Construdata edición 159 by Hugo Martínez

3 0 Aﾃ前S

INFORME ESPECIAL

PUENTES

Ingenierﾃｭa

Tendencias y retos

Obra

Calle 100 JUNIO - AGOSTO 2011

159

JUNIO - AGOSTO 2011 $77.000

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EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

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Fotos: cortesía Gregorio Rentería, Alfredo Santander, Germán Escobar, GRISA, Alcaldía Mayor de Bogotá, Diego Dueñas y PCA.

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Puentes ingenio para estructuras

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Este informe especial describe estructuras que son un ejemplo del talento y la capacidad de innovación de la ingeniería, obras que vale la pena destacar por la acertada combinación de sus variables.

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En las sociedades primitivas, los puentes se hacían con troncos de árboles grandes, que se llevaban al sitio de la obra mediante rodillos. Tales troncos se apoyaban en obras falsas para pasar el vacío por cubrir. Este tipo de estructuras evolucionó con el uso de la madera gracias a procedimientos similares a los voladizos sucesivos, con lo cual se lograron obras de mayor magnitud que formaban una especie de arco. Durante el Imperio Romano nacieron los puentes de arco fabricados con rocas provenientes de canteras,

cortadas a medida y unidas con cementantes naturales. Hoy se conservan obras espectaculares de este tipo, a las que se agregan los acueductos. Esta práctica duró hasta el siglo XVIII. Con el inicio de la Revolución Industrial comenzó a utilizarse el hierro como elemento estructural, para pasar luego al acero; también se empezó a emplear el concreto, una vez que se tuvo a disposición el cemento Portland. Así nacieron los puentes metálicos y los de placa y viga reforzada. El perfeccionamiento del cemento y del acero de refuerzo hizo que se desarrollaran los puentes de menor longitud en concreto reforzado. Por otro lado, el trefilado de los perfiles de acero permitió la construcción de grandes estructuras, entre ellas el Puente de San Francisco (EE.UU.), obra insigne de la ingeniería de puentes en su momento y que todavía despierta admiración. Durante la Segunda Guerra Mundial y luego de este conflicto, en Europa se usó acero de alta resistencia y nació el concreto pretensado y postensado. Este último material permitió la construcción de estructuras de mayores luces y de puentes de voladizos sucesivos fundidos ‘in situ’. Para ello se usaron carros de avance. Esta tecnología tuvo un gran crecimiento entre los años 50 y 60 en Francia, Alemania y, posteriormente, en toda Europa. Mientras tanto, Estados Unidos avanzaba en la producción de acero, lo cual promovió la construcción de puentes con estructuras metálicas que se usaron en toda la red vial de autopistas, a lo largo y ancho de ese país.

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En Colombia, la tecnología para la construcción de puentes se estancó en los años anteriores a la década del 70. “Con mucho respeto a la ingeniería nacional, en aquella época no se ejecutaban puentes de envergadura, pues las normas del Ministerio de Obras Públicas concebían las vías para que por ellas se transitara a velocidades del orden de los 30 kph, y calzadas de 6 m a 7 m de ancho. A mediados del siglo XX, nuestras carreteras en las zonas montañosas eran caminos serpenteantes que buscaban pasar los cauces de agua con una luz mínima; prácticamente, los puentes eran de longitud muy reducida”, explica Gregorio Rentería, gerente general de GRISA. El Puente Pumarejo de Barranquilla se convirtió en un suceso en el país. Su construcción en 1974 fue el resultado de la unión de la empresa italiana Lodigiani S.A. con la colombiana Cuéllar Serrano Gómez Ltda. También fue un hito la construcción del Puente de Juanambú en 1975 por Augusto Ruiz Corredor y otros, con asesoría española. Este fue el primer puente de dovelas sucesivas hecho en Colombia, con luces de 45 m, 90 m y 45 m, y pilas de 56 m de altura. En 1997, con una tecnología que no se conocía en el país, se construyó el puente atirantado de Pereira, con una luz principal de 211 m y una longitud total de 440 m. El siglo XX finalizó con construcciones masivas de puentes de luces menores en concreto reforzado, puentes de luces mayores y múltiples luces en concreto postensado, puentes metálicos en vigas y de celosía, y algunos de arco metálico, todos con placa de concreto reforzado. El análisis estructural que se hacía hasta entonces en el mundo cambió totalmente cuando en la última década del siglo XX ocurrieron los sismos de Northridge y Loma Prieta (California, EE.UU.). Estos siniestros dejaron

“El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, de 1995, se basa en las normas antiguas con las que se diseñaron los puentes que se cayeron en Estados Unidos y Japón. Ningún ente regulador de Invías ha tomado cartas en el asunto”, Gregorio Rentería.

Puente Juananambú, Nariño.

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inservible la mitad de las autopistas, pues las intersecciones y viaductos elevados se derrumbaron. El remate de esa década fue el sismo de Kobe (Japón), que hizo que se cayera la autopista elevada Hanshin Expressway. La destrucción dejó ver que el arte en el análisis estructural sísmico de los puentes estaba errado y, muy rápidamente en el mundo entero, se inició una carrera para encontrar las respuestas que permitieran diseñar puentes que no sufrieran ese tipo de colapsos.

Las variables que se consideran hoy

Aunque no son infinitas, las variables que se deben considerar para diseñar y construir un puente seguro y con una vida útil larga son tan numerosas y particulares que demandan el trabajo y la investigación de más de ocho disciplinas. Cada proyecto plantea retos distintos, por lo que el resultado depende de múltiples aspectos, como la clase de suelo, el diseño vial, la hidráulica, el uso y función, su impacto en el medioambiente, la geografía circundante, la facilidad de acceso al sitio de la obra, el proceso constructivo elegido, el grado de riesgo al que la estructura puede someterse en caso de desastres naturales, los materiales y, por supuesto, los costos. En consecuencia, resulta definitivo articular la labor de cada especialista de tal manera que sus conceptos estén dirigidos a un objetivo común. De este trabajo en cadena depende el éxito del proyecto.

Arriba: Puente Atirantado, Risaralda.

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Puente Pumarejo, Atlántico.

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Para Diego Dueñas, ingeniero de PCA Ltda., encargado de diseñar el sector 1 de la Ruta del Sol, hay un factor adicional: la experiencia del equipo de trabajo. En este sentido, se debe entender que la labor de consultores y constructores es levantar un puente que ante una emergencia no se derrumbe y permita la evacuación de los usuarios. Se trata, entonces, de construir una estructura segura, eficaz, funcional y estéticamente atractiva, con los recursos disponibles. Dado que los proyectos de desarrollo vial están sujetos siempre a la capacidad de inversión, es determinante el costo del diseño y la construcción. Esta es la razón por la que los presupuestos y tiempos de entrega constituyen los aspectos más importantes de cualquier proyecto, pues condicionan las decisiones del consultor respecto a materiales, tipo de cimentación, y sistema constructivo y estructural, entre otros. Así, los objetivos de consultores y constructores deben ser optimizar los recursos y ejecutar obras que eviten la fuga de capital y jalonen la economía del país.

Factores determinantes

Si bien no existe una clasificación de las condiciones que determinan la elección del tipo de estructura de un puente, sí hay aspectos que usualmente se evalúan en el proceso. Esta es una descripción de las principales variables:

Suelo

El análisis geotécnico y geológico es esencial para determinar el tipo de cimentación y el número y longitud de las luces que conformarán el puente y el sistema de apoyos, entre otros aspectos. Si el suelo es de baja capacidad portante, la cimentación recomendada es por pilotes y no por zapatas; hay que tener en cuenta la profundidad, el número y el diámetro de dichos pilotes. Esto no quiere decir que en este tipo de suelo no pueda utilizarse el método de cimentación por zapatas; en este caso, es la dimensión de este elemento la que influye en la decisión, puesto que si es de grandes proporciones implica aumentar la cantidad de material y, en consecuencia, los costos. También es importante evaluar las condiciones del terreno por intervenir y las construcciones circundantes, pues, en el caso de las ciudades, implementar zapatas afectaría el tráfico vehicular.

Ubicación del terreno

Las características del puente dependerán de las condiciones geográficas del lugar donde será levantado. Por ejemplo, para las estrucPuente Sisga, Cundinamarca.

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turas con pilas en lechos de ríos, los factores determinantes son el tipo de cimentación y los dados que soportan el sistema de columnas, pues el sometimiento de la estructura a la fuerza de la corriente debe reducirse al mínimo. Una solución viable es redondear los dados o las columnas, según el caudal. En ríos navegables se deben tomar precauciones como el manejo del gálibo vertical –altura que debe existir entre la parte inferior de la viga y el suelo– y la longitud de luces entre columnas, para minimizar el eventual choque de barcazas con la infraestructura. El análisis de la ubicación del terreno también determina la resistencia del puente al alto oleaje o al impacto de un deslizamiento. En algunos casos, como el del puente La Estampilla, situado en Caldas, puede presentarse el reto de construir sobre una falla tectónica, con lo cual aumentará la probabilidad de que el diseño se afecte por un sismo.

Acceso a la obra De la ubicación del terreno depende el acceso a la zona, variable que repercute en el proceso de construcción y de movilización de maquinaria y personal. En algunos casos, es necesario realizar la cimentación mediante caissons, debido a que hasta el lugar no pueden llegar piloteadoras o excavadoras.

Las condiciones de acceso también definen los materiales y su manejo dentro de la obra. Así, se determina el tipo de estructura (fundida ‘in situ’ o prefabricada en taller). Si no es posible el ingreso de transporte pesado, los elementos prefabricados deben limitarse en longitud y tamaño, lo cual hace el proceso menos ágil y más costoso. Por otra parte, si la topografía es escarpada, para fundir el concreto se usan carros de avance y, en algunas ocasiones, piezas prefabricadas. Ahora, si la decisión es trabajar con acero, la colocación de las vigas se realizará por medio de dos sistemas: empujado y lanzado, procesos que se llevan a cabo con gato hidráulico o malacate. El sistema de lanzado se diferencia por el uso de un elemento o nariz de lanzamiento que tiene como función acortar la distancia entre la viga y la columna.

Materiales: propiedades y comportamiento a largo plazo

El concreto y el acero se ven sometidos a movimientos relacionados con el cambio de temperatura, efectos de retracción, acortamientos por fraguado, cargas de tráfico, asentamientos diferenciales, tolerancias o relajación. Del cálculo de estos movimientos se deriva la elección de los sistemas de apoyo y las juntas de expansión, pues es la superestructura la que se somete a estos

En algunos lugares de Colombia, la situación de orden público es el factor que más influye en la selección del tipo de estructura y del material por emplear.

Puente Quebrada Negra, montaje por lanzamiento, Antioquia.

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efectos. En algunos casos, la reducción puede llegar a ser de más de 20 cm en cada extremo de la superestructura; la diferencia de altitud entre el puente y el terraplén de acceso también puede presentar condiciones similares. Para puentes en los cuales el cálculo de acortamiento es mínimo, el ingeniero Gregorio Rentería, de GRISA, recomienda el uso de sistemas de apoyo de neopreno, dado que la capacidad de deformación de este material permite una alta liberación de energía. No obstante, luego de un sismo fuerte y prolongado, este apoyo no mantiene sus características iniciales, lo que implica la sustitución del neopreno. Para acortamientos pronunciados, Rentería sugiere el sistema POT. Para implementarlo, es necesaria una cimentación que resista las fuerzas en dirección transversal, puesto que este sistema libera energía en una sola dirección (longitudinal).

Clima

Las condiciones atmosféricas de la zona también determinan las características de los materiales de la estructura, pues estos deben soportar las variaciones de temperatura y tolerar los movimientos que causan los cambios climáticos. Prever los efectos del clima en la zona hace que el puente responda adecuadamente a las situaciones producidas por desastres naturales. Ejemplo de esto son los cálculos que deben hacerse para soportar una avalancha sin que los materiales arrastrados se represen. Respecto a la lluvia, es primordial que el diseño geométrico contemple el ángulo de bombeo que debe tener la placa del puente, para que el drenaje sea eficaz. Cuando en la zona haya precipitaciones fuertes y crecientes de los ríos, se recomienda llevar a cabo el proceso de cimentación en época de verano; de esta manera, no es necesario construir planchones especiales para soportar la maquinaria o fundir pantallas de concreto a las orillas del río. En conclusión, no existe una fórmula universal ni estricta para diseñar y construir un puente; son múltiples los aspectos que se deben analizar, lo que convierte el resultado en una estructura de características únicas. Si bien es cierto que existen tipologías y sistemas constructivos específicos, también lo es que el éxito y la eficacia de la obra radican en la convergencia, el ingenio y la experiencia del equipo de trabajo.

