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sos canadienses se instalen entre las pistas -como hacen anualmente-, para alimentarse de los restos de remolacha de azúcar que quedan tras su recolección. Schiphol registró el año pasado 150 impactos.

Curiosidades de la fauna aviar

Antes de ver las últimas medidas en prevención de impactos, veamos algunas curiosidades de la fauna aviar, puesto que siendo cierto que es absolutamente necesario evitar los impactos con aves grandes o en bandadas, el tamaño de las aves no siempre es la mejor indicación de su potencial para causar daños, ya que la densidad corporal es un factor determinante a la hora de establecer el daño potencial y existen algunas variaciones a tener en cuenta en ciertas especies. Las gaviotas, por ejemplo, tienen una densidad bastante alta, pero los estorninos la tienen aún mayor, y se ha descubierto que causan un daño comparativamente mayor que otras especies de tamaño similar e incluso más grandes. Además de la densidad corporal, el mayor daño se produce por la combinación masa/velocidad, así el impacto de un ganso de 6,8 Kg con un avión a 200 nudos ocasiona una fuerza de unas 16 toneladas; si fuese a 250 nudos serian 26 toneladas. Otra cuestión es que las aves son conscientes de los aviones, pero no los evitan -e incluso se acostumbran a ellos-, por el simple hecho de que no los consideran depredadores, sin embargo, los ejemplares viejos algo deben haber aprendido de sus encuentros o experiencias con aerodinos, porque las aves con más probabilidades de causar impactos –en todas las especies- suelen ser individuos jóvenes.

Medidas para prevenir impactos

La investigación reciente en la prevención de impactos apunta a combinar medidas mitigadoras y tecnológicas, centrándose en: • Minimizar los impactos con aves a través de los sistemas de iluminación a bordo

• Investigar los efectos que la estructura del hábitat y el paisaje tiene sobre las tasas de impacto de aves en los aeropuertos civiles. • Contrastar la eficacia de los radares aviares para rastrear las aves y sus flujos en aeródromos • Utilizar el hábitat para conocer los movimientos y estrategias de alimentación de la fauna considerada peligrosa en los aeropuertos y sus cercanías. • Evaluar el desplazamiento físico de determinadas especies como herramienta de manejo • Utilizar drones como herramientas disuasorias • Llevar a cabo gestiones de riesgo para contrastar el rendimiento que la aplicación del programa de fauna del aeropuerto consigue teniendo en cuenta el número de impactos registrados. • Estimar el riesgo de impactos en los aeropuertos La planificación de vuelos comerciales está sujeta a horarios, por lo que las restricciones a vuelos regulares en casos de alto riesgo son inviables, así que deben barajarse medidas específicas en tiempo real para que, en principio, solo se ocasionen pequeños retrasos, aunque en casos extremos de alto riesgo de colisión deberían suspenderse los vuelos. Es necesario aumentar la participación de los pilotos (reporte de avistamientos, impactos y/o notificación al ATC de cualquier situación que consideren peligrosa) e implementar medidas ATC (Anexo 15 OACI) para mejorar la conciencia situacional de pilotos y controladores en todo lo relacionado con los problemas que ocasiona la fauna local. Actualmente, la gestión del movimiento de las aves en tiempo real es la piedra angular con la que hacer frente a los riesgos aviares, y la inestimable labor de los SCF debe reforzarse con tecnología adicional de vigilancia, principalmente radares aviares tridimensionales (rastrean aves y bandadas hasta unos 11 km del aeropuerto y 1,5 km de altura) que, combinados con información de satélites, cámaras infrarrojas, GIS (Geographical Information System) e imágenes térmicas y/o de video, permiten crear patrones y procedimientos fiables –a veces mediante algoritmos- para la prevención de la mayoría de los impactos en tiempo real. <

FTEJerez presenta una beca del 100% para formarse como piloto de línea aérea

La escuela de pilotos y controladores FTEJerez ha anunciado el lanzamiento de una convocatoria de beca bajo el título ‘ATPL Scholarship’. A través de esta iniciativa la escuela ofrecerá dos plazas gratuitas de su curso ‘Airline First Officer Programme’, un curso conocido en el sector como ‘ATPL integrado’ y que permite a un candidato sin experiencia completar la formación y habilitaciones necesarias para obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea, la más alta cualificación para un piloto comercial.

