Rumos Práticos 35 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N0 35 - out/2011 a jan/2012 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearXIII-N0 35-Oct/2011toJan/2012

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: 55 (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president

Ricardo Augusto Leite Falcão

diretores directors

Gustavo Henrique Alves Martins

Johann Georg Hutzler

José Benedito de Oliveira Silva

Luiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPA director / senior vice-president of IMPA

Otavio Fragoso

planejamento planning

Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor

Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

revisão revision

Maria Helena Torres

Aglen McLauchlan

versão translation

Elvyn Marshall

projeto gráfico e design layout and design

Katia Piranda

pré-impressão / impressão pre-print / printing

DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover

detalhe do quadro Procedimentos

Necessários ao Embarque do Prático detail of table “Required Boarding Arrangements for Pilot”

Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

4

Colegas de Gildo Dantas escrevem mensagens em sua homenagem

5 Tribute from colleagues of Gildo Dantas

Protec 003: manual com instruções para habilitação de tripulantes da lancha de prático

7

10 Protec 003: handbook with instructions for practical training of pilot boat crews

Breve histórico da lancha de prático

Brief history of the pilot boat

13

14 Professor da Warsash Maritime Academy escreve sobre o centro de giro

Novas regras para transbordo do prático são aprovadas na IMO

19 New rules for pilot transfer approved at IMO 18

VI Fórum Latino-Americano de Práticos

22

26 6th Latin American Pilots' Forum

28

Práticos brasileiros participam de viagem a portos chineses

31 Brazilian pilots on an excursion to Chinese ports

A praticagem à luz do Código do Consumidor 34

36 Pilotage in light of the Consumer Code

O dia em que o canal 13 ficou triste

Colegas de Gildo Dantas escrevem mensagens em homenagem ao prático, morto em dezembro

O prático Gildo Alcantara Dantas era unanimidade na praticagem pernambucana. Era tão querido, que amigos e conhecidos do bairro do Recife Antigo, onde funcionava a antiga sede da praticagem de Pernambuco, fretaram um ônibus para comparecer a seu enterro, em três de dezembro. Agentes de navegação, amarradores, estivadores, seguranças do porto, todos no cais gostavam de Gildo, cuja simplicidade e cordialidade cativava aqueles que conviviam com ele. “Ele era do tipo que passava por um funcionário, o cumprimentava e depois voltava gentilmente com um refrigerante”, conta o prático Marcio Cajaty, presidente da Pernambuco Pilots, que escreveu o trecho abaixo no dia seguinte ao sepultamento do amigo.

“No dia 2 de dezembro o mar de Pernambuco ficou cinzento. Aquele que mais sabia navegar trocou de elemento: deixou o oceano e foi para o céu. Foi ser praticante de anjo... Perdemos nosso prático-mor, perdemos nossa memória do passado distante, perdemos a palavra sensata nas assembleias turbulentas.

Ficamos órfãos. Porém, temos certeza de que não seremos abandonados no passadiço; sentiremos sempre sua presença conosco soprando em nossos ouvidos sugestões de máquina e leme. Gildão, descanse em paz, você merece.”

Os tripulantes do navio BW Borg também homenagearam Gildo com o seguinte texto:

“O Canal 13 está triste. Com inconfundíveis timbre e entonação de voz, expressões bem-humoradas e de efetiva comunicação verbal, como “quebrar o orgulho de um navio mais duro de manobra” ou “meu filho”, ao falar com qualquer participante das equipes envolvidas em atracações ou desatracações, via canal 13 do rádio VHF marítimo não serão mais ouvidas. Portanto, o canal está triste. A ausência dessa simpática e carinhosa maneira de se expressar do prático Gildo ou seu Gildo, para os mais chegados, é sentida por todos que, por força da profissão, no dia a dia, compartilham da frequência do canal 13.

Tudo isso nos deixa saudades. Por outro lado, ficam as lições de responsabilidade, humildade, tolerância, paciência, cordialidade e generosa convivência legadas por Gildo, sem omitir a sua capacidade profissional expressa pela experiência que nos foi transmitida nos últimos 17 anos, desde que o naviocisterna, armazenador de GLP, chegou ao Porto de Suape.

Temos certeza de que capitães de navios, mestres de rebocadores e lanchas e suas tripulações, amarradores, vigilantes, operadores de terminais, inspetores náuticos, agentes, pessoal das empresas de navegação, colegas e amigos da

praticagem e todos os demais que militam, direta ou indiretamente, nas áreas portuária e marítima comungam com os sentimentos aqui mencionados. Vai-se o velho companheiro, mas permanece o exemplo. Gildo, saudações marinheiras, gofullahead e viaje com Deus.”

Gildo morreu em Recife, de causas naturais, três dias após completar 79 anos. Estava na profissão há 54 anos e era uma espécie de patrimônio da praticagem brasileira. Nascido em Rosário do Catete, SE, perdeu os pais ainda criança e mudou-se para Recife. Trabalhou como comerciário e servente na Delegacia de Trabalho Marítimo até que casualmente soube que a Capitania dos Portos abrira concurso para praticante de prático. Inscreveu-se no exame e ganhou muito mais que uma vaga, ganhou a vida, já que a profissão era a grande paixão de sua existência.

CAPA DA EDIÇÃO N. 34, POUCO DEPOIS DE SEU LANÇAMENTO GILDO FALECEU

The day when Channel 13 wept

Tribute from colleagues of Gildo Dantas who passed away in December

Pilot Gildo Alcantara Dantas was loved by every Pernambuco pilot. So much so, that friends and acquaintances from the Recife Antigo neighborhood, address of the old Pernambuco pilot headquarters, chartered a bus to take them to his funeral on December 3. Shipping agents, ship owners, stevedores, port security staff, and all dockside colleagues were fond of Gildo whose simplicity and cordiality captivated everyone who knew him. “He was the type of guy who would pass by an employee, greet him, and return bringing him something to drink”, comments Márcio Cajaty, president of Pernambuco Pilots. The day after his friend’s funeral he wrote the following words:

“It was a gray Pernambuco sea on December 2. The most skilled of our navigators moved to another element: he traded the ocean for heaven. He became an angel pilot… We lost our chief pilot, we lost our memory of a distant past, we lost his sensible comments in stormy meetings. We are bereft. But we are sure that we will not be abandoned on the bridge; we will always feel his presence in our midst, whispering suggestions of engine or helm in our ears. Gildão (his nickname), rest in peace, you deserve it.”

The BW Borg crew also paid tribute to Gildo:

“Channel 13 is grieving. His unmistakable timbre and tone of voice, amusing expressions and effective verbal communication, such as ‘breaking the pride of one of the hardest ships to maneuver’ or ‘son’, when addressing a member of a team involved in mooring or unmooring operations through marine VHF radio channel 13, will no longer be heard.

So the channel is in mourning. The absence of pilot Gildo’s friendly caring manner, or that of ‘seu Gildo’ as he was affectionally called by his friends, is felt by all who in their professional everyday life, shared the channel 13 frequency.

We miss him. On the other hand, we have the lessons of responsibility, humility, tolerance, patience, cordiality and generosity as a legacy from Gildo, plus his professional capacity, the fruit of his experience, passed on to us over the past 17 years since the LPG tanker first sailed into the Port of Suape.

We are certain that ship captains, masters of tugs and launches, and their crews, ship owners, security guards, terminal operators, nautical inspectors, agents, shipping company staff, colleagues and friends of the pilots and everyone else who worked directly or indirectly in port and maritime areas share the feelings expressed here. Our old friend has gone, but his example remains. Gildo, a seaman’s greetings, full steam ahead and sail with God.”

Gildo died in Recife of natural causes three days after his 79 th birthday. He exercised his profession for 54 years and was a kind of patrimony of Brazilian piloting. Born in Rosário do Catete, State of Sergipe, he lost his parents while still a child and moved to Recife to make a living. He worked in trade and as an office boy in the Maritime Labor Department before he learned by chance that the port authorities were offering a public examination for pilot apprentice. He registered and not only gained a place but a profession that was his lifelong passion.

homenagem tribute

“Em vida trouxe humildade e respeito a todos com quem convivia. Em morte deixou saudade do companheirismo difícil de se encontrar.”

“Throughout his life he brought humility and respect for everyone he lived with. In death we will miss his fellowship that is a rare quality.”

NIELSON RICARDO (marinheiro/seaman - Pernambuco Pilots)

“Um exemplo de ser humano a se seguir. Foi um mestre para aqueles que conviveram com ele. Ensinou as lições de simplicidade, respeito, responsabilidade e um profissionalismo inigualável.”

“He was the example of a human being to be emulated. A teacher to those who shared his life, teaching them lessons of simplicity, respect, responsibility and unparalleled professionalism.”

ADRIANA BISPO (operadora, atalaia/operator, lookout - PP)

“Pessoa humilde que tratava todos igualmente, sem distinções e amando o que fazia, foi o verdadeiro homem do mar.”

“A simple person who treated everyone the same, making no distinction, and he loved what he was doing; he was a true mariner.”

ENIO CUNHA PINTO (gerente/manager - PP)

“Gildo foi a pessoa com quem mais aprendi profissionalmente. Amigo e companheiro nas horas difíceis, atencioso e humano, foi a única unanimidade na praticagem. Meu eterno professor.”

“Gildo was someone with whom I learned the most professionally. He was a friend and companion in hard times, courteous and humane, unique in pilotage. My eternal teacher.”

ELZIR BANDEIRA (prático/pilot - PP)

“Uma pessoa inesquecível. Profissional muito competente.”

“He was an unforgettable person and a very competent professional.”

EDUARDO (marinheiro/seaman - PP)

“O Gildão com sua simpatia, simplicidade e cordialidade conquistou todos que conviviam com ele na beira do cais. Com seu profissionalismo passava segurança e tranquilidade a bordo dos navios em que praticava. Foi uma honra tê-lo como professor, sócio e amigo.”

“Gildão with his charm, simplicity and cordiality won over everyone he met on the docks. His professional attitude conveyed confidence and calm aboard the ships he piloted. It was an honor to have him as a teacher, partner and friend.”

VICENTE MARES GUIA (prático/pilot - PP)

“Uma pessoa muito alegre, agradável e humana. Um profissional perfeito.”

“He was a very happy, pleasant and humane person. The perfect professional.”

JOSÉ ALBERTO DANTAS (colaborador, Manutenção/collaborator, Maintenance - PP)

“Em mais de 20 anos de empresa nunca o vi perder a serenidade e o bom humor.”

“In more than 20 years in the company I have never seen him lose his temper or good humor.”

TARCIANA RIBEIRO

(colaboradora, Financeiro/collaborator, Financial - PP)

“Quando o entrevistei para a revista do CONAPRA percebi que apesar das privações às quais foi submetido não se tornou uma pessoa dura. Não procurou disfarçar a emoção e as lágrimas quando lembrou das tias que o criaram, do difícil ingressso na praticagem e dos práticos de Pernambuco que amava como se fossem filhos.”

“When I interviewed him for the CONAPRA magazine I noticed that despite the hardships he had endured he had not become bitter. He did not try to disguise his emotion and tears when he remembered the aunts who brought him up. How difficult it was for him to become a pilot in the Pernambuco association whose pilots he came to love as if they were his children.”

MARIA AMÉLIA PARENTE

(jornalista/journalist - Rumos Práticos)

CONAPRA disponibiliza manual com instruções para habilitação

operacional de tripulantes da lancha de prático

Por delegação da Diretoria de Portos e Costas (DPC), cabe ao Conselho Nacional de Praticagem realizar as inspeções intermediárias à verificação do adestramento e promover a homologação da habilitação operacional de tripulantes de lanchas de prático.

O item 0306 (qualificação das tripulações e habilitação das normas da autoridade marítima para o serviço de praticagem – Normam 12/DPC), alterado em 19 de maio de 2011, estabelece que os tripulantes da lancha de prático deverão receber treinamento para as fainas de embarque e desembarque do prático, de forma a aprimorar seus condicionamentos nas eventuais situações de emergência e na adoção de medidas preventivas de acidentes, e, ainda, que os responsáveis pelas tripulações deverão manter a continuidade desse treinamento.

