Revista em revista
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Conheça a história da Rumos Práticos, uma revista que tomou o rumo verdadeiro
Read about the history of Rumos Práticos , a periodical on a true course
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Fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flávia Pires
Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005
Tel.: (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br
Presidente:
Decio Antonio Luiz
Diretores:
Carlos Eloy Cardoso Filho
Luiz Marcelo Souza Salgado
Marcio Campello Cajaty Gonçalves
Paulo de Figueiredo Ferraz Júnior
Diretor / Vice-Presidente da IMPA:
Otavio Fragoso
Planejamento:
Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo
Edição e Redação:
Maria Amélia Martins
(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)
Revisão:
Lourdes Pereira
Versão:
Aglen McLauchlan
Direção de Arte:
Katia Piranda
Fotolito / Impressão:
Davanzzo Soluções Gráficas
encontros nacionais national conferences
Aproveitando a realização da 3ª Assembléia Geral Extraordinária de 2006, o Conselho Nacional de Praticagem promoveu em 8 de junho, no Hotel Guanabara, Rio de Janeiro, duas apresentações relacionadas às atividades de praticagem. A primeira foi sobre o trabalho da Procuradoria Especial da Marinha (PEM) e a outra, sobre o uso de simuladores, esta proferida pelo professor do CIAGA Edson Mesquita.
O diretor da PEM, almirante Sergio Roberto Queiroz, explicou que uma das principais missões da procuradoria é zelar pela fiel observância da Constituição, das leis e dos atos emanados dos poderes públicos a fim de contribuir para a segurança da navegação aquaviária. A preservação do meio ambiente nos rios, mar, lagos e canais; o registro de propriedade das embarcações, de seus ônus e armadores; e o registro especial brasileiro (REB) são, igualmente, preocupações da procuradoria.
Em seguida o professor Edson Mesquita falou sobre os diversos tipos de simulador de navegação, descrevendo suas características, detalhes de operação, os custos de aquisição e manutenção e a aplicação dos simuladores como parte do treinamento de práticos. O encontro foi finalizado com a realização da Assembléia Geral Extraordinária.
Além do almirante, participaram da exposição sobre a PEM os procuradores Mônica Assumpção, Aline Gonzalez Rocha e Luis Gustavo Nascentes. O grupo analisou como a PEM atuou na defesa dos interesses da União e de acordo com a legislação brasileira nos acidentes marítimos que envolveram as embarcações Bateau Mouche, em 1988, Trade Daring, em 1994, Bahamas, em 1998, Weser Ore, em 1999, e N/M Fanoula, em 2001.
Taking advantage of the opportunity presented by the 3rd Extraordinary General Assembly of 2006, the National Pilots Council organized on June 8, at the Hotel Guanabara in Rio de Janeiro, two presentations related to pilotage. One was on the work carried out by the Navy's Special District Attorney's Office (PEM), and the other on the use of simulators. The latter was given by Edson Mesquita, a CIAGA instructor.
Admiral Sergio Roberto Queiroz, director of the PEM, explained that one of the major missions of his office is to make sure that the Constitution, the laws and the acts
issued by public authorities are faithfully observed in order to contribute to the safety of waterway navigation; preserving the environment in rivers, oceans, lakes and canals; registering the property of vessels and their responsibilities, as well as ship owners; and the special Brazilian registration (REB) are also concerns of the district attorney’s office.
Aside from the admiral, attorneys Mônica Assumpção, Aline Gonzalez Rocha and Luiz Gustavo Nascentes took part in the exposé on the PEM. The group pointed out how the PEM had defended the Government's interests and acted in accordance
with the Brazilian legislation in the case of the shipping accidents that involved the vessels Bateau Mouche, in1988, Trade Daring, in 1994, Bahamas, in 1998, Weser Ore, in 1999, and N/M Fanoula, in 2001.
Next, Prof. Edson Mesquita discoursed on the various types of navigation simulators, describing their characteristics, operational details, the cost of their acquisition and maintenance, and the role of simulators in training pilots. The Extraordinary General Assembly closed the meeting.
estava na posição “desligado”
“A luz estroboscópica portada pelo prático da Barra do Rio Colúmbia que desapareceu ao cair no mar em janeiro não se ativou ao submergir porque o interruptor estava na posição 'desligado'”, disse o Conselho de Práticos de Oregon em seu relatório sobre o acidente.
O relatório, publicado em 4 de abril, detalhou problemas relacionadosa equipamento, treinamento e comunicações, que podem ter contribuído para a ocorrência do acidente. O capitão Kevin Murray faleceu após cair de uma escada de prático no Oceano Pacífico, quando tentava desembarcar na lancha de praticagem na noite de 9 de janeiro. Seu corpo foi encontrado em 11 de janeiro em uma praia a 70 milhas, ao norte do Rio Colúmbia.
Mesmo sendo equipada com acionador hidrostático, a luz estroboscópica não acendeu quando Murray caiu na água. Em um teste subseqüente, a luz, que foi resgatada, operou adequadamente quando exposta à água com o interruptor colocado na posição “ligado”, segundo o relatório.
Murray utilizava um colete inflável com acionador manual. Quando ele foi encontrado, seu colete, fabricado pela Stormy Seas, não havia inflado. Seu cilindro de CO2 não havia sido descar-
regado. Após o acidente, quando a alça foi puxada, o cilindro descarregou no colete, e este inflou corretamente. “Essas duas falhas resultaram de fatores humanos, e não foram causadas por qualquer falha do equipamento”, concluiu o relatório. “A desorientação espacial inicial, a escuridão e a temperatura da água possivelmente impediram o comandante Murray de ter o discernimento necessário para inflar seu colete. A fadiga não parece ter sido um fator presente em nenhum dos fatores envolvidos nesse incidente”.
O relatório recomendou que todos os práticos tenham dispositivos de flutuação automaticamente infláveis, que usem e exibam em seus coletes algum tipo de iluminação contínua quando embarcam ou desembarcam à noite e que tragam consigo uma luz estroboscópica automática e um EPIRB individual.
O marinheiro de convés da lancha de praticagem Chinook e o terceiro oficial do navio transportador de toras que Murray havia manobrado disseram aos investigadores que “Murray saltou antes que a Chinook estivesse completamente alinhada ao costado do cargueiro”.
Murray tinha experiência limitada em desembarque de navios sob mau tempo. Ele havia completado 262
Peter Marshembarques/desembarques desde que se tornara prático em novembro de 2004; apenas pouco mais de um quarto deles fora feito por meio da lancha de praticagem. Os restantes foram feitos por meio do helicóptero da praticagem.
Quando Murray caiu da escada, a Chinook emitiu o alerta de “homem ao mar” e iniciou um procedimento de busca. O mestre da lancha foi para a estação de governo de popa para operações de resgate, onde não tinha acesso ao VHF da embarcação. Após um período de três a cinco minutos, Murray foi avistado na água, cuja temperatura era de 8º C, pela bochecha de boreste (a sotavento), parecendo estar consciente.
A tripulação o perdeu de vista e não o avistou mais por cerca de cinco a dez minutos. Quando o viram novamente, ele flutuava com o rosto para baixo. Eles tentaram colocá-lo na cesta de resgate, que corre sobre trilhos no espelho de popa, mas não puderam trazê-lo para bordo e também não o viram mais. “É possível que a Chinook tenha passado por cima dele durante a busca”, disseram os investigadores.
Eles recomendaram que fossem estabelecidos treinamentos periódicos para práticos e tripulações de lanchas de praticagem, com enfoque
em desembarque de navios à noite, treinamento de sobrevivência no mar e exercícios de resgate de “homem ao mar”.
O relatório detectou um sério problema com a maneira como o alerta de “homem ao mar” foi interpretado no rádio, o que pode ter prejudicado os esforços de busca e salvamento.
Quando o mestre da Chinook deu o aviso de “homem ao mar” pelo VHF, um tripulante de um navio que estava próximo, o Rainbow Wing, ouviu o aviso e o repassou a seu comandante
e ao prático, que se encontrava a bordo. Ambos presumiram que o homem na água fosse de seu próprio navio. Eles, então, contactaram a guarda costeira, informando que um de seus homens havia caído no mar. Quando o helicóptero da guarda costeira assumiu o controle no local, às 22h, seus esforços foram concentrados na área em volta daquele navio.
Às 22h52, a tripulação da Chinook percebeu que existia confusão sobre quem havia caído ao mar e avisou à guarda costeira que o homem em
questão era Murray e não um tripulante do Rainbow Wing
O relatório sugeriu que fossem revistos os protocolos de comunicação e coordenação entre a guarda costeira e os práticos com respeito a situações de “homem ao mar”. Os práticos da Columbia Bar Pilots não comentaram o relatório. tradução: Ailton José G. Prado (reproduzido da revista Professional Mariner # 96, edição de junho/julho de 2006)
Três práticos morreram vítimas de um acidente no Rio da Prata
Três práticos morreram vítimas de um acidente no Rio da Prata
Quando transportava quatro práticos e dois tripulantes em direção ao Porto de Montevidéu, a lancha Ederra III sofreu uma avaria na popa por volta das 20h30 de 20 de agosto. A 750 metros do farol de Punta Carretas, a embarcação começou a afundar e todos tiveram que se lançar nas águas frias do Rio da Prata sob condições climáticas adversas ventos fortes e baixas temperaturas.
Notificada, a armada uruguaia começou a operação de resgate com lanchas, rebocadores e um helicóptero. Por volta das 22h, a lancha 447 encontrou a Ederra III e resgatou os tripulantes José Corsalini e Jorge Soria e o prático Gastón González. Em estado de choque, os três estavam agarrados na proa da embarcação. Mais tarde, a lancha Valentina III encontrou o prático Aléxis Egorov boiando. Com sintomas de hipotermia, ele foi internado num centro de tratamento intensivo, mas não resistiu e morreu alguns dias depois.
As buscas continuaram e na manhã seguinte foram encontrados sem vida os práticos Martín Sorache e Ariel Baños na praia de Shangrilá, a cerca de 18 quilômetros de Montevidéu.
O CONAPRA enviou uma mensagem de condolências à praticagem do Uruguai lamentando o acidente e se solidarizando com os colegas uruguaios.
De responsabilidade do governo federal, mas com administração municipal, o Porto de Itajaí vive um momento de grande crescimento e otimismo. Depois de conseguir as licenças ambientais necessárias, a superintendência do porto obteve a liberação de um pacote de investimentos para obras de ampliação e modernização, iniciadas em 2005. Com isso, o porto espera entrar definitivamente na rota dos maiores navios internacionais.
Os investimentos permitiram, entre outras coisas, a readequação do acesso aquaviário, fundamental para o incremento das operações. Cento e cinqüenta
milhões de reais estão sendo aplicados em obras de melhorias e aquisição de equipamentos o maior volume de investimentos de toda a sua história. Os recursos vêm da União, através da Agenda Portos, do Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (Teconvi), consórcio de empresas que detém a concessão para explorar parte das operações, e do próprio porto.
Do total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 94% corresponde a mercadorias em contêineres. Em julho deste ano foi alcançado o maior movimento de contêineres da história do
terminal: 64.554 TEUs. Com perfil essencialmente exportador, o terminal responde pelo maior volume de exportações de carne de frango e suína do país. Em 2005, sua receita ficou em torno de US$ 6 bilhões, cifra que o coloca em segundo lugar no ranking de movimento de contêineres em transporte de longo curso, ficando atrás apenas do Porto de Santos.