Puente Dosquebradas, Risaralda.

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En proyectos con luces de gran longitud y dificultades de acceso, como el puente de Pipiral, situado en la vía Bogotá-Villavicencio, puede ser necesario emplear helicópteros o construir un teleférico para transportar los materiales del puente y a los trabajadores.

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Tipologías y procesos constructivos PENDOLóN Elemento vertical que forma el armazón de las estructuras en arco.

PLACA y TERRAPLéN DE ACCESO Se sitúan en cada extremo del puente. Su diseño debe tener en cuenta el asentamiento. En algunos casos, el terraplén se reemplaza por una estructura con cimentación propia.

ANDéN

Acera u orilla de concreto que debe construirse en los puentes vehiculares por los que también haya tránsito peatonal.

PLACA Se ubica sobre las vigas principales o secundarias, y hacia ellas transmite las cargas. Para proteger la placa, que generalmente es de concreto, se instala la carpeta asfáltica.

RIOSTRA Impide la deformación de los elementos estructurales por torsión.

CIMENTACIóN Generalmente, en puentes se utilizan pilotes –hincados o pre-excavados–, caissons –excavados a mano– y zapatas. Estas últimas trabajan por compresión, mientras que los dos primeros lo hacen por punta o fricción, o combinados.

DADO O zAPATA Transmite las cargas de la columna a la cimentación.

Plano: cortesía S&A.

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Para lograr una armónica convergencia es fundamental conocer las tipologías básicas para la construcción de puentes, y los elementos que componen estas estructuras.

TIRANTE Se utiliza en puentes atirantados, colgantes y extradosados. Por lo general, es un cable de acero cuyo diámetro y longitud depende del esfuerzo al que se someta la estructura.

BARRERA DE TRáFICO y BARANDA Muros para proteger al usuario en caso de accidente: impiden que el vehículo se salga de la superestructura. Pueden ser de metal o concreto.

COLUMNA y ESTRIBO VIgA Elemento lineal que cumple funciones estructurales dentro del puente. Por lo general, se ubica en forma longitudinal, pero también se usa de manera transversal para reforzar las vigas principales.

Soportes verticales de la superestructura. Los estribos son los apoyos finales del puente y se ubican en los extremos del mismo. Para resistir mejor la acción de los agentes naturales, el material más utilizado es el concreto.

APOyOS Son sistemas que protegen la estructura de movimientos sísmicos o del comportamiento irregular del material. De esta categoría forman parte los amortiguadores y los aisladores sísmicos.

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VIgA CABEzAL Su uso depende del diseño. Este elemento recibe la carga de la superestructura y la transmite a la columna.

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TIPOLOGÍAS

Puente

Chirajara

PLACAS Y VIGAS Ingenieros como Alfredo Santander, de S&A, la consideran básica en las tipologías de puentes. Existen vigas longitudinales, apoyadas sobre pilas. La longitud recomendada para la luz es de 80 m. Esta tipología tiene un funcionamiento óptimo en puentes rectos o con curvas leves. Los materiales más usados en el país para las vigas son el concreto reforzado o prerreforzado (pretensado y postensado) y el acero. El sistema constructivo depende del material y la localización del terreno. Para las piezas prefabricadas en concreto o acero, el montaje más sencillo puede hacerse mediante una grúa o, si las condiciones topográficas lo permiten, los segmentos de viga y la placa pueden ser fundidos‘in situ’.

Está situado sobre la quebrada del mismo nombre, en la vía al Llano. Aunque la estructura no pertenece a la tipología ‘placa y vigas’, su concepción se da a partir de esta clase de puente, pues utiliza vigas principales de alma llena con sección en I, que gracias al arriostramiento, rigidización y sistema de contravientos, se convierte en un falso cajón. Esta característica le permite un buen funcionamiento, a pesar del pronunciamiento de la curva.

Factores determinantes

· Inestabilidad del terreno / carencia de suelo adecuado · · · · · ·

para cimentar. Esbeltez de las columnas. Curvatura horizontal del puente. Continuidad entre la superestructura e infraestructura. Pendiente longitudinal. Peralte. Grandes luces entre apoyos.

Descripción

La longitud del puente es de 284 m y su ancho, de 11 m. La curvatura tiene 175 m de radio en su eje central y presenta dos segmentos: el primero inicia en el estribo con dirección hacia Bogotá, cuya longitud es de 240 m; le sigue una curva de transición de 44 m.

La curva se logra mediante tramos rectilíneos que forman una poligonal circunscrita a un arco; el arco de la viga externa es de 178 m, y el de la interna, de 172 m. El puente cuenta con una pendiente longitudinal de 3,8% y, transversalmente, con un peralte del 6%. La viga poligonal se apoya sobre dos estribos y tres columnas, lo cual da como resultado cuatro luces, cuyas medidas son 70,645 m, 94,17 m, 75,645 m y 44,04 m, respectivamente.

Proceso constructivo

La cimentación se hizo por caissons postensados de 2 m de diámetro, con una profundidad que varía entre 15 m y 30 m. La medida del dado o zapata es de 10 m x 9 m, y por cada columna se construyeron 4 caissons. Las columnas se fabricaron en concreto reforzado por el sistema de formaleta deslizante; la modulación por columna es 7 m x 6 m x 30 cm de espesor, con alturas variables de 35 m, 70 m y 18 m.

Diseñador: Germán Escobar Constructor: Conconcreto Inaugurado en: 1995

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TIPOLOGÍAS

La viga ‘falso cajón’ se formó con vigas maestras que tienen rigidizadores verticales y horizontales, y con contravientos –viga en celosía– superiores e inferiores, soldados a los patines. El proceso de armado inició en los patines, que se ensamblaron en segmentos de 12 m, y luego se conformó el alma de la viga de 5 m de alto, a partir de la unión de dos láminas de 2,5 m x 12 m x 13 mm de espesor. Una vez listos los patines y las almas, se procedió a soldar longitudinalmente con arco sumergido, mediante proceso controlado. Después del armado de la viga se instalaron con soldadura automática y manual los rigidizadores verticales en la cara interior, y los longitudinales, en la exterior. Luego se ensamblaron tres segmentos de 12 m consecutivos mediante soldadura y tornillos, en dos pistas de concreto de 36 m de longitud. Los tramos se emplazaron con una grúa derrick, y en los módulos de 36 m se instalaron los contravientos y riostras.

Montaje

Por las características del terreno, se eligió el sistema de empujado y lanzado por medio de malacates eléctricos, cuya capacidad es de 4 toneladas con doble tambor, en donde el primer tambor se usó para halar y el segundo, para frenar. El cable halado pasó por un sistema de poleas móviles, conformado por dos aparejos. El primero se amarró a un punto fijo, y el segundo, al extremo de la estructura. En el extremo noroccidental (Bogotá), la viga se empujó con un sistema de poleas de 7 discos que multiplican la fuerza del malacate por 14; del lado oriental, los 7 discos la multiplican por 28. Así, el extremo occidental requiere menos fuerza, gracias a la pendiente de 3,8% descendente. Durante el proceso de “empujado” de la estructura metálica, la estabilidad después de un volcamiento y basculamiento no estaba garantizada en algunos tramos, por lo que fue necesario implementar contrapesos y apoyos temporales en el extremo noroccidental. En el suroriental (Villavicencio) se usó además una nariz de lanzamiento y ménsulas para disminuir la longitud de la luz. La placa de la primera sección del puente es de concreto prefabricado, y la de la última sección, del lado de Villavicencio, fue fundida ‘in situ’ debido a su curvatura. Los apoyos que se utilizaron son de neopreno; sin embargo, el ingeniero Germán Escobar, diseñador del proyecto, aconseja que, cuando sea necesario, se reemplacen por POT.

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TIPOLOGÍAS

VIGA CAJÓN La viga longitudinal tiene forma de cajón y cuenta con un vano central. Puede fabricarse en concreto reforzado, siempre y cuando la longitud de la luz no supere los 30 m, pues su costo se eleva frente al concreto preesforzado e, incluso, frente al acero. Según el ancho del tablero y el diseño, el puente puede contar con varias vigas cajón de menor altura. La construcción ‘in situ’ de las vigas puede realizarse de manera convencional mediante apoyos temporales y formaleta; si la ubicación y la maquinaria del constructor lo permiten, se realiza con el sistema de voladizos o dovelas sucesivas. Con piezas prefabricadas, la construcción puede llevarse a cabo por el sistema de empujado, lanzado o grúa.

Puente tercer nivel

Calle 92

Está localizado en Bogotá. La estructura inicia en el carril oriental de la Avenida NQS, y termina en el carril oriental de la Autopista Norte. Pasa sobre dos puentes de la Autopista y por el de la Calle 92.

Factores determinantes

· Utilización de acero A-588. · Sistema de apoyos de neopreno. · Diseño de una columna excéntrica para dar

Diseñador: Germán Escobar Constructor: Metrodistrito S.A. Inaugurado en: 2005

paso a una posible prolongación de la paralela sur-norte de la Autopista Norte. · Intervención mínima del tráfico vehicular. · Viga con 58 secciones calculadas para optimizar el acero al máximo.

Descripción La longitud del puente es de 567 m, y el ancho de su tablero, para tres carriles, es de 12 m. La estructura presenta cuatro curvas de diferentes radios y establece en la longitud del puente una variación en la pendiente transversal de la calzada, peralte que brinda seguridad al usuario. La superestructura se apoya en 13 columnas y dos estribos, lo que da como resultado una división de 14 luces, en donde la mayor es de 44 m y la menor, de 36 m. El radio de curvatura más pequeño en planta es de 127 m.

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TIPOLOGÍAS

Proceso constructivivo

La cimentación se realizó mediante pilotes de concreto prefabricado, en módulos de 10 m, aproximadamente, con sección de 35 cm x 35 cm, transportados en tractocamión e hincados con martillo. Su profundidad alcanza una longitud de 40 m. Los estribos están soportados por 12 pilotes y la mayoría de las columnas por 16, con excepción de la 9, que tiene un pilote menos debido a la proximidad a la tubería de Tibitoc; y la 6, que tiene 18 pilotes, en razón de su excentricidad. La modulación de la mayoría de los dados es de 7 m x 7 m x 1,5 m de espesor en concreto reforzado; para la columna 6, el dado es de 8 m x 7 m, con una altura variable entre 1,50 m y 2 m de concreto, con refuerzo especial para momentos de flexión transversales. La longitud de las columnas no es uniforme: la 14 es la más corta, con 6,45 m; y la 7 es la más larga, con 12,7 m. En su base, las columnas ordinarias son de 4,32 m, medida que se amplía gradualmente en la parte superior, para llegar a 5,62 m; el ancho de la columna es de 1,50 m. La columna 6 es excéntrica respecto al dado, pues se ubica a 15 cm de uno de sus bordes. La medida de su base inicia en 4,50 m. El aumento comienza a partir de los 7,85 m de altura. En la parte superior tiene 7,91 m de ancho. La viga es una estructura mixta compuesta por un cajón en acero –fabricada en taller– y una placa colaborante de concreto, preesforzada transversalmente con monotorones adheridos y fundida en el sitio de la obra. El cajón de acero cuenta con 58 secciones, que se distinguen por su espesor variable, por la presencia de rigidizadores transversales y longitudinales y, entre otros aspectos, por la ubicación de riostras verticales intermedias instaladas en curvas cada 5,5 m y cada 11 m en zonas rectas; así, el peso de la estructura metálica es de 850 t.

Montaje

Los segmentos de viga se montaron con grúa, y posteriormente se ensamblaron con soldadura. Para la placa con 12 m de ancho, el concreto usado en su zona central de 5 m fue postensado transversalmente y fundido ‘in situ’ de forma convencional. Para los voladizos de 3,50 m cada uno, el concreto reforzado se fundió con carro de avance para no interrumpir el tráfico vehicular.

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Viaducto

Helicoidal Se encuentra localizado en la Concesión Autopistas del Café, en la doble calzada que conduce de Pereira a Manizales, en el tramo que une a Dosquebradas con Santa Rosa.

Factores determinantes

· Terreno inestable, compuesto de cenizas volcánicas y materiales residuales.