Dentro desse contexto, o Conselho Técnico do CONAPRA teve a ideia de confeccionar um manual para atender a essa demanda, tendo constatado a necessidade de buscar padronização de procedimentos de mestres e marinheiros que guarnecem lanchas de prático. O desempenho desses tripulantes tem sido verificado durantes as visitas técnicas de homologação feitas pelos próprios conselheiros técnicos, mas não

há nenhum instrumento de formalização dessa verificação.

O que se fez foi buscar o conhecimento nas próprias praticagens − afinal são elas que dão treinamento a tripulantes de lanchas, e várias tinham grande quantidade de material de treinamento escrito e também em vídeo. O material coletado em algumas praticagens foi compilado e organizado por Alexandre Takimoto (Bahia Pilots) e posteriormente formatado, diagramado e ilustrado pelo CONAPRA, utilizando diversas fotografias tiradas pelo gerente técnico Nascimento e pelo prático Takimoto em visitas técnicas.

Pretende-se com o Procedimento Técnico 003 (Protec 003) que as praticagens realizem treinamento de seus aquaviários e, antes das visitas técnicas de homologação, apliquem provas escritas com questões que o Conselho

Técnico está elaborando, de modo que haja efetivamente aferição formal do conhecimento adquirido. O que se deseja em última instância é dotar as praticagens com um instrumento para treinar seus membros a fim de que eles manobrem as lanchas com profissionalismo e, sobretudo, transportem o prático com segurança.

Ciente de que o conhecimento sobre o assunto está nas praticagens, quando da distribuição do documento, o CONAPRA solicitou que elas contribuam com o contínuo aperfeiçoamento desse instrumento, encaminhando críticas, alterações e sugestões a qualquer tempo.

Todas as praticagens nacionais receberam um exemplar impresso do manual e um DVD com o arquivo em PDF para ser impresso na quantidade necessária.

AÇÃO

O QUÊ

Queda de pessoa ao mar

Gritar Homem ao mar por “BB” ou “BE”

Dar o alarme de parar as máquinas do navio/embarcação

Marcar a posição da queda no GPS e AIS

Lançar dispositivo flutuante com identificador de posição

Divulgar o alarme pelo VHF e AIS para a Estação de Praticagem e embarcações (rebocadores, navios e lanchas) que estejam na faina

Está com o náufrago no visual?

SIM ==> 14

NÃO ==> 8

Acionar os meios de auxílio às buscas e ao resgate do náufrago

COMO

Devido a condições de mar e vento; movimento e balanço da embarcação; mal súbito ou queda acidental; e faina de embarque ou desembarque do prático

Gritar a viva voz: “Homem ao mar por’BB’/’BE’”

Avisar, via VHF, para o navio/embarcação parar as máquinas (inglês/português) conforme o caso:

Bombordo: “Man over board Port Side Stop engine” Boreste: “Man over board Starbord Side Stop engine”

Acionando a tecla “MOB” do GPS e do “AIS”

Lançar uma boia flutuante no local da queda

Pelo VHF e AIS enviar mensagem à Estação de Praticagem informando o ocorrido e a posição do sinistro

QUEM

Prático, tripulante ou passageiro

Iniciar as buscas

Fazer um alerta geral, via rádio ou telefone; mobilizar outras embarcações com os equipamentos de resgate, para auxílio do náufrago; comunicar ao Posto de Controle da Capitania dos Portos; avisar todos os responsáveis da administração da praticagem; acionar as unidades móveis de resgate, determinando o ponto em que o náufrago será recolhido

Manobrar as lanchas para o ponto em que ocorreu o sinistro e iniciar as buscas utilizando os equipamentos de procura disponíveis nas embarcações; e manter o plantonista da Estação de Praticagem informado do andamento da faina

Prático ou mestre da lancha

Prático, mestre ou marinheiro da lancha

Mestre ou marinheiro da lancha

Mestre ou marinheiro da lancha

Mestre ou marinheiro da lancha

Plantonista da Estação de Praticagem

Mestre ou marinheiro da lancha

Solicitar informações sobre a direção do vento e predominância das correntes na área do sinistro

Estabelecer os critérios de busca

Efetuar as buscas

Encontrou o náufrago?

SIM ==> 14 NÃO ==> 12

Manter contato visual com o náufrago e aproximar a lancha

O náufrago está consciente?

SIM ==> 16 NÃO ==> 17

Iniciar o resgate

Necessita de auxílio extra?

SIM ==> 18 NÃO ==> 19

Solicitar o auxílio extra

Finalizar o resgate

Transportar o náufrago para o ponto determinado para apoio médico

Encerrar a faina de homem ao mar

Efetuar os registros

Confeccionar relatório de acidente

Via VHF ao plantonista da Estação de Praticagem

Consultando cartas sinóticas para predominância das correntes, direção de vento e fluxo das marés, na área do sinistro

Retornar ao ponto em que ocorreu o sinistro e iniciar varredura minuciosa seguindo orientação do sentido da corrente e direção do vento ou seguir outro critério estabelecido pela pessoa responsável pela busca; ter atenção à trajetória do dispositivo flutuante lançado ao mar

Mestre ou marinheiro da lancha

Pessoa designada pela praticagem

Mestre ou marinheiro da lancha

Informar ao plantonista da Estação de Praticagem e às demais embarcações que estiverem na faina

Mestre ou marinheiro da lancha

Aproximar a lancha do náufrago

Mestre ou marinheiro da lancha

Via rádio ou outro meio disponível

Utilizando os meios disponíveis nas lanchas (cabos, maca offshore, rescue sling, etc.)

Consultando o plantonista da Estação de Praticagem e conduzir o náufrago para o local designado de apoio médico, se for o caso

Avisar a todos os envolvidos o término da faina via rádio, telefone ou outros meios disponíveis

Efetuar os registros necessários

Fazer o relatório de investigação do acidente e enviar ao CONAPRA

Mestre ou marinheiro da lancha

Mestre ou marinheiro da lancha

Mestre ou marinheiro da lancha

Plantonista da Estação de Praticagem

Plantonista e mestre ou marinheiro da lancha

Pessoa designada pela praticagem

Protec 003

CONAPRA provides a handbook with instructions for practical training of pilot boat crews

The Port and Coast Directorate delegated to the Brazilian Pilots’ Association the task of intermediate inspections to check skills and homologate the practical training of pilot boat crews.

Item 0306 (crew qualification and habilitation of regulations of the port authorities for pilotage service – Normam 12/DPC), amended on May 19, 2011, states that pilot boat crews shall be trained for pilot boarding and disembarking operations in order to enhance their skills in any emergency that may arise, and when taking accidentprevention measures. It also provides

that those in charge of the crews shall ensure the continuity of such training.

Within this context, CONAPRA Technical Council decided to draw up a handbook to meet this demand, after noticing the need to standardize procedures adopted by masters and sailors who man pilot boats. The performance of these crews has been checked during technical homologation visits made by the technical councilors, but no instrument is available to formalize such verification.

Accordingly, pilot associations were asked to provide the know-how – after all, they train the boat crews, and some of them had a large quantity of written and video training material. The material collected from some of the pilot associations was compiled and organized by Alexandre Takimoto (Bahia Pilots) and later formatted, diagrammed and illustrated by CONAPRA using various photos taken by technical manager Nascimento and pilot Takimoto during technical visits.

Technical Procedure 003 (PROTEC 003) is designed for the pilot associations to train seamen and, before technical homologation visits, to apply written tests containing the questions that the Technical Council is preparing in order to formally confirm the knowledge acquired. It is ultimately desirable to equip pilot associations with an instrument to provide their members with the professional skills to be able to maneuver their boats and, first and foremost, safely carry the pilot.

CONAPRA is aware that pilot associations are well-informed on the subject and when the document was

distributed, it asked them to contribute with the ongoing enhancement of the document, forwarding criticism, changes and suggestions at any time.

All national pilot associations received a hard copy of the handbook and a DVD with the PDF file to print as many copies as they require.

WHAT

Someone falls overboard Shouting “man overboard port/starboard”

Sounding the alarm to stop the ship/ vessel engines

HOW

Sudden collapse or accidental fall due to sea and wind conditions, movement and roll of the vessel; and transfer of pilot

Loudspeaker: “Man overboard port /starboard”

Use VHF to tell the ship/vessel to stop the engines (English or Portuguese) as follows:

Bombordo: “Man overboard –Port side – Stop engine”

Boroeste: “Man overboard –Starboard side – Stop engine”

WHO

Pilots, crew or passengers Pilot or motorboat master

Pilot, boat master or seaman

Mark on the GPS and AIS the position of the fall

Throw a buoy with position identification

Spread the alarm over the VHF and AIS to the pilot station, and vessels (tugs, ships and motorboats) in the area

Is the MOB in sight?

YES ==> 14

NO ==> 8

Activate means of help for search and rescue of the MOB

Pressing the key “MOB” of the GPS and AIS

Throw a buoy at the site of the fall

Using VHF and AIS send a message to the pilot station informing the occurrence and position of the accident

Boat master or seaman

Boat master or seaman

Boat master or seaman

Sound a general alert by radio or telephone; mobilize other vessels with rescue equipment to help the MOB; inform the Port Captain’s control post; inform all those responsible for pilotage administration; activate the mobile rescue units, determining the point where the MOB will be rescued

Start the search

Maneuver the boat to the point where the accident occurred and start a search using the search equipment available on vessels; and keep the person on duty at the pilot station informed of the work in progress

Man on shift at the pilot station

Boat master or seaman

HOW

By VHF to the person on duty at the pilot station

Boat master or seaman

Consulting synoptic charts for prevailing currents, wind direction and tide flow in the accident area

Return to the point where the accident occurred and start thorough scanning in the direction of the current and wind and adopt another criterion set by the person responsible for the search. Pay attention to the course of the buoy thrown into the sea

Person delegated to the job of pilot

Boat master or seaman

Keep

Inform the person on duty at the pilot station and other vessels that are in the area

Boat master or seaman

Bring the boat close to the MOB

Boat master or seaman

By radio or other available means

Using the available means on the boats (cables, offshore stretcher, rescue sling, etc.)

After consulting the person on duty at the pilot station, take the MOB to the place decided upon for medical care, if applicable

Inform all those involved about the end of the task by radio, telephone or other available means

Compose the necessary records

Boat master or seaman

Boat master or seaman

Boat master or seaman

Person on duty at the pilot station

Person on duty and boat master or seaman

Person appointed by the pilotage

O transporte do prático: das baleeiras às velozes lanchas atuais

The pilot transfer: from whaleboats to today’s fast motorboats

Hoje, observando os práticos se aproximarem dos navios em lanchas modernas e velozes, é difícil imaginar como seus colegas do século XVIII faziam. Da única forma possível: a remo ou a vela.

No século XX, o transporte desses profissionais passou a ser feito em lanchas motorizadas – grandes e de madeira. Somente na década de 1960 foram projetadas lanchas especialmente para o serviço de praticagem, que exigia para a segurança do prático e para a agilização do serviço peculiaridades que as lanchas comuns não ofereciam.

No Rio de Janeiro, por exemplo, no início dos anos 60, projetaram-se lanchas de 21 pés a gasolina, o que permitiu às embarcações desenvolver velocidades sensivelmente mais elevadas e a consequente otimização do serviço. As lanchas projetadas para o serviço de praticagem passaram a adotar o guarda-mancebo, a fim de que o prático tivesse onde se segurar quando se deslocasse na parte externa da lancha.

Com o tempo, os cascos de madeira das antigas lanchas de prático deram lugar a cascos de alumínio ou fibra de vidro. Os equipamentos de propulsão e governo, como também os de auxílio à navegação, segurança pessoal, comunicação e salvatagem foram-se aperfeiçoando e modernizando.

A maioria das lanchas de praticagem brasileiras é dotada de radar, GPS, carta eletrônica, ecobatímetro, agulha magnética, VHF, boia, balsa inflável, enxárcia e holofote; algumas, de Automatic Identification System (AIS).

A lancha de prático pode ser requisitada para atividades de socorro e salvamento e fiscalização do tráfego aquaviário, a critério da autoridade marítima.

Em 3 de dezembro de 1998, portaria da autoridade marítima autorizou o CONAPRA a realizar inspeções intermediárias e laudos periciais necessários à homologação do serviço de lancha de prático, promover homologação da habilitação operacional de tripulação da lancha de prático e homologar atalaias (estações de praticagem), tarefas que o Conselho Nacional de Praticagem vem executando desde então, de acordo com essa e outras portarias expedidas pela Diretoria de Portos e Costas.