La convocatoria de beca ATPL de FTEJerez está abierta a ciudadanos europeos y del Reino Unido que estén disponibles para comenzar su formación en 2022. La selección de candidatos seguirá un formato similar al de los programas de cadetes de aerolínea que tradicionalmente lleva a cabo FTEJerez para las distintas compañías. Las becas se adjudicarán en base a los méritos académicos de los candidatos y de su desempeño durante todo el proceso de selección, siendo importante que los candidatos cuenten con un elevado nivel de inglés y un buen expediente académico. También se tendrá en cuenta los ingresos familiares del solicitante ya que uno de los principales objetivos de esta convocatoria es apoyar a los aspirantes a piloto para que puedan lograr su sueño, independientemente de su situación económica.

Plazo de solicitudes

La convocatoria de becas abrirá el plazo a solicitudes el día 29 de noviembre y se aceptarán candidaturas hasta el 31 de diciembre. Los detalles completos sobre los criterios de admisión de solicitudes y las fechas valoración de los candidatos que avancen a las siguientes etapas, se anunciarán en el momento de apertura de la convocatoria. Esta beca está diseñada para cubrir el 100% del coste del ‘Airline First Officer Programme’ de FTEJerez. Esto incluye no solo el coste del curso, sino también el alojamiento en régimen de pensión completa en el campus de FTEJerez, todos los materiales necesarios para la formación, uniforme completo, iPad, renovación del certificado médico de Clase 1, todas las tasas oficiales y demás costes asociados a la formación, valorado todo ello en un montante total de 119.500 euros. Los candidatos seleccionados solamente tendrán que cubrir sus gastos personales y su viaje a Jerez para comenzar la formación en la primavera de 2022. Óscar Sordo, CEO de FTEJerez, ha comentado al respecto:

“Estamos muy emocionados de poder contribuir a que los candidatos seleccionados puedan cumplir su sueño de convertirse en piloto de aerolínea, independientemente de su capacidad económica, y en base a sus méritos académicos, su motivación para ser pilotos, y el esfuerzo que hasta ahora hayan demostrado. Después de un período difícil para la aviación marcado por la pandemia, creemos que el sector comienza a recuperarse y, con esta iniciativa, queremos celebrar la vuelta a la normalidad de la industria de la aviación. Esta beca pone en valor la posición de liderazgo que FTEJerez ha adquirido y consolidado a nivel internacional en el ámbito de la formación aeronáutica”.

Los interesados en presentar su candidatura ya pueden registrarse en: www.ftejerez.com/beca Una Warrior hace aproximación al aeropuerto de Jerez

Diamond Aircraft DA42 con Glass Cockpit. En la imagen de abajo una panorámica del Campus de FTEJerez.

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Tenerife: un mismo entorno meteorológico para dos fenómenos de impacto diferentes