· Imposibilidad de ampliar la vía existente. · Mínima intervención del terreno, para garantizar la estabilidad del trazado.

Descripción

Su geometría helicoidal lo convierte en el primer puente de estas características en Latinoamérica. Tiene una longitud de 395,30 m, con un diámetro de 180 m, y presenta una pendiente constante del 7% y un peralte del 8%. Tiene 2 estribos y 8 columnas circulares huecas con dos secciones: 3,20 m de diámetro externo –para

la pila más alta en cada ladera–, y 2,30 m de diámetro para las restantes. La altura de las columnas varía entre 4,82 m y 25,59 m. La viga cajón de concreto postensado tiene un tablero de 10 m de ancho y una altura de sección constante de 2,20 m.

Proceso constructivo

Cada columna está soportada por tres caissons, con un diámetro de 1,50 m y una longitud que varía entre 9 m y 24 m, con zapata triangular, forma que permite una mínima intervención del terreno. Para cada estribo, se necesitaron dos caissons, con un diámetro de 1,20 m: la profundidad del eje 1 es de 14 m, y la del eje 10, de 11 m. Debido a la inestabilidad del terreno, se debieron construir terrazas alrededor de las zapatas, para garantizar la seguridad en la excavación de los caissons.

Las columnas se construyeron en concreto reforzado mediante formaleta trepadora, conformada por paneles de 50 cm de ancho por 2 m de alto. Luego de alcanzar la altura, se procedió a construir la viga cabezal o capitel de concreto, que además se fundió con los soportes de los gatos de arena –situados en cada esquina del capitel para absorber las compresiones– y los anclajes para la colocación de los aisladores sísmicos. A lo largo de la columna, hasta la cimentación, se instalaron múltiples barras de alta resistencia, diseñadas para absorber las tracciones; los gatos y las barras son elementos que compensan los momentos generados por la excentricidad del proyecto en la construcción de los voladizos. Entre la parte superior del capitel y la inferior de la viga, existe un espacio de alrededor

Diseñador: GRISA Constructor: Concesiones Autopista del Café Inaugurado en: 2010

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de 41 cm de altura, donde se localizan los apoyos, que para este puente son aisladores sísmicos de péndulo por fricción. Aquí se presentan los desplazamientos entre las partes de la estructura, lo que permite liberar energía en caso de sismo. Para el armado de la viga o dovela sobre el apoyo, se inició el reforzamiento de la placa de fondo, de donde se establecieron los arranques de refuerzo para las almas o muros y la placa superior. Se prosiguió con el reforzamiento de la sección de viga con acero de refuerzo, y ductos para los cables de construcción de los voladizos, para finalizar con el vaciado del concreto.

Montaje

El proceso constructivo elegido para este proyecto es el de voladizos o dovelas sucesivas, que se lleva a cabo mediante carros de avance, instalados sobre la superficie de la losa de las vigas sobre apoyo. Para ejecutarlo, se monta con grúa un carro de avance que permite el vaciado de la primera dovela, que luego de fraguada se tensiona. Para instalar el segundo carro, el primero debe desplazarse sobre la dovela ya vaciada. La construcción de las dovelas se hace de forma simétrica sobre la columna; la longitud del voladizo depende de las especificaciones de diseño. En este proyecto se utilizaron cuatro carros de avance, para agilizar el empalme de los voladizos.

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Puentes

Calle 100

Localizados en el norte de Bogotá, en un punto neurálgico para el tráfico. Son dos puentes situados en la Calle 100, que cruzan sobre la glorieta y el paso deprimido que une la Avenida Carrera 9ª y la Carrera 15.

Factores determinantes

Diseño y construcción: SAINC S.A. Unión temporal Intersección Valorización Bogotá 25 Fecha de entrega: junio de 2011

· Sistema constructivo pensado para causar el menor impacto en el tráfico vehicular.

· Geometría estructural definida por el diseño arquitectónico.

· Limitaciones de espacio para cimentación. · Construcción paralela al diseño. · Cimentación para las zonas de acceso al puente.

Descripción

Son dos estructuras independientes con un tablero de 11 m de ancho para tres carriles. El puente del costado norte maneja el tráfico de oriente-occidente, y el del costado sur, el de occidente-oriente. Cada estructura presenta dos secciones: el puente principal, con tres luces simétricas –46 m, 83 m, 46 m–, apoyadas sobre cuatro columnas; y las zonas de acceso, con dos luces de 30 m en cada costado. La longitud total de cada puente es de 295 m. Cada estructura cuenta con 2 estribos y 6 columnas, para un total de 4 estribos y 12 columnas, en donde 8 de ellas presentan forma de X en planta. Estas columnas con diseño arquitectónico, que se encuentran a la vista, reciben las luces de acceso y los voladizos laterales; las 4 restantes, con forma convencional, se localizan luego de cada estribo y no son perceptibles por los usuarios y transeúntes gracias a una pantalla de cerramiento en concreto que rodea, en el nivel de la infraestructura, las primeras luces en cada extremo del puente. La sección en X de la columna tiene una altura de 3,75 m y un ancho variable según su localización. En las esquinas superiores de cada una de las 8 columnas, se ubican cuatro elementos metálicos de 7,75 m de altura, que funcionan como ductos eléctricos y se conectan con el voladizo de la superestructura para sostener la iluminación del puente.

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Proceso constructivo

La cimentación es uno de los desafíos que enfrentó el proyecto, debido a la calidad del suelo, al sistema de redes existentes y a las limitaciones de espacio en la zona de las pilas principales. El diámetro que se propuso inicialmente para los pilotes preexcavados era de 60 cm, eficaces desde el punto de vista geotécnico, pero no estructural; por eso se decidió utilizar dos tipos de diámetro, distribuidos a lo largo de los pilotes. Para cada estribo, la cimentación fue de 6 pilotes, con una profundidad de 35 m, un diámetro de 60 cm y una zapata de 6 m x 4 m. Para las columnas, la cimentación se clasificó de acuerdo con su ubicación en el proyecto; y en las zapatas y número de pilotes se aprecia la diferencia. Del conjunto de columnas, el soporte de ocho de ellas estuvo compuesto por 16 pilotes, con una longitud de 45 m, de los que los primeros 11,5 m tienen un diámetro de 80 cm, y los 33,5 m restantes, de 60 cm. Las zapatas son de 7,20 m x 7,20 m, con una altura variable entre 1 m y 1,50 m. La cimentación de las cuatro columnas restantes, es decir, de las pilas principales, se diferencia por la forma de la zapata y el número mayor de pilotes. En el puente sur, las columnas que sostienen la luz central –83 m– tienen zapatas hexagonales; en el del norte, mientras la columna oriental también tiene zapata de seis lados, la occidental es rectangular, debido a su cercanía con redes hidráulicas y una cámara de inspección. Este factor hizo imposible que la columna se ubicara en el centro de la zapata. En razón de tal impedimento, el diseño estructural planteó un nuevo dado, de 10 m x 4,60 m, que acogió la mayor parte de la columna y dejó por fuera un segmento mínimo.

Montaje

La construcción de ambos puentes se hizo de forma paralela. La sección de acceso –60 m por cada extremo del puente– fue fundida en el sitio de la obra, con concreto postensado y usando el método tradicional. La sección de puente principal se construyó por el sistema de voladizos sucesivos, en donde la altura de la viga sobre la columna es de 4 m, y de 1,60 m en el centro de la luz. Para construir los puentes simultáneamente se necesitaron ocho carros de avance.

En las zonas de acceso, el terraplén se descartó por la posibilidad de que se presentara un asentamiento elevado; entonces, se diseñó una estructura tipo box o cajón de concreto reforzado, de 30 m de largo por 11 m de ancho, y cuya altura va de 66 cm a 3,41 m. La cimentación para la estructura se realizó con 24 pilotes, cuya longitud fue de 30 m y su diámetro, de 60 cm.

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TIPOLOGÍAS

INFORME ESPECIAL

TIPOLOGÍAS

Puente

Humea Situado en el municipio de Cabuyaro (Meta), sobre el río Humea.

Factores determinantes

· Cimentación sobre el río Humea. · El clima.

La longitud del puente es de 316,40 m, segmentados en cinco luces: la principal es de 120 m; las secundarias, de 60,10 m; y las que están próximas al estribo, de 38,10 m. La pendiente longitudinal del puente es del 5%, y el bombeo por calzada, del 2%. La viga cajón de concreto postensado es de 11,60 m de ancho, distribuidos en 9 m de calzada, 30 cm

La cimentación de las columnas centrales se realizó en época de verano, cuando el cauce del río es bajo, y se llevó a cabo a partir de la construcción de plataformas en recebo, para permitir la movilización de la mixer y la excavadora. Se utilizaron 9 pilotes preexcavados de 1,50 m de diámetro para cada columna; en la situada al occidente, la profundidad de los pilotes fue de 34,50 m,

Montaje

Para las luces siguientes a los estribos –38,10 m–, la tipología fue placa y vigas postensadas de 1,82 m de altura, fundidas en el sitio de la obra. Las luces restantes se construyeron por voladizo sucesivo, y se utilizaron dos carros de avance instalados por grúa.

C L

316.40 120.00

60.10

38.10

mientras que en la columna oriental se manejó una longitud vertical de 37 m. En las columnas siguientes a los estribos, la cimentación fue de 5 pilotes de 1,20 m de diámetro y una longitud de 30 m de profundidad; para los estribos, 8 pilotes de 90 cm de diámetro y 20 m de longitud.

para barrera de tráfico y 1 m de voladizo en cada lado. La altura de la viga sobre columna es de 6,75 m, y de 2,50 m en la unión de los voladizos.

Proceso constructivo

Descripción

Diseñador: S&A Constructor: Unión temporal Puentes del Meta Inaugurado en: 2009

38.10

P-1

P-2 8 pilotes Ø = 0.90

5 pilotes Ø = 1.20

9 pilotes Ø = 1.50

5 pilotes Ø = 1.20

8 pilotes Ø = 0.90

PERFIL ESC. 1:1000

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TIPOLOGÍAS

1.00 .30

.30 1.00

9.00 C L puente

Var. de 6.75 a 2.50 95 36 00 N

e= var. de .80 a .22 5.70

2.95

TRAMOS 2-3, 3-4 y 4-5

sección transversal esc. 1:125

11.60 1.00 .30

.30 1.00

9.00 C L puente

.18 1.82

1.30

3.00

1.50

En los apoyos

1.50

3.00

1.30

En la luz

TRAMOS 1-2 y 5-6

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TIPOLOGÍAS

Puentes

ARCO Este tipo de puente cuenta, por lo general, con dos apoyos situados en los extremos de la luz, aunque existen diseños que, según la longitud del obstáculo, presentan arcos consecutivos. La recomendación es construirlos en zonas con gran calidad de suelo, preferiblemente rocoso, debido a que el peso del puente y las sobrecargas de uso se transfieren a los apoyos. Hay dos grandes categorías: puentes con el tablero superior, donde el arco se sitúa debajo de las vigas, en el nivel de la infraestructura, y puentes que presentan un arco que soporta la superestructura desde arriba. Para el puente en arco se aconseja un sistema mixto de vigas metálicas y placa de concreto, con el fin de controlar la carga. En esta tipología, el uso de los materiales no es estricto. El arco puede ser en estructura metálica tipo cajón o tubular, al igual que sus pendolones; también es válido el uso de concreto. La elección depende del diseño. Generalmente, el proceso constructivo se desarrolla por segmentos, debido a que el arco tiene que someterse a cargas de forma simétrica.

Diseñador: GRISA Constructor: Concesión Autopistas de Santander En construcción

Flandes Dos puentes para tránsito vehicular, de arco de concreto blanco. Están localizados sobre Río de Oro, en la carretera que comunica a Girón y/o Lebrija (Santander) con Bucaramanga.

Factores determinantes

· El sitio de la obra se encuentra sobre la vía en

funcionamiento. · La construcción del primer puente inició sin eliminar los puentes militares provisionales.

Descripción

Cada puente tiene una luz de 90 m, su superestructura la soportan dos arcos inclinados de concreto reforzado –con ángulos de acero y refuerzo pasivo–, cuya altura es de 20 m y su longitud, de 90 m, de los cuales se desprenden

ocho pendolones a cada lado –barras de acero de alta resistencia–, separados cada 10 m. La placa tiene un ancho de 14 m, distribuidos en tres carriles para vehículos y un paso para peatones en uno de sus lados. Las superestructuras tipo cajón se componen de cuatro vigas longitudinales de sección I, en concreto pretensado con altura de 1 m, separadas entre sí por 3,6 m. A éstas las reciben ocho vigas transversales fundidas ‘in situ’, que corresponden con los pendolones, sobre las cuales se construye la placa superior postensada en dirección longitudinal, que contrarresta los empujes generados por el arco. La placa inferior es postensada de manera longitudinal y transversal.