Today, when watching pilots approach ships in fast modern motorboats, it is hard to imagine what their 18th-century colleagues did by the only possible means: rowboat or sailboat.

In the 20thcentury,theseprofessionalsweretransferredinlargewoodenmotorboats.Itwasaslateasthe1960swhenmotorboatswere custom-madeforthepilots’service,whichrequiredspecialfeaturesforthepilot’ssafetyandtheneedtoexpeditetheservice that ordinary motorboats did not offer.

In Rio de Janeiro, for example, in the early 1960s, 21-ft gasoline-fueled motorboats were designed so that the vessels moved at much higherspeeds,whichconsequentlyoptimizedtheservice.Themotorboatsdesignedforpilotservicewerenowequippedwithaguardrail for the pilot when he had to move off the motorboat.

As time went by, the wooden hulls of the old pilot’s motorboats became aluminum or fiberglass hulls. The propulsion and command equipment, plus the navigation, personal safety, communication and salvage operation devices were enhanced and upgraded.

Most Brazilian pilot motorboats are equipped with radar, GPS, electronic maps, ecobathymeter, magnetic needle, VHF, buoy, inflatable lifeboat, rigging and spotlight; some with Automatic Identification System (AIS).

The pilot’s motorboat can be requested for rescue and help activities and for inspection of waterway traffic, at the discretion of the maritime authorities.

OnDecember3,1998,anadministrationrulefromthemaritimeauthoritiesauthorizedCONAPRAtoundertakeintermediaryinspections and expert reports required for homologation of the pilot’s motorboat service, of the motorboat crew’s operational qualification and of lookouts (pilot stations), tasks that the National Council of Pilotage has been doing since then, in accordance with this and other administration rules issued by the Port and Coastal Authorities.

Fonte/Source:De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil [1808-2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil]

Repensando o centro de giro

Dr. Seong-Gi-Seo Professor da Warsash Maritime Academy, Southampton Solent University

Tradicionalmente, o centro de giro de um navio vem sendo definido como o centro de rotação desse navio. Isso reduz o movimento da embarcação a uma simples questão de surge (avanço) e yaw (guinada). A simplicidade desse conceito tem sido muito útil para ajudar a analisar a manobra de um navio, e o termo é utilizado extensivamente no ensino das técnicas essenciais de manobrabilidade. No entanto, na medida em que os navios se tornaram maiores e foram forçados a operar em áreas portuárias e fundeadouros relativamente menores, tornou-se necessário manobrar com mais precisão e habilidade. O conceito tradicional de centro de giro não é mais suficientemente exato para esses propósitos.

Neste artigo, o centro de giro é considerado um centro de rotação aparente, tomando-se o ponto central a meio navio como o verdadeiro centro do movimento de guinada do navio. Algumas manobras básicas de navios são descritas à luz dessa nova definição, e também são discutidas algumas manobras frequentemente encontradas, cuja explicação foi difícil utilizando a definição tradicional de centro de giro.

Tendo em vista que o movimento de um navio em uma pequena área confinada é no mínimo um movimento num plano que envolve surge (avanço), sway (deriva) e yaw (guinada), não é possível calcular com exatidão a posição do centro de giro utilizando-se o método tradicional. De acordo com o método tradicional de cálculo, presume-se que o centro de giro esteja localizado a um terço (quarto) do comprimento do navio a partir da proa (popa), quando em movimento a vante (a ré). Se o centro de giro for considerado um centro de rotação aparente , tomando-se o ponto central a meio navio como o verdadeiro centro de movimento de guinada, será possível um nível muito maior de exatidão quando do cálculo das manobras de um navio.

Como ocorre o centro de giro?

Os movimentos do navio no espaço tridimensional têm seis graus de liberdade, quais sejam: surge (avanço), sway (deriva), heave (arfagem), roll (balanço), pitch (caturro) e yaw

(guinada). O movimento em câmera lenta de um navio cuidadosamente manobrado em uma pequena área confinada, no entanto, pode ser modelado, para efeitos práticos, como um movimento plano (em plano bidimensional), no qual apenas duas translações – surge (avanço) e sway (deriva) –e uma rotação (yaw) são consideradas.

Cada movimento elementar é linear por natureza, e esses movimentos podem ser sobrepostos para produzir um efeito combinado. Para fins de análise, um movimento de navio precisa ser decomposto em seus movimentos elementares, e cada elemento é considerado individualmente. Todos os movimentos elementares são então combinados para produzir o movimento resultante.

É comum que marinheiros percebam o movimento do navio em relação a seu entorno, ou seja, a superfície da água ou objetos fixos, como terra ou edifícios. Isso dá origem às expressões “movimento em relação à água” e “movimento em relação ao fundo”. Na

REPRODUZIDO COM A PERMISSÃO DO AUTOR, DR. SEONG-GI SEO, WARSASH MARITIME ACADEMY. PUBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE PARA MAIS INFORMAÇÕES, ACESSE WWW.NAUTINST.ORG

discussão que se seguirá, presume-se que a água seja estacionária.

Quando um navio segue por uma trajetória curva, surging (avanço), drifting (deriva)e turning (giro) ocorrem simultaneamente. Na Figura1, o movimento de deriva (em preto) e o de giro (em azul) são mostrados isoladamente. Como os dois tipos de movimento ocorrem simultaneamente, um único ponto é percebido. O ponto P, no qual os dois tipos de movimento se cancelam mutuamente, permanecerá estacionário, enquanto o movimento de giro (yaw = guinada) propriamente dito ocorre nas imediações do ponto S. Adicionando-se o movimento de surge (avanço), o ponto P terá apenas o movimento a vante, dando a um observador a bordo a ilusão de que o navio está girando em torno desse ponto – daí o nome.

V + (Xp x r) = 0 (Equação 1)

- onde V (m/s): velocidade de deriva de S

- P: centro de giro

- Xp(m): distância de P a S

- r (rad/s):velocidade de guinada

Uma observação geométrica (Figura 2) permitirá então algumas definições descritivas. O centro de giro é o ponto na linha central de um navio:

• que parece, ao observador a bordo do navio, ser o centro de rotação – ou seja, o centro de rotação aparente;

• que resulta no menor raio da curva de giro;

• no qual o ângulo de deriva é zero;

• cujo vetor de movimento está alinhado com o aproamento do navio no momento.

Na Figura 2, os quatro pontos mostrados no plano diametral do navio são a proa, o centro de giro, o centro de gravidade e a popa. As setas vermelhas indicam a direção do vetor de movimento de cada um dos pontos (as magnitudes não são mostradas). Os ângulos entre o vetor de movimento e o plano diametral do navio serão chamados de “ângulos de deriva” se o ponto for escolhido como referência para o sistema de coordenadas. Conforme mostrado no diagrama, o círculo que passa através do centro de giro tem o menor raio.

Como o centro de giro se move?

Da Equação 1, temos:

Xp = -V/r (Equação 2) Essa expressão implica alguns aspectos do centro de giro:

• o centro de giro não pode ser definido sem um movimento de rotação.

• se um movimento de rotação preceder o movimento de deriva, o centro de giro surgirá primeiro no ponto S e mudará para o ponto P à medida que o navio se aproximar de uma condição estável. Isso poderá acontecer quando o leme for inicialmente colocado em ângulo com o plano diametral do navio. Um exemplo dessa situação é mostrado na Figura 3. Nesse caso, os dados da prova de mar do navio indicam que o momento de rotação – força que fica muito distante do centro de gravidade do navio – começa a agir antes da deriva, quando o leme é colocado em ângulo com o plano diametral. Na Figura 3, o gráfico mostra a distância do centro de giro a partir da proa na forma de uma fração do comprimento do navio. Nela, mostra-se que o centro de giro muda

gradualmente de meio navio para uma posição localizada a cerca de 13% do comprimento do navio a partir da proa. • se um movimento de deriva antecede o de rotação, o centro de giro aparece primeiramente no infinito, e chega rapidamente a um único ponto (P). Isso ocorre toda a vez que o leme muda de boreste para bombordo ou vice-versa, conforme mostrado na Figura 4. Isso é o esperado, uma vez que haverá um ponto no decorrer do tempo no qual o navio tem velocidade de guinada zero enquanto deriva, quando muda a direção para a qual está girando, de boreste para bombordo ou vice-versa. Na Figura 4, os ângulos agudos indicam que o centro de giro encontrava-se momentaneamente no infinito, e a parte horizontal da linha mostra a posição estável do centro de giro. Esses ângulos alternam as direções, primeiramente para baixo e depois para cima, o que significa que o centro de giro desaparece no infinito a vante e depois reaparece no infinito a ré antes de retornar à posição estável, desacelerando à medida que prossegue.

FIGURA 2: ÂNGULO DE DERIVA LOCAL E CENTRO DE GIRO

FIGURA 3: DISTÂNCIA DO CENTRO DE GIRO À PROA, INICIANDO DO PONTO DE ROTAÇÃO GERAL

GIRO (comprimento do navio) t (segundos)

Velocidade relativa deriva/guinada t (segundos)

Tomando-se o ponto S como o verdadeiro centro de rotação (movimento de guinada) e o centro de giro P como o ponto do plano central do navio no qual os deslocamentos devidos à deriva e à guinada se cancelam mutuamente, podemos estabelecer a seguinte equação:

Movimento com guinada e sem seguimento a vante ou deriva

Isso ocorre quando o navio está girando sobre seu próprio centro de rotação (S) – como quando os propulsores laterais de vante e de ré operam em direções opostas. O navio não se está movendo a vante/a ré nem está derivando. Nesse caso, os três pontos coincidem – conforme mostrado na Figura 5.

Movimento apenas com guinada e deriva

Na ausência de qualquer movimento longitudinal (i.e., quando não existe avanço), se o navio estiver derivando e girando e se o centro de giro estiver entre S e a proa, o centro de rotação planar (E) e o centro de giro (P) coincidirão, conforme mostrado na Figura 6.

Se o centro de giro estiver a vante da proa, o resultado será o movimento mostrado na Figura 7.

Os dois pontos E e P estão no mesmo local. Essa manobra pode ser conseguida utilizandose o propulsor lateral de ré. Na prática, no entanto, a mesma manobra pode ser conseguida com uma combinação dos três movimentos elementares (ver “Andando de lado”, adiante).

Navio girando, sem avanço nem deriva (ESP)

Cores-pontos

Preto E: Centro de rotação planar

Verde S: Centro de rotação do navio em torno dele próprio

Vermelho P: Centro de giro

Navio girando e derivando, sem avanço, centro de giro a vante da proa (ESeP)

Preto E: Centro de rotação planar

Verde S: Centro de rotação do navio em torno dele próprio

Vermelho P: Centro de giro

Navio girando e derivando, sem avanço, centro de giro entre o meio navio e a proa (ESeP)

Preto E: Centro de rotação planar

Verde S: Centro de rotação do navio em torno dele próprio

Vermelho P: Centro de giro

Navio girando e se movendo a vante, sem deriva, S e P coincidem (EeSP)

Preto E: Centro de rotação planar

Verde S: Centro da rotação do navio em torno dele próprio

Vermelho P: Centro de giro

FIGURA

FIGURA 5: APENAS GUINADA

FIGURA 6: GUINADA E DERIVA

FIGURA 7: GUINADA E DERIVA

8: GUINADA E AVANÇO

Movimento apenas com guinada e avanço

Se o navio se move a vante enquanto gira, porém sem qualquer movimento de deriva, o movimento resultante será parecido com o mostrado na Figura 8. Nesse caso, o centro de giro ficará em cima do ponto S. Essa manobra pode ser conseguida com propulsores do tipo Azipod de vante e de ré defletidos. Ela não faz com que a popa gire para fora, uma vez que não existe deriva. É, portanto, adequada a águas restritas.

Movimento com seguimento a vante, deriva e giro

Quando os três movimentos (avanço, deriva, guinada) estão presentes, os três pontos distintos (E, S, P) existirão separadamente, conforme mostrado na Figura 9. Nesse caso particular, a popa gira para fora, varrendo um arco maior, como sabem todos aqueles que são hábeis na manobra de navios.