Calado operacional passará para 11,3 metros
Em agosto, a draga holandesa Lelystad concluiu as obras de readequação do
canal de acesso e da bacia de evolução do Porto de Itajaí. Os trabalhos para a recuperação do molhe sul, iniciados em novembro de 2005, também terminaram. Quando obtiver a aprovação da Autoridade Marítima, o terminal poderá receber embarcações com até 270 metros de comprimento e com calado de até 11,3 metros de profundidade.
Para complementar as obras de dragagem está sendo realizado o derrocamento da laje da pedra localizada perto do farolete quatro, no mesmo molhe sul. Várias detonações já foram feitas e o fim do trabalho está previsto para este ano ainda. Segundo a superintendência do Porto de Itajaí, isso oferecerá mais segurança aos navios e incrementará a movimentação das embarcações.
Full-contêiner Com a alteração de uma norma do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), o Porto de Itajaí passou a usar o berço três para atracação de navios full-contêiner. De acordo com Heder Cassiano Moritz, diretor de logística do Porto de Itajaí, a abertura do berço para atracação desse tipo de navio foi fundamental para aumentar o movimento portuário em Itajaí.
No programa de obras e aquisições, está prevista a construção de mais um berço de atracação, de 250 metros, que irá se juntar aos quatro existentes. Dois portêineres irão operar no novo berço. Um guindaste MHC foi incorporado ao equipamento do porto, que já possuía dois do gênero, e quatro novos portões de acesso para balança (gates) foram inaugurados.
Para diminuir o congestionamento de veículos no perímetro urbano, está sendo construída uma via expressa portuária. Com a estrada, os caminhões ganharão um acesso exclusivo para a movimentação de carga e descarga de mercadorias. A primeira fase da obra deve ser concluída este ano.
Porto de Navegantes incrementará movimento portuário no Vale do Itajaí
Porto de Navegantes incrementará movimento portuário no Vale do Itajaí
Na margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, no município de Navegantes, um grande empreendimento promete alavancar ainda mais as operações no Vale do Itajaí. Trata-se do Porto de Navegantes, localizado na Ponta da Divinéia, com inauguração prevista para agosto de 2007.
Financiado exclusivamente com recursos privados, o Porto de Navegantes é um dos maiores investimentos do segmento no país o aporte total chega a R$ 423 milhões. A empresa proprietária do terminal, Portonave S.A. Terminais Portuários de Navegantes, pretende com o empreendimento atrair um número maior de cargas para a região.
Assim como o seu vizinho, o Porto de Itajaí, Navegantes será especializado na operação de contêineres, com ênfase em carga frigorificada. No primeiro ano de funcionamento, o porto deve movimentar 250 mil TEUs para, no futuro, atingir sua capacidade total: 1 milhão TEUs.
A área total do terminal compreende 600 mil metros quadrados e a extensão do cais, 900 metros. Quatro berços de atracação com um calado de 12 metros de profundidade, portêineres e transtêineres fazem parte das modernas instalações e equipamentos que o Porto de Navegantes colocará à disposição de seus usuários.
Meio ambiente Antes de outubro de 2005, quando começaram as obras, foi realizado um vasto estudo ambiental como parte do Plano Básico Ambiental, composto de 12 programas que abrangem o tratamento de resíduos, a preservação da fauna e da flora, o relacionamento com a comunidade etc. Quarenta mil metros quadrados foram destinados à criação de uma área de preservação permanente, que, além de permitir a preservação da vegetação e dos animais locais, servirá como instrumento de educação ambiental.
Para atender às futuras demandas do Porto de Navegantes e de outros terminais do Vale do Itajaí, a Itajaí Práticos tomou várias decisões. Serão contratados novos funcionários e a praticagem está dando ainda mais ênfase à atualização e ao adestramento de suas tripulações. A escala dos práticos sofrerá ajustes a fim de que o serviço prestado se adapte ao incremento das operações e foi sugerido à Autoridade Marítima um aumento na lotação de práticos da ZP 21.
Em abril de 2006, a praticagem recebeu o reforço de uma nova lancha de fibra de vidro. Batizada de PILOT III, a embarcação tem 40 pés de comprimento, motores Mercedes Benz, radar, GPS, ecobatímetro e carta eletrônica. Agora o serviço conta com três lanchas de fibra de vidro e duas de madeira, todas em conformidade com as normas estabelecidas pela Autoridade Marítima.
Inicialmente, o imóvel que abrigava a sede da praticagem de Itajaí era bastante rústico, de madeira, construído sob pilares na beira do rio, e guardava características pitorescas. Embora simples, o lugar atendia perfeitamente às demandas da ZP 21. Contudo, com o significativo aumento das operações no Porto de Itajaí entre 1997 e 2000, constatou-se que a sede tornara-se muito acanhada para os novos tempos.
Através de um contrato firmado entre a Itajaí Práticos (empresa que substituiu a Associação dos Práticos dos Portos e Barra de Itajaí em 1997), a prefeitura e o Porto de Itajaí, foi cedida uma área às margens do Rio Itajaí para a construção da nova sede. A sede deveria ser construída dentro do espírito do projeto Borda d'Água, de revitalização da paisagem ribeirinha, de iniciativa da prefeitura e do porto.
As obras para a construção da nova sede e do trapiche para a atracação das embarcações de praticagem começaram em 2004 e a inauguração aconteceu em 2005. Com uma ampla sala para as operações, o espaço dispõe de sistema de informática, rádios VHF e estação meteorológica. A sede tem uma área suficiente para a instalação dos equipamentos AIS (Automated Identification System), VTS (Vessel Traffic System) e DUKC (Dynamic Underkell Clearance), que, em breve, serão imprescindíveis para o controle e monitoramento do serviço de praticagem.
História Pode-se dizer que a praticagem de Itajaí existe, ainda que informalmente, desde os primeiros tempos do efetivo povoamento da região, por volta de 1820. Acredita-se que o navio no qual chegou da Alemanha o doutor Blumenau tenha se servido de homens com os conhecimentos locais indispensáveis para as manobras.
O primeiro registro da atividade de praticagem, entretanto, data de 28 de setembro de 1864, quando, devido a uma portaria assinada pelo presidente da Província de Santa Catarina, o prático Jacinto José dos Santos teve seu ordenado aumentado de 20 para 30 contos de réis. O acréscimo foi concedido porque ele tinha que pagar dois homens para auxiliá-lo no serviço. Sabe-se também, devido a um inquérito, que em 1878 havia dois práticos que trabalhavam de forma coordenada em Itajaí.
The Port of Itajaí is the responsibility of the federal government, but its administration is municipal. It is presently going through a period of major growth and optimism. After receiving the necessary environmental licenses, the port superintendence was given clearance for a package of investments intended for the expansion and modernization initiated in 2005. The port expects this work to definitely include it in the path of large international ships.
Among other benefits, the investments allowed the port to again have the proper waterway access that is fundamental for expanding its operations. One hundred and fifty million reais (local currency) are invested in improvements and acquisition of equipment the largest amount ever
in its entire history. The funds originate from the government and are channeled through the Agenda Portos, the Container Terminal of the Itajaí Valley (Teconvi), a consortium of firms thathas the concession for exploiting part of the operations, and of the port itself.
Of the total cargo passing through the Port of Itajaí, 94% is merchandise packed in containers. In July this year, the terminal handled the largest container movement in its history: 64,554 TEUs. The terminal is essentially used for export and is responsible for Brazil's greatest volume of fowl and pork exports. In 2005, its revenue amounted to approximately US$ 6 billion, a figure that ranked it second in long-haul transport container movement and was only surpassed by that of the port of Santos.
Operational draught will reach 11.3 meters
In August, the Dutch dredger Lelystad finished dredging the channel and the maneuver basin of the Port of Itajaí. Work on the south pier which had started in November 2005, was also concluded. Once the Maritime Authority gives its approval, the terminal can receive vessels of up to 270 meters in length and a draught of up to 11.3 meters in depth.
To supplement the dredging, the stone layer near lighted beacon 4, at the same south pier, is being broken up. Blasting is already in process and the work should be concluded before the end of this year. According to the Port Superintendence, this job will improve the safety of ships and increase the movement of vessels.
Full containers Since a norm of the Port Authority Council was altered, berth three of the Port of Itajaí is being used for mooring full-container ships. According to Heder Cassiano Moritz, logistics director of the Port of Itajaí, this was an essential step for increasing the movement in the port.
The port's work and acquisitions agenda includes the construction of a 250-meter mooring berth in addition to the four already installed. Two portainers
will operate in the new berth. An MHC crane was added to the existing two of the same type, and four new access scale gates were inaugurated.
To ease the congestion of vehicles on the urban perimeter, an express road to the port is being built. Thanks to it, trucks will have exclusive access to loading and unloading operations. The first stage of the work is expected to be concluded this year.
Porto de Navegantes will increment the movement at the port in the Itajaí Valley
Porto de Navegantes will increment the movement at the port in the Itajaí Valley
The Porto de Navegantes in the municipalityof Navegantes, on the left margin of the Itajaí-Açu River, is likely to increase operations at the Itajaí Valley even more. This major undertaking at the Ponta da Divinéia will probably be inaugurated in August 2007.
Financed exclusively with private funds, the Porto de Navegantes is one of Brazil's largest investments R$ 423 million in this sector. With this undertaking, the company that owns the terminal, Portonave S.A. Terminais Portuários de Navegantes, intends to attract more cargo ships to the region.
Similarly to its neighbor, the Port of Itajaí, Navegantes will specialize in container operations, with emphasis on refrigerated cargo. During its first year of operations, the port is expected to move 250,000 TEUs, later reaching its total capacity of one million TEUs.
The terminal's total area encompasses 600,000 square meters, and the quay is 900 meters long. Four landing berths with a draught of twelve meters, portainers and transtainers are part of the modern installations and equipment that the Porto de Navegantes will make available to its users.
Environment Before work began in October 2005, an extensive environmental study was undertaken as part of the Plano Básico Ambiental (Basic Environmental Plan), consisting of 12 programs that cover treatment of residues, preservation of fauna and flora, relations with the community, and so forth. Forty thousand square meters were allotted to the Area de Preservação Permanente (Area of Permanent Conservation) which not only allow preserving local vegetation and animal life, but will also be used for environmental education.
In order to meet future demands of the Porto de Navegantes and other terminals of the Itajaí Valley, the Itajaí Pilots took a number of measures. Not only will additional staff be contracted, greater emphasis will also be given to updating and training crews. The schedules of pilots will be adjusted to adapt their services to the increase in operations. It was suggested to the Maritime Authority that a larger number of pilots be allotted to PZ 21.
In April 2006, the pilots received an additional fiber glass boat. Christened PILOT III, the vessel is 40 feet long, has Mercedes Benz motors, radar, GPS, an echo sounding machine, and an electronic chart. There are now three fiber glass and two wooden boats in service, all in line with the norms established by the Maritime Authority.
Initially, Itajaí Pilots was quartered in a very rustic building. It was made of wood, built on pillars on the margin of the river, and contained some picturesque features. Although simple, it met the district requirements perfectly. However, between 1997 and 2000 when the operations of the Port of Itajaí increased significantly, it became evident that these headquarters were no longer adequate.
A contract signed by the Itajaí Práticos (the firm that replaced the Associação dosPráticosdosPortoseBarradeItajaí in 1997), the city hall, and the Port of Itajaí, assigned a plot of land on the margin of the Itajaí River to the pilots for the construction of new headquarters. This construction was to be in tune with the Bordad'Água project which intends to revitalize the landscape of the river margin, an initiative of the city hall and the Port of Itajaí.