Proceso constructivo

Para no obstaculizar el tráfico vehicular, primero se construyó el puente 1, localizado aguas abajo. La cimentación de los puentes se realizó mediante barretes preexcavados para los estribos de la estructura. Dichos barretes en forma de T y espesor de 60 cm se construyeron primero para el puente 1 –aguas arriba– y después en el puente 2 –aguas abajo–. De esta manera se aprovechó la maquinaria en la zona para evitar sobrecostos. Respecto a los estribos, se instalaron los aisladores sísmicos de péndulo por fricción, que a su vez soportan la viga flotante transversal en la que se empotran los arcos de concreto. Las vigas flotantes transversales se armaron con parrillas de acero de refuerzo y ductos de cables dentro de la formaleta. Para garantizar su funcionamiento óptimo, debió asegurarse la correcta localización de los ductos del sistema de barras de alta resistencia a tracción y compresión.

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Una vez fraguado el concreto de las vigas flotantes, se procedió a la instalación de la estructura metálica del arco completo y a la ubicación de los pendolones. De manera simultánea, se estableció el sistema de soporte de los cables de tensionamiento externo, para lo cual se sugirió el uso de monotorones no adheridos, introducidos en mangueras de protección. Después de instalada la estructura metálica del arco –cuya función principal es ser el soporte de la formaleta–, se inició la fundición del concreto blanco que la reviste. Luego de fraguado el arco, se fundieron las vigas transversales y se anclaron a los pendolones para cumplir el orden establecido por el diseñador y someter el arco a las cargas de forma simétrica. Las primeras en fundirse fueron las dos localizadas a cada extremo del puente; luego, las dos centrales y, finalmente, las vigas intermedias. Una vez

finalizada la fundición de las vigas transversales, se dio comienzo a la instalación de las vigas longitudinales. La fundición de la placa de fondo y la superior también se realizaron de manera simétrica.

Montaje

Sin descuidar las cargas a las que se sometió la estructura metálica del arco, la fundición del concreto se llevó a cabo con un orden estricto, que inició en las 4 primeras secciones por empotrar en la viga flotante transversal, en una longitud de 2,5 m. Esta medida evitó realizar juntas de construcción en las secciones donde se encuentran los pendolones. Las siguientes secciones del arco se demarcaron por la ubicación de los pendolones cada 10 m, y el orden de fundición fue similar al que se determinó para las vigas transversales.

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TIPOLOGÍAS

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TIPOLOGÍAS

Puente

Simaña Localizado en la troncal del Magdalena, en la carretera La Mata-San Roque.

Factores determinantes

· Reemplaza un puente de un solo carril que limitaba el flujo del tránsito vehicular.

· Sistema de construcción por teleférico. · Su estructura es de acero y la cimentación, de concreto.

· En la actualidad, las zonas de acceso al puente no se encuentran construidas.

Descripción

La luz del puente es de 105 m, y su ancho, de 14 m, aproximadamente. Las vigas tirantes tienen la misma longitud, con una altura de 1,50 m y un ancho de 60 cm. La superestructura tiene 14 vigas transversales, 12 de las cuales corresponden a los pendolones; las dos restantes se empotran en el estribo tipo silleta. Dichas vigas tienen 13,90 m de largo por 1,25 m de alto. Para el refuerzo hay dispuestas 5 vigas longitudinales, ensambladas en el espacio entre vigas transversales.

Diseñador: Germán Escobar Constructor: Consorcio Puentes de Colombia Inaugurado en: 2007

con la viga transversal empotrada en el estribo. A medida que se soldaron las secciones longitudinales de la viga, se instalaron las vigas transversales correspondientes, los segmentos de arco, los pendolones y las piezas de acero encargadas de garantizar la estabilidad del arco en la parte superior. De manera simultánea, se instalaron los refuerzos longitudinales con sección en I, de 50 cm de alto y 8,8 m de largo en 10 de los refuerzos; y de 8,6 m para los ubicados entre el estribo y el primer pendolón de cada extremo. Se finalizó con la instalación de la losa de concreto.

Montaje

El sistema constructivo empleado fue ‘por teleférico’, para transportar las piezas del puente. Fue necesario instalar dos torres metálicas en cada extremo, para que de ellas pendieran los cables transportadores.

Proceso constructivo

La cimentación de los estribos se hizo con 6 pilotes; su diámetro es de 1,40 m y la longitud, de 7 m, preexcavados con camisas de acero vibradas y perdidas. La zapata es de 15,80 m x 4,70 m x 2 m de alto, en concreto reforzado. Para ensamblar la viga tirante, se ubicaron 12 apoyos temporales en sentido longitudinal. Primero se instalaron las piezas que a manera de ángulo unen la viga tirante con la estructura del arco; éstas se ens ambla r o n CONSTRUDATA

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Puente Suaza

Está localizado en la vía Altamira-Florencia (Caquetá). Cruza sobre el río Suaza, a la altura de la vereda Guayabal, en el Huila.

Factores determinantes

· En periodos de lluvia, el río Suaza es muy caudaloso y arrastra sólidos de gran tamaño.

· Ausencia de pilas en el lecho del río.

Descripción El puente es asimétrico, y su longitud de 116,20 m se divide en dos luces: la de 24,17 m, aproximadamente, y la central, de 92,25 m. El ancho del tablero es de 8 m, y su placa de concreto, fundida en obra, tiene 20 cm de espesor. La estructura se compone de seis partes: el tablero, el pórtico de retención, un estribo, los cables, los apoyos y las fundaciones.

La luz central está compuesta por dos vigas maestras, separadas por 6,5 m, y por vigas transversales, cada 4,70 m. Para su refuerzo, presenta contravientos de forma romboidal, localizados en la parte superior de las vigas maestras. La función de los contravientos fue asegurar la estabilidad transversal de la estructura durante el montaje y disminuir las longitudes de pandeo de las vigas maestras y transversales.

La estructura del pórtico de retención tiene 44,11 m de altura. La cimentación se realizó mediante una zapata de 7 m de ancho por 1,60 m de alto. La torre tiene dos columnas –tipo cajón–, con una sección de 4,40 m x 1,20 m, uniforme desde la base hasta la altura del tablero. De éste hasta la corona, la sección de las columnas varía hasta 2,40 m x 1,20 m. En la punta de la torre, las

columnas son de concreto macizo para el anclaje de los cables y las riostras.

Proceso constructivo

Por la asimetría del puente, fue necesario un contrapeso en concreto reforzado con el fin de anclar los cables de retención. Para cada lado, se usaron dos grupos de cables de 16 torones y uno de 12 cada uno, lo que dio un total de 88 torones con una longitud de 50,18 m. Los tirantes que sostienen la luz central están compuestos por cuatro cables para cada lado. El primero –más cercano a la torre– tiene 12 torones y una longitud de 31,66 m; el segundo, 19 torones y 43,20 m; el tercero, 2x12 torones y 60 m; y el cuarto, 2x16 torones y 78,04 m. Para el tercer y cuarto tirante fue necesario dividir los cables en dos grupos para tensionarlos.

AtIRANtAdO Su característica principal es que el tablero se encuentra suspendido de una o varias columnas mediante tirantes. Existen tres conceptos de atirantado: el primero presenta el tablero rígido, un número reducido de tirantes y una torre flexible que, por su esbeltez, no trabaja en momentos de flexión; el segundo cuenta con una torre rígida que soporta los esfuerzos longitudinales ejercidos por la carga viva, para lo cual requiere un número elevado de tirantes; el tablero es flexible y trabaja moderadamente a compresión; el tercero son los elementos principales en el comportamiento de la estructura. Para evitar que disminuya la tensión aplicada a los tirantes, es recomendable que el segmento de tablero sostenido por estos tenga una longitud corta. Si la luz es amplia, los tirantes deben anclarse a un contrapeso. El anclaje depende del diseño y puede ubicarse en el medio del tablero o en sus extremos.

Diseñador: Germán Escobar Constructor: Unión temporal Puentes 8 Torones y Coltensa S.A. Inaugurado en: 1998 44

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TIPOLOGÍAS

En este puente, se manejó una distancia de 13,25 m entre la torre y el primer tirante. Para los demás tirantes, fue de 19,75 m, debido a que, para la construcción mixta de vigas de acero con placa de concreto, una distancia corta entre tirantes no hubiera aportado ninguna ventaja al comportamiento estructural del puente ni a su montaje. La mayoría de los elementos de concreto fueron fundidos en la obra con formaleta convencional, a diferencia de la torre, que se fundió con formaleta deslizante.

Montaje

La estructura metálica fue prefabricada en Bogotá y posteriormente transportada por segmentos de 11,50 m. La estructura se ensambló sobre el terraplén de acceso al puente y se colocó mediante el método de empuje por malacate eléctrico; aquí fue necesaria la instalación de apoyos temporales. Una vez instalada la estructura de acero, se fundió la losa de concreto, procedimiento que tuvo en cuenta que el material alcanzara el 75% de su resistencia, para tensionar los cables. Esta etapa representó el tramo más delicado del proyecto, debido a que la posibilidad de fracturar el concreto de la torre era grande; entonces, se estableció un protocolo de tensionamiento que se realizó por parejas ‘retención-tirante’.

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Puente

La Victoria La estructura se localiza sobre el río Cauca, entre los municipios de La Unión – La Victoria, en el departamento del Valle del Cauca.

Factores determinantes

· Lleva más de 60 años de servicio. · La repotenciación se llevó a cabo para aumentar la capacidad de carga del puente.

· El reforzamiento se realizó en la superestructura. · Ausencia de pilas en el lecho del río.

COLGANtE Adecuado para grandes luces. El más conocido hasta ahora por su gran longitud es el Akashi Kaikyo construido en Japón con un total de 3.911 m. La superestructura básica de esta tipología consta de dos pilones o torres principales que junto a los macizos anclaje soportan los cables portantes. Cables que a su vez sostienen las vigas de rigidez a través de elementos metálicos –varillas, platinas o clables– denominados pendolones. Los puentes colgantes son ideales para superar tramos en donde sea imposible construir columnas intermedias o invadir el cauce de un río. Su montaje, por lo general, se lleva a cabo a través de teleférico.

Descripción

El puente cuenta con un ancho de calzada de 6 m y se conforma por tres luces, en donde la principal o tramo colgante tiene una longitud de 164 m y cada una de las correspondientes a los tramos de aproximación, 54 m. La luz principal se encuentra suspendida entre dos torres metálicas de 21,5 m de altura aproximada y se sostiene a través de 21 pendolones ubicados a distancias variables de 7,4 m y 8 m. Las vigas de rigidez –longitudinales– del tramo colgante son de 2,5 m de alto, mientras que las de los aproches son de 2,4 m. Los 6 cables que sostienen la luz principal están anclados al macizo o muerto, ubicado atrás de cada estribo.

peso bruto vehicular del camión HS-20-44 con el cual fue concebido inicialmente el puente. Los materiales utilizados para la repotenciación fueron remaches A-502 grado 1, tornillos A-325, láminas y perfiles A-36 y, soldadura E70XX. Además de reemplazar o reforzar las piezas metálicas de la superestructura, el proceso también incluyó la limpieza mediante chorro de arena y la aplicación posterior de pintura anticorrosiva y de acabado.

Proceso de repotenciación

Debido al aumento de tráfico pesado originado por el crecimiento agrícola de la zona, fue necesario repotenciar la superestructura del puente para cargas útiles superiores a las del proyecto original. Para conseguir este objetivo se utilizó el camión de diseño C-40-95 que representa 52 t, frente a las 40 t de

En la mayoría de los casos, los puentes colgantes presentan tramos de aproximación localizados atrás de las torres y apoyados sobre los estribos de cada extremo, estos permiten la ampliación de la sección hidráulica del río en épocas de invierno.