Alejandro Méndez Frades. Jefe de la Unidad de Meteorología Aeronáutica de AEMET

La insularidad geográfica de Tenerife concede a la aviación una posición preponderante dentro de su economía. Esta circunstancia ha propiciado que el apoyo meteorológico que AEMET suministra a la navegación aérea en esta región cobre especial relevancia. Además, en los últimos tiempos se ha corroborado un creciente interés de los usuarios aeronáuticos por aprender acerca de la meteorología orientada a impactos. La yuxtaposición de la información meteorológica y aeronáutica se ha revelado esencial para obtener una visión de conjunto del alcance restrictivo que supone para la operativa aeronáutica la manifestación de un fenómeno meteorológico de impacto. Tenerife cuenta con dos aeródromos cuyas respectivas denominaciones anticipan su ubicación dentro de la isla. Mientras que Tenerife Norte (GCXO) se sitúa al noroeste y en un collado flanqueado lateralmente por dos elevaciones más altas, Tenerife Sur (GCTS) se encuentra en una ladera muy próxima al mar (figura 1). En la circunstancia geográfica de ambos se encuentra la causa última de la fenomenología atmosférica observada. Tenerife es una isla de origen volcánico con forma piramidal y orlada con una cordillera de orientación nordeste-suroeste. Desde la perspectiva meteorológica, cabe distinguir la existencia de dos vertientes diferenciadas: la cara norte o barlovento (húmedo y nuboso) y la cara sur o sotavento (seco y despejado). Si GCXO está comúnmente desfavorecido por la reducción de visibilidad, GCTS se sitúa en un enclave muy favorable para la presencia de cizalladura.

Figura 1: Localización de los aeródromos de Tenerife Norte y Sur. Fuente: IGN.

Figura 2: Formación de nubosidad a barlovento de Tenerife. Imagen del archipiélago canario recogida por el satélite TERRA el 7 de septiembre de 2017. Fuente: Worldview NASA.

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Figura 3: Modelo conceptual de la formación de nubosidad en la vertiente norte de Tenerife con potencial impacto en GCXO.

El anticiclón subtropical y la orografía como elementos rectores

Asimilar y entender las condiciones meteorológicas donde están embebidos los mencionados aeródromos es un ejercicio conceptual que se corresponde con un análisis causal. De esta forma, el principal objetivo se reduce a identificar los elementos rectores (en inglés, driver) que ejercen un control sobre los fenómenos significativos que, en última instancia, son potencialmente adversos en el marco operativo aeronáutico. En este sentido, hay dos factores claves que «dirigen» el entorno meteorológico de Tenerife:

- Anticiclón subtropical: la relativa cercanía a la región de altas presiones subtropicales la predispone al influjo del régimen de los vientos alisios, un patrón de viento sinóptico del NE que se manifiesta con especial persistencia durante los meses estivales.

- Orografía: el gradiente altitudinal, evidenciado por la presencia de laderas y barranqueras, modula el viento a escala local.

La visibilidad reducida en Tenerife Norte

La formación del mar de nubes en la vertiente norte de la isla puede apreciarse en la figura 2. Se trata de una imagen recogida por el sensor MODIS a bordo del satélite TERRA de la NASA el 7 de septiembre de 2017 (figura 2). La subsidencia anticiclónica es el mecanismo responsable del progresivo descenso de altitud que experimenta la masa de aire según se desplaza a latitudes más meridionales y, al mismo tiempo, de su calentamiento por compresión adiabática hasta alcanzar los niveles más inferiores donde se encuentra la capa de mezcla marítima. Como resultado de este proceso, se forma una inversión térmica que hace de frontera entre dos estratos atmosféricos bien diferenciados: niveles medios (aire comparativamente cálido y seco por la subsidencia) y niveles bajos (aire comparativamente frío y húmedo por el influjo marítimo). Hay que tener en cuenta que el océano Atlántico es una fuente

Figura 4: La importancia de la altura de la capa de inversión en la formación de nubosidad en GCXO.

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Figura 5: La cizalladura se cifra en el METAR como información adicional. Comparativa de la cobertura espacial del METAR en relación al LLWAS.