Construction of the new headquarters, as well as of a warehouse for mooring
pilot boats, started in 2004 and was concluded in 2005. The building contains a large operations room, an area housing a computerized information system, VHF radios, and a meteorological station. There is sufficient space for the installation of an Automated Identification System (AIS), a Vessel Traffic System (VTS) and a Dynamic Underkell Clearance (DUKC) which will shortly be essential for controlling and monitoring pilotage services.
History You can say that Itajaí Pilots has been in existence, albeit unofficially, since the first settlement in the region, around 1820. It is believed that the ship on which Dr. Blumenau sailed from Germany to Brazil was assisted by men with the necessary local knowledge to enter the port.
The first record of pilot activity dates, however, from September 28, 1864, when pilot Jacinto José dos Santos received a raise from 20 to 30 contos de réis (the local currency at that time), thanks to an Administrative Ruling signed by the president of the Province of Santa Catarina. The raise was granted because he had to pay two men to help him in his work. Due to a judicial inquiry, it is also known that, in 1878, two pilots worked as a team in Itajaí.
Em 2001, depois de dar a volta ao mundo a bordo do veleiro Jornal, os velejadores itajaienses Vilmar Braz e Higina Braz idealizaram um projeto de educação ambiental e inclusão social destinado a crianças do ensino público fundamental. A empreitada deu tão certo que, hoje, a Associação Náutica de Itajaí organização nãogovernamental criada pelo casal recebe anualmente cerca de 600 crianças para as aulas. A procura é tanta que muitas vezes os alunos têm que entrar em filas para conseguir uma vaga.
Com o apoio da prefeitura de Itajaí e de empresas privadas ligadas às comunidades locais, o sucesso do projeto deve-se em grande parte à sensibilização que o contato com a natureza, especialmente com as águas fluviais, proporciona a esses jovens. Navegando pelos rios Itajaí-Açu e Itajaí-Mirim, rios responsáveis pelo abastecimento de água na cidade, os alunos monitoram o estado da água, coletando amostras hídricas, localizando e mapeando focos de poluição.
A cada semestre são contempladas 16 escolas públicas. De cada instituição seleciona-se cerca de 15 alunos, que, duas vezes por semana, recebem aulas de remo, vela e canoagem. O curso regular dura seis meses. Aqueles que mostrarem afinidade com as atividades náuticas poderão permanecer para aprofundar seus conhecimentos sobre as artes da marinharia e carpintaria naval, se tornar instrutores etc. De qualquer forma, todo estudante que passa pela associação é um multiplicador dos conceitos desenvolvidos durante o curso.
A embarcação que escolhemos para trabalhar foi a canoa baleeira, com oito remos. A opção deve-se à tradição, à beleza das formas e às características marinheiras desse tipo de barco. Trazida pelos imigrantes açorianos, a canoa baleeira contribuiu para o desenvolvimento socioeconômico da região e serve, ainda hoje, aos pescadores artesanais conta Vilmar, que também pretende com o projeto resgatar a cultura da região.
Segundo ele, os efeitos em relação à mudança de mentalidade são surpreendentes. Como resultados ele cita o estado das margens do rio, que em muitos pontos eram repletas de lixo e lama e hoje estão muito mais cuidadas, e o da prainha, local da base do projeto, onde desponta um simpático jardim. O replantio da mata ciliar, feito várias vezes pelos próprios alunos, também é uma grande conquista no sentido de recuperar esse importante patrimônio natural.
Vilmar frisa que hoje as autoridades são pressionadas a adotar políticas públicas para a preservação dos recursos hídricos. Mas, como o ensino público não aborda satisfatoriamente a questão ambiental, “é preciso que a sociedade civil se organize e ensine, por exemplo, àqueles que moram em palafitas a importância de não jogar dejetos nos rios”.
“Água, fonte de vida” é um dos lemas do trabalho. Um lema que aponta para a abrangência do projeto. Afinal, as condições do Rio Itajaí influenciam diretamente a qualidade de vida de cada morador da cidade.
REGATA RACE
In 2001, after sailing around the world on their sailing boat “Jornal”, sailors Vilmar Braz and Higina Braz from Itajaí, a town in Brazil, drew up a project of environmental education and social inclusion for children studying in the lower public schools of Itajaí. Their work was so successful that the Associação Náutica de Itajaí a nongovernmental organization founded by the couple now teaches approximately 600 children per year. Their lessons are so much in demand that the students often have to wait in line for a vacancy.
With the support of the Itajaí city hall and private companies connected with local communities, the project's success is largely due to the awareness that contact with nature, especially rivers, provides for these youngsters.
Navigating on the Itajaí-Açu and ItajaíMirim, rivers providing the city's water supply, the kids monitor the state of the water by collecting aquatic samples and locating, as well as mapping, focal points of pollution.
Each semester sixteen public schools are selected to take part in the project. Approximately fifteen students from each of these schools are given rowing, sailing and canoeing lessons twice a week. The basic course takes six months. Those who display an affinity with nautical activities may stay on to learn more about shipping lore and naval carpentry; they can become instructors, etc. At any rate, every student chosen by the association is a means of multiplying the concepts learnt during the course.
We chose a whaler boat with eight oars as the vessel to work with. Our option was due to the tradition, beauty of form, and maritime characteristics of this type of boat. Brought to Brazil by immigrants from the Azores, the whaling boat contributed to the socio-economic development of the region and is still used by some fishermen explains Vilmar who also intends to reclaim the culture of the region.
He is astonished at the changes in mentality resulting from his project. For instance, the river margins that used to be full of garbage and mud are today better cared for and the small beach which is the base of the project now displays a pretty garden. Replanting some of the vegetation which the students have done several times is alsoa major accomplishment since it recovers an important natural patrimony.
Vilmar stresses that, nowadays, the authorities are pressured to adopt public policies to preserve aquatic resources. But, since public schools don't broach the environmental question sufficiently, “society must get organized and, for example, teach those who live on piles on top of the water not to throw waste into rivers”.
“Water, source of life” is one of the mottos of the project. A motto that reflects its wide scope. After all, the conditions of the Itajaí River directly affect the quality of life of every citizen of Itajaí.
Elemento organizacional da estrutura administrativa do CONAPRA, a Gerência Técnica subordina-se à Diretoria Técnica. Uma de suas atribuições é administrar os cursos de atualização de práticos (ATPR), o que compreende o planejamento dos cursos a serem oferecidos pelo CIAGA a cada ano, a distribuição das vagas por ZP, o gerenciamento dos cursos ATPR1 na modalidade ensino a distância e a execução dos cursos presenciais ATPR2. Através do sistema corporativo de banco de dados, a Gerência Técnica controla online as inscrições, a realização das provas, o início e o encerramento de turmas e a emissão de relatórios diversos.
Da mesma forma, é responsável pelo setor de informática, que engloba o planejamento, o estabelecimento de objetivos e metas e o detalhamento de um programa anual de atividades de TI em consonância com o Plano Diretor de Tecnologia da Informação (PDTI).
Após a aprovação da diretoria, cabe à Gerência Técnica implementá-lo executando ações de orientação técnica para as tarefas de manutenção da rede local, exercendo a fiscalização técnica e a gerência dos contratos de serviços de manutenção de hardware e software e ministrando treinamento, entre outras atividades.
As turmas de julho do curso de atualização de práticos foram contempladas com um painel do consultor Douglas Burtet. Douglas, que mora na Bahia há muitos anos, acompanhou em Salvador alguns práticos em suas manobras. A experiência serviu para embasar sua exposição realizada no CIAGA, RJ, sobre comunicação, um assunto que é de grande interesse para os práticos, principalmente no que concerne ao relacionamento do prático com o comandante do navio (MPX Master Pilot Exchange).
O gerenciamento e o controle da homologação de atalaias e das lanchas de praticagem e suas tripulações, de acordo com as normas da Autoridade Marítima, também são atribuições da Gerência Técnica. Essa tarefa abrange visitas técnicas com o acompanhamento de conselheiros e a elaboração de relatórios, laudos e pareceres necessários à finalização dos processos de homologação. Todas as etapas desses processos são executadas online no módulo correspondente do sistema de banco de dados.
A Gerência Técnica apóia e assessora os membros do Conselho Técnico do CONAPRA a fim de auxiliá-los na avaliação de estudos, pareceres e recomendações e, ainda, na implementação prática das decisões tomadas pelos conselheiros.
Os resultados dos cursos têm sido tão positivos que alguns práticos sugeriram que a atualização fosse feita a cada dois anos (e não quinqüenalmente, como é previsto). De dezembro de 2004, quando a primeira turma foi formada, até julho deste ano, 103 práticos passaram pelo ATPR. Em novembro, será realizado o treinamento da última turma de 2006.
Raimundo Nascimento de Souza é o gerente técnico do Conselho Nacional de Praticagem. Oficial da Marinha de Guerra, formou-se em engenharia mecânica e fez pós-graduação em análise e projetos de sistemas na PUC-Rio. Nascimento trabalha no CONAPRA desde fevereiro deste ano e é o responsável pela criação e implantação do Plano Diretor de Tecnologia da Informação. Gerencia e controla online os cursos de atualização de práticos e a homologação das atalaias e lanchas de praticagem. Entre suas atribuições está o setor de informática (no qual trabalha o funcionário Fábio Filgueiras) incluindo treinamento sistemático para os funcionários do CONAPRA.
CONAPRA's Technical Department is part of its administrative organization and answers to the Technical Directorate. One of its attributions is being in charge of Pilot refresher courses (ATPR). This includes planning yearly courses administered by CIAGA, allotting vacancies among PZs, managing distance learning courses (ATPR1), and teaching ATPR2courses in loco. By means of the corporate data bank system, the Technical Department controls registrations,tests, the start and closing of classes, and the issue of various reports.
Management and control of homologating watch towers and pilot boats as well as their crews to conform to the standards set by the Maritime Authority are also part of the Technical Department's attributions. All stages of these tasks are carried out on line in the respective module of the data bank system.
The Technical Department provides support and advice to CONAPRA's Technical Council, assisting it in evaluating studies, opinions and recommendations. It also implements decisions taken by the councilors.
It is, moreover, responsible for the information sector that encompasses planning, setting objectives and targets, as well as for the details of an annual program of IT activities, in conformity with the Plano Diretor de Tecnologia da Informação (PDTI). After receiving the approval of the directorate, the Technical Department implements the Orientation Plan of Information Technology, providing technical directives for the maintenance of the local network, and controlling, as well as managing, hardware and software maintenance contracts. Among other activities, it also gives training courses.
Pilots taking the July classes of the Pilot Refresher Course were given the opportunity of attending a presentation by Consultant Douglas Burtet. Burtet, who has been living in Bahia for many years, accompanied some pilots working in the city of Salvador while they carried out their maneuvers. This experience gave him the basis for a presentation on communication at the CIAGA in Rio de Janeiro. This subject is of major interest to pilots, especially when it concerns the relationship of pilots with the masters of the vessels they board (MPX Master Pilot Exchange).
The success of the courses has been so great that some pilots suggested they be ministered every two and not every five years, as is intended. Between December 2004, when the first class was taught, and July this year, 103 pilots attended the ATPR. In November the last class of 2006 will undergo training.
is the technical manager of the National Pilots Council. A Naval officer, he graduated in mechanical engineering and took a graduate course in analysis and system projects at the Catholic University of Rio de Janeiro. Nascimento has worked at CONAPRA since February. He is responsible for the information sector manned by Fábio Filgueiras and for preparing and implementing the Plano Diretor de Tecnologia da Informação (Orientation Plan of Information Technology). He manages and controls the refresher courses for pilots and the homologation of watch towers and pilot boats on line, besides effecting system training of CONAPRA staff.
