos que as tecnologias da informação e comunicação poderiam ter um papel estratégico e abrir passagem para transformar vidas, se utilizadas como ferramentas promotoras da cidadania. E passamos a brigar por oportunidades de levar esse instrumental a comunidades de baixa renda, marginalizadas de conquistas essenciais – diz Baggio.

As EICs funcionam, em grande parte, em comunidades de baixa renda ou no seu entorno. Elas são auto-sustentáveis (através de pequenas mensalidades) ou mantidas por instituições parceiras. São centros difusores de uma cultura digital e de transformação social e é fundamental que sejam gerenciadas pela própria comunidade na qual estão inseridas.

Através de debates, leituras, capacitações e oficinas em geral, a equipe do CDI trabalha em conjunto com os educadores e coordenadores dos espaços comunitários que abrigam as EICs. Fortalecendo esses agentes eles se tornam mais conscientes da realidade que os cerca e podem, paulatinamente, motivar suas comunidades a

Foto: Ricardo Teles

Foto: arquivo

CDI

Rodrigo Baggio

se engajar em ações capazes de transformar suas vidas.

Em relação aos alunos, a proposta do CDI se realiza através de cursos e grupos de trabalho fora do horário das aulas. O ponto de partida para a reflexão é sempre o cotidiano dos envolvidos – educando, educador e comunidade. Aos poucos, espera-se que os alunos desenvolvam uma leitura crítica do mundo tendo como pano de fundo a situação econômica, política e cultural do seu segmento social.

Com esse trabalho o comitê gera uma conscientização em relação à sociedade em que vivemos e mostra que se essa realidade foi historicamente construída, pode ser, também, modificada. Os conhecimentos de Windows, Word, Excell e Access que os alunos adquirem podem ser usados para tudo o que a necessidade e criatividade do grupo apontar: jornais comunitários, projetos de autogestão e sustentação de áreas de lazer, planilhas de cálculo para empreendimentos locais, cartas às autoridades, páginas ou blogs na internet etc.

A rede CDI é formada por CDIs regionais e internacionais. Suas atividades são acompanhadas e coordenadas pelo maior dos comitês regionais: O CDI Rio, que reúne mais de 100 Escolas de Informática e Cidadania. Há escolas em vários países: Argentina, Chile, Colômbia, México, Uruguai e África do

Sul, além de uma filial de apoio no Japão, que recebe doações de computadores usados, e outra a ser inaugurada nos EUA, em Nova York, também para receber computadores.

A proposta político-pedagógica do CDI – que tem como referência conceitos do educador brasileiro Paulo Freyre – foi adaptada para outros públicos, com necessidades especiais. Hoje há EICs em institutos psiquiátricos, instituições para portadores de deficiência, aldeias indígenas e presídios.

Projeto chamou a atenção da Microsoft

O tratamento profissional dado à organização, que é auditada anualmente pela Ernst & Young, aliado aos resultados práticos vêm chamando a atenção de grandes empresas. A Microsoft, por exemplo, faz doações sistemáticas à ONG. A empresa colabora em diversas frentes do projeto. Além de doar seus softwares para as escolas, apóia a instalação de novas EICs, investe na capacitação da área gerencial e em treinamento de educadores e cobre custos operacionais das equipes de coordenação.

Sob diversas formas o apoio do setor empresarial tem sido fundamental para o crescimento da rede. Pessoas jurídicas de todos os portes e pessoas físicas apóiam o CDI doando computadores,

monitores, periféricos, impressoras, softwares, cabos, estabilizadores e outros equipamentos. (saiba como participar em www.cdi.org.br)

No livro CDI, dez anos de conquistas sociais, editado com o apoio cultural da Microsoft, Rodrigo Baggio fala dos desafios do futuro:

– Hoje nos deparamos com desafios comuns a várias instituições do terceiro setor: compatibilizar o crescimento com uma estrutura e um conteúdo de qualidade, garra com eficiência, criatividade com método, e paixão com resultados. Ou seja, buscar a profissionalização, mas com simplicidade; adotar critérios, preservando a flexibilidade das decisões; e agregar novas competências, sem perder o foco e o brilho nos olhos.

No mesmo bloco, ele finaliza:

– Talvez as projeções pareçam demasiadamente ambiciosas, mas sonhos são assim: matéria-prima a ser moldada. E o CDI continuará a erguê-los, agora sobre duas metas. Ampliar o leque de parcerias da rede e criar uma comunidade digital a partir da conexão das EICs à internet. Nela, a construção de nossa e-topia mostrará que sonhar vale a pena.

Palavra de quem sonha e luta para que os menos favorecidos também tenham o direito de sonhar.

“Enquanto vão descobrindo o mundo que os cerca, os alunos descobrem também as possibilidades de usar a tecnologia.