Repotenciación: DICON Ltda. Año: 2004 46

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PUENTES

Tendencias y retos Por Gregorio Rentería, gerente general de GRISA

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¿Hacia dónde va la ingeniería de puentes? La respuesta en las más recientes convenciones en Estados Unidos y Europa es unánime: a una vida útil entre 75 y 100 años y a rigurosos parámetros en seguridad estructural de comportamiento sísmico. Para asegurar la máxima duración de un puente, en el mundo entero –tanto en países desarrollados como en vía de desarrollo– se vienen empleando concretos de alto desempeño (HPC, por sus siglas en inglés). Estos presentan resistencias entre 10.000 y 16.000 psi, son de baja permeabilidad, de alta densidad y, en consecuencia, capaces de sortear las lesiones y daños patológicos generados por el medioambiente agreste, condiciones que garantizan la larga vida de la obra. Desafortunadamente, esto no lo veremos en Colombia en muchísimos años debido al oligopolio de las empresas productoras de cemento, que han limitado al país a usar concretos de máximo 6.000 psi de resistencia, sin ninguna intervención posible del Estado para regular esta situación. Las mismas casas matrices internacionales que producen los cementos y concretos en Colombia están en casi todos los países del mundo; por ejemplo, en nuestra vecina Panamá. Allí sí pueden producir los concretos de HPC, por la alta calidad que exigen los inversionistas. El argumento es el aumento en los costos. Aquí es necesario hacer notar que con concre-

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PUENTES

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PUENTES

“Cabe analizar que, por ejemplo, en las licitaciones de las concesiones de la Ruta del Sol se especificaba que los puentes debían tener una duración cercana a 100 años, pero no se hizo aclaración alguna para su definición, armonización y regularización dentro de las licitaciones… Cosas naturales de la contratación del Estado colombiano”. tos HPC las obras requieren secciones menores en sus miembros componentes, lo cual implica menores tamaños y volúmenes y, por consiguiente, menores pesos en las fundaciones o cimentaciones. Así, esta reducción implica un moderado incremento del costo del HPC. Por su parte, las especificaciones para los aceros de refuerzo –como en el caso de Japón– ya son normas obligatorias y de aplicación lenta en los países desarrollados. En estos, el acero pasivo debe ser recubierto con protección epóxica, y el acero activo o de tensionamiento debe contar con protección epóxica o ser galvanizado, para evitar que las fallas de corrosión acorten la vida útil de la estructura. En cuanto a la estabilidad ante eventos sísmicos, que repercuten también en la duración de los puentes, en diferentes partes del mundo se han desarrollado dos tipos de sistemas de liberación de energía que protegen las estructuras de los puentes que no son redundantes. Estos sistemas disminuyen los esfuerzos de los miembros sin tener que usar la afectación del R (Coeficiente de Capacidad de Disipación de Energía), el cual es totalmente teórico y lleva a los elementos a tener un comportamiento no lineal dentro del rango inelástico y establecer desempeños aún no bien conocidos, lo que genera que la estructura sufra daños. El primer grupo de estos elementos son los amortiguadores sísmicos, apoyos con capacidad de deformación de magnitud considerable que por medio de desplazamientos generan la liberación de energía. Se componen, por lo general, de capas de neopreno y láminas de acero, con superficies de teflón o sin ellas. Tienen el inconveniente que con sismos de considerable duración, el desprendimiento de calor con los desplazamientos afecta el neopreno y eventualmente deben ser sustituidos. El segundo grupo de elementos son los aisladores sísmicos (por ejemplo, los de péndulo por fricción), que son elementos de acero

con formas internas de casquetes esféricos y un deslizador interno cuyas superficies de acero están cubiertas con materiales autolubricantes e inoxidables desarrollados por la NASA. Al presentarse el sismo, permiten los desplazamientos que a su vez elevan la estructura, lo que genera un mejor trabajo de liberación de energía. Igualmente, al alcanzar temperaturas máximas, y según las pruebas a 400° C, no se desgastan y en consecuencia pueden durar más de 100 años.

Lo que viene

No estará Colombia al mismo nivel del resto del planeta hasta contar con las normas adecuadas y los productos e insumos necesarios para garantizar la calidad usual ofrecida en los demás países que permiten la construcción de puentes de larga duración (de 75 a 100 años). De acuerdo con esto, se puede prever lo siguiente: 1. Los puentes de luces menores (máximo aprox. <= 20 m) se seguirán haciendo en concreto reforzado, principalmente como solución en carreteras de baja especificación, liderados por los departamentos y municipios pequeños. También con luces menores prefabricadas se seguirán desarrollando las denominadas ‘calzadas voladoras’, ejecutadas en la concesión Autopistas del Café. Esta es una solución para el paso o ampliaciones de dobles calzadas en terrenos agrestes con escarpes pronunciados. Resulta muy útil en tramos con geologías inestables, pues permite el paso elevado de la calzada con solamente un apoyo a cada 12 m o 15 m; esto genera una mínima afectación de corte y, por consiguiente, la preservación completa del medioambiente. 2. Los puentes de luces intermedias, bien sean simples o continuas (luces desde 15 m hasta 40 m, pero con una o varias luces continuas) se seguirán construyendo, con CONSTRUDATA

vigas postensadas o de acero en alma llena y placa reforzada. Como dato curioso, estos dos grupos de puentes son los únicos reglamentados por el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes –95– de Invías. 3. Para puentes en dovelas sucesivas, las nuevas normas de diseño geométrico vial con especificaciones de velocidad de diseño de 80 a 120 kph, con calzadas y bermas más generosas y limitaciones de pendientes en el trazado, generarán la proliferación de muchísimos puentes de luces principales entre 40 m y 200 m y con varias luces. La tendencia será la de pasar de dovelas sucesivas vaciadas ‘in situ’ a dovelas prefabricadas, lo que repercutirá en un menor costo de las obras y, sobre todo, en la reducción del tiempo de ejecución. La limitación serán las condiciones topográficas que forman parte de la definición del puente. Se espera que por la demanda se impongan los concretos de HPC y el uso de cables con recubrimiento epóxico, si lo que se quiere es cumplir con que la vida de la obra supere los 50 años. Esta condición tendrá que prevalecer en las Concesiones Viales Nacionales.

4. En el mundo, para luces del orden de mínimo 200 m, los puentes atirantados han reemplazado por completo a los puentes colgantes. Para su construcción metálica o en concreto se usan sistemas estructurales de dovelas prefabricadas (unos pocos con dovelas vaciadas ‘in situ’). Este sistema tendrá que implementarse en Colombia.

La tendencia es emplear concretos de alto desempeño con resistencias entre 10.000 y 16.000 psi.

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Estos serán los grandes puentes del futuro, pero si no se cumple con estrictas especificaciones de fabricación (para protegerlos de la corrosión) ni se usan corazas aerodinámicas y amortiguadores de vibración, según sea el caso,

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PUENTES

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PUENTES

NuEvas tEcNoLogías

En Europa, Oriente y Estados Unidos se adelantan investigaciones exhaustivas sobre nuevos materiales con mejores y mayores características de resistencia. La combinación de estos tres componentes dará origen a puentes de luces extraordinarias, bajo peso y vida útil de más de 150 años. • Refuerzos con fibra de carbono y compuestos con fibra de vidrio. • Concretos con incorporación de fibras y autonivelantes, con resistencia a la compresión de hasta 30.000 psi. • Productos sintéticos de protección de carpetas para evitar su desgaste.

ni con la reglamentación, bien la europea (Código CEB - FIP - Comité Euro Internacional du Beton) o la norteamericana sobre la utilización de los tirantes de alto rendimiento, la durabilidad de estos puentes será mínima. Los últimos ejemplos internacionales de puentes majestuosos se tienen en Grecia (Puente Río Antirio), en China (Sutong Bridge) y Japón. No por ser el de mayores luces, el último ejemplo de una maravilla estructural de este tipo es el puente de Millau, en Francia. Hace pocos meses fue adjudicado uno de estas características en Bucaramanga, con una luz principal aproximada de 275 m. Se encuentra en proceso de diseño final y pilotaje. 5. La tendencia más reciente son los puentes extradosados, una deducción lógica y racional del proceso de diseño entre puentes de dovelas sucesivas y puentes atirantados. Esta nueva tipología prácticamente une estos dos conceptos, con los primeros tramos en dovelas sucesivas, y los tramos posteriores con tirantes de bajo ángulo de incidencia con la superficie del puente, lo cual logra luces intermedias importantes, con un bajo costo respecto a los puentes atirantados, pues sus tirantes pueden trabajar con un esfuerzo de de desempeño mayor.

Los puentes atirantados de grandes luces serán las estructuras del futuro. FUENTES Diego Ernesto Dueñas Puentes Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia, con especialización y maestría en Estructuras. Siendo parte de Darío Farías y Cía. Ltda., participó en el diseño del puente Yondó y el viaducto Pipiral; con PCA (Proyectistas Civiles Asociados), en el puente de la Calle 100 y en los 95 correspondientes al sector 1 del proyecto de la Ruta del Sol. Gregorio Rentería Antoverza Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia. Cuenta con más de 46 años de experiencia en el desarrollo de obras civiles en el país. Se ha destacado por sus constantes aportes a las técnicas de diseño y construcción de estructuras, como la implementación de los aisladores sísmicos de péndulo por fricción en los viaductos de la Estampilla. Alfredo Santander Palacios Ingeniero Civil y Magíster en Estructuras de la Universidad Nacional de Colombia. Ha ejercido como profesor universitario

durante más de 30 años y actualmente dicta la cátedra de puentes en la Escuela Colombiana de Ingeniería. En sus 40 años de experiencia ha participado en el diseño, interventoría y construcción de más de 500 puentes en el país. Germán Escobar López Ingeniero Civil EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) y director de Diseños y Cálculos Estructurales Ltda. Galardonado en 2008 por la Sociedad Colombiana de Ingeniería con el premio Guillermo González Zuleta. Diseñador de los puentes Chirajara, Tercer nivel, Suaza, Dos Quebradas y Guayepo, entre otros. Víctor Manuel Mojica Araque Ingeniero Civil de la Universidad La Gran Colombia, especialista en diseño, fabricación y montaje de puentes y edificios metálicos. Se ha desempeñado como docente en la cátedra de puentes, estructuras metálicas y resistencia de materiales, en universidades como la Pedagógica, Militar Nueva Granada y La Gran Colombia, entre otras.

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ÍNDICES DE COSTOS

3 ÍNDICES DE COSTOS

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ÍNDICES DE COSTOS

Cada tres meses Construdata procesa los presupuestos completos para diferentes tipos de construcciones, con el objeto de investigar la evolución de los costos en conjunto, y publica la información en esta sección como una referencia rápida para promotores y constructores, que debe analizarse cuidadosamente antes de ser aplicada a proyectos específicos.

Las definiciones a continuación, permiten juzgar el grado de identidad de estos costos con cada proyecto en particular, para evitar errores de interpretación. Tal como sucede con todos los datos de esta publicación, LEGIS S.A. no asume ninguna responsabilidad, implícita o explícita, con respecto a la utilización que se haga de la información que aquí aparece.

ÍNDICES DE COSTOS

COSTOS DIRECTOS

Exclusivos del trabajo de campo, incluyendo administración directa de la obra, (residente, maestro, herramienta, etc.).

COSTOS INDIRECTOS

Impuestos, Garantías, Conexión de Servicios Públicos, Honorarios, etc.

COSTOS TOTALES

Suma de los costos directos e indirectos. No se incluyen costos financieros, de comercialización y ventas, de gerencia de proyecto ni de lote.

ÁREA TOTAL Y ÁREA VENDIBLE

Los datos de costos se dan para áreas brutas construídas, no para áreas vendibles. El área total incluye semisótanos para edificios multifamilares,cuando el prototipo los incluya.

ESPECIFICACIONES

Descripción para cada prototipo, especialmente cimentación, ascensor, cantidad de recintos por vivienda, acabados.

DENSIDAD INTERNA

Con especificaciones iguales, los proyectos de mayor área tienden a tener precios por metro cuadrado inferiores a proyectos más pequeños (éstos tienen mayor “densidad“ de servicios e instalaciones).

SERIES

Cuando el proyecto analizado pertenezca a una serie mayor de cinco unidades, la conversión aproximada de valores Construdata se efectúa así: UNIFAMILIARES

Costo x 80% - 85% MULTIFAMILIARES Costo x 95%

Valor real del salario 2011 salario

1 MÍNiMo valor ref.

Mensual Subsidio de Transporte Total mensual Anual (A/30x365) Anual con Subsidio Transporte Subsidio Transporte Anual.