A história recebeu, em 1º de julho de 2006, o saudoso causídico Dr. Delio Maury, renomado maritimista, que, sempre disposto e presente na Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC), percorreu a trajetória de um verdadeiro vencedor.
Sua vida se confunde com a de qualquer grande líder. Exerceu sessenta e um anos de notório serviço público, sendo, sempre, um servidor assíduo e exemplar.
Nascido em 1925, ingressou na Marinha com pouco mais de vinte anos de idade. Titulado em direito pela Faculdade Nacional do Rio de Janeiro (1951), foi designado para exercer a função gratificada de secretário do diretor de Portos e Costas, em outubro de 1959. Já em 1964, passou a exercer a função de assessor jurídico da Marinha, na qual permaneceu até o fim de sua vida.
Em reconhecimento aos seus serviços, foi condecorado, pelo então ministro da Marinha, com as medalhas “Prêmio Mérito Funcional”, de 30 e de 40 anos, e com a “Medalha Prêmio”, instituída aos funcionários civis que possuam 50 anos de serviço público. Ganhou o “Prêmio Mestre Antônio da Silva”, do diretor-geral do Pessoal da Marinha, entre diversos outros não menos importantes.
Ainda maior que todas as suas condecorações foi sua personalidade. Era um botafoguense fervoroso. O comte. (CMG Rrm) Nascimento, seu fiel amigo, sempre lhe dizia que era um “antiflamenguista recalcado”, porque, no fundo, ficava mais feliz
quando o Flamengo perdia do que quando o Botafogo ganhava.
De fato, tive a oportunidade de, várias vezes, estar junto com esses dois bons e fiéis amigos: o comte. Nascimento e o Dr. Delio. Confesso que fiquei lisonjeado por sua amizade, assim como fiquei orgulhoso de escutar do Dr. Delio:
Oh, Nascimento! Poxa! Foi bom ter te conhecido, ter feito essa nossa amizade, né! É uma pena só ter te conhecido agora!
É, ele era assim: amigo dos amigos e, sobretudo, amigo dos inimigos. Esta última era sua característica singular: não dizia não, não prejudicava ninguém, não guardava rancor, era sempre cauteloso, era sempre diferente, personalidade difícil de ser encontrada nos dias de hoje.
Profissionalmente, falava sempre com sapiência e cientificidade, destacando-se pela demonstração de estudo e clareza em seus escritos. Orgulhava-se de ser membro e vice-presidente da ABDM Associação Brasileira de Direito Marítimo, onde contribuía com sua presença e sabedoria.
Em seus trabalhos, mantinha uma linha de raciocínio muito lógica e rápida. Acompanhava-se sempre com seu “URGENTE” e, de vez em quando, dizia:
Isso é um balaio de gatos, viu! A gente trata da Bacia Amazônica ao Rio Grande do Sul. Esta diretoria era para ser um ministério!
Aos práticos, e a toda comunidade marítima, ficam as boas lembranças de alguém que sempre os defendeu. À Diretoria de Portos e Costas, deixará seu nome na sala da Assessoria Jurídica. Aos amigos e familiares, sua saudade. E, ao direito, seus ensinamentos.
E, bem melhor do que Getúlio, deixounos para entrar para a história de forma tranqüila, sem nenhum ato extremo.
Borges da Silveira, advogado e assessor jurídico do CONAPRA
On July 1, 2006, history gained Dr. Delio Maury, a lawyer and known specialist of maritime law who will be sorely missed. He was always present and willing at the Naval Directorate of Ports and Coasts, and lived the life of a true accomplisher.
His life was similar to that of any great leader. He spent sixty-one years of famous public service, and was always an assiduous and exemplary functionary.
Born in 1925, he joined the Navy when he was little more than twenty years old. A graduate in law from the Faculdade Nacional do Rio de Janeiro (1951) he was appointed secretary to the Director of Ports and Coasts in October 1959. Already in 1964, he was named legal adviser of the Navy and remained at this post until the last days before he passed away.
In recognition of his services he was decorated by the then Naval Minister with the 30 and 40 year of service Prêmio de Mérito Funcional and the Medalha Prêmio, awarded to civil functionaries who had been on the job for 50 years, as well as the Prêmio Mestre Antônio da Silva from the director-general of Naval Staff, among several other less important decorations.
Worth even more than all his decorations was his personality. He was a great fan of the Botafogo Football Club. Commander (CMG Rrm) Nascimento, his faithful friend always used to say that he was “a repressed opponent of the Flamengo team
because, at heart, he was happier when Flamengo lost than when Botafogo won”.
I had, in fact, several times the opportunity to enjoy the company of these two good and faithful friends: Commander Nascimento and Dr. Delio. I confess that their friendship flattered me, just as I was proud to hear Dr. Delio say:
Oh, Nascimento, really! Knowing you and to have made friends with you has been good, hasn't it? A pity that I only met you now!
Yes, that's how he was: a friend of friends and, above all, a friend of his enemies. That latter quality was his special characteristic: He never said no, never harmed any one, never kept a grudge; he was always careful, always different, a character not often met today.
Professionally, he always spoke wisely and knowledgably, his written work was clear and well documented. He was proud to be a member and vice president of the ABDM Associação Brasileira de Direito Marítimo and contributed to it by his presence and with his experience.
In his work he was very logical and quick. It was usually marked “urgent” and once in a while he would say:
This is a rat race, don't you know?! We deal with matters ranging from the Amazon Basin to the state of Rio Grande do Sul. This Directorate should be a ministry!
Pilots and the entire shipping community have the good memories of someone who was always on their side. To the Directorate of Ports and Coasts he leaves his name in the Legal Adviser room and to his friends and family, nostalgia. And to the Law, his teachings.
And, like Brazil’s president Getulio Vargas, he left us to enter history; but whereas Varga’s death was tragic (*), his was peaceful.
(*) President Vargas committed suicide.
Em 2007, a revista do CONAPRA faz oito anos. Batizada inicialmente de “Embarque do Prático”, o primeiro número foi publicado em janeiro de 1999, quando o prático Carlos Eduardo Massayoshi assumia a presidência do conselho. Em 2003, o CONAPRA ganhou uma nova identidade visual e, a reboque das mudanças, a revista passou a se chamar “Rumos Práticos”.
Consultando o acervo de exemplares do Conselho Nacional de Praticagem, chama logo a atenção à profunda reformulação gráfica pela qual a revista passou nesses anos. O veículo começou como um informativo de papel off-set com 12 páginas e rapidamente evoluiu para o formato de revista. Hoje são 36 páginas de miolo e quatro capas, em papel couché brilho, com verniz na capa e contracapa.
Nas reuniões da IMPA, a revista é freqüentemente apontada como a melhor publicação internacional sobre praticagem. Seguramente, esse reconhecimento só foi possível graças ao empenho das várias equipes, e não de uma específica, que estiveram à frente de sua produção ao longo das muitas diretorias que se sucederam no CONAPRA. Cada uma, a seu modo, contribuiu para a evolução do periódico.
A impressão de mudança substancial, entretanto, não se tem em relação ao
conteúdo. Ao examinar os textos com alguma atenção, percebe-se que os conceitos essenciais, que norteiam a profissão e que deram o tom no começo da revista, mantiveram-se presentes durante toda a sua história: salvaguarda da vida humana, preservação do meio ambiente e proteção do patrimônio público e privado, como destacavam os primeiros números.
Uma das figuras-chave da fase inicial da revista foi o prático Carlos Hermann, da Praticagem de Santos e de São Sebastião. Ao ser eleito vice-presidente do CONAPRA na região sudeste, no biênio 2000/2001, ficou encarregado da produção do veículo (antes o responsável era o prático Omar Darian, da Bahia Pilots). Pioneiro, Hermann fixou a linha editorial do periódico ao lançar mão de uma visão estratégica para alcançar determinados objetivos.
Antes de tudo, para ele, a revista deveria veicular uma certa quantidade de textos técnicos a fim de consolidar o perfil técnico que caracteriza a profis-
são. Ao lado disso, ele achava importante mostrar o bom relacionamento da praticagem com a Marinha, assim como levar aos práticos assuntos de seu interesse, principalmente os relacionados à segurança da navegação e à preservação do meio ambiente.
A questão ambiental, aliás, é uma velha conhecida sua. O prático sentiu na pele os efeitos que a busca desenfreada por culpados causa quando acontece um acidente marítimo com danos ambientais. Era ele o prático que conduzia o petroleiro Penélope quando o navio se chocou com outra embarcação, em 1991, causando derramamento de óleo no Canal de São Sebastião e poluição nas praias da região.
Na época houve um grande clamor público e uma grande pressão política para equacionar o problema. O então deputado federal do Partido Verde Fábio Feldmann me convocou para uma audiência pública. No final, descobriu-se que o navio tinha uma avaria, fato que não me fora comunicado lembra.
As conseqüências ecológicas geradas pelo acidente levaram o prático a intensificar suas preocupações com a preservação do meio ambiente. Hermann diz que estudou a fundo a questão quando trabalhou na administração de praticagens.
Fui um dos primeiros a levantar a bola do meio ambiente. Promovemos na Praticagem de São Sebastião no início da década de 90 a campanha “Praticando a preservação do meio ambiente”. Nessa época já pensávamos na revista, mas não tínhamos o conhecimento necessário recorda, acrescentando que chegou a ser ridicularizado por um diretor da DPC que chamou-o de lava-garça numa reunião.
De qualquer forma, tudo isso serviu como uma espécie de amadurecimento para a definição de um dos principais segmentos da linha editorial do veículo. O conteúdo deveria passar a mensagem da importância do prático na preservação do meio ambiente, assim como as imagens deveriam revelar uma convivência harmônica entre a navegação e o entorno ambiental.
A perspectiva histórica também era fundamental para Hermann. Ao ler a revista, o prático deveria se dar conta de quão antiga é a sua profissão e do comprometimento necessário para perpetuá-la através dos tempos. Deveria, sobretudo, se sentir parte de uma estirpe de profissionais que sempre foram e serão essenciais ao funcionamento da sociedade, o que lhes confere uma tremenda responsabilidade.
Estrategicamente, por exemplo, a foto da capa da edição número 8 dois navios no Canal de São Sebastião, ao fundo, e, no primeiro plano, parte da costa de Ilhabela, SP, com flores, pedras, plantas e água limpa simbolizava uma relação equilibrada entre o meio ambiente e a atividade marítima.
No mesmo número, reforçando essa mensagem, uma matéria assinada pelo então gerente de Meio Ambiente da DPC, Francis Fixel, trazia o seguinte trecho extraído do artigo 225 da Constituição brasileira de 1988:
“Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.”
Nesse caso, uma imagem vale mais do que mil palavras. É o que mostra, por exemplo, a série de gravuras que ilustraram quatro edições consecutivas: do número 7 ao número 10. Todas traziam belas ilustrações que contextualizavam a figura do prático sob um viés histórico, como a do navio a vela HMS Wolf pronto para o embarquedo prático na Barra de Dover, em 1829.
A diagramação moderna e dinâmica que caracteriza a revista hoje teve sua origem conceitual nas concepções de Hermann, que sempre se preocupou com a parte gráfica da revista. Segundo ele, a apresentação deveria ser muito atraente, pois, dessa forma, mesmo o público que não lia detalhadamente as matérias seria fisgado pelo aspecto visual.
Mostrar a praticagem como uma atividade organizada e divulgar uma imagem positiva da atividade à comunidade marítima, aos tomadores de serviços e à Marinha estavam entre os seus principais objetivos editoriais.