A maioria dos movimentos dos navios se encaixa nessa categoria. A quantidade de varredura para fora está direta-

mente relacionada à posição do centro de giro.

O centro de giro pode estar a vante da proa?

A posição convergente do centro de giro pode estar a vante da proa se:

• o ângulo de deriva do ponto S, θ > sen-1 (L/2R);

• o raio da curva de giro R > (L/2tan θ), onde θ é o ângulo de deriva de S quando P está na proa;

• o navio perfaz um círculo com curvatura inferior a (2tanθ/L).

Também da Equação 2, Xp = -V/r,V>0,5Lr para o centro de giro ficar a vante da proa.

“Andando de lado”

Quando o hélice começa a girar estando o leme para um dos bordos, o navio começa a avançar, seguido por deriva e guinada. Se o movimento a vante for mantido reduzido, e se for dado tempo suficiente para os movimentos de deriva e giro se manifestarem, a combinação de movimentos poderá forçar o

Navio se movendo a vante, girando e derivando (ESePe)

Preto

Verde

navio a se mover para o lado em trajetória circular, tendo como pivô o centro de giro a vante da proa. Imagine um navio posicionado na parte inferior de uma carta, aproado para cima, que seja posto em movimento por meio de palhetadas a vante. Após um curto espaço de tempo, o navio terá se movido a vante, derivado e girado. Se o navio se moveu em trajetória circular para o lado, a distância pela qual se moveu a vante é igual à distância vertical da trajetória circular até uma linha horizontal de referência de partida. O resultado combinado seria o mesmo que mover o navio para o lado em trajetória circular sem movimento de avanço, conforme mostrado na Figura 7.

Atracando de popa em uma dársena

A Figura 10 demonstra como a definição do centro de giro aqui discutida permite melhor entendimento de certos fenômenos. A definição tradicional do centro de giro – considerado como estando localizado em algum lugar a ré de meio navio – é representada como um ponto vermelho. O navio

Empurrado por propulsão tipo Azipod (ou por rebocador)

Casco

FIGURA 9: MOVIMENTO PLANAR GERAL

FIGURA 10: ATRACANDO DE POPA EM UMA DÁRSENA

E: Centro de rotação planar Vermelho P: Centro de giro

S: Centro da rotação do navio em torno dele próprio

vem-se movendo a ré. A popa é então empurrada (pela propulsão tipo Azipod, por exemplo) para girar para dentro da dársena. No entanto, ninguém com experiência em manobra de navios tentaria fazer essa manobra conforme demonstrado, uma vez que ela não iria dar bom resultado, a menos que fosse assistida pelo propulsor lateral de vante. De acordo com a nova definição, o centro de giro fica muito mais afastado da popa, o que torna necessário empurrar a proa para fora do píer (com o propulsor lateral, por exemplo) para atracar a popa com segurança na dársena.

Giro no mesmo local a partir da imobilidade

Quando contornando uma quina tão próximo quanto possível, marinheiros

experientes utilizam palhetadas adiante com leme a 35°. Essa técnica é empregada de acordo com a descrição tradicional das características de centro de giro, que afirma que ele se move instantaneamente para cerca de um terço/um quarto do comprimento do navio desde a proa, esperando assim criar o movimento mostrado na Figura 9 para os primeiros 90° do giro. No entanto, essas tentativas frequentemente falham em conseguir passar com segurança pela quina, mesmo quando a posição do navio parado fica bem a vante da quina no ponto de início. Esses insucessos implicam estarem erradas as suposições sobre centro de giro. Na realidade, o centro de giro aparece primeiro a meio navio, uma vez que o movimento de giro se manifesta antes do movimento de deriva. Ele então se move gradativamente a vante, à medida

Conquista histórica

que o movimento de deriva se manifesta. Portanto, a distância entre o navio e o píer deve ser cuidadosamente escolhida para cada navio individualmente.

Em suma:

• o centro de giro não é o verdadeiro centro de rotação; apenas aparenta sê-lo. No entanto, ele constitui conceito útil a quem manobra navios, para visualizar o movimento da embarcação.

• o centro de giro não se move de modo instantâneo, mas gradualmente, em correspondência com o entorno hidrodinâmico em mudança.

• um movimento isolado de avanço não cria o centro de giro.

• o centro de giro é propriedade geométrica, não quantidade física.

Tradução: Airton Prado

Novas regras para transbordo do prático são aprovadas em assembleia da IMO

“Poucas coisas na atividade marítima vêm permanecendo como há 200 anos além do método empregado pelos práticos para embarcar nos navios. Embarcar por meio de escadas quebrapeito vem de um tempo em que os navios era de madeira, e os homens, de ferro, um tempo no qual os homens eram mandados mastro acima para recolher as velas em meio a tempestades, e em que ferimentos e morte eram considerados pelos marítimos parte de seu trabalho.”

O depoimento acima é do capitão de longo curso e prático William Worth, que defende o uso de helicópteros para o transbordo do prático.1 Embora algumas praticagens já utilizem a via aérea para embarcar e desembarcar seus profissionais, essa é uma realidade

pouco comum no dia a dia da profissão. O que na verdade esses homens contam para prestar seu serviço é com a (nem sempre) boa e (muitas vezes) velha escada de prático.

“A solução seria desmaterializar o prático e irradiá-lo para o navio como em Star Trek”, reflete Worth. Mas como isso ainda não é viável, resta melhorar as condições do transbordo do prático minimizando acidentes ou quase acidentes no momento de seu embarque e desembarque. A classe, representada pela International Maritime Pilots’ Association, pôde comemorar durante a 27a assembleia geral da IMO, realizada entre 21 e 29 de novembro, em Londres, grande conquista para a categoria. Formalmente aprovou-se a decisão do MSC (Comitê de Segurança Marítima) de

acordo com o Solas V/23 e a Resolução A.1045 (27) da IMO2 no que diz respeito aos procedimentos necessários ao embarque do prático, atualizando e aprimorando aspectos relacionados a seu transbordo.

A assembleia geral da IMO acontece a cada dois anos. Trata-se do coroamento de exaustivos estudos a fim de melhorar as condições do trabalho marítimo e preservar o meio ambiente marinho. Desde 1963 o Brasil é membro da Organização Marítima Internacional. O país é representado na organização pela Representação Permanente do Brasil na IMO (RPB-IMO), cujo chefe é o almirante Aurélio Ribeiro da Silva Filho. Também fazem parte do grupo o embaixador Marcos Vinicius Pinta Gama e um representante alterno, cargo ocupado hoje pelo capitão de mar e guerra

Anselmo Luiz Corrêa Fernandes e em breve por José Narciso Carneiro Junior, que o substituirá.

Na assembleia as delegações também programam o trabalho a ser realizado no biênio seguinte, estimam os gastos para o período e elegem os membros dos conselhos da organização. Uma série de eventos sociais faz parte da agenda. As delegações dos paísesmembros convidam os participantes para brunchs, almoços, jantares, etc. Pela primeira vez a delegação brasileira recepcionou representantes de outras nações oferecendo um coquetel na casa do embaixador Carlos Augusto Santos Neves.

escada de prático pilot ladder

Historical achievement

New rules for pilot transfer approved at IMO assembly

have remained the same for the last 200 years, other than the methods used by pilots for boarding ship. Boarding ships by rope ladder comes from a time of wooden ships and iron men, a time when men were sent aloft to furl sails in storms, and when injury and death were considered part of the job for seamen.”

William Worth, captain of an oceangoing ship as well as a pilot, is the author of above statement. He advocates the use of helicopters for pilot transfer.1 Although some pilot associations already transfer their staff by air this is not very common in a pilot’s everyday life. In actual fact, pilots still use a pilot ladder that is not always in good shape and very often old.

“The ideal solution is to beam the pilot to the ship as in Star Trek,” suggests Worth. But until that becomes possible, the next best thing is to improve pilot transfer conditions, reducing accidents or near-accidents at the time of pilot transfer to a minimum. The category,

represented by the International Maritime Pilots’ Association, was able to commemorate a major achievement during the 27th IMO General Assembly held in London from November 21 to 30. It officially approved the Maritime Safety Committee’s decision in accordance with Solas V/23 and IMO Resolution A.1045 (27) 2 with regard to pilot transfer procedures. It updated and improved aspects referring to transfer.

The IMO general assembly is held every two years. It brings to completion exhaustive studies to improve the conditions of maritime activities and preserve the environment. Since 1963, Brazil is a member of the International Maritime Organization. It is represented by the Permanent Representation of Brazil at IMO (RPB-IMO) headed by Admiral Aurélio Ribeiro da Silva Filho and Ambassador Marcos Vinicius Pinta Gama. An alternate representative is also part of the group, currently Captain Anselmo Luiz Corrêa Fernandes who shall shortly be replaced by Captain José Narciso Carneiro Junior.

In the assembly, the delegations also program the work to be done in the following biennium, estimate expenses for the period and elect members to the councils of the organization. A number of social events are part of the program. Delegations of member countries invite participants to brunches, lunches, dinners, etc. For the first time, the Brazilian delegation invited representatives of other nations, offering a cocktail at the home of Ambassador Carlos Augusto Santos Neves.

pilot

VI Fórum Latino-Americano de Práticos

Próxima edição do evento, em 2013, acontecerá no Rio de Janeiro

Realizado entre os dias 3 e 7 de outubro de 2011, o VI Fórum Latino-Americano de Práticos reuniu na cidade portuária venezuelana de Puerto La Cruz práticos de oito países: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, México, Panamá, Uruguai e Venezuela, além dos representantes da IMPA – International Maritime Pilots’ Association: Michael Watson, presidente; Nick Cutmore, secretário-geral; Otavio Fragoso, vice-presidente sênior; e Michael Pouliot, ex-presidente e convidado especial do evento.

O Fórum Latino-Americano de Práticos é evento bienal, que congrega 11 países associados, iniciado em 2004 por ocasião do 17º Congresso da IMPA, na cidade de Istambul, na Turquia. Trata-se de espaço reservado a debates com objetivo de promover o intercâmbio de informações relativas a modelos de praticagem, estatutos, tarifas, procedimentos operacionais, treinamento e formação de práticos.

Abertura e primeiro dia de palestras

O fórum, realizado no Hotel Venetur Maremares, foi aberto no dia 3 de outu-bro pelo prático, advogado e jornalista venezuelano Luis Muñoz, que deu as boas-vindas a todas as delegações1 e relatou como funciona o sistema público de praticagem na República Bolivariana da Venezuela. Em

seguida o prático Otavio Fragoso recepcionou os presentes em nome da IMPA, explicou a forma de se associar a essa entidade de acordo com o estatuto e falou um pouco sobre a história do fórum.

Uma breve apresentação dos representantes de cada uma das delegações foi marcada pelo agradecimento do prático colombiano Germán Cifuentes pelas ações desenvolvidas pela IMPA frente ao sequestro em serviço do prático Jorge Enrique Torres Cerón, ocorrido em novembro de 2010, em Buenaventura, Colômbia.

A seguir, o presidente do CONAPRA, prático Ricardo Falcão, expôs a nova página oficial do fórum na internet (www.flaprac.org), instrumento de divulgação de eventos e informações, bem como facilitador de comunicação entre os diversos práticos associados das Américas.

O prático anfitrião, Adolfo Valbuena, fez então rápida retrospectiva dos fóruns anteriores, manifestando a expectativa de que a consolidação desse espaço possa futuramente torna-se uma grande associação latino-americana.

Segundo dia de palestras e as palavras da IMPA

O prático Julio Longa, da delegação argentina, deu início ao segundo dia de trabalho, com uma apresentação cujo tema era ”A criminalização dos práti-

cos”, abordando as distorções que são apresentadas pelas seguradoras a respeito dos acidentes com navios envolvendo práticos a bordo, destacando detalhadamente o que ocorreu na Argentina com o que denominou “serviço público impróprio” de praticagem, cuja desregulamentação, objetivando reduzir custos, deixou de fora a administração do Estado e o rodízio único/obrigatório; abriu o serviço ao mercado, à livre concorrência e ao trabalho do prático sob fadiga; mitigou normas de segurança; e aumentou os riscos de acidentes, os custos de seguro e do próprio serviço de praticagem, passando os práticos a ser escolhidos pelas agências de navegação, de acordo com suas próprias conveniências. O prático Julio Longa, em seus quase 30 anos de experiência, observa a globalização como um fator para redução da segurança e incremento da carga de responsabilidade dos práticos. E relembrou sua apresentação “Squat is Money” realizada durante o 20º Congresso da IMPA, na Austrália em 2010.