535.600 63.600 599.200 6.516.467 7.224.547 708.080

salario Salario anual (365 días) Subsidio transporte (1)(2)

1.5 MÍNiMos valor ref.

A B C D E

803.400 63.600 867.000 9.774.700 10.482.780 708.080

valor

6.516.467 708.080

100,00% 10,87%

2 MÍNiMos valor ref.

A B C D E

1.071.200 63.600 1.134.800 13.032.933 13.741.013 708.080

valor

9.774.700 708.080

100,00% 7,24%

3 MÍNiMos valor ref.

A B C D E

1.606.800 0 1.606.800 19.549.400 19.549.400 0

A B C D E

valor

13.032.933 708.080

100,00% 5,43%

19.549.400

100,00%

PresTaCioNes Cesantía anual Intereses Cesantía Vacaciones - 15 días Prima - 30 días

E Cesantía A C

36/365 12,00% 50,00% 100,00%

712.558 85.507 267.800 599.200

10,93% 1,31% 4,11% 9,20%

1.033.918 124.070 401.700 867.000

10,58% 1,27% 4,11% 8,87%

1.355.278 162.633 535.600 1.134.800

10,40% 1,25% 4,11% 8,71%

1.928.160 231.379 803.400 1.606.800

9,86% 1,18% 4,11% 8,22%

$82.500 D

3 0,50%

247.500 32.582

3,80% 0,50%

247.500 48.874

2,53% 0,50%

247.500 65.165

1,90% 0,50%

97.747

0,50%

D 12,00% D 8,50% D 5,60%

781.976 553.900 364.922

12,00% 8,50% 5,60%

1.172.964 830.850 547.383

12,00% 8,50% 5,60%

1.563.952 1.107.799 729.844

12,00% 8,50% 5,60%

2.345.928 1.661.699 1.094.766

12,00% 8,50% 5,60%

2,00%

130.329 160.680

2,00% 2,47%

195.494 160.680

2,00% 1,64%

260.659 160.680

2,00% 1,23%

390.988 160.680

2,00% 0,82%

3,00% 4,00%

195.494 260.659

3,00% 4,00%

293.241 390.988

3,00% 4,00%

390.988 521.317

3,00% 4,00%

586.482 781.976

3,00% 4,00%

oTros CosTos Botas y Overol Seguro colectivo

seGUridad soCial Pensiones (5) Medicina Familiar Riesgos profesionales (3)

aPorTes seNa Aporte Ordinario D Fondo Ind. de la Construcción (4) Nota 4

oTros aPorTes I.C.B.F. Subsidio Familiar

Valor real del salario

D D

11’617.654 178,28%

NOTAS Todos los porcentajes estan relacionados con el salario para 365 días. (1) Subsidio de Transporte sólo se paga hasta sueldos de dos (2) salarios mínimos mensuales. (2) Subsidio de transporte anual = Subsidio mensual / 30 x (365 días - 16 fiestas - 3 permisos 15 días vacaciones). (3) Porcentajes solo son válidos para actividades de construcción. Para otros empleados se debe utili-

16’797.441 171,85%

21’977.229 168,63%

31’239.406 159,80%

zar 30 días de cesantía y 2.2% (promedio para empresas de bajo riesgo) para Riesgos Profesionales. (4) Un salario mínimo por cada 40 trabajadores. El valor se obtiene asi: (Salario mínimo x 12 / 40) / Salario anual estudiado. (5) El crecimiento promedio del PIB entre 2005 y 2006 fue superior al 4% y por ello la cotización a pensiones por parte del patrono a partir de 2008 aumentó al 12%, según lo dispuso la Ley 297 de 2003.

CONSTRUDATA

ÍNDICES DE COSTOS

CÁlCUlo de CUadrillas 2011 MeS 535.600

Factores

Jornal Ayudante Valor real del jornal Valor total Hora Ayudante Jornal Oficial Valor real del jornal Valor total Hora Oficial Valor Día Cuadrilla Valor Hora Cuadrilla Salida Eléctrica

1.5 mínimos 214,07% 2.30 mínimos 210,07%

1.55 horas AA =

AñO 6’516.467

DÍA 17.853

M.Obra AA Albañilería

M. Obra BB Instalaciones (AA + 10 %)

M. Obra CC Pintura (AA + 15 %)

M. Obra DD Carpinterías (AA + 20 %)

M. Obra EE Cableado Est (AA + 30 %)

17.853 38.219 4.777 41.063 86.259 10.782 124.478 15.560 18.073

19.639 42.041 5.255 45.169 94.885 11.861 136.926 17.116

20.531 43.952 5.494 47.222 99.198 12.400 143.150 17.894

21.424 45.863 5.733 49.275 103.510 12.939 149.374 18.672

23.209 49.685 6.211 53.381 112.136 14.017 161.822 20.228

ÍNDICES DE COSTOS

SALARIO MÍNIMO

JORNAL= Sueldo mensual x 12 meses / 365 días. Consulte en la sección de insumos, el grupo Sueldos y Jornales para aplicación de estas cifras.

CÁlCUlo de soBreCosTo Para Horas eFeCTiVas TraBaJadas - oBreros CoN UN salario MÍNiMo A B C D E F G

Anual con subsidio de transporte Horas calendario anuales Horas laborales anuales Horas hábiles anuales Valor hora calendario Valor hora laboral Valor hora efectiva

365 días por 6 horas (52 semanas por 48 horas) + 8 horas 2920 horas - (52 domingos + 17 fiestas + 3 permisos) x 8 horas A/B A/C A/D

$11.617.654 2.920 2.504 2.344 $3.979 $4.640 $4.956

100,00% 116,61% 124,57%

100,00% 106,83%

Los factores de sobrecosto se utilizan para valorizar el tiempo efectivo que un obrero dedica a una labor y reflejan el costo del tiempo durante el cual no está trabajando pero sí está devengando.

Si toma como base la hora calendario, incremente Si toma como base la hora laboral, incremente

24,57% 6,83%

para obtener la hora efectiva para obtener la hora efectiva

diFereNCias eN PresTaCioNes Y aPorTes seGÚN salario Base Valor salario

1 MÍNiMo 1,5 MÍNiMos 2 MÍNiMos

$535.600 $803.400 $1.071.200

salario + adiCioNes

178,28% 171,85% 168,63%

Hora eFeCTiVa

222,09% 214,07% 210,07%

Valor salario

2,5 MÍNiMos 3 MÍNiMos 4 MÍNiMos

salario + adiCioNes

Hora eFeCTiVa

159,96% 159,80% 159,59%

199,27% 199,06% 198,81%

$1.339.000 $ 1.606.800 $2.142.400

A medida que aumenta el salario, la influencia del subsidio de transporte y de la dotación disminuyen, hasta desaparecer por completo.

El porcentaje de hora efectiva es igual a (salario + adiciones) x

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

124,57%

BOGOTÁ

ÍNDICES DE COSTOS

Bogotá UNIfAmIlIAR mEDIO mEDIO

UNIfAmIlIAR mÍNImO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento. • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

959.835 1.107.938

TOTAL

555.222 VAlor m2

UNIfAmIlIAR mEDIO BAJO

UNIfAmIlIAR INTERÉS SOCIAl

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

1.003.546 1.161.958

DIRECTO

TOTAL

VAlor m2

558.865 651.610 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR AlTO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO AlTO

• 4 pisos y sótano con 2 garajes y un depósito por apartamento • cimentación en placa flotante • ascensor • vivienda con áreas entre 100 y 200 m2 con dos o tres alcobas y alcoba servicio • 4 baños • los más grandes tienen estudio y estar de alcobas • acabados de lujo •estructura en concreto

• 6 pisos • estructura en concreto • cimentación en zapatas • ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 162 m2 con tres alcobas, estudio y alcoba servicio • 3,5 baños • acabados de primera

DIRECTO

1.084.357

1.239.101

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

VAlor m2

899.056 1.034.603 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR mEDIO BAJO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO 1 AlCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • pilotes • sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 33 m2 con sala-comedor, una alcoba, cocineta y baño • acabados intermedios

• sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

838.185 969.127

VAlor m2

477.571

VAlor m2

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

958.696 1.109.293 VAlor m2

CONSTRUDATA

BOGOTÁ

618.080

DIRECTO

• 5 pisos • muros en tolete estructural de arcilla (refuerzo aprox. = 4,5 Kg. x m2) • entrepisos en concreto de 12 cm • cubierta A.C. • instalaciones económicas • sin acabados, clósets, etc. • apartamentos de 52 y de 60 m2. • serie de 18 edificios

ÍNDICES DE COSTOS

mAmPOSTERÍA ESTRUCTURAl

728.630

TOTAL

VAlor m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA mAmP. ESTRUCTURAl

• estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

• cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

204.405 255.507

TOTAL

240.039

DIRECTO

300.049

TOTAL

VAlor m

VAlor m2

BODEGA POPUlAR

• paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4.17 mts • altura: 3.60 mts.

DIRECTO

883.151 1.057.026

TOTAL

BODEGA CONVENCIONAl

• paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • àrea total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6.00 mts.

DIRECTO

783.148 909.257

TOTAL

VAlor m2

OfICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

993.239

TOTAL

1.140.721

VAlor m2

HOSPITAl lOCAl

• ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 ABRIL - MAYO 97

669.155

DIRECTO

856.518

TOTAL

VAlor m2

VÍAS VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO VÍA V2 CALZADA EN ASFALTO VÍA V3 CALZADA EN ASFALTO VÍA V4 CALZADA EN ASFALTO VÍA V8 CALZADA EN ASFALTO VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO VÍA V2 CALZADA EN CONCRETO VÍA V3 CALZADA EN CONCRETO VÍA V4 CALZADA EN CONCRETO VÍA V5 CALZADA EN CONCRETO VÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

VAlor Por mETro lINEAl

5.047.600 3.365.455 2.763.588 1.734.115 664.424 5.557.970 3.657.095 3.111.668 2.008.915 1.363.682 798.380

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 96 OCTUBRE - NOVIEMBRE 1996. • El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

VAlor m2

CANCHAS

VAlor Por CANCHA

CANCHA DE FÚTBOL (7.140 M ) 2

MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO (640 M2) MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO (640 M2) MULTIFUNCIONAL EN MADERA (640 M2) TENIS - POLVO LADRILLO (640 M2) TENIS- ASFALTO (670 M2) TENIS TENIART (670 M2) TENIS MULTITRUFLEX (670 M2) TENIS SINTÉTICA - TENISSINCO TENIS - PLEXIPAVE (648 M2) TENIS - PLEXICUSHION (648 M2)

221.572.353 73.396.512 72.796.832 143.674.709 66.473.031 83.090.143 26.428.376 24.393.678 50.659.861 76.271.150 88.259.150

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 95 AGOSTO - SEPTIEMBRE 1996. • El costo directo incluye replanteo y descapote, pisos, cerramiento, pintura, dotaciones e iluminación.

CAlI

ÍNDICES DE COSTOS

Cali UNIfAmIlIAR mEDIO mEDIO

UNIfAmIlIAR mÍNImO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento. • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar

DIRECTO

950.627 1.095.924

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

560.346

VAlor m2

UNIfAmIlIAR mEDIO BAJO

UNIfAmIlIAR INTERÉS SOCIAl

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

993.382

1.149.158

DIRECTO

TOTAL

VAlor m2

561.713 651.367

VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR AlTO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO AlTO

DIRECTO

1.084.086

1.237.604

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

VAlor m2

889.954

1.022.711 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR mEDIO BAJO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO 1 AlCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas • sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

823.636 951.051

VAlor m2

483.910

VAlor m2

DIRECTO

TOTAL

• cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

TOTAL

957.266 1.105.881 VAlor m2

CONSTRUDATA

CAlI

623.881 735.432

DIRECTO

TOTAL

ÍNDICES DE COSTOS

mAmPOSTERÍA ESTRUCTURAl

VAlor m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA mAmP. ESTRUCTURAl

• estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

• cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL.

204.134

255.168

TOTAL

245.554

DIRECTO

306.942

TOTAL

VAlor m

VAlor m2

BODEGA POPUlAR

• paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4.17 mts • altura: 3.60 mts

DIRECTO

887.812

1.060.006

TOTAL

BODEGA CONVENCIONAl

• paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6.00 mts.

DIRECTO

797.290

921.936

TOTAL

VAlor m2

OfICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

974.201 1.118.265

TOTAL

VAlor m2

HOSPITAl lOCAl

• ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 ABRIL - MAYO 97.