São objetivos ainda necessários de se ter em mente. É preciso manter essa chama viva, por isso é importante que a revista dê continuidade a esse projeto responde ao ser indagado sobre a importância da “Rumos Práticos” atual.
A respeito da mudança do nome da revista,
ele explica que “Embarque do Prático” limitava a abrangência de objetivos que se pretendia atingir por se tratar de um momento específico da atuação do prático. Como a marca “Práticos” já havia sido registrada, optousepor “Rumos Práticos”, expressão usada no exercício da profissão e que dava margem a vôos mais altos em relação à comunicação desejada.
Na edição 9, de 2003, uma notinha explicava ao leitor que o CONAPRA havia ganhado nova identidade visual. A partir daí, o Conselho Nacional de Praticagem passava a ser representado por uma esfera celeste na qual, em vez de se ler “ordem e progresso”, despontava a bandeira Hotel. Na mesma época, a revista passou a se chamar “Rumos Práticos”. Ao nome foi incorporada a nova logomarca do conselho.
Indagado sobre a praticagem brasileira hoje, ele diz o seguinte:
É uma atividade inserida na estrutura legal do país como uma peça importante, com um papel bem definido. O nosso modelo, empresarial, legal, com práticos recrutadosde forma rigorosa, é um dos mais modernos do mundo. É a melhor alternativa.
Quanto ao futuro, ele aposta na atualização e no aperfeiçoamento do nível técnico do prático, segundo as normas internacionais, como condição indispensável para a manutenção da profissão.
(a matéria “Revista em revista” continua na próxima edição)
Aglen McLauchlan: uma cidadã do mundo
Desde a edição número 6, publicada em 2001, Aglen McLauchlan assina as versões em inglês dos textos produzidos para a revista do CONAPRA. Aglen nasceu na Áustria e foi educada na Inglaterra. No período da Segunda Guerra Mundial, sua família pretendia refugiar-se nos EUA, mas antes resolveu fazer uma parada no Brasil. Seu pai acabou abrindo um negócio durante a estadia e eles passaram a morar definitivamente aqui.
Aglen é naturalizada brasileira. Foi casada mais de 50 anos com o escocês Peter McLauchlan (falecido em 2003) com quem teve dois filhos: Rodney, que mora nos EUA, e Christopher, que mora no Rio. Ela tem sete netos e sempre que pode estar com eles “aproveita-os” bastante. Depois de trabalhar muitos anos como secretária na empresa ESSO, Aglen resolveu dedicar-se à tradução e a trabalhos em congressos.
Quando faz as versões dos textos da “Rumos Práticos”, uma de suas preocupações é não deixar que os textos fiquem com cara de “tradução”, para que o leitor de língua inglesa tenha a impressão que está lendo um texto produzido na sua língua nativa. Nas horas de lazer ela não dispensa uma partida de bridge e até participa de torneios.
Até a edição número 5, havia na revista do CONAPRA a seção "Mensagem aos Práticos", uma espécie de editorial no qual era dado um recado aos práticos. A mensagem publicada na edição número 4 ultrapassava o âmbito profissional devido a seu cunho existencialista. Confira:
Esta é a verdadeira alegria da vida ser usado para um propósito reconhecido por você mesmo como digno. Ser uma força da natureza, em vez de um amontoado febril e egoísta de ressentimentos e frustrações, sempre reclamando que o mundo não se devota a torná-lo feliz. Sou da opinião que minha vida pertence a toda a comunidade, e enquanto viver tenho a obrigação de fazer tudo que puder por ela. Quero estar totalmente esgotado quando morrer. Pois quanto mais trabalho, mais eu vivo. Eu me regozijo com a vida pelo que ela traz. A vida não é uma vela breve para mim. É uma espécie de tocha esplêndida que preciso segurar no momento, e quero que queime com o maior brilho possível antes de passá-la para as gerações futuras.
George Bernard Shaw, escritor e dramaturgo irlandês (1856-1950)
In 2007, CONAPRA's magazine celebrates its eighth anniversary.
Initially called “Embarque do Prático”, the first issue was published in January 1999, when pilot Carlos Eduardo Massayoshi became president of the Council. In 2003, CONAPRA changed its visual identity and, following suit, the magazine altered its name to “Rumos Práticos”
When leafing through the collection of magazines issued by the Brazilian Pilots' Association, you immediately notice the many changes in its layout that occurred over the years. To start with, it was a twelve-page bulletin printed in offset, but it quickly became a magazine.
Today it contains 36 pages, plus four covers in shiny coated paper, the front and back cover being varnished.
At IMPA meetings, the periodical is frequently pointed to as the best international publication on pilotage. There is no doubt that this praise is entirely due to the splendid performance of several teams rather than to that of any specific one. They have been in charge of the publication during the many directoratesof CONAPRA that followed each other.
In its way, each one contributed to the evolution of the magazine.
However, the reader's impression of substantial changes does not include its contents. If you peruse the texts more carefully you realize that the profession's basic concepts which set the publication's tone at the start continued to do so throughout its history: the first issues already highlighted the concepts of safeguarding human life, preserving the environment, and protecting public and private patrimony.
One of the key figures at the initial stage of the magazine was pilot Carlos Hermann of the Santos and São Sebastião Pilots. During his 2000/2001 term as vice-president of CONAPRA for the southeastern region, he was put in charge of the publication of the periodical, taking over from Omar Darian of the Bahia Pilots. Hermann, a pioneer, established the editorial line of the magazine by endowing it with a strategic vision to attain certain objectives.
He considered that first and foremost the magazine should publish some
technical articles in order to consolidate the technical profile that characterizes the profession. He also gave importance to showing the cordial relationship existing between pilot associations and the Navy, as well as to offering pilots subjects of their interest, especially those related to safety in shipping and preserving the environment.
Long ago, the environmental question impacted on him personally. He suffered the effects of an exhaustive search for the guilty whenever a shipping accident provokes environmental harm. It was he who piloted the tanker “Penelope” when it hit another vessel in 1991, resulting in oil spillage in the channel of São Sebastião and pollution of the beaches of the region.
Foto: Maria Amélia Martins
CARLOS HERMANN
At the time there was a great public outcry and much political pressure to solve the problem. Fábio Feldmann, then federal congressman of the Green Party, summoned me to a public hearing. In the end, it was discovered that the tanker had an impairment I had not been told of, he recalls.
The environmental consequences of the accident caused the pilot to intensify his concern with preserving the environment. Hermann says he studied the matter in depth when he worked in the administration of pilotages.
I was one of the first to raise the subject of the environment. At the start of the nineties, we launched the campaign “Let us preserve the
environment” at the São Sebastião Pilots.
At the time we were already cogitating publishing a magazine, but did not yet have the necessary know-how he recalls, adding that a director of the Ports and Coasts Directorate went as far as making fun of his zeal, calling him the equivalent of “do gooder” at a meeting.
At any rate, all this served as a kind of training for one of the main segments of the periodical's editorial line. The text was to convey the message of the importance of pilots in preserving the environment, while the illustrations would depict the harmonious coexistence of shipping and environmental surroundings.
Strategically, for instance, the photo on the cover of issue number 8 two ships in the São Sebastião Channel in the background, and in the foreground part of the coast of llhabela, state of São Paulo, with its flowers, stones, plants and clear water symbolized a balanced relationship between the environment and shipping activities.
That same number, reinforcing this message, carried an article signed by the then Environment Manager of the Directorate of Ports and Coasts, Francis Fixel. It contained the following extract from Article 225 of the Brazilian Constitution of l988:
“Everyone has the right to an ecologically balanced environment, a good that is of common use of the people and essential to a healthy quality of life; the Administration and the collectivity have the obligation to defend and preserve it for current and future generations”.
The pilot as an element of history
Hermann also believes the historical perspective to be fundamental. When reading the magazine, the pilot should realize how ancient his profession is and understand that commitment is necessary to perpetuate it throughout the years. He should, above all, feel that he is part of a breed of professionals that has always been and always will be essential to society and that this is a tremendous responsibility he must shoulder.
In this case, a picture is worth more than a thousand words. Let us look, for instance, at a series of engravings on the back cover of four consecutive issues: from number 7 to number 10. All showed beautiful illustrations that set the figure of the pilot in a historical context, such as the sailing ship HMS Wolf ready for the pilot to come on board at Dover, in 1829.
The modern and dynamic layout that characterizes the magazine today is based on Hermann's concepts. He was always concerned with the magazine's graphic art. According to him, its presentation should be very attractive so as to also capture the interest of a public that did not peruse it from cover to cover.
To display pilotage as an organized activity and promote a positive image of it among the shipping community, suppliers, and the Navy, was always one of the major editorial objectives.
It is still necessary to have these objectives in mind. The flame must be kept alight and it is therefore important that the magazine give continuity to this project replies Herman when questioned on the importance of the current “Rumos Práticos”
Asked about the change in the periodical’s name, he explains that “Embarque de Prático” restricted the range of objectives since it referred to a specific action of a pilot, i.e. boarding a ship. Since the trademark ‘Práticos' (Pilots) had already been registered, the name 'Rumos Práticos' was decided upon. It is an expression used when carrying out the profession and provides an ampler horizon in regard to the desired communication.
Issue 9 of 2003 contained a note explaining to the reader that CONAPRA had been given a new visual identity. Since then the Pilots' Association has been depicted as a globe in which the words 'order and progress' of the Brazilian flag are replaced by the ‘Hotel flag’(*). At that time the periodical was baptized 'Rumos Práticos'. The current logo of the Council was incorporated in the new name.
Questioned on Brazilian pilotage today, he commented the following:
It is an activity inserted in Brazil's legal structure as an important element with a well defined role. Our legal business model, encompassing strict requirements for recruiting pilots, is one of the most modern in the world. It is the best option.
Regarding the future, he believes that updating and perfecting the technical know-how of pilots in line with international standards is essential for maintaining the good standing of the profession.
(*)Accordingtotheinternationalsignal code, 'Hotel flag' indicates 'pilot aboard'. It is hoisted as soon as a pilot embarks on a ship to carry out his activities.
(the article 'Profile of a Magazine' continues in the next issue)
Ever since issue number 6, published in 2001, Aglen McLauchlan has translated articles of the CONAPRA magazine. Born in Austria, Aglen was brought up in England. During WW 2, her family came to Brazil where her father opened a timber export business.
Aglen, a widow, is a naturalized Brazilian. She was married for over fifty years to Peter McLauchlan, a Scot, with whom she had two sons: Rodney who has made his home in the US, and Christopher who lives in Rio. She greatly enjoys her seven grandchildren whenever she has a chance to see them. After being a secretary at Esso for many years, Aglen changed her profession to translator and specialized in congress work.
When translating texts for the CONAPRA periodical, she makes sure they don't sound like translations so that English speaking readers feel they had been written in their native language. In her free time she likes to play bridge with friends or at tournaments in her club.
Até agora foram publicadas 19 edições da revista do CONAPRA. A capa do último número é uma compilação de todos as edições da revista, uma maneira de mostrar ao leitor como a publicação evoluiu do ponto de vista gráfico. Em relação ao conteúdo, sua abrangência aumentou, mas os princípios da profissão continuam presentes, firmes e fortes. Para conferir, embarque na “Rumos Práticos”.
Until its fifth edition, CONAPRA’s magazine included a section entitled “Message for Pilots”, an editorial containing a message to pilots. The existentialist tone in the message of issue 4, transcended the professional sphere as you can see:
True joy. This is the true joy in life, the being used for a purpose recognised by yourself as a mighty one, the being a force of nature instead of a feverish selfish little clod of ailments and grievances complaining that the world will not devote itself to making me happy.