Figura 6: Modelo conceptual de la formación de una línea de convergencia en régimen de alisios con impacto en GCTS.

local de humedad y, además, tiene la suficiente capacidad de enfriar la masa de aire superficial gracias al afloramiento de aguas profundas originado por los alisios. El enfriamiento por el influjo de la capa de mezcla marítima y el posterior ascenso orográfico cuando la masa de aire remonta la vertiente norte de la isla, favorecen conjuntamente la condensación y la posterior formación de nubosidad en forma de estratocúmulos (Sc) (figura 3). En síntesis, el anticiclón subtropical es una región manantial de aire que, según desciende de altitud por la subsidencia y se aleja sucesivamente por divergencia horizontal, acaba formando varios grados de latitud más al sur, una inversión térmica en las inmediaciones de Tenerife. Este elemento es clave para que se forme el mar nuboso. Su impacto en GCXO será apreciable cuando la altitud de la capa de inversión se sitúe en torno a la elevación del aeródromo (figura 4).

La presencia de cizalladura en Tenerife Sur

La cizalladura es el cambio en la dirección y/o intensidad del viento en un plano y una distancia espacial. Se trata de una discontinuidad en el campo vectorial del viento que puede producir cambios bruscos en la sustentación de una aeronave. Puede presentarse en todos los niveles de la atmósfera, siendo especialmente importante cuando se detecta por debajo de los 1600 ft, ya que se trata del dominio espacial donde las aeronaves realizan las operaciones de aproximación y ascenso (LLWS: Low Level Windshear, Cizalladura de Niveles Bajos). GCTS es el único aeródromo español que cuenta actualmente con un sistema LLWAS (Low Level Windshear Alert System: Sistema de Alertas de Cizalladura de Niveles Bajos). Instalado por AEMET, se trata de un dispositivo instrumental de observación y vigilancia de la cizalladura horizontal en la aproximación final, pista y ascenso inicial de las aeronaves. El LLWAS computa las convergencias y divergencias a partir de las observaciones reportadas por una distribución de 10 anemómetros emplazados a lo largo del aeródromo. Si el valor

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Figura 7: Imagen del archipiélago canario recogida por el satélite TERRA el 15 de junio de 2013. Fuente: Worldview NASA.

calculado supera unos umbrales previamente establecidos, este sistema hará una estimación de la ganancia o pérdida de la componente de viento de cara y, siguiendo las recomendaciones recogidas en el Anexo 3 de OACI, generará una alerta. Sin embargo, según la normativa vigente de la clave METAR, la cizalladura solamente se cifra entre el nivel de la pista y la elevación de 1600 ft. La cobertura del LLWAS instalado en GCTS es inferior a ésta ya que la distancia horizontal de 1 milla náutica desde la cabecera de pista se traduce en una elevación aproximada de 500 ft. Este hecho, ilustrado en la figura 5, confirma la importancia de las notificaciones reportadas por las aeronaves (PIREPS). El escenario más frecuente que propicia la presencia de cizalladura en la aproximación a GCTS es el que se muestra en la figura 6. La interacción de los alisios con la isla da como resultado una aceleración del flujo en la costa sureste y una significativa desaceleración en el flanco suroeste. Esta discontinuidad en un espacio relativamente pequeño favorece la formación de una línea de convergencia a sotavento de la isla. Como puede apreciarse, la prestancia de la isla como obstáculo material frente al flujo incidente sinóptico (alisios, input) determina la configuración del viento a escala local (output). La cizalladura observada a sotavento es una evidencia del carácter anisótropo del campo de viento resultante. En algunas ocasiones, la formación de nubosidad permite posicionar, por simple inspección visual, la línea de convergencia que se forma en las inmediaciones de GCTS (figura 7).

Conclusiones

En líneas generales, la peculiar situación de Tenerife determina el entorno meteorológico que se ha descrito. A escala global, el archipiélago canario está flanqueado por dos regiones manantiales: el anticiclón subtropical rige el comportamiento del régimen de alisios mientras que el Sahara constituye una fuente de material particulado con potencial impacto en la calidad del aire y en la visibilidad en virtud de la eficiencia de los mecanismos de transporte atmosférico. Aunque menos frecuente que los anteriores, la calima es otro fenómeno de impacto de notable interés aeronáutico. La reducción de visibilidad en GCXO y la cizalladura en la aproximación a GCTS son dos escenarios adversos en el marco operativo aeroportuario toda vez que se precisa la activación de procedimientos de actuación con el fin último de preservar la seguridad operacional. Como consecuencia de ello, se merma de la capacidad por la reducción de la cadencia de arribadas y salidas. Las demoras, cancelaciones, activación del procedimiento de baja visibilidad, aterrizajes frustrados o desvíos a alternativos son algunos de sus impactos asociados. <