A palestra do prático brasileiro Ricardo Falcão destacou “o negócio dos cruzeiros marítimos” e a relação atual entre a praticagem brasileira e essa classe de navios com suas bandeiras de conveniência; questionou os benefícios que eles trazem às sociedades, ao comércio e às cadeias hoteleiras locais. Informou sobre a poluição provocada pelos “navios dos sonhos” e a pretensão de mais lucro e liberdade incondicional desses armadores, buscando retirar as praticagens (atividade de interesse público na segurança da navegação) de suas operações em todo o mundo.

As palavras do presidente da IMPA e da American Pilots’ Association – APA, Michael Watson, destacaram inicialmente todos os eventos internacionais de

1 Delegação brasileira composta pelos práticos Daniel Marconi, Luis Otavio Affonso Christo, João Gilberto Pires Coelho, José Benedito de Oliveira Silva, Max Barreto Silva, Otavio Fragoso e Ricardo Falcão.

OS PRÁTICOS RICARDO FALCÃO E ADOLFO VALBUENA PRÁTICOS DO RIO ORENOCO (VENEZUELA)

praticagem desde o último Fórum LatinoAmericano de Práticos, realizado em 2009 na cidade colombiana de Cartagena, e a importância desses eventos na troca permanente de conhecimento, experiências e modelos diferentes de praticagem no mundo, de acordo com as particularidades de cada região, observando sempre o profissionalismo do prático e da essencialidade da atividade, reconhecida pela International Maritime Organization – IMO. Destacou o publicado na “Message from the president”, da 30a edição do jornal The International Pilot, de junho de 2011, no qual a IMPA reprova a International Standards for Maritime Pilot – Ispo e as tentativas de controle da atividade de praticagem pelo Pilotage Authority Forum da International Association of Lighthouse Authorities –PAF/ IALA, contrárias à resolução IMO A.960 (23).

À noite, os participantes do fórum e seus familiares tiveram a oportunidade de conhecer um pouco da cultura e da dança venezuelana, em belíssima apresentação musical.

Um dia de confraternização

No dia 5 de outubro houve oportunidade para que todos os práticos e familiares estivessem juntos: embarcaram pela manhã, na marina do hotel Venetur Maremares, e rumaram para as ilhas de Puerto La Cruz, no Mar do Caribe, cujas águas quentes e cristalinas mostravamse ainda mais deslumbrantes com o belo dia de sol.

Duas lanchas fizeram um circuito marítimo com parada em três ilhas oceânicas, sendo servidos a tradicional piña colada a bordo e um almoço regional no início da tarde. Em seguida, um tour pelos portos da cidade petroleira de Puerto La Cruz permitiu que todos acompanhassem o carregamento dos superpetroleiros que transportam o principal produto de exportação da Venezuela. Ao entardecer, as lanchas retornaram à marina do hotel, com todos bastante bronzeados.

2 Cópias das palestras apresentadas no

Quarto dia do fórum

O prático chileno Boris Kopaitic, presidente da Asociación de Prácticos de Puerto, em sua palestra “Uma nova visão de praticagem”, apresentou em detalhes graves acidentes aéreos e padrões de segurança adotados por uma grande empresa aérea que opera no Chile, comparando então a realidade da aviação com a da navegação, em que cada navio e cada porto possuem características próprias, e salientando alguns aspectos: a dificuldade de se padronizar uma operação tão específica e local; a importância do prático a bordo, no gerenciamento dessa atividade de risco, bem como de seu permanente treinamento e familiarização com as novas tecnologias, equipamentos de passadiço, formato de casco, modelos de leme e propulsão, etc.

O secretário-geral da IMPA, Nick Cutmore, apresentou as atividades da associação na IMO: Resolução A.960 (23), sua importância, divulgação e cumprimento; os cuidados com os auxílios à navegação, em especial o Eletronic Chart Display and Information System –ECDIS, que foi evidenciado em recente sessão do Comitê de Segurança Marítima através da circular MSC.1/Circ 1391; o trabalho que está sendo desenvolvido no novo arranjo da escada de prático. E por fim solicitou a participação efetiva de todos na atual campanha “Bridge Standards and Safety”, divulgada através do IMPA Notice n. 835.

A delegação do México, Sindicato Nacional de Pilotos Prácticos – SNPP, representada pelo prático Mario Camacho, complementou a palestra brasileira, mostrando através de gráficos e tabelas oficiais linha de ação equivalente tomada pelos armadores de transatlântico, em especial no porto turístico de Cozumel.

O prático panamenho Álvaro Moreno abordou a ampliação do Canal do Panamá e a intervenção da praticagem junto às autoridades do canal na manutenção da segurança dessas novas operações. O presidente da

Asociación de Prácticos del Canal de Panamá – APCP, prático Londor Rankin, apresentou caso de agressão a um colega de profissão pelo comandante de um navio e as ações da APCP, junto às autoridades nacionais e internacionais.

Representando o Uruguai, o prático do porto de Montevidéu, capitão Caracé Albornoz, fez breve relato histórico da praticagem em seu país que culminou com a edição da lei 16.595, de 13 de outubro de 1994, um marco para a manutenção da obrigatoriedade e distribuição equitativa de serviço de praticagem, reconhecida pelo Estado uruguaio como atividade de interesse nacional.

Quinto dia, a “Declaração de Puerto La Cruz”

No último dia do evento, foram relembrados os princípios norteadores do Fórum Latino-Americano de Práticos, emitidos em 2007 na Declaração de Viña Del Mar, e em seguida, com a participação de todos, compilaram-se as palestras,2 os debates e intervenções das delegações presentes, sendo elaboradas a ata e a Declaração de Puerto La Cruz.

O prático canadense Michel Pouliot, declarado Membro Honorário do fórum, discursou valorizando a importância de os práticos conhecerem-se para tornar a categoria mais forte, resumindo seu pensamento na frase “United we stand, divided we fall”.

Os representantes elegeram por unanimidade o Brasil como sede do VII Fórum Latino-Americano de Práticos, a ser realizado em 2013 no Rio de Janeiro. Um jantar dançante no salão nobre do hotel encerrou o evento, com o convite para participação no 210 Congresso da IMPA a ser realizado em Londres, entre os dias 24 e 28 de setembro de 2012.

6th Latin American Pilots’ Forum

Next edition of the event will be held in 2013 in Rio de Janeiro

The 6th Latin American Pilots’ Forum was held October 3-7, 2011, in the port city of Puerto La Cruz in Venezuela where pilots from eight countries met: Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Mexico, Panama, Uruguay and Venezuela, in addition to representatives of IMPA – International Maritime Pilots’ Association: Michael Watson, president; Nick Cutmore, secretary-general; Otavio Fragoso, senior vice-president, and Michael Pouliot, former president and special guest at the event.

The Latin American Pilots’ Forum is a biennial event that brings together 11 member countries. It began in 2004 on occasion of the 17th IMPA Congress in Istanbul, Turkey. It is a space reserved for discussions to further the exchange of information relating to pilotage models, statutes, tariffs, operating procedures, training and graduation of pilots.

Opening and first day of talks

The forum in the Hotel Venetur Maremares was opened on October 3rd by the Venezuelan journalist, lawyer and pilot Luis Muñoz, who welcomed all the delegations1 and told how the public pilotage system works in the Bolivarian Republic of Venezuela. On behalf of IMPA, pilot Otavio Fragoso welcomed those present and explained the form of association with this institu-

tion and gave a brief talk about the forum’s history.

A short introduction of the representatives of each delegation was marked by the gratitude of Colombian pilot Germán Cifuentes for the actions taken by IMPA when pilot Jorge Enrique Torres Cerón was kidnapped while at work in November 2010 in Buenaventura, Colombia.

Next, pilot Ricardo Falcão, president of CONAPRA, presented the new official website of the forum (www.flaprac.org), which will be a tool for disseminating events and information and facilitating communication between the various member pilots of the Americas.

Host pilot Adolfo Valbuena then gave a rapid retrospective of the previous forums, expressing the expectation that this space may be consolidated in the future as a major Latin American association.

2 1

Second day of talks and IMPA reports

The pilot Julio Longa of the Argentine delegation began the second day of work with a presentation on the topic of ‘Criminalization of pilots’, discussing the distortions presented by insurance companies regarding accidents with ships involving pilots on board. He gave a detailed account of the ‘improper

public service’ of pilotage, in his words, occurring in Argentina. Its lack of regulations in order to cut costs excluded the State administration and sole/ mandatory rota system; it opened up the service to the market, to free enterprise and to pilot work under fatigue; it reduced safety regulations; and increased the risks of accident, insurance costs and the actual pilotage service, while pilots were now chosen by shipping agencies at their own convenience. Pilot Julio Longa, with almost 30 years of experience, commented on globalization as a factor for reducing safety and increasing the pilots’ responsibility load. He also recalled his presentation ‘Squat is Money’ during the 20th IMPA Congress in Australia in 2010.

The talk by Brazilian pilot Ricardo Falcão stressed ‘the maritime cruise business’ and the current relationship between Brazilian pilotage and this class of ships with their flags of convenience; he questioned the benefits that they bring to societies, trade and local hotel chains. He talked about the pollution caused by the ‘dream ships’ and drive for more profits and the unconditional freedom of these ship owners who seek to remove pilotage services (an activity of public interest in shipping safety) from their operations worldwide.

Michael Watson, president of IMPA and the American Pilots’ Association (APA), began by mentioning all international pilotage events since the last Latin American Pilots’ Forum in 2009, in the Colombian city of Cartagena, and their importance for the ongoing exchange of know-how, experiences and different models of pilotage in the world, according to each region’s specifics. He commented on always observing the

1 Brazilian delegation of pilots Daniel Marconi, Luis Otavio Affonso Christo, João Gilberto Pires Coelho, José Benedito de Oliveira Silva, Max Barreto Silva, Otavio Fragoso and Ricardo Falcão.

JULIO LONGA AND PILOT/JOURNALIST LUIS MUÑOZ

MICHEL POULIOT AND/E VALBUENA

pilots’ professionalism and the key importance of the profession acknowledged by the International Maritime Organization (IMO). He stressed the article published in the Message from the President in the 30th edition of The International Pilot journal for June 2011, in which IMPA rejects the International Standards for Maritime Pilots (ISPO) and the attempts to control the pilotage profession by the Pilotage Authority Forum of the International Association of Lighthouse Authorities (PAF/IALA) contrary to the IMO A.960 (23) resolution.

In the evening, the forum delegates and their families had the opportunity to learn a little of the Venezuelan culture and dance in a breathtakingly beautiful musical show.

international events

The Uruguayan representative Captain Caracé Albornoz, pilot of Montevideo port, gave a brief history of pilotage in his country that culminated in the publication of law 16,595 dated October 13th, 1994, a benchmark for maintaining the mandatory nature and fair distribution of the pilotage service, recognized by the Uruguayan State as an activity of national interest.

Fifth day, the

Declaration of Puerto La Cruz

3

A day of confraternization

On October 5th all the pilots and their families had a chance of being together: in the morning they went on board at the Hotel Venetur Maremares marina and sailed to the islands of Puerto La Cruz in the Caribbean where the warm crystal clear sea was even more dazzling on that lovely sunny day.

Two speedboats made a round sea trip, stopping at three ocean islands where the visitors were served the traditional piña colada on board, and an early afternoon lunch of regional cuisine. Next, a tour around the harbors of the oil-refining city of Puerto La Cruz allowed everyone to watch the loading of the supertankers that carry Venezuela’s main export product. In the late afternoon the speedboats returned to the hotel’s marina with everyone quite sun-tanned.

Fourth day of the forum

In his talk on “A new outlook on pilotage”, Chilean pilot Boris Kopaitic, president of the Port Pilots’ Association (Asociación de Prácticos de Puerto), described in detail serious air crashes

Nick Cutmore, secretary-general of IMPA, presented the activities of the association in IMO: Resolution A.960 (23), its importance, dissemination and compliance; care with shipping instruments, especially the Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), which was discussed in a recent session of the Maritime Safety Committee through the circular MSC.1/Circ 1391; the work being done on the new pilot ladder arrangement. And lastly, he asked for everyone to be proactive in the current campaign ‘Bridge Standards and Safety’, published in the IMPA Notice No. 835.