I am of the opinion that my life belongs to the whole community and, as long as I live, it is my privilege to do for it whatever I can. I want to be thoroughly used up when I die, for the harder I work, the more I live.
I rejoice in life for its own sake. Life is no “brief candle” to me. It is a sort of splendid torch which I have a hold of for the moment, and I want to make it burn as brightly as possible before handing it to future generations.
George Bernard Shaw, Irish writer and playwright (1856-1950)
So far, 19 editions of the CONAPRA magazine have been published. The cover of the latest issue is a collection of all past editions of the magazine, a way of showing the reader how the periodical has evolved from a graphic point of view. The scope of its contents has increased, but the principles of the profession are still present as firm as ever. To check this, just step on board the “Rumos Práticos”.
A 52ª sessão do subcomitê de Segurança da Navegação, o NAV 52, poderia ter sido chamada de e-NAV. Todos os principais assuntos debatidos diziam respeito à eletrônica aplicada na navegação.
Mais uma vez, a delegação brasileira mostrou-se preocupada com o estudo em andamento do Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas e Informações (ECDIS). Estava em curso uma proposta elaborada por alguns países visando à imediata implementação do ECDIS nos navios.
Se a data estipulada pela Organização Marítima Internacional (IMO) para o início da utilização do equipamento fosse antecipada, a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil não teria tempo de preparar todas as cartas eletrônicas necessárias para a implementação do sistema, o que obrigaria o Brasil a contratar um órgão internacional para a confecção do material. Dois grupos de trabalho trataram desse assunto e dois oficiais da DHN acompanharam-os. Felizmente, o prazo não foi alterado.
Outro documento, dessa vez de interesse dos práticos, falava sobre o Sistema de Passadiço Integrado (IBS), que está diretamente ligado ao Sistema de Navegação Integrada (INS). Como o INS congrega todos os equipamentos do passadiço, era importante registrar no documento que o sistema seria usado pelo “time de passadiço e práticos”. O “e práticos” garante que serão consideradas as necessidades do prático e reforça o conceito de que o prático não faz parte do time do passadiço, mas se integra a ele.
“E-navegation” é uma expressão que em breve será incorporada à linguagem que envolve o trabalho do prático. Nessa sessão do NAV estabeleceu-se um grupo de trabalho para estudar e desenvolver os conceitos para uma navegação apoiada em eletrônica em larga escala. As funções do E-Navegation Correspondence Working Group (grupo de estudo por correspondência para a e-navegação) serão, entre outras, definir o conceito de e-navegação em termos de propósito, componentes, limitações e arquitetura. Certamente, nos próximos anos, vamos começar a nos familiarizar com os detalhes e conceitos da e-navegação.
Também foram debatidos os padrões dos equipamentos de navios para a recepção do Galileo. Em fase final de implementação, prevista para 2011, Galileo é o sistema europeu de navegação por satélite. Semelhante ao GPS, porém totalmente desvinculado das forças armadas norte-americanas, o sistema poderá ser usado isoladamente ou em redundância ao GPS. A definição de seus padrões é fundamental para que a indústria eletrônica possa desenvolvê-lo e construí-lo.
Seguramente, no próximo ciclo do ATPR, o Conselho Técnico do CONAPRA fará muitas atualizações relacionadas ao tema “novos recursos de passadiço”.
The 52nd session of the Safety of Navigation Subcommittee, the NAV 52, could easily have been called the “e-NAV”. All major subjects under discussion referred to electronics applied to shipping.
The Brazilian delegation once again showed concern regarding the ongoing study of the Electronic System of Display of Charts and Information (ECDIS). A proposal which suggested an early implementation of ECDIS on ships had been submitted by some countries and was on the table for discussion.
If the date stipulated by the IMO for starting the use of the equipment were put forward, the Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) (Board of Hydrography and Navigation) of the Brazilian Navy would not have sufficient time to prepare all the electronic charts needed for implementing the system. This would oblige Brazil to contract an international organization to provide the material. Two work groups dealt with this matter and two officers of the DHN followed up on the work. Luckily, the date remained unaltered.
Another document, this one of interest to pilots, dealt with the Integrated Bridge System (IBS) which is directly connected to the Integrated Navigation System (INS). Since the INS covers all the bridge equipment, it was important to record on the document that the system would be used by the “bridge team and pilots”. The “and pilots” ensures that the pilots' needs will be considered and stresses the concept that the pilot is not part of the bridge team, although integrated with it.
“E-navigation” is an expression that will soon be incorporated into the language that involves the services of pilots. At this session of the NAV, a working group was appointed to study and develop the concepts for navigation largely supported by electronics. The E-Navigation Correspondence Working Group will, among other tasks, have to define the e-navigation concept in terms of purpose, components, limitations and architecture. Doubtless, we will within the next few years start to become familiar with the details and concepts of e-navigation.
Standards of equipment used on ships for capturing Gallieo were another topic under discussion. Galileo is the European system of navigation by satellite forecast for 2011, but now in its final stage of implementation. Similarly to the GPS, but totally unconnected from the U.S. armed forces, it will be possible to use the system on its own or in parallel with the GPS. Defining its standards is basic for the electronics industry to develop and
Undoubtedly, the Technical Council of CONAPRA will have to do much updating at the next Refresher Course for Pilots (ATPR) in relation to the “new bridge resources”.
Membros da International Maritime Pilots' Association (IMPA) se reuniram em 22 e 23 de julho para a realização da 55ª reunião do comitê executivo e do conselho consultivo da entidade. Além de todos os membros do comitê e do conselho, estavam presentes os funcionários Nick Cutmore e Caron James, do staff da associação.
Normalmente os encontros são realizados na sede da IMPA, em Londres. Por ser a última sessão presidida pelo prático britânico Geoffrey Taylor (atual presidente da IMPA), optou-se por realizá-la em Middlesbrough, norte da Inglaterra, onde ele atuou ao longo de toda a sua carreira de prático. Os trabalhos aconteceram no edifício sede do Porto de Tees, região mais do que familiar para Geoff, como é mais conhecido. Ele irá se despedir das atividades da IMPA e da praticagem no final de 2006, quando se aposentará.
Na ocasião, foram apresentados os relatórios dos diversos eventos dos quais a IMPA participou durante o primeiro semestre de 2006: Congresso da Associação Internacional de Capitães dos Portos, na República de Malta; 16ª Conferência da IALA, em Shangai; 31º Congresso da PIANC, em Estoril; fundação da Associação Nigeriana de Práticos, em Lagos; e Reunião da ISO, em Trondheim.
Geoff comentou que durante a conferência da IALA houve um encontro com representantes da Associação Japonesa de Práticos (JPA), ocasião na qual foi oferecida uma placa em reconhecimento ao suporte oferecido pela JPA ao longo dos anos em que é associada à IMPA.
Da mesma forma, os resultados dos trabalhos realizados pelos comitês e subcomitês da IMO durante os encontros STW 37, DE 49, MEPC 54, MSC 81 e FSI 14 estiveram na pauta da reunião. Os membros da IMPA encarregados da apresentação se ativeram aos desdobramentos das decisões que envolviam a atividade de praticagem.
Foram aprovadas as negociações em curso com a IALA, a PIANC e a EMPA para a elaboração de um memorando de entendimento que facilite as relações entre essas entidades, estimule atividades em comum e reduza os custos de participação de cada uma nos eventos promovidos pelas demais organizações.
Posteriormente, aprovou-se o conjunto de documentos elaborado até agora para o desenvolvimento do plano estratégico da IMPA, trabalho coordenado pelo vice-presidente Otavio Fragoso. O resultado final será submetido à assembléia de novembro, que será realizada durante o 18º Congresso da IMPA, em Cuba.
Os membros do comitê e do conselho ratificaram o documento desenvolvido pelo grupo de trabalho liderado pelo vice-presidente Mike Watson. Mike é o responsável por
organizar as propostas dos diversos países membros para alterar as normas da IMO relacionadas ao dispositivo de transbordo de prático. O documento será apresentado na reunião MSC 82, na Turquia, pelas delegações dos Estados Unidos e do Brasil, em novembro e dezembro deste ano. A idéia é acelerar o processo de forma que a proposta seja aprovada na assembléia geral da IMO, em 2009.
Como de hábito, analisou-se o orçamento e o balanço semestral da organização e algumas decisões foram tomadas visando a manter o equilíbrio entre a receita e as despesas.
A notícia de que a nova legislação dinamarquesa admite a possibilidade de concorrência na privatização dos serviços de praticagem foi vista com apreensão, já que a IMPA se posiciona contra esse tipo de prática.
Members of the International Maritime Pilots' Association (IMPA) met on July 22 and 23 to hold the 55th meeting of the executive committee and of the entity's advisory council. Aside from the committee and council members, Nick Cutmore and Caron James from IMPA's staff were present.
Meetings are usually held at the IMPA headquarters in London, but since this was the last event chaired by Geoffrey Taylor (IMPA's current chairman), the venue was changed to Middlesbrough in the north of England where Mr. Taylor worked throughout his entire career as a pilot. The sessions took place in the boardroom of the Tees Port headquarters. This particular port is very well known to Geoff, as he is commonly called. He will retire at the end of 2006, giving up his IMPA activities.
Reports on various events at which IMPA took part during the first semester of 2006 were submitted: on the Congress of the International Association of Harbormasters, in the Republic of Malta; the 16th Conference of the International Association of Lighthouse Authorities (IALA), in Shanghai; the 31st Congress of the Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC), in Estoril; the foundation of the Nigerian Association of Pilots, in Lagos; and the International Standards Organization (ISO) Meeting, in Trondheim.
Geoff mentioned a meeting with representatives of the Japanese Pilots Association (JPA) held during the IALA conference. On that occasion, the JPA had given him a commemorative plaque in gratitude for his support throughout the years of its IMPA membership.
The results of the work carried out by the International Maritime Organization (IMO) committees and subcommittees during the STW 37, DE 49, MEPC 54, MSC 81 and FSI 14 were another item on the agenda. The members of IMPA in charge of the presentation confined themselves to discussing the decisions that referred to pilot activities.
Negotiations continue underway with IALA, PIANC and the European Maritime Pilots' Association (EMPA) for drawing up a memorandum of understanding that would facilitate relations among these entities, foster joint activities, and reduce the costs of each one's participation at events promoted by other organizations.
Later, the set of documents prepared so far for IMPA's strategic plan were approved. This work is coordinated by Vice President Otavio Fragoso. The final result will be submitted to the November assembly held during IMPA's 18th Conference in Cuba.
The committee and council members ratified the document drawn up by the working group headed by Vice President Mike Watson. Mr. Watson is responsible for cataloging the suggestions of the various member states regarding alterations of IMO norms referring to arrangements for pilots transferring from boats to ships. The document will be submitted at the MSC 82 meeting in Turkey by the delegations from the United States and Brazil in November and December this year. This is intended to speed up the process, so that the chosen suggestion can be approved at the IMO general assembly in 2009.
As usual, the budget and half-yearly balance sheet of the organization were studied. Some decisions were taken aiming at a continued balance in the books between revenues and expenditures.
The news that the new Danish legislation admits calling for bids for privatizing pilotage services caused consternation since the IMPA takes a stand contrary to this practice.