632.328

DIRECTO

809.379

TOTAL

VAlor m2

VAlor Por mETro lINEAl

4.922.885 3.288.307 2.693.132 1.680.893 642.440 5.314.430 3.512.047 2.982.160 1.909.073 1.295.618 758.380

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 96 OCTUBRE - NOVIEMBRE 1996. • El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

VAlor m2

CANCHAS

VAlor Por CANCHA

CANCHA DE FÚTBOL (7.140 M ) 2

217.424.959 73.457.968 71.171.888 140.872.325 61.820.539 80.958.325 26.164.903 24.130.205 50.722.251 79.344.270 90.732.870

BARRANQUIllA

ÍNDICES DE COSTOS

Barranquilla UNIfAmIlIAR mEDIO mEDIO

UNIfAmIlIAR mÍNImO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento. • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

937.067

1.087.830

TOTAL

539.661

VAlor m2

UNIfAmIlIAR mEDIO BAJO

UNIfAmIlIAR INTERÉS SOCIAl

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

969.420

1.130.347

DIRECTO TOTAL

VAlor m2

540.171 634.854

VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR AlTO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO AlTO

DIRECTO

1.081.053 1.236.948

TOTAL

DIRECTO TOTAL

VAlor m2

872.761 1.006.111 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR mEDIO BAJO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO 1 AlCOBA

DIRECTO TOTAL

807.613

936.485 VAlor m2

461.844

VAlor m2

DIRECTO TOTAL

DIRECTO

DIRECTO TOTAL

921.050 1.067.978 VAlor m2

CONSTRUDATA

BARRANQUIllA

614.111

DIRECTO

ÍNDICES DE COSTOS

mAmPOSTERÍA ESTRUCTURAl

727.284

TOTAL

VAlor m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA mAmP. ESTRUCTURAl

• estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

• cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

203.874 254.842

TOTAL

246.412

DIRECTO

308.015

TOTAL

VAlor m

VAlor m2

BODEGA POPUlAR

• paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4.17 mts • altura: 3.60 mts.

DIRECTO

872.836

1.055.291

TOTAL

BODEGA CONVENCIONAl

• paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6.00 mts.

DIRECTO

800.275

933.900

TOTAL

VAlor m2

OfICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

973.065

1.119.645

TOTAL

VAlor m2

HOSPITAl lOCAl

• ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 ABRIL - MAYO 97.

634.961

DIRECTO

812.750

TOTAL

VAlor m2

VAlor Por mETro lINEAl

5.169.837 3.435.186 2.829.809 1.786.296 680.670 5.681.607 3.727.626 3.175.039 2.058.846 1.396.885 818.208

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 96 OCTUBRE - NOVIEMBRE 1996. • El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

VAlor m2

CANCHAS CANCHA DE FÚTBOL (7.140 M2) MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO (640 M2) MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO (640 M2) MULTIFUNCIONAL EN MADERA (640 M2) TENIS - POLVO LADRILLO (640 M2) TENIS- ASFALTO (670 M2) TENIS TENIART (670 M2) TENIS MULTITRUFLEX (670 M2) TENIS SINTÉTICA - TENISSINCO TENIS - PLEXIPAVE (648 M2) TENIS - PLEXICUSHION (648 M2)

VAlor Por CANCHA

225.970.168 74.349.269 73.574.869 138.441.041 63.768.083 84.168.933 26.821.517 24.786.819 50.686.909 82.164.870 92.954.070

mEDEllÍN

ÍNDICES DE COSTOS

Medellín UNIfAmIlIAR mEDIO mEDIO

UNIfAmIlIAR mÍNImO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento. • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

932.857 1.072.849

TOTAL

537.603

VAlor m2

UNIfAmIlIAR mEDIO BAJO

UNIfAmIlIAR INTERÉS SOCIAl

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

980.066

1.130.323

DIRECTO TOTAL

VAlor m2

543.625

628.193 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR AlTO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO AlTO

DIRECTO

1.075.351

1.226.321

TOTAL

DIRECTO TOTAL

VAlor m2

880.406

1.011.806 VAlor m2

mUlTIfAmIlIAR mEDIO BAJO

mUlTIfAmIlIAR mEDIO 1 AlCOBA

DIRECTO TOTAL

813.005

938.561 VAlor m2

465.095

VAlor m2

DIRECTO TOTAL

DIRECTO

DIRECTO TOTAL

925.511

1.068.447 VAlor m2

CONSTRUDATA

mEDEllÍN

610.070

DIRECTO

ÍNDICES DE COSTOS

mAmPOSTERÍA ESTRUCTURAl

717.631

TOTAL

VAlor m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA mAmP. ESTRUCTURAl

• estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

• cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

201.293 251.616

TOTAL

234.956

DIRECTO

293.695

TOTAL

VAlor m

VAlor m2

BODEGA POPUlAR

• paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4.17 mts • altura: 3.60 mts.

DIRECTO

869.124

1.032.435

TOTAL

BODEGA CONVENCIONAl

• paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6.00 mts.

DIRECTO

781.686

900.307

TOTAL

VAlor m2

OfICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

958.593

DIRECTO

1.098.999

TOTAL

VAlor m2

HOSPITAl lOCAl

• ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 ABRIL - MAYO 97.

655.512

DIRECTO

839.055

TOTAL

VAlor m2

VAlor Por mETro lINEAl

4.899.160 3.272.575 2.680.828 1.677.420 642.006 5.375.790 3.544.935 3.014.088 1.940.520 1.318.005 771.930

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 96 OCTUBRE - NOVIEMBRE 1996. • El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

VAlor m2

VAlor Por CANCHA

214.204.905 71.938.530 71.259.490 143.051.413 63.911.021 81.608.919 25.375.358 23.340.660 50.679.643 79.293.078 90.681.678

EVOlUCIÓN DE COSTOS

BoGoTÁ

VÍAS

CANCHAS

REDES

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR ALTO MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA MAMPOSTERIA ESTRUCTURAL VAlor PromEDIo m2 mUlTIFAmIlIAr UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO UNIFAMILIAR MEDIO BAJO UNIFAMILIAR MINIMO 1 UNIFAMILIAR INTERES SOCIAL VAlor PromEDIo m2 UNIFAmIlIAr ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL VAlor PromEDIo m2 ESTrUCTUrA BODEGA POPULAR BODEGA CONVENCIONAL VAlor PromEDIo m2 BoDEGAS OFICINA HOSPITAL LOCAL VAlor PromEDIo m2 ESPECIAlES CABLEADO ESTRUCTURADO RED TELECOMUNICACIONES TELECOM RED TELECOMUNICACIONES EPM RED TELECOMUNICACIONES ETB RED GAS MULTIFAMILIAR ACOMETIDA GAS MULTIFAMILIAR CANCHA DE FUTBOL CANCHA MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO CANCHA MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO CANCHA MULTIFUNCIONAL EN MADERA CANCHA TENIS - POLVO LADRILLO CANCHA TENIS- ASFALTO CANCHA TENIS SINTETICA - ART CANCHA TENIS SINTETICA - MULTITRUFLEX CANCHA TENIS SINTETICA - TENISSINCO OBRA TENIS - PLEXIPAVE OBRA TENIS - PLEXICUSHION VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO VÍA V2 CALZADA EN ASFALTO VÍA V3 CALZADA EN ASFALTO VÍA V4 CALZADA EN ASFALTO VÍA V8 CALZADA EN ASFALTO VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO VÍA V2 CALZADA EN CONCRETO VÍA V3 CALZADA EN CONCRETO VÍA V4 CALZADA EN CONCRETO VÍA V5 CALZADA EN CONCRETO VÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

EDICIÓN 156

EDICIÓN 157

EDICIÓN 158

SEPTIEM. - NOVIEM. 2010

DIC. 2010 - FEB. 2011

MARZO - MAYO 2011

DIRECTO

1.101.565 890.240 834.258 942.669 615.711 876.889 1.058.549 1.090.696 477.304 557.042 795.898 189.734 229.862 209.798 957.254 809.068 883.161 1.020.778 650.698 835.738 47.504.333 162.613.586 205.056.137 194.736.306 343.649 434.967 226.468.715 72.860.444 69.570.204 140.442.695 63.974.028 79.837.403 24.922.709 23.602.941 50.653.475 64.040.400 76.028.400 5.008.613 3.338.420 2.742.995 1.728.203 665.180 5.407.298 3.566.240 3.032.973 1.957.133 1.331.250 781.814

TOTAL

1.316.587 1.063.960 997.569 1.127.175 738.316 1.048.721 1.265.456 1.304.224 574.236 667.921 952.959 237.167 287.327 262.247 1.144.743 967.075 1.055.909 1.223.496 832.893 1.028.195

DIRECTO

TOTAL

1.121.119 910.900 863.240 982.003 641.537 903.760 1.071.602 1.104.579 489.849 568.095 808.531 192.177 239.179 215.678 964.266 802.161 883.214 1.036.440 661.385 848.913 49.624.074 163.212.585 206.831.145 195.144.892 348.420 448.167 226.807.038 75.774.550 71.701.353 146.434.489 66.278.386 82.634.997 25.721.307 24.220.759 50.656.485 62.672.400 74.660.400 5.041.734 3.365.823 2.765.088 1.740.266 671.640 5.663.299 3.721.003 3.169.389 2.059.451 1.400.919 824.376

1.339.865 1.088.643 1.032.193 1.174.168 769.171 1.080.808 1.281.051 1.320.810 589.150 680.635 967.912 240.221 298.974 269.598 1.153.131 958.825 1.055.978 1.240.236 846.572 1.043.404

DIRECTO

1.089.243 894.751 835.262 957.831 620.857 879.589 959.009 1.001.883 472.522 557.592 747.752 199.289 242.016 220.653 884.823 781.108 832.966 991.773 675.622 833.698 49.891.460 163.286.678 206.091.896 198.005.484 351.506 466.524 222.019.935 73.639.817 71.090.057 143.696.807 65.151.221 81.639.885 26.643.824 24.609.126 50.705.002 72.555.140 84.543.140 5.011.491 3.344.928 2.743.981 1.718.668 657.422 5.644.851 3.706.848 3.155.293 2.043.388 1.386.751 812.252

TOTAL

1.301.783 1.069.349 998.768 1.145.290 744.464 1.051.931 1.146.536 1.198.119 568.553 668.087 895.324 249.111 302.520 275.816 1.058.220 933.672 995.946 1.186.872 864.797 1.025.835

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

DIRECTO

TOTAL

1.084.357 1.239.101 899.056 1.034.603 838.185 969.127 958.696 1.109.293 618.080 728.630 879.675 1.016.151 959.835 1.107.938 1.003.546 1.161.958 477.571 555.222 558.865 651.610 749.954 869.182 204.405 255.507 240.039 300.049 222.222 277.778 883.151 1.057.026 783.148 909.257 833.150 983.142 993.239 1.140.721 669.155 856.518 831.197 998.620 49.903.842 161.820.144 206.258.125 196.962.206 351.506 466.760 221.572.353 73.396.512 72.796.832 143.674.709 66.473.031 83.090.143 26.428.376 24.393.678 50.659.861 76.271.150 88.259.150 5.047.600 3.365.455 2.763.588 1.734.115 664.424 5.557.970 3.657.095 3.111.668 2.008.915 1.363.682 798.380

CONSTRUDATA

EVOlUCIÓN DE COSTOS

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

DIRECTO

TOTAL

1.105.842 894.524 825.288 924.456 610.131 872.048 1.051.372 1.084.088 473.941 557.737 791.785 200.319 229.072 214.696 947.639 827.902 887.771 1.007.174 628.279 817.727 48.049.718 157.197.549 205.803.121 189.176.801 343.649 435.036 218.346.179 74.173.866 69.252.266 143.840.723 65.415.593 79.450.353 24.611.273 24.286.305 50.675.679 61.970.160 71.853.960 4.939.165 3.273.970 2.704.550 1.737.270 675.402 5.502.805 3.596.050 3.077.634 2.031.810 1.385.520 823.446

1.321.716 1.069.079 986.852 1.105.418 731.798 1.042.973 1.256.956 1.296.435 570.377 668.928 948.174 250.398 286.340 268.369 1.133.347 989.585 1.061.466 1.207.364 804.198 1.005.781