The Mexican delegation – the national pilot’s union (Sindicato Nacional de Pilotos Prácticos – SNPP) – represented by pilot Mario Camacho supplemented the Brazilian talk by using graphs and official tables to show an equivalent line of action taken by transatlantic cruise-ship owners especially in the tourist port resort of Cozumel.

Panamanian pilot Alvaro Moreno discussed the extension of the Panama Canal and the intervention of pilotage with the canal authorities to maintain the safety of these new operations. Pilot Londor Rankin, president of the Panama Canal Pilots’ Association (Asociación de Prácticos del Canal de Panamá – APCP), described a case of assault against a colleague pilot by a ship’s captain and the actions taken by APCP before the national and international authorities.

On the last day of the event, the guiding principles of the Latin American Pilots’ Forum issued in 2007 in the Declaration of Viña del Mar were recalled and then, with everyone’s participation, the talks,2 discussions and interventions of the delegations present were compiled, and the minutes and Declaration of Puerto La Cruz drafted.

The Canadian pilot Michel Pouliot, an Honorary Member of the forum, spoke about appreciating the importance of joining together in order to grow stronger, summing up his line of thought in the phrase “United we stand, divided we fall”.

The representatives unanimously voted Brazil as the host country of the 7th Latin American Pilots’ Forum to be held in 2013 in Rio de Janeiro. A dinner dance in the main function room of the hotel closed the event with the invitation to attend the 21st IMPA Congress to be held in London on September 24 -28, 2012.

MEXICAN PILOT CAPT. MARIO CAMACHO

2 Copies of the talks presented at the 6th Latin American Pilots’ Forum are now available for download on the website www.flaprac.org.

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Conhecendo os gigantes da Ásia

Práticos brasileiros participam de viagem a portos chineses

Desde 2002, quando se firmou acordo de cooperação entre os municípios de Ningbo (China) e Santos, este último vem recebendo visitas de comitivas da cidade portuária chinesa. Nomeadas cidades-irmãs, em outubro do ano passado foi a vez de Santos retribuir a visita ao antigo município asiático, um desdobramento da edição de 2011 do fórum internacional para expansão portuária santista (Santos Export), realizado em setembro de 2011, tradicionalmente complementado com uma

excursão a complexos marítimos de destaque. Com o objetivo de trocar experiências, aumentar linhas de navegação entre Brasil e China e ampliar as transações comerciais entre as duas nações, a comitiva brasileira visitou os principais portos chineses: Xangai, Hong Kong, Ningbo e Shenzen.

Terminais localizados em Ningbo e na vizinha Zhoushan formam o Porto de Ningbo, o primeiro a ser percorrido pelos brasileiros. Pelo porto escoa boa parte dos produtos fabricados na China, tais como mercadorias elétricas e têxteis e equipamentos industriais em geral. Trata-se do segundo porto do país, ficando atrás apenas do de Xangai. Levando-se em conta a movimentação de contêineres, Ningbo é o quarto complexo da China (perdendo para Xangai, Hong Kong e Shenzhen) e o sexto do mundo. Em 2010 movimen-

tou mais de 13 milhões de TEUs. Para se ter ideia da magnitude desse montante, segundo a consultora europeia Alphaliner, o porto da parceira brasileira (Santos), que ocupa a 44ª posição no ranking mundial, movimentou 2,72 milhões de TEUs em 2010.

De forma simplificada a estratégia de Ningbo para manter sua posição de destaque nos cenários chinês e mundial consiste em aprimorar a infraestrutura de acesso e facilitar as operações, de modo a aumentar a eficiência de embarques e desembarques. Da mesma maneira que os outros complexos chineses, o de Ningbo é administrado por uma empresa pública, controlada majoritariamente pela autoridade municipal. Ningbo investe no fortalecimento de suas relações comerciais com regiões atendidas no interior da China e com portos com que troca cargas.

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Hospedado em Xangai o grupo brasileiro percorreu a ponte da Baía de Hangzhou para chegar a Ningbo. Aberta ao tráfego em 10 de maio de 2008, a impressionante obra tem 36 quilômetros de extensão, atravessa a baía de norte a sul e reduziu consideravelmente o trajeto entre as duas cidades. O viceprefeito da cidade, Liu Hai Quan, recebeu os brasileiros em solenidade na qual discursou Sérgio Aquino, presidente do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) de Santos. Pedro Brito, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), representou o setor portuário brasileiro. Após tradicional almoço chinês oferecido pelo município asiático, a comitiva brasileira foi recebida pela diretoria da Companhia Portuária de Ningbo e, logo depois, dirigiram-se ao cais operado pelo Grupo Portuário de Ningbo Ltda, um dos terminais de contêineres do complexo.

Yang Shan Port

No dia seguinte o grupo conheceu o Yang Shan Deepwater Port, anexo ao porto de Xangai, construído em duas pequenas ilhas em alto-mar. A opção por ampliar o porto da cidade veio da constatação de que a zona portuária estava sobrecarregada e precisava-se de águas mais profundas para receber navios da nova geração (em Yang Shan a profundidade chega a 16m). Hoje o complexo é o primeiro no ranking mundial de movimentação de contêineres. A seu reboque construiu-se uma ponte de 32km – a Doughai Bridge – que liga o porto ao continente, obra gigante com seis pistas para circulação.

No dia 14 de outubro realizou-se no hotel Four Seasons de Xangai o seminário “Brasil – China: Ports Cooperation and Logistics”. Coube ao embaixador brasileiro na China, Marcos Caramuru, dar as boas-vindas aos participantes, e ao ministro Rubens Gama, diretor do Departamento de Promoção Comercial e Investimentos (DPR), abordar a importância que o Estado brasileiro confere à questão portuária dentro do cenário econômico. Do lado chinês, os esforços que o governo do país está fazendo para tranformar Xangai no maior centro marítimo mundial foram enfatizados pelo diretor-geral da Autoridade Portuária da cidade, Wang Hong Quan, que esteve no Rio de Janeiro e em Santos em missões comerciais.

“A regulação no setor portuário brasileiro” foi o tema da palestra ministrada por Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq. Fialho explicou que o papel da agência é regular o setor portuário. “A Antaq mantém relação direta com a Secretaria Especial de Portos (SEP) e o Ministério dos Transportes. Portos marítimos estão sob a égide da SEP, enquanto hidrovias são responsabilidade deste ministério”, esclareceu ao apresentar à audiência o sistema portuário nacional.

Paulo Ho falou em nome de José Leônidas Cristino, ministro da Secretaria dos Portos da Presidência, que teve que retornar ao Brasil e não pôde apresentar o trabalho programado. Ho, assessor técnico da SEP, discursou sobre o novo modelo para desenvolvimento dos portos brasileiros e do proje-

to de se integrar o Rio Amazonas ao Oceano Pacífico via 800km de rodovias. José Newton Gama (assessor internacional da SEP), Álvaro Augusto Cavalcante Lemos Brito (assessor técnico da Casa Civil do Governo da Bahia) e Carlos Ponciano da Silva (presidente da Companhia das Docas do Pará) falaram a respeito do desenvolvimento portuário no ES, BA e PA, respectivamente.

A delegação brasileira conheceu ainda Shenzhen, localizada na região de Guandong, a mais de 1,2 mil km de Xangai. O porto da cidade localiza-se na parte sul do delta do Rio Pérolas e ocupa atualmente o quarto lugar no ranking mundial de movimentação de contêineres. Em 2010, 22,51 milhões de TEUs passaram por seus terminais. Recebido pela direção do porto, o grupo também visitou as instalações desse gigante portuário.

A visita a Hong Kong marcou o fim da viagem. Megalópole de muitas facetas, nela se misturam Oriente e Ocidente. Tigre asiático dos mais prósperos, representa a porta de uma das mais dinâmicas regiões industriais do mundo. Hong Kong é uma região administrativa especial da República Popular da China. Ex-colônia britânica, em 1997 o governo chinês retomou a soberania do local sob o princípio: “um país, dois sistemas”, pois, exceto nas áreas de defesa e política externa, tem autonomia. O complexo portuário de Hong Kong destacase há anos como um dos mais importantes do mundo. Cerca de 23,7 milhões deTEUs passaram por seus terminais em 2010, o que lhe confere o terceiro lugar no ranking mundial de movimentação de contêineres.

Os práticos Fábio Mello Fontes (presidente da Praticagem de Santos) e Ricardo Falcão (presidente do CONAPRA) participaram da viagem. Tiveram a oportunidade de visitar a praticagem de Hong Kong, onde foram gentilmente recebidos pelo atual presidente M. S. Chan, pelo prático K. C. Mak e pela gerente Yvette Y. L. Chan.

Puderam constatar que na China também se segue o paradigma mundial da praticagem: uma lei federal garante forte controle do Estado, a negociação de preços ocorre através da livre negociação (em casos de impasse existe uma autoridade designada para fixar o valor), as lanchas e atalaias são bancadas pela praticagem e precisam ser suportadas pelo que é pago pelo usuário. “É interessante notar que funciona como no sistema brasileiro”, observaram Falcão e Mello Fontes.

Atualmente existe em Hong Kong 105 práticos divididos em cinco grupos. Sempre há três grupos em serviço e dois descansando. O conjunto dá conta do movimento médio de 205 manobras por dia. É difícil olhar a baía em frente à cidade e não avistar uma ou duas lanchas de praticagem deslocando-se.

Ainda na comitiva estavam os deputados federais Alberto Mourão e Beto Mansur, a ex-deputada federal Telma de Souza e a prefeita de Cubatão,

Márcia Rosa. Entre os representantes do setor privado estiveram presentes Willy Reginaldo Maxwell, ex-presidente do Centronave, Henry James Robinson, diretor-geral da Brasil Terminal Portuário, e Marcos e Paulo Santini, proprietários do jornal A Tribuna. Do Syndarma compareceram o presidente e o vice-presidente: os empresários Bruno Lima Rocha e Sérgio Bacci.

Meeting the Asian giants Brazilian pilots on an excursion to Chinese ports

Since 2002, when a cooperation agreement was signed between the counties of Ningbo (China) and Santos (Brazil), the latter has been visited by delegations from the Chinese port city. The two having been nominated twin cities, last October it was the turn of Santos to reciprocate the visit of the old Asian county as an outcome from the 2011 international forum for expansion of the Santos port (Santos Export) in September 2011, traditionally complemented with an excursion to important maritime complexes. With the idea of sharing experiences, increasing navigation lines between Brazil and China, and extending trade between the two nations, the Brazilian delegation visited the main Chinese ports: Shanghai, Hong Kong, Ningbo and Shenzhen.

The terminals of Ningbo and neighboring Zhoushan form the Port of Ningbo, the first to be visited by the Brazilians. A large part of the goods manufactured in China leave from this port, namely electrical appliances, textiles and

industrial equipment in general. This is the country’s second port, just following on Shanghai. Considering the container movement, Ningbo is the fourth in China (losing to Shanghai, Hong Kong and Shenzhen) and sixth complex in the world. In 2010 it moved more than 13 million TEUs. To have an idea of the magnitude of this figure, according to the European consulting firm Alphaliner, the Brazilian partner port (Santos), which is ranked 44th in the world, moved 2.72 million TEUs in 2010.

In simple terms, Ningbo’s strategy to keep its outstanding position in the Chinese and world scenarios consists of enhancing the access infrastructure and facilitating operations to increase loading and unloading efficiency. In a similar fashion to the other Chinese complexes, Ningbo port is administrated by a public company controlled mostly by the local authorities. Ningbo invests in reinforcing its trade relations with China’s inland regions and the ports with which it exchanges freight.

The Brazilian group stayed in Shanghai and visited the bridge over Hangzhou Bay to Ningbo. This impressive 36kilometer long structure was opened to traffic on May 1, 2008, and crosses the bay from North to South, considerably shortening the distance between the two cities. Liu Hai Quan, deputy mayor of the city, welcomed the Brazilians in a ceremony at which Sergio Aquino, president of the Santos Port Authority Council (CAP) spoke. Pedro Brito, director of the National Waterway Transportation Agency (Antaq), represented the Brazilian port sector. After a traditional Chinese lunch offered by the county, the Brazilian delegation was welcomed by the Ningbo Port Company and then continued on to the quay operated by the Ningbo Port Group Ltd., one of the container terminals in the complex.