Em 2000, no período de realização das reuniões do subcomitê de Segurança da Navegação da IMO (NAV), a IMPA ofereceu um coquetel para celebrar os 30 anos de sua fundação. A comemoração fez tanto sucesso que o então presidente da associação, Michel Pouliot, resolveu repeti-la todos os anos, sempre durante os trabalhos desse subcomitê o de maior relevância para a atividade dos práticos.
A festa acontece a bordo do navio Wellington, sede da IMPA, que fica atracado em Temple Stairs, às margens do Rio Tâmisa. São convidadas mais ou menos 200 pessoas de várias delegações que, depois dos exaustivos trabalhos do NAV, aproveitam para confraternizar. Os membros da delegação brasileira estão entre os convidados e costumam prestigiar o evento que virou garantia de animação.
O site www.impa2006.cu traz todas as informações sobre o 18º Congresso da IMPA, que acontecerá de 20 a 24 de novembro, em Havana. As inscrições podem ser feitas online.
O painel Training and Updating for Maritime Pilots the Brazilian Experience abordará o curso de atualização de práticos criado pelo Conselho Nacional de Praticagem em conformidade com a resolução A 960 da IMO. A apresentação será realizada por um dos diretores do CONAPRA.
Durante o evento, serão eleitos os novos executivos da IMPA. Conheça os candidatos e os cargos aos quais eles concorrem:
presidente: Michael Watson (EUA) e Steve Pelecanos (Austrália)
vice-presidente sênior: Otavio Fragoso (Brasil) e Cahit Istikbal (Turquia)
vice-presidente(3 vagas): Cahit Istikbal (Turquia), Rodolphe Striga (França), Don Cockrill (Reino Unido), Luc Van Zandycke (Bélgica), Simon Pelletier (Canadá), Gweek Bok Lee (Coréia), Stig Thomsen (Dinamarca), Juan Martin Cobeaga (Espanha) e Dieter Blöchl (Alemanha)
In 2000, at the time when the Safety of Navigation (NAV) subcommittee of the International Maritime Organization was holding its meetings, the International Maritime Pilots' Association (IMPA) hosted a reception to celebrate its 30th anniversary. The party was such a success that the then president of the association, M. Michel Pouliot, decided to repeat it annually, always during meetings of this subcommittee the most important for pilot activities.
The reception takes place on board the Wellington, IMPA's headquarters, moored at Temple Stairs on the river Thames. Approximately 200 people from various delegations are invited and they, relaxing after hard work, fraternize with their peers. The members of the Brazilian delegation are among the guests of the event which has become famous for its conviviality.
The site www.impa2006.cu provides all necessary information on IMPA’s XVIII Congress which will be held in Havana from November 20 to 24. Registrations can be made on line.
The panel “Training and Updating for Maritime Pilots the Brazilian Experience” broaches the refresher course for pilots created by the Brazilian Pilots’ Association in accordance with resolution A 960 issued by IMO. The presentation will be made by one of CONAPRA’s directors.
During the event IMPA will elect new executives. Below are the candidates' profiles and the posts for which they compete:
president : Michael Watson (USA) and Steve Pelecanos (Australia)
senior vice-president : Otavio Fragoso (Brazil) and Cahit Istikbal (Turkey)
vice-presidents (three openings) : Cahit Istikbal (Turkey), Rodolphe Striga (France), Don Cockrill (Great Britain), Luc Van Zandycke (Belgium), Simon Pelletier (Canada), Gweek Bok Lee (Korea), Stig Thomsen (Denmark), Jan Martin Cobeaga (Spain) and Dieter Blöchl (Germany)
Após dois anos de estudos, analisando sugestões de diversos países membros, inclusive as do Brasil, um grupo de trabalho formado por representantes do comitê executivo e do conselho consultivo da IMPA concluiu a proposta de alteração do Regulamento V / 23 do Solas* e da Resolução A 889 (21) da IMO. A IMPA participa dos trabalhos da IMO na condição de organização não-governamental e, por isso, não pode apresentar propostas aos comitês, pode apenas apoiar aquelas apresentadas por países membros.
A delegação dos Estados Unidos, que aceitou patrocinar a iniciativa, apresentará a proposta na 82ª sessão do MSC (Comitê de Segurança Marítima), com o apoio da delegação do Brasil e da própria IMPA, ainda este ano. Como a sede da IMO em Londres está em obras, a reunião será realizada em Istambul. Se o documento for aceito, deverá ser encaminhado aos subcomitês NAV (Segurança da Navegação) e DE (Projeto e Equipamento de Navio) para análise e, finalmente, à assembléia geral da IMO, para aprovação, em 2009.
O assunto transbordo de práticos foi discutido recentemente na IMO em função de documentos apresentados pelos países membros Coréia, Austrália e Canadá na reunião DE 49. Todos tratavam basicamente dos padrões de construção e vistoria das escadas de portaló. Porém, ao longo dos debates, vieram à tona questões relacionadas à escada de quebra-peito (ou de prático), tema que acabou predominando nas
intervenções dos diversos participantes do encontro.
A proposta da IMPA soluciona algumas das questões apresentadas naquela ocasião, além de outras que envolvem riscos levantadospelo grupo de trabalho ao longo dos últimos dois anos. Veja a seguir as principais alterações sugeridas:
1) fixação das escadas de portaló ao costado quando escadas combinadas são utilizadas para o embarque;
2) proibição definitiva do uso de pilot hoist;;
3) proibição do uso de portas abrindo para fora quando portas de resbordo são utilizadas;
4) limitação da distância vertical entre os degraus da escada de prático para o intervalo 300 mm/350 mm;
5) instalação obrigatória de estabilizadores na fixação dos degraus da escada de prático para evitar a torção dos degraus;
6) alteração do ângulo máximo da escada de portaló, quando combinada com a escada de prático, de 55º para 45º, para tornar o acesso mais fácil e seguro;
7) alteração da distância vertical entre a plataforma inferior da escada de portaló e o primeiro degrau da escada de prático quando combinadas de, entre 3 m e 7 m, para, no mínimo, 5 m;
8) estabelecimento da largura da escada de portaló usada em combinação com a escada de prático para no mínimo 600 mm;
9) definição da distância horizontal entre a plataforma inferior da escada de portaló e a escada de quebra-peito, quando combinadas, para o intervalo 100 mm/200 mm.
*International Convention for Safety of Life at Sea
After spending two years studying the suggestions submitted by various member states, including Brazil, a working group consisting of representatives of the executive and the advisory committees of IMPA concluded its proposal for altering Regulation V/23 of Solas* and Resolution A 889(21) of IMO. IMPA is involved in the work carried out by IMO as a non-governmental organization and, therefore, may not submit proposals to the organization; it is only authorized to second those submitted by member countries.
The US delegation which agreed to sponsor the initiative, will submit the motion this year at the 82nd session of the Maritime Safety Committee (MSC), with the backing of the Brazilian delegation and IMPA itself. Since the IMO headquarters in London are undergoing a reform, the meeting will be held in Istanbul. If the document is accepted, it will be sent to the Safety of Navigation (NAV) and the Ship Design and Equipment (DE) sub-committees for study and, finally, to IMO's general assembly in 2009, for approval.
The question of pilot transfers was recently discussed at IMO, due to documents submitted by member countries Korea, Australia and Canada at the DE 49 meeting. All of them dealt basically with specification standards and inspection of the accommodation ladders. During the debates, suggestions were put forth regarding pilot ladders, and this topic ended up by predominating during the discussions.
The IMPA proposal solves some of the questions submitted on this occasion, as well as others that involve the risks brought to light by the work group over the past two years. Here are some of the changes suggested:
1) fixing the accommodation ladder to the ship's side when combined ladders are used for boarding;
2) mandatory prohibition of using the pilot hoist;
3) ban on using outward opening doors when ship side doors are used;
4) limiting the vertical space between the steps of the pilot ladder to 300/350 mm;
5) obligatory installation of step fixtures to stabilize steps of pilot ladders and avoid their torsion;
6) alteration of the maximum angle of the accommodation ladders when combined with the pilot ladder, from 55º to 45°in order to make access easier and safer;
7) alteration of the clearance level between the lower platform of the accommodation ladder and the first step of the pilot ladder when combined, from between 3 m and 7 m to a minimum of 5 m;
8) establishing the width of the accommodation ladder used together with the pilot ladder at a minimum of 600 mm;
9) establishing the horizontal distance between the lower platform of the accommodation ladder and the pilot ladder when combined, at 100/200 mm.
No último curso ATPR2 que tive a oportunidade de participar como instrutor, muito se discutiu acerca das situações de emergência ali simuladas. Uma das ponderações foi sobre a necessidade de se criar procedimentos operacionais para cada uma das praticagens. Naquele momento, minha contra-argumentação levou em consideração apenas as impossibilidades técnicas de se deslocar membros do Conselho Técnico do CONAPRA para as várias ZPs a fim de coletar informações e, após isso, discuti-las com os membros de cada uma das praticagens, para depois criar normas técnicas baseadas nesses dados.
Entretanto, essa é apenas uma das justificativas. Não é técnica, mas tão somente operacional e, ainda que tenha cessado a discussão, pode não ter sido suficiente para explicar a importância do desenvolvimento de padrões operacionais básicos que cubram situações emergenciais com as quais um prático pode se deparar no passadiço. Após repensar os acontecimentos, me convenci da necessidade de se justificar melhor o porquê da criação de tais padrões e dessa reflexão surgiu este artigo.
Imaginemos dois ou três prédios quaisquer. Com certeza, a despeito das diferenças de materiais de construção ou do luxo de seus acabamentos, todos guardam entre si algumas similaridades. Normalmente, por exemplo, portas de banheiros não são construídas em frente a portas de quartos. Mas, se isso ocorrer, as portas devem abrir de modo
tal que a pessoa que saia do quarto não consiga ver quem estiver dentro do banheiro, caso tenha deixado acidentalmente a porta aberta. Essa e outras tantas características comuns não ocorrem porque arquitetos e engenheiros estudam as mesmas matérias. Isso são padrões. E esse não é um conceito novo.
O conceito de padrão de desenvolvimento surgiu no final da década de 70, quando o arquiteto americano Christopher Alexander, percebendo que todas as construções de edifícios funcionais e confortáveis possuíam algumas características em comum, resolveu catalogar essas soluções em seu livro The Timeless Way of Building. Esses padrões de desenvolvimento de projetos sofreram algumas adaptações com as construções modernas, mas ainda hoje norteiam a criação de projetos.
Outras áreas já se aproveitaram desse conceito. Podemos pensar em medicina, direito, engenharia ou qualquer outra área, todas têm seus padrões. Na área de engenharia de software, por exemplo, em 1994, influenciados pelos conceitos de Alexander e liderados por Erich Gamma, a GoF (Gang of Four) formada por Erich Gamma, Richard Helm, Ralph Johnson e John Vlissides publicou o livro que deu origem à onda dos patterns na área de informática: Design Patterns: Elements of Reusable Object-Oriented Software. O primeiro catálogo bem descrito sobre patterns de projeto para programas orientados para objeto. Depois seguiram-se obras de outros autores, publicações, papers, conferências etc.
A definição que melhor engloba a possível aplicação de padrões
em nossa profissão seria a da informática.
Segundo Christopher Alexander, “cada pattern descreve um problema que ocorre repetidamente em nosso ambiente e, então, descreve um conjunto de soluções para esse problema, de maneira que você possa usar essa solução um milhão de vezes sem o fazer da mesma maneira duas vezes”1. Na informática, a idéia é capturar experiências comprovadamente corretas em desenvolvimento de software e ajudar a promover a prática de projeto correto. Cada pattern trabalha com um problema específico e recorrente no projeto ou na implementação de softwares.