DIRECTO

1.119.131 904.083 847.312 953.572 629.667 890.753 1.046.474 1.077.615 475.012 550.916 787.504 206.944 231.317 219.131 940.288 805.113 872.701 1.014.055 626.426 820.241 49.560.781 156.840.125 206.588.437 188.562.625 348.257 448.236 219.193.188 73.584.095 70.906.425 144.931.881 66.510.389 81.478.429 25.404.345 23.298.221 50.682.395 60.465.360 71.562.360 4.995.275 3.326.196 2.732.368 1.718.984 652.828 5.560.595 3.649.236 3.106.364 2.014.244 1.367.128 801.160

TOTAL

1.337.509 1.080.499 1.013.164 1.140.202 755.138 1.065.302 1.251.104 1.288.702 571.650 660.286 942.936 258.680 289.146 273.913 1.124.566 962.360 1.043.463 1.213.582 801.825 1.007.704

DIRECTO

1.072.874 875.145 808.951 925.047 611.481 858.700 936.689 982.125 459.933 547.248 731.499 195.622 235.445 215.534 857.760 770.505 814.133 951.836 642.749 797.293 49.812.471 157.193.155 205.373.721 191.671.271 351.469 466.534 215.841.595 72.723.928 70.061.528 143.862.662 65.568.737 80.649.280 26.035.477 24.000.779 50.663.898 76.989.222 88.377.822 5.015.704 3.339.397 2.744.253 1.727.657 660.718 5.627.749 3.689.137 3.143.614 2.042.942 1.386.451 813.154

TOTAL

1.282.246 1.045.927 967.334 1.106.123 733.410 1.027.008 1.119.943 1.174.620 553.725 655.904 876.048 244.527 294.306 269.417 1.025.969 921.013 973.491 1.139.249 822.719 980.984

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

DIRECTO

TOTAL

1.075.351 880.406 813.005 925.511 610.070 860.869 932.857 980.066 465.095 543.625 730.411 201.293 234.956 218.125 869.124 781.686 825.405 958.593 655.512 807.053 49.823.046 153.691.148 205.508.738 188.381.601 351.469 466.760 214.204.905 71.938.530 71.259.490 143.051.413 63.911.021 81.608.919 25.375.358 23.340.660 50.679.643 79.293.078 90.681.678 4.899.160 3.272.575 2.680.828 1.677.420 642.006 5.375.790 3.544.935 3.014.088 1.940.520 1.318.005 771.930

1.226.321 1.011.806 938.561 1.068.447 717.631 992.553 1.072.849 1.130.323 537.603 628.193 842.242 251.616 293.695 272.656 1.032.435 900.307 966.371 1.098.999 839.055 969.027

ÍNDICES DE COSTOS

MARZO - MAYO 2011

REDES

EDICIÓN 158

DIC. 2010 - FEB. 2011

CANCHAS

EDICIÓN 157

VÍAS

MedellÍN

EDICIÓN 156 SEPTIEM. - NOVIEM. 2010

EVOlUCIÓN DE COSTOS

B/qUilla

EDICIÓN 156

EDICIÓN 157

EDICIÓN 158

SEPTIEM. - NOVIEM. 2010

DIC. 2010 - FEB. 2011

MARZO - MAYO 2011

DIRECTO

VÍAS

CANCHAS

REDES

ÍNDICES DE COSTOS

1.128.390 MULTIFAMILIAR ALTO 889.154 MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO 821.554 MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO 922.830 MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA 633.799 MAMPOSTERIA ESTRUCTURAL 879.145 VAlor PromEDIo m2 mUlTIFAmIlIAr 1.044.813 UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO 1.072.737 UNIFAMILIAR MEDIO BAJO 464.561 UNIFAMILIAR MINIMO 1 544.334 UNIFAMILIAR INTERES SOCIAL 781.611 VAlor PromEDIo m2 UNIFAmIlIAr 200.053 ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS 256.583 ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL 228.318 VAlor PromEDIo m2 ESTrUCTUrA 957.346 BODEGA POPULAR 810.762 BODEGA CONVENCIONAL 884.054 VAlor PromEDIo m2 BoDEGAS 1.032.799 OFICINA 616.055 HOSPITAL LOCAL 2 824.427 VAlor PromEDIo m ESPECIAlES 47.542.918 CABLEADO ESTRUCTURADO 162.613.613 RED TELECOMUNICACIONES TELECOM 205.631.753 RED TELECOMUNICACIONES EPM 194.468.178 RED TELECOMUNICACIONES ETB 343.698 RED GAS MULTIFAMILIAR 434.969 ACOMETIDA GAS MULTIFAMILIAR 228.652.314 CANCHA DE FUTBOL 76.156.318 CANCHA MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO 71.078.558 CANCHA MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO 138.824.105 CANCHA MULTIFUNCIONAL EN MADERA 66.929.394 CANCHA TENIS - POLVO LADRILLO 81.847.858 CANCHA TENIS- ASFALTO 26.329.131 CANCHA TENIS SINTETICA - ART CANCHA TENIS SINTETICA - MULTITRUFLEX 26.004.163 50.668.743 CANCHA TENIS SINTETICA - TENISSINCO 64.754.940 OBRA TENIS - PLEXIPAVE 73.970.940 OBRA TENIS - PLEXICUSHION 5.215.742 VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO 3.462.182 VÍA V2 CALZADA EN ASFALTO 2.861.640 VÍA V3 CALZADA EN ASFALTO 1.826.380 VÍA V4 CALZADA EN ASFALTO 707.178 VÍA V8 CALZADA EN ASFALTO 5.847.072 VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO 3.822.942 VÍA V2 CALZADA EN CONCRETO 3.266.321 VÍA V3 CALZADA EN CONCRETO 2.145.865 VÍA V4 CALZADA EN CONCRETO 1.460.906 VÍA V5 CALZADA EN CONCRETO 863.892 VÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

1.348.629 1.062.663 982.389 1.103.472 759.924 1.051.415 1.249.045 1.282.766 559.086 652.736 935.908 250.066 320.729 285.398 1.144.862 969.100 1.056.981 1.237.887 788.550 1.013.219

1.123.184 896.723 838.635 946.275 642.730 889.509 1.048.611 1.073.064 468.717 547.148 784.385 196.904 251.863 224.384 951.312 831.602 891.457 1.032.168 624.316 828.242 49.624.184 162.620.169 206.070.227 194.210.042 348.257 448.169 231.888.707 78.118.954 73.535.537 142.405.148 69.117.516 84.500.888 27.170.337 25.012.776 50.672.156 63.181.740 73.970.940 5.225.755 3.471.861 2.866.009 1.820.719 701.074 5.877.385 3.844.221 3.281.159 2.148.469 1.460.883 861.094

1.342.328 1.071.705 1.002.796 1.131.482 770.594 1.063.781 1.253.582 1.283.157 564.027 655.607 939.093 246.130 314.828 280.479 1.137.654 993.997 1.065.826 1.235.132 799.125 1.017.129

1.105.450 888.291 818.010 933.017 618.929 872.739 937.527 974.532 457.071 543.727 728.214 207.970 251.948 229.959 882.402 795.418 838.910 1.000.137 639.304 819.721 49.893.210 157.591.783 205.587.571 192.159.684 351.343 466.534 226.566.717 74.505.656 71.603.896 138.573.615 67.358.171 82.534.779 26.886.015 24.851.317 50.685.698 82.140.344 92.929.544 5.192.915 3.448.980 2.842.936 1.797.155 685.468 5.837.685 3.817.420 3.255.483 2.122.850 1.439.987 844.540

1.321.141 1.061.631 978.156 1.115.642 742.159 1.043.746 1.120.870 1.165.440 550.183 651.519 872.003 259.963 314.935 287.449 1.055.326 950.768 1.003.047 1.196.864 818.309 1.007.587

1.081.053 872.761 807.613 921.050 614.111 859.318 937.067 969.420 461.844 540.171 727.126 203.874 246.412 225.143 872.836 800.275 836.556 973.065 634.961 804.013 49.903.842 156.566.557 206.892.426 191.554.896 351.343 466.760 225.970.168 74.349.269 73.574.869 138.441.041 63.768.083 84.168.933 26.821.517 24.786.819 50.686.909 82.164.870 92.954.070 5.169.837 3.435.186 2.829.809 1.786.296 680.670 5.681.607 3.727.626 3.175.039 2.058.846 1.396.885 818.208

1.236.948 1.006.111 936.485 1.067.978 727.284 994.961 1.087.830 1.130.347 539.661 634.854 848.173 254.842 308.015 281.429 1.055.291 933.900 994.596 1.119.645 812.750 966.198

CONSTRUDATA

EVOlUCIÓN DE COSTOS

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

DIRECTO

1.114.120 897.092 829.943 952.263 620.466 882.777 1.050.497 1.086.172 484.171 567.349 797.047 191.478 247.090 219.284 960.545 827.505 894.025 1.007.247 625.353 816.300 48.109.481 161.984.896 204.548.646 193.631.510 343.698 434.956 221.342.709 74.791.183 69.020.943 140.477.098 58.422.916 78.562.930 25.601.867 25.276.899 50.720.600 61.970.160 71.902.560 4.903.921 3.275.446 2.686.974 1.688.765 653.380 5.612.951 3.680.606 3.137.939 2.044.790 1.390.115 818.230

TOTAL

1.331.579 1.072.148 992.420 1.138.648 744.064 1.055.772 1.255.871 1.298.867 582.464 680.315 954.379 239.348 308.863 274.106 1.148.722 989.106 1.068.914 1.207.402 800.451 1.003.927

EDICIÓN 159 JUNIO - AGOSTO 2011

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

1.120.706 900.348 848.249 971.755 650.694 898.350 1.066.499 1.093.718 492.529 574.194 806.735 194.963 246.806 220.885 955.539 817.256 886.398 1.011.443 637.148 824.296 49.953.510 163.926.345 210.313.283 195.485.603 349.496 464.523 217.639.904 73.958.614 68.996.694 140.448.849 60.232.521 79.000.773 25.643.043 24.276.851 50.715.352 60.513.960 71.902.560 4.864.090 3.256.013 2.663.582 1.660.667 639.530 5.636.785 3.697.553 3.148.747 2.043.692 1.387.176 813.188

1.339.365 1.076.038 1.014.290 1.161.935 780.179 1.074.361 1.274.988 1.307.883 592.399 688.001 965.818 243.704 308.507 276.106 1.142.741 976.862 1.059.802 1.210.414 815.549 1.012.982

1.086.230 888.161 822.399 948.773 625.076 874.128 952.522 995.338 479.049 566.629 748.385 201.756 245.170 223.463 884.951 784.580 834.766 973.283 649.642 811.463 49.893.210 162.407.605 204.505.978 196.709.252 351.343 466.534 219.741.501 74.067.331 69.285.891 140.828.820 62.306.450 79.464.893 26.145.356 24.110.658 50.724.160 77.040.414 88.429.014 4.940.747 3.300.493 2.705.015 1.691.964 649.192 5.564.762 3.657.073 3.112.831 2.013.924 1.366.916 800.764

1.298.177 1.061.479 983.407 1.134.478 749.572 1.045.423 1.138.820 1.190.349 576.375 678.964 896.127 252.196 306.462 279.329 1.058.410 937.824 998.117 1.164.824 831.542 998.183

1.084.086 889.954 823.636 957.266 623.881 875.765 950.627 993.382 483.910 561.713 747.408 204.134 245.554 224.844 887.812 797.290 842.551 974.201 632.328 803.265 49.903.842 161.279.694 205.837.158 195.906.618 351.343 466.760 217.424.959 73.457.968 71.171.888 140.872.325 61.820.539 80.958.325 26.164.903 24.130.205 50.722.251 79.344.270 90.732.870 4.922.885 3.288.307 2.693.132 1.680.893 642.440 5.314.430 3.512.047 2.982.160 1.909.073 1.295.618 758.380

1.237.604 1.022.711 951.051 1.105.881 735.432 1.010.536 1.095.924 1.149.158 560.346 651.367 864.199 255.168 306.942 281.055 1.060.006 921.936 990.971 1.118.265 809.379 963.822

ÍNDICES DE COSTOS

MARZO - MAYO 2011

REDES

EDICIÓN 158

DIC. 2010 - FEB. 2011

CANCHAS

EDICIÓN 157

VÍAS

Cali

EDICIÓN 156 SEPTIEM. - NOVIEM. 2010

ÍNDICES DE COSTOS

DE LA CONSTRUCCIÓN

ÍNDICES DE COSTOS

Y LA REMODELACIÓN

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CONSTRUDATA