Yang Shan Port

The following day the group visited the Yang Shan Deepwater Port, alongside the port of Shanghai, built on two small ocean islands. The decision to extend the city’s port was made after it was found that the port zone was overloaded and required deeper water for new generation vessels (in Yang Shan the depth reaches 16m). Today, the complex is the world’s first ranking in container movement. Later the 32km Donghai Bridge was built between the port and the mainland, a huge project with six traffic lanes.

On October 14, the seminar “BrazilChina: Port Cooperation and Logistics” was held in the Shanghai Four Seasons hotel. Marcos Caramuru, Brazilian ambassador to China, welcomed the delegates and Minister Rubens Gama, director of the Investment and Trade

Promotions Department (DPR), and talked about the importance given by the Brazilian government to the port question in the economic scenario. On the Chinese side, the efforts being made by the Chinese government to transform Shanghai into the world’s largest maritime complex were emphasized by Wang Hong Quan, directorgeneral of the city’s port authority, who had visited Rio de Janeiro and Santos on previous trade missions.

“Regulation in the Brazilian port sector” was the topic of the talk given by Fernando Fialho, director-general of Antaq. Fialho explained that the agency’s role is to regulate the port sector. Antaq has a direct relation with the Special Ports Secretariat (SEP) and the Ministry of Transportation. He presented the Brazilian port system to the audience, explaining that sea ports are under SEP, while waterways are the responsibility of his Ministry.

Paulo Ho spoke on behalf of José Leônidas Cristino, Minister of the

Presidency’s Ports Secretariat, who had to return to Brazil and was unable to present the programmed work. HO, technical advisor to SEP, spoke about the new model for developing Brazilian ports and the project to integrate the Amazon River with the Pacific Ocean over 800km of highway. José Newton Gama (international advisor to SEP), Álvaro Augusto Cavalcante Lemos Brito (technical advisor to the Bahia government executive staff) and Carlos Ponciano da Silva (president of Companhia das Docas do Pará) talked about the port development in the states of Espirito Santo, Bahia and Pará, respectively.

The Brazilian delegation also visited Shenzhen, in the region of Guangdong more than 1,200 km from Shanghai. The city’s port is in the southern part of the Pearl River delta and is currently fourth in the world ranking of container movement. In 2010, 22.51 million TEUs have gone through its terminals. The group was welcomed by the port directors and visited the facilities of this gigantic port.

The visit to Hong Kong was the end of the trip - a multi-faceted megalopolis where the East and West mingle. This most prosperous Asiatic tiger is the gateway to one of the most dynamic industrial regions in the world. Hong Kong is a special administrative region of the People’s Republic of China. In 1997 the sovereignty of the former British colony was recovered by the Chinese government under the principle of “one country, two systems”, since it has autonomy except in the areas of defense and foreign policy. For years the port complex of Hong Kong has been outstanding as one of the most important in the world. Around 23.7 million TEUs went through its terminals in 2010, which ranks it third in the world in container movement.

Pilots Fabio Mello Fontes (president of the Santos pilots’ association) and Ricardo Falcão (president of CONAPRA) took part in the trip. They had the opportunity to visit the Hong Kong pilots’ association where they were warmly received by the current president M. S.

Chan, pilot K. C. Mak and the manager Yvette Y. L. Chan. They could see that China also adopts the global paradigm of pilots’ association: a federal law guarantees strong State control, prices are freely negotiated (in cases of impasse an authority is appointed to set the value), the boats and lookout posts are backed by the pilots’ association and need to be supported by what the user pays. “It is interesting to find that it works like the Brazilian system”, commented Falcão and Mello Fontes.

Today there are 105 pilots in Hong Kong divided into five groups. There are always three groups working and two resting. Together they do an average movement of 205 maneuvers a day. It is hard to look at the bay in front of the city and not see one or two pilot boats at work.

Some other members of the delegation were the federal congressmen Alberto

Mourão and Beto Mansur, former federal congresswoman Telma de Souza and the mayor of Cubatão, Marcia Rosa. Representatives of the private sector included Willy Reginaldo Maxwell, former president of Centronave, Henry James Robinson,

director-general of Brasil Terminal Portuário and Marcos and Paulo Santini, owners of the newspaper A Tribuna, joined by the president and vice-president of Syndarma businessmen Bruno Lima Rocha and Sergio Bacci.

O serviço de praticagem à luz do Código do Consumidor

Matusalém Pimenta

I. Introdução

Até o início do século XX o Código Civil de Napoleão era o paradigma maior a influenciar a maioria dos códigos civis do mundo. Muito bem elaborado e avançado para seu tempo, resistiu, impávido, até a Revolução Industrial. O mundo sofreu mudança profunda, surgindo como consequência uma série de novos direitos: de imprensa, ambiental, aeronáutico, do consumidor, etc. Esses novos direitos nasciam para satisfazer às novas necessidades de uma sociedade em transformação.

A produção em série e em massa revolucionou as relações de consumo. Fez surgirem novos instrumentos jurídicos. Nasceram os contratos coletivos, os contratos de adesão, que exibiam cláusulas de proteção extremadas a favor dos fornecedores, eis que elaborados unilateralmente por estes. O direito tradicional romanista, rapidamente, envelheceu. Os códigos civis já não davam conta de resolver os conflitos em determinadas áreas, máxime nas relações consumeristas.

Os princípios basilares do direito civil tradicional foram fortemente mitigados. Tornou-se necessária nova leitura da autonomia da vontade, da liberdade de contratar, do pacta sunt servanda, da responsabilidade fundada na culpa, passando tudo a ser analisado de forma relativa, obrigando os magistrados a hermenêuticas outras que se afastavam cada vez mais da letra fria da lei.

Após trabalho exaustivo de advogados e doutrinadores para convencer os Tribunais da necessidade de nova jurisprudência, os países mais evoluídos juridicamente sentiram logo a

urgência de positivar esses novos direitos em seus ordenamentos. Surgiram na Europa e nos Estados Unidos os novos códigos do consumidor. O Brasil, ainda que tardiamente, promulgou um código de excelência, elogiado por juristas de vários países. Nosso Código de Defesa do Consumidor (CDC) nasceu por determinação constitucional. A Carta Política de 1988, inovando nossa história jurídica, introduziu a defesa do consumidor entre os direitos e garantias fundamentais, a teor de seu artigo 50, XXXII, ficando, assim, o direito do consumidor entre as cláusulas pétreas que não podem ser modificadas por emenda constitucional.

II. A abrangência do Código do Consumidor

Não há uniformidade entre os especialistas quanto ao alcance do CDC. Para alguns, trata-se de lei geral, não sendo aplicada em áreas específicas do direito já disciplinadas por leis especiais. Na extremidade oposta estão os que entendem ser um ramo novo do direito, com autonomia e princípios próprios.

Para os nossos doutrinadores de escol o CDC é uma sobre-estrutura jurídica. Cláudia Lima Marques assevera que “O Código do Consumidor, embora não discipline nenhum contrato especificamente, aplica-se a todos os tipos de contrato que geram relação de consumo”.1 Para Cavalieri Filho, desembargador do TJRJ, “O Código fez um corte horizontal em toda a extensão da ordem jurídica, levantou o seu tampão e espargiu a sua disciplina por todas as áreas do direito –público ou privado, contratual e extracontratual, material e processual”.2

Mesmo os que resistem em dar ao CDC abrangência horizontal não negam que,

com base nas regras do direito intertemporal, em razão de ser o Código lei mais nova e de mesma hierarquia, se não acima pela determinação constitucional, com toda certeza, há de prevalecer naquilo que inovou. Nesse diapasão, inaceitável o argumento minoritário de que o CDC não incide nos serviços públicos, bancários, transportes aéreos etc. sob a hermenêutica de já estarem disciplinados por leis especiais.

Com as considerações expendidas, pretende este articulista demonstrar a possibilidade ou não de incidência do CDC nos serviços de praticagem. É como se pretende aduzir nas próximas linhas.

III. Pode o tomador do serviço de praticagem ser considerado consumidor?

Se o serviço de praticagem se mostrar defeituoso em uma determinada manobra,podem os prejudicados, em desfavor do prático ou da sociedade de praticagem, desejar julgamento, na área civil, com fulcro no Diploma Consumerista?

A abordagem desse tema faz-se necessária por dois motivos distintos: a princípio, para refutar qualquer possível questionamento quanto à incidência do CDC na esfera da prestação dos serviços de praticagem; ao depois, para apontar o armador como solidariamente responsável, enquanto fornecedor, pelos atos de seus "prepostos ou representantes autônomos", nos moldes do estabelecido no Diploma Legal Consumerista.

A tentativa de evocar a incidência do CDC na atividade de praticagem é o mesmo que fazer tabula rasa da epistemologia e da inteligência do próprio Código, senão vejamos.

Certo é que o CDC adota conceitos abrangentes e, nessa linha, deu sentido lato à figura do fornecedor:

Art. 30 Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividades de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.

Parágrafo Segundo − Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito, securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista.

Em leitura perfunctória, não muito cuidadosa do texto legal acima, enquadrar-se-ia a atividade de praticagem no conceito de fornecedor de serviços, vez que é exercida por pessoa física ou jurídica e executada mediante remuneração, na permissão do artigo 13 da Lei 9.537/97 e do artigo 6 0, II, do Decreto 2.596/98. Entretanto, o parágrafo 20 transcrito acima é cristalino ao estabelecer, e disso não se pode deslembrar, que o serviço só será relevante para o CDC se for fornecido no mercado de consumo, o que se remete a outro conceito, qual seja, o de consumidor:

Art. 20 Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final.

Ora, se os serviços de praticagem são oferecidos aos armadores, resta saber se estes, ao tomarem tais serviços, podem ser considerados destinatários finais. A resposta a essa indagação impõe-se negativa, posto que o serviço em tela está inserto na atividade comercial do armador, assim expressa no transporte marítimo. O armador, portanto, não é destinatário final desses serviços, uma vez que se utiliza do assessoramento do prático para levar a bom termo seu próprio papel de fornecedor.

Indubitavelmente, a tarefa exercida pelo prático interessa e aproveita ao armador, sendo aquele uma longa manus deste. Nesse diapasão, o armador transporta cargas e/ou pessoas, e as entrega no local de destino, com a contribuição profissional do prático, contratado para esse fim. Logo, não pode o armador, em relação aos serviços de praticagem, postar-se na condição de consumidor, pois esse trabalho que lhe é prestado integra sua cadeia de produção de serviços. É como retine a prudente doutrina de José Geraldo Brito Filomeno:

Conceito de consumidor − consoante já salientado, o conceito de consumidor adotado pelo Código foi exclusivamente de caráter econômico, ou seja, levandose em consideração tão somente o personagem que no mercado de consumo adquire bens ou então contrata a prestação de serviços, como destinatário final, pressupondo-se que assim age com vistas ao atendimento de uma necessidade própria e não para o desenvolvimento de outra atividade negocial.3

Por conseguinte, não pode o armador ser considerado consumidor final de um serviço que é necessário a sua atividade comercial, e a ela se une, para aperfeiçoá-la.

Do sobredito, conclui-se que a atividade de praticagem está acostada ao complexo dos transportes marítimos, enquanto a atividade do armador, essa sim, encontra-se perfeitamente ajustada ao conceito de fornecedor de serviços. O destinatário final é o passageiro que se beneficia do transporte ou o cliente que teve sua carga transportada.

E, agora, na condição de fornecedor, em relação ao prático, submete-se o armador aos contornos do artigo 34 do Diploma Legal em análise:

Art. 34. O fornecedor do produto ou serviço é solidariamente responsável pelos atos de seus prepostos ou representantes autônomos.

Como dito, o prático, em relação ao armador, age como um braço avançado deste, atuando, portanto, na condição de preposto. Assim, na hipótese de acidente gerador de dano, por culpa do prático, à luz do Código do Consumidor, a responsabilidade solidária do armador se impõe.