A beleza dessa definição está na singela palavra “descrição”. Em informática, um padrão não é a solução implementada de um problema, mas, sim, a descrição de um conjunto de possíveis soluções para o problema descrito. Um padrão indica o problema e descreve a solução. Caberá àquele que se propõe a implementar a solução ao programador ou ao analista de sistemas implementá-la de acordo com sua necessidade e suas possibilidades.
A proposta: aplicabilidade x necessidade
Compreendido o que se sugere com o conceito de padrão, vamos discutir a proposta sugerida pelo Conselho Técnico de se desenvolver padrões básicos de resposta a situações de emergência, que serviriam como parâmetros paraa implementação nas praticagens, bem como as contra-argumentações até então expostas.
A proposta do Conselho Técnico é produzir um padrão no sentido literal da palavra, isto é, descrever para cada situação de emergência considerada um conjunto de soluções possíveis com base nas experiências do maior número possível de práticos. É nesse ponto que surge a primeira pergunta: esse padrão se aplicaria a mim?
A palavra-chave nesse conceito não é “padrão” ou “emergência”, mas “descrição”. Um padrão, como explicamos, não é a implementação de uma solução, mas tão somente a descrição, em linhas gerais, de soluções possíveis, testadas e comprovadas pela grande maioria. Esses padrões, gerais, seriam, por conceito, utilizados como origem para a criação de padrões locais. Desse modo, os padrões se aplicariam a qualquer praticagem. No universo das manobras de navios, os problemas, bem como as possíveis soluções, se repetem. As implementações podem até se diferenciar, mas as respostas são similares.
Definida a real intenção e o objetivo da definição dos padrões, surge a questão da necessidade. É necessária a existência desses procedimentos padronizados? Em que isso melhora a praticagem?
Um de meus professores uma vez definiu procedimento como “a única maneira de se entrar em um armário, nu, de olhos vendados, e sair corretamente vestido”. A padronização de procedimentos em uma zona de praticagem traz benefícios diretos e indiretos. Como benefícios diretos, podemos citar o melhor gerenciamento do risco, pois “não há outro meio de os marítimos avaliarem todos os fatores que podem afetar a segurança dos movimentos do navio a não ser através do seu julgamento profissional. Suas respostas a ameaças refletem sua experiência e competência profissional acumuladas, além de programas de gerenciamento de risco (...)”2
De fato, “a maioria, se não todas, das associações de praticagem (...) seguem conceitos de desenvolvimento profis-
sional similares. Elementos fundamentais incluem treinamentos prévios sobre o serviço marítimo ou aprendizagens equivalentes, além de uma familiarização extrema com rotas de praticagem, comportamento e manobrabilidade de navios. Nenhum desses grupos, entretanto, possui requerimentos para o desenvolvimento de habilidades em manobras de emergência ou em tomada de decisões antes da habilitação do prático e poucos levam em consideração a necessidade de desenvolvimento do profissional. Práticos (...) geralmente possuem as habilidades de manobra necessárias para lidar com emergências devido a perda de máquina ou leme e para reagir a situações extremas nas manobras. Entretanto, capacidades individuais para tomada de decisão sobre situações de estresse têm sido desenvolvidas em situações reais, em vez de haver uma preparação antecipada avançada, como em centros de simulação. Assim, ainda que um prático (...) possua as habilidades de manobra necessárias, pode ter que aprender como pensar em cenários de emergência, determinar manobras de emergência e tomar decisões críticas sob o estresse de uma situação real. Se a habilidade de lidar com emergências não tiver sido desenvolvida antecipadamente, o tempo de reação pode ser maior, prejudicando a eficácia da decisão, aumentando a probabilidade do prático (...) não alcançar os resultados necessários”3
Como benefícios indiretos à implementação da padronização de procedimentos, podemos citar o melhor entrosamento do prático com o restante do time do passadiço, pois, uma vez que todos os práticos dentro de uma mesma ZP trabalham sob padrões similares, haveria sobre o passadiço uma maior compreensão dos passos da manobra. Isso facilitaria a comunicação entre as partes e, conseqüentemente, reduziria o risco de acidentes decorrentes da falta de entendimento.
Os padrões adaptados a cada ZP são, portanto, não só aplicáveis, mas indica-
dos às praticagens de maneira geral, como forma de melhoria dos serviços prestados e do gerenciamento do risco inerente às manobras.
Por parâmetros, padrões, não se entende a limitação da individualidade. Que isso fique claro. Esses padrões limitam-se a estabelecer normas gerais para a criação de procedimentos locais para o gerenciamento de situações de risco, bem como para o estabelecimento de passos para a tomada de decisões em situações emergenciais.
Com o aumento dos navios, as maiores necessidades econômicas, a exigência da sociedade produtiva de meios de escoamento da produção, a praticagem torna-se o ponto central da discussão novamente. Uma pressão maior nos é imposta, navios maiores são manobrados em situações cada vez mais restritas e os riscos, cada vez maiores. A nós cabe lidar com essa situação da melhor maneira possível. Nesse ponto, o estabelecimento de parâmetros gerais de comportamento é o primeiro passo para o fortalecimento da profissão. Através da discussão necessária para a determinação desses padrões, identificamse os fatores geradores de risco, os “quase-erros” que, em sucessão, geram um acidente. E o prático é o ponto central dessa discussão.
O treinamento em situações de emergência, a determinação de padrões gerais de comportamento perante tais situações e a melhora contínua profissional e das práticas operacionais são métodos eficientes para a redução do risco de acidentes e, conseqüentemente, para a manutenção de nossa profissão.
Em 27 de julho, Murillo de Moraes Barbosa e Décio Mauro Rodrigues da Cunha tomaram posse como diretores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), em Brasília.
Estiveram presentes à cerimônia o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, o comandante da Marinha do Brasil, Roberto de Guimarães Carvalho, e o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho. O CONAPRA foi representado pelo diretor Paulo de Figueiredo Ferraz Júnior.
Em seus discursos os novos diretores enfatizaram a necessidade de se adaptar a legislação atual brasileira de forma a agilizar as reformas necessárias para o desenvolvimento dos setores portuário e de transporte aquaviário, incluindo a cabotagem nacional, cuja frota é reduzida e tem idade média superior a 20 anos.
A comemoração do 72º aniversário do Tribunal Marítimo aconteceu em 7 de agosto, no Rio de Janeiro. Simultaneamente à celebração, o almirante-de-esquadra Waldemar Nicolau Canellas Júnior transmitiu o cargo de presidente do tribunal ao vice-almirante Luiz Augusto Correia.
Revogada a liminar concedida a um candidato que ajuizou uma ação contra a Diretoria de Portos e Costas, foi retomado o processo seletivo de praticante de prático para a praticagem do Amapá. A prova escrita e objetiva, que visa a selecionar os 45 melhores candidatos, aconteceu em 17 de setembro no Centro de Instrução Braz de Aguiar (CIABA), Belém.
No DVD produzido pelo CONAPRA os interessados poderão conhecer essa atividade tão importante para a sociedade, mas tão desconhecida pela população em geral. O filme ficou pronto e já foi distribuído para todas as empresas de praticagem do país. Além de divulgar a profissão, o objetivo do DVD é explicar quais são as funções do Conselho Nacional de Praticagem no âmbito nacional e internacional.
Preocupado com os acidentes que ocorrem quando o prático passa da lancha de praticagem para o navio, ou vice-versa, o prático Fernando Mello Rocha, da Bahia Pilots, desenvolveu um sistema de escada que substitui a escada de quebra-peito e a escada de portaló por uma única escada interna. Segundo ele, com esse sistema se eliminaria ou se diminuiria consideravelmente os fatores de risco do traslado. Em tempo: na apresentação do projeto, ele explica que Kuruka é uma palavra originária do dialeto indígena de uma tribo brasileira que quer dizer forte, seguro e confiável.
Para comemorar o Dia Marítimo Mundial, a Diretoria de Portos e Costas promoveu um concerto no qual se apresentaram a banda sinfônica do corpo de fuzileiros navais e o coral dos oficiais da Marinha e dos alunos do CIAGA. A cerimônia aconteceu em 28 de setembro na Escola Naval do Rio de Janeiro.
Promovido pela Honourable Company of Master Mariners e pela IMPA, em parceria com a IMO, um evento em Londres no navio histórico Wellington marcou oficialmente a comemoração do Dia Marítimo Mundial, em 28 de setembro.
O tema deste ano foi a necessidade de cooperação técnica a resposta da IMO à reunião de cúpula de 2005. A abertura da solenidade ficou a cargo do secretário-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos. Em seu discurso, ele destacou que a atividade marítima tem um papel-chave a desempenhar na consecução dos objetivos de desenvolvimento do milênio:
O transporte de cargas não movimenta apenas o comércio mundial, mas também contribui substancialmente para o desenvolvimento sustentável, ao mesmo tempo em que o comércio internacional promove a produção e a criação de empregos e uma grande prosperidade socioeconômica. E a combinação de tudo isso tem, sem dúvida, o potencial de livrar as pessoas da fome e da pobreza e também de erradicar as doenças que ameaçam a vida disse.
Durante a comemoração houve vários tipos de exibições no Wellington: apresentação de simuladores de navegação, telas dinâmicas mostrando a movimentação de navios na costa do Reino Unido, divulgação de informações sobre as carreiras profissionais disponíveis no mar e em terra e dois contêineres repletos de telas interativas. Os visitantes puderam conversar com os membros das tripulações dos diversos navios que participaram do evento.
Chama-se José Benedito, e não Carlos Benedito, um dos práticos da PROA que apareceu nas fotos da matéria sobre atualização de práticos da edição número 18.
• Reconhecimento profissional
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• Membro:
£98 (subscrição anual)
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Para ser aceito como membro, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
• idade mínima de 24 anos • possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de longo curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local, ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou uma habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida • três anos de experiência como prático.
• Membro Associado:
£81(subscrição anual)
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Para ser aceito como membro associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
• idade mínima de 21 anos
• possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área, ou um certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.
•Associado:
£76 (subscrição anual) + £20 (inscrição)
Para ser aceito como associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
• idade mínima de 18 anos
• possuir um certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, com limitação de área, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.
•Empresa: £98 (subscrição anual) + £20 (inscrição)
•Estudante: £17 (subscrição anual)
Planejamento de carreira e recurso de informação: www.nauticalcampus.org
Antes de começar a trabalhar no Navigation Department of Brunel Thechnical College , em Bristol, o comandante A. J. Swift trabalhou 18 anos no mar. Nesse período, atuou durante cinco anos como comandante de navio.
Em 1980, transferiu-se para o Simulator Section , em Warsash, e se especializou no uso do simulador para reforçar o gerenciamento de equipes de passadiço. Da mesma forma que os outros membros da seção, ele se mantém atualizado indo ao mar regularmente em navios de todos os tipos no papel de observador e manobrando com práticos nos maiores portos britânicos.
A proliferação de sérios desastres marítimos nos últimos anos, apesar das melhoras em todos os aspectos técnicos da indústria, indica que o gerenciamento de equipes de passadiço é um assunto que precisa ser mais focado. Existem muitas publicações mostrando o que precisa ser feito, mas quase nenhuma mostrando como deve ser feito.
O comandante Swift conduziu pesquisas sobre o uso de modelos, preparou manuais para várias companhias e produziu uma grande variedade de projetos de pesquisa sobre operações de carregamento e de passadiço. Ele é membro do Nautical Institute , do Southampton Master Mariners Club e da Royal Society for the Prevention of Accidents .