Descobrem-se, sobretudo, sujeitos da História. E a própria tecnologia, então, se desmistifica, deixando de ser percebida como uma fórmula mágica que irá solucionar tudo; a menos que o indivíduo esteja à frente do processo de mudança.”

texto:

Foto: Ricardo Teles

“Na maioria das vezes, a motivação inicial de grande parte dos educandos – aprender informática para obter emprego – se desdobra em outras, que envolvem sua mobilização e organização

em torno da reivindicação de políticas públicas para a garantia de seus direitos, geração de trabalho e investimento em projetos sociais.”

CDI: dez anos de conquistas

CDI: dez anos de conquistas

Inicialmente, em 95, havia seis escolas e trinta computadores. Atualmente a ONG tem 965 escolas (104 no Rio) e 5.851 computadores. 600mil jovens já tiveram aulas na organização, 140 mil só em 2004.

O CDI conta com 200 funcionários, 1.768 instrutores (das próprias comunidades onde funcionam as escolas) e 1.154 voluntários.

65% dos alunos estão na faixa etária entre 10 e 18 anos; 56% são mulheres; 65%, negros; e 63% não têm receita financeira alguma.

Em 2004 recebeu R$ 5,3 milhões em doações em espécie e o equivalente a R$ 4,5 milhões em serviços, computadores e softwares.

Veja Rio, 7/12/2005

revista

fonte:

Made in Brazil

Made in Brazil

CDI, a non-governmental organization, displays solidarity and professionalism

Quality, results and sympathy. That is the CDI’s (Comitê para Democratização da Informática) motto. The Committee for Democratizing Computer Science, one of Brazil’s internationally best known NGOs, has already changed the life of more than 600,000 underprivileged young people. The organization, a reference in the third sector, is currently active in nineteen Brazilian states and eight other countries. Since 1999, the Committee has been in partnership with Microsoft.

The project to employ computer science as a tool for citizenship started with a dream. Literally, a dream. One night in the nineties, “carioca” Rodrigo Baggio dreamt of the poor using computers. A volunteer social worker since he was twelve – the age when he was given his first computer and got hung up on computer science – he realized that his

by teaching computer science

two vocations could coexist: the computer could be a tool for social acceptance. Some time later his dream started to become reality.

The CDI project took a long time to mature. In 1993, Baggio – at the time a young entrepreneur and teacher of computer science in carioca (Rio de Janeiro) schools – had the idea of using information and communication technologies to foment a dialogue between shantytown dwellers and the more affluent. A Bulletin Board System called jovemlink (youthlink) was created.

The service reached hundreds of users but it soon became clear that the initial target was not attained since most of those connected were members of the middle and upper class. Shantytown dwellers had no access to computers. A

challenge to be met: to take computer technology to low-income communities. That is when Baggio organized the Informática para Todos (Computer Science for Everyone) campaign, the first campaign of donations and recycling computers in Brazil.

The initiative was highly successful, but the lack of a computer use culture limited its potential. That was the key moment in CDI history when the Schools of Information Science and Citizenship (Port. Acronym EIC) concept was born. The project of information science and citizenship schools was not restricted to creating mere computer science schools. Its goals were providing means that would make information and communication technologies available to a certain social group, and to make it ponder on its advantages

Foto: Ricardo Teles

while looking for ways to overcome its problems.

The EIC model

The first Information Science and Citizenship School was inaugurated in 1995, in Rio de Janeiro’s Santa Marta shantytown. The team thought of installing another five EICs, but the project was such a tremendous success that its repercussions took the group by surprise. As a result, a committee was formed to meet demands for the methodical implementation of more schools. That was the start of the CDI.

It all started by looking at things differently, without fads, clichés or prejudices. We realized that information and communication technologies could play a strategic role and open paths for changing lives if used as tools to promote citizenship. We thus started to fight for opportunities to take this tool to low-income communities barred from achieving essential conquests –explains Baggio.

EICs function mostly in low-income communities and their neighborhoods. They are self-sustained (by means of small monthly fees) or funded by partner institutions. They are dissemination centers of a digital culture and social transformation and it is essential that they be managed by the very communitywhere they are inserted.

By means of debates, lectures, qualifications and workshops in general, the CDI works together with educators and coordinators of community areas where EICs are installed. As these agents acquire more power, they become more conscious of the reality that surrounds them. They slowly start to motivate their communities and carry out actions that are able to transform their lives.

The CDI reaches its goals by meeting with students after school, ministering courses and forming work groups. The starting point is always the day-to-day

life of those involved – educating, educator and community. It is hoped that the students will slowly develop a critical image of the world, with the economic, political and cultural situation of their social segment as a backdrop.