Para saber más:

- Fernández González, S. y Méndez Frades, A. (2021): Guía Meteorológica de Tenerife Norte. Revisión: Mariona Pons Reynés y David Suárez Molina, 30 pp. https://doi.org/10.31978/666-21-0018.GCXO - Méndez Frades, A.; Robles González, C. y Molina Molina, A. (2021): Guía Meteorológica de Tenerife Sur. Revisión: Mariona Pons Reynés, 35 pp. https://doi.org/10.31978/666-21-0018.GCTS

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Nuevo procedimiento VOR a Pamplona (CAT A, B & C)

COPAC ha trabajado con ENAIRE para la aprobación de este procedimiento

Comunicación COPAC

Desde el 2 de diciembre se encuentra en vigor un nuevo procedimiento VOR a Pamplona que no está adscrito a ninguna pista, aunque su intención es facilitar la aproximación a la pista 33. Debido a las especiales circunstancias del terreno que rodea el aeropuerto de Pamplona, y muy especialmente el área de aproximación de la pista 33, no es posible implementar un procedimiento con diseño de aproximación directa con ayudas convencionales. El COPAC ha trabajado con ENAIRE para la aprobación del nuevo procedimiento VOR a Pamplona que permita reestablecer aproximaciones IFR a la pista 33. Dicho procedimiento es un caso muy singular y complejo, teniendo que completarse en visual la aproximación para poder aterrizar desde unos mínimos muy altos en el MAPT que ocasiona, un perfil de aproximación con una senda que no permite estabilizar una aeronave de categoría C de acuerdo con los criterios convencionales establecidos. A este respecto, ENAIRE y COPAC han convenido incluir en la ficha publicada en el AIP dos requerimientos esenciales y obligatorios para operar el procedimiento de aproximación: • Capacitación específica para los pilotos; y • Condiciones VMC para completar el aterrizaje. Con el objetivo de establecer los anteriores criterios e identificar potenciales riesgos operacionales, la Secretaría Técnica del COPAC ha realizado un estudio técnico. En él se han identificado las siguientes condiciones: • Obstáculos: o IF-FAF: 2602´ AGL o FAF-MAPT: 2756´ AGL o Carencia de balizamiento luminosos de todos los obstáculos en aproximación • Altitudes mínimas de vuelo/distancias al umbral de la pista 33: o FAF: 4300´/5.6 NM (10.4 KM) o MAPT: 3950 /2.88 NM (5.3 KM) • Características de la pista 33: o No tiene zona libre de obstáculos (OFZ) o No tiene zona de parada (SWY) o Tiene una RESA muy reducida, que no cumple con la recomendación del Documento OACI 9157 Parte 1. o Pendiente negativa o Umbral de pista desplazado, restringiendo la LDA a 1905 m. o Gradiente de descenso desde MAPT a la cabecera de la pista 33: 8.5º (1976´/Min) [el tiempo estimado en el tramo final en visual a una velocidad de 140 KNOTS es de 1.24 minutos]