Ainda, se o Código abarcou todo e qualquer fornecedor de produto ou serviço como solidariamente responsável por atos de seus prepostos, com muito mais razão responsável é o armador em relação aos possíveis erros dos práticos.

Ora, o profissional de praticagem empresta seus conhecimentos específicos ao armador para mitigar os riscos inerentes ao transporte marítimo, gize-se, tão altos, que são suportados por amplo e complexo aparato segurador. Nesse raciocínio, o prático desempenha atividade que, por sua natureza, gera risco para os direitos de outrem, risco esse produzido pelo armador, não tendo o prático qualquer participação nos lucros desse negócio, salvo sua remuneração pelo serviço prestado. Consectário lógico, não seria de todo justo, tampouco juridicamente correto, que o risco do armador fosse transferido a seu preposto eventual.

Verdade é que o tema da responsabilidade civil do prático não se esgota no âmbito do Código do Consumidor. Aos que desejarem o aprofundamento nessa área, recomenda-se a leitura da obra A responsabilidade civil do prático

Matusalém Pimenta é prático, bacharel e pós-graduado em Ciências Náuticas. Também é bacharel em direito, com pós-graduação em direito processual civil e em direito notarial e registral. Formou-se ainda em letras com especialização em língua grega e literaturas correlatas. Advogado maritimista, é professor de responsabilidade civil e direito processualmarítimo na Unigranrio e Unisantos. Escreveu os livros A responsabilidade civil do prático e Processo Marítimo, Formalidades e Tramitação, ambos publicados pela editora Lumem Juris.

3 Filomeno, José Geraldo Brito. Código Brasileiro de Defesa do Consumidor. Comentado pelos Autores do Anteprojeto. 8. ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2004, p.

Pilotage in light of the Consumer Code

Matusalém Pimenta

I. Introduction

By the early 20th century the Code Napoleon was the key paradigm for influencing the majority of the civil codes worldwide. It was very well drafted and ahead of its time and undauntedly even withstood the Industrial Revolution. The world has undergone major changes, resulting in the appearance of a series of new laws: press, environmental, aviation, consumer, and so on. These new laws emerged to meet the new requirements of a changing society.

Serial and mass production revolutionized consumer relations. It caused new legal instruments to appear on the scene. It was the start of collective agreements, adhesion contracts which provided extraordinary protection clauses in favor of suppliers, evidently drafted unilaterally by the latter. The traditional Roman law aged rapidly. Civil codes were unable to settle the disputes in certain areas, especially in consumer relations.

The key principles of traditional civil law were strongly mitigated. A new interpretation of free will, freedom of contract, pacta sunt servanda [agreements must be kept] and culpable liability was required, and everything was now analyzed relatively, forcing magistrates to abide by other hermeneutics that were growing increasingly distant from the cold letter of the law.

After thorough work by lawyers and counselors to convince the courts that new jurisprudence was necessary, the more legally developed countries immediately felt the urgency to add these new laws to their legal systems. New consumer codes appeared in Europe and the USA. Brazil, albeit

belatedly, decreed a code of excellence, praised by jurists from other countries. Our Consumer Protection Code (CDC) originated by constitutional decision.

The 1988 Constitution, which innovated Brazil’s legal history, introduced consumer protection as one of the fundamental guarantees and rights, pursuant to its 5th article, XXXII, stating that the consumer’s right is one of the perpetual clauses that cannot be modified by constitutional amendment.

II. Coverage of the Consumer Code

Specialists do not agree on the scope of the CDC. For some, it is a general law, not being applied in specific legal areas already disciplined by special laws. On the opposite end, others understand it to be a new branch of law, with autonomy and its own principles.

Top Brazilian counselors consider the CDC to be a legal superstructure. Claudia Lima Marques asserts that “the Consumer Code, although not specifically disciplining a contract, applies to any kind of contract that creates a consumer relationship”. 1 Cavalieri Filho, chief justice of the Rio State Court of Appeals (TJRJ) states that “the Code cut horizontally through the entire legal system, unplugged it and scattered its discipline over every area of law – public or private, contractual and extra-contractual, material and procedural”.2

Even those who balk at giving the CDC horizontal coverage do not deny that, based on the rules of intertemporal law, given the fact that it is the newest Act and from the same hierarchy, if not higher by constitutional decision, certainly must prevail over what it innovated. At this point in time, the minority argument that the CDC does not involve public and banking services,

air transport, and so on, is unacceptable under the interpretation that they are already disciplined by special laws.

Considering the above, this writer intends to demonstrate the possibility or not of the CDC’s application to pilotage services in the following lines.

III. Can the customer of pilotage services be considered a consumer?

If the pilotage service fails in a certain maneuver, can the injured parties file against the pilot or pilotage society in the civil area on the grounds of the Consumer Code?

This topic must be addressed for two different reasons: in principle, to refute any possible dispute regarding the application of the CDC in the sphere of providing pilotage services; and then to indicate the ship owner as jointly and severally liable as supplier for the acts of its “independent agents or representatives", pursuant to the provision in the Consumer Code.

The attempt made to raise the implications of the CDC in the pilotage activity is the same as erasing the Code’s own epistemology and intelligence; but let us see.

Certainly the CDC adopts comprehensive concepts and, along this line, gives a broad meaning to the role of supplier:

Art. 3. A supplier is any national or foreign, public or private company or individual, and depersonalized entities, that produce, assemble, create, construct, transform, import, export, distribute or trade goods or provide services.

Second paragraph − A service is any activity provided in the consumer market for remuneration, including those of

a banking, credit, financial, or insurance nature, unless they result from labor relations.

At a cursory glance of the above legal text, the pilotage activity would fit the concept of a service provider, since it is undertaken by an individual or company for remuneration, in the provision of article 13 of Law 9,537/97 and article 6, II, of Decree 2,596/98. However, the second paragraph transcribed above is crystal clear when it states, and we must not forget this, that the service will only be relevant for the CDC if provided in the consumer market, which refers to another concept, namely that of a consumer:

Art. 2. A consumer is any company or individual that procures or uses a product or service as end customer.

Now, if pilotage services are provided to ship owners, it remains to be seen whether they, when procuring such services, could be considered end consumers. The answer to such a question is no, since the service under consideration is included in the ship owner’s commercial activity, thus expressed in maritime transport. The ship owner, therefore, is not the end consumer of these services, since the pilot’s assistance is used to fulfill the owner’s role as supplier.

Undoubtedly, the task undertaken by the pilot is in the ship owner’s interest and usage, and the former is the latter’s longa manus (executor of orders). In this case, the ship owner carries freight and/or passengers and delivers them to their final destination with the professional contribution of the pilot hired for such a purpose. Therefore, the ship owner cannot, in relation to pilotage services, be placed in the role of consumer, since this job is part of its service production chain. Below are the prudent writings of José Geraldo Brito Filomeno:

Concept of consumer − as already emphasized, the concept of consumer

adopted by the Code was solely of an economic nature; in other words, taking into consideration only the personage that in the consumer market procures goods or then contracts the provision of services, as end consumer, presumably acting in order to meet his own need andnot to undertake another business activity. 3

Consequently, the ship owner cannot be considered an end consumer of a service that is necessary for the former’s commercial activity and combines with it in order to enhance it.

As aforementioned, it is concluded that the pilotage activity is part of the complex of maritime transport, while the ship owner’s activity, is, in fact, perfectly adapted to the concept of service provider. The end consumer is the passenger who benefits from the transport, or the client whose freight was transported.

And now, as supplier in relation to the pilot, the ship owner is subject to the provisions in article 34 of the Consumer Code under analysis:

Art. 34. The supplier of a product or service is jointly and severally liable for the acts of its independent agents or representatives.

In other words, the pilot in relation to the ship owner acts as its extension, acting therefore as an agent. Thus, in event of an accident causing damage due to the pilot’s fault, in the light of the Consumer Code it is the ship owner who is jointly and severally liable.

Moreover, if the Code included each and any supplier of a product or service as jointly and severally liable for its agents’ acts, then it is even more reasonable that the ship owner is liable for possible errors of the pilots.

Now, the pilotage professional provides his specific know-how to the ship owner to mitigate high risks inherent in maritime transport, so much so that they are supported by a widespread and

complex insurance apparatus. Of course, the pilot plays a role that, by its nature, creates a risk for another’s rights, a risk produced by the ship owner, and the pilot has no share in the profits of this business, except for his remuneration for the service provided. The logical consequence is that it would not be at all fair or legally correct to transfer the ship owner’s risk to its occasional agent.

The truth is that the subject of the pilot’s liability is not exhausted in the sphere of the Consumer Code. It is recommended that whoever wishes to go deeper into this subject should read the book A responsabilidade civil do prático [The pilot’s civil liability].

Matusalém Pimenta is pilot, graduate and post-graduate in Nautical Science. Is also a law graduate, with post-graduation in Civil Procedural Law and Notarial and Registral Law. Also graduate in literature, specializing in Greek and related literature. Is a lawyer specializing in Admiralty law and university professor of Civil Liability and Maritime Procedure Law in Unigranrio and Unisantos. Has written the books

“A responsabilidade civil do prático” and “Processo Marítimo, Formalidades e Tramitação”, both published by Lumem Juris.

Parlamentares visitam praticagem capixaba

Members of Parliament visit Espírito Santo pilotage

Representantes da Subcomissão Permanente de Portos e Vias Navegáveis (órgão da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados) visitaram o Espírito Santo a fim de conhecer o sistema portuário do estado e analisar projetos e demandas do setor. A praticagem do ES esteve no roteiro do grupo que em 24 de novembro visitou sua sede, em Vitória, onde foi recepcionado pelo secretário-geral Gilson Victorino. Este fez apresentação explicando para a comitiva os conceitos fundamentais que caracterizam o serviço com destaque para seu caráter de atividade essencial e seu objetivo: zelar pela segurança da navegação e proteger o meio ambiente tendo o Estado como cliente.

Zé Peixe ganha homenagem

Representatives of the Permanent Subcommittee of Ports and Navigable Waterways (agency of the Traffic and Transportation Committee of the Chamber of Representatives) visited Espírito Santo State to get to know its port system and analyze projects and demands of the sector. ES pilotage was on the group’s agenda when it visited its headquarters in Vitoria on November 24, where they were welcomed by Secretary-General Gilson Victorino. Gilson gave an introduction, explaining to the committee the basic concepts characterizing the service, with emphasis on its character of being a key activity and its objective: to strive for navigation safety and protect the environment, with the State as a client.

Tribute to Zé Peixe

A Capitania dos Portos de Sergipe homenageou em 6 de janeiro o prático sergipano Zé Peixe, que completou 85 anos na véspera. Conhecido no mundo todo por sua forma peculiar de aproximar-se dos navios – a nado –, o prático é uma das figuras mais populares do estado. O capitão dos Portos Eron Marçal conduziu a homenagem que aconteceu na Praça dos Heróis, reverenciando Zé Peixe pelos inúmeros serviços prestados à Marinha e à sociedade em geral. Participaram da cerimônia os práticos de Sergipe Celivaldo Brabo e Leonardo Inácio de Souza. Do CONAPRA esteve presente o diretor Gustavo Henrique Ma

Sergipe Port Authorities pay tribute on January 6 to pilot Zé Peixe, whose 85th birthday was the day before. Known worldwide for his unique way of approaching ships – swimming -, the pilot is one of the most popular personalities in the state. Port Captain Eron Marçal performed the homage in the Plaza of Heroes, praising Zé Peixe for the numerous services rendered to the Navy and the general public. The ceremony was attended by Sergipe pilots Celivaldo Brabo and Leonardo Inácio de Souza. Representing CONAPRA was director Gustavo Henrique Martins.

Práticos da Amazônia são premiados no Pará

Amazon pilots awarded in Pará

Em cerimônia realizada em 18 de dezembro, em Belém, o capitão dos Portos Francis Pereira Valle premia os práticos Ricardo Falcão e Miguel Salgado pela contribuição da praticagem ao Programa de Segurança da Navegação na Amazônia (PSNA).

In a ceremony held on December 18 in Belém, Port Captain Francis Pereira Valle hands awards to pilots Ricardo Falcão and Miguel Salgado for their pilotage contribution to the Amazon Navigation Safety Program (PSNA).

VICTORINO (NA EXÁRCIA) CONDUZ O GRUPO EM LANCHA DA PRATICAGEM