The Committee works to make young people aware of the society in which they live and to show that, since this situation was historically formed, it can also be altered. The students can use their knowledge of Windows, Word, Excel and Access for everything that they need and creativity of the group may point to: community newspapers, self-managed projects and implementation of leisure areas, spreadsheets for local undertakings, letters to the authorities, internet pages and blogs, etc.

The CDI network consists of regional and international CDIs. Their activities are followed up and coordinated by the largest regional committee: the Rio CDI which congregates over 100 Schools of Information Science and Citizenship. There are schools in several countries: Argentina, Chile, Colombia, Mexico, South Africa and Uruguay, aside from a support branch in Japan which receives donations of used computers, and another to be inaugurated in New York with the same objective.

The political-pedagogic target of the CDI – whose reference is based on concepts of the Brazilian educator Paulo Freyre –was adapted for other publics with special needs. Currently, there are EICs in psychiatric institutes, institutions for the handicapped, Indian villages and jails.

The project came to the attention of Microsoft

The professionalism of the Organization which is annually audited by Ernst & Young, as well as the practical results obtained, came to the attention of large concerns. For instance, Microsoft gives regular donations to the NGO. The

company collaborates in various aspects of the project. Aside from donating software to schools, it provides support for the installation of new EICs, and invests in qualifying administrators and training educators. It also covers the operational costs of the coordinating teams.

In several ways, support from the business sector has been of fundamental importance for the growth of the network. Companies of all sizes as well as individuals can lend their support to the CDI by donating computers, monitors, peripherals, printers, software, cables, stabilizers or other equipment. For information on how to contribute, access www.cdi.org.br

Rodrigo Baggio comments on future challenges in the book CDI, dez anos de conquistas sociais (CDI, ten years of social conquests) edited with the cultural support of Microsoft:

We now face challenges that are common to various institutions of the third sector: to make growth compatible with a structure and a content of quality, to have grit, but be efficient, to be creative but methodical, and to have an enthusiasm that brings results. In other words: to be professional, but keep it simple; to adopt criteria while preserving decision flexibility; and to add new skills without losing our focus and the glint in our eyes.

And in the same part, he finalizes:

Our projections may seem too ambitious, but that is what dreams are: raw-material to be molded. And that is what the CDI will continue to do, now with two targets in mind: expand the grid of partnerships and create a digital community based on the connection of EICs with internet. There, the construction of our e-topia will prove that dreaming is worthwhile.

These are the words of someone who dreams and fights so that the less fortunate also have the right to dream.

Confraternização

A equipe do CONAPRA se reuniu no dia 8 de dezembro para um animado almoço de confraternização. O lugar escolhido foi a churrascaria Porcão Rio's, no Flamengo, que oferece uma linda vista da Baía de Guanabara e do Pão de Açúcar.

EM PÉ (DA ESQ. PARA A DIR.): LUIZ CARLOS, FÁBIO, FLÁVIA E ALEXANDRE; JANDIRA (DE AZUL) E MARIA, AO LADO; SENTADOS (DA ESQ. PARA A DIR.): O CONSELHEIRO TÉCNICO PORTHOS E O DIRETOR PAULO FERRAZ

ATPR de vento em popa

Até a primeira quinzena de janeiro foram formados 51 práticos no curso de atualização de práticos elaborado pelo Conselho Nacional de Praticagem. O programa foi preparado de acordo com a resolução da IMO A 960, que estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. A previsão é de que mais 64 práticos sejam formados até o final de 2006.

CONAPRA se apresenta no CIAGA

A última apresentação do CONAPRA aos futuros capitães dos portos aconteceu em 29 de novembro, no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA),Rio de Janeiro. O responsável pelo painel foi o conselheiro técnico Marcelo Cajaty, que mudou um pouco o enfoque da exposição. Concentrando-se menos na legislação (NORMAM 12), Cajaty explorou mais os fatos cotidianos que envolvem praticagem e as capitanias dos portos para realizar uma apresentação mais prática e direta.

Identificação de práticos

Funcionários do CONAPRA continuam coletando as impressões digitais de práticos de todo o Brasil para a elaboração dos novos documentos de identificação. O trabalho foi realizado em Fortaleza, pouco antes do último encontro de praticagem, e numa visita à Servprat, em São Luís, na mesma época. Em Vitória a identificação aconteceu nos dias 15 e 16 de dezembro. Até agora 58% dos 296 práticos associados ao Conselho Nacional de Praticagem já foram identificados.

PRÁTICO CARLOS WEBER, DA SERVPRAT, É IDENTIFICADO

Foto: Flávia

Pires

COMANDANTE TIAGO E PAULO FERRAZ

XXI Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias

Importante fórum de discussões portuárias do país, o evento acontecerá no Porto de Santos, nos dias 29, 30 e 31 de março. Promovido pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), os organizadores esperam receber o dobro dos 625 participantes registrados na vigésima edição. Mais informações sobre o encontro podem ser obtidas pelos telefones: (0xx13) 3222-8844 ou (0xx13) 3233-8878

Navegar é preciso...