Análisis operacional

En relación con el perfil vertical, se considera imposible completarlo de acuerdo con los criterios estándares de aproximación estabilizada para una aeronave de categoría C, iniciando el descenso desde la OCA/ a partir del MAPT. Esta circunstancia requiere una anticipación en el descenso desde la altitud mínima intermedia de 4300, (2800´AGL), bien desde el FAF o el punto de nivelación inmediatamente anterior; todo ello implicaría una visibilidad mayor de 10 KM (9999) para poder adquirir y mantener las referencias de la pista 33: • FAF: 5.6 NM/2800´, es decir 5º (1400´/Min) • IF Nivelado: 9.87 NM/2800, que permitiría 3º con un descenso continuado (< 1000´/min.) Este escenario plantearía el descenso por debajo de las altitudes mínimas estipuladas para IFR o bien cambio de IFR a VFR. No hay certidumbre de poder asegurar el contacto visual con el terreno para el salvamento de obstáculos durante la operación nocturna. Es por ello, que la compañía con más experiencia histórica acumulada operando Pamplona tiene prohibidas las aproximaciones nocturnas a la pista 33. Por último, debido a la imposibilidad de incorporarse a la trayectoria de la aproximación frustrada una vez establecido en el segmento visual, es necesario prever un procedimiento de contingencia de aterrizaje frustrado, al objeto de mitigar el riesgo de la salida de pista en caso de continuar la aproximación y de CFIT en caso de frustrada.

Conclusiones y recomendaciones

Entre las conclusiones del análisis se encuentran: • Dadas estas circunstancias, el COPAC concluye que esta aproximación no puede operarse en ningún caso en condiciones nocturnas porque el piloto no puede asegurar la separación con el terreno. • No se puede operar un procedimien-

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Nuevos procedimientos de aproximación en el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat

ENAIRE ha incorporado nuevos procedimientos de aproximación basados en navegación aérea por satélite en las cabeceras de pista 25R/L, 07R/L y 02. Puesto que estos procedimientos no dependen de ayudas a la navegación instaladas en tierra, suponen una mejora o alternativa a las actuales aproximaciones convencionales basadas en sistemas de tierra. Para ENAIRE “estos procedimientos mejoran la seguridad y regularidad de las operaciones con respecto a la situación actual en el caso de mantenimiento o baja no prevista de dicho sistema en las pistas de aterrizaje”. En el caso de los procedimientos instrumentales de aproximación de no precisión VOR/DME, los nuevos procedimientos permiten el guiado vertical de las aeronaves en la fase final de la aproximación y acercan al umbral de la pista el punto donde el piloto debe decidir continuar o abortar el aterrizaje. El de Barcelona es el primer aeropuerto de España en el que entran en servicio procedimientos instrumentales de aproximación de tipo SBAS en categoría de operación CAT I, ofrecido por el sistema de navegación por satélite europeo, EGNOS. Además, este proyecto incorpora el uso de la navegación por satélite en operaciones de aproximación a pistas paralelas.

to instrumental (IFR), aunque existan condiciones VMC, descendiendo por debajo de las mínimas altitudes publicadas, sin autorización expresa de la Autoridad Aeronáutica. Este aspecto ha sido consultado con AESA que confirma el criterio del COPAC: “En concreto, sobre la necesidad de indicar en AIP que se requerirá aprobación para volar por debajo de mínimos IFR en condiciones VMC, indicar, que el proceso de autorización por parte de AESA será llevado a cabo en su caso conforme al artículo 35 del Real Decreto 1180/18, y que la propia norma establece que en su solicitud el operador deberá: a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altitud mínima distinta a la que se recoge en SERA.5015 b), apartado 2. b) Indicar las altitudes mínimas a las que se pretende operar, así como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realización de dichos vuelos, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.” Por ello, COPAC realiza a los colegiados las siguientes recomendaciones: • Los comandantes de aeronaves que realicen la aproximación referida al aeropuerto de Pamplona no pueden completar el aterrizaje en condiciones nocturnas al no poder garantizar la separación con el terreno. • La operación diurna y manteniendo condiciones VMC, exige iniciar el descenso desde la OCA con anticipación al MAPT. El operador deberá disponer de una autorización expresa de AESA si continua con el procedimiento IFR desde el punto donde descienda por debajo de la mínima altitud publicada; o solicitar la aproximación visual desde el momento que pueda asegurar la separación con el terreno y mantener la referencia de la pista de aterrizaje o sus luces de aproximación. <