E divulgar a profissão também! Por isso está quase pronto o novo filme sobre praticagem produzido pelo CONAPRA. O objetivo é exibir o material em eventos, explicando em que consiste o trabalho do prático e quais são as atribuições do Conselho Nacional de Praticagem.

Agenda Ambiental Portuária

Porto de Niterói

Depois de passar por reformas estruturais, reparos elétricos e hidráulicos e obras de saneamento, o Porto de Niterói voltou a operar em 2005. A expectativa é de que no primeiro trimestre de 2006 sejam gerados mais de 1,9 mil empregos no setor de petróleo, que deverá receber investimentos superiores a R$ 50 milhões.

(fonte: site Gui@ offshore)

Fotos:

Aconteceu em 16 e 17 de janeiro, em Rio Grande (RS), o primeiro workshop para implantação da Agenda Ambiental Portuária. Apoiado pelo Ministério do Meio Ambiente, a ação será estendida a outros portos brasileiros. A medida é fruto de uma iniciativa da Superintendência do Porto, do IBAMA-RS, da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) e do Programa de Manejo Integrado do Estuário da Lagoa dos Patos, da Universidade Federal de Rio Grande.

Em âmbito federal, a Agenda Ambiental Portuária determina as diretrizes de proteção e controle da qualidade do meio ambiente, adaptando os portos nacionais aos novos padrões que vigoram no país. Na esfera local, o desenvolvimento da Agenda aumenta a conexão entre o setor portuário, os órgãos de controle e a sociedade civil, além de ratificar práticas permanentes de gestão ambiental.

(fonte: site do Ministério do Meio Ambiente) ? ?? ?? ?

Prático fashion

Mostrando que praticagem também combina com estilo, um prático exibiu este belo par de sapatos durante o último encontro de Fortaleza. Quem será este prático tão elegante?

PRÁTICO MAURO, DA PRATICAGEM ESPÍRITO SANTO, EM VITÓRIA

PRÁTICO WELLINGTON, DA PARANAGUÁ PILOTS, EM FORTALEZA

Flávia

Pires

Fotos: Flávia

Pires

EQUIPE FILMA DECIO

MANGARATIBA, RJ

Práticos da Barra do Rio Grande

Diretor-Presidente: Renato José Chuirki

Diretor-Comercial: Marcelo de Bessa Antunes

Diretor-Operacional: Reginaldo Gomes Pantoja

Diretor-Financeiro: Alcione Fonseca de Barros

Rio Pilots

Diretor-Presidente: Matusalém Gonçalves Pimenta (1)

Diretor-Comercial: Otavio Augusto Fragoso (2)

Diretor-Administrativo-Financeiro: Cláudio Ricardo M. Alagão (3)

Diretor-Operações: Marco Antônio Deo Evangelista (4)

Diretor-Técnico: Kivan Aguiar de Moraes Filho (5)

Salvador Pilots

Diretor-Presidente: Iramir Nazareno de Morais Mamede

Diretor-Vice-Presidente: Franklin Rogério B. Fernandes Maia

Diretor-Administrativo: Luiz Carlos Rosas

Diretor-Financeiro: Nelson Duarte dos Santos Gomes

Servprat

Diretor-Presidente: Carlos Alves Figuerêdo (6)

Diretor-Técnico: Paulo Augusto da Trindade (7)

Diretor-Administrativo: Augusto Ângelo F. Martinho Bottino (8)

Diretor-Financeiro: Almir Ribeiro de Alencar (9)

Diretor-Operacional: Sergio Paciello Paruolo (10)

Diretor-Recursos Humanos: José Roberto Taranto (11)

Unipilot

Diretor-Presidente: Marcelo Medeiros de Oliveira (12)

Diretor-Vice-Presidente: João Augusto Ferreira Raiol (13)

Presidente: Laércio Augusto Nascimento Negrão (14)

Vice-Presidente: José Francisco Vasconcelos Gomes (15)

Diretor Financeiro: Luiz Antonio Oliveira de Jesus

Diretor Administrativo: Paulo de Tarso Rocha Bernardes

Ship Dynamics for Mariners Ship Dynamics for Mariners

Mais uma obra publicada pelo Nautical Institute de grande valia para os profissionais da área marítima.

Aliando uma larga experiência como oficial mercante, que teve início em 1969, a uma sólida formação acadêmica, Ian Clark explica os princípios da física aplicados à dinâmica do navio de forma clara e objetiva sem perda do rigor científico necessário.

O livro é bastante atual e já disponibiliza conteúdo sobre equipamentos mais recentes, tais como os azi pods, além de detalhes sobre os efeitos de águas rasas e interação hidrodinâmica